Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30. Тип 30 двигатель


Создание нового двигателя для Су-57 ломает недобрую традицию советских времен

пак фа

Россия доказала, что способна создавать сложнейшие технические системы, – именно это продемонстрировал первый полет истребителя пятого поколения Су-57 с двигателем «Изделие-30». Разработка данного двигателя не только стала крупной инженерной победой, но и позволила говорить о том, что Россия преодолевает одну из самых негативных тенденций советского самолетостроения.

В среду были опубликованы кадры первого полета истребителя пятого поколения Су-57 (известного как ПАК ФА и Т-50) с новым двигателем «Тип-30» (или «Изделие-30»). Полет продолжительностью около четверти часа совершил накануне шеф-пилот фирмы «Сухой», летчик-испытатель, Герой России Сергей Богдан. Сообщалось, что полет прошел штатно.

Двигатель «Тип-30» для истребителя Су-57 называют полностью новой разработкой. У него много преимуществ, главным из которых стала усиленная тяга при уменьшенном расходе топлива и новые электронные системы.

В результате инженерам удалось увеличивать маневренность самолета. Благодаря этому двигателю самолет сможет совершать длительные полеты на сверхзвуковой скорости без форсажа. Именно отсутствие нового современного двигателя было одним из аргументов тех, кто отказывался называть истребитель Су-57 машиной пятого поколения.

Теперь в правительстве уверены, что успешный полет с новым двигателем «придает дополнительный импульс программе истребителя пятого поколения». «Это доказательство высокого потенциала российского авиастроения, способного создавать высокоинтеллектуальные передовые системы – уникальный планер, инновационная цифровая начинка, новейшие двигатели», – заявил накануне министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Чем новый двигатель поможет новому истребителю

Первый полет Су-57 состоялся еще в 2010 году, но тогда он происходил с двигателем «первого этапа» («Изделие-117») – модернизированной версией двигателя АЛ-41Ф1С от истребителей четвертого поколения Су-35С. Он существенно уступал его американским аналогам.

Новый двигатель – «Изделие-30» – разрабатывался в кооперации всех конструкторских бюро Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), в частности ППО «Сатурн». При его создании инженеры применили не только новые материалы, но и технологии. В результате появился уникальный компрессор высокого давления.

Одним из российских ноу-хау стала крайне сложная конструкция лопатки турбины. Ее сделали из уникальных жаропрочных никелевых сплавов. Ничего подобного в двигателе первого этапа не было. В американской прессе местный аналог российского двигателя называли «вершиной инженерной мысли».

«Именно новый двигатель должен уместить самолет Су-57 в заявленные характеристики, которые его делают в полной мере истребителем пятого поколения», – подчеркнул эксперт в области авиастроения, исполнительный директор портала Aviaport.ru Олег Пантелеев. Собеседник пояснил: по параметрам, во-первых, крейсерского сверхзвука в бесфорсажном режиме и, во-вторых, сокращения заметности в различных диапазонах новинка дает серьезные преимущества по сравнению с двигателем первого этапа.

Дальше начинают работать такие факторы, как повышенные удельные показатели: удельный вес и удельная тяга – все это дает лучшие характеристики с точки зрения того, что специалисты называют «тяговооруженностью». «Один из основных параметров, который характеризует техническое совершенство двигателя для истребителя, – это отношение его тяги к весу. Чем это отношение лучше, тем самолет в целом получается с лучшими характеристиками», – пояснил председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров.

«Этот двигатель отличается тем, что коэффициент его полезного действия должен быть выше, если говорить обывательским языком, – отметил эксперт. – Есть требования по более высокой надежности, по более длительному жизненному циклу. Совокупность этих параметров и характеризует двигатель более нового поколения».

Соответственно, повышается маневренность, есть возможность увеличить полезную нагрузку и так далее. По всем основным характеристикам изделие второго этапа является заметным шагом вперед по сравнению с предыдущим, отмечают специалисты.

Преодолевая негативную традицию

По мнению экспертов, успешные испытания двигателя «Тип-30» позволяют России преодолеть недобрую традицию советского времени. Например, при создании стратегического бомбардировщика М-50 конструкторам так и не удалось довести до кондиции турбореактивный двигатель М16-17, поэтому испытания проводились с двигателем ВД-7, но в начале 1960-х проект досрочно закрыли, как не показавший требуемых характеристик.

«К сожалению, дурной традицией советских времен было недооценивать сложность создания авиадвигателя, – отмечает Олег Пантелеев. – Как правило, мы спохватывались, что нужно сделать новый двигатель, тогда, когда конструкторы самолета уже начинали обещать заказчику новые характеристики. В итоге «двигателистов» в срочном порядке дергали: мол, что вы можете нам предложить, они закладывали повышенные обязательства. Были прецеденты, когда проекты из-за отсутствия подходящего двигателя не взлетали», – рассказал Пантелеев.

С этим соглашается и Алексей Комаров. «Раньше очень многие характеристики двигателей, материалов и так далее получались такими, какими получались. То есть конструкторы что-то закладывали, но дальше был очень важный этап доводки и совершенствования. И в некоторых случаях достичь тех параметров, которые задавались при проектировании, не удавалось», – рассказал он.

«Сейчас наука проектирования ушла сильно вперед, она базируется на мощных компьютерных расчетах и моделировании, – указал собеседник. – И поэтому степень достоверности того, что получится относительно того, что хотели сделать конструкторы, намного выше. Поэтому я предполагаю, что таких провалов не может быть на данном этапе».

«Еще предстоит долго работать»

Первый полет с новым двигателем – очень важный этап, уверен Комаров. «На прототип ставится двигатель уже после того, как он прошел достаточно длительный цикл испытаний и на наземных стендах, и на летающих лабораториях», – подчеркнул собеседник, добавив, что это уже более серьезный прототип.

«Двигатель – одна из важнейших систем, требующих самых больших вложений по деньгам и по времени», – объяснил он. В то же время все равно еще предстоит долго работать, прежде чем он будет полностью готов, указал Комаров.

«Боевая единица, которой является фронтовой истребитель, помимо планера включает элементы, связанные с системой управления оружием, двигатель, систему вооружения. Только когда все эти элементы будут отработаны полностью, можно говорить, что самолет полностью соответствует тому заданию, которое ставилось перед разработчиками, – подчеркнул эксперт. – Пока что на этапе испытаний, на этапе доводки разные системы и подсистемы, в том числе и двигатель, могут еще не соответствовать необходимым параметрам».

Но «первый полет с новым двигателем приближает момент завершения создания всего самолета и систем вооружения. Помимо самолета это и авиационные средства сопровождения, которые впервые применяются на этой машине, и наземные системы, комплексы диагностики и так далее», – указал Пантелеев.

«В общем, для отечественных ВКС это переход на новую ступень. Сейчас с точки зрения двигателя есть уверенность, что все характеристики будут на высочайшем уровне», – резюмировал Пантелеев.

agitpro.su

Д-30 (двигатель) - это... Что такое Д-30 (двигатель)?

Д-30 Тип: Страна: Использование: Годы эксплуатации: Применение: Развитие: Производство: Конструктор: Год создания: Производитель: Обозначение: Годы производства: Всего выпущено: Варианты: Массогабаритныехарактеристики Полная масса: Сухая масса: Длина без реверса: Длина с реверсом: Диаметр: Рабочие характеристики Тяга взлётная: Тяга крейсерская:
Д-30 третьей серии, устанавливавшийся на Ту-134А-3, в датском авиамузее (нем.)русск.
турбореактивный двухконтурный
 СССР,  Россия
Д-30 I серии с 1967

Д-30 II с 1970Д-30 III с 1982

Ту-134 (базовая модификация Д-30)

вертолет В-12М (Д-30В, проект)Ту-154 и Ил-62 (Д-30КУ)

Д-30КП, Д-30Ф-6
ОКБ П. А. Соловьёва
1963
Пермский моторный завод

(Д-30)НПО «Сатурн»(Д-30КУ/КП/КП-2/КУ-154)

ПС-30
1967—по н.в. (2012)
8000 (только базовая модификация)
Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30КП, Д-30КП-2, Д-30КП-3, Д-30Ф-6
1944[1]кг
1765[1]кг
3984 мм
4734[1]мм
1050 мм
6800 кгс
1450[1]кгс

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая нароботка за всю историю 30 891 800 часов. В 2001 году наработка на досрочный съем двигателя по конструктивно-производственным дефектам составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов).

Конструкция

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Модификации

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

  • Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

Параметр Серия I Серия II Серия III
Тяга, кгс:

- взлетный режим TH< +30`C ,PH > 730 мм рт.ст.,H=0- крейсерский режим Н=11 км, М=0,8

68001300 68001450 68001300
Удельный расход топлива , кг/кгс ч 0,770 0,775 0,790
Удельный расход масла не более, кг/ч 1 1 1
Температура воздуха у земли для запуска и работы,оС -50…+50 -50…+50 -50…+50
Длина двигателя, мм 3984 4734 4836
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм 1050 1050 1050
Сухая масса, кг 1550 1765 1810
Поставочная масса, кг 1712 1944 1980
Год начала эксплуатации на пассажирских перевозках 1967 1970 1982
Устанавливается на самолеты Ту-134 Ту-134А Ту-134А-3, Ту-134Б-3
  • Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.
  • Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством, для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78.
Источник: [6][2] Параметр Серия I Серия II Серия III
Тяга, кгс:

- взлетный режим- крейсерский режим

120002750 120002750 13000 
Степень двухконтурности 2,36 2,24
Удельный расход топлива, кг/кгс ч:

- взлетный режим- крейсерский режим

0,50,7 0,5100,705 0,4040,645
Длина двигателя, мм 5448 5734
Диаметр вентилятора, мм 1560 1775
Масса двигателя, кг 2640 2650
  • Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М.
    • Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума.

Производство

Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.

Примечания

Ссылки

• Пермский моторный завод - Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель Д-30

• НПО Сатурн - продукция

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 13 мая 2011.

dikc.academic.ru

30Ф6 - это... Что такое Д-30Ф6?

Двигатель Д-30Ф6 — турбореактивный, двухконтурный, двухвальный, с общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом.

Разработан ОАО «Авиадвигатель», устанавливается на сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31. Серийно производится и ремонтируется ОАО «Пермские моторы». Силовая установка самолета состоит из двух двигателей, имеющих отдельные воздухозаборники.

История разработки

В середине 60-х годов 20 века появились новые образцы стратегического и наступательного вооружения: крылатые ракеты способные лететь на сверхмалых высотах огибая рельеф поверхности земли, высотные и высокоскоростные разведывательные самолеты, стратегические бомбардировщики и другие типы оружия. Для защиты от этих и других угроз протяженных границ СССР потребовался самолет с возможностью обнаружения и перехвата целей начиная с малых высот и заканчивая 30 километрами, на скоростях до 4000км/ч, который мог нести различные типы ракет для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, сопровождать одновременно несколько целей. Кроме всего прочего, в связи с малой плотностью ПВО и аэродромов на дальнем востоке и севере страны самолет должен был обладать большим радиусом действия.

Для такого уникального по своим свойствам самолета требовался не менее уникальный двигатель большой мощности при высокой экономичности. Сделать этот двигатель, было поручено Пермскому моторостроительному конструкторскому бюро или сокращенно МКБ (сейчас ОАО «Авиадвигатель») под руководством П. А. Соловьева. Соловьев решил делать двухконтурный двигатель с форсажной камерой со смешением потоков внешнего и внутреннего контуров двигателя.

В то время нашлось немало противников такой схемы, так как двигателей по такой схеме еще не производилось.

Первоначально был создан двигатель-демонстратор на основе серийного двигателя Д-30, оснащенного форсажной камерой. После ряда испытаний на стенде ЦИАМ, стала очевидна правильность выбора схемы двигателя, и в 1970г[1] МКБ приступило к разработке двигателя Д-30Ф6, для истребителя-перехватчика. Прототип самолета с этим двигателем поднялся в воздух в 1975 году[2].

Двигатель имеет уникальные высотно-скоростные характеристики, обеспечивая максимальную скорость самолета 3000 км/ч и скорость у земли 1500 км/ч.

Высокие параметры двигателя позволяют самолету МиГ-31 иметь высокую маневренность, большую дальность, уникальную скороподъемность и значительное превосходство в воздухе

Конструкция двигателя

Двигатель Д-30Ф6 - модульной конструкции, выполнен из 7 модулей. Все модули (кроме базового) могут быть заменены в эксплуатации. Модули двигателя:

  • Входной направляющий аппарат
  • компрессор низкого давления
  • Базовый модуль:
    • Разделительный корпус
    • Компрессор высокого давления
    • Камера сгорания
    • Турбина высокого давления
    • Турбина низкого давления
    • Задняя опора
  • Корпус смеситель
  • Форсажная камера
  • Реактивное сопло
  • Блок передней и задней коробки приводов

Надежность и Безотказность

Надежность двигателя обеспечивается системами защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей:

  • системой ограничения максимальной частоты вращения ротора низкого давления и системой ограничения максимальной температуры газа за турбиной;
  • системой защиты от раскрутки турбины привода постоянных оборотов;
  • противообледенительной системой обтекателя и лопаток входного направляющего аппарата компрессора низкого давления;
  • противопомпажной системой.

Электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя в случае отказа электронной системы дублируется гидравлической системой, обеспечивающей безопасность полета и выполнение задания. Конструкция двигателя обеспечивает возможность параметрического контроля его состояния на самолете. Для оценки состояния деталей газовоздушного тракта в процессе эксплуатации конструкция двигателя предусматривает осмотр всех рабочих лопаток компрессора и турбины, а также сопловых лопаток I и II ступеней турбины. В случае попадания посторонних предметов в газовоздушный тракт двигателя конструкция позволяет производить замену в эксплуатации, как отдельных поврежденных лопаток 1 ступени компрессора, так и всего модуля компрессора низкого давления.

Технические характеристики

Максимальный режим (без форсажа) (Н=0, Мп=0, tн=15º С, σвх=1,0) Полный форсажный режим (Н=0, Мп=0, σвх=1,0)
Тяга, кгс 9500
Удельный расход топлива, кг/кгс ч 0,72
Тяга, кгс 15500
Удельный расход топлива, кг/кгс ч 1,9
Максимальная скорость полета, Мп 2,83
Максимальная температура газа перед турбиной, К 1660
Сухая масса двигателя, кг 2416

См. также

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 - Авиационный Портал

Д-30 — наиболее экономичный и совершенный ТРДД своего времени. Его показатели надежности в несколько раз превышают нормативный уровень.

Технические характеристики:

Длина, мм 3984

Диаметр, мм   1050

Масса сухая, кг 1550

Степень двухконтурности 2,36

Расход воздуха  через компрессор, кг/с 279

Степень повышения  давления в компрессоре —

Температура газа перед турбиной, °C 1154

Тяга, кгс:

на взлётном режиме 6800

на крейсерском  режиме 1300

Удельный расход топлива, кг/кгс·ч. 0,77

Предназначался для установки на пассажирский самолет Ту-134. Модификации двигателя устанавливаются на многие типы отечественных самолетов.

 

Модификации двигателя:

Д-30 (ПС-30) — базовый. Выпускается в Перми.

Д-30В — турбовальный для вертолёта В-12М (проект).

Д-30КП — двигатель  для Ил-76. Отличается реверсивным  устройством. Выпускается с 1972 года в Рыбинске. Устанавливается также  на А-50, Ил-78.

Д-30КП-2

Д-30КП-3 "Бурлак" — форсированный до 14000 кгс. Разработан в 2003-2005 годах в НПО "Сатурн". Отличается новым вентилятором, увеличенной степенью двухконтурности.

Д-30КПВ — двигатель  для А-40.

Д-30КУ — двигатель  с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ил-62М. Выпускается в Рыбинске.

Д-30КУ-154 — двигатель  для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. Выпускается в Рыбинске. Двигатели Д-30КУ-154 эксплуатируются не только в авиакомпаниях России, но и в правительственном и президентском авиаотрядах России и стран СНГ.

Двигатель Д-30Ф6 — турбореактивный, двухконтурный, двухвальный, с общей форсажной  камерой и регулируемым сверхзвуковым соплом, предназначенный для установки на сверхзвуковой самолёт МиГ-31.

WS-18 — китайская  копия Д-30КП-2. Устанавливается на  бомбардировщик H-6K.

Серийно выпускался на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах.  

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 (ПС-30) разработан в ОКБ П.А.Соловьёва в 1963 году.  Д-30 построен по двухвальной схеме со смешением  потока газа наружных и внутренних контуров. Двигатель состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками  приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Всего изготовлено около 8000 двигателей семейства Д-30. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. Двигатели семейства Д-30 считаются одними из самых надёжных в мире. Капитальный ремонт осуществляется на АО "Пермские моторы", а также на авиаремонтных заводах №123 (Старая Русса), №570 (Ейск).

avia.biz.ua

Д-30 (двигатель) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Д-30 Тип: Страна: Использование: Годы эксплуатации: Применение: Развитие: Производство: Конструктор: Год создания: Производитель: Обозначение: Годы производства: Всего выпущено: Варианты: Массогабаритные</br>характеристики Полная масса: Сухая масса: Длина без реверса: Длина с реверсом: Диаметр: Рабочие характеристики Тяга взлётная: Тяга крейсерская: Температура турбины:
Д-30 третьей серии, устанавливавшийся на Ту-134А-3, в датском авиамузее (нем.)русск.
турбореактивный двухконтурный
СССР СССР, Россия Россия
Д-30 I серии с 1967

Д-30 II с 1970 Д-30 III с 1982[1]

Ту-134 (базовая модификация Д-30)

вертолёт В-12М (Д-30В, проект)Ту-154 и Ил-62 (Д-30КУ)

Д-30КУ, Д-30Ф-6
ОКБ П. А. Соловьёва
1963
Пермский моторный завод

(Д-30)НПО «Сатурн»(Д-30КУ/КП/КП-2/КУ-154)

ПС-30
1967—по н.в. (2016)
8000 (только базовая модификация)
Д-30КУ, Д-30КУ-154, Д-30КП, Д-30КП-2, Д-30КП-3, Д-30Ф-6
1944[2]кг
1765[2]кг
3984 мм
4734[2]мм
1050 мм
6934[2]кгс
1450[2]кгс
1316 [3]°C

Турбореактивный двухконтурный двигатель Д-30 был разработан в ОКБ-19 П. А. Соловьёва в 1963 году для пассажирского самолёта Ту-134. Серийное производство двигателя было организовано на Пермском и Рыбинском моторостроительных заводах в 1972 году. В дальнейшем двигатель неоднократно дорабатывался и модифицировался. На 2011 год в мире эксплуатировалось 220 двигателей Д-30-2/3, в 2011 их наработка составила 114005 часов. Общая наработка за всю историю 30 891 800 часов. В 2011 году наработка на досрочный съём двигателя по конструктивно-производственным дефектам, составила 57 003 часа, что в 9,5 раза выше нормативного показателя (6 000 часов)[1].

Конструкция

Д-30 выполнен по двухвальной схеме, и состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства. Модификации Д-30КП и Д-30КУ оснащены реверсивным устройством. Запуск двигателя автоматический, осуществляется от воздушного стартера. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 полупроводниковые свечи поверхностного заряда. Масляная система автономная, нормально замкнутая, циркуляционная. Все агрегаты масляной системы расположены на двигателе. Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ.

Модификации

На базе Д-30 было разработано несколько модификаций:

  • Д-30 (ПС-30) — базовая модель, устанавливается на Ту-134.

Базовая модель, устанавливаемая на Ту-134 неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. В связи с этим различают 3 серии базового двигателя Д-30. Сравнение серий приводится в таблице.

Параметр Серия I Серия II Серия III
Тяга, кгс:

— взлетный режим TH= +15 °C ,PH = 730 мм рт. ст.,H = 0— крейсерский режим Н = 11 км, М = 0,8

6800 1300 6934 (68 кН)[4]1450 6800 1300
Удельный расход топлива, кг/кгс ч 0,770 0,775 0,790
Удельный расход масла не более, кг/ч 1 1 1
Температура воздуха у земли для запуска и работы, оС -50…+50 -50…+50 -50…+50
Длина двигателя, мм 3984 4734 4836
Диаметр вентилятора по концам рабочих лопаток, мм 1050 1050 1050
Сухая масса, кг 1550 1765 1810
Поставочная масса, кг 1712 1944 1980
Год начала эксплуатации на пассажирских перевозках 1967 1970 1982
Устанавливается на самолеты Ту-134 Ту-134А Ту-134А-3, Ту-134Б-3
  • Д-30-10В и Д-30В-12 — турбовентиляторные двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
  • Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.
  • Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством, для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78.
    • Д-30КП-2, Д-30КП-Л[5]
    • WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K.[6] Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП2 в Китай.[7]
    • Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель.[8] Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности[8],увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.[9]
    • Д-30КПВ — двигатель для А-40[5].
Источник:[5][10] Параметр Серия I Серия II Серия III
Тяга, кгс:

— взлетный режим — крейсерский режим

12000 2750 12000 2750 13000
Степень двухконтурности 2,36 2,24
Удельный расход топлива, кг/кгс ч:

— взлетный режим— крейсерский режим

0,5 0,7 0,510 0,705 0,404 0,645
Длина двигателя, мм 5448 5734
Диаметр вентилятора, мм 1560 1775
Масса двигателя, кг 2640 2650
  • Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М.
    • Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)[3]
  • Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.

Производство

Всего за время производства было изготовлено около 8000 двигателей.

В 2015 на Пермском моторном заводе произвели 11 двигателей промышленного применения на базе Д-30, в 2016 году планируется произвести ещё 15 таких двигателей.[11]

Напишите отзыв о статье "Д-30 (двигатель)"

Примечания

  1. ↑ 1 2 [www.pmz.ru/products/civil/d-30 «Авиадвигатель» - «ПМЗ». Д-30]
  2. ↑ 1 2 3 4 5 II серия
  3. ↑ 1 2 [uvauga-dvig.narod.ru/d30ku154.pdf Д-30-КУ-154 3 серии]
  4. ↑ Авиационный двигатель Д-30 II серии: Учебное пособие/ Лозицкий Л. П., Иваненко А. А., Авдошко М. Д. и др.- М.: Машиностроение, 1980, 423 с., ил.
  5. ↑ 1 2 3 [www.propulsionplant.ru/content/0/dvigateli/aviacionnye-raketnye-morskie-promyshlennye/aviadvigatel-oao/d-30kp.html Д-30КП — Сайт Дизелистов СПб ГМТУ]
  6. ↑ [lenta.ru/news/2011/05/12/h6k/ Lenta.ru: Оружие: Китай принял на вооружение новый тяжелый бомбардировщик]
  7. ↑ [www.e-disclosure.ru/portal/event.aspx?EventId=bWMbyatAmk-C12MExVt176w-B-B ПАО "НПО «Сатурн» Решения общих собраний участников (акционеров)]
  8. ↑ 1 2 [www.npo-saturn.ru/index_b2.php?sat=66 Научно-производственное объединение САТУРН]
  9. ↑ [vpk.name/news/56492_nelegkie_na_podem.html Нелегкие на подъём — ВПК.name]
  10. ↑ [www.npo-saturn.ru НПО «Сатурн». Официальный сайт.]
  11. ↑ [www.pmz.ru/pr/news/2065/ ОАО Пермский моторный завод. Официальный сайт]

Ссылки

[www.avid.ru/products/civil/d-30/ • Пермский моторный завод — Турбореактивный двухконтурный авиадвигатель Д-30]

[www.npo-saturn.ru/?sat=49 • НПО Сатурн — продукция]

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Отрывок, характеризующий Д-30 (двигатель)

– Ах, желала бы я быть мужчиной, я бы непременно осталась с вами. Ах, как это хорошо! – сказала Наташа. – Мама, позвольте, я останусь. – Пьер рассеянно посмотрел на Наташу и что то хотел сказать, но графиня перебила его: – Вы были на сражении, мы слышали? – Да, я был, – отвечал Пьер. – Завтра будет опять сражение… – начал было он, но Наташа перебила его: – Да что же с вами, граф? Вы на себя не похожи… – Ах, не спрашивайте, не спрашивайте меня, я ничего сам не знаю. Завтра… Да нет! Прощайте, прощайте, – проговорил он, – ужасное время! – И, отстав от кареты, он отошел на тротуар. Наташа долго еще высовывалась из окна, сияя на него ласковой и немного насмешливой, радостной улыбкой.

Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось. Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню. – Ах, да, сейчас, подожди… Или нет… да нет, поди скажи, что сейчас приду, – сказал Пьер дворецкому. Но как только вышел дворецкий, Пьер взял шляпу, лежавшую на столе, и вышел в заднюю дверь из кабинета. В коридоре никого не было. Пьер прошел во всю длину коридора до лестницы и, морщась и растирая лоб обеими руками, спустился до первой площадки. Швейцар стоял у парадной двери. С площадки, на которую спустился Пьер, другая лестница вела к заднему ходу. Пьер пошел по ней и вышел во двор. Никто не видал его. Но на улице, как только он вышел в ворота, кучера, стоявшие с экипажами, и дворник увидали барина и сняли перед ним шапки. Почувствовав на себя устремленные взгляды, Пьер поступил как страус, который прячет голову в куст, с тем чтобы его не видали; он опустил голову и, прибавив шагу, пошел по улице. Из всех дел, предстоявших Пьеру в это утро, дело разборки книг и бумаг Иосифа Алексеевича показалось ему самым нужным. Он взял первого попавшегося ему извозчика и велел ему ехать на Патриаршие пруды, где был дом вдовы Баздеева. Беспрестанно оглядываясь на со всех сторон двигавшиеся обозы выезжавших из Москвы и оправляясь своим тучным телом, чтобы не соскользнуть с дребезжащих старых дрожек, Пьер, испытывая радостное чувство, подобное тому, которое испытывает мальчик, убежавший из школы, разговорился с извозчиком. Извозчик рассказал ему, что нынешний день разбирают в Кремле оружие, и что на завтрашний народ выгоняют весь за Трехгорную заставу, и что там будет большое сражение. Приехав на Патриаршие пруды, Пьер отыскал дом Баздеева, в котором он давно не бывал. Он подошел к калитке. Герасим, тот самый желтый безбородый старичок, которого Пьер видел пять лет тому назад в Торжке с Иосифом Алексеевичем, вышел на его стук. – Дома? – спросил Пьер. – По обстоятельствам нынешним, Софья Даниловна с детьми уехали в торжковскую деревню, ваше сиятельство. – Я все таки войду, мне надо книги разобрать, – сказал Пьер. – Пожалуйте, милости просим, братец покойника, – царство небесное! – Макар Алексеевич остались, да, как изволите знать, они в слабости, – сказал старый слуга. Макар Алексеевич был, как знал Пьер, полусумасшедший, пивший запоем брат Иосифа Алексеевича. – Да, да, знаю. Пойдем, пойдем… – сказал Пьер и вошел в дом. Высокий плешивый старый человек в халате, с красным носом, в калошах на босу ногу, стоял в передней; увидав Пьера, он сердито пробормотал что то и ушел в коридор. – Большого ума были, а теперь, как изволите видеть, ослабели, – сказал Герасим. – В кабинет угодно? – Пьер кивнул головой. – Кабинет как был запечатан, так и остался. Софья Даниловна приказывали, ежели от вас придут, то отпустить книги. Пьер вошел в тот самый мрачный кабинет, в который он еще при жизни благодетеля входил с таким трепетом. Кабинет этот, теперь запыленный и нетронутый со времени кончины Иосифа Алексеевича, был еще мрачнее. Герасим открыл один ставень и на цыпочках вышел из комнаты. Пьер обошел кабинет, подошел к шкафу, в котором лежали рукописи, и достал одну из важнейших когда то святынь ордена. Это были подлинные шотландские акты с примечаниями и объяснениями благодетеля. Он сел за письменный запыленный стол и положил перед собой рукописи, раскрывал, закрывал их и, наконец, отодвинув их от себя, облокотившись головой на руки, задумался. Несколько раз Герасим осторожно заглядывал в кабинет и видел, что Пьер сидел в том же положении. Прошло более двух часов. Герасим позволил себе пошуметь в дверях, чтоб обратить на себя внимание Пьера. Пьер не слышал его. – Извозчика отпустить прикажете? – Ах, да, – очнувшись, сказал Пьер, поспешно вставая. – Послушай, – сказал он, взяв Герасима за пуговицу сюртука и сверху вниз блестящими, влажными восторженными глазами глядя на старичка. – Послушай, ты знаешь, что завтра будет сражение?.. – Сказывали, – отвечал Герасим. – Я прошу тебя никому не говорить, кто я. И сделай, что я скажу… – Слушаюсь, – сказал Герасим. – Кушать прикажете? – Нет, но мне другое нужно. Мне нужно крестьянское платье и пистолет, – сказал Пьер, неожиданно покраснев. – Слушаю с, – подумав, сказал Герасим. Весь остаток этого дня Пьер провел один в кабинете благодетеля, беспокойно шагая из одного угла в другой, как слышал Герасим, и что то сам с собой разговаривая, и ночевал на приготовленной ему тут же постели. Герасим с привычкой слуги, видавшего много странных вещей на своем веку, принял переселение Пьера без удивления и, казалось, был доволен тем, что ему было кому услуживать. Он в тот же вечер, не спрашивая даже и самого себя, для чего это было нужно, достал Пьеру кафтан и шапку и обещал на другой день приобрести требуемый пистолет. Макар Алексеевич в этот вечер два раза, шлепая своими калошами, подходил к двери и останавливался, заискивающе глядя на Пьера. Но как только Пьер оборачивался к нему, он стыдливо и сердито запахивал свой халат и поспешно удалялся. В то время как Пьер в кучерском кафтане, приобретенном и выпаренном для него Герасимом, ходил с ним покупать пистолет у Сухаревой башни, он встретил Ростовых.

1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу. Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы. К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою. В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды. 2 го сентября в десять часов утра была такая погода. Блеск утра был волшебный. Москва с Поклонной горы расстилалась просторно с своей рекой, своими садами и церквами и, казалось, жила своей жизнью, трепеща, как звезды, своими куполами в лучах солнца.

wiki-org.ru


Читайте также
  • Гиперскоростная звезда – более 1.000.000 миль в час
    Гиперскоростная звезда – более 1.000.000 миль в час
  • Астрономы обнаружили самую большую спиральную галактику
    Астрономы обнаружили самую большую спиральную галактику
  • Млечный путь содержит десятки миллиардов планет, схожих с Землей
    Млечный путь содержит десятки миллиардов планет, схожих с Землей
  • Млечный путь разорвал своего спутника на четыре отдельных хвоста
    Млечный путь разорвал своего спутника на четыре отдельных хвоста
  • Найден источник водородных газов для нашей Галактики
    Найден источник водородных газов для нашей Галактики