Двигатели судовые: типы, характеристики, описание. Схема судового двигателя. Нзпк двигатель


АО «Завод «Двигатель» - АО 'Концерн 'МПО

АО «Завод «Двигатель» - старейшее предприятие России по производству морского подводного оружия. История завода берет свое начало с создания в 1853 году Механического чугунолитейного завода «Г.А. Леснер» на территории нынешнего Выборгского района Санкт-Петербурга. Завод Лесснера за короткий срок превратился в одно из крупнейших высокотехнологичных предприятий Санкт-Петербурга. На заводе выпускались паровые машины, водотурбинные котлы, пресса для изготовления пороха по системе И.А. Вышнеградского, специальные машины для оборудования Российско-американской резиновой мануфактуры.

Одной из ярких страниц истории завода «Старый Лесснер» является выпуск первых отечественных автомобилей. На заводе изготавливались 13 разновидностей автомобилей: легковые, грузовые, специальные (почтовые, пожарные), фургоны, автобусы. По заказу на заводе был сделан автомобиль для первого Председателя Совета министров Российской империи графа С.Ю. Витте. Завод Лесснера стал единственным заводом в России, строящим автомобили современного типа.

За вклад в развитие отечественной промышленности, завод был удостоен права изображать на своих изделия Государственный герб и, среди множества других престижных наград, получил большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России».

Благодаря использованию достижений науки и техники, уже к концу ХIX века он стал крупнейшим оружейным предприятием России, выполняющим заказы для Военно- Морского ведомства Российской Империи. В 1883 году на заводе была выпущена первая самодвижущая мина Уайтхеда (торпеда), а к 1889 году уже было изготовлено 176 таких мин. Первая полуподводная лодка России была также построена в цехах завода «Г.А. Лесснер». Лодка «Кета» имела водоизмещение 8 тонн, была вооружена двумя торпедными аппаратами и пушкой.

После Октябрьской революции, в 1919 году, завод «Г.А. Лесснер» был национализирован и законсервирован. Но к 1927 году завод, получивший название «Двигатель», возобновил своё производство. А в 1931 году начинает свое возрождение и превращается в хорошо оснащённое крупносерийное производство. К 1940 году выпуск торпед и мин на заводе достиг 800 штук в год. В предвоенные годы завод «Двигатель» - единственное предприятие Советского Союза, выпускающее минно-торпедное оружие для Военно-морского флота страны.

В годы Великой Отечественной войны на заводе продолжалась разработка новой электрической торпеды ЭТ-80 и в 1943 году первые торпеды этой серии поступили на Северный флот.

В мирное время, в годы развития атомной энергетики, завод становится не только флагманом отечественной оборонной промышленности, но и принимает участие в развитии атомной энергетики.

И сегодня завод «Двигатель», сохраняя свои лучшие традиции и являясь одним из ведущих предприятий отечественного военно-промышленного комплекса, продолжает свою славную историю. Объединив в себе опыт поколений, трудовые традиции, науку, современные инновационные технологи, переоснащая производство новейшим оборудованием, создавая комфортные условия для труда, завод «Двигатель» остаётся верен своему делу, он производит морское подводное оружие последнего поколения во имя укрепления обороноспособности морских рубежей нашего Отечества.

Адрес: Пироговская наб., д. 13, Санкт-Петербург, 194044

Тел./факс: (812) 542-01-21,542-98-95

E-mail: [email protected]

Политика в области качества

www.gidropribor.ru

Судовой двигатель СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ -

Судовой двигатель

СУДОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

входит в состав судовой энергетической установки. Судовые двигатели различают  на главные судовые

двигатели (обеспечивающие движение судна) и вспомогательные судовые двигатели (для привода электрогенераторов, насосов, вентиляторов и т. п.). В качестве судового двигателя используют двигатели внутреннего сгорания (ДВС – СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ, СУДОВЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, СУДОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ), паровые турбины, и газовые турбины.  Основными характеристиками судовых двигателей являются: большой ресурс, возможность реверсирования, умеренная трудоёмкость технического обслуживания, проводимого в судовых условиях, использование топлива в основном тяжёлых сортов, отсутствие жёстких ограничений по массе и размерам двигателя.

Чаще всего на судах используются ДВС — судовые дизели, обладающие наибольшей экономичностью из всех типов судовых двигателей. На транспортных, промысловых и вспомогательных судах применяются мало-, средне- и высокооборотные дизели с наддувом. Малооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются как главные двигатели судов различных типов; их агрегатная мощность составляет 2,2—35 Мвт, число цилиндров 5—12, удельный эффективный расход топлива 210—215 г/ (квт×ч), частота вращения 103—225 об / мин. Среднеоборотные судовые двигатели внутреннего сгорания используются преимущественно в качестве главных двигателей судов среднего размера; их мощность достигает 13,2 Мвт, число цилиндров 6—20, эффективный расход топлива 205—210 г/(квт×ч), частота вращения 300—500 об/мин. Высокооборотные судовые двигатели внутреннего сгорания применяются в основном как главные двигатели на малых судах, а также в качестве вспомогательных двигателей на судах всех типов; их агрегатная мощность до 2 Мвт, число цилиндров 12—16, удельный эффективный расход топлива 215—230 г/(квт×ч), частота вращения свыше 500 об/мин.

Паровые турбины по степени распространённости несколько уступают двс; используются в качестве главных двигателей на крупных танкерах, контейнеровозах, газовозах и других судах, а также на судах с ядерной энергетической установкой (см. Атомный ледокол "Ленин"). Применяются также как вспомогательные двигатели. Мощность паротурбинных установок достигает 80 Мвт, удельный эффективный расход топлива 260—300 г/(квт×ч), частота вращения турбины 3000—4000 об/мин.

Газовые турбины в составе судовых двигателей применяются в основном в качестве главных двигателей на военных кораблях, транспортных судах на подводных крыльях и на судах на воздушной подушке. Примером газовых турбин является судовой газотурбинный двигатель. Эксплуатация судовых дизелей- подготовка дизельной установки к действию, пуск дизеля, обслуживание дизеля во время работы, вывод из действия (остановка) дизеля в соответствии с инструкцией завода-изготовителя и Правилами технической эксплуатации (ПТЭ). РАЗДЕЛ "ОБОРУДОВАНИЕ"    

 

 
"Аппаратдизель", ООО  
Экспорт/импорт оборудования и запасных частей для агрегатов на базе отечественных дизелей размерности 6 ЧН 36/45, 6-8Ч23/30, 6Ч18/22, 3Д6, 4Ч9,5/11, 4Ч12/14 и их ремонтом. Диапазон оборудования базирующегося на этих двигателях: от электростанций больших мощностей 1000 кВт и до судовых установок главных и стационарных.
Роспромснаб  
Роспромснаб Филиал ООО «АлтайРОСПРОМСНАБ» занимается материально-техническим снабжением флота.Мы специализируемся на поставке главных и вспомогательных судовых дизелей ЧН 15/18(дизели 3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12), а также запасных частей к ним. На складе имеются : главные судовые дизели: 3Д6С2; 3Д6Н-235С2; 3Д12А, 3Д12А-1; 3КД12Н-520; 3КД12Н-520Р; ВАЗ-3415. Вспомогательные судовые дизели:7Д6-150; П 7Д6АФ-С2; 7Д12; 7Д12А-1; 1Д6БГС2-301; 1Д12В-300КС2-301.
Двигатель 3Д6, 3Д12, ЯМЗ запасные части  
Предлагаем Вам продукцию ОАО ХК Барнаултрансмаш, Турбомоторный завод : - Промышленные дизели (1Д6Н-250,2Д6Н, 1Д12-400БС,1Д12БС(БМС),2Д12, В2-450,В2-500) применяемые для привода механизмов буровой техники, маневровых тепловозов. - Стационарные дизели (1Д6-150,1Д6БА(БГС), 1Д12В-300), применяемые для привода дизель-генераторов 100-200кВт -Транспортные дизели (Д12А-525,Д12А-525А),применяемые для многоосных тягачей Типа МАЗ-537, 543, 7310, КЗКТ-7428, 74106 - Судовые дизели (3Д6, 3Д12, 7Д6, 7Д12) укомплектованные РРП 150-300 л.с. применяемые как главные и вспомогательные судовые дизели, а также предлагаем весь ассортимент запасных частей ОАО ХК Барнаултрансмаш с хорошим дисконтом. -Судовые дизели ЯМЗ ДРА 90-360 л.с. удовлетворяющих требованиям Российского Речного Регистра.
  ОПИСАНИЕ ТЕРМИНОВСудовой газотурбинный двигательCГТД - тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс ГТД может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгоранием топлива при постоянном объёме. Основной источник электроэнергии на судах - дизель генератор.Судовой дизель генераторСДГ - агрегат, состоящий из генератора и дизеля, образованный путём соед. их валов. Осн. достоинства Д.-г. - экономичность и быстрота запуска. Размеры Д.-г. тем меньше, чем больше частота вращения. Однако с ростом частоты вращения падает ресурс дизеля. Поэтому в составе осн. длительно работающих Д.-г. применяются средне-и малооборотные дизели с частотой вращения соотв. 750 и 250 об/мин. Потребление топлива Д.-г. составляет ок. 220-230 г на 1 кВт мощн. в теч. 1ч работы. В качестве генераторов на соврем. судах применяют в большинстве случаев синхронные явнополюсные генераторы с автомат. регуляторами напряжения. Регуляторы в зависимости от отклонения напряжения от установленного значения подают больший или меньший ток в обмотку возбуждения генератора, стабилизируя тем самым напряжение.Дизель-компрессор судовойДКС - уст-во, использующее  хим.энергию топлива для сжатия воздуха и наполнения воздушных баллонов. Представляет собой агрегат, состоящий из одноцилиндрового двухтактного двигателя внутреннего сгорания и поршневого компрессора. Противоположно движущиеся поршни в цилиндре ДВС непосредственно соединены с поршнями компрессора. Д.-к. по конструктивному исполнению и принципу работы близок к свободопоршневому генератору газа. Выпускные газы дизельной части после приведения в действие поршней дизеля и компрессора отводятся в атмосферу. В суд. Д.-к. давление достигает 40 МПа, а их производительность -10 л/мин. Достоинством Д.-к. является независимость его работы от др. суд. оборудования, высокая экономичность расхода энергии на 1л сжатого воздуха и небольшие габариты.   Если у Вас есть вопросы или Вы хотите стать участником любого из раздела обратитесь к нашим менеджерам:  "РА Корабел.ру", ООО тел.+7(812) 458-4452  сот. +7 (921) [email protected] skype www.korabel.ru _____________________Портал: www.korabel.ruЖурнал: www.korabel.suТорговая площадка:www.sudoremont.ru Морские сувениры https://www.korabel.ru/shop.html  ___________________https://www.facebook.com/korabel.ru/https://vk.com/korabelruhttps://www.instagram.com/korabel_ru/

www.korabel.ru

типы, характеристики, описание. Схема судового двигателя

По назначению выделяют различные типы судовых двигателей. Устройства, которые являются главной движущей силой, являются основными. Вспомогательные двигатели обеспечивают работу различных механизмов на суднах. В частности, модели используются для обслуживания электрогенераторов, лебедок и компрессоров. По параметру мощности также происходит разделение устройств.

Еще модели делятся по типу сгорания топлива. Они могут быть двухтактного либо четырехтактного вида. В первую очередь выделяют устройства со смешанным сгоранием топлива. В данном случае обеспечивается постоянное давление. Однако есть модификации со сгоранием топлива при постоянном объеме. Отдельно выделяют конфигурации с наддувом и без него. Чтобы во всем разобраться, нужно посмотреть описание судовых двигателей разных типов.

типы судовых двигателей

Схема двухтактной модификации

Двухтактные модели (схема судового двигателя показана ниже) чаще всего устанавливаются на паромы. Румпель у них применяется ручного типа. Непосредственно вал у моделей устанавливается над карбюраторным блоком. По мощности модификации довольно сильно отличаются. Толкатели чаще всего используются со струбциной. Приводной вал моделей устанавливается над поддоном. Фиксаторы не используются у двухтактных моделей. Также важно отметить, что давление они в среднем держат на уровне 5 бар. Расход топлива судового двигателя зависит от рабочей мощности агрегата.

схема судового двигателя

Характеристики четырехтактной модели

Если говорить про характеристики судовых двигателей четырехтактного типа, то важно отметить, что мощность их в среднем равняется 40 кВт. Поддоны у них применяются с дейдвудами. Непосредственно приводные валы располагаются над центральной камерой. Водяные помпы отсутствуют у четырехтактных модификаций. В данном случае рессоры используются соединительного типа. У некоторых моделей имеются фиксаторы заднего хода. Трансмиссионные блоки используются самые различные. Иногда в четырехтактных двигателях применяются шестерни заднего хода. У таких моделей рессоры располагается в задней части корпуса.

Маломощные двигатели

Маломощный двигатель (от 10 до 20 кВт) используется чаще всего с переходным коннектором. Стартеры у модификаций применяются только ручного типа. По параметру предельного давления устройства довольно сильно отличаются. Фиксаторы чаще всего применяются с анодами. Непосредственно гребные валы устанавливаются над поддоном.

Также следует отметить, что существуют модификации с нагнетателями. По типу камеры сгорания устройства отличаются. Редукторы используются в основном с антикавитацинной плитой. В большинстве моделей фиксаторы заднего хода отсутствуют.

Модели средней мощности

Двигатель средней мощности (от 20 до 30 кВт) чаще всего можно встретить на пассажирских суднах. Приводы у них используются, как правило, ременного типа. Непосредственно валы устанавливаются диаметром от 4.5 см. Крыльчатки в данном случае применяются с шестернями. Также важно отметить, что существуют модификации с наддувами. Дейдвуды применяются как приводного, так и соединительного типа. В среднем параметр предельного давления равняется 4.5 бар.

Мощные двигатели

Мощный двигатель (от 30 до 40 кВт) часто устанавливается на транспортные суда. По объему камеры модели довольно сильно отличаются. В данном случае карбюраторы устанавливаются в задней части корпуса. Всего у модели может быть до пяти помп. Клапаны используются обратного типа. В среднем параметр предельной частоты равняется 5.5 бар. Фиксаторы заднего хода почти во всех модификациях предусмотрены. Крыльчатки устанавливаются возле карбюратора. Непосредственно вал у моделей может находиться над поддоном. У некоторых двигателей имеется коннектор. Стартера в основном применяются ручного типа.

Сверхмощные двигатели

Сверхмощный двигатель (от 50 до 60 кВт) изготавливается на базе распредвала. В данном случае у модификации используются глушители. Карбюраторы, как правило, находятся возле поддона. Для распределения масла имеется коромысло. По типу толкателей модели отличаются. Также важно отметить, что существуют модификации, у которых над маховиком располагается кронштейн подвески. В среднем частота у двигателей не превышает 2300 оборотов в минуту.

характеристики судовых двигателей

Модификации со смешанным сгоранием топлива

Двигатель со смешанным сгоранием топлива чаще всего производится с редукторами большой мощности. Ведущие шестерни располагаются под валом. В данном случае антикавитационная плита находится под топливным насосом. Отличительной чертой двигателей данного типа можно смело назвать наличие прочных толкателей. Разлагаются они под коромыслом.

По типу карбюраторов модели отличаются. Также важно отметить, что устройства изготавливаются с различными распредвалами. Непосредственно клапаны в устройствах рассчитаны на 4 бар. Над дейдвудам располагается глушитель. Также есть конфигурации, в которых он находится позади вала. Топливо для судовых двигателей подходит жидкого типа с температурой вспышки на уровне 600 градусов.

расход топлива судового двигателя

Двигатели со сгоранием топлива при постоянном объеме

Двигатель данного типа отличается объемной камерой. В данном случае коромысла не используются. Непосредственно подача топлива осуществляется за счет поршней. Коленвалы у моделей чаще всего находятся над маховиками. Редукторы в основном применяются ременные. Глушитель используется не во всех конфигурациях. Также важно отметить, что у некоторых моделей есть система охлаждения. Зажигания у двигателей предусмотрены только индуктивного типа.

Устройства с наддувом

Двигатель с наддувом подходит больше для танкеров. Стартеры у них применяются ручного типа. Непосредственно румпели располагаются над струбциной, и крепятся к распредвале. По объему камеры модели отличаются. Также важно отметить, что в устройствах применяются различные фиксаторы. Для подачи масла используются помпы. Рессоры у моделей данного типа размещаются за крыльчаткой. У некоторых модификаций шток передачи отсутствует. Ведущая шестерня в устройствах крепится чаще всего у редуктора. Ремонт судовых двигателей с наддувом осуществляется в портовых мастерских.

топливо для судовых двигателей

Параметры моделей без наддува

Двигатели (судовые) без наддува производятся, как правило, с коромыслом. Мощность модификаций не превышает 40 кВт. Для транспортных судов они подходят хорошо. Стартеры у многих моделей используются ручные. Клапана в среднем давление способны держать на уровне 5.5 бар. Коннекторы в устройствах используются без толкателей. Поддоны чаще всего изготавливаются из стали. У некоторых модификаций имеется фиксатор заднего хода.

Приводной вал у двигателей располагается позади ведущей шестерни. Крыльчатки по размерам сильно отличаются. В данном случае многое зависит от мощности агрегата. Также важно отметить, что в устройствах применяются системы охлаждения. Непосредственно подача масла в картер происходит через помпу.

Устройства с внутренним смесеобразованием

Двигатели (судовые) с внутренним смесеобразованием в наше время не сильно распространенные. Выпускаются модели с мощность около 50 кВт. В данном случае крыльчатки устанавливаются позади ведущего вала. У некоторых моделей румпель используется автоматический. Непосредственно работа стартера обеспечивается за счет редуктора. В некоторых конфигурациях имеется трансмиссия. Фиксаторы откидки у двигателей установлены позади ведущей шестерни. Рессоры по размерам могут отличаться. Модификации с наддувами на рынке представлены. Водяные помпы применяются различного объема. В среднем параметр предельного давления не превышает 6.5 бар. Система охлаждения во всех конфигурациях предусмотрена воздушного типа.

Двигатели с искровым зажиганием

Двигатели (судовые) с искровым зажиганием изготавливаются различной мощности. Дейдвуды во многих конфигурациях устанавливаются регулировочного типа. Блоки трансмиссии чаще всего располагаются в нижней части корпуса. По типу рессор модели сильно отличаются. Непосредственно приводной вал в конфигурациях находится над поддоном. У некоторых моделей имеется две помпы для подачи топлива. Также важно отметить, что у двигателей данного типа имеется распредвал. Коленчатые толкатели у двигателей могут находиться возле крыльчатки.

ремонт судовых двигателей

Модели с самовоспламенением от сжатия

Двигатели (судовые) с самовоспламенением от сжатия изготавливаются чаще всего двухтактного типа. Мощность моделей в среднем равняется 30 кВт. Коленчатые валы во многих модификациях устанавливаются не большого диаметра. Топливные насосы, как правило, располагаются в задней части корпуса.

У некоторых конфигураций применяются толкатели. Системы охлаждения чаще всего предусмотрены воздушного типа. Ведущая шестерня у большинства двигателей находится за валом. Также важно отметить, что у моделей данного типа устанавливаются коромысла. У некоторых конфигураций имеется целых три клапана. Крылатки чаще всего применяются стальные.

двигатели судовые

Карбюраторные модификации

Карбюраторные двигатели изготавливаются с двумя распределительными валами. В данном случае дейдвуды используются ручного типа. Расход топлива зависит от мощности агрегата, а также объема камеры. Рессоры в устройствах применяются с крыльчаткой.

Модификации с толкателями встречаются редко. Также важно отметить, что существуют двухтактные и четырехтактные агрегаты. Также есть модели с коромыслами. Мощность их в среднем равняется 30 кВт.

fb.ru

Погружной вентильный двигатель (ВЭД) — Добыча нефти и газа

Конструктивно, вентильный Разрез ротора ВЭД  двигатель не отличается от асинхронного двигателя за исключением устройства ротора. Отличие конструкции пакетов ротора состоит в том, что они собраны на втулках, выполненных из бесшовных труб, на которых склеиваются и опрессовываются пластины из электротехнической стали. В пазы пакетов вставляются постоянные магниты. При этом количество полюсов составляет от двух до пяти пар с чередованием северного и южного полюсов.

двигательЕще одной конструктивной особенностью вентильного двигателя является наличие датчика положения ротора (ДПР), который необходим для управления подключения тех фаз электродвигателя, которые создают максимальный момент с полюсами ротора. Принцип работы вентильного двигателя основан на том, что микроконтроллер, расположенный в станции управления, питает обмотки статора по определенному алгоритму так, чтобы магнитное поле статора всегда было сдвинуто относительно магнитного поля ротора. В результате взаимодействия магнитных полей создается вращающий момент, который стремится развернуть ротор так, чтобы магнитные поля статора и ротора совпали. Но при повороте ротора под действием ДПР происходит переключение обмоток, и магнитное поле статора поворачивается на следующий шаг. Таким образом, чем быстрее происходит переключение обмоток статора, тем быстрее вращается ротор.

Преимущества вентильных электродвигателей перед асинхронными двигателями заключаются в следующем. При одинаковой мощности вентильные двигатели обладают меньшими массогабаритными показателями, пониженным тепловыделением и энергопотреблением (последнее снижается до 30%), а также повышенным значением КПД, коэффициента мощности, электромагнитного момента. Имеется возможность регулирования частоты вращения (250-2000, 500-3500 об/мин) и автоматического сохранения мощности на валу при различных режимах работы насоса. Благодаря регулируемому приводу осуществляется плавный запуск установки, компенсация неточностей подбора оборудования, а также оптимизация работы системы «насос-пласт» в случае изменений параметров пласта.Ротор двигателя

К недостаткам вентильных двигателей следует отнести высокую стоимость станции управления и самого электродвигателя, обусловленную сложной системой управления и использованием дорогостоящих постоянных магнитов в конструкции ротора.

Похожие статьи:

РЭНГМ → Погружной электродвигатель (ПЭД)

Статьи и новости нефтяной промышленности → Роль нефти и газа в жизни человека.

РЭНГМ → Погружной насос для скважины

РЭНГМ → Центробежный насос (ЭЦН)

rengm.ru

Стационарные бензиновые двигатели производства СССР

В СССР в различные годы выпускались несколько серий стационарных бензиновых двигателей для привода электрических генераторов, насосов, сельскохозяйственных машин. Эти же двигатели широко использовались на маломерных судах.

Серия «Л»

Двигатели серии Л были разработаны в конце 30-х годов на Ульяновском моторном заводе и производились до начала 60-х годов. Серия включала в себя три двигателя, унифицированных по цилиндро-поршневой группе: Л-3/2, Л-6/2 и Л-12, соответственно одноцилиндровый, двухцилиндровый и четырехцилиндровый. Рабочий объем цилиндра — 300 см³. Рабочая частота вращения — 2000 об/мин. Цилиндровая мощность 3 л/с. Двигатели карбюраторные, четырехтактные. Охлаждение — жидкостное. Смазка — разбрызгиванием.

Двигатели «Л» изначально разрабатывались для привода электрогенераторов, насосов и др., но нашли применение и для лодок.

Серия «УД»

УД — марка многоцелевых малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания, выпускаемых Ульяновским моторным заводом. УД расшифровываются как Ульяновский Двигатель. Двигатели четырёхтактные, воздушного охлаждения. С 1952 года выпускались 3 основных модели и их модификации:

  • УД-1 одноцилиндровые двигатели мощностью 4 л.с. с нижним расположением клапанов; 305см"
  • УД-2 двухцилиндровые двигатели мощностью 8 л.с. с нижним расположением клапанов; 610см"
  • УД-4 четырёхцилиндровые двигатели мощностью 15 л.с. с нижним расположением клапанов;1220см"

С 1967 года начат выпуск двигателей еще двух моделей:

  • УД-15 одноцилиндровые двигатель мощностью 6 л.с. с верхним расположением клапанов;
  • УД-25 двухцилиндровые двигатели мощностью 12 л.с. с верхним расположением клапанов;

Базовые модели двигателей на заводе комплектовались различным оборудованием, которое обозначалось литерой после цифр:

  • Г — двигатели, предназначенные для привода генераторов. Комплектовались электростартером и переходным кожухом. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
  • С — двигатели, предназначенные для привода малогабаритных сельхозмашин. Комплектовались понижающим редуктором. Магнето с фиксированным углом опережения зажигания.
  • В — двигатели для маломерных судов. Комплектовались разобщительной муфтой, реверс-редуктором, гребным валом и гребным винтом, магнето с регулятором угла опережения зажигания. Изначально имели водяное охлаждение, но серийно выпускались с воздушным (под маркой ПД-221).
  • Т — двигатели, предназначенные для работы на мини-тракторах и катках для асфальта. Комплектовались переходным фланцем для коробки передач, электростартером, бумажным воздушным фильтром, магнето с регулятором угла опережения зажигания (выпускались также под маркой СМ-12).
  • М — модернизированные в 90-х годах двигатели.

Эти двигатели выпускались и другими заводами под марками ПД (Петропавловск, Казахстан) и СМ (завод «Серп и Молот», Харьков, Украина).

Основное применение двигателей — бензиноэлектрические агрегаты серии АБ. Применялись также для привода средств малой механизации: микротракторов, катков для асфальта, компрессоров, лебёдок и в качестве стационарных двигателей на хозяйственных, рыбацких и бакенщицких лодках.

Двигатели УД относятся к среднефорсированным карбюраторным двигателям и характеризуются удельной массой порядка 9 кг/л.с., что является нормальным показателем для современных стационарных двигателей.Конструкция двигателей рассчитана на продолжительную работу при номинальной мощности в тяжёлых условиях (пониженные или повышенные температуры воздуха). Ресурс двигателя до капитального ремонта — порядка 3000 часов. По своим удельным показателям двигатели УД-15М и УД-25М находятся на одном уровне со стационарными двигателями аналогичной долговременной мощности, выпускаемыми в США и лишь немного уступают современным типам стационарных двигателей Honda и Subaru-Robin. Здесь следует учитывать, что для зарубежных двигателей в технических характеристиках указывается кратковременно реализуемая максимальная мощность, а для двигателей УД — долговременная. Например, двигатель УД-15 по своей долговременной мощности сопоставим с двигателем Subaru-Robin 8,5hp, а УД-25 с двигателем Subaru-Robin 18hp. Несколько большая масса двигателей УД (по сравнению с зарубежными аналогами) объясняется тем, что при их проектировании важно было обеспечить совместимость по привязочным размерам с предыдущими моделями. Поэтому двигатели получили картер излишне большого размера и излишне тяжелый маховик-вентилятор. Следует отметить, что после модернизации двигателей в 90-х годах их масса и размеры были уменьшены.

Двигатель ЗиД-4,5 (УМЗ-5)

Двигатель ЗИД-4,5 карбюраторный, четырехтактный, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и рабочим объемом цилиндра 520 см3; ход поршня 90 мм; диаметр цилиндра 86 мм; степень сжатия — 5,3; номинальная мощность — 4,5 л. с.; число оборотов коленчатого вала при этой мощности не более 2000 об/мин; ЗИД-4,5 оснащен встроенным редуктором, вал которого вращается со скоростью 333 об/мин на первой передаче и со скоростью 687 об/мин — на второй. Расход топлива 1,5 кг/ч. Система зажигания с маховичным магнето, запуск — шнуром или пусковой рукояткой, габаритные размеры: 615X490X678 мм; вес сухого двигателя 65 кг.

Двигатель «2СД»

Двигатель 2СД-М1 на мотоблоке

2СД — серия двухтактных бензиновых стационарных двигателей, унифицированных по деталям цилиндро-поршневой группы и коленчатого вала с двигателями мотоцикла «Минск». Двигатели имеют воздушное охлаждение. Выпускались Петропавловским заводом малолитражных двигателей. Основное топливо - бензин А-72, топливо допустимое Б-70 ... А-76. Масло для топливной смеси MC-20 в пропорции 1:33 по объёму. Свеча зажигания экранированная А-10 Н с резьбой M18x1,5 или неэкранированная с резьбой M14x1,25 через переходник. Рабочий объем - 123 см.куб. температура эксплуатации -50 ... +50 градусов, допускалось использование эфира для зимнего пуска. УОЗ -8 градусов для низкокачественных топлив, -4 градуса для нормального. Номинальные обороты 3000 об.в мин. Мощность номинальная 0.75-1.0 квт. Имели следующие модификации:

  • 2СД-в — первая модификация с карбюратором К-55, степень сжатия 5,5 , под А-66 бензин;
  • 2СД-М — модификация с карбюратором К-41;
  • 2СД-М1 — модификация с карбюратором К-41 и измененной головкой цилиндра (степень сжатия 6,5)
  • 2СД-М2 — модификация с измененным пусковым механизмом.
  • 2СД-М1К - модификация для работы на керосине (запуск осуществлялся на бензине)

Двигатель «СД-60»

Двигатель СД-60 — модификация двигателя бензиномоторной пилы «Дружба», дефорсированная до 1,5 л.с., оснащенная регулятором частоты вращения и предназначенная для продолжительной работы.

Двигатель «ОДВ-300В»

Карбюраторный двигатель, используется в качестве силового агрегата для привода различных машин, потребляющих не свыше 5 л. с. Двигатель рассчитан на номинальную мощность 5,5 л. с. при 3000 об/мин. При работе в комплекте электростанции скорость двигателя — 1500 об/мин.

Техническая характеристика:[1]

Тип двигателя двухтактный с двухканальной возвратной продувкой
Число цилиндров 1
Диаметр цилиндра 74 мм
Ход поршня 68 мм
Рабочий объем цилиндра 292 см куб.
Степень сжатия 5,8
Мощность номинальная 3,7 л. с.
Число оборотов 1500 об/мин.
Магнето М-25Б левого вращения
Тип свечи АПУ с гайкой Б, ГОСТ 2048-54
Тип карбюратора К-12-3
Горючее Бензин А-66 ГОСТ 2084-51
Система смазки Примешивание Автола 10 к бензину в соотношении 1:25
Удельный расход горючего 380-420 г на л. с./час
Сухой вес двигателя 40 кг
Габариты 370х440х620 мм

Модификации двигателей «Москвич»

Модификации двигателей ГАЗ

  • ГАЗ-331 (позже ЗМЗ-331) — модификация двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа».

Модификации двигателей ЗИЛ

См. также

Примечания

  1. ↑ Шестопалов, К.С. Справочная книга сельского киномеханика. — М.: Издательство "Советская Россия", 1964. — 600 с.

Литература

  • Руководство по обслуживанию двигателя Л-6/2. М.: Оборонгиз, 1940.

dic.academic.ru

Изобретатель из Тольятти создал двигатель внутреннего сгорания с механическим КПД 95%: wowavostok

Я в подобные сенсации не очень верю, но поскольку этот блог посвящен распространению вечного и доброго (но не только этому)), как говорится, не могу пройти мимо.Тем более у меня есть давно забытый тэг "Производство"

(плохо разбираюсь в этой тематике, комментировать не буду... но помню, что где-то что-то читал...)

Журнал "Эксперт": Изобретатель из Тольятти создал двигатель внутреннего сгорания с механическим КПД 95%.Если этот проект получит должное внимание стратегических инвесторов и государства, он может создать серьезную конкуренцию электромобилю.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с механическим КПД 95% практически не имеет вредных выхлопных газов и способен при расходе топлива три литра на 100 км развивать мощность 300 л. с. А общий КПД чудо-двигателя, работающего на бензине, составляет порядка 60%. Это кажется невероятным, ведь КПД массовых автомобильных бензиновых ДВС не превышает 25%, дизельных — 40%. Этот проект — реально работающий прототип, собранный в «подвале» небольшого мебельного завода. Новые технологии, примененные в этом движке, запатентованы в России, США и даже в Японии. Все попытки зарубежных компаний купить эти разработки патриотом-кулибиным были отвергнуты, хотя предлагались суммы, в 20 раз превышающие стоимость всего его бизнеса. Представляется, что этот проект может создать серьезную конкуренцию электромобилю.

Ротор для аммиака и сварочный трансформаторСоздатель двигателя оказался автором более 50 патентов, в том числе международных. Александр Николаевич Сергеев — разработчик оригинальной технологии сварки роторов для производства аммиака, источников питания сварочной дуги, аэродинамических спойлеров для вазовских автомобилей и еще более 50 изделий, до сих пор применяющихся в шести отраслях промышленности. Свой первый патент на изобретение Сергеев получил, еще будучи студентом, в 1970-х, и был удостоен почетного тогда звания «Молодой ученый года», а через три года, поступив на работу инженером на завод «Азотреммаш» (ныне часть холдинга «Тольяттиазот» — крупнейшего в мире производителя азота), произвел технологическую революцию в отрасли. Разработанная им технология сварки рабочих колес центробежных компрессоров позволила увеличить ресурс работы этих агрегатов в несколько раз и отказаться от поставок аналогичных устройств из США.20-01c.jpg— Мы впервые в мире сделали цельносварной ротор, — объясняет Александр. — Это основной в производстве аммиака узел — узел сжатия газа до давления свыше 300 атмосфер при гиперзвуковых окружных скоростях рабочих колес компрессоров. По теме сварки магнитоуправляемой дугой у меня порядка пятнадцати авторских. Если вкратце, там, по сути, было сделано открытие по влиянию электромагнитного поля на электропроводность и теплопроводность.

Наработки в области сварки, созданные в рамках химпрома, пригодились в других отраслях.Сергеевым был разработан сварочный трансформатор, по своим характеристикам превышающий те, что продавались на рынке, при этом его стоимость была на 30% ниже, а площадь занимаемого пространства сократилось в пять раз.В 1980-х годах изобретатель хотел предложить свои разработки начальству, однако в стране грянула перестройка, началось кооперативное движение; Сергеев ушел с завода и, прихватив с собой костяк своей команды, организовал предприятие, выпускающее промышленное сварочное оборудование.

=============

Механический КПД предлагаемого двигателя в 95% достигается за счет использования кинематической схемы бесшатунного механизма (механизма Баландина), при которой значительно уменьшаются потери на преодоление сил трения за счет исключения бокового давления поршня на стенки рабочего цилиндра. У лучших ДВС с кривошипно-шатунным механизмом механический КПД остается на уровне 90%.

Топливная эффективность двигателя Александра Сергеева достигает 98% за счет организации нового запатентованного процесса смесеобразования и сжигания топлива, обеспечивающего полное сжигание топлива в рабочем цилиндре.

Термодинамический КПД предлагаемой разработки составляет 60–65% за счет организации работы бензинового двигателя в двухтактном цикле с полным наполнением рабочего цилиндра атмосферным воздухом на всех режимах его работы, при степени сжатия ε = 14÷20 без детонации.

Разработанный двигатель устойчиво работает в двухтактном цикле с двойной продувкой, в режимах холостого хода и частичной нагрузки (основные режимы работы двигателя в городском режиме и движении по трассе, что составляет ≈80÷85% работы ДВС), то есть один ход рабочий, следующий продувочный, что идеально готовит рабочий цилиндр к следующему рабочему циклу. Это позволяет дополнительно уменьшить расход топлива и обеспечить оптимальный температурный режим работы двигателя, что также способствует повышению теплового (термодинамического) КПД двигателя.

Принципиальное устройство бесшатунного двигателя

wowavostok.livejournal.com

Производство авиационных двигателей (60 фото)

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

Производство авиационных двигателей на Уфимском моторостроительном производственном объединении. Любопытный фоторпепортаж о производстве авиационных двигателей серии АЛ-31Ф и АЛ-41Ф-1С («117С») на ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО).

ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» — крупнейший разработчик и производитель авиационных двигателей в России . Здесь работают более 20 тысяч человек. УМПО входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации.

Основными видами деятельности предприятия являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей, производство и ремонт узлов вертолетной техники, выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности.

УМПО серийно выпускает турбореактивные двигатели АЛ-41Ф-1С для самолетов Су-35С, двигатели АЛ-31Ф и АЛ-31ФП для семейств Су-27 и Су-30, отдельные узлы для вертолетов «Ка» и «Ми», газотурбинные приводы АЛ-31СТ для газоперекачивающих станций ОАО «Газпром».

Под руководством объединения ведется разработка перспективного двигателя для истребителя пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50). УМПО участвует в кооперации по производству двигателя ПД-14 для новейшего российского пассажирского самолёта МС-21, в программе производства вертолётных двигателей ВК-2500, в реконфигурации производства двигателей типа РД для самолётов МиГ.

1. Сварка в обитаемой камере «Атмосфера-24»

Интереснейшим этапом производства двигателя является аргонодуговая сварка наиболее ответственных узлов в обитаемой камере, обеспечивающая полную герметичность и аккуратность сварного шва. Специально для УМПО ленинградским институтом «Прометей» в 1981 году создан один из крупнейших в России участок сварки, состоящий из двух установок «Атмосфера-24».

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

2. По санитарным нормам рабочий может проводить в камере не более 4,5 часов в день. С утра — проверка костюмов, медицинский контроль, и только после этого можно приступать к сварке.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

3. Сварщики отправляются в «Атмосферу-24» в легких космических скафандрах. Через первые двери шлюза они проходят в камеру, им прикрепляют шланги с воздухом, закрывают двери и подают внутрь камеры аргон. После того, как он вытеснит воздух, сварщики открывают вторую дверь, заходят в камеру и начинают работать.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

4. В безокислительной среде чистого аргона начинается сварка конструкций из титана.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

5. Контролируемый состав примесей в аргоне позволяет получить качественные швы и повысить усталостную прочность сварных конструкций, обеспечивает возможность подварки в самых труднодоступных местах за счет применения сварочных горелок без использования защитного сопла.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

6. В полном облачении сварщик, действительно, похож на космонавта. Чтобы получить допуск к работе в обитаемой камере, рабочие проходят курс обучения, вначале они в полной экипировке тренируются на воздухе. Обычно двух недель достаточно, чтобы понять, годится человек для такой работы или нет — нагрузки выдерживает далеко не каждый.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

7. Всегда на связи со сварщиками — специалист, следящий за происходящим с пульта управления.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

8. Оператор управляет сварочным током, следит за системой газоанализа и общим состоянием камеры и работника.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

9. Ни один другой способ ручной сварки не даёт такого результата, как сварка в обитаемой камере. Качество шва говорит само за себя.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

10. Электронно-лучевая сварка.

Электронно-лучевая сварка в вакууме — полностью автоматизированный процесс. В УМПО он осуществляется на установках Ebokam. Одновременно сваривается два-три шва, причём с минимальным уровнем деформации и изменением геометрии детали.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

11. Один специалист работает одновременно на нескольких установках электронно-лучевой сварки.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

12. Детали камеры сгорания, поворотного сопла и блоков сопловых лопаток требуют нанесения теплозащитных покрытий плазменным способом. Для этих целей используется робототехнический комплекс ТСЗП-MF-P-1000.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

13. Инструментальное производство

В составе УМПО 5 инструментальных цехов общей численностью около 2500 человек. Они занимаются изготовлением технологического оснащения. Здесь создают станочные приспособления, штампы для горячей и холодной обработки металлов, режущий инструмент, мерительный инструмент, пресс-формы для литья цветных и черных сплавов.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

14. Производство пресс-форм для лопаточного литья осуществляется на станках с ЧПУ.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

15. Сейчас для создания пресс-форм нужно всего два-три месяца, а раньше этот процесс занимал полгода и дольше.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

16. Автоматизированное средство измерения улавливает мельчайшие отклонения от нормы. Детали современного двигателя и инструмента должны быть изготовлены с предельно точным соблюдением всех размеров.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

17. Вакуумная цементация.

Автоматизация процессов всегда предполагает уменьшение затрат и повышение качества выполняемых работ. Это относится и к вакуумной цементации. Для цементации — насыщения поверхности деталей углеродом и повышения их прочности — используются вакуумные печи Ipsen.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

18. Для обслуживания печи достаточно одного работника. Детали проходят химико-термическую обработку в течение нескольких часов, после чего становятся идеально прочными. Специалисты УМПО создали собственную программу, которая позволяет осуществлять цементирование с повышенной точностью.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

19. Литейное производство

Производство в литейном цехе начинается с изготовления моделей. Из специальной массы прессуются модели для деталей разных размеров и конфигураций с последующей ручной отделкой.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

20. На участке изготовления выплавляемых моделей работают преимущественно женщины.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

21. Облицовка модельных блоков и получение керамических форм — важная часть технологического процесса литейного цеха.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

22. Перед заливкой керамические формы прокаливаются в печах.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

23. Керамическая форма прокалена – далее её ждёт заливка сплавом.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

24. Так выглядит залитая сплавом керамическая форма.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

25. «На вес золота» — это о лопатке с монокристаллической структурой. Технология производства такой лопатки сложная, но и работает эта дорогая во всех отношениях деталь гораздо дольше. Каждая лопатка «выращивается» с использованием специальной затравки из никеле-вольфрамового сплава.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

26. Участок обработки полой широкохордной вентиляторной лопатки

Для производства полых широкохордных вентиляторных лопаток двигателя

ПД-14 — движущей установки перспективного гражданского самолёта МС-21 —

создан специальный участок, где осуществляется вырезка и механическая обработка заготовок из титановых плит, окончательная механическая обработка замка и профиля пера лопатки, включая его механическую шлифовку и полировку.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

27. На четырёхкоординатном горизонтальном обрабатывающем центре внедрена технология окончательной обработки торца пера лопатки на приспособлении, спроектированном и изготовленном в УМПО, — ноу-хау предприятия.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

28. Комплекс производства роторов турбины и компрессора (КПРТК) — это локализация имеющихся мощностей для создания основных составляющих элементов реактивного привода.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

29. Сборка роторов турбины — трудоёмкий процесс, требующий особенной квалификации исполнителей. Высокая точность обработки соединения «вал-диск-носок» — гарантия долгосрочной и надёжной работы двигателя.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

30. Многоступенчатый ротор собирается в единое целое именно в КПРТК.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

31. Балансировку ротора осуществляют представители уникальной профессии, которой в полной мере можно овладеть только в заводских стенах.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

32. Производство трубопроводов и трубок

Чтобы все агрегаты двигателя слаженно функционировали — компрессор нагнетал, турбина крутилась, сопло прикрывалось или открывалось, нужно подавать им команды. «Кровеносными сосудами» сердца самолёта считаются трубопроводы — именно по ним передаётся самая разная информация. В УМПО есть цех, который специализируется на изготовлении этих «сосудов» — разнокалиберных трубопроводов и трубок.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

33. На мини-заводе по производству трубок требуется ювелирная ручная работа — некоторые детали являются настоящими рукотворными произведениями искусства.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

34. Многие операции по трубогибу выполняет и станок с числовым программным управлением Bend Master 42 MRV. Он гнёт трубки из титана и нержавеющей стали. Сначала определяют геометрию трубы по бесконтактной технологии с помощью эталона. Полученные данные отправляют на станок, который производит предварительное сгибание, или на заводском языке — гиб. После производится корректировка и окончательный гиб трубки.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

35. Так выглядят трубки уже в составе готового двигателя — они оплетают его, как паутина, и каждая выполняет свою задачу.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

36. Окончательная сборка.

В сборочном цехе отдельные детали и узлы становятся целым двигателем. Здесь трудятся слесари механосборочных работ высочайшей квалификации.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

37. Собранные на разных участках цеха крупные модули стыкуются сборщиками в единое целое.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

38. Конечным этапом сборки является установка редукторов с топливно-регулирующими агрегатами, коммуникаций и электрооборудования.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

39. Производится обязательная проверка на соосность (для исключения возможной вибрации), центровка, так как все детали поставляются из разных цехов.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

40. После предъявительских испытаний двигатель возвращается в сборочный цех на разборку, промывку и дефектацию. Сначала изделие разбирают и промывают бензином. Затем — внешний осмотр, замеры, специальные методы контроля. Часть деталей и сборочных единиц направляется для такого же осмотра в цехи-изготовители. Потом двигатель собирают вновь — на приёмо-сдаточные испытания.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

41. Слесарь-сборщик собирает крупный модуль.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

42. Слесари МСР выполняют сборку величайшего творения инженерной мысли XX века — турбореактивного двигателя — вручную, строго сверяясь с технологией.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

43. Управление технического контроля отвечает за безупречное качество всей продукции. Контролёры работают на всех участках, в том числе — и в сборочном цехе.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

44. На отдельном участке собирают поворотное реактивное сопло (ПРС) — важный элемент конструкции, отличающий двигатель АЛ-31ФП от его предшественника АЛ-31Ф.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

45. Ресурс работы ПРС — 500 часов, а двигателя — 1000, поэтому сопел нужно делать в два раза больше.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

46. На специальном мини-стенде проверяют работу сопла и его отдельных частей.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

47. Двигатель, оснащённый ПРС, обеспечивает самолёту большую манёвренность. Само по себе сопло выглядит довольно внушительно.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

48. В сборочном цехе имеется участок, где выставлены эталонные образцы двигателей, которые изготавливались и изготавливаются последние 20-25 лет.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

49. Испытания двигателей.

Испытание авиационного двигателя – завершающий и очень ответственный этап в технологической цепочке. В специализированном цехе осуществляются предъявительские и приёмо-сдаточные испытания на стендах, оснащённых современными автоматизированными системами управления технологическими процессами.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

50. В ходе испытаний двигателя используется автоматизированная информационно-измерительная система, состоящая из трех компьютеров, объединенных в одну локальную сеть. Испытатели контролируют параметры двигателя и стендовых систем исключительно по показаниям компьютера. В режиме реального времени производится обработка результатов испытания. Вся информация о проведенных испытаниях хранится в компьютерной базе данных.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

51. Собранный двигатель проходит испытания согласно технологии. Процесс может занимать несколько суток, после чего двигатель разбирают, промывают, дефектируют.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

52. Вся информация о проведённых испытаниях обрабатывается и выдаётся в виде протоколов, графиков, таблиц, как в электронном виде, так и на бумажном носителе.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

53

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

54. Внешний вид испытательного цеха: когда-то гул испытаний будил всю округу, теперь наружу не проникает ни один звук.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

55. Цех № 40 — место, откуда вся продукция УМПО отправляется заказчику. Но не только — здесь осуществляется окончательная приёмка изделий, агрегатов, входной контроль, консервация, упаковка.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

56. Двигатель АЛ-31Ф отправляется на упаковку.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

57. Двигатель ожидает аккуратное обёртывание в слои упаковочной бумаги и полиэтилена, но это не всё.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

58. Двигатели помещаются в спроектированную для них специальную тару, которая маркирована в зависимости от типа изделия. После упаковки идёт комплектация сопроводительной технической документацией: паспортами, формулярами и пр.

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

59. Двигатель в действии!

Производство авиационных двигателей двигатель, производство, уфа

Другие статьи:

nlo-mir.ru


Читайте также
  • Гиперскоростная звезда – более 1.000.000 миль в час
    Гиперскоростная звезда – более 1.000.000 миль в час
  • Астрономы обнаружили самую большую спиральную галактику
    Астрономы обнаружили самую большую спиральную галактику
  • Млечный путь содержит десятки миллиардов планет, схожих с Землей
    Млечный путь содержит десятки миллиардов планет, схожих с Землей
  • Млечный путь разорвал своего спутника на четыре отдельных хвоста
    Млечный путь разорвал своего спутника на четыре отдельных хвоста
  • Найден источник водородных газов для нашей Галактики
    Найден источник водородных газов для нашей Галактики