Какой двигатель был на титанике. История Титаника: Прошлое и Настоящее

а» Фредерик Флит заметил прямо по курсу примерно в 650 м от лайнера айсберг. Ударив трижды в колокол, он доложил на мостик. Первый помощник скомандовал рулевому: «Лево на борт!» — и перевел рукоятки машинных телеграфов в положение «Полный назад». Чуть позже, чтобы лайнер не задел айсберг кормой, он скомандовал: «Право на борт!». Однако «Титаник» был слишком велик для быстрого маневра, и продолжал двигаться по инерции еще 25-30 секунд, пока его нос не начал медленно отклоняться влево.

В 23:40 «Титаник» по касательной столкнулся с айсбергом. На верхних палубах люди почувствовали слабый толчок и легкое дрожание корпуса, на нижних палубах удар был ощутимее. В результате столкновения в обшивке правого борта образовалось шесть пробоин суммарной длиной около 90 метров. В 0:05 капитан Смит приказал экипажу готовить спасательные шлюпки к спуску, затем зашел в радиорубку и приказал радистам передавать в эфир сигнал бедствия.

Около 0:20 в шлюпки сажали детей и женщин. В 1:20 вода стала затоплять полубак. В это время появились первые признаки паники. Эвакуация пошла быстрее. После 1:30 на борту началась паника. Около 2:00 была спущена последняя шлюпка, в 2:05 вода начала затоплять шлюпочную палубу и капитанский мостик. Оставшиеся на борту 1500 человек ринулись в сторону кормы. Дифферент стал расти на глазах, в 2:15 обрушилась первая дымовая труба. В 2:16 отключилась электроэнергия. В 2:18 с дифферентом на нос около 23° лайнер разломился. Носовая часть, отвалившись, сразу пошла ко дну, а корма заполнилась водой и затонула через две минуты.

В 2:20 «Титаник» полностью скрылся под водой. Сотни человек выплыли на поверхность, но почти все они погибли от гипотермии. На двух складных шлюпках, которые не успели спустить с лайнера, спаслось порядка 45 человек. Еще восемь были спасены двумя вернувшимися на место крушения шлюпками (№4 и №14). Спустя полтора часа после полного погружения «Титаника» на место бедствия прибыл пароход «Карпатия» и подобрал 712 выживших в крушении.

После трагедии проводились комиссии по расследованию причин этого происшествия, и, согласно официальным документам, причиной стало столкновение с айсбергом, а не наличие дефектов в конструкции корабля. Комиссия основывала свой вывод на том, каким образом корабль пошел на дно. Как отмечали некоторые выжившие, корабль уходил на дно целиком, а не частями.

Как заключила комиссия, вся вина за трагическую катастрофу возлагалась на капитана корабля. В 1985 году океанографу Роберту Балларду, который многие годы занимался поиском затонувшего судна, улыбнулась удача. Именно это счастливое событие помогло пролить свет на причины катастрофы. Ученые установили, что «Титаник» раскололся пополам на поверхности океана до потопления. Этот факт вновь привлек внимание СМИ к причинам потопления «Титаника». Возникли новые гипотезы, и одно из предположений основывалось на том, что при строительстве корабля использовали низкопробную сталь, так как общеизвестным фактом является то, что «Титаник» был построен в сжатые сроки.

В результате продолжительных исследований поднятых со дна обломков эксперты пришли к выводу, что причиной катастрофы стали заклепки низкого качества — наиважнейшие металлические штифты, которые связывали вместе стальные пластины корабельного корпуса. Также изученные обломки показали, что в конструкции корабля имелись просчеты, и об этом свидетельствует характер потопления корабля. Было окончательно установлено, что корма корабля не вздымалась высоко на воздух, как считали ранее, а корабль разбился на части и затонул. Это указывает на явные просчеты в конструкции корабля. Однако после катастрофы эти данные были скрыты. И только с помощью современных технологий было установлено, что именно эти обстоятельства привели к одной из самых страшных трагедий человечества.

Вы уже много раз читали и слышали про Титаник. История создания и крушения лайнера обросла слухами и мифами. Британский пароход больше 100 лет будоражит умы людей, пытающихся найти ответ – почему утонул Титаник?

История легендарного лайнера интересна по трем причинам:

• это было самое большое судно на 1912 год;
• количество жертв превратило катастрофу в мировой провал;
• наконец, Джеймс Кэмерон своим фильмом выделил историю лайнера из общего списка морских катастроф, а их было не мало.

Мы расскажем вам все о Титанике, как было в реальности. О том, какова длина Титаника в метрах, сколько тонул Титаник, и кто на самом деле стоял за масштабной катастрофой.

Откуда и куда плыл Титаник

По фильму Кэмерона мы знаем, что лайнер направлялся в Нью-Йорк. Американский развивающийся город должен был стать конечной остановкой. А вот откуда плыл Титаник, далеко не все знают точно, считая, что отправной точкой был Лондон. Столица Великобритании не была в рядах морских портов, потому и пароход оттуда не мог отправиться.

Роковой рейс начался из Саутгемптона – крупного английского порта, откуда пролегали трансатлантические рейсы. Путь Титаника на карте четко показывает движение. Саутгемптон – это и порт, и город, расположенный в южной части Англии (графство Хэмпшир).

Посмотрите, как пролегал маршрут Титаника на карте:

Размеры Титаника в метрах

Чтобы понять больше про Титаник, причины катастрофы нужно раскрывать, начиная с габаритов парохода.

Сколько метров Титаник в длину и по другим размерам:

точная длина – 299,1 м;

ширина – 28,19 м;

высота от киля – 53,3 м.

Встречается и такой вопрос — сколько палуб было у Титаника? Всего 8. На верху располагались шлюпки, потому верхнюю палубу называли шлюпочной. Остальные распределялись согласно буквенному обозначению.

А – палуба I класса. Ее особенность в ограниченных размерах – она не ложилась на всю длину судна;

В – в передней части палубы располагались якоря и ее размеры тоже были короче – на 37 метров палубы С;

С – палуба с камбузом, столовой для экипажа и прогулочной площадкой для III класса.

D – прогулочная зона;

Е – каюты I, II классов;

F – каюты II и III классов;

G – палуба с котельными посередине.

Наконец, сколько весит Титаник? Водоизмещение самого большого судна начала 20 века составляет 52 310 тонны.

Титаник: история крушения

В каком году утонул Титаник? Знаменитая катастрофа произошла ночью 14 апреля в 1912 году. Это был пятый день путешествия. Хроники указывают, что в 23:40 лайнер пережил столкновение с айсбергом и уже через 2 ч 40 мин (2:20 ночи) ушел под воду.

Вещи с Титаника: фото

Дальнейшие расследования показали: экипаж получал 7 погодных предупреждений, но это не мешало судну снижать предельную скорость. Айсберг прямо по курсу заметили слишком поздно, чтобы предпринять меры предосторожности. В результате – пробоины в правом борту. Лед повредил 90 м обшивки и 5 носовых отсеков. Этого было достаточно, чтобы потопить лайнер.

Билеты на новый лайнер были дороже, чем на другие корабли. Если человек привык путешествовать первым классом, то на Титанике ему пришлось бы пересаживаться во второй класс.

Эдвард Смит, капитан корабля, начал эвакуацию за полночь: отправлен сигнал бедствия, привлечено внимание других судов сигнальными ракетами, спасательные шлюпки отправились на воду. Но спасение проходило медленно и неслаженно – в шлюпках пустовало место, пока тонул Титаник, температура воды не поднималась выше двух градусов ниже нуля, а первый пароход подоспел только через полчаса после катастрофы.

Титаник: сколько человек погибло и выжило

Сколько человек выжило на Титанике? Никто не скажет точных данных, как не могли сказать этого в роковую ночь. Список пассажиров Титаника изначально менялся на деле, но не на бумаге: одни отменили поездку в момент отплытия и не были вычеркнуты, другие путешествовали анонимно под вымышленными именами, третьи занесены в список погибших на Титанике несколько раз.

Фотографии гибели Титаника

Только приблизительно можно сказать, сколько человек утонуло на Титанике – около 1500 (минимум 1490 – максимум 1635). Среди них был и Эдвард Смит с некоторыми помощниками, 8 музыкантов из знаменитого оркестра, крупные инвесторы и бизнесмены.

Классовость чувствовалась даже после смерти – тела мертвых из первого класса бальзамировали и укладывали в гробы, второму и третьему классу доставались мешки и ящики. Когда бальзамирующие вещества закончились, тела безвестных пассажиров из третьего класса просто выкидывали в воду (по правилам в порт нельзя было привезти незабальзамированные трупы).

Тела находили в радиусе 80 км от места крушения, а из-за течения Гольфстрим многих рассеяло еще дальше.

Фото погибших людей

Изначально было известно, сколько пассажиров было на Титанике, хотя и не досконально:

экипаж 900 человек;

195 человек первого класса;

255 человек второго класса;

493 человека третьего класса.

Часть пассажиров сходила в промежуточных портах, часть – заходила. Считается, что на роковую трассу лайнер пошел с составом в 1317 человек, из которых 124 – дети.

Титаник: глубина затопления – 3750 м

Английский пароход мог вместить 2566 человек, из которых 1034 места – для пассажиров первого класса. Половинная загруженность лайнера объясняется тем, что в апреле трансатлантические рейсы не были популярны. В те времена разгорелась забастовка угольщиков, это нарушило поставки угля, графики и изменение планов.

На вопрос о том, сколько человек спаслось с Титаника, трудно было ответить, потому что спасательные операции проходили с разных судов, а медленная связь не обеспечивала быстрое предоставление данных.

После крушения опознали только 2/3 доставленных тел. Часть похоронили на местах, остальных отправили на родину. В районе катастрофы еще долго находили тела в белых жилетах. Из 1500 погибших человек обнаружили только 333 тела.

На какой глубине лежит Титаник

Отвечая на вопрос о том, на какой глубине затонул Титаник, нужно помнить о разнесенных течениями кусках (кстати, об этом узнали только в 80ых, до этого считалось, что лайнер погрузился на дно целиком). Обломки лайнера в ночь крушения отправились на глубине в 3750 м. Носовую часть отбросило на 600 м от кормы.

Место, где затонул Титаник, на карте:

В каком океане утонул Титаник? – в Атлантическом.

Титаник подняли со дна океана

Поднять пароход хотели с момента крушения. Инициативные планы выдвигали родственники погибших из первого класса. Но 1912 год еще не знал нужных технологий. Война, недостаток знаний и средств оттянули поиски затонувшего корабля на сотню лет. С 1985 года провели 17 экспедиций, в ходе которых подняли на поверхность 5 000 предметов и крупную обшивку, но сам судно осталось на дне океана.

Как выглядит Титаник сейчас

За время с момента крушения корабль покрылся морской жизнью. Ржавчина, кропотливая работа беспозвоночных и естественные процессы разложения изменили конструкции до неузнаваемости. Тела к этому времени уже успели разложиться полностью, а к 22 столетию от Титаника останутся только якоря и котлы – самые массивные металлические конструкции.

Уже сейчас интерьеры палуб уничтожены, каюты и залы развалились.

Титаник, Британик и Олимпик

Все три корабля производились судостроительной компанией «Харланд энд Вольф». До Титаника мир увидел Олимпик. Несложно увидеть в судьбе трех кораблей роковую предрасположенность. Первый лайнер потерпел крушение в результате столкновения с крейсером. Не столь масштабная катастрофа, но все-таки внушительная неудача.

Затем история Титаника, получившая широкий резонанс в мире, и, наконец, Гигантик. Этот корабль постарались сделать особенно прочным, учитывая ошибки предыдущих лайнеров. Его даже спустили на воду, но Первая мировая нарушила планы. Гигантик превратился в госпитальное судно под названием Британик.

Ему то как раз и удалось осуществить 5 спокойных рейсов, а на шестой случилась катастрофа. Подорвавшись на немецкой мине, Британик стремительно пошел ко дну. Ошибки прошлого и подготовленность капитана позволили спасти максимальное количество человек – 1036 из 1066.

Можно ли говорить о злом роке, вспоминая Титаник? История создания и крушения лайнера были детально изучены, раскрыты факты, даже сквозь время. И все же правда раскрывается только сейчас. Причина, по которой Титаник привлекает внимание, — сокрытие истинного мотива – создание валютной системы и уничтожение противников.

Титаник – корабль, бросивший вызов высшим силам. Чудо кораблестроения и самый большой корабль своего времени. Строители и владельцы этого гиганта пассажирского флота самонадеянно заявляли: «Сам Господь Бог не сможет потопить этот корабль». Тем не менее, спущенный на воду корабль ушел в свое первое плавание и не вернулся. Это была одна из крупнейших катастроф, навсегда вошедшая в историю мореплавания. В этой теме я расскажу о самых ключевых моментах, связанных с Титаником. Тема состоит из двух частей, первая часть — история Титаника до трагедии, где расскажу о том как корабль строился и ушел в свое роковое плавание. Во второй части мы побываем на дне океана, где лежат останки утонувшего гиганта.

Вначале я кратко расскажу об истории строения Титаника. Есть масса интересных фото корабля, где запечатлен процесс строительства, механизмы и агрегаты Титаника и прочее. А дальше рассказ пойдет о трагических обстоятельствах, которым было предначертано произойти именно в этот роковой для Титаника день. Как всегда происходит при крупных катастрофах, трагедия Титаника произошла из-за ряда ошибок, совпавших в один день. Каждая из этих ошибок в отдельности не повлекла бы за собой ничего серьезного, но все вместе обернулось для корабля гибелью.

Титаник
был заложен 31 марта 1909 года на верфях судостроительной компании «Харланд энд Вольф» в Белфасте, Северная Ирландия, спущен на воду 31 мая 1911 года, прошёл ходовые испытания 2 апреля 1912 года. Непотопляемость корабля обеспечивали 15 водонепроницаемых переборок в трюме, создающих 16 условно водонепроницаемых отсеков; пространство между дном и настилом второго дна было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых отсеков. На первом фото – стапель Титаника, строительство только начинается.

На фото запечатлена закладка киля Титаника

На этом фото Титаник на стапели рядом с Олимпиком, братом близнецом

А это огромные паровые машины Титаника

Коленвал гиганта

На этом фото турбинный ротор Титаника. Огромные размеры ротора особо выделяются на фоне рабочих

Вал винта Титаника

Торжественное фото – корпус Титаника полностью в сборе

Процесс спуска на воду начинается. Титаник медленно погружает свой корпус в воду

Корабль-гигант почти сошел со стапелей

Спуск Титаника на воду проходит успешно

И вот Титаник готов, утро перед первым, официальным спуском на воду в Белфасте

Титаник был официально спущен на воду, и транспортирован в Англию. На фото корабль в порту Саутгемптона перед своим роковым рейсом. Мало кто знает, но при строительстве Титаника погибли 8 рабочих. Эта информация доступна в подборке интересных фактов о Титанике .

А это последняя фотография Титаника, сделанная с берега в Ирландии

Первые дни путешествия прошли для корабля успешно, ничего не предвещало беды, в океане был полный штиль. Ночью 14 апреля море сохраняло спокойствие, но кое-где в районе плавания виднелись айсберги. Они не смущали капитана Смита… В 11 часов 40 минут вечера с наблюдательного поста на мачте неожиданно послышался крик: «Прямо по курсу айсберг!»… О дальнейших событиях, происходивших на корабле, известно всем. “Непотопляемый” Титаник не сумел противостоять водной стихии и ушел на дно. Как уже упоминалось, множество факторов обернулось в тот день против Титаника. Это было роковое невезение, погубившее корабль-исполин и более 1500 человек

Официальное заключение комиссии, расследовавшей причины гибели Титаника гласило: сталь, использованная для обшивки корпуса «Титаника», была низкокачественной, с большой примесью серы, что делало её очень ломкой при пониженных температурах. Если бы обшивку изготовили из качественной, вязкой стали с низким содержанием серы, она бы в значительной мере смягчила силу удара. Металлические листы просто вогнулись бы внутрь и повреждения корпуса оказались бы не столь серьёзными. Возможно, тогда «Титаник» был бы спасён или, по крайней мере, оставался бы на плаву в течение долгого времени. Однако для тех времен эта сталь считалась самой лучшей, другой попросту небыло. Это был лишь конечный вывод, на самом деле произошел ряд других факторов, которые не позволили избежать столкновения с айсбергом

По порядку перечислим все факторы, повлиявшие на гибель Титаника. Отсутствие любого из этих факторов могло бы спасти корабль…

Прежде всего стоит отметить работу радистов Титаника: основная задача телеграфистов состояла в обслуживании особо состоятельных пассажиров — известно, что только за 36 часов работы радисты передали более 250 телеграмм. Оплата за телеграфные услуги производилась на месте, в радиорубке, и по тем временам была весьма не малой и чаевые при этом текли рекой. Радисты постоянно занимались отправкой телеграмм и хотя им поступало несколько сообщений о дрейфующих льдах, на них не обратили внимание

Некоторые критикуют отсутствие бинокля у вперёдсмотрящего. Причина этого кроется в крохотном ключе от ящика с биноклями. Крохотный ключ, открывающий шкафчик, где хранились бинокли, мог спасти «Титаник» и жизни 1522 погибших пассажиров. Это и должно было произойти, если бы не роковая ошибка некоего Дэвида Блэра. Ключника Блэра перевели со службы на «непотопляемом» лайнере всего за несколько дней до злосчастного плавания, но он забыл передать ключ от шкафчика с биноклями сменившему его работнику. Именно поэтому дежурившим на смотровой вышке лайнера матросам пришлось полагаться исключительно на свои глаза. Они увидели айсберг слишком поздно. Один из членов экипажа, несших в ту роковую ночь вахту, позднее сказал, что, будь у них бинокли, они бы увидели ледяную глыбу раньше (пусть и царила кромешная мгла) и «Титаник» успел бы поменять курс».

Несмотря на предупреждения об айсбергах, капитан «Титаника» не снизил скорость и не изменил маршрут, настолько он был уверен в непотопляемости корабля. Слишком высокая скорость парохода, из-за которой удар айсберга по корпусу был максимальной силы. Если бы капитан заблаговременно, при входе в пояс айсбергов, приказал уменьшить скорость корабля, то силы удара об айсберг не хватило бы для того, чтобы пробить корпус Титаника. Капитан также не проследил за тем, что все шлюпки были заполнены людьми. В результате спаслось гораздо меньшее количество людей

Айсберг принадлежал к редкому типу т. н. «чёрных айсбергов» (перевернувшихся так, что на поверхность попадает их тёмная подводная часть), из-за чего был замечен слишком поздно. Ночь была безветренной и безлунной, в противном случае вперёдсмотрящие заметили бы барашки вокруг айсберга. На фото тот самый айсберг, послуживший причиной гибели Титаника

На корабле не оказалось красных спасательных ракет, сигнализирующих о бедствии. Уверенность в мощи корабля была настолько высокой, что никому даже в голову не пришло снабдить Титаник этими ракетами. А все могло сложится инчае. Не прошло и получаса после встречи с айсбергом, как помощник капитана закричал:
Огни с левого борта, сэр! Судно в пяти-шести милях от нас! Боксхолл в свой бинокль ясно видел, что это был однотрубный пароход. Он попытался связаться с ним с помощью сигнальной лампы, но неизвестное судно не отвечало. — По-видимому, на судне нет и радиотелеграфа, они не могли нас не видеть, — решил капитан Смит и при казал рулевому Роу подать сигнал аварийными ракетами. Когда сигнальщик вскрыл ящик с ракетами, то оба они — и Боксхолл, и Роу — остолбенели: в ящике находились обычные белые ракеты, а не аварийные красные. — Сэр, — не веря своим глазам, воскликнул Боксхолл, — здесь только белые ракеты! — Не может быть! — изумился капи тан Смит. Но, убедившись в правоте Боксхолла, приказал: — Стреляйте белыми. Может, они догадаются, что у нас беда. Но никто не догадался, все подумали что это праздничный салют на Титанике

Грузопассажирский пароход «Калифорния», следующий рейсом Лондон-Бостон, вечером 14 апреля разминулся с «Титаником», а через час с небольшим был затёрт льдами и потерял ход. Его радист Эванс около 23 часов связался с «Титаником» и хотел предупредить о тяжёлой ледовой обстановке и что они затёрты льдами, но радист «Титаника» Филиппе, только что с трудом наладивший связь с мысом Рейс, грубо оборвал его: — Отстаньте! Я занят, работаю с мысом Рейс! И Эванс «отстал»: на «Калифорнии» не было второго радиста, день был трудный и Эванс в 23 часа 30 минут официально, предварительно доложив об этом капитану, закрыл радиовахту. В итоге вся вина предвзятого расследования гибели Титаника легла на капитана “Калифорнии” Стенли Лорда, который до самой смерти доказывал свою невиновность. Он был оправдан лишь посмертно, после того как дал показания Хендрик Несс, капитан корабля Самсон…

На карте место, где затонул Титаник

Итак, ночь с 14 на 15 апреля 1912 года. Атлантика. Борт промыслового судна «Самсон». «Самсон» возвращается с удачного промысла, избегнув встреч с кораблями США. На его борту — несколько сот забитых тюленей. Утомившийся экипаж отдыхал. Вахту нёс сам капитан и его первый помощник. Капитан Несс был у своих хозяев на хорошем счету. Рейсы его парохода всегда были удачливыми и приносили хороший барыш. Хендрик Несс слыл опытным и рисковым капитаном, не слишком щепетильным в нарушении территориальных вод или в превышении количества добытого зверя. «Самсон» нередко оказывался в чужих или запретных водах, и его хорошо знали корабли береговой охраны США, близкого знакомства с которыми он удачно избегал. Одним словом, Хендрик Несс был отличным судоводителем и азартным, удачливым дельцом. Вот слова Несса, из которых становится ясной вся картина происходящего:

«Ночь была изумительная, звёздная, ясная, океан спокоен и ласков, — рассказывал Несс. — Мы с помощником болтали, курили, иногда я выходил из рубки на мостик, но надолго там не задерживался — воздух был прямо леденящий. Вдруг, случайно обернувшись, я увидел в южной части горизонта две необыкновенно яркие звезды. Они удивили меня своим блеском и величиной. Крикнув вахтенному, чтобы он подал подзорную трубу, я направил её на эти звёздыи сразу понял, что это топовые огни большого судна. — Капитан, по-моему, это корабль береговой охраны, — сказал помощник. Но я и сам подумал об этом. По карте уже некогда было прикидывать, но мы оба решили, что забрались в территориальные воды Соединённых Штатов. Встреча с их кораблями ничего хорошего нам не сулила. Через несколько минут над горизонтом взлетела белая ракета, и мы поняли, что нас обнаружили и требуют остановиться. Я ещё надеялся, что всё обойдётся и нам удастся скрыться. Но вскоре взлетела ещё одна ракета, через какое-то время третья… Дело оборачивалось плохо: если бы нас подвергли досмотру, я потерял бы не только всю добычу, но и, возможно, лишился и судна, а все мы попали бы в тюрьму. Я решил уходить.

Приказал выключить все огни и дать полный ход. Нас почему-то не преследовали. Через некоторое время пограничный корабль вообще исчез. (Вот почему свидетели с «Титаника» утверждали, что ясно видели вдали большой пароход, ушедший от них. Злополучный «Калифорнией» в это время был зажат льдами и с «Титаника» вообще не был виден. ) Я приказал изменить курс на норд, мы шли полным ходом и лишь утром сбавили обороты. Двадцать пятого апреля мы бросили якорь у Рейкьявика в Исландии и только тут из газет, доставленных норвежским консулом, мы узнали о трагедии «Титаника».

Во время беседы с консулом меня будто ударили по голове: мне подумалось — не мы ли были тогда у места катастрофы? Едва консул покинул наш борт, я тут же бросился в каюту и, просмотрев газеты и свои записи, понял, что погибающие люди видели не «Калифорнией», а нас. Значит, ракетами на помощь звали именно нас. Но ведь они были белые, а не красные, аварийные. Кто бы мог подумать, что совсем рядом с нами погибали люди, а мы уходили от них полным ходом на своём надёжном и большом «Самсоне», имевшем на борту и шлюпки, и катера! И море было как пруд, тихое, спокойное… Мы могли бы спасти их всех! Всех! Там погибали сотни людей, а мы спасали вонючие тюленьи шкуры! Но кто же об этом мог знать? А радиотелеграфа у нас не было. По пути в Норвегию я объяснил экипажу, что с нами произошло, и предупредил, что всем нам остаётся только одно — молчать! Если узнают правду, мы станем хуже прокажённых: от нас все станут шарахаться, нас вышибут с флота, никто не захочет служить с нами на одном судне, никто не подаст ни руки, ни корки хлеба. И никто из команды не давал никакой клятвы.

Хендрик Несс рассказал о происшедшем только 50 лет спустя, перед смертью. Тем не менее в гибели Титаника никого нельзя обвинить напрямую. Если бы ракеты были красные, он наверняка поспешил бы на помощь. В итоге никто не успел помочь. Лишь пароход «Карпатия», развивая невиданную для неё скорость в 17 узлов, несся на помощь погибающим людям. Капитан Артур X. Ростон приказал готовить постели, запасную одежду, продовольствие, помещения для спасённых. В 2 часа 45 минут «Карпатии» начали встречаться айсберги и их обломки, большие ледяные поля. Несмотря на опасность столкновения, «Карпатия» не сбавляла скорость. В 3 часа 50 минут на «Карпатии» увидели первую шлюпку с «Титаника», в 4 часа 10 минут начали спасать людей, а к 8 часам 30 минутам был подобран последний живой человек. Всего «Карпатия» спасла 705 человек. И «Карпатия»же доставила всех спасённых в Нью-Йорк. На фото шлюпка с Титаника

Теперь переходим ко второй части рассказа. Здесь вы увидите Титаник на дне океана в том виде, в каком он остался после трагедии. Семьдесят три года пролежал корабль в своей глубокой подводной могиле как одно из бесчисленных свидетельств человеческой беспечности. Слово «Титаник» стало синонимом обреченных на неудачу авантюр, героизма, трусости, потрясений и приключений. Были созданы общества и ассоциации спасшихся пассажиров. Предприниматели, занимающиеся подъемом затонувших судов, мечтали поднять суперлайнер со всеми его бесчисленными богатствами. В 1985 году команда водолазов, возглавляемая американским океанографом доктором Робертом Баллардом, нашла его, и миру стало известно, что под огромным давлением водной толщи гигантский корабль развалился на три части. Обломки «Титаника» были разбросаны на площади радиусом в 1600 метров. Баллард нашел носовую часть корабля, глубоко проникшую в грунт под тяжестью собственного веса. В восьмистах метрах от нее лежала корма. Неподалеку находились развалины средней части корпуса. Среди обломков корабля по всему дну валялись разнообразные предметы материальной культуры того далекого времени: набор кухонных принадлежностей из меди, винные бутылки с пробками, кофейные чашки с эмблемой судоходной линии «Белая звезда», туалетные принадлежности, дверные ручки, канделябры, кухонные плиты и керамические головки кукол, с которыми играли маленькиедети… Одним из самых потрясающих подводных образов, который запечатлела кинокамера доктора Балларда, стала сломанная шлюп-балка, безвольно свисающая с борта корабля — молчаливый свидетель трагической ночи, которая навсегда останется в списке мировых катастроф. На фото остов Титаника, снимок сделан подводным аппаратом “Мир”



За последние 19 лет корпус Титаника подвергся серьезному разрушению, причиной чему стала вовсе не морская вода, а охотники за сувенирами, которые постепенно разворовывают останки лайнера. Так, например, с судна исчезли судовой колокол или мачтовый маяк. Кроме прямого разграбления урон кораблю наносит время и действие бактерий, оставляющих после себя только ржавые развалины

На этом фото мы видим винт Титаника

Огромный якорь корабля

Один из поршневых двигателей Титаника

Сохранившаяся под водой чашка с Титаника

Вот та самая пробоина, образовавшаяся после встречи с айсбергом. Возможно, помимо слабой стали, не выдержали заклепки между листами металла, и вода хлынула в 4 отсека Титаника, не оставив шансов на спасение. Откачивать воду помпами не было смысла, это было равноценно перекачке воды из океана в океан. Титаник ушел на дно, где и покоится по сей день. Ходят разговоры о поднятии Титаника на поверхность с целью устроить музей, тем временем различные любители сувениров продолжают растаскивать корабль по частям. Сколько еще секретов хранит Титаник? Вряд ли кто-то даст ответ на этот вопрос в ближайшее время..

105 лет назад, 15 апреля 1912 года, «непотопляемый корабль», «самый огромный и роскошный океанский лайнер» на первом же своем рейсе врезался в айсберг и унес с собой на дно океана более полутора тысяч пассажиров. Казалось бы, за много десятков лет уже не осталось тайн и секретов об этой страшной катастрофе. И все же давайте вспомним как это было.

Первая официальная версия

Два правительственных расследования, которые провели по следам катастрофы, постановили что именно айсберг, а не дефекты корабля, стали причиной гибели лайнера. Обе следственные комиссии заключили, что затонул «Титаник» не частями, а целиком — крупных разломов не было.

Вину за эту трагедию полностью переложили на плечи капитана корабля — Эдварда Смита, который погиб вместе со своей командой и пассажирами атлантического лайнера. Эксперты упрекали Смита в том, что корабль шел со скоростью 22-х узлов (41 км) по опасному ледяному полю — в темных водах, недалеко от берегов Ньюфаундленда.

Открытие Роберта Балларда

В 1985 году океанографу Роберту Балларду после длительных безуспешных поисков все-таки удалось отыскать останки корабля на глубине около четырех километров на дне океана. Тогда же он открыл, что на самом деле «Титаник» раскололся пополам до потопления.

Спустя пару лет обломки корабля впервые подняли на поверхность и тут же появилась новая гипотеза — для строительства «непотопляемого корабля» использовали низкопробную сталь. Однако по мнению экспертов, низкопробной оказалась вовсе не сталь, а заклепки — важнейшие металлические штифты, связывающие вместе стальные пластины корпуса лайнера. А найденные обломки «Титаника» и вовсе свидетельствуют, что корма корабля не вздымалась высоко в воздух, как считали многие. Считается, что «Титаник» разделился на части, находясь сравнительно ровно на поверхности океана — это явный знак просчетов конструкции корабля, которые утаили после катастрофы.

Просчеты конструкции

«Титаник» построили в сжатые сроки — в ответ на производство конкурентами нового поколения скоростных лайнеров.

«Титаник» мог держаться на плаву, даже если 4 из его 16 водонепроницаемых отсеков были бы затоплены — это удивительно для корабля таких гигантских размеров.

Однако в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года всего за несколько дней дебютного рейса лайнера вскрылась его ахиллесова пята. Корабль, из-за своих габаритов, не был достаточно поворотлив, чтобы суметь избежать столкновения с айсбергом, о котором кричали дозорные последнюю минуту. «Титаник» не столкнулся с роковым айсбергом лоб в лоб, а проехал по нему правым боком — лед пробил дыры в стальных пластинах, затопив шесть «водонепроницаемых» отсеков. И уже через пару часов корабль полностью заполнился водой и пошел ко дну.

По мнению экспертов, изучающих потенциальное слабое место «Титаника» — заклепки, установили, что из-за того, что время поджимало строители стали использовать низкопробный материал. Когда лайнер наткнулся на айсберг, слабые стальные стержни в носу корабля не выдержали треснули. Считается, что не случайно вода, затопив шесть отсеков, скрепленных стержнями из низкосортной стали, остановилась ровно там, где начались заклепки из высококачественной стали.

В 2005 году очередной экспедиции, изучающей место катастрофы, по обломкам днища удалось установить, что во время крушения корабль накренился всего на около 11 градусов, а вовсе не 45, как долгое время считалось.

Воспоминания пассажиров

Из-за того, что корабль накренился совсем немного, у пассажиров и команды было ложное чувство безопасности — многие из них не понимали серьезности ситуации. Когда вода достаточно затопила носовую часть корпуса, корабль, оставаясь на плаву, раскололся надвое и затонул в минуты.

Чарли Джугин, шеф-повар «Титаника», стоял вблизи кормы во время крушения корабля и не заметил никаких признаков разлома корпуса. не заметил он также и всасывающей воронки или колоссального всплеска. По его сведениям, он спокойно отплыл от корабля подальше, даже не намочив волос.

Однако некоторые пассажиры, сидевшие в спасательных шлюпках, утверждали, что видели корму «Титаника», высоко поднятую в воздухе. Однако это могло быть лишь оптической иллюзией. При наклоне в 11 градусов, торчащих в воздухе пропеллерных винтах, «Титаник» высотой в 20-этажное здание казался еще выше, а его крен в воду — еще больше.

Как затонул «Титаник»: модель в реальном времени

В Нью-Йорке продали меню последнего обеда на потерпевшем крушение в 1912 году лайнере «Титаник». За него выручили 88 тысяч долларов (около 1,9 миллионов гривен).

Компания «Blue Star Line» объявила о строительстве «Титаника-2». По словам конструкторов, судно станет точной копией знаменитого лайнера, затонувшего в 1912 году. Однако лайнер оснастят современными средствами безопасности. Финансировать проект взялся австралийский горный магнат Клайв Палмер.

Теперь этот 105-летний крекер считается самым дорогим в мире.

Оказывается, крекер производства «Спиллерз энд Бейкерз» под названием «Пилот» входило в комплект для выживания, который размещался на каждой спасательной шлюпке. Позже один из таких продуктов достался человеку, который держал его в качестве сувенира. Это был Джеймс Фенвик, пассажир судна «Карпатия», которое поднимало выживших после кораблекрушения.

СПРАВКА

В ночь на 15 апреля 1912 года «Титаник» столкнулся с айсбергом и затонул. Он плыл в Атлантическом океане по пути из Саутгемптона (Англия) в Нью-Йорк. Тогда погибли около 1,5 тысяч человек, в основном, пассажиры третьего класса. Всего на нем было более 2,2 тысяч человек.

ОПИСАНИЕ КОРАБЛЯ: «Тита́ник» (англ. Titanic) — британский трансатлантический пароход, второй лайнер класса «Олимпик». Строился в Белфасте на верфи «Харленд энд Вулф» с 1909 по 1912 год по заказу судоходной компании «Уайт Стар Лайн». На момент ввода в эксплуатацию являлся самым большим судном в мире. В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года во время первого рейса потерпел крушение в северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом.
«Титаник» был оборудован двумя четырёхцилиндровыми паровыми машинами и паровой турбиной. Вся силовая установка обладала мощностью 55 000 л. с. Корабль мог развивать скорость до 23 узлов (42 км/ч). Его водоизмещение, превышавшее пароход-близнец «Олимпик» на 243 т, составляло 52 310 т. Корпус судна был изготовлен из стали. Трюм и нижние палубы разделялись на 16 отсеков переборками с герметичными дверями. При повреждении днища попаданию воды в отсеки препятствовало двойное дно. Журнал «Шипбилдер» назвал «Титаник» практически непотопляемым, это высказывание получило широкое распространение в прессе и среди общественности. В соответствии с устаревшими правилами «Титаник» был оснащён 20 спасательными шлюпками, суммарной вместимостью 1178 человек, что составляло лишь треть от максимальной загрузки парохода.
Каюты и общественные помещения «Титаника» разделялись на три класса. К услугам пассажиров первого класса были представлены плавательный бассейн, корт для игры в сквош, ресторан А la carte, два кафе, гимнастический зал. Во всех классах имелись обеденные и курительные салоны, открытые и закрытые променады. Наиболее роскошными и изысканными были интерьеры первого класса, выполненные в различных художественных стилях с использованием дорогих материалов, таких как красное дерево, позолота, витражное стекло, шёлк и прочие. Каюты и салоны третьего класса оформлялись максимально просто: стальные стены окрашивались в белый цвет либо обшивались деревянными панелями.

ОПИСАНИЕ КАТАСТРОФЫ: 10 апреля 1912 года «Титаник» отправился из Саутгемптона в свой первый и единственный рейс. Совершив остановки во французском Шербуре и ирландском Квинстауне, корабль вышел в Атлантический океан с 1317 пассажирами и 908 членами экипажа на борту. Командовал судном капитан Эдвард Смит. 14 апреля радиостанция «Титаника» приняла семь ледовых предупреждений, однако лайнер продолжал двигаться почти на предельной скорости. Чтобы избежать встречи с плавучими льдами, капитан приказал идти чуть южнее привычного маршрута.
В 23:39 14 апреля вперёдсмотрящий доложил на капитанский мостик об айсберге прямо по курсу. Меньше чем через минуту произошло столкновение. Получив несколько пробоин, пароход начал тонуть. В шлюпки сажали в первую очередь женщин и детей. В 2:20 15 апреля, разломившись на две части, «Титаник» затонул, унеся жизни 1496 человек. 712 спасшихся человек подобрал пароход «Карпатия».

ПОИСК ОБЛОМКОВ: Обломки «Титаника» покоятся на глубине 3750 м. Впервые их обнаружила экспедиция Роберта Балларда в 1985 году. Последующие экспедиции подняли со дна тысячи артефактов. Носовая и кормовая части глубоко ушли в донный ил и находятся в плачевном состоянии, подъём их на поверхность в целости не представляется возможным.

ГДЕ ЗАТОНУЛ ТИТАНИК: На этот вопрос получено множество ответов пользователей Интернет. Вот некоторые из них:

1. Долгое время точные координаты местонахождения обломков «Титаника» были засекречены и упоминались только неточные координаты из SOS «Титаника» — «41 градус 46 минут СШ и 50 градусов 14 минут ЗД», но после того как ЮНЕСКО признало обломки «Титаника» культурным наследием и взяло их под охрану действительные координаты были опубликованы.

2. Крушение самого крупного на тот момент парохода «Титаник» произошло во время его первого рейса в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года в северных водах Атлантического океана в 645 километрах к западу от острова Ньюдауленд.

3. Корабль «Титаник» затонул в Атлантическом океане, пройдя более полпути из Великобритании в Нью-Йорк 14 апреля 1912 года в результате столкновения с айсбергом.
Останки «Титаника» лежат на дне Атлантики, южнее Большой Ньюфаундлендской банки, на глубине 3,75 км, но не компактно: отдельно носовая часть, утонувшая первой, в 700 метрах южнее — кормовая часть «Титаника», вокруг на несколько сотен метров — обломки и отдельные узлы судна.

4. Крушение Титаника — одна из самых больших трагедий в мире. Произошло это 14 апреля 1912 года. Титаник делал свой первый рейс, столкнулся с айсбергом и затонул на севере Атлантического океана вблизи побережья Канады.

5. «Титаник» затонул в северной части Атлантического океана.
Через двадцать пять минут после столкновения «Титаника» с айсбергом, по команде капитана, радист передал первый сигнал с просьбой о помощи и указал координаты — 41 градус 46 минут северной широты и 50 градусов 14 минут западной долготы.
Примерные координаты местонахождения останков судна — 41.43.16 СШ и 49.56.27 ЗД.
Примерные потому, что две самые крупные части судна находятся на расстоянии 600 метров друг от друга, а мелкие детали расбросаны в радиусе 3-4 километров.
Кстати подводный каньон, куда опустился «Титаник» сейчас носит имя погибшего судна.
(источник National Geographic)
Место гибели «Титаника» сейчас определены точно, и если за опорную точку взять местоположение паровых котлов, вывалившихся из внутренностей разломившегося тонущего судна и стремительно падавших на дно практически вертикально, то координаты места катастрофы «Титаника» таковы:
41°43″35″ СШ и 49°56″50″ ЗД.

6. «Титаник» затонул в северной части Атлантического океана, не дойдя до Бермудских островов. Точные координаты еще оспариваются. «Калифорния» дала одни координаты, по которым известно, где именно произошло столкновение с айсбергом — в точке с координатами 41 градусов 46 секунд; северной широты и 50 градусов 14 секунд; западной долготы, но потом было установлено, что эти их рассчитали неверно. После столкновения корабль еще двигался какое-то время до того, как утонул.

7. Титаник затонул в северной части Атлантического океана, на расстоянии чуть больше полтысячи километров на запад от о.Ньюдауленд.
Точными координатами места гибели Титаника считается: 41гр 43мин 57сек северной широты и 49гр 56мин 49сек западной долготы. Это носовая часть. Кормовая часть находится чуточку в ином месте:
41гр 43мин 35сек северной широты и 49гр 56мин 54сек западной долготы.

8. Если Вас интересуют координаты кораблекрушения, то есть точное место, где затонул Титаник, то это 645 км к западу от острова с названием Ньюфаундлэнд. Кстати, о точном месте крушения Титаника узнали только в 1985 году. В 2012 году праздновали 100 лет со дня крушения Титаника. Это был первый и последний рейс Титаника.

9. Место гибели «Титаника» имеет координаты: 41 градус 46 минут северной широты и 50 градусов 14 минут западной долготы.

10. «Титаник» затонул вблизи побережья Канады во время своего самого первого плавания 14 апреля 1912 года.
Координаты: 41°43мин.55 сек. сев. шир. 49°56 мин.45 сек. зап. долг.
Крушение Титаника впечатлило и продолжает впечатлять — знаменитый фильм Титаник только подогрел интерес к катастрофе.

11. Пароход «Титаник» затонул в северной части Атлантического океана 14 апреля 1912 года. Точные координаты места его кораблекрушения: 41 градус 46 минут северной широты и 50 градусов 14 минут западной долготы. По этому событию режиссер Джеймс Кэмерон даже снял фильм «Титаник».

12. Точное место, где находятся остатки лайнера «Титаник» смогла определить экспедиция только в 1985 году. «Титаник» находится на глубине 3925 метров в Атлантическом океане, в 375 милях от острова Ньюфаундленд.

© сайт
© Moskva-X.ru

.

Оборудование Титаника — White Star Line

Титаник
  Aug 1, 2019

   0



 
1190





 Добавить в список для чтения / просмотра

Принцип действия паровой машины тройного расширения, аналогичной по устройству с теми, которыми был оборудован «Титаник»

Силовая установка «Титаника» состояла из двух четырёхцилиндровых паровых машин тройного расширения, располагавшихся в одиннадцатом отсеке трюма, и паровой турбины низкого давления, которая находилась в двенадцатом отсеке. Паровые машины, высота которых составляла 12 м, а ход поршней — 1,9 м, вращали два крайних винта, а турбина — средний. Использование одновременно паровых машин и турбины обеспечивало отсутствие сильных вибраций при относительно высокой скорости. Впервые «Уайт Стар Лайн» опробовала такую систему на пароходе «Лаурентик» в 1908 году. Все элементы силовой установки «Титаника» ввиду их большой массы (к примеру, поршневой двигатель весил 720 т) были прочно закреплены на стальных плитах.

Гребные винты «Олимпика», идентичные движителям «Титаника»

Водяной пар из котлов по двум главным паровым магистралям диаметром 53 см поступал в паросепараторы, где от него отделялись твёрдые частицы и капельная влага. Затем пар при температуре 201 °С поступал под давлением 14,6 атм во второй цилиндр паровой машины диаметром 1,37 м. После расширения пара в цилиндре происходила его декомпрессия. Имея на выходе давление 5,3 атм и температуру 161 °С, пар направлялся в третий цилиндр среднего давления диаметром 2,13 м. Здесь процесс повторялся, и пар под давлением в 1,6 атм подавался в два цилиндра (первый и четвёртый) низкого давления диаметрами по 2,46 м. При частоте оборотов в минуту, равной 75, одна машина потребляла до 2,8 т пара за тот же промежуток времени. На выходе из паровых машин пар имел давление 0,61 атм и температуру 87 °С.

В таком состоянии он попадал в паровую турбину низкого давления, диаметр цилиндрического ротора которой составлял 3,7 м, а его масса — порядка 131 т. Паровая турбина «Титаника» обладала мощностью 16 тыс. л.с. и на ходу совершала в среднем 165—190 об/мин. Если скорость ротора турбины превышала допустимый максимум на 10 %, клапаны отводили пар напрямик в конденсаторы до тех пор, пока скорость турбины не упадет ниже установленного предела. Из турбины отработанный пар, имевший давление 0,07 атм, попадал в два конденсатора у каждого борта. Там пар проходил мимо трубок, по которым циркулировала морская вода, охлаждаясь таким образом на поверхностях холодных трубок, он конденсировался, и пресная вода каплями стекала в основание конденсатора, откуда при помощи насосов по системе трубопроводов, водосборных танков (ёмкостей) и фильтров, очищавших её от смазки, окалины и твёрдых частиц, шла обратно в котлы. Но перед тем как попасть в котёл, вода нагревалась в поверхностном нагревателе от трубок, пропускавших отработанный пар от электрогенераторов, а также в нагревателе прямого нагрева, внутри которого капли воды проходили непосредственно через отработанный пар от вспомогательного оборудования. В системе создавалось избыточное давление, благодаря чему температура воды поднималась до 110 °С. Насосы подавали котельную воду в систему питающих магистралей. Из магистралей вода уже под ручным контролем подавалась в котлы до уровня, покрывавшего дымогарные трубы.

Каждый двигатель соединялся с валом одного гребного винта. Коленчатые валы паровых машин весили по 118 т. Диаметр центрального четырёхлопастного (возможно, трёхлопастного) винта составлял 5,2 м, а двух крайних трёхлопастных — 7,2 м. На полном ходу центральный винт вращался с частотой 180 об/мин, а наружные — с частотой 80 об/мин. Лопасти винтов были изготовлены из сплава меди и марганца^[78]. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тыс.  л.с.

Паровые котлы

Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили 29 жаротрубных котлов — 24 двухпроточных котла и 5 однопроточных. Двухпроточные котлы имели по 3 топки с каждого торца. Топки представляли собой гофрированные трубы, разделённые колосниковой решёткой, на которой сгорал уголь. Раскалённый газ поднимался в расположенные в средней части котла огненные коробки, откуда поступал в дымогарные трубы, выходящие в торцах котла выше топок. К этой части подходили выводы дымоходов, через которые топочные газы попадали в дымовую трубу. Образовавшийся в результате кипения пар поднимался в верхнюю часть котла и по паропроводам поступал в главные, вспомогательные либо аварийную паровые магистрали. Ёмкость двухпроточного котла составляла 48,5 тонн. В котельной № 1 размещались однопроточные котлы, имевшие только 3 топки. Вырабатываемый в них пар шёл на поддержание работы электрогенераторов.

Диаметр каждого котла составлял 4,79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6,08 м, однопроточных — 3,57 м. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали её интенсивность. Котельные отделения занимали с пятого по десятый отсек трюма. Котлы располагались по 5 в ряд (в котельной № 6 — по 4) параллельно переборкам.

На разведение холодных котлов уходило до 8 часов. Для работы всей силовой установки требовалось около 610 тонн угля в сутки. Уголь хранился в бункерах, расположенных между котельными. В котельных отделениях «Титаника» посменно трудилось больше 100 кочегаров, они занимались подачей вручную угля и обслуживанием 159 топок. Режим выработки пара, интенсивность подачи топлива и его шуровки регулировались вахтенным механиком с контрольного мостика машинного отделения при помощи котельного телеграфа и шуровочного индикатора. Последний по устройству был схож с таймером. Через установленный механиком промежуток времени в котельной раздавался звонок, диск в индикаторе переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время нужно было работать кочегару. Эта система упорядочила и повысила эффективность работы кочегаров.

Румпельная машина перед установкой на «Олимпик»

Румпельная машина

101-тонное перо руля высотой 24 м, насаженное на петли, поворачивалось паровой машиной. У кормовой оконечности на палубе С, за салонами третьего класса, по обе стороны от центральной линии, были установлены два румпельных трёхцилиндровых двигателя. В работе находился только один из них, второй использовался только в случае поломки основного. К голове (верхней части) оси рулевого пера — баллера диаметром 60 см, был прикреплён румпельный механизм, представлявший собой зубчатый круговой сектор. Зубья, расположенные по дуге сектора, входили в зацепление с зубчатой шестернёй, которая через редуктор приводилась во вращение от румпельной машины. Чтобы румпель оставался неподвижным во время шторма, его положение фиксировалось жёсткими пружинами. Команды к приводу поступали при помощи гидравлической передачи во время вращения штурвала на капитанском или кормовом мостиках. Всё штурвалы соединялись с гидравлическими телемоторами, состоящими из передающего и приёмного цилиндров, соединенных между собой посредством трубок. На случай отказа обоих рулевых двигателей для вращения румпеля на «Титанике» была предусмотрена система тросов и блоков, присоединённых к двум паровым кабестанам.

Один из четырёх главных электрогенераторов

Электрогенераторы

Тринадцатый отсек «Титаника» занимали главные электрогенераторы. К генераторной установке подходили вспомогательные паровые магистрали, которые питались от однопроточных котлов в котельной № 1, двух котлов с левого борта котельной № 2 и двух котлов с правого борта котельной № 4.

Лайнер был оснащён четырьмя главными электрогенераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали постоянный ток напряжением 100 вольт. Эти динамо-машины являлись самыми крупными из предназначенных для морского применения. Каждый из генераторов приводился в движение трёхцилиндровой паровой компаунд-машиной мощностью 580 л.  с. Двигатели имели один цилиндр высокого давления диаметром 43 см, в который пар поступал под давлением 13 атм, и два низкого диаметром 50 см. Частота вращения составляла 325 об/мин.

На палубе D между обеденными салонами первого и второго классов находились два аварийных генератора мощностью по 30 киловатт. Они работали в паре с двухцилиндровыми паровыми машинами, вращавшимися с частотой 380 об/мин. Система питавших их аварийных паропроводов была сконструирована таким образом, чтобы в зависимости от обстоятельств двигатели генератора можно было подключить к любым из 15 котлов, расположенных в котельных № 2, 3 или 5. В случае повреждения главных паровых магистралей к аварийному паропроводу также могли подключаться насосы и главные двигатели.

Электроприборы

От главных генераторов ток по кабелям площадью поперечного сечения 3,81 см² передавался на распределительный щит генераторного отсека. С него можно было управлять работой каждого генератора по отдельности. От фидерного щита отходили 48 кабелей и поднимались вертикально по двум магистральным шахтам левого и правого бортов. Кабели терминировались в главных предохранительных коробках на каждой палубе, от которых отводились ветви отдельных цепей. Цепи расходились вдоль основных коридоров к распределительным коробкам. От них ответвлялись кабели к конкретным потребителям. В машинных отделениях применялись армированные кабели, заключённые в свинцовую оболочку и также переплетённые. В котельных помещениях для защиты от влаги и механического воздействия кабели проходили по стальным трубам. Всего по судну было проложено более 300 км кабеля.

К распределительной сети было подключено 10 тысяч осветительных ламп, 562 электрообогревателя, установленных преимущественно в каютах первого класса, холодильная установка, 153 электродвигателя, в том числе электроприводы для 8 кранов грузоподъёмностью от 3 до 5 тонн, 4 грузовых лебёдок грузоподъёмностью 3 тонны и 4 шлюпочных лебедок грузоподъёмностью 750 кг, 4 лифтов, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли электроплиты, утюги, десятки других машин и приборов в кухнях, электрованна (прототип солярия), радиоустановка, судовые телефоны, тренажёры в гимнастическом зале, вентиляторы в котельном и машинном отделениях и десятки контрольных ламп.

Рабочее место радиста на «Олимпике»

Связь

Внутрисудовая связь обеспечивалась посредством телефонов. Телефонные линии связывали капитанский мостик с полубаком, кормовым мостиком, марсовой площадкой, контрольным мостиком машинного отделения; машинное отделение с каютой главного механика и котельными; кладовые с пекарней и камбузом. Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой «Алфред Грэм & К°». Исключением являлась каюта главного механика, в которой был установлен универсальный аппарат со звонковым и голосовым вызовом. В рулевой рубке мостика установили четыре телефона, каждый из них был снабжён индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа. Три аналогичных аппарата использовались в машинном отделении. В каждой котельной и на марсовой площадке телефон ставился под металлический козырёк.

На палубе С у парадной лестницы находился ручной телефонный коммутатор на 50 линий, через который обеспечивалась связь между некоторыми служебными помещениями (например, радиорубкой), каютами старших членов экипажа и пассажиров первого класса. Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами «Грэм». Абонент в предназначенную только для передачи речи трубку сообщал оператору станции, кому именно требуется позвонить, и телефонист соединял его с нужным аппаратом.

Радиооборудование на «Титаник» поставила компания «Маркони К°». Оно включало в себя один из мощнейших на тот момент главный радиопередатчик с электронной лампой, магнитным детектором, дисковым разрядником мощностью 5 кВт и аварийный передатчик. Радиоустановка лайнера позволяла при помощи азбуки Морзе выходить на связь с судами и береговыми станциями в радиусе 630 км днём и до 1600 км ночью. Приём и отправление радиограмм осуществлялись на рабочих частотах в диапазоне от 500 до 1000 кГц. Радиоустройства питались от бортовой электросети, на случай полного отключения электроэнергии в радиорубке были предусмотрены аварийные аккумуляторные батареи. Передавала и принимала радиоволны воздушная Т-образная антенна, её горизонтальное полотно, состоящее из двух проводов, было натянуто между мачтами, на высоте 15 м над верхушками труб, к нему от расположенной на шлюпочной палубе радиорубки подходили два провода, образующее вертикальное полотно антенны.

Водоснабжение и водоотведение

Система водоснабжения на «Титанике» выполняла ряд важнейших функций. Техническая пресная вода подавалась в котлы, её пар служил рабочим телом для энергетической установки; питьевой водой снабжались кухни, каюты и общественные уборные; морская вода использовалась в качестве балласта, циркулировала по трубкам конденсаторов, подавалась в плавательный бассейн, ванные и туалеты, подводилась к пожарным гидрантам. Питьевая вода была закачана в шесть расположенных по обоим бортам тринадцатого отсека танков общей ёмкостью 792 тонны, в танк у переборки С в четвёртом отсеке ёмкостью 170 т, а также в три танка междудонного пространства ёмкостью 1002 тонны. Остальные танки двойного дна занимала балластная вода. За время плавания на борту сжигались сотни тонн топлива, расходовалось огромное количество воды и провизии. Для сохранения мореходных качеств лайнера этот вес восполнялся при помощи водяного балласта, который закачивался в танки по мере необходимости. Забор балластной воды осуществлялся электронасосами через входные отверстия в днище диаметрами 13, 15, 20 и 25 см. Конструкция двойного дна позволяла закачивать до 3790 т балласта.

Забор морской воды для конденсаторов также осуществлялся через днищевые отверстия, диаметр которых составлял 74 см. Использованная в конденсаторах вода и излишек балласта сбрасывались через сдвоенные выходные отверстия сливных танков, расположенных вдоль обоих бортов. Предназначенная для бытового применения морская и питьевая вода поднималась и закачивалась в резервуары на шлюпочной палубе, откуда самотёком распределялась между потребителями. Постоянство уровня воды в этих ёмкостях обеспечивалось при помощи U- и Р-образных труб, прикреплённых к задней части третьей дымовой трубы. Они образовывали с цистернами сообщающиеся сосуды, выполняя функцию уравнительных резервуаров. Когда уровень падал, насосы заполняли петлеобразные контуры, а так как они находились выше цистерн, уровень воды в последних всегда оставался максимальным. Нагрев осуществлялся в теплообменнике на шлюпочной палубе. Для восполнения запасов пресной воды на борту имелась опреснительная установка, состоящая из трёх испарителей фирмы «Liverpool Engineering and Condenser К°» производительностью по 60 т пресной воды в сутки.

Предназначенная непосредственно для питья и приготовления пищи вода проходила через фильтры на пути к кухням лайнера. Стюарды разносили её в графинах по каютам и общественным помещениям. Умывальники были установлены в большинстве кают, но основная их часть не подключалась к водопроводу. Над раковиной ставилась ёмкость с чистой водой, использованная вода стекала в равный по объёму резервуар под раковиной. Такие умывальники обслуживались стюардами, которые заливали как холодную, так и горячую воду. Умывальники с проточной водой стояли только в каютах первого класса на палубе Е, офицерских каютах и общественных туалетах. Умывальники на «Титанике» не имели смесителей, вместо них использовались раздельные краны для холодной и горячей воды. Ванны преимущественно были общественными, причём на весь третий класс приходилось всего две ванны. Ванными были оборудованы только апартаменты капитана, люкс-апартаменты и 22 каюты первого класса на палубах В и С. Все ванны наполнялись морской водой. Душами с пресной водой были оборудованы только частные ванны. Ежедневные посещения душа полагались штивщикам и кочегарам. Душевые для них размещались на палубе F. Унитазы имелись только в оборудованных ваннами каютах. Постояльцам остальных кают приходилось довольствоваться общественными туалетами. На палубе G, где размещалась часть кают третьего класса, туалеты отсутствовали, и пассажирам приходилось подниматься на палубу выше. Такая особенность становилась причиной неприятных инцидентов. Так, стюарды «Олимпика» сетовали на то, что некоторые не привыкшие к современным санузлам пассажиры не утруждали себя, особенно в ночное время, длительными походами по коридорам и трапам и облегчались в ближайшем укромном углу. На «Титаник» были поставлены керамические унитазы с индивидуальным сливным бачком, в которые подавалось морская вода, общественные мужские туалеты оборудовались писсуарами. Все канализационные стоки лайнера сбрасывались за борт через расположенные чуть выше ватерлинии отверстия.

Ряд шлюпок в носовой части верхней палубы «Титаника». На переднем плане шлюпка № 8, на заднем за борт свисает шлюпка № 2

Шлюпки

На борту «Титаника» имелось 20 спасательных шлюпок: 16 шестивёсельных деревянных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках, и 4 четырёхвёсельные складные шлюпки с деревянным днищем и парусиновыми бортами. 14 из 16 деревянных шлюпок могли взять на борт 65 человек. На первых от капитанского мостика шлюпбалках крепились вываленные за борт «дежурные» шлюпки вместимостью 40 человек. Они предназначались для экстренного спуска в случае возникновения чрезвычайной ситуации (например, обнаружение человека за бортом). Складные шлюпки были рассчитаны на 47 человек каждая. Общая вместимость шлюпок составляла 1178 человек, в то время, как пароход был рассчитан на 2556 пассажиров и 908 членов экипажа. Согласно действовавшему тогда британскому кодексу торгового мореплавания, число шлюпок на корабле рассчитывалось не по количеству людей на борту, а по тоннажу судна. Этот кодекс был составлен в 1894 году, и предписывал всем судам водоизмещением более 10 тыс. тонн (самые крупные в то время) иметь на борту не менее 16 спасательных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках. Впоследствии появились суда, водоизмещение которых в несколько раз превышало 10 тыс. тонн, однако требования Министерства торговли по оснащению шлюпками остались прежними. Помимо вёсел шлюпки были укомплектованы 46-метровым буксировочным тросом, мачтой, парусом, якорем, одеялами, двумя баграми, компасом, фонарём, герметичными жестяными коробками с галетами и двумя 45-литровыми баками с водой. Однако, опасаясь краж оборудования, экипаж хранил его в подсобном помещении на шлюпочной палубе.

Спасательные шлюпки были произведены там же, где строился «Титаник» — на верфи «Харленд энд Вулф», во время постройки лайнера. Корпус деревянных шлюпок был изготовлен из сосновых досок, штевни из дуба, а киль и перо руля из вяза. Длина 65-местных шлюпок составляла 9,5 м, ширина — 2,7 м. «Дежурные» шлюпки имели в длину 7,5 м. Складные шлюпки состояли из цельного дощатого днища и парусиновых бортов, которые в случае необходимости разворачивались.

Стационарные спасательные шлюпки располагались на верхней (шлюпочной) палубе группами по четыре в носовой и кормовой её частях. Они нумеровались от носа к корме, по левому борту — чётные, по правому — нечётные. Все стационарные шлюпки были прикреплены талями к шлюпбалкам и, за исключением «дежурных», хранились на деревянных кильблоках, зачехлённые брезентом. Складные шлюпки обозначались латинскими буквами A, B, C и D. Две складные шлюпки хранились у первых от мостика шлюпбалок рядом с «дежурными» шлюпками, две другие — на крыше офицерских кают. Последние было очень трудно доставать и готовить к спуску, поскольку они имели большую массу и переносились вручную.

Шлюпбалки на «Титаник» поставила шведская компания «The Welin Davit and Engineering», на тот момент это были самые передовые устройства для спуска шлюпок. После спуска первой шлюпки они могли поворачиваться в сторону шлюпочной палубы и забирать с неё другие шлюпки. В первоначальном проекте «Титаника» предусматривалась установка 48 шлюпок, но владельцы лайнера настояли, чтобы их число было сокращено до 20.

Источник: Википедия

история Какой двигатель был на титанике

10 апреля 1912 года в свое первое и последнее плавание отправился огромный корабль Титаник, печальная история которого звучит невероятно до сих пор. Уже через несколько дней он потерпел масштабное кораблекрушение, и 15 апреля мы отметим 104 годовщину этой трагедии.

Многие люди знают о круизном лайнере «Титаник» только то, что показал в своем одноименном фильме режиссер Джеймс Кэмерон.

А именно, что он был самым большим, построенным на тот момент кораблем, что попасть на него стоило огромных денег, и что в первом же своем плавании он потерпел крушение, столкнувшись с дрейфующим айсбергом.

Длина Титаника примерно такая же, как высота Эмпайер Стейт Билдинг

Для справки: нью-йоркский небоскреб имеет 103 этажа. Подумайте минуточку, чтобы осознать, какой масштаб имел круизный лайнер. Осознали?

Полная длина Титаника составляет 269,1 м, а крыша Эмпайер Стейт Билдинг начинается на 381-м. То есть, еще сотня метров и корабль был бы таким же огромным, как самый большой небоскреб Нью-Йорка.

Сегодня такие лайнеры существуют. Например, «Queen Mary 2», «Independence of the Seas» и круизные корабли класса «Oasis».

Запуск Титаника не сопровождался традиционными ритуалами «на удачу»

Вот, в чем вся беда. Когда корабль отправлялся в свое первое и последнее плавание, о его борт не разбивали бутылку шампанского.

Кроме того, в начале 20-го века было принято заводить кошек на борту, потому что они помогали справиться с грызунами. А еще считалось, что они приносят удачу и оберегают судно от неприятностей.

Как вы уже догадались, на Титанике не было ни одной кошки. Зато было девять собак, две из которых пережили кораблекрушение.

За 14 лет до трагедии был опубликован роман, описывающий подобные события

Беда, постигшая Титаник в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года, была описана Морганом Робертсоном в его романе «Тщетность, или Гибель Титана» еще в 1898 году.

В этом литературном произведении столько совпадений с реальной катастрофой, что в это трудно поверить. Начиная с похожего названия корабля (в романе он назывался «Титан») и заканчивая деталями, которые помешали спастись всем пассажирам и членам экипажа.

Вымышленный корабль имел также схожий дизайн с реальным Титаником, и затонул он при таких же обстоятельствах — столкнулся с айсбергом холодной апрельской ночью. И даже область крушения совпадает — 740 км от Ньюфаундленда в северных водах Атлантического океана.

Кроме того, и в романе, и в реальной жизни больше половины людей погибло по причине того, что на корабле было недостаточно спасательных шлюпок.

У вахтеров Титаника не было биноклей

Неудивительно, что вахтеры не смогли заметить огромный айсберг, плывущий в их сторону, заранее. Ведь у них даже не было биноклей.

А учитывая размеры корабля, вряд ли они вообще могли что-то видеть хотя бы на километр за пределами его носа или кормы.

Странно, что при таком масштабе строительства и стремлении сделать корабль непотопляемым, забыли о такой маленькой, но очень важной детали.

Вот и получилось так, что после того, как айсберг был замечен, прошло всего 37 секунд до столкновения с ним.

Титаник тонул 2 часа 40 минут

После столкновения с айсбергом, судно начало идти ко дну океана сначала очень медленно, пока вода только заливала палубы, а потом все быстрее набирая скорость.

В общей сложности весь процесс длился почти три часа, а вот финальная стадия гибели этого титана заняла совсем немного времени — корабль достиг дна приблизительно через 15 минут после начала погружения.

Титаник опускался на дно со скоростью 16 км/ч. Сейчас он покоится на глубине 3750 м.

Многие пассажиры Титаника должны были плыть на других кораблях

Не все поднялись на борт лайнера по своей воле. Дело в том, что во время запуска Титаника рабочие устраивали страйк, что привело к перебоям в поставках угля.

Из-за этого транспортным компаниями пришлось отменить рейсы других кораблей, чтобы переправить с них уголь для Титаника, чтобы он мог стартовать.

Вместе с углем, на лайнер отправились и пассажиры суден, рейсы которых были отменены. Вот это невезение.

Главный пекарь корабля выжил, потому что был пьян

Чарльз Джоуин чудом спасся из ледяной воды, температура которой была около -2°C, потому что был чертовски пьян.

В такой холодной воде немногие могли бы продержаться больше 15 минут, а каждого пятого погибель от холодового шока настигает уже через две минут.

Пекарю же удалось невероятное — он дрейфовал в холодных водах Атлантического океана около двух часов, и, по его словам, ему удалось не замерзнуть только благодаря тому, что перед этим он напился виски.

Джоуин говорил, что не чувствовал холода. Так что в следующий раз, как соберетесь в круиз, захватите с собой пару бутылочек спиртного. На всякий случай.

Идея построения самого большого судна в мире принадлежит Брюсу Исмею и Джеймсу Пиррие, которые объединили усилия двух компаний – судостроительной «Харланд энд Вольф» и трансатлантической торгово-пассажирской «Уайт Стар Лайн». 31 марта 1909 года началось строительство «Титаника» и к 1912 году его стоимость составила 7,5 миллиона долларов, что на сегодняшний день составляет сумму в 10 раз больше.

Над созданием гигантского судна трудились 3000 человек. Вес «Титаника» составлял 66 000 тон, и длина равнялась протяжности четырех городских кварталов. Лайнер был оборудован 10 метровыми спасательными шлюпками, вместительностью 76 человек и в количестве 20 штук. Так как численность пассажиров «Титаника» превышала 2 тысячи человек, то этого числа шлюпок явно было не достаточно, так как они могли спасти всего 30 % плановой загрузки людей. На «Титанике» была установлена самая современная на тот момент радиоаппаратура с высокой мощностью. Каюты отличались роскошью. Также на борту знаменитого судна находились спортзал, библиотека, рестораны и бассейны.

Первый рейс и крушение «Титаника»

31 мая 1911
года крупнейший пассажирский лайнер был спущен на воду в Белфасте (Северная Ирландия), для чего понадобилось рекордное количество паровозного масла, жира и жидкого мыла для смазки направляющих сходней. Этот процесс длился всего 62 секунды. 10 апреля 1912
корабль отплывает в свой первый и, к сожалению, последний рейс. На борту «Титаника» находилось 2207 человек, из них 898 члены экипажа и 1309 пассажиров, среди которых были известные личности, миллионеры и промышленники, писатели и актеры. 14 апреля 1912
с борта судна был замечен айсберг на расстоянии около 450 метров. «Титаник» сделал манёвр, но все равно столкнулся с преградой и получил многочисленные пробоины в длину 100 метров. Таким образом, 16 водонепроницаемых отсеков были повреждены, и под тяжестью судно очень сильно накренилось. Вода продолжала затоплять все отсеки. Через 2 часа 40 минут после удара лайнер затонул полностью.

Спасение пассажиров

Капитан корабля И. Смит боялся паники среди пассажиров. Поэтому обитателям люксов и двух первых классов стюарды мягко сообщили о небольшом повреждении лайнера и попросили выйти на палубу. Пассажиры третьего класса даже не знали об угрожающей опасности. Кроме того, обитателям нижней палубы перекрыли выход и многие из них, блуждая по коридорам корабля, так и не смогли выбраться из ловушки. То есть приоритет в спасение был отдан VIP-персонам и представителям высшего класса. Большинство пассажиров было уверенно, что «Титаник» непотопляемый и отказывались садиться в шлюпки. Капитан приложил все усилия, что уговорить их покинуть судно.

По приказу И. Смита первыми спасались женщины и дети, но среди них оказывалось немало мужчин. Первые шлюпки, которых и так не хватало, уходили наполовину заполненными. Так шлюпка №1 получила название «миллионерская» и была заполнена всего 12 людьми из положенных 40. Понимая всю драматичность ситуации и чтоб отвлечь внимание пассажиров, капитан «Титаника» попросил руководителя оркестра начать играть. Восемь профессиональных музыкантов, понимая, что играют последний раз в жизни, выдавали четкие ритмичные звуки джаза, которые заглушали звуки криков, доносившиеся с третьей палубы и выстрелы револьверов. Так при спуске последних шлюпок началась паника, и офицерам судна пришлось применить оружие. В машинном отделении до последнего не прекращалась работа. Так механики и кочегары прикладывали все усилия, чтоб лайнер был обеспечен электрическим освещением для работы радиостанции. Титаник не прекращал передавать просьбы о спасении к судам, которые оказались вблизи лайнера.

На сигнал SOS первым откликнулось судно «Карпатия», которое на предельных оборотах мчалось на помощь. В течение двух часов было подобрано 712 человек, а остальные 1495 человек погибли. Люди, которые не попали на шлюпки, прыгали в воду, надевая спасательные жилеты, но воды была ледяной, поэтому даже здоровый мужчина мог продержаться в таких условиях всего около часа. Также рядом с местом трагедии находились еще два судна. Рыболовы на шхуне «Самсон» занимались теневой ловлей тюленей, поэтому увидев белые сигнальные огни «Титаника», подумали, что это береговая охрана и поспешили удалиться от этого места. Если бы лайнер имел красные сигнальные огни, то можно было сохранить жизни большего количества людей. В то же время капитан «Калифорниэн», увидев огни, подумал о запускавшихся фейерверках на «Титанике». Радиостанция судна не работала, так как радист отдыхал после вахты. За неоказания помощи при гибели «Титаника» капитана «Калифорниэн» лишили звания.

Выжившие и погибшие

Почти все женщины и дети, проживавшие в каютах первого и второго классов, спаслись, в отличие от пассажирок и их малышей с нижних палуб, которым перекрыли выход. В процентном соотношении спаслось 20 % мужчин и 74% всех женщин. Выжило 56 детей, что составило чуть больше половины от общего количества. В 2006 году ушла из жизни американка Лиллиан Гертруд Асплунд, которая была очевидцем крушения «Титаника». На тот момент ей было пять лет, и в этой страшной катастрофе она потеряла отца и братьев. Стоит отметить, что они были пассажирами третьего класса. В шлюпке номер 15 вместе с ней спаслись ее мать и трехлетний брат. Лиллиан редко говорила о трагедии и всегда избегала вопросов и внимания общественности. В мае 2009 года в возрасте 97 лет скончалась последняя пассажирка «Титаника», которой на момент кораблекрушения было всего два с половиной года.

Гипотезы крушения

Версии о причинах крушения были абсолютно разными. Но эксперты однозначно называют несколько из них. «Титаник» был построен в кратчайшие сроки и имел много недостатков. Так при возведении корабля в некоторых местах использовали штифты из низкопробного материала, который был ломким. Поэтому после столкновения с айсбергом, корабль дал трещину в корпусе именно там, где использовались стержни из низкосортной стали. За счет огромных габаритов и веса «Титаник» был неповоротливым, поэтому ему не удалось увернуться от преграды.

Исследование останков корабля

1 сентября 1985 года были обнаружены затонувшие останки лайнера экспедицией, которой руководил доктор Роберт Баллард, директор Вудсхолского института океанологии в штате Массачусетс. Глубина залегания на дне Атлантического океана составляла 3750 метров. Затонувший корабль находился на расстоянии 13 миль к западу от координат, где «Титаник» передал сигнал SOS. Останки лайнера получили защиту Конвенции ЮНЕСКО 2001 года об охране подводного культурного наследия в апреле 2012 года, спустя сто лет после затопления. Таким образом, корабль имеет покровительство от разграбления, уничтожения и продаже. Такие меры необходимы для обеспечения должного отношения к останкам погибших. В августе 2001 года место кораблекрушения исследовалось путем погружения к «Титанику» на российских глубоководных подводных аппаратах Мир-1 и Мир-2. Инициаторами этого был режиссер Джеймс Камерон. Благодаря использованию небольших телеуправляемых подводных аппаратов «Джек» и «Элвуд» был снят уникальный материал, который лег в основу документального фильма «Призраки бездны: Титаник» (2003), где можно увидеть останки корабля изнутри. В 1997 году публика увидела фильм «Титаник», который получил награду Оскар. В создании фильмы были использованы кадры подводной съемки лайнера, запечатлевшие его интерьер и экстерьер.

Несмотря на то, что после крушения лайнера прошло много лет, эта тема до сих пор актуальна. Так миллионер из Австралии Клайв Палмер на весь мир заявил про желание построить копию затонувшего корабля и создать круизный лайнер «Титаника-2». Гипотетически объект будет готов к 2016 году. Он будет иметь четыре паровые трубы, как у его аналога, но в то же время оснащен современным ходовым и навигационным оборудованием.

Фильм «Призраки бездны» (2003)

Прошло уже более 100 лет со времен ужасной катастрофы одного из крупнейших лайнеров своего времени. Но до сих пор мир не знает всех тайн, которые скрывает огромный, и казалось бы, нерушимый «Титаник». Как затонул корабль, расскажет материал.

Борьба гигантов

ХХ век стал столетием технического прогресса. Небоскребы, машины, кино — все развивалось со сверхъестественной скоростью. Процесс затронул и корабли.

На рынке в начале 1900-х годов сложилась большая конкуренция из-за клиентов между двумя крупными компаниями. «Кунард Лайн» и «Уайт Стар Лайн» — два враждебных трансатлантических перевозчика, уже несколько лет подряд соревновались за право лидера в своей сфере. открыло для компаний интересные возможности, поэтому с годами их корабли становились все больше, быстрее и пышнее.

То, почему и как тонул «Титаник», до сих пор остается загадкой. Существует много версий. Самая смелая из них — афера. Ее провела вышеназванная компания «Стар Лайн».

Но открыл мир удивительных лайнеров «Кунард Лайн». По их заказу было построено два необыкновенных парохода «Мавритания» и «Лузитания». Публика была поражена их величием. Длина около 240 м, ширина 25 м, высота от ватерлинии до шлюпочной палубы 18 м. (Но уже через несколько лет размеры «Титаника» превзошли эти параметры). Два близнеца гиганты были спущены на воду в 1906 и в 1907 годах. Они завоевывали первые места в престижных конкурсах и били все рекорды скорости.

Для конкурентов «Кунард Лайн» стало делом чести дать достойный ответ.

Судьба тройки

«Уайт Стар Лайн» была основана в 1845 году. В годы золотой лихорадки зарабатывала тем, что осуществляла рейсы из Британии в Австралию. На протяжении всех лет компания соперничала с «Кунард Лайн». Поэтому, после того как на воду были спущены «Лузитания» и «Мавритания», перед инженерами «Стар Лайн» была поставлена ​​задача создать фантастические проекты, которые превзойдут детища конкурентов. Окончательное решение было принято в 1909 году. Так возникла идея трех кораблей класса «Олимпик». Заказ выполняла компания «Харленд энд Вулф».

Эта морская организация славилась на весь мир качеством производимых судов, комфортом и роскошью. Скорость в приоритете не стояла. Несколько раз «Стар Лайн» доказывала не словом, а делом, что заботится о клиентах. Так, в 1909 году, при столкновении двух лайнеров, их корабль простоял на воде еще двое суток, чем доказал свое качество. Тем не менее, тройку “Олимпик” постигло несчастье. неоднократно попадало в аварии. Так, в 1911 году оно столкнулось с крейсером «Хоук», от чего получило 14-метровую пробоину и пошло в ремонт. Постигло несчастье и “Титаник”. На дне океана он оказался в 1912 году. «Британик» застала Первая мировая война, где он исполнял роль госпиталя, а в 1916 году подорвался на немецкой мине.

Чудо морей

Сейчас можно смело сказать, что большие амбиции стали причиной, по которой произошло крушение «Титаника».

Строительство второго из трех судов класса «Олимпик» не обошлось без жертв. Над проектом трудились 1500 человек. Условия были непростые. О безопасности заботились мало. В связи с тем, что работать приходилось на высоте, много строителей срывались. Около 250 человек получили серьезные травмы. Раны восьми мужчин были несовместимы с жизнью.

Размеры «Титаника» поражали. Его длина составляла 269 м, ширина 28 м, высота 18 м. Он мог развивать скорость до 23 узлов.

В день, когда лайнер спускали на воду, на набережной собралось 10 000 зрителей, среди которых были VIP-гости и пресса, чтобы увидеть необыкновенно большое судно,

Предварительно была объявлена ​​дата первого рейса. Плавание было запланировано на 20 марта 1912 года. Но из-за столкновения первого судна в сентябре 1911-го с крейсером «Хоук» часть работников перебросили на «Олимпик». Автоматически рейс перенесли на 10 апреля. Именно с этого числа начинается судьбоносная история «Титаника».

Роковой билет

Его высоту приравнивали к одиннадцатиэтажному дому, а длина составляла четыре квартала города. Телефоны, лифты, собственная электрическая сетка, сад, больница, магазины — все это помещалось на корабле. Шикарные залы, изысканные рестораны, библиотека, бассейн и спортзал — все было доступно высшему обществу, пассажирам первого класса. Другие клиенты жили скромнее. Самые дорогие билеты стоили, с пересчетом на сегодняшний курс, более 50 000 долларов. Экономный вариант от

История «Титаника» — это история разных слоев тогдашнего общества. Дорогие каюты занимали успешные, знаменитые личности. Билеты во второй класс покупали инженеры, журналисты, представители духовенства. Самые дешевые палубы были для эмигрантов.

Посадка началась в 9:30 утра 10 апреля в Лондоне. После нескольких плановых остановок лайнер взял курс на Нью-Йорк. В общей сложности на борт сели 2208 человек.

Трагическая встреча

Сразу после выхода в океан команда поняла, что на корабле нет биноклей. Ключ от ящика, в котором их держали, отсутствовал. Судно следовало по наиболее безопасному маршруту. Его выбирали в зависимости от сезона. Весной вода была полна айсбергов, но они теоретически не могли сильно повредить лайнер. Тем не менее, капитан отдал приказ гнать на всех парах «Титаник». Как затонул корабль, который, по словам владельцев, невозможно было потопить, позже рассказывали пассажиры, которым посчастливилось выжить.

Первые дни плавания были тихими. Но уже 14 апреля радисты получили неоднократные предупреждения об айсбергах, которые в большей степени проигнорировали. Кроме этого, к ночи значительно опустилась температура. Как известно, команда обходилась без биноклей, также такой грандиозный корабль не был оборудован прожекторами. Поэтому вперёдсмотрящий заметил айсберг только в 650 метрах от себя. Мужчина подал сигнал на мостик, где первый помощник Мёрдок отдал приказ: «Повернуть влево» и «Пустить задний ход». Далее последовала команда: «Вправо». Но неповоротливое судно было медленным в маневрах. Борт столкнулся с айсбергом. Именно поэтому произошло крушение «Титаника».

Не услышанный сигнал бедствия

Столкновение случилось в 23:40, когда люди уже почти все спали. На верхней палубе удар был незаметен. Но низ потрясло изрядно. Лед продырявил 5 отделов, они мгновенно начали заполняться водой. В целом, длина дыры составила 90 метров. Конструктор заявил, что с такими повреждениями судно продержится чуть больше часа. Экипаж готовился к срочной эвакуации. Радисты передавали сигнал SOS.

Капитан отдал приказ сажать в шлюпки женщин и детей. Сама команда также хотела выжить, поэтому сильные моряки брали в руки весла. В первую очередь спасались богатые пассажиры «Титаника». Но мест для всех не хватало.

С самого начала лайнер не был достаточно укомплектован всем необходимым. Максимум, спастись могло 1100 человек. В первые минуты было совершенно неощутимо, что корабль начал идти ко дну, поэтому расслабленные пассажиры не понимали, что происходит, и неохотно лезли в полупустые шлюпки.

Последние мгновения чудо-корабля

Когда нос лайнера сильно наклонился, возросла массовая паника среди пассажиров.

Третий класс оставили закрытыми в своей части. Начались беспорядки, и люди в ужасе пытались спастись, кто как мог. Охрана пыталась навести порядок и пугала толпу выстрелами из пистолетов.

В то время рядом проходил пароход «Калифорниэн», но он не принял сигнал о помощи от соседнего судна. Их радист проспал сообщения. Как тонул «Титаник», и с какой скоростью он шел ко дну, знала только «Карпатия», которая с направилась в их сторону.

Несмотря на подаваемые сигналы бедствия, самостоятельные попытки спастись не прекращались. Насосы откачивали воду, еще была электроэнергия. В 2:15 упала труба. Далее погас свет. Специалисты считают, что лайнер разорвало пополам, потому что носовая часть набрала воды и опустилась. Корма сначала поднялась вверх, а затем под давлением собственного веса корабль разломило.

Холод в бездне

Нос тонул быстро. Корма за несколько минут также пошла под воду. Но при этом ее обшивка, корпус, мебель всплывали наверх. В 2:20 полностью оказалось под водой великое судно «Титаник». Как затонул корабль, сегодня показывают десятки художественных и документальных фильмов.

Некоторые пассажиры усердно пытались выжить. Десятки спрыгивали в жилетах в черную бездну. Но к человеку океан был безжалостен. Практически все замерзли насмерть. Через некоторое время две шлюпки вернулись, но в живых на месте происшествия остались единицы. Через час прибыла «Карпатия» и подобрала тех, кто остался.

Вместе с кораблем на дно пошел капитан. Спаслось 712 человек из всех, купивших билет на «Титаник». Погибшие 1496, в основном, были представителями третьего класса, люди, которые в этом путешествии хотели прикоснуться к чему-то несбыточному и желаемому.

Афера века

Два судна класса «Олимпик» строились по одному проекту. После того как первый корабль ушел в плавание, наружу вылезли все его недостатки. Так, руководство приняло решение добавить в «Титаник» некоторые детали. Уменьшили место для прогулок, достроили каюты. К ресторану присоединили кафе. Чтобы защитить пассажиров от плохой погоды, палубу закрыли. В результате появилось внешнее отличие, хотя раньше его нельзя было отличить от лайнера «Олимпик».

Версию того, что «Титаник» под водой оказался не случайно, обнародовал Робин Рардинер, ас в вопросах судоходства. По его теории, в плавание был отправлен старший и избитый «Олимпик».

Подмена корабля

Первый лайнер был спущен на воду без страховки. Пережив несколько аварий, он стал неприятным грузом для компании. Постоянные ремонты требовали колоссальных средств. После повреждений, нанесенных ему крейсеом, судно снова отправили в отпуск. Тогда было решено заменить старый корабль новым, который был застрахован и очень похож на «Титаник». Как затонул лайнер, известно, но мало кто знает, что после трагедии компания «Уайт Стар Лайн» получила круглую компенсацию.

Устроить катастрофу было не тяжело. Оба судна находились в одном месте. «Олимпику» сделали косметический ремонт, перестроили палубу и приклеили новое имя. Дыру залатали дешевой сталью, которая слабеет в ледяной воде.

Подтверждение теории

Важным доказательством правдивости версии есть неоспоримые факты. Например, то, что мировые магнаты и успешные, богатые люди резко и беспричинно отказались от долгожданного путешествия накануне. Среди них был и владелец компании Джон Пирпонт Морган. Всего 55 клиентов первого класса аннулировали билеты. Также с лайнера были сняты все дорогостоящие картины, украшения, золотые запасы и сокровища. Возникает мысль, что привилегированные пассажиры «Титаника» знали какую-то тайну.

Интересно, что капитаном назначили Эдварда Джона Смита, который до сих пор ходил на «Олимпике». Неоднократно он отмечал, что это его последний рейс в жизни. Окружающие воспринимали слова буквально, поскольку моряк собирался идти на пенсию. Исследователи считают, что это было наказание командору за прошлые ошибки на предыдущем корабле.

Много вопросов возникает и из-за первого помощника капитана Уильяма Мёрдока, который приказал поворачивать влево и включить задний ход. Правильным решением в такой ситуации стало бы идти прямо и помять нос. В таком случае «Титаник» на дне не оказался бы.

Проклятие мумии

Годами ходили истории о том, что на борту остались несметные сокровища. Среди них и мумия провидицы фараона Аменхотепа. Еще 3000 лет назад женщина предсказала, что ее тело будет падать под воду и это произойдет под крики невинно погибших людей. Но скептики не считают пророчество правдивым, хотя и не исключают того, что тайны «Титаника» еще не открыты.

Существует и такая версия: катастрофу запланировали, чтобы приостановить техническое Но эта теория еще менее правдоподобна, чем миф о мумии.

Развалины лежат на глубине 3750 метров. К лайнеру осуществляли десятки грандиозных погружений. В группе исследователей неоднократно был и Джеймс Кэмерон — кинорежиссер знаменитого фильма.

Прошло столетие, а тайны «Титаника» до сих пор интересуют и будоражат человечество.

100 лет назад, в ночь на 15 апреля 1912 года, после столкновения с айсбергом в водах Атлантического океана затонул лайнер «Титаник», на борту которого находились более 2200 человек.

«Титаник» (Titanic) — крупнейшее пассажирское судно начала XX века, второй из трех пароходов-близнецов, произведенных британской компанией «Уайт Стар Лайн» (White Star Line).

Длина «Титаника» составляла 260 метров, ширина — 28 метров, водоизмещение — 52 тысячи тонн, высота от ватерлинии до шлюпочной палубы — 19 метров, расстояние от киля до верхушки трубы — 55 метров, предельная скорость — 23 узла. Журналисты сравнивали его по длине с тремя городскими кварталами, а по высоте — с 11‑этажным домом.

На «Титанике» имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 2,5-3,2 метра. Для обеспечения безопасности корабль имел двойное дно, а его корпус разделяли 16 водонепроницаемых отсеков. Водонепроницаемые переборки поднимались от второго дна до палубы. Главный конструктор корабля Томас Эндрюс заявлял, что, даже если четыре отсека из 16 будут заполнены водой, лайнер сможет продолжить свой путь.

Интерьеры кают на палубах B и C были выполнены в 11 стилях. Пассажиры третьего класса на палубах E и F были отделены от первого и второго класса воротами, находящимися в разных частях судна.

До выхода «Титаника» в его первый и последний рейс особо подчеркивалось, что на борту корабля в первом рейсе будут находиться 10 миллионеров, а в его сейфах — золото и драгоценности на сотни миллионов долларов. американский промышленник, наследник горного магната Бенджамин Гуггенхайм, миллионер с молодой супругой, помощник президентов США Теодора Рузвельта и Уильяма Говарда Тафта майор Арчибальд Уиллингем Батт, член конгресса США Исидор Штраус, актриса Дороти Гибсон, состоятельная общественная деятельница Маргарет Браун, британский модельер Люси Кристиана Дафф Гордон и многие другие известные и состоятельные люди того времени.

10 апреля 1912 года в полдень суперлайнер «Титаник» отправился в свое единственное путешествие по маршруту Саутгемптон (Великобритания) — Нью-Йорк (США) с остановками в Шербуре (Франция) и Куинстауне (Ирландия).

В течение четырех дней пути погода была ясная, а море спокойным.

14 апреля 1912 года, на пятый день пути, несколько кораблей послали сообщения об айсбергах в в районе маршрута следования корабля. Большую часть дня рация была сломана, и многие сообщения не были замечены радистами, а на другие капитан не обратил должного внимания.

К вечеру температура начала понижаться, достигнув к 22:00 нулевой отметки по Цельсию.

В 23:00 с судна «Калифорниан» поступило сообщение о наличии льдов, но радист «Титаника» оборвал радиообмен раньше, чем «Калифорниан» успел сообщить координаты района: телеграфист был занят отправкой личных сообщений пассажиров.

В 23:39 двое впередсмотрящих заметили айсберг перед лайнером и доложили об этом по телефону на мостик. Самый старший из офицеров Уильям Мэрдок дал команду рулевому: «Лево руля».

В 23:40 «Титаник» в подводной части судна. Из 16 водонепроницаемых отсеков судна шесть были прорезаны.

В 00:00 15 апреля на капитанский мостик был вызван конструктор «Титаника» Томас Эндрюс для того, чтобы оценить степень серьезности повреждений. После доклада о происшествии и осмотра судна Эндрюс сообщил все присутствующим, что лайнер неизбежно потонет.

На судне стал ощутим крен на нос. Капитан Смит приказал расчехлить спасательые шлюпки и созвать членов экипажа и пассажиров для эвакуации.

По приказу капитана радисты начали посылать сигналы бедствия, которые они передавали в течение двух часов, пока капитан не освободил телеграфистов от исполнения обязанностей за несколько минут до потопления корабля.

Сигналы бедствия , но они находились слишком далеко от «Титаника».

В 00:25 координаты «Титаника» приняло судно «Карпатия», находившееся от места крушения лайнера на расстоянии 58 морских миль, что составляло 93 километра. приказал немедленно направиться к месту бедствия «Титаника». Спеша на помощь, корабль смог достигнуть рекордной скорости в 17,5 узлов — при максимально возможной для судна скорости в 14 узлов. Для этого Рострон приказал отключить все приборы, потребляющие электроэнергию, и отопление.

В 01:30 оператор «Титаника» телеграфировал: «Мы в маленькие шлюпки». По приказу капитана Смита его помощник, Чарлз Лайтоллер, руководивший спасением людей по левому борту лайнера, в шлюпки сажал только женщин и детей. Мужчины, по мнению капитана, должны были оставаться на палубе, пока все женщины не сядут в лодки. Первый помощник капитана Уильям Мэрдок на правом борту мужчинам, если в очереди собиравшихся на палубе пассажиров не было женщин и детей.

Около 02:15 нос «Титаника» резко опустился, судно значительно сдвинулось вперед, и по палубам прокатилась огромная волна, которая смыла многих пассажиров за борт.

Около 02:20 минут «Титаник» затонул.

Около 04:00 утра, примерно через три с половиной часа после получения сигнала бедствия, «Карпатия» прибыла на место крушения «Титаника». Судно приняло на борт 712 пассажиров и членов экипажа «Титаника», после чего благополучно прибыло в Нью-Йорк. Среди спасенных были 189 членов экипажа, 129 пассажиров мужчин и 394 человек — женщины и дети.

Число погибших , по различным данным, составило от 1400 до 1517 человек. Согласно официальным данным, после катастрофы 60% пассажиров кают первого класса, 44% — кают второго класса, 25% — третьего класса.

Последняя выжившая в катастрофе пассажирка «Титаника» — , путешествовавшая на борту лайнера в возрасте девяти недель от роду, скончалась 31 мая 2009 года в 97 лет. Прах женщины был развеян над морем с причала в порту Саутгемптона, откуда «Титаник» в 1912 году отправился в свое последнее плавание.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

«Титаник» (англ. Titanic) – британский трансатлантический пароход, второй лайнер класса «Олимпик». Строился в Белфасте на верфи «Харленд энд Вулф» с 1909 по 1912 год по заказу судоходной компании «Уайт Стар Лайн».

На момент ввода в эксплуатацию являлся самым большим судном в мире.

В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года во время первого рейса потерпел крушение в северной Атлантике, столкнувшись с айсбергом.

Информация о судне

«Титаник» был оборудован двумя четырёхцилиндровыми паровыми машинами и паровой турбиной.

• Вся силовая установка обладала мощностью 55 000 л. с.
• Корабль мог развивать скорость до 23 узлов (42 км/ч).
• Его водоизмещение, превышавшее пароход-близнец «Олимпик» на 243 т, составляло 52 310 т.
• Корпус судна был изготовлен из стали.
• Трюм и нижние палубы разделялись на 16 отсеков переборками с герметичными дверями.
• При повреждении днища попаданию воды в отсеки препятствовало двойное дно.

Журнал «Шипбилдер» назвал «Титаник» практически непотопляемым, это высказывание получило широкое распространение в прессе и среди общественности.

В соответствии с устаревшими правилами «Титаник» был оснащён 20 спасательными шлюпками, суммарной вместимостью 1178 человек, что составляло лишь треть от максимальной загрузки парохода.

Каюты и общественные помещения «Титаника» разделялись на три класса.

К услугам пассажиров первого класса были представлены плавательный бассейн, корт для игры в сквош, ресторан А la carte, два кафе, гимнастический зал. Во всех классах имелись обеденные и курительные салоны, открытые и закрытые променады. Наиболее роскошными и изысканными были интерьеры первого класса, выполненные в различных художественных стилях с использованием дорогих материалов, таких как красное дерево, позолота, витражное стекло, шёлк и прочие. Каюты и салоны третьего класса оформлялись максимально просто: стальные стены окрашивались в белый цвет либо обшивались деревянными панелями.

1
0 апреля 1912 года «Титаник» отправился из Саутгемптона в свой первый и единственный рейс. Совершив остановки во французском Шербуре и ирландском Квинстауне, корабль вышел в Атлантический океан с 1317 пассажирами и 908 членами экипажа на борту. Командовал судном капитан Эдвард Смит. 14 апреля радиостанция «Титаника» приняла семь ледовых предупреждений, однако лайнер продолжал двигаться почти на предельной скорости.
Чтобы избежать встречи с плавучими льдами, капитан приказал идти чуть южнее привычного маршрута.

• В 23:39 14 апреля вперёдсмотрящий доложил на капитанский мостик об айсберге прямо по курсу. Меньше чем через минуту произошло столкновение. Получив несколько пробоин, пароход начал тонуть. В шлюпки сажали в первую очередь женщин и детей.
• В 2:20 15 апреля, разломившись на две части, «Титаник» затонул, унеся жизни 1496 человек. 712 спасшихся человек подобрал пароход «Карпатия».

Обломки «Титаника» покоятся на глубине 3750 м. Впервые их обнаружила экспедиция Роберта Балларда в 1985 году. Последующие экспедиции подняли со дна тысячи артефактов. Носовая и кормовая части глубоко ушли в донный ил и находятся в плачевном состоянии, подъём их на поверхность в целости не представляется возможным.

Крушение парохода «Титаник»

Катастрофа унесла жизни, по разным данным, от 1495 до 1635 человек. До 20 декабря 1987 года, когда потерпел крушение филиппинский паром «Донья Пас», унёсший жизни более 4000 человек, гибель «Титаника» оставалась самой крупной по количеству погибших катастрофой на море в мирное время. Неформально является самой знаменитой катастрофой XX века.

Альтернативные версии гибели корабля

А теперь – альтернативные версии, каждая из которых имеет своих приверженцев во всемирном клубе любителей тайн.

Пожар

Пожар в угольном отсеке, возникший еще до отплытия и спровоцировавший сначала взрыв, а потом и столкновение с айсбергом. Владельцы судна знали о возгорании и пытались скрыть его от пассажиров. Такую версию выдвинул британский журналист Шенан Молони, пишет The Independent. Молони более 30 лет исследует причины крушения «Титаника».

В частности, он изучил фотографии, снятые до того, как корабль вышел из судоверфи в Белфасте. Журналист увидел черные метки вдоль правой части корпуса корабля – как раз там, где его пробил айсберг. Впоследствии эксперты подтвердили, следы, вероятно, были вызваны начавшимся пожаром в хранилище топлива. «Мы рассмотрели именно то место, в котором застрял айсберг, и, кажется, эта часть корпуса в этом месте была очень уязвима, и это произошло еще до того, как он покинул верфь в Белфасте», – говорит Молони. Команда из 12 человек пыталась потушить пламя, но оно было слишком большим, чтобы быстро взять его под контроль. Оно могло достичь температуры до 1000 градусов по Цельсию, что сделало корпус Титаника в этом месте очень уязвимым. И когда он ударился об лед, отмечают эксперты, сразу же порвался. Издание также добавило, что руководство лайнера запретило говорить о пожаре пассажирам. «Это идеальное совпадение необычных факторов: огня, льда и преступной халатности. Никто не расследовал эти метки до этого. Это полностью меняет историю», – говорит Молони.

Заговор

Теория заговора: это вовсе не «Титаник»! Эта версия была выдвинута специалистами по изучению причин гибели судна Робином Гардинером и Дэном Ван Дер Ваттом, опубликованной в книге “Загадка Титаника”. Согласно этой теории, затонувшим судном является вовсе не «Титаник», а его брат-близнец “Олимпик”. Эти суда на вид практически ничем не отличались друг от друга. 20 сентября 1911 года “Олимпик” столкнулся с крейсером Британского флота “Хоук”, в результате чего оба корабля были серьезно повреждены. Собственники «Олимпика» понесли большие убытки, так как тех повреждений, которые были нанесены «Олимпику», оказалось недостаточно для страховой выплаты.

Теория основывается на предположении о возможном мошенничестве с целью получения владельцами «Титаника» страховых выплат. Согласно этой версии, владельцы «Титаника» намерено направили «Олимпик» в район возможного появления льдов и при этом убедили капитана не снижать скорость, чтобы корабль получил серьезные повреждения при столкновении с ледяной глыбой. Эту версию поначалу подкрепляло то, что со дна Атлантического океана, где лежит «Титаник», было поднято достаточно большое количество предметов, но не было найдено ничего, что несло бы на себе название “Титаник”. Эта теория была опровергнута после того, как на поверхность подняли детали, на которых был выбит бортовой (строительный) номер «Титаника» – 401. У«Олимпика» же бортовой номер был 400. Кроме того, отчеканенный бортовой номер «Титаника» был обнаружен и на гребном винте затонувшего судна. И даже несмотря на это, у теории заговора все еще остается ряд последователей.

Германская атака

1912 год. До Первой мировой остается два года, и перспектива вооруженного конфликта между Германией и Великобританией становится все более вероятной. Германия является обладателем нескольких десятков субмарин, которые во время войны развернут безжалостную охоту за вражескими судами, пытающимися пересечь океан. Например, поводом к вступлению Америки в войну станет то, что подлодка U-20 потопит в 1915 году «Лузитанию» – близняшку той самой «Мавритании», что установила рекорд скорости и завоевала «Голубую ленту Атлантики» – помните?

Основываясь на этих фактах, некоторые западные издания предложили в середине девяностых свою версию гибели «Титаника»: торпедная атака германской подводной лодкой, тайно сопровождавшей лайнер. Целью атаки была дискредитация британского флота, славящегося своей мощью на весь мир. В соответствии с этой теорией «Титаник» то ли вообще не сталкивался с айсбергом, то ли получил в столкновении весьма незначительные повреждения и остался бы на плаву, если бы германцы не добили корабль торпедой.

Что говорит в пользу этой версии? Честно говоря, ничего.

Столкновение с айсбергом было – это не подлежит сомнению. Палубу судна даже засыпало снегом и ледяной крошкой. Веселые пассажиры затеяли играть ледышками в футбол – что судно обречено, станет ясно позже. Само столкновение прошло на удивление тихо – из пассажиров его почти никто не почувствовал. Торпеда же, согласитесь, вряд ли могла взорваться совершенно бесшумно (тем более что некоторые уверяют, будто субмарина выпустила по кораблю целых шесть торпед!).

Сторонники теории германской атаки утверждают, правда, что люди в шлюпках слышали страшный грохот перед самым погружением «Титаника» – ну так это было спустя два с половиной часа, когда над водой осталась лишь задранная в небо корма и гибель судна не вызывала никаких сомнений. Вряд ли немцы выпустили бы торпеду по почти затонувшему кораблю, не правда ли? А грохот, который слышали спасшиеся, объяснялся тем, что корма «Титаника» поднялась практически вертикально и со своих мест сорвались огромные паровые котлы. Также не стоит забывать, что примерно в эти же минуты «Титаник» разломился пополам – киль не выдержал веса поднявшейся кормы (правда, узнают об этом только после обнаружения лайнера на дне: разлом произошел ниже уровня воды), а это тоже вряд ли произошло бесшумно. Да и с чего вдруг германцы за два года до начала войны стали бы топить пассажирский лайнер? Это представляется, мягко говоря, сомнительным. А говоря прямо – абсурдом.

Проклятие

Мистическая версия: проклятие фараонов. Доподлинно известно, что один из историков, лорд Кэнтервиль перевозил на «Титанике» в деревянном ящике прекрасно сохранившуюся египетскую мумию жрицы — прорицательницы. Поскольку мумия имела достаточно высокую историческую и культурную ценность, она была помещена не в трюм, а размещена непосредственно возле капитанского мостика. Суть теории заключается в том, что мумия оказала влияние на рассудок капитана Смита, который, несмотря на многочисленные предупреждения о льдах в том районе, где плыл «Титаник», не сбросил скорость и тем самым обрек судно на верную гибель. В пользу этой версии говорят известные случаи загадочной гибели людей, побеспокоивших покой древних захоронений, в особенности – мумифицированных египетских правителей. Причем смерти были связаны именно с помутнением рассудка, в результате которого люди совершали неадекватные действия, часто имели место случаи суицида. Фараоны приложили руку к гибели «Титаника»?

Ошибка рулевого

Одна из последних версий гибели Титаника заслуживает особого внимания. Она появилась после того, как был опубликован роман внучки второго помощника капитана «Титаника» Ч.Лайтоллера леди Паттен “На вес золота”. Согласно версии, выдвинутой Паттен в своей книге, у судна было достаточно времени, чтобы уклониться от препятствия, но рулевой Роберт Хитченс запаниковал и повернул штурвал не в ту сторону.

Катастрофическая ошибка привела к тому, что айсберг нанес судну повреждения, ставшие для него смертельными. Правда о том, что на самом деле произошло в ту роковую ночь, держалась в секрете в семье Лайтоллера — самого старшего из выживших офицеров «Титаника» и единственного из выживших, кто точно знал, что стало причиной гибели судна. Лайтоллер скрыл эту информацию из опасений того, что компания «Уайт Стар Лайн», которой принадлежало судно, обанкротится, и его коллеги потеряют работу. Единственным человеком, кому Лайтоллер рассказал правду, была его жена Сильвия, которая и передала слова мужа своей внучке. Кроме того, по утверждению Паттен, столь большой и надежный лайнер, как «Титаник», затонул так быстро потому, что после столкновения с ледяной глыбой он не был сразу остановлен, и скорость поступления воды в трюмы возросла в сотни раз. Лайнер не был сразу остановлен, потому что управляющий компании “Уайт Стар Лайн” Брюс Исмей убедил капитана продолжать плавание. Он опасался того, что инцидент может нанести немалый материальный урон возглавляемой им компании.

Погоня за «Голубой лентой Атлантики»

Существовало и до сих пор существует немало сторонников этой теории, в особенности среди писателей, так как она появилась именно в писательских кругах. “Голубая лента Атлантики” – престижный приз в судоходстве, присуждаемый океанским лайнерам за рекордную скорость пересечения Северной Атлантики.

Во времена «Титаника» этим призом обладало судно “Мавритания” компании “Кунард”, которая, кстати, являлась и учредителем этой премии, а также главным конкурентом компании “Уайт Стар Лайн”. В защиту этой теории выдвигается мнение, что президент компании, которой принадлежал «Титаник», Исмей подбивал капитана «Титаника» Смита прибыть в Нью-Йорк на день раньше положенного срока и получить почетный приз. Этим якобы и объясняется высокая скорость судна в опасном районе Атлантики. Но эта теория легко может быть опровергнута, потому что «Титаник» просто физически не смог бы развить ту скорость в 26 узлов, на которой “Мавритания” компании “Кунард” поставила рекорд, продержавшийся, кстати, еще более 10 лет после катастрофы в Атлантике.

А как же все было на самом деле?

Как ни прискорбно, но, изучая историю самой знаменитой морской катастрофы, приходится признать, что своей гибелью «Титаник» обязан длинной цепи роковых случайностей. Если бы хоть одно звено зловещей цепи было разрушено, трагедии удалось бы избежать.

Пожалуй, первым звеном было успешное начало путешествия – да-да, именно так. Утром десятого апреля, во время отплытия «Титаника» от причальной стенки Саутгемптонского порта, суперлайнер прошел слишком близко к американскому кораблю «Нью-Йорк», и возникло явление, известное в навигации как присасывание судов: «Нью-Йорк» стал притягиваться к движущемуся рядом «Титанику». Однако благодаря мастерству капитана Эдварда Смита столкновения удалось избежать.

По иронии судьбы, случись авария, она спасла бы полторы тысячи жизней: если бы «Титаник» задержался в порту, злополучной встречи с айсбергом не произошло.

Это раз. Следует упомянуть и о том, что радисты, принявшие сообщение от судна «Месаба» о ледяных полях айсбергов, не передали его Эдварду Смиту: телеграмма не была помечена специальным префиксом «лично капитану», и затерялась в ворохе бумаг. Это два.

Тем не менее, это сообщение было не единственным, и о ледовой опасности капитан знал. Почему же он не сбавил ход судна? Погоня за «Голубой лентой», конечно, дело чести (и, что важнее, большого бизнеса), но почему же он рисковал жизнью пассажиров? Да не так уж и рисковал, на самом-то деле. В те годы капитаны океанских лайнеров часто проходили опасные льдом районы, не снижая скорости: это было как перейти дорогу на красный свет: вроде, и нельзя так делать, а всегда получается. Почти всегда.

К чести капитана Смита надо сказать, что он остался верен морским традициям и остался на гибнущем корабле до самого конца.

Но почему же не была замечена громада айсберга? Тут все сложилось один к одному: безлунная, темная ночь, безветренная погода. Если на водной глади были бы хоть небольшие волны, впередсмотрящие могли бы разглядеть белые барашки у подножья айсберга. Штиль и безлунная ночь – еще два звена роковой цепи.

Как выяснилось позже, цепь была продолжена тем, что айсберг незадолго до столкновения с «Титаником» перевернулся своей подводной, напитанной водой, темной частью наверх, из-за чего ночью издалека его практически не было видно (обыкновенный, белый айсберг был бы различим за милю). Дозорный же разглядел его лишь за 450 метров, и времени для маневра почти не оставалось. Может быть, айсберг был бы замечен раньше, но здесь сыграло роль очередное звено роковой цепи – в «вороньем гнезде» не оказалось биноклей. Ящик, где они хранились, оказался заперт, а ключ от него в спешке захватил с собой снятый с судна перед самым отправлением второй помощник капитана.

После того, как впередсмотрящий все же разглядел опасность и сообщил об айсберге на капитанский мостик, до столкновения оставалось чуть больше полуминуты. Вахтенный офицер Мэрдок, находящийся на вахте, отдал рулевому приказ сворачивать налево, одновременно передав в машинное отделение команду «полный назад». Тем самым он совершил грубейшую ошибку, добавив очередное звено в цепи, приведшей лайнер к гибели: даже если бы «Титаник» врезался в айсберг лоб в лоб, трагедия была бы меньше. Оказался бы смят нос корабля, погибла бы часть команды и те пассажиры, чьи каюты располагались впереди. Но оказались бы затоплены лишь два водонепроницаемых отсека. С такими повреждениями лайнер остался бы на плаву и мог дождаться помощи других судов.

А если бы Мэрдок, повернув корабль налево, приказал увеличить, а не уменьшить скорость, столкновения, может быть, вообще бы не было. Впрочем, откровенно говоря, приказ об изменении скорости вряд ли играет тут существенную роль: за тридцать секунд его едва ли успели исполнить в машинном отделении.

Итак, столкновение произошло. Айсберг повредил хрупкую обшивку корабля вдоль шести отсеков правого борта.

Забегая вперед, скажем, что спастись удалось лишь семистам четырем: очередное звено цепи неудач заключалось в том, что некоторые матросы чересчур буквально поняли приказ капитана сажать в шлюпки женщин и детей, и не пускали туда мужчин, даже если оставались свободные места. Впрочем, поначалу никто особенно и не рвался в шлюпки. Пассажиры не понимали, в чем дело, и не желали покидать огромный, уютно освещенный, такой надежный лайнер и непонятно зачем спускаться в маленькой неустойчивой шлюпке вниз, к ледяной воде. Однако довольно скоро уже любой мог заметить, что палуба все больше накреняется вперед, и началась паника.

Но почему же было такое чудовищное несоответствие мест на спасительных шлюпках? Владельцы «Титаника», расхваливая достоинства нового корабля, заявляли, что даже перевыполнили инструкции кодекса: вместо положенных 962 спасательных мест на корабле было 1178.
Несоответствию этого числа с количеством пассажиров на борту значения, увы, не придали.

Особенно горько, что совсем недалеко от гибнущего «Титаника» стоял, пережидая ледовую опасность, другой пассажирский пароход, «Калифорниан». Еще несколько часов назад он оповестил соседние суда, что заперт льдами и вынужден остановиться, дабы случайно не напороться на ледяную глыбу. Радист с «Титаника», которого чуть не оглушила морзянка с «Калифорниана» (очень уж близко были корабли, и сигнал одного чересчур громко отзывался в наушниках другого), невежливо перебил предупреждение: «Подите к черту, вы мешаете мне работать!». Чем же был так занят радист «Титаника»?

Дело в том, что в те годы радиосвязь на судне была скорее роскошью, чем насущной необходимостью, и это чудо техники возбуждало огромный интерес у состоятельной публики. С самого начала рейса радистов буквально завалили посланиями частного характера – и никто не видел ничего предосудительного в том, радисты «Титаника» уделяли такое внимание богатым пассажирам, пожелавшим отправить на землю телеграмму прямо с борта лайнера. Вот и в ту минуту, когда коллеги с других судов сообщали о плавучих льдах, радист передавал очередное послание на континент. Радиосвязь скорее походила на дорогую игрушку, чем на серьезный инструмент: на кораблях того времени даже не была учреждена круглосуточная вахта у радиостанции.

Современный титаник

О проекте «Титаник II» можно смело снимать кино, в котором главный герой, эксцентричный миллиардер из Австралии, своим авантюрным имиджем напоминает Остапа Бендера, а искусная копия легендарного «Титаника», которую (пока в виде проекта) невооруженным глазом не отличишь от оригинала, производится. .. Где бы вы думали? В Китае!

Сергей Апресов

В последнее десятилетие Голливуд надежно встал на рельсы ремейков и сиквелов. В нынешнем году ожидается выход 31-го продолжения ранее успешных кинокартин и 17 новых версий нестареющей классики. Режиссеры и продюсеры твердо знают: зрителю может понравиться или не понравиться их фильм, но он обязательно купит билет в кино, чтобы вновь увидеться со старыми знакомыми героями. По сути, беспроигрышный вариант.

Австралийский миллиардер Клайв Палмер решил перенести успешную киношную концепцию в реальную жизнь и уже в 2016 году явить миру современную копию знаменитого «Титаника». Самопровозглашенный «король ремейков» от промышленности, сколотивший состояние на добыче железной руды, известен своими безумными проектами. В частности, он хотел населить гольф-поле собственного отеля Palmer Coolum Resort, на котором, между прочим, проводится престижнейший турнир австралийского чемпионата по гольфу с вековой историей. .. гигантскими механическими динозаврами. Или возродить цельнометаллические цеппелины для коммерческого использования. К сожалению или к счастью, ни одно из его эксцентричных начинаний пока что не увенчалось успехом.

А еще Палмер жаловался, что лично Барак Обама, Фонд Рокфеллера, ЦРУ и «Гринпис» сообща плетут интриги, чтобы помешать его австралийскому бизнесу. А затем объявил о своем намерении баллотироваться в парламент сразу после пресс-конференции о закладке «Титаника II».

Несмотря на все вышесказанное, «Титаник II» — вполне серьезный проект, над которым Палмер работает с несвойственной самому себе последовательностью. Летом прошлого года за разработку судна взялась финская компания Deltamarin, в портфолио которой ни много ни мало крупнейший пассажирский лайнер в мире — «Оазис морей».

Осенью к проекту подключилась сильнейшая команда консультантов. Историческим консультантом по внешнему облику «Титаника II» стал Стив Холл, а за аутентичность интерьеров судна согласился отвечать Дэниел Клисторнер. Стив и Дэниел известны как соавторы одной из самых авторитетных книг о «Титанике» — Titanic: The Ship Magnificent. Исследованию знаменитого парохода они посвятили практически всю свою жизнь.

В «худсовет» нового «Титаника» также вошла Хелен Бензиджер, внучка знаменитой Молли Браун. «Непотопляемая Молли» прославилась тем, что не только спаслась при крушении «Титаника» в 1912 году, но и убедила команду спасательной шлюпки № 6 вернуться на место катастрофы, чтобы искать выживших в ледяной океанской воде. О Молли сняли фильм и поставили мюзикл, а ее внучка Хелен посвятила свою жизнь изучению биографии своей знаменитой бабушки. Наконец, к команде присоединился Терри Исмей, потомок самого Джозефа Брюса Исмея, главы компании «Уайт Стар Лайн», построившей «Титаник». Дж.Б. Исмей до конца жизни подвергался общественному порицанию за то, что оказался в числе 706 выживших (против 1502 погибших) в катастрофе, вместо того чтобы пойти на дно со своим детищем.

Клайв Палмер уже подписал контракт на строительство «Титаника II» с крупнейшей китайской верфью «Цзыньлин». Основанная в 1952 году близ города Цзянсу верфь производит крупные танкеры, баржи, контейнеровозы, плавучие доки и другие суда промышленного назначения. Однако «Титаник II» должен стать для «Цзыньлин» первым пассажирским лайнером в истории.

Салон под дерево

«Титаник» был настоящим единоличником и не хотел ни с кем делиться своей славой. Его гибель лишила потомков каких-либо шансов построить точную копию легендарного лайнера. Трагедия, унесшая жизни полутора тысяч человек, вызвала колоссальный общественный резонанс во всем мире. Результатом стало принятие в 1914 году Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), которая (в современной редакции) по сей день служит главным регулирующим документом по постройке, оборудованию и эксплуатации пассажирских судов.

В частности, SOLAS запрещает использовать для отделки судов массив дерева как пожароопасный материал. Так что даже с точки зрения отделки интерьеров «Титаник II» будет не столько копией, сколько стилизацией под оригинал. Впрочем, только истинный эксперт сможет заметить разницу. В отделке будет использоваться высококачественный деревянный шпон.

Авторы проекта обещают сохранить планировку оригинала на шести верхних палубах. На настоящем «Титанике» действовало разделение кают на три класса. Общественные места были расположены таким образом, чтобы пассажиры разных классов не встречались друг с другом. Еще бы, ведь первым классом путешествовали такие люди, как Джон Джэкоб Астор IV, который на тот момент считался богатейшим человеком в мире. А в третьем классе ютились эмигранты, надеявшиеся начать новую жизнь сразу по окончании путешествия из Саутгемптона в Нью-Йорк.

Новый «Титаник II» будет демократичнее. Пассажиры второго и третьего классов смогут сходить в первый класс на экскурсию. А там будет на что посмотреть: как и на оригинальном судне, сильным мира сего будут доступны турецкие бани, спортивный зал с любовно воссозданными деревянными тренажерами начала прошлого века, сквош-корт, библиотеки, курительные комнаты и знаменитый плавательный бассейн. Кроме того, на верхней палубе сохранится святая святых «Титаника» — каюта капитана Эдварда Смита, штурманская рубка и каюта «Маркони», из которой 15 апреля 1912 года в 00:15 с помощью 1,5-киловаттного искрового телеграфа был передан первый сигнал бедствия с исполина.

Тем не менее современное двигательное и инженерное оборудование позволяет высвободить на судне куда больше места для пассажиров и развлекательной инфраструктуры. К тому же сегодняшние пассажиры уже привыкли к принципиально иному уровню комфорта, нежели тот, что был доступен сто лет назад. При схожей с оригинальным «Титаником» пассажировместимости (2435 пассажиров и 900 членов экипажа) новое судно предложит им больше личного пространства и развлечений. Чтобы не сталкиваться напрямую с вопросом о степени аутентичности жилых помещений, разработчики пока что указывают, что окончательная конфигурация кают еще не утверждена. По всей вероятности, каюты всех трех классов станут просторнее и приобретут собственные санузлы.

На месте выхлопных коллекторов оригинального «Титаника» появятся дополнительные аварийные лестницы. В самих трубах разместятся генераторы бутафорского дыма. В первых двух трубах появятся смотровые площадки. В плане развлечений «Титаник II» предпочтет соответствовать требованиям времени, а не исторической достоверности. На борту появится театр на 400 зрителей, казино, бизнес-центр.

Профиль и фас

Взглянув на чертежи старого и нового «Титаника» в профиль, поначалу трудно найти хоть какие-то отличия. Разработчикам «Блю Стар Лайн» (именно так по аналогии с «Уайт Стар Лайн» Палмер назвал свою компанию) удалось на удивление точно повторить очертания знаменитого лайнера. Длина судна составляет 269 м, всего на 8 см больше оригинала.

Присмотревшись, мы все-таки увидим некоторую разницу. Ватерлиния у копии ниже, чем у оригинала. Осадка «Титаника II» составляет всего 7,5 м против 10,5 у прототипа. Верхняя «шлюпочная» палуба новичка поднимается над морем на 5,5 м выше, чем у предшественника. Объясняется это соображениями безопасности. Верхние пять палуб «Титаника», обозначавшиеся латинскими буквами от A до D сверху вниз, действительно воссозданы точно, насколько это возможно. Однако между палубами D и C появилась дополнительная палуба безопасности. На ней расположились 16 современных спасательных шлюпок на 150 человек и два плота на 400 человек, способные вместить всех пассажиров и команду. Дополнительную палубу пришлось вводить из-за директивы SOLAS, устанавливающей максимальную высоту спасательных шлюпок над ватерлинией не более 15 м.

Разработчикам удалось на удивление деликатно вписать в образ судна дополнительную палубу, не нарушив его исторических очертаний. Для этого они опустили палубы от D и ниже на 2,8 м, удалив так называемый орлоп-дек — самую нижнюю палубу, на которой у старых пароходов располагались бойлеры. Разумеется, декоративные реплики тех самых злополучных шлюпок, которые в 1912 году сумели спасти всего треть пассажиров и членов экипажа «Титаника», будут размещены на шлюпочной палубе на высоте 24 м от ватерлинии.

Item 1 of 8

1 / 8

Столовая третьего класса. Интерьеры «Титаника II» будут насколько возможно точно воспроизводить убранство помещений прототипа. Правила безопасности запрещают использовать в отделке кораблей массив дерева, поэтому стены будут отделаны шпоном.

Стремительность и утонченность корпусу «Титаника» придавала кривизна борта. Из технологических соображений создатели «Титаника II» решили отказаться от этого изыска, однако это почти незаметно невооруженному глазу: кривизна борта вполне успешно имитируется надстройками на палубе C.

Однако новый «Титаник» похож на старый только в профиль. Он заметно шире прототипа (32,2 м против 28,19) и дает меньшую осадку за счет более плоского днища и меньшего водоизмещения (35 500 т против 52 310). Такая форма позволяет судну меньше крениться на волнах. Избежать морской болезни пассажирам помогут и автоматические стабилизаторы (как на подводной лодке) с компьютерным управлением.

Кроме того, более плоское днище снижает гидродинамическое сопротивление лайнера, делая его более экономичным. По схожим причинам на «Титанике II» появился носовой бульб — непременный атрибут любого современного судна. Разумеется, корпус реплики будет сварным, а не клепаным, как раньше.

Адская кухня

Вдумайтесь в эти цифры: пар для двигателей «Титаника» готовился в 29 котлах. Каждый из них имел 4,8 м в диаметре и 6,1 в длину, весил 91,5 т и вмещал до 48,5 т воды. Внутри котлов располагалось 159 топок, в каждую из которых 176 кочегаров постоянно подбрасывали уголь из почти 8000-тонных запасов. 100 т прогоревшей сажи из топок ежедневно выбрасывалось в море.

Пар поступал в два исполинских четырехцилиндровых паровых двигателя тройного расширения (сначала попадал в один цилиндр, из него в следующий, большей площади, и т. д.). Каждый двигатель весил 720 т, выдавал на гора 15000 л.с. и имел прямой привод на гигантский гребной винт диаметром 7,2 м. Растерявший давление пар из двигателей попадал в паровую турбину низкого давления (16 000 л.с.), которая приводила 5-метровый центральный винт.

Что нужно современному лайнеру, чтобы прийти в движение? Всего-то четыре дизель-генератора Wartsila 46F. Два из них — 8-цилиндровые массой «всего» 124 т каждый, и два — 12-цилиндровые по 173 т. Все вместе двигатели выдают мощность в 48 000 кВт, или 65 000 л.с.

В движение «Титаник II» будут приводить две управляемые электродвигательные установки Azipod. Дополнительный гребной винт будет установлен в носовой части лайнера для удобства маневрирования в порту.

Взгляните на схему: современные дизель-генераторы намного меньше, чем исполинские паровые двигатели «Титаника». Там, где были бесчисленные котлы, выхлопные трубы, запасы угля, исполинские приводные валы, теперь — пустое место. Точнее, свободное пространство, которое можно использовать.

К примеру, на нижних технических палубах «Титаника II» расположатся мощные кондиционеры. Котельные будут готовить не только горячую воду, но и пар для системы отопления. Отоплением снабдят все каюты, а апартаменты первого класса получат дополнительные электрические нагреватели.

Освободившееся пространство позволит команде расположиться с комфортом — не на трехэтажных койках, как раньше, а в удобных каютах. Здесь разместятся прачечные, химчистки, мастерские, будет больше места для хранения провизии и багажа. А в одном из отсеков, где ранее располагались котлы, Клайв Палмер обещал устроить музей своего родного штата Квинсленда.

Сделано в Китае

Сравнение «Титаника II» с его знаменитым прототипом подарило нам отличную возможность понаблюдать за тем, как изменилась техника, а вместе с ней жизнь и привычки людей за последние сто лет. Пассажиру из нашего времени на легендарном «Титанике» было бы тесно и скучно, возможно, жарко и, скорее всего, страшно. Поэтому ответ на вопрос, будет ли «Титаник II» точной копией своего прототипа, — однозначное нет.

А будет ли «Титаник II» в принципе, нам еще только предстоит узнать. В пользу вероятного успеха предприятия красноречиво говорит тот факт, что готовность заказать билеты на еще не существующий лайнер уже выразили около 40 000 человек. Да и каких-либо технических сложностей в данном проекте не наблюдается.

И все же есть некоторые подводные камни. Как было сказано выше, китайская верфь «Цзыньлин» никогда не строила крупных пассажирских судов. У нее нет сухого дока, и построенные суда спускаются на воду способом боковой накатки с 200-метрового наклонного стапеля. Если все пойдет по плану, «Титаник II» должен стать крупнейшим в мире судном (и с большим отрывом), спущенным на воду способом боковой накатки. Это потребует строительства дополнительных сооружений на верфи.

Глава 2. Брат, но не близнец. Различия в конструкции и системах безопасности |

Предыдущие части:
Проект «БРИТАННИК»: Вступление
Глава 1. Рождение Гиганта

Мы привыкли называть все три лайнера «Олимпик-класса» «братьями-близнецами». Однако «Британник», хоть и задумывался изначально как часть «трио» «Олимпик-класса», разительно отличался от своих старших братьев. Новый лайнер должен быть стать «вишенкой на торте», самым главным достижением и «УСЛ», и верфи. Он не только перенял все усовершенствования, все изменения, испробованные на «Олимпике» и «Титанике», но и привнес совершенно новые элементы конструкции и интерьеров. Их было настолько много, что они заслуживают подробного описания.

Но для начала изучим основные спецификации «Британника»:

Длина	269,1 м. (882,9ft) — абсолютно такая же, как у «Олимпика» и «Титаника»
Ширина	28,7 м. (94ft) — на 50 сантиметров больше, чем у «Олимпика» и «Титаника»
Высота от киля до мостика	31,7 м. (104ft)
Водоизмещение «Британника» при полной загрузке	более 53000 тонн
Регистровый тоннаж	48158 тонн, что на 1830 тонн больше «Титаника»
Осадка	34 ft 7 in (10.5 метров)
Количество палуб	9
Количество водонепроницаемых переборок	16. Пять из них теперь доходили до палубы В
Двигатели	Два четырехцилиндровых возвратно-поступательных двигателя тройного расширения (990 тонн каждый, крупнейшие в мире). Турбина низкого давления, приводящая в движение центральный винт (490 тонн, крупнейшая в мире)
Мощность двигательной установки	Паровые двигатели — 16000 л.с. (x2), Турбина — 18000 л.с., общая — 50000 л.с.
Средняя скорость эксплуатации	21,5 узел, что на пол-узла больше, чем средняя скорость старших «братьев»
Максимальная скорость	24 узла
Пассажировместимость	2579 человек (790 в первом классе, 836 во втором и 953 в третьем)
Экипаж	950 человек

Изменения в конструкции до гибели «Титаника»

Обложка  журнала  «Популярная  Механика»  с  изображением  «Британника»  с  уже  увеличенной  шириной  в  разрезе

Уже с самого начала своей «жизни» «Британник» отличался от своих старших «братьев» — он был шире и мощнее. Можно встретить утверждения, что ширина «Британника» была увеличена с 28,25 м. (92,6ft) до 28,65 м. (94ft) из-за катастрофы «Титаника» и являлась следствием добавления двойного борта. Однако записи с верфи «Харланд & Вольфф» свидетельствуют, что такое решение было сделано еще даже до закладки киля проекта № 433 — в октябре 1911 года. Из-за увеличения количества пассажирских кают (и в частности ванн) на верхних палубах могла пострадать остойчивость всего судна. Подобное случилось на «Императоре», перегруженные интерьеры которого приводили к постоянному крену на тот или иной борт. Увеличение ширины судна решало эту проблему.

В январе 1912 года в конструкцию были внесены и другие важные изменения. Так было приятно решение увеличить длину каждого из 24-х двухпроточных котлов на 1 фут — 30 сантиметров. Это должно было увеличить количество вырабатываемого пара, которое направлялось в двигатели, делая их мощнее. Требование увеличения мощности двигателей в свою очередь происходило как раз из увеличения ширины и водоизмещения.

Конец  марта  1914.  Один  из  увеличенных двухпроточных  котлов  поднимается  плавучим  краном,  чтобы  быть  установленным  вглубь  «Британника»  (NMNI).

Двигатели на «Британнике» были такими же, как и на двух предыдущих лайнерах «Олимпик-класса». Основные — два четырехцилиндровых возвратно-поступательных двигателя тройного расширения общей мощностью 32000 лошадиных сил и со средней скоростью вращения 75 оборотов в минуту. Однако центральная турбина была больше, чем на старших «братьях» и генерировала 18000 л.с. вместо предыдущих 16000 л.с. Она весила 490 тонн и стала крупнейшей турбиной в мире. Запускалась она лишь при движении вперед и при скорости, соответствующей «Средний вперед», когда образовывалось достаточное количество пара от работы основных двигателей. Было установлено, что максимальная скорость, которую мог развить «Британник», составляла 24 узла.

Самые  большие  паровые  двигатели  в  истории  —  двигатели  «Британника»  —   полностью  собраны  в  цеху  «Харланд  &  Вольфф».  Скоро  их  разберут,  по  частям  доставят  на  судно  и  снова  соберут  (NMNI).

Изменения в конструкции после гибели «Титаника»

Окончательный проект «Британника», утвержденный в январе 1912, пришлось кардинально менять уже через 4 месяца, в апреле 1912 года. Гибель «Титаника» сделала неизбежным внедрение новых систем безопасности, но «Харланд & Вольфф» повезло, что «Британник» всё ещё был на верфи, и вносить изменения в его конструкцию было не так затратно, как перестройка уже готового судна (как в случае с «Олимпиком»).

В ходе расследований, управляющие «Уайт Стар Лайн» и «Харланд & Вольфф» пытались понять, что «пошло не так» с «Титаником». Айсберг повредил не 4 отсека – сценарий, при котором любое судно «Олимпик-класса» должно было остаться на плаву – а целых 7(!). Последовавшее затопление привело к тому, что нос опустился слишком низко, и вода начала переливаться через переборки, затапливая один отсек за другим. Также стало ясно, что шлюпки были именно средством спасения, а не средством перевозки, как хотелось раньше считать. Учитывая все эти факторы, приведшие к гибели 1500 людей, на верфи начали внедрять новые изменения в конструкцию.

«Анфилада»  из  8  водонепроницаемых  переборок  «Британника»  на  настиле  второго  дна  (палуба  Tank  Top).  Впоследствии  здесь  будут  установлены  котлы  (NMNI).

Основные изменения коснулись системы водонепроницаемых переборок. Пять переборок теперь доходили до «главной» палубы В, возвышаясь на 12 метров над ватерлинией. Интересно, что некоторые переборки были наоборот опущены и доходили теперь не до палубы D, а всего лишь до палубы Е. Была добавлена новая водонепроницаемая переборка, разделившая зал динамо-машин на корме, и таким образом общее количество водонепроницаемых отсеков достигло 17. Новый уровень безопасности был заметно повышен — теперь лайнер мог оставаться на плаву даже с шестью затопленными отсеками. Двери могли закрываться с мостика, на котором теперь впервые появилось навигационное табло с индикаторами, указывавшее состояние дверей (на «Титанике» и «Олимпике» до 1913 такого табло не было).

Общая  схема  водонепроницаемых  переборок  (красные)  и  двойного  борта  (оранжевый).  Как  видно,  двойной  борт  охватывает  лишь  котельные  и  машинное  отделение  (изображение  кликабельно).

И самое крупное нововведение — добавление двойного борта. 

Поперечный  разрез  «Британника».  Красным  выделен  двойной  борт  и  двойное  дно.

Он протянулся по центру судна вдоль борта, возвышался над палубой F на 1 метр и охватывал собою котельные и машинное отделения, при этом не соединяясь с двойным дном. Двойной борт «Британника», по заявлениям компании, был более продвинутым по сравнению с таковым у судов «Кунард». У них роль двойного борта выполняли многочисленные угольные бункеры, расположенные по бортам судна. И в теории, в случае повреждения, вода заполняла бы эти бункеры и не распространялась дальше. Однако в «Уайт Стар Лайн» посчитали, что такая схема слишком ненадежна, так как любая незакрытая дверь в такой бункер могла привести к неконтролируемому затоплению. Более того, при наличии одного такого затопленного бункера мог образоваться крен на борт, что могло затруднить спуск шлюпок. Наконец, одним из главных аргументов против такой схемы послужил рассказ кочегара Фреда Баррета на расследовании катастрофы «Титаника». Он рассказывал, что ему и команде удалось осушить котельную номер 5, но в один из моментов именно стенка затопленного угольного бункера не выдержала, и вода затопила 5-ю котельную.

Двойной  борт  «Британника».  Видна  внешняя  обшивка  судна  (но  заклепками  листы  еще  не  скреплены),  а  также  т.н.  диафрагмы,  вертикальные  и  горизонтальные.  Внутренний  «борт»  пока  что  не  установлен,  но  листы  скоро  будут  положены  на  диафрагмы.  Также  важно  отметить,  что  двойной  борт  не  соединялся  с  двойным  дном,  на  фото  это  видно.  Отверстие  на  переднем  плане  предназначено  для  закачки  в  танки  двойного  дна  балластной  воды  (NMNI).

Тем не менее и у двойного борта, который построили на «Британнике» и «Олимпике», были свои недостатки. Главный — в пространство между бортами нельзя было попасть, так как отсутствовали люки и шахты для проникновения в него. И если герметичность борта была нарушена, а внутрь попадала вода, она могла приводить к коррозии внутренней конструкции, снижая ее прочность. Так в ходе перестройки «Олимпика» после ПМВ выяснилось, что каким-то образом вода проникла внутрь двойного борта и привела к коррозии.

Внутренняя  обшивка  двойного  борта  уже  почти  полностью  установлена,  скоро  оставшиеся  листы  закроют  диафрагмы,  и  внутри  больше  никто  и  никогда  не  побывает (NMNI).

Еще одним важным нововведением стало увеличение количества компенсационных швов с 2-х до 4-х, которые компенсировали последствия деформации надстройки лайнера при сильной качке. Передний компенсационный шов оставили на том же месте, что и на «Олимпике» и «Титанике», добавили новый посреди главной надстройки, третий перенесли дальше к корме, также добавили новый шов на полуюте — результат появления новой надстройки в результате закрытия полубака.

Два  компенсационных  шва  «Олимпика»/»Титаника»  и  четыре  компенсационных  шва  «Британника».  Эти  швы  снимали  напряжение  конструкции  и  распространялись  лишь  на  надстройку  (Шлюпочная  палуба,  а  также  А  и  В).

Причиной таких изменений стал опыт эксплуатирования «Олимпика», а в особенности, два сильнейших шторма, в которые попал лайнер в декабре 1911 и январе 1912 года. Когда «Олимпик» поставили в сухой док в марте 1912, то обнаружили, что у металла многих окон на палубах А и В появились трещины. Это означало, что компенсационные швы недостаточно снимали нагрузку с надстройки. На «Титанике» вносить изменения в конструкцию уже было поздно, а вот на строящемся «Британнике» это сделать можно было — в результате, их количество увеличилось вдвое.

Крановые шлюпбалки

Крановая  шлюпбалка  «Британника»  по  сравнению  с  обычным  человеком.  Высота  одной  такой  шлюпбалки  составляла  около  14  метров  (William  Barney).

После гибели «Титаника» морские пассажирские компании наконец поняли, что на их судах необходимо наличие спасательных средств для всех на борту. Последовавшая за этим «шлюпочная суматоха» привела к тому, что палубы многих лайнеров оказались заставлены шлюпками и многочисленными шлюпбалками. Так, когда-то просторная палуба «Олимпика» оказалась заставленной «стеной» из шлюпок — не лучшее предложение для тех, кто любил наслаждаться открытыми океанскими видами. Очевидно, требовался новый подход к установке шлюпок на судах, и «Харланд & Вольфф» приступила к разработке новой спасательной системы. Предложенное решение было принципиально новым.

Вместо того, чтобы ставить шлюпки в ряд, одна в одну, было предложено располагать по 3 шлюпки в одном месте в нескольких местах судна. Это освобождало бы шлюпочную палубу от нагромождения шлюпок, но также требовало и нового типа шлюпбалок, вместо привычных от компании «Welin». Так появились крановые шлюпбалки или шлюпбалки-краны.

Схематическое  отображение  расположения  шлюпок  по  три  под  одной  парой  крановых  шлюпбалок.  На  данной  схеме  запечатлена  и  одна  из  моторных  лодок.

Одна такая спусковая система предоставляла собой пару собственно самих металлических крановых шлюпбалок, высотой около 14 метров каждая, моторизированный двигатель, находящийся между ними и двигавший сами краны-шлюпбалки, а также салазки, по которым двигался рычаг, возвращавший шлюпбалки в изначальное положение.

Процесс спуска шлюпки выглядел так. Тали, свисающие со шлюпбалок, прицепляли к шлюпкам, шлюпка с помощью двигателя поднималась, затем с помощью него же сами шлюпбалки «откидывались» за борт. Шлюпка опускалась до уровня борта, где на нее садились пассажиры. После загрузки, шлюпка автоматически с помощью двигателя опускалась на воду, где ее снимали с талей. Затем двигатель возвращал шлюпбалки на исходное место, где на них снова зацеплялись шлюпки, и процесс повторялся снова.

Модель  пары  крановых  шлюпбалок,  установленная  в  офисе  «Харланд  &  Вольфф».  Она  демонстрирует,  как  шлюпбалки  поднимают  шлюпку  с  палубы,  переносят  ее  за  борт,  опускают  и  возвращаются  в  исходное  положение.

Интересно, что шлюпбалки, действовавшие в паре, могли управляться каждая отдельно, что помогало спускать шлюпки на ровном киле даже при сильном дифференте на нос или корму. Однако это могло приводить и к несчастным случаям — во время эвакуации с «Британника» некоторые члены экипажа в панике решили сами спустить шлюпку, но не разобрались, как это делается, опустили лишь одну крановую шлюпбалку, в результате чего шлюпка сорвалась в воду.

Крановые   шлюпбалки  на  «Британнике»,  установленные  по  левому  борту  у  4-й  дымовой  трубы.  Моторизированный  двигатель  находился  далее  в  сторону  кормы  сразу  за  шлюпбалками.  Пациенты-солдаты  сидят  на  шезлонгах  между  двумя  парами  шлюпбалок.  Видно  также,  что  такие  шлюпбалки  действительно  освобождали  прогулочное  пространство  на  палубе,  хотя  и  казались  издалека  громоздкими.

На «Британике» планировалась установка 8 таких пар шлюпбалок — по обе стороны от офицерских кают, по 2 пары с каждого борта у 4-й трубы и еще две пары на «Теневой палубе» на корме. Каждая такая пара была рассчитана на 6 шлюпок, таким образом общее количество планировавшихся шлюпок составляло 48 штук. 44 штуки — традиционные шлюпки длиной 10,6 метров, 2 штуки — куттеры длиной 8 метров. И еще одно новшество — 2 моторные лодки длиной 10 метров. Каждая из них имела собственный двигатель, работавший на бензине, и даже радиопередатчик Маркони. Это был один из первых опытов использования подобных катеров на пассажирских судах.

Конструкторская  модель  «Британника»,  которая  ранее  была  моделью  и  «Олимпика»,  и  «Титаника».  Она  показывает  полную  планировавшуюся  конфигурацию  шлюпбалок.  Особенно  примечательна  здесь  корма  —  на  ней  большое  количество  шлюпок  действительно  создавало  впечатление  перегруженности.

Установка крановых шлюпбалок на шлюпочной палубе  повлекла за собой и некоторые конструктивные изменения на палубе ниже — палубе А. Так ряд окон  в носовой части закрытой прогулочной палубы прерывается в двух местах.  Один — тот, что ближе к корме — является следствием наличия компенсационного шва. Второй же, который больше, сделан для того, чтобы укрепить стены палубы, находящиеся непосредственно под шлюпбалками. Здесь вместо окон были установлены дополненные металлические опоры, равно распределяющие давящий сверху вес металлической конструкции.

На кормовой части палубы А также появились укрепляющие структуру элементы — т.н. «арки», установленные сразу под шлюпбалками. Они также были усилены дополнительными опорами и равномерно распределяли вес каждой шлюпбалки.

Отсутствие  окон  в  передней  части  прогулочной  палубы  А,  сделанное  для  того,  чтобы  усилить  палубу  в  этом  месте.

Кормовые  «арки»  под  шлюпбалками.

Загрузка  пациентов  на  «Британник»  с  одного  из  малых  госпитальных  судов.  Здесь  также  отлично  видны  кормовые  «арки».

Итак, в первой части главы мы рассмотрели основные конструктивные отличия  «Британика» от своих старших «братьев», и они оказались слишком существенными, чтобы называть последний лайнер класса «братом-близнецом». Он изначально был больше, мощнее, а после гибели «Титаника» стал намного безопаснее за счёт внедрения двойного борта, улучшения системы водонепроницаемых переборок и добавления новых крановых шлюпбалок. Но это лишь часть большого количества изменений — многие из них касались интерьеров и были внедрены на многих палубах. Именно о них мы и расскажем во второй части главы  «Брат, но не близнец. Прогулка по палубам «Британника»

Автор: Максим Полищук
https://vk.com/id6269719
https://www.facebook.com/maxim.polishchuk.5 

При использовании материалов статьи, обязательно указание на источник. 

Пламенный мотор ни к чему нашему Титанику…

Все чаще убеждаюсь в поговорке что никто не пророк в своем отечестве.
В России вообще пророков нет. На тех, кто бескорыстно пытается что-то сделать для будущего этой страны, в лучшем случае смотрят как на чудаков.
В худшем — с подозрением или откровенной насмешкой.
С одним из таких пророков мне посчастливилось быть знакомым лично. Это Геннадий Константинович Холодный.

Он изобретатель. Всю жизнь изобретает для своей Родины полезные вещи, которые могли бы двинуть экономику, если их внедрить в производство. А на выходе получается, что современной России вообще не нужны технические изобретения.
Даже такие, как сверхэкономичный, сверхкомпактный и сверхмощный двигатель внутреннего сгорания.

Роторный двигатель оригинальной конструкции Геннадия Холодного запатентован должным образом и официально признан изобретением. О необычных свойствах двигателя может судить даже дилетант в технике. При весе менее 40 килограммов, двигатель развивает мощность в 240 лошадиных сил. Он «питается» обычным бензином, и потребляет всего 50 граммов топлива в час, из расчета на одну лошадиную силу. Среднее потребление обычного двигателя современного автомобиля — около 200 граммов.

Коэффициент полезного действия впечатляет! По мощности это примерно восьмицилиндровый двигатель объемом четыре литра. При этом движок Геннадия Холодного весьма компактен: он в 4-5 раз меньше по габаритам, чем обычный двигатель марки ЯМЗ.

Идею двигателя внутреннего сгорания повышенного давления Геннадий Холодный опубликовал еще в 1977 году, в популярном тогда журнале «Техника — молодежи», под рубрикой «Патенты со всего света». Она еще тогда вызвала положительные заключения специалистов. С годами концепция менялась, совершенствуясь. Были вихревой, роторный, кривошипно-детонационный, газотурбинный двигатели. Последняя, выверенная до мелочей модель называется «кривошипно-веерный двигатель непрерывного горения». В своей домашней мастерской Геннадий Константинович вместе со своим помощником, тоже изобретателем Олегом Шагиняном изготовил опытную модель. Сейчас проводятся ее испытания на стенде. По словам изобретателей, результаты обнадеживающие.

Стенд в мастерской, на котором испытывается двигатель

Необходимый эффект достигается за счет применения принципа непрерывного горения топлива внутри двигателя. Рабочий цикл все тот же, четырехтактный: всасывание топливо-воздушной смеси, сжатие, рабочий ход, выхлоп. Лопасти, что закреплены внутри на вращающемся роторе, изменяют объем камеры, увеличивая скорость вращения.

Изобретатели разработали два типа двигателей: «тяговитый», который предназначен для сельхозтехники других рабочих машин, а также «оборотистый», с повышенным крутящим моментом. Его можно использовать в авиации или в спортивной технике: гоночных автомобилях, на скутерах. На оба мотора уже получены патенты.

Сильной стороной своего изобретения Г.К. Холодный считает экономичность. К примеру, такой движок может обеспечить работу маленькой электростанции мощностью в десять киловатт, потребляя всего литр топлива в час. Он очень бы пригодился вдали от источников электроэнергии, там где приходится экономить горючку.
Или мини-земснаряд для очистки дренажных каналов, малых рек и проток. Мощная помпа потребляет столь же малое количество бензина, давая на выходе впечатляющую мощность.

Двигатели Геннадия Холодного:

«оборотистый»

«тяговитый» (для представления о габаритах рядом сигаретная пачка)

Интерес к моторам Холодного поначалу проявил Азовский оптико-механический завод. В середине 90-х там были готовы освоить серийный выпуск двигателя, но все же предпочли заняться лицензионной сборкой японских швейных машин.

Приезжали в Ростов конструкторы известного «ё-мобиля», или «концепт-кара для бедных», который разрабатывается под эгидой предпринимателя Михаила Прохорова. Они смотрели двигатель, хвалили разработчика, но дальше дело не пошло. На «ё-мобиль» поставили гибридный мотор (спаренный с электрогенератором) мощностью всего 60 лошадиных сил. Иметь 240 экономичных лошадей под капотом, как предлагал ростовчанин, для «ё-мобиля» оказалось ненужной роскошью.

Письмо в адрес ростовского изобретателя пришло от японской автомобильной компании «Мазда», которая стала пионером в массовом производстве автомобилей с роторными двигателями. Но японцы также лишь обозначили свой интерес — и только.

Зато недюжинную настойчивость проявили китайцы. Пять раз(!) представители Поднебесной приезжали в Ростов, встречались с изобретателем, просили передать им права на этот двигатель. Но ростовчанин не спешит расставаться с любимым детищем. Во-первых, двигатель нуждается в практических испытаниях. Во-вторых, негативный опыт общения с китайцами остался у Холодного с 90-х годов, когда те хитростью выманили у него чертежи мини-трактора, быстро освоили его производство а потом стали поставлять этот же трактор нам в Россию, в том числе и в Ростов.

Геннадий Холодный считает, что его изобретение нужно России, хотя деловые люди не проявляют к нему интереса. Для большой аграрной страны иметь небольшую экономичную тягу для тракторов, грузовых автомобилей, катеров или электростанций, означает большой экономический эффект и решение многих проблем. Изобретатель пока работает над своими моторами, доводя их до совершенства. И надеется на будущее.

Во дворе частного дома Геннадия Константиновича Холодного стоят его разработки: мини-грузовик «Хуторок», сконструированный для использования на селе, микроавтобус «Вихрь», несколько сеялок, катер с установкой для очистки неглубоких каналов и речных проток. Все эти вещи, в принципе необходимые народному хозяйству, построены в одном экземпляре, успешно испытаны, и… заняли свое место во дворе ростовского изобретателя.

Перспективные разработки Геннадия Холодного, построенные в единственном экземпляре и стоящие на его дворе:

Мини-грузовичок для села «Хуторок»

Мини-земснаряд, способный экономично чистить и углублять небольшие русла

Сеялка оригинальной конструкции

Возвращаясь к пророкам в своем отечестве. В 2010 году весь мир восторгался выходцами из России Геймом и Новоселовым, которые изобрели сверхтонкий материал графен. Он сулит огромные перспективы в самых разных отраслях науки и техники. Президент Медведев даже предложил ученым приехать поработать в Сколково, но они категорически отказались.

Я догадываюсь о причинах отказа. Изобрети Гейм и Новоселов этот графен здесь, в России, они бы до сих пор маялись с ним в своей лаборатории. При уничтоженном производстве Россию вообще не интересуют никакие изобретения. Напротив, от них лишь головная боль. Дешевле и проще все покупать в Китае, а прибыли получать от торговли газом и нефтью.

Вот так и с двигателями Холодного. Они наверняка пригодились бы китайцам. Но они не нужны на борту нашего Титаника. У нас и так все в порядке: мы идём ко дну.

источник

Russian portal about alternative energy and eco technology

Историческая пресса | Внизу среди «Чёрной банды» Титаника

Много было написано и задокументировано о катастрофе

«Титаник », но здесь мы стремимся сосредоточиться на реальном мире и рабочем месте «Чёрной банды» Титаника . При этом будет возможность совершить путешествие и подробно рассмотреть некоторые из основных элементов машинного оборудования, которые также можно было встретить в машинном и котельном отделениях RMS Titanic и его родственных кораблей, Олимпик и Британник .

В этой работе персонал машинного отделения рассматривается не как отдельные случаи, а скорее с точки зрения человеческого и социального фактора, с общим описанием их работы и жизни в кочегарке. Кому-то это может показаться несколько стереотипным. В нем также в небольшой части рассказывается о героических усилиях персонала машинного отделения, которые тщетно пытались спасти корабль после его столкновения с айсбергом.

Как ни странно, неизвестны фотографии машинного и котельного отделений с установленным оборудованием 9-гоСуществуют 0003 Olympic , Titanic и Britannic (заводские № 400, 401 и 433). Никто даже из кочегаров/кочегаров не работает в своих котельных и кочегарках. Это кажется несколько ироничным, если учесть, что Olympic не были переведены на работу на жидком топливе до 1919-20 годов!

В попытке компенсировать это, любые изображения в Down Among the Black Gang сделаны на угольных судах, построенных одновременно с кораблями класса «Олимпик», такими как France of 19 от French Line. 12 и Aquitania компании Cunard 1914 года. В Историческом центре военно-морского флота США сохранились изображения котельной военных кораблей ВМС США George Washington , Leviathan , Mount Vernon и Troy . Все они были построены в эдвардианскую эпоху и незадолго до Первой мировой войны. Три были реквизированы немецкими лайнерами, George Washington , построенный в 1908 году, ранее принадлежал North German Lloyd, а Mount Vernon был Kronprinzessen Cecilie той же компании, построенным в 1906 году. Leviathan был Vaterland компании Hamburg America Line, завершенным в 1914 году. Скорее всего, они были укомплектованы призывниками ВМС США (США: «призывники»).

Другие сцены относятся к торговым судам эпохи сжигания угля и, за одним исключением, показывают кочегары с жаротрубными, цилиндрическими или шотландскими котлами. Большинство этих фотографий машинного отделения, возможно, были сделаны для временной экспозиции пленки, использовавшейся в то время. Надеюсь, они помогут показать суровые условия сильной жары, слабого освещения, грязи и непосильной работы, в которых трудилась «Черная банда». Действительно, некоторые из них даже несколько «готичны» по внешнему виду. Первоначально «Чёрная банда», также известная как «Бригада чёрных ног», состояла из кочегаров, кочегаров и триммеров, которые работали в котельных и котельных угольных пароходов, таких как 9-й.0003 Титаник . Их название произошло из-за их черной внешности из-за покрытия угольной пылью их лиц, открытой кожи и одежды, а также из-за жаркой атмосферы, насыщенной угольной пылью, в которой они работали. Наряду с шахтерами, литейщиками и трубочистами это была грязная, грязная, грязная работа, но, в отличие от этих двух профессий, кочегарам и триммерам также приходилось терпеть палящий зной от открытых печей. Со временем это будет применяться ко всем, кто работал внизу среди «Чёрной банды», например, к гризерам, а также к инженерам можно было приклеить такое же фамильярное (или, возможно, уничижительное) прозвище.

Титулы пожарного или кочегара взаимозаменяемы, так как со временем фактическое различие стало размытым, но по сути их работа была одинаковой. Считается, что кочегар был присвоен званием Королевского флота, а кочегар претендовал на ту же должность в торговом флоте. В книге командира (E) А. Фунге Смита «Введение в морскую инженерию » написано, что «в торговом флоте нет кочегаров, ближайший к ним подход — кочегары, которые занимаются тушением огня в топках котлов…

Титаник имел двадцать четыре двухсторонних котла и пять односторонних котлов. Когда все двусторонние двигатели были полностью разожжены и работали, они могли потреблять примерно 850 тонн угля в день, или в среднем 35 тонн в час, а Титаник имел общую емкость бункера 6611 тонн. Работа «Чёрной банды» состояла в том, чтобы поддерживать питание этих котлов, что означало подбрасывание тонны угля в топки котлов каждые две минуты. Каждая котельная обслуживалась десятью кочегарами и четырьмя триммерами. Пассажиры редко видели или сталкивались с ними, «Черная банда» предоставила рабочую силу за лошадиными силами.

Кочегарные и котельные как термины также были взаимозаменяемы, но на Титанике котельные отделения были разделены водонепроницаемыми переборками, а кочегарки представляли собой поперечные «переулки» от мидель-линии корпуса, где обрабатывались котельные лобы .

В книге, где это возможно, описания котлов и главных двигателей «Титаника» s взяты из фактических технических характеристик корабля. Когда они были недоступны, технические детали из литературы по морской инженерии и военно-морской архитектуре, относящиеся к эпохе 9 в.0003 Титаник (qv). Поскольку Titanic был вторым из трех кораблей класса, его более ранняя сестра Olympic упоминалась, как и последний из трио, Britannic . Также использовались иллюстрации и описания ее родственных кораблей.

Извлечено из Down Among the Black Gang Ричарда П. де Кербреха

Вас также может заинтересовать:

• Олимпийская коллекция открыток RMS
• Будущее HMHS Britannic
• Титаник и империя

Сердцебиение Титаника – Силисет

31 августа 2019 г. Сьюзен Кэрролл-Кларк

Прошлой ночью кто-то запостил это видео-анимацию Титаник тонет в режиме реального времени:

Да, я смотрел его. Полных два часа и 45 минут, потому что я такой гик. Было немного тревожно видеть корабль, полностью лишенный людей, его спасательные шлюпки волшебным образом спускались на воду сами по себе, но также было увлекательно наблюдать за тем, как быстро развивались последние мгновения корабля (когда он сломался надвое).

Но для меня гипнотическая часть произошла в первые 20 минут или около того, когда корабль возобновил движение на половинной скорости, и был воспроизведен звук двигателей.

Ах, Титаник двигатель порно. Ни одна часть фильма Джеймса Кэмерона не захватила меня больше, чем дразнящие проблески машинного отделения в начале фильма. «Титаник» был трехвинтовым лайнером (то есть имел три гребных винта). Один из них, центральный, приводился в движение турбиной Парсонса низкого давления. Больше всего меня интригуют два других — пара массивных четырехцилиндровых поршневых паровых двигателей тройного расширения. Ну, я на самом деле не фанат двигателей. Я понимаю основы того, что происходит с этими двигателями, где пар (производимый 29угольные котлы, содержащие в общей сложности 159 топок, а затем собираемые через паукообразные воздухозаборники) поступает под высоким давлением, которое приводит в движение один поршень, затем на поршень со средним давлением и, наконец, на два поршня низкого давления, которые приводят в движение валы винтов. «Возвратно-поступательное движение» относится к движению поршня вверх и вниз внутри цилиндра. В этом видео объясняется, как все это работало, с потрясающей анимацией всего процесса:

Механика классная (особенно потому, что она помогает понять, что вы слышите, когда работает двигатель — подробнее об этом чуть позже). но что меня очаровывает, так это размер и музыка этих двигателей.

Два поршневых двигателя Titanic имели высоту 30 футов, длину 63 фута и весили 720 тонн; добавить их станины, и каждая из них весила около 1000 тонн.

Фотографии завершенного машинного отделения не сохранились, но эти два снимка экрана с корабля Кэмерона «Титаник» дают некоторое представление о том, как он должен был выглядеть:

где корабль раскололся надвое перед тем, как затонуть. Они затонули вместе с остальной частью кормы в хаотичном, крутящемся движении, сильно врезавшись в океанское дно. Их размер, возможно, позволил им выжить в узнаваемой форме в той части корабля, где так много обломков искривлено почти до неузнаваемости. Вот кормовая часть:

Обратите внимание на двигатели, которые четко видны прямо в точке останова. Вот вид поближе:

Вот очаровательная самодельная модель кормы (очень хороший вид на двигатели прямо на 3-й минуте):

Но вернемся к звуку. Я и раньше слышал о паровых двигателях (на самом деле, я ездил на поезде, приводимом в движение паровым двигателем, только сегодня), но никогда о таких гигантах, которые приводили в движение Титаник . Несколько человек разместили ссылки на видео/аудио, воспроизводящие то, как должны были звучать эти двигатели, на основе аудиофайлов сохранившегося большого парового двигателя. Чтобы получить полный эффект от этого звука, я рекомендую либо наушники, либо очень, очень громкую звуковую систему.

Этот ритм 4/4, создаваемый четырьмя цилиндрами, абсолютно гипнотичен. Более глубокая стрела на первом такте — это цилиндр высокого давления.

Это было сердцебиение корабля, и когда он остановился в последний раз, за ​​два часа до того, как Титаник затонул под ледяной Атлантикой, это предвещало конец более чем 1500 отдельных сердцебиений, которые должны были прийти.

Если вы хотите прослушать это в течение 10 часов, пожалуйста. Пожалуйста.

Нравится:

Нравится Загрузка…

• поршневые двигатели

Просмотреть все сообщения Сьюзен Кэрролл-Кларк

Инженеры Титаника

Инженеры Титаника

Когда «Титаник» затонул, он унес с собой жизни многих смельчаков.
людей, включая весь ее состав инженеров под контролем
Джозеф Белл, главный инженер. Его штат состоял из 24 инженеров,
6 электриков, два котельных, сантехник и его клерк. Кроме того
многие пожарные и угольщики погибли.

Несмотря на библиотеку книг, написанных о Титанике,
инженеры, роль, которую они сыграли, и жертва, которую они принесли,
получил скудный комментарий в этих опубликованных работах. Причина этого могла
быть тот факт, что ни один инженер не выжил и поэтому не было никаких устных доказательств
той роли, которую они сыграли. Однако доказательства их важной роли
видно, что корабль продержался на плаву дольше, чем мог бы
если бы они не пожертвовали своими жизнями на благо других. Это краткое
обратите внимание на попытки объяснить, чем занимались инженеры в эти решающие часы
до того, как корабль затонул, и при представлении этой информации мы надеемся,
что храбрость этих людей будет признана всеми, кто изучал
Корабль и его краткая история.

 Этот документ, касающийся инженеров Титаника, разделен на
следующие разделы:

I.

Обязанности инженеров
2. Столкновение
3. После столкновения
4. Фиолетовый инженеров

Обязанности инженера

Все корабли того периода имели инженерную рутину, которая варьировалась от
компания к компании, но для любого парохода необходимо было хорошо держать
дежурили в машинном и котельном отделениях. Большой пассажирский лайнер вроде
«Титанику» требовалось несколько инженеров на каждой вахте {от 12 до 4, от 4 до 8
и с 8 до 12, утра и вечера} эти люди контролируют пожарных, гризеров и
угольщики и уход за машинами / котлами, находящимися под их контролем. Инженеры
дежурили бы в котельных и машинных отделениях (поршневые
двигатели и турбины). Главный инженер не стал бы нести вахту, но
большинство других инженеров поступили бы так же. Было шесть
Вторые инженеры, по двое на каждой вахте, один отвечает за двигатели.
а другой отвечает за котлы. Пятеро третьих инженеров и
старший четвертый механик позволил бы еще двум квалифицированным
инженеры на каждой вахте, вероятно, надзирающие за котельными. Остальные
девять четвертых, пятых и шестых инженеров позволили бы
три инженера на часы, всего семь инженеров на каждые часы
на море. Это позволило бы разместить четырех инженеров в машинных отделениях.
уход за поршневыми двигателями, турбинами и другими механизмами, такими как
как насосы и рулевой механизм, в то время как три инженера были бы
отвечает за котельную. Пожарные и угольщики были суровыми
размножаются и нуждаются в тщательном надзоре; только более старшие инженеры
вероятно, была назначена эта задача, поскольку общение с такими людьми требовало
опыт и понимание. Одной власти было недостаточно, чтобы обеспечить
чтобы котлы топились правильно и уголь всегда был в наличии
там, где это было необходимо, умение бороться с «черной бандой» исходило от знания
их пути. По крайней мере, один инженер-электрик также должен был быть на каждом
дежурить с остальными тремя, включая главного электрика, в дневное время
Работа. Инженер-холодильник (дополнительный 4-й инженер), два бортовых инженера,
два бойлера и сантехник, вероятно, работали днем; их
работа будет осуществляться по указанию вахтенных инженеров или по обстоятельствам
требуется.

 Поскольку «Титаник» находился в своем первом рейсе, необходимо было уделять особое внимание
платят за машины, особенно поршневые двигатели и эти
будет постепенно разгоняться до полной мощности в течение всего периода
путешествие. Выход на полную мощность, запланированный на 15 апреля, не был попыткой сломать
какой-либо записи, а просто для проверки того, что двигатели могут достичь расчетного
мощность стабильно, обкатанная в течение первой части рейса.
У Титаника не было шансов разорвать «Голубую ленту», он просто
недостаточно мощный. Мавретании и Лузитании требовалось около 75 000 л.с.
продвигать свой меньший тоннаж на рекордных скоростях и больше, чем Титаник
двигатели могли производить около 45000 л.с. Во время путешествия инженеры
в котельных была бы задача наблюдения за работой
котлов и обеспечение чистоты льял, удаление золы
правильное применение химикатов для обработки котловой воды. Инженеры
в машинных отделениях была бы задача проверить работу
главного и вспомогательного двигателей, включая электрические генераторы и
рулевого механизма и, при необходимости, регулировку. У них также было бы
отвечал за то, чтобы трюмы откачивались, пресная вода
и обогрев был в пассажирских салонах и что подшипники валов
и упорные блоки были эффективно смазаны. Очевидно, что если какой-либо дефект
или возникла проблема, инженеры будут направлены на решение
что и так обозначение конкретных обязанностей в любое время не очень
возможный. Заполнение вахтенного журнала каждой вахты, как правило, приходиться на
самым младшим инженерам на вахте. Пока горел бункер
«Титаник» направился на запад, и угольщики находились бы под присмотром.
попытки локализовать очаг возгорания и принести средства пожаротушения
в эксплуатацию.

 У главной маневровой площадки поршневого двигателя сгруппированы
все органы управления двигателем и с одного места, где инженеры могли управлять
клапан подачи пара двигателя, реверсивный механизм и мостовой телеграф.
Турбина работала только в прямом направлении и при маневрировании.
не использовался, выхлопной пар поршневого двигателя отводился в
конденсаторы. Реверсирование каждого поршневого двигателя осуществлялось перемещением
что для этого был предусмотрен блок клапанных тяг двигателя и паровой цилиндр
цель; все, что нужно было сделать инженеру, это управлять паровым регулятором.
рычаг и реверсивный двигатель сделают свою работу. Подобный паровой цилиндр
использовался для управления двумя переключающими клапанами, которые направляли возвратно-поступательное движение.
выхлопной пар двигателя в конденсаторы или турбину. Этот паровой цилиндр
располагался в кормовой части поршневых двигателей и, возможно,
что его контроль был расположен в этой позиции. Инженер на главной
органы управления не могли, поэтому управлять переключающим клапаном, не перемещая
положение (около 30 футов), но при нормальных обстоятельствах были бы другие
инженеров, доступных для выполнения этой работы, и нужно было только управлять
клапана один раз, в начале маневрирования при входе в порт или
когда «полный прочь» при выходе из порта.

 Контакт между машинным и котельным отделениями был необходим для
обеспечить подачу котлами необходимого для двигателей пара;
недостаточное производство пара привело к низкому давлению в котле и потерям
мощности, в то время как чрезмерное производство пара означало потерю пара, поскольку
предохранительные клапаны сняты. «Титаник» был оснащен новейшими устройствами, обеспечивающими
удовлетворительная связь между платформой управления двигателем и
котельные. Мостовые телеграфы работали только на возвратно-поступательном движении.
площадка для запуска двигателей (двигатели левого и правого борта) но была система
световых телеграфов между стартовой платформой двигателя и
индивидуальные котельные. Это электрооборудование было поставлено
фирмой Evershed & Vignoles Ltd. из Лондона и состоял из передатчика
блока управления двигателем и ресивера в каждой котельной. Этот
оборудование позволяло инженеру, дежурившему в машинном отделении, общаться с
котельных, тем самым информируя их о фактической рабочей скорости
двигатель, полный, половинный, медленный или мертвый медленный. {Оборудование, вероятно, предоставлено
звуковое предупреждение, а также визуальная индикация.} На самом деле
нет необходимости в котельных знать, если двигатели вращаются вперед
или кормой, и оборудование могло не иметь никаких средств информирования
котельные этого. Кроме этих котельных телеграфов те же
Фирма также поставила наборы индикаторов разведения Килроя для каждой кочегарки.
Для каждого котла был предусмотрен один индикатор, и инженер мог установить
скорость сжигания, необходимая для каждого котла, путем регулировки времени каждой топки
на конкретном котле должен был топиться; визуальные и звуковые сигналы предупреждают
пожарный, когда каждая печь должна была топиться. С двухконтурными котлами
в системе было устройство, препятствовавшее противоположным дверям топки
открываются одновременно.

Столкновение с айсбергом.

Непосредственно перед столкновением инженеры следили за
их обычные рутинные вахтенные задачи по наблюдению за котельными
и обслуживание главных двигателей и турбины. Корабль шел своим
нормальным полным ходом, а в машинном/котельном отделении вахтенные имели бы
не было никаких оснований полагать, что может произойти что-то неблагоприятное. Это
маловероятно, что какой-либо инженер находился бы на платформе управления двигателем
когда прозвенел телеграф с требованием остановить двигатель, а затем дать задний ход, таким образом
была бы временная задержка, прежде чем органы управления двигателем могли бы
был перемещен в режим остановки и реверса. Насколько долгой была эта задержка, должно быть чистой спекуляцией
но это, вероятно, не было бы дольше, чем 30 секунд. Один инженер
мог бы справиться с обоими двигателями в течение 10 секунд. к сожалению нет
инженер выжил, а следственные доказательства из машинного отделения руки кто
сделал, мягко говоря, сбит с толку.

 Джордж Бошан (котельная № 6) упомянул, что телеграф
{очевидно, телеграф в котельной} прозвенел после оглушительного удара:
этот телеграф был бы активирован инженером за управлением двигателем
после того, как он ответил на телеграф на мостике и отрегулировал двигатель
условие.

 Томас Диллон был в машинном отделении и заявил, что телеграф
прозвенел за две секунды до того, как он почувствовал шок. Он сказал, что через 1,5 минуты после
от удара двигатели остановились и через 30 секунд пошли медленным задним ходом.

 Томас Рейнджер был в электрической мастерской над турбиной.
комнату и через 2 минуты после удара заметил, что турбина
остановился.

 Фредерик Скотт почувствовал удар, а затем услышал шум двигателя.
телеграфное кольцо; он заметил «стоп» на телеграфах главного двигателя.

 На допросе было высказано предположение, что Мердок на мосту звонил
вскоре после этого машинное отделение телеграфирует «Полный назад» для обоих двигателей.
айсберг был замечен, и, по общему мнению, это заняло от 30 до 40 секунд.
с этого момента до удара. Поэтому маловероятно, что двигатели
перед ударом шли полным задним ходом; айсберг был слишком близко для
двигатели, чтобы иметь какое-либо влияние на столкновение.

 Eaton & Hass {Triumph & Tragedy, стр. 45}укажите, что
во время испытаний «Титаник» остановился со скорости 20,5 узла менее чем за половину
в миле от двигателей, реверсивных. Такой суд был бы проведен
с инженерами за штурвалом и ожиданием приказов по телеграфу,
в Атлантике ситуация была иной. Предположительно в этом случае
управление двигателем было переведено с полного вперед на полный задний без промежуточного
стоп, а отработавший пар уже направлялся в конденсатор
а не турбина.

 К реверсивной системе был прикреплен паровой цилиндр, который мог
поменяли местами соединения двигателя примерно за 10 секунд; это не было бы
было необходимо перекрыть клапан подачи пара в двигатель, чтобы реверсировать
двигатель, но было бы необходимо переместить клапан переключения
и прямой отработавший пар поршневого двигателя от турбины к конденсаторам.
При нормальных морских условиях турбина работала бы и
обеспечивали подачу мощности до тех пор, пока пар не был перенаправлен в конденсатор,
даже когда поршневые двигатели шли задним ходом.

 Без сомнения, двигатели останавливались, но их было недостаточно.
время, чтобы они имели какой-либо эффект до столкновения. Двигатели ответили
быстро к элементам управления, как видно из информации об испытаниях, но
они все еще шли вперед в момент удара, так как потребовалось время для
инженеры, чтобы добраться до органов управления, а затем дополнительное время для запуска двигателей.
реагировать. С годами стало общепризнанным фактом, что Мердок звонил
«Стоп: полный задний ход» в машинном отделении телеграфирует для каждого двигателя, но там
не является этому подтверждением. В британском расследовании рулевой Роберт
Хитченс заявил, что он не знает, какие приказы были телеграфированы в
машинное отделение (ответ на вопрос 989). Генеральный прокурор предложил
предложение «Я думаю, ваши светлости услышат, что это было «Стоп: полный ход
за кормой» (990). В последующих показаниях Боксалл заявил, что заметил, что
оба телеграфа указывали «Полный ход назад» (15350) и прокурор
Генерал явно ссылался на это доказательство, которое он ожидал
будет дано позже в запросе. На самом деле Боксалла не было на
мосту, когда звонил телеграф, поэтому он только констатирует то, что наблюдал
при возвращении на мостик после удара. Он не знал последовательности
событий по телеграфным приказам; если был промежуточный «Стоп»
запрос до перехода полным задним ходом, продолжительность которого неизвестна. В
в чрезвычайной ситуации было бы обычной практикой звонить в телеграф напрямую
на полный задний ход без промежуточного запроса на остановку двигателя, что может
хорошо бы то, что Мердок сделал. Свидетельства Скотта и Диллона предполагают
что был запрос на промежуточную остановку, но доказательства всех причастных
на мостике и в машинном отделении довольно сумбурно и машинное отделение
выжившие не помнят ни одного телеграфного запроса «полный назад». Собирается
в промежуточное положение остановки перед движением «полным задним ходом» не будет
обязательно имело какое-либо значение, корабль собирался столкнуться с айсбергом
потому что он не мог ни повернуться достаточно быстро, чтобы избежать его, ни вовремя остановиться
чтобы предотвратить столкновение. Даже если бы двигатели могли быть доведены до
полная остановка в тот момент, когда инженер коснулся органа управления, ничего не было
что инженеры могли сделать, чтобы предотвратить столкновение. Там должно
сомневаться в запросе «Полный задний ход» как в действительности, так и во времени
если бы он был. Даже если бы был немедленный запрос «Полный задний ход»
это не имело бы никакого значения для исхода, и Титаник не мог
избежали айсберга. Интервал времени между телеграфным запросом
и удар был слишком коротким, чтобы инженеры могли предпринять какие-либо действия,
айсберг не был замечен достаточно скоро.

Операции в машинном отделении после столкновения

Когда «Титаник» столкнулся с айсбергом, ситуация сразу изменилась, и все
инженеров, не дежуривших тогда, вызвали бы в машинное отделение
с помощью тревожного звонка, расположенного в инженерных помещениях. Письмо
Воспроизведенное ниже указывает на постоянные инструкции, которыми управляет Уайт.
Star Line и ситуация, которая, вероятно, существовала в двигателе
комната в то время.

 Письмо от Ф. Дж. Блейка RNR, главного инженера компании White Star Line.
в Саутгемптоне. Опубликовано в The Engineer, 26 апреля 1912 г., стр. 441.

  При выходе судна из порта составляется полный список судов. Что
список висит в комнате каждой вахты на корабле, а также на
доска объявлений в инженерных помещениях. В случае обычного столкновения
с какой вероятностью инженеры имели бы возможность получить
далеко, им приказано взять на себя ответственность за лодки, но в случае, подобном
катастрофы на Титанике, все инженеры должны были бы попытаться
для предотвращения любых утечек, которые могут произойти в водонепроницаемых переборках, и
возможно, принять меры для поддержки переборок. Все насосы будут
работают на пределе своих возможностей, и инженеры-электрики будут
поддерживать работу своих динамо-машин как можно дольше. Аварийное динамо
будет продолжать работать до тех пор, пока есть пар для его снабжения.

 Когда произошла эта авария и зазвонил телеграф из
мост, чтобы остановить или реверсировать двигатели, прозвенит звонок
из машинного отделения в инженерные помещения, давая понять, что все инженеры
были в розыске внизу. На море и в такое время это бы сразу признали
на часах как экстренный вызов, и они будут внизу
через несколько минут. Тогда они будут подчиняться непосредственному приказу начальника.
инженер, который поручил бы инженерам различные обязанности, необходимые
исключительными обстоятельствами и при таких обязанностях эти люди останутся
пока главный инженер не приказал выйти из машинного отделения. Они бы
работать в окружении миль паровых труб, и они будут контролировать
или помощь в тушении пожаров или выполнение другой работы, где все
находился под давлением пара в 200 фунтов. Инженеры Титаника были
выбор службы. Они были непревзойденными и выбирались из лодок
в парке компании благодаря отличной репутации. Там может
можно не сомневаться, что это произошло исключительно благодаря героической самоотверженности этих инженеров.
офицерам, что корабль оставался на плаву столько, сколько она делала.

  Произведена откачка воды из отсеков затопления
существенное и задержало затопление на много минут. Устранение течи в переборках
и укрепление переборок тоже отсрочило неизбежное, но инженеры
очень быстро понял бы, что корабль обречен. Джозеф Белл,
Главный инженер, понял бы, что корабль затонет, как только
поскольку он знал масштабы ущерба, и это сообщение вскоре распространилось бы
остальным инженерам. Задачи, которые им было предложено выполнить
не оставляло сомнений в серьезности положения и в том, что многие
инженеры имели сертификаты компетентности как инженеры, которых они знали
достаточно, чтобы понять основы остойчивости корабля.

Котлы, не требуемые для подачи пара для насосов и динамо-машин
должны были быть закрыты, держать их под давлением было опасно. Инженеры
не мог выделить время, чтобы проверить, подается ли питательная вода в
все котлы и если уровень воды в котле упал слишком низко топка
может рухнуть, что приведет к взрыву. Холодная морская вода попадает в
горячий котел под давлением также может привести к взрыву из-за теплового
вызванных стрессом, поэтому котлы в котельных № 6 и № 5 должны были
закрыть в срочном порядке. Любой взрыв котла убил бы
людей, но также повредил бы водонепроницаемые переборки и, возможно,
корпус. Это привело бы к более быстрому затоплению корабля.
Для предотвращения таких взрывов пожары приходилось выгребать из печей и
давление пара пришлось быстро снизить; это было сделано путем ручного подъема
предохранительные клапаны с использованием демпфирующего механизма, установленного на клапанах для этой цели
и именно работа этого смягчающего механизма привела к реву
пара из вентиляционных труб вместе с естественным выбросом из котлов
выработка пара, который больше не требуется для двигателей.

 Сцена в машинном и котельном отделениях, должно быть, была хаотичной.
но инженеры знали бы чего от них ждут и остались
выполнять свою задачу, даже если они будут знать, что не смогут спасти
корабль и что их жизнь была в опасности. Их единственная надежда заключалась в том, чтобы задержать
Корабль тонет, пока не подоспеет помощь. С течением времени ситуация
становился все более отчаянным, но и условия, когда корабль балансировался
глава; перемещение по котельным и машинным помещениям стало бы
труднее и опаснее, и шум корабля, когда он напрягался
должно быть нервировало. Машинное и котельное отделения были бы заполнены
пара и дыма от разведенных костров, добавляющих мрачной атмосферы
которые, должно быть, пронизывали эти пространства. Многие из инженеров хотели бы
был напуган и испуган, это было бы естественно. Они бы задумались
их семей дома и вероятность того, что они никогда не увидят
их снова. Кто позаботится о своих близких? Судоходные компании
того времени не отличались щедростью, о чем свидетельствует тот факт, что
что все выжившие остались без зарплаты, как только корабль затонул.

 Они не знали, придет ли помощь, и с их позиции глубоко
в сердце умирающего корабля они были изолированы от открытой палубы и
звезды выше. Запертые в стальной гробнице, их страх и боль могут только
представить себе, но они знали, что от них требуется, и они сделали свое
обязанности перед пассажирами и их товарищами-моряками. Насосное и электрическое
освещение нужно было поддерживать как можно дольше, и все инженеры оставались
в своих задачах до самого конца.

 Когда пришел приказ покинуть корабль, для них было слишком поздно;
они не могли попасть на открытую палубу через сложный лабиринт.
проходов глубоко в недрах Титаника, и многие, вероятно, не
даже попробуй. Подъем по крутым лестницам из машинного отделения или котельных был
достаточно трудная задача и в лучшие времена, но с дифферентованным кораблем
чрезмерно карабкаться головой по некоторым из этих лестниц было бы
почти невозможно. Вполне вероятно, что многие не утонули, а были раздавлены
до смерти, когда машины и котлы вырвались на свободу, когда корабль даже
глубже на голову; некоторые будут ошпарены, когда вырвутся паровые трубы
от котлов, которые все еще работают, чтобы поддерживать работу насосов и динамо-машин.
Они умерли для человека, выполняющего свой долг. Им платили за выполнение этой обязанности, но
им не заплатили достаточно, чтобы отдать свою жизнь. Они пожертвовали собой
так что у всех будет больше шансов на жизнь, если Титаник останется выше
воды дольше, чем это было бы без их усилий. Катастрофа
это не их дело, но они погибли героями, пытаясь исправить ошибки
других.

Фиолетовый инженеров

Знак отличия звания с золотой тесьмой, который носил британский инженер торгового флота.
у офицеров на рукавах мундирных курток имеется фиолетовый фон.
Существует давнее мнение, что это было издано указом короля Георга V в знак признания
героизма, проявленного инженерами Титаника. Хотя это прекрасная история
а то, что героизм непременно заслуживал признания, неверно. В 1865 г.
было решено, что британские военно-морские инженеры будут носить пурпурный фон.
к их золотой галун звания, чтобы отличить их от других офицеров
и эта цветовая кодировка передана британским торговым инженерам
когда они начали носить униформу. Хотя механики на борту пассажирских
корабли носили униформу, раньше такая практика на грузовых кораблях не применялась.
до ПМВ и так фиолетового обычно не видели. Чем больше офицеров-инженеров носили
униформы фиолетовый фон стал обычным явлением и миф, связанный с
развивался Титаник.

STL-файл Двигатель Титаника・3D-модель для загрузки・Культы

Добавить к

?

Качество создания:
5,0/5

(4 голоса)

Оценка элементов по пригодности для печати, полезности, степени детализации и т. д.

• 👁

  10,1к
  Просмотры

• ♥

  72

  нравится

• 65
  загрузки

• 0
  Комментарии

• 0
  делает

Описание 3D-модели

Это исторически достоверная модель правого борта паровой машины тройного расширения Титаника. В полностью собранном виде он весит примерно 550 граммов, имеет длину 25 см и высоту 15 см. Это соответствует масштабу примерно 75:1. Все цилиндры, клапана и коленчатый вал способны проворачиваться. Кроме того, если вы используете правильный тип PLA и прикладываете много дополнительных усилий к модели, вы можете запустить ее со сжатым воздухом.

Видео первого прототипа

Видео второго прототипа

Видео финальной модели

https://twitter.com/0x3b29/status/1508868721238020099

Я работал над этим проектом больше года, потратив 250 часов на исследования и проектирование. Это, безусловно, мой самый сложный и сложный проект, который я когда-либо начинал. Но теперь, когда он завершен, я очень горжусь тем, что могу поделиться им с миром.

**Внимание: это ни в коем случае не простая в печати и не простая в сборке модель. Вам нужен идеально откалиброванный 3D-принтер, идеальная адгезия к столу, большой опыт работы со слайсером и как минимум неделя или две времени, чтобы все работало гладко. Каждая отдельная деталь должна быть вручную отшлифована, подогнана или склеена тем или иным способом. Также обратите внимание, что на сборку одного движка у меня ушла целая неделя, ведь все файлы были окончательными! Если это кажется слишком трудоемким, подумайте о том, чтобы не покупать эту модель.

Предупреждение Предупреждение: Полный экспорт двигателя не может быть распечатан ни с одной известной мне технологией. Они включены только для справки. Кроме того, я никогда не пытался распечатать левосторонний (левый) двигатель, и отдельные части не включены в эту загрузку. Пожалуйста, пытайтесь распечатать файлы только в zip-архиве!

Настройки 3D-печати

Список необходимых дополнительных предметов:

• Длинная отвертка для винтов M2 (у меня был шестигранный ключ длиной 15 см)

• Наждачная бумага: 150, 300, 600

• M2 * 4 винта: 37

• M2 * 6 винтов: 32

• M2 * 16 винтов: 12

• Гайки M2: 8

• Фен или небольшой термофен для регулировки некоторых деталей

• Электродрель

• Сверло 2 мм

• Сверло 4 мм

• Сверло 6 мм

**Советы

Этот двигатель находится с правой стороны корабля (правый борт).

В передней части двигателя будет крепиться (дополнительно) коленчатый вал.

К задней части двигателя крепится маховик.

HP означает высокое давление и относится ко второму цилиндру, считая спереди назад.

IP означает промежуточное давление и относится к третьему цилиндру, считая спереди назад.

LP означает низкое давление и относится к первому и последнему цилиндру.

Все печатается лучше всего при высоте 0,2 мм.

Для ножек обязательно заблокируйте опоры внутри основания, так как их будет трудно снять. Также убедитесь, что перемычка установлена ​​под углом 45 градусов, чтобы расстояние перемычки не было слишком большим в любой точке.

Для цилиндров убедитесь, что они напечатаны вверх дном. У них есть небольшая губа, которая разбита на нижней стороне, чтобы гарантировать, что она подходит к нижним крышкам. Они должны быть в воздухе. Используйте утюг на верхних поверхностях цилиндров, чтобы сделать их гладкими. Они будут печатать без поддержки.

Для нижних крышек покрасьте опору посередине, чтобы опора не попала на внутреннюю кромку и в отверстие для гайки M2. Не забудьте добавить изменения нити для первого слоя, в который вставляются гайки M2 в детали. Также обратите внимание, что нижняя крышка IP имеет более низкий слой, закрывающий гайку, чем крышка HP или нижняя крышка IP.

Верхние крышки цилиндров предназначены для склеивания после печати. Это делается для того, чтобы избежать вспомогательного материала, который в противном случае привел бы к ухудшению посадки. Приклеивайте полные крышки цилиндров только к цилиндрам, когда вы довольны работой двигателя. Дополнительная шлифовка блоков цилиндров после приклеивания верхней или нижней крышки практически невозможна.

Что касается деталей коленчатого вала, убедитесь, что все они печатаются в вертикальной ориентации, отверстиями вниз к платформе печати. Скажите слайсеру выровнять швы сзади, чтобы облегчить шлифование. Обратите внимание, что центральные части немного шире.

Стержни лучше всего печатать стоя, используя все опоры.

Крестовины печатаются в естественной ориентации.

Цилиндры и клапаны напечатаны в вертикальном положении. Их нужно повернуть на 180 градусов так, чтобы они своей широкой стороной касались кровати.

Паровые трубы от IP к НД лучше всего печатаются, если их плоская сторона касается платформы печати. Это может показаться неестественным, потому что используется больше вспомогательного материала, но, по моему опыту, таким образом мост работает намного лучше.

Мост Стивенсона лучше всего печатается стороной с платой к печатной платформе под углом 45 градусов к первому слою моста.

** Детали для печати

• 1 x Основание/Центральная часть основания слева

• 1 x Основание/Центральная часть основания справа

• 0 x Соединение основания/основания 2 мм (можно использовать вместо 8 мм для более аккуратного вида, но менее прочное)

• 8 x База/соединение 8 мм

• 1 x Основание/Внутреннее основание основания

• 1 x Основание/внутренняя передняя часть основания (обратите внимание на маленькое отверстие в основании для рулевого толкателя. Здесь необходимо добавить опору)

• 1 x Основание/Внешняя сторона основания

• 1 x Основание/Внешняя передняя часть основания

• 7 зажимов основания/кривошипа, обычные

• 1 широкий зажим основания/кривошипа (последний подшипник коленчатого вала рядом с маховиком получает широкий зажим)

• 1 x Соединение основания/ножки BL

• 1 x Соединение основания/ножки BR

• 1 x Соединение основания/ножки CL

• 1 x Соединение основания/ножки CR

• 1 x Соединение основания/ножки FL

• 1 x Соединение основания/ножки FR

• 4 шт. Коленчатый вал/шатун

• 1 x Коленчатый вал/Коленчатый вал HP PT1

• 1 x Коленчатый вал/Секция коленчатого вала HP PT2

• 1 x Коленчатый вал/Коленчатый вал IP PT1

• 1 x Коленчатый вал/Коленчатый вал IP PT2

• 1 x Коленчатый вал/Коленчатый вал LP Задняя часть PT1

• 1 x Коленчатый вал/Коленчатый вал LP Задняя часть PT2

• 1 x Коленчатый вал/Коленчатый вал LP Передний PT1

• 1 x Коленчатый вал/Коленчатый вал LP Передний PT2

• 1 коленчатый вал/среднее соединение коленчатого вала

• 1 x Коленчатый вал/маховик

• 1 x Рукоятка коленчатого вала/рукоятки

• 1 x Коленчатый вал/рукоятка

• 8 коленчатых валов/проставок

• 1 крышка цилиндра/задняя нижняя крышка (добавьте паузу, чтобы вставить гайку M2)

• 1 крышка цилиндра/передняя нижняя крышка (добавьте паузу, чтобы вставить гайку M2)

• 1 крышка цилиндра/нижняя крышка HP (добавьте паузу, чтобы вставить гайку M2)

• 1 x Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки поршня HP

• 1 x Крышки цилиндров/верхняя часть верхней крышки поршня HP

• 1 x Крышка цилиндра/внутренняя часть верхней крышки клапана высокого давления

• 1 x Крышка цилиндра/верхняя часть крышки клапана высокого давления

• 1 крышка цилиндра/нижняя крышка IP (добавьте паузу, чтобы вставить гайку M2)

• 1 x Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки поршня IP

• 1 x Крышки цилиндров/верхняя часть крышки поршня IP

• 2 крышки цилиндра/внутренняя часть верхней крышки IP-клапана

• 2 крышки цилиндра/верхняя часть верхней крышки клапана IP

• 2 x Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки поршня LP

• 2 крышки цилиндра/верхняя часть крышки поршня НД

• 4 крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки клапана низкого давления

• 2 крышки цилиндра/клапана низкого давления Верхняя часть внешней крышки

• 1 x Цилиндры/цилиндры высокого давления (печать в перевернутом виде)

• 1 x Цилиндры/IP-цилиндры (печать в перевернутом виде)

• 1 x Цилиндры/задний цилиндр LP (печать вверх ногами)

• 1 x Цилиндры/передний цилиндр LP (печать вверх ногами)

• 2 эксцентрика в сборе/широкая крестовина (центральные ножки предназначены для широких крестовин)

• 2 эксцентрика в сборе/поперечная головка

• 4 эксцентрика в сборе/зажим для стержня (печать в вертикальном положении)

• 4 эксцентрика в сборе/стержня (печать стоит вверх ногами)

• 1 x Устройство для поворота маховика/рукоятка устройства для поворота маховика

• 1 x Устройство для поворота маховика/Нижняя часть устройства для поворота маховика (печать в перевернутом виде)

• 1 x Поворотный механизм маховика/Верхняя часть поворотного механизма маховика (распечатайте две части для дополнительного времени охлаждения)

• 1 вспомогательный/шлифовальный барабан с коленчатым валом

• 2 вспомогательных устройства/поршневой шлифовальный барабан HP

• 2 шлифовальных барабана Helpers/HP Valve

• 2 вспомогательных устройства/поршневой шлифовальный барабан IP

• 2 вспомогательных устройства/тестовая трубка IP

• 2 вспомогательных устройства/шлифовальный барабан с клапаном IP

• 2 вспомогательных устройства/поршневой шлифовальный барабан LP

• 2 вспомогательных устройства/тестовая трубка LP

• 2 вспомогательных устройства/шлифовальный барабан клапана низкого давления

• 1 x Помощники/тестовая крышка

• 1 вспомогательный инструмент/тестовый образец

• 1 x Трубы/Задняя часть Нижняя труба IP к трубе LP (печать соединением LP вниз)

• 1 x Трубы/задняя сторона Верхний IP к трубе LP (печать соединением LP вниз)

• 1 x Трубы/Передняя нижняя труба IP к трубе LP (печать соединением LP вниз)

• 1 x Трубы/Передняя верхняя труба IP к трубе LP (печать соединением LP вниз)

• 1 x трубы/труба подачи высокого давления

• 1 трубка/HP-IP-трубка

• 1 x Трубы/выхлопная труба низкого давления

• 1 поршень и клапаны /поршень высокого давления

• 1 поршень и клапан/клапан высокого давления

• 1 поршень и клапаны / поршень IP

• 2 поршня и клапана / IP-клапан

• 1 x Адаптер для поршней и клапанов / IP-клапанов

• 1 поршень и клапаны / поршень низкого давления

• 4 поршня и клапана / клапан низкого давления

• 2 поршня и клапанов/коннектор для клапанов низкого давления

• 1 x Соединитель рычага толкателя рулевого управления

• 1 x Рулевое управление/Рычаг толкателя рулевого управления к стержню

• 2 x Рулевой толкатель

• 1 x Рулевое управление/кожух толкателя рулевого управления

• 1 x Внутренний стержень рулевого управления/ толкателя рулевого управления

• 1 нижняя крышка рулевого управления/ толкателя рулевого управления

• 1 x Боковой шток рулевого управления/ толкателя рулевого управления

• 1 x Рулевая тяга

• 4 ступенчатых рычага/соединителя

• 8 ступенчатых рычагов/эксцентриков

• 8 ступенчатых тяг/эксцентриков

• 8 x Соединение ступенчатой ​​тяги/рулевого рычага Отверстие 1_7 мм

• 0 x Соединение ступенчатой ​​тяги/рулевого рычага Отверстие 1_8 мм (можно использовать, если отверстие 1_7 слишком маленькое)

• 0 x Соединение ступенчатой ​​тяги/рулевого рычага Отверстие 2_1 мм (можно использовать, если отверстие 1_8 слишком маленькое)

• 8 x Стопор ступенчатой ​​тяги/ступенчатой ​​тяги

• 8 ступенчатых тяг/осей ступенчатых тяг

• 8 x Step Linkage/Step Link Bridge (убедитесь, что перемычка как можно короче, совместите швы с углом прорези для штифта)

• 8 x Ступенчатая тяга/рукоятка ступенчатой ​​тяги

• 8 x Ступенчатая тяга/распорка ступенчатой ​​тяги

• 4 x Ступенчатая тяга/ступенчатая тяга рулевого управления

• 4 адаптера ступенчатой ​​тяги/ступенчатой ​​тяги клапана

Общее количество деталей, которые необходимо распечатать: 218

Информация о файле 3D-принтера

• Формат 3D-дизайна : STL и ZIP

  Сведения о папке

  Закрывать

  • Титаник Двигатель V20220331 Оба. stl
  • Titanic Engine V20220331 Portside.stl
  • Титаник Двигатель V20220331 Правый борт.stl
  • Titanic Engine V20220918 Файлы STEP.zip
    • Титаник Оба двигателя.шаг
    • Титаник правый двигатель.шаг
  • Двигатель правого борта Титаника V20220331.zip
    • Основание/Центральная часть основания слева.stl
    • Основание/Центральная часть основания справа.stl
    • Основание/соединение основания 2 мм.stl
    • Основание/соединение основания 8 мм.stl
    • Основание/Внутреннее основание основания.stl
    • Основание/Внутреннее основание основания.stl
    • Основание/Внешняя сторона основания. stl
    • Основание/Внешняя сторона основания.stl
    • Основание/зажим кривошипа Regular.stl
    • Зажим основания/кривошипа широкий.stl
    • Соединение основания/ножки BL.stl
    • Соединение основания/ножки BR.stl
    • Соединение основания/ножки CL.stl
    • Соединение основания/ножки CR.stl
    • Соединение основания/ножки FL.stl
    • Соединение основания/ножки FR.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection_1.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection_2. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection_3.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection_4.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection_5.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection_6.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connections_1_Base Connection_1_Base Connection_Base Connection_7.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connector_1_Left Base Connector_Base Connector. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Base Connector_1_Right Base Connector_Base Connector.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Regular (1)_Clamps.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Regular (2)_Clamps.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Regular (3)_Clamps.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Regular (4)_Clamps.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Regular (5)_Clamps.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Regular (6)_Clamps. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Regular_Clamps.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Clamps_1_Crank Clamp Wide_Clamps.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Inner Base_1_Back Inner Base_Inner Base.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Inner Base_1_Front Inner Base_Inner Base.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Outer Base_1_Back Outer Base_Outer Base.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Base v96_1_Outer Base_1_Front Outer Base_Outer Base.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crank Rod (1)_Crankshaft. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crank Rod (2)_Crankshaft.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crank Rod (3)_Crankshaft.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crank Rod_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft HP PT1_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft HP Section PT2_Crankshaft.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft IP PT1_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft IP PT2_Crankshaft. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft LP Back PT1_Crankshaft.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft LP Back PT2_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft LP Front PT1_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft LP Front PT2_Crankshaft.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Crankshaft Middle Connection_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Manual Crank Handle_Crankshaft. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Manual Crank_Crankshaft.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Spacer (1)_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Spacer (2)_Crankshaft.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Crankshaft v49_1_Crankshaft_1_Spacer (3)_Crankshaft.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Коленчатый вал v49_1_Crankshaft_1_Spacer_Crankshaft.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Cross Head_1_Cross Head_Cross Head.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Cross Head_1_Cross Head_Cross Head_1. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Cross Head_1_Cross Head_Cross Head_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Cross Head_1_Cross Head_Cross Head_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod Clamp_Main Rod.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod Clamp_Main Rod_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod Clamp_Main Rod_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod Clamp_Main Rod_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod_Main Rod. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod_Main Rod_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod_Main Rod_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Excentric Assembly v30_1_Main Rod_1_Rod_Main Rod_3.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Flywheel v5_1_Flywheel_1_Flywheel_Flywheel.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Assembly v59_1_HP Cylinder_1_HP Cylinder_HP Cylinder.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Assembly v59_1_HP Lower Blocker_1_HP Lower Blocker_HP Lower Blocker.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Assembly v59_1_HP Нижняя крышка поршня_1_HP Нижняя крышка поршня_HP Нижняя крышка поршня. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Сборка v59_1_HP Нижняя крышка клапана_1_HP Нижняя крышка клапана_HP Нижняя крышка клапана.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Assembly v59_1_HP Piston_1_HP Piston_HP Piston.stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Сборка v59_1_HP Верхняя крышка поршня_1_HP Внутренняя часть верхней крышки поршня_HP Верхняя крышка поршня.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Assembly v59_1_HP Верхняя крышка поршня_1_HP Верхняя часть крышки поршня_HP Верхняя крышка поршня.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Сборка v59_1_HP Верхняя крышка клапана_1_HP Внутренняя часть верхней крышки клапана_HP Верхняя крышка клапана.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Assembly v59_1_HP Верхняя крышка клапана_1_HP Верхняя часть крышки клапана_HP Верхняя крышка клапана. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_HP Assembly v59_1_HP Valve_1_HP Valve_HP Valve.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_IP Cylinder_1_IP Cylinder_IP Cylinder.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Сборка v70_1_IP Нижняя крышка (1)_1_IP Нижняя крышка_IP Нижняя крышка (1).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_IP Piston_1_IP Piston_IP Piston.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_IP Верхняя крышка поршня_1_IP Внутренняя часть верхней крышки поршня_IP Верхняя крышка поршня.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Сборка v70_1_IP Верхняя крышка поршня_1_IP Верхняя часть верхней крышки поршня_IP Верхняя крышка поршня. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_IP Верхняя крышка клапана (зеркало)_1_IP Верхняя крышка клапана Внутренняя часть_IP Верхняя крышка клапана (зеркало).stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Сборка v70_1_Верхняя крышка клапана IP (зеркало)_1_Верхняя часть верхней крышки клапана IP_Верхняя крышка клапана IP (зеркало).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_IP Верхняя крышка клапана_1_IP Верхняя крышка клапана Внутренняя часть_IP Верхняя крышка клапана.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_IP Верхняя крышка клапана_1_IP Верхняя крышка клапана, часть_IP Верхняя крышка клапана.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_IP Valves Adapter_1_IP Valves Adapter_IP Valves Adapter. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_Left IP Valve_1_IP Valve_Left IP Valve.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_IP Assembly v70_1_Right IP Valve_1_Body1_Right IP Valve.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Flywheel Turner Handle_1_Flywheel Turner Handle_Flywheel Turner Handle.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Flywheel Turner_1_Flywheel Turner Lower Part_Flywheel Turner.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Flywheel Turner_1_Flywheel Turner Upper Part_Flywheel Turner.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Inner Legs_1_Back Left Inner Leg_Inner Legs. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Inner Legs_1_Back Right Inner Leg_Inner Legs.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Inner Legs_1_Front Left Inner Leg_Inner Legs.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Inner Legs_1_Front Right Inner Leg_Inner Legs.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_IP Lower Cover_1_IP Lower Cover_IP Lower Cover.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Legs Connection_1_Leg-Connection-BL_Legs Connection.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Legs Connection_1_Leg-Connection-BR_Legs Connection.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Legs Connection_1_Leg-Connection-CL_Legs Connection. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Legs Connection_1_Leg-Connection-CR_Legs Connection.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Legs Connection_1_Leg-Connection-FL_Legs Connection.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Legs Connection_1_Leg-Connection-FR_Legs Connection.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Outer Legs_1_Back Left Leg (1)_Outer Legs.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Outer Legs_1_Back Left Leg_Outer Legs.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Outer Legs_1_Front Left Leg_Outer Legs.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Legs v101_1_Outer Legs_1_Front Right Leg_Outer Legs. stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Ноги v101_1_Рулевая тяга_1_Рулевая тяга_Рулевая тяга.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Передняя нижняя часть (зеркало) (1)_1_Передняя нижняя крышка (зеркало) (1)_1_Передняя нижняя крышка_Передняя нижняя крышка (зеркало) (1).stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Передний вспомогательный узел (зеркало) (1)_1_Передний цилиндр LP (зеркало) (1)_1_Передний цилиндр LP_Передний цилиндр LP (зеркало) (1).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly(Mirror) (1)_1_LP Piston(Mirror)_1_LP Piston_LP Piston(Mirror).stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly(Mirror) (1)_1_LP Valve (Mirror)(Mirror)_1_Body1_LP Valve (Mirror)(Mirror). stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Передний подузел (зеркало) (1)_1_Соединитель клапана LP (зеркало)_1_Соединитель клапана LP_Соединитель клапана LP (зеркало).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly(Mirror) (1)_1_LP Valve(Mirror)_1_LP Valve_LP Valve(Mirror).stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly_1_Front Lower Cover_2_Front Lower Cover_Front Lower Cover.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly_1_Front LP Cylinder_2_LP Front Cylinder_Front LP Cylinder.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly_1_LP Piston_1_LP Piston_LP Piston. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly_1_LP Верхняя крышка поршня_1_LP Внутренняя часть верхней крышки поршня_LP Верхняя крышка поршня.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly_1_LP Верхняя крышка поршня_1_LP Верхняя часть крышки поршня_LP Верхняя крышка поршня.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly_1_LP Valve (Mirror)_2_Body1_LP Valve (Mirror).stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Узел НД v98_1_Передний подузел_1_Соединитель клапана НД_2_Соединитель клапана НД_Соединитель клапана НД.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_Front Sub Assembly_1_LP Valve_2_LP Valve_LP Valve. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Сборка v98_1_LP Верхняя крышка клапана (зеркало)_1_LP Внутренняя часть верхней крышки клапана 1_LP Верхняя крышка клапана (зеркало).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Сборка v98_1_LP Верхняя крышка клапана (зеркало)_1_LP Внутренняя часть верхней крышки клапана 2_LP Верхняя крышка клапана (зеркало).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_LP Верхняя крышка клапана (зеркало)_1_LP Верхняя крышка клапана, внешняя часть_LP Клапан, верхняя крышка (зеркало).stl
    • Полный Экспорт / Двигатель Титаника Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Сборка v98_1_Верхняя крышка клапана НД_1_Верхняя крышка клапана НД Внутренняя часть 1_Верхняя крышка клапана НД.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_LP Верхняя крышка клапана_1_LP Внутренняя часть верхней крышки клапана 2_LP Valve Upper Cover. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_LP Assembly v98_1_LP Верхняя крышка клапана_1_LP Верхняя крышка клапана, внешняя часть_LP Valve Upper Cover.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Pipes v49_1_HP Feed Pipe_1_HP Feed Pipe_HP Feed Pipe.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Pipes v49_1_HP to IP Pipe_1_HP to IP Pipe_HP to IP Pipe.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Pipes v49_1_IP to LP Pipes_1_Back Lower IP to LP Pipe_IP to LP Pipes.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Pipes v49_1_IP to LP Pipes_1_Back Upper IP to LP Pipe_IP to LP Pipes.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Pipes v49_1_IP to LP Pipes_1_Front Lower IP to LP Pipe_IP to LP Pipes. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Pipes v49_1_IP to LP Pipes_1_Front Upper IP to LP Pipe_IP to LP Pipes.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Pipes v49_1_LP Exhaust Pipe_1_LP Exhaust Pipe_LP Exhaust Pipe.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Arms Connector_1_Arm Connector_Arms Connector.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Arms Connector_1_Arms Connector_Arms Connector_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Arms Connector_1_Arms Connector_Arms Connector_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Arms Connector_1_Arms Connector_Arms Connector_3. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excennter Rod Hand(Mirror)_1_Steph. Link Hand M_Excennter Rod Hand(Зеркало).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excennter Rod Hand(Mirror)_1_Steph. Link Hand M_Excennter Rod Hand(Зеркало)_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excennter Rod Hand(Mirror)_1_Steph. Link Hand M_Excennter Rod Hand(Зеркало)_2.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Рулевой узел v84_1_Ручная тяга эксцентрика (зеркало)_1_Шаг. Link Hand M_Excennter Rod Hand(Зеркало)_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excennter Rod Hand_1_Steph. Ссылка Hand_Excennter Rod Hand. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excennter Rod Hand_1_Steph. Ссылка Hand_Excennter Rod Hand_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excennter Rod Hand_1_Steph. Ссылка Hand_Excennter Rod Hand_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excennter Rod Hand_1_Steph. Ссылка Hand_Excennter Rod Hand_3.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk_1.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk_2. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk_3.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk_4.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk_5.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk_6.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Disk_1_Excenter Disk_Excenter Disk_7.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod_3.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod_4.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod_5.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod_6. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Excenter Rod_1_Excenter Rod_Excenter Rod_7.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm Connection_1_Steering Arm Connection_Steering Arm Connection.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm Connection_1_Steering Arm Connection_Steering Arm Connection_1.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Рулевой узел v84_1_Соединение рулевого рычага_1_Соединение рулевого рычага_Соединение рулевого рычага_2.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm Connection_1_Steering Arm Connection_Steering Arm Connection_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Steering Arm_Steering Arm.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Рулевой рычаг_Рулевой рычаг_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Рулевой рычаг_Рулевой рычаг_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Рулевой рычаг_Рулевой рычаг_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Рулевой рычаг_Рулевой рычаг_4.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Рулевой рычаг_Рычажный рычаг_5.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Рулевой рычаг_Рулевой рычаг_6.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steering Arm_1_Step. Ссылка Рулевой рычаг_Рычажный рычаг_7.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis Stopper (Mirror)_1_Body1_Steph Link Axis Stopper (Mirror).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Ось Стопор (Зеркало)_1_Body1_Steph Link Ось Стопор (Зеркало)_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Ось Стопор (Зеркало)_1_Body1_Steph Link Ось Стопор (Зеркало)_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Стопор оси (зеркало)_1_Body1_Steph Link Осевой стопор (зеркало)_3. stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Рулевой узел v84_1_Шаг Стопор оси звена_1_Шаг. Link Axis Stopper_Steph Link Axis Stopper.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis Stopper_1_Step. Link Axis Stopper_Steph Link Axis Stopper_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis Stopper_1_Step. Link Axis Stopper_Steph Link Axis Stopper_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis Stopper_1_Step. Link Axis Stopper_Steph Link Axis Stopper_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis(Mirror)_1_Body1_Steph Link Axis(Mirror).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis(Mirror)_1_Body1_Steph Link Axis(Mirror)_1. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis(Mirror)_1_Body1_Steph Link Axis(Mirror)_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis(Mirror)_1_Body1_Steph Link Axis(Mirror)_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis_1_Step. Ссылка Axis_Steph Ссылка Axis.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis_1_Step. Ссылка Axis_Steph Ссылка Axis_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis_1_Step. Ссылка Axis_Steph Ссылка Axis_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Axis_1_Step. Ссылка Axis_Steph Ссылка Axis_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer(Mirror)_1_Body1_Steph Link Spacer(Mirror).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer(Mirror)_1_Body1_Steph Link Spacer(Mirror)_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer(Mirror)_1_Body1_Steph Link Spacer(Mirror)_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer(Mirror)_1_Body1_Steph Link Spacer(Mirror)_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer_1_Step. Ссылка Spacer_Steph Ссылка Spacer.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer_1_Step. Ссылка Spacer_Steph Ссылка Spacer_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer_1_Step. Ссылка Spacer_Steph Ссылка Spacer_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Steph Link Spacer_1_Step. Ссылка Spacer_Steph Ссылка Spacer_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link(Mirror)_1_Body1_Stephenson Link(Mirror).stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link(Mirror)_1_Body1_Stephenson Link(Mirror)_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link(Mirror)_1_Body1_Stephenson Link(Mirror)_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link(Mirror)_1_Body1_Stephenson Link(Mirror)_3. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link_1_Step. Ссылка Bridge_Stephenson Link.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link_1_Step. Ссылка Bridge_Stephenson Link_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link_1_Step. Ссылка Bridge_Stephenson Link_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_Stephenson Link_1_Step. Ссылка Bridge_Stephenson Link_3.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_адаптер штока клапана_1_Step. Link Адаптер штока клапана_Адаптер штока клапана.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_адаптер штока клапана_1_Step. Link Адаптер штока клапана_Адаптер штока клапана_1.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_адаптер штока клапана_1_Step. Link Адаптер штока клапана_Адаптер штока клапана_2.stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Assembly v84_1_адаптер штока клапана_1_Step. Link Адаптер штока клапана_Адаптер штока клапана_3.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Толкатель рулевого управления v24_1_Рычаг рулевого управления к стержню_1_Рычаг толкателя рулевого управления к стержню_Рычаг рулевого управления к стержню.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Pusher v24_1_Steering Pusher Arm_1_Steering Pusher Arm Left_Steering Pusher Arm.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering Pusher v24_1_Steering Pusher Arm_1_Steering Arm Arm Right_Steering Pusher Arm. stl
    • Полный экспорт/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Рулевой толкатель v24_1_Рычаги рулевого толкателя Conection_1_Соединитель рычага толкателя рулевого управления_Соединение рычагов толкателя рулевого управления.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Steering толкатель v24_1_Steering толкатель Case_1_Steering толкатель Case_Steering толкатель Case.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Рулевой толкатель v24_1_Рулевой толкатель Внутренний стержень_1_Рулевой толкатель Внутренний стержень_Рулевой толкатель Внутренний стержень.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Рулевой толкатель v24_1_Рулевой толкатель Внутренний стержень_1_Рулевой толкатель Боковой стержень_Рулевой толкатель Внутренний стержень.stl
    • Complete Export/Titanic Engine Take 2 v69_Titanic Engine Take 2 v69_Рулевой толкатель v24_1_Нижняя крышка рулевого толкателя_1_Нижняя крышка рулевого толкателя_Нижняя крышка рулевого толкателя. stl
    • Коленчатый вал/шатун.stl
    • Коленвал/Коленчатый вал HP PT1.stl
    • Коленчатый вал/Секция коленчатого вала HP PT2.stl
    • Коленчатый вал/Коленчатый вал IP PT1.stl
    • Коленчатый вал/Коленчатый вал IP PT2.stl
    • Коленчатый вал/задняя часть коленчатого вала PT1.stl
    • Коленчатый вал/задняя часть коленчатого вала PT2.stl
    • Коленчатый вал/Коленчатый вал передний PT1.stl
    • Коленчатый вал/Коленвал LP передний PT2.stl
    • Коленчатый вал/Среднее соединение коленчатого вала.stl
    • Коленчатый вал/маховик.stl
    • Рукоятка коленчатого вала/рукоятки.stl
    • Коленчатый вал/ручной кривошип.stl
    • Коленчатый вал/проставка. stl
    • Крышки цилиндров/задняя нижняя крышка.stl
    • Крышки цилиндров/передняя нижняя крышка.stl
    • Крышки цилиндров/нижняя крышка HP.stl
    • Крышки цилиндров/верхняя крышка поршня HP, внутренняя часть.stl
    • Крышки цилиндров/верхняя часть верхней крышки поршня HP.stl
    • Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки клапана HP.stl
    • Крышки цилиндров/верхняя часть верхней крышки клапана HP.stl
    • Крышки цилиндров/нижняя крышка IP.stl
    • Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки поршня IP.stl
    • Крышки цилиндров/IP верхняя часть крышки поршня, верхняя часть.stl
    • Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки клапана IP.stl
    • Крышки цилиндров/Верхняя часть верхней крышки клапана IP. stl
    • Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки поршня LP.stl
    • Крышки цилиндров/верхняя крышка поршня LP Верхняя часть.stl
    • Крышки цилиндров/внутренняя часть верхней крышки клапана низкого давления.stl
    • Крышки цилиндров/верхняя крышка клапана низкого давления, внешняя часть.stl
    • Цилиндры/HP Cylinder.stl
    • Цилиндры/IP Cylinder.stl
    • Цилиндры/задний цилиндр LP.stl
    • Цилиндры/передний цилиндр LP.stl
    • Эксцентриковый узел/поперечная головка Wide.stl
    • Эксцентрик в сборе/крестовина.stl
    • Эксцентриковый узел/зажим стержня.stl
    • Эксцентрик в сборе/шток.stl
    • Поворотный станок для маховика/Ручка для токарного станка для маховика. stl
    • Токарный станок для маховика/нижняя часть токарного станка для маховика.stl
    • Токарный станок маховика/верхняя часть токарного станка маховика.stl
    • Помощники/шлифовальный барабан для коленчатого вала.stl
    • Helpers/HP Поршневой шлифовальный барабан.stl
    • Шлифовальный барабан Helpers/HP Valve.stl
    • Helpers/IP поршневой шлифовальный барабан.stl
    • Helpers/IP Test Pipe.stl
    • Шлифовальный барабан Helpers/IP Valve.stl
    • Поршневой шлифовальный барабан Helpers/LP.stl
    • Helpers/LP Test Pipe.stl
    • Шлифовальный барабан Helpers/LP Valve.stl
    • Helpers/Test Cover.stl
    • Helpers/Test Piece. stl
    • Трубы/Задняя Нижняя IP для LP Pipe.stl
    • Трубы/Задняя Верхняя IP для LP Pipe.stl
    • Трубы/Передняя Нижняя IP до LP Pipe.stl
    • Трубы/Передняя Верхняя IP до LP Pipe.stl
    • Pipes/HP Feed Pipe.stl
    • Трубы/HP в IP Pipe.stl
    • Трубы/выхлопная труба LP.stl
    • Поршни и клапаны/HP Piston.stl
    • Поршни и клапаны/клапан высокого давления.stl
    • Поршни и клапаны/IP Piston.stl
    • Поршни и клапаны/IP Valve.stl
    • Поршни и клапаны/IP-клапаны Adapter.stl
    • Поршни и клапаны/LP Piston.stl
    • Поршни и клапаны/клапан низкого давления.stl
    • Соединитель поршней и клапанов/клапанов низкого давления. stl
    • Рулевое управление/Соединитель толкателя рулевого управления.stl
    • Рулевое управление/толкатель рулевого управления к стержню.stl
    • Рулевое управление/толкатель рулевого управления Arm.stl
    • Рулевое управление/чехол толкателя рулевого управления.stl
    • Рулевое управление/Внутренний шток толкателя рулевого управления.stl
    • Рулевое управление/Нижняя крышка толкателя рулевого управления.stl
    • Рулевое управление/Боковая тяга толкателя рулевого управления.stl
    • Рулевое управление/Рулевая тяга.stl
    • Ступенчатая связь/соединитель рычага.stl
    • Ступенчатая связь/Эксцентриковый диск.stl
    • Ступенчатая тяга/эксцентрик.stl
    • Соединение ступенчатой ​​тяги/рулевого рычага 1_7мм отв. stl
    • Ступенчатая тяга/соединение рулевого рычага 1_8 мм отв.stl
    • Ступенчатая тяга/соединение рулевого рычага 2_1 мм отв.stl
    • Step Linkage/Step Link Axis Stopper.stl
    • Ступенчатая тяга/ступенчатая тяга Axis.stl
    • Step Linkage/Step Link Bridge.stl
    • Step Linkage/Step Link Hand.stl
    • Step Linkage/Step Link Spacer.stl
    • Step Linkage/Step Link Arm.stl
    • Адаптер штока клапана ступенчатой ​​тяги/ступенчатой ​​тяги.stl

  Подробнее о форматах

• Последнее обновление :
  2022-09-18 в 22:09
• Дата публикации :
  2022-03-31 в 15:49

Авторские права

©

Метки

Создатель

Дизайн
1

Загрузки
64

Продажа
€632,96

Последователи

13

Контакт

Лучшие файлы для 3D-принтеров категории «Гаджеты»

Гибрид штатива и рукоятки GoPro

Бесплатно

зубочистка vespa

2 9 €0015

Деактивировано

Удлинитель ремня маски (короткий и длинный)

Бесплатно

Подставка для контроллера PlayStation 4 (PS4)

Бесплатно

Веселые жетоны корзины покупок — набор из 3 жетонов

0,99 €

C1 Ariete PSO MBT

12,50 €

Troy’s Ultra Micro DC-3 / C-47

35,70 €

Бестселлеры категории Гаджет

настенная ключница (драконий шар)

1,25 €

Ракетная пусковая установка Ручка и держатель для карандашей

2,19 €

НАСТЕННЫЙ КЛЮЧЕВОЙ ДЕРЖАТЕЛЬ — ПРОУШИНА (ВЕСЬ КОЛЛЕКЦИЯ)

1,88 €

Держатель для телефона NO:01

1,25 €

VW T3 — НАСТЕННАЯ ВЕШАЛКА ДЛЯ КЛЮЧЕЙ

0,92 €

Джиромате

3,06 €

ДЕРЖАТЕЛЬ ДЛЯ РУЧЕК JEEP WRANGLER — 3-В-1

1,84 €

Радиевый ключ V2

1,29 €

Игрушка-непоседа Infinity Gear

1,30 €

Рама G26 DD26.

2 Направляющая

6,50 €

Костяной палец Обновлено

6,89 €

Чехол для IPHONE 14 pro (ТПУ)

0,73 €

заметки о роботах с масляными топорами

6,12 €

Пишущая машина V2.0 — 2D-плоттер

6,87 €

НАСТЕННАЯ ПОДВЕСКА ДЛЯ 2-ТАКТНОГО ЦИЛИНДРА/ПОРШНЯ

0,91 €

MINI PUFT MARSHMALLOW – ДЕРЖАТЕЛЬ ДЛЯ СОТОВОГО ТЕЛЕФОНА

1,91 €

Хотели бы вы поддержать культы?

Вам нравятся культы и вы хотите помочь нам продолжить приключение самостоятельно ? Обратите внимание, что мы небольшая команда из 3 человек , поэтому очень просто поддержать нас поддерживать деятельность и создавать будущие разработки . Вот 4 решения, доступные для всех:

• РЕКЛАМА: Отключите блокировщик баннеров AdBlock и нажмите на наши рекламные баннеры.

• ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ: Совершайте покупки в Интернете, нажав на наши партнерские ссылки здесь Amazon.

• ПОЖЕРТВОВАТЬ: Если вы хотите, вы можете сделать пожертвование через PayPal.

• СВОБОДНЫЕ СВЕДЕНИЯ: Пригласите своих друзей, откройте для себя платформу и великолепные 3D-файлы, которыми делится сообщество!

титанический звук двигателя | Поиск в TikTok

TikTok

Загрузить

Для вас

Читать

titanicfansofficial

RMS TITANIC

#titanic #rmstitanic #fyp

5,2 тыс. лайков, 36 комментариев. Видео TikTok от RMS TITANIC (@titanicfansofficial): «#titanic #rmstitanic #fyp». ТИТАНИК | звуки двигателя. Титанические двигатели.

133,9 тыс. просмотров|

Двигатели Титаника — RMS TITANIC

titanichistory1912

История Титаника

Двигатели Титаника настоящий звук #titanic #titanicengine

2,2 тыс. лайков, 30 комментариев. Видео TikTok из истории Титаника (@titanichistory1912): «Двигатели Титаника звучат по-настоящему #titanic #titanicengine». Титаник двигатель | Реалистичный звук. оригинальный звук.

86,4 тыс. просмотров|

Оригинальный звук — История Титаника

Souls.of.th.the.titanic

Содержание на основе титаника

ASMR 😂 #FYP #Goviral #TITANIC #TOVIRAL #TITANIC #TOVIRAL #TITANIC . , 23 комментария. Видео TikTok из контента на основе Титаника (@souls.of.the.titanic): «ASMR 😂 #fyp #goviral #titanic #titanicsink #history». Звук двигателей титаников. оригинальный звук.

70,7 тыс. просмотров|

Оригинальный звук — Содержание на основе Титаника

IamsiamStudio

แบน กูสิสัส

เสียง วงยนต์ เรือ เรือ звуковой двигатель Titanic

Видео Tiktok от แบน กูสิสัส (@IAMSIAMSTUDIO): «เสียง เครื่อ Звук двигателя «Титаника». я | я | เป็นเสียงเครื่องยนต์ของ ไททานิค | …. .

1582 просмотра|

เสียง เครื่อง ยนต์ ของ ไททานิค ไททานิค — แบน กูสิสัส

RAF_AVILA

Titanic Guy Raf Avila

Ответить на @myleswaid в основном супер причудливая коробка передач для кораблей #titanic #titanicmovie #jackdawson #titanicsinking

18 лайков. Видео TikTok от Titanic Guy Raf Avila (@raf_avila): «Ответ @myleswaid, по сути, супер-причудливое переключение передач для кораблей #titanic #titanicmovie #jackdawson #titanicsinking». Какие машины стояли на мостике Титаника? | Телеграф заказа двигателя | Был ли способ для мостика корабля передавать приказы | …. Маленькая ночная музыка Моцарта.

259,3 тыс. просмотров|

Mozart’s Little Night Music — Классическая музыка

Titanicfansofficial

RMS Titanic

#TITANIC #RMSTITANIC #FIP #RMSTITANIC #FIP #RMSTITANIC #FIP #RMSTITANIC . Видео TikTok от RMS TITANIC (@titanicfansofficial): «#titanic #rmstitanic #fyp #foryou». Титаник
| двигатели. сонидо оригинал.

145 тыс. просмотров|

sonido оригинальный — RMS TITANIC

Titanichistory1912

История Титаника

Titanic «Real» Whistle #titanic #RMStitanic #Shipwhistle #RealtitAnic

. Видео TikTok из истории Титаника (@titanichistory1912): «Настоящий свисток Титаника #titanic #rmstitanic #shipwhistle #realtitanic». оригинальный звук.

71,5 тыс. просмотров|

оригинальный звук — История Титаника

titanicstories

Страница Титаника

Главный инженер Титаника #titanic #fyp #viral #storysofthetitanic #engineer

7. 5K Likes, 91K Likes, 91K Likes, 91K Likes, Видео TikTok со страницы Titanic (@titanicstories): «Главный инженер Титаника #titanic #fyp #viral #storysofthetitanic #engineer». Помните этого человека в Титанике | Это был главный инженер
Джозеф Белл, родом из Фармана, Англия | Когда пришло предупреждение об айсберге, Белл был в машинном отделении | …. оригинальный звук.

206,3 тыс. просмотров|

original sound — Titanic Page

fitzdizzel48

Justin Fitz

Titanic Sinking With Sounds By Wilhelm1811 on YouTube #titanic #wreck #titanicwreck #titanicwreckmodel #titanicmovie #titanicstern # titanicbow #fitzdizzelspropshop #fyp #foryoupage #foryou #bts #Behindthescene #jamescameron #titanic #titanicmovie1997   #titanicwreck #titanicsinking 5 Видео в TikTok от Джастина Фитца (@fitzdizzel48): «Титаник тонет под звуки Вильгельма1811 на YouTube титанический фильм1997  #titanicwreck #titanicsinking». (Wilhelm1811 на YouTube) | Титаник тонет со звуками. оригинальный звук.

101,8 тыс. просмотров|

оригинальный звук — Джастин Фитц

the_rolling_bucks_2whu

🤨

Реактивный двигатель для ракеты Гагарина изобрели в маленьком свердловском поселке. СПЕЦПРОЕКТ. Спецпроект. JustMedia.ru

Жители маленького свердловского поселка Билимбай уверены: именно на их земле в годы Великой Отечественной войны закладывалась основа всей реактивной техники страны. Ровно 75 лет назад — в 1941 году — по приказу Сталина в вотчину рода купцов Строгановых эвакуировали всю конструкторскую элиту Москвы. Эти ученые навсегда вошли в историю России как разработчики реактивного двигателя, без которого Юрий Гагарин не совершил бы первый полет в космос.

JustMedia побывал в поселке, где некоммерческий фонд «Строганофф»  (создан группой людей, которые решили по крупицам восстановить события того времени и увековечить память выдающихся ученых — прим. ред.) на собственные средства воссоздал точную копию первого реактивного истребителя-перехватчика БИ-1, который был разработан на Среднем Урале великими инженерами. Сегодня самолет-новодел смотрит на Билимбай свысока — с крыши гаража, расположившегося по соседству с заводом купцов Строгановых. Отсюда он недоступен местной детворе, которая так и норовит вскарабкаться на машину, зато его видят все жители и гости поселка.

Историей создания БИ-1 с JustMedia поделился помощник директора некоммерческой организации Сергей Киряков:

«С момента приезда конструкторам дали всего 30 дней на разработку самолета. В Москве была оттепель, а здесь — минус 30 градусов. Свято-Троицкий храм, в котором предстояло работать инженерам, не отапливался, в здании не было ни стекол, ни света, ни оборудования, но эти люди справились с заданием за 39 дней».

В то время максимальная скорость, которую могла развивать винтокрылая авиация, то есть самолеты с пропеллерами, составляла 400 километров в час. Молодые ученые Александр Березняк и Алексей Исаев под руководством авиаконструктора Виктора Болховитинова добились от Сталина разрешения на разработку БИ-1 (назван по первым буквам фамилий создателей, второе название — «ближний истребитель» — прим. ред.), именуемого «Перехватчик». Им должен был стать самолет с реактивным двигателем, способный взлетать за несколько секунд, развивать скорость до 800 километров в час и перехватывать авиацию противника.

Всего над разработкой реактивного двигателя и самолета трудились с десяток московских конструкторов, в том числе соратник Сергея Королева Борис Черток, изобретатель вертолетов МИ Михаил Милль, потерявший в эвакуации двух детей, создатель серии военных вертолетов КА Николай Камов, разработчик турбореактивного двигателя, который до сих пор используется в Ту и Су, Архип Люлька.

Испытание двигателя и динамики БИ-1 проводились на Билимбаевском пруду, а 15 мая 1942 года в Кольцово состоялся первый экспериментальный полет. Самолетом управлял советский летчик-испытатель Георгий Бахчиванджи. Машина сразу развила скорость до 400 километров в час. На очередной взлет он вышел 27 марта 1943 года на Уктусском аэродроме с заданием развить максимальную скорость. Георгий Бахчиванджи добился результата ценой собственной жизни. Скорость самолета достигла 800 километров в час, после чего машина вошла в пике и разбилась. Летчик погиб. Еще тридцать выпущенных самолетов были уничтожены, а программа свернута.

Юрий Гагарин, который отправился в космос благодаря реактивному двигателю, заявлял: «Без полетов Бахчиванджи, возможно, не было бы 12 апреля». Оба летчика учились в одном институте, погибли 27 марта в одном возрасте с разницей в 25 лет.

«Мы собрали комиссию из представителей авиации, общественности, историков, которые подтвердили, что воссозданный нами БИ-1 является точной копией того, что был разработан конструкторами. 15 мая, в день первого полета Бахчиванджи, мы его презентовали. Пусть сам самолет Исаева и Березняка не сохранился, но начинка его используется до сих пор»,— рассказывает Сергей Киряков.

Фонд «Строганофф» намерен создать в поселке памятный комплекс. Перед храмом, в котором велись работы, установят постамент, где на следе от реактивного самолета, который внешне напоминает огненный меч, расположится копия БИ-1. Такой же огненный меч держит в своих руках Архангел Михаил — покровитель святого войска.

«Хочется, чтобы детям была память, чтобы они не забывали Гагарина и не думали, что Бахчиванджи — это рынок. Эти люди сознательно шли на смерть. Надеемся со временем создать в Билимбае нравственно-патриотический центр, ведь здесь много мест, в которых закладывалась история»,— говорит Сергей Киряков.

ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКИЕ И ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ НОВОСТИ. ФОТО И МИР, PHOTOS AND THE WORLD. MILITARY-POLITICAL AND MILITARY-TECHNICAL NEWS

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серийное производство в Советском Союзе. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации.
На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.
В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.
И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.
Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания.
Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В ходе отработки вооружения на этом самолете был построен ряд опытных модификаций (И-302 («ФП»), И-307 («ФФ») и И-308 («ФР»)). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М. Люльки (И-305 («ФЛ»)) и «Нин-I» английской фирмы «Роллс-Ройс» (И-320 («ФН»)).
МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.
Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.
Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.
Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.
Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.
Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».
Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.
Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.
Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.
На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.
Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.
Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.
Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.
Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с ТРД ОКБ-155 получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме прекратили.
По плану перевооружения частей ВВС первыми реактивные истребители МиГ-9 получили строевые части 14 ИАК 303 ИАД 1 ВА, 5 ИАК 309 ИАД 7 ВА и 1 ГвИАК 3 ГвИАД 16 ВА. Правда, на 1 октября 1947 г. в частях указанных соединений находилось соответственно 15, 4 и 10 самолетов. Еще 85 машин было передано в 1 УМАЦ для обеспечения переучивания летного состава. В дальнейшем МиГ-9 получили части 10 ИАК 15 ГвИАД 14 ВА и II ИАК 5 ГвИАД 15 ВА. Всего в 1947 г. из цехов завода ╧1 им Сталина вышло 290 истребителей МиГ-9, в том числе два планера самолета. К концу года части ВВС получили 273 реактивных истребителя МиГ-9.
Истребители МиГ-9 стояли на вооружении отечественных ВВС недолго: в начале 50-х годов они были сняты с эксплуатации. В 1950-1951 годах почти четыреста истребителей были переданы военно-воздушным силам Китая. Китайцы использовали их в основном в качестве учебных самолетов: пилоты учились на них эксплуатировать реактивные самолеты.
На смену «проблемному» МиГ-9 вскоре пришел МиГ-15, который и наши, и зарубежные эксперты называют одним из лучших истребителей этого периода. Добиться такого успеха конструкторы смогли только благодаря опыту, полученному во время создания МиГ-9.

МОДИФИКАЦИИ
• УТИ МиГ-9 (И-301Т «ТФ») — 1947 год, двухместный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением. Вооружение и оборудование — как у оригинальной машины, запас топлива сокращен на 1/3 из-за установки второй кабины. Хотя УТИ МиГ-9 успешно прошел все испытания, его производство было признано нецелесообразным, так как на смену МиГ-9 уже был практически готов МиГ-15. Использовался как летающая лаборатория для отработки конструкций катапультируемых кресел.
• И-302 «ФП», 1947 год — опытный самолет для отработки штопорных свойств истребителя. Также этот образец имел 37-мм пушку не на перегородке воздухозаборника, а на левом борту в носу самолета — таким образом пытались преодолеть одну весьма «интересную» проблему базового самолета. Дело в том, что у МиГ-9, на высотах свыше 8 км, при попытке применить основное вооружение — 37-мм Н-37… отказывали оба двигателя. Эта проблема, вызванная сбитием воздушной струи в разряженных слоях атмосферы, так и осталась нерешенной до снятия самолета с вооружения.
• И-305 «ФЛ», 1947 год — опытный самолет с одним двигателем ТР-1А вместо двух РД-20. Имея практически ту же мощность, новый двигатель позволял облегчить самолет сразу на 400 килограмм. Однако к моменту испытаний ТР-1А был ещё совершенно не готов к серьезному производству и проект был свернут.
• И-307 «ФФ», конец 1947 года, — опытный самолет с заменой обычных РД-20 на их форсированную версию РД-21. Несмотря на значительно повысившиеся летные характеристики, в серию не пошел, т. к. уже велись работы по запуску в производство МиГ-15.
• МиГ-9М (И-308 «ФР»), 1948 г. — глубокая модернизация МиГ-9. Самолет оснащен катапультным креслом, гермокабиной, двигателями РД-21. Вооружение размещено более рационально, пресловутая проблема с отключающимися двигателями исчезла, изменена компоновка агрегатов и упрощен доступ к ним при ремонте и техническом осмотре. Увы, даже в модернизированном виде МиГ-9 оказался никому не нужен, уже безнадежно отстав от времени.
• МиГ-9Л «ФК», 1949 г. — Летающая лаборатория. Демонтировано вооружение, добавлена вторая кабина для инженера-оператора системы наведения. Сама система состоял из двух РЛС: РЛС облучения цели (в обтекателе над воздухозаборником), её приёмные антенны — в передней кромке крыла слева и справа от кабины пилота, и приёмопередающая РЛС (обтекателе на вершине киля). МиГ-9Л использовался при разработке самолёта-снаряда КС-1 «Комета».

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 4812/ 3584
Полной нагрузки, кг 1228
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 10,0 / 18,2
Длина самолета / высота самолета, м 9,83 / 3,22
Двигатель, тип х кол, название ТРДх2, РД-20
Тяга, кгс 800
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 900 / 830
Практический потолок, м 12 500
Максимальная дальность, км 530
Экипаж, чел. 1

ВООРУЖЕНИЕ

1 × 37 мм пушка НС-37
2 × 23 мм пушки НС-23

Источники: www.migavia.ru, militaryarms.ru, www.airwar.ru, kollektsiya.ru, armedman.ru и др.

РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ «МИГ»

Русский двигатель «Оружия возмездия»

Автор: Виктор МИШЕЦКИЙ
Совместно с:
17.10.2016

Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем в октябре 1867 года получил русский изобретатель Николай Телешов

Один из первых патентов на самолёт с реактивным двигателем, в октябре 1867 года, получил Николай Телешов. Гениальному русскому изобретателю, далеко опередившему своё время, не довелось ни построить самолёт, ни увидеть его в воздухе. Более того – конструкцию двигателя Телешова беззастенчиво позаимствовал шведский изобретатель Мартин Виберг, которому тоже не повезло – началась эпоха поршневых авиационных двигателей, топливо для реактивных двигателей отсутствовало и чертежи без толку пролежали в столе у Виберга до самой его смерти. А вот в 30-е годы ХХ века о двигателе Телешова вспомнили: немецким инженерам был нужен простой и надёжный двигатель для Vergeltungswaffe-1, «оружия возмездия», крылатой ракеты «Фау-1».

Идея создать летательный аппарат с реактивным двигателем появилась чуть более двух веков назад. Практически одновременно с началом эры воздухоплавания. В конце XVIII века физик-любитель аббат Миолан решил воплотить её на аэростате. Произошло это всего через несколько недель после первого полёта воздушного шара Ad Аstra, сконструированного братьями Монгольфье. Тогда в воздух поднялись двое пионеров воздухоплавания, химик Жан-Франсуа Пилатр де Розье и офицер королевской гвардии маркиз Франсуа д’Арланд. Последний убедил короля Франции Людовика XVI в том, что столь значимый шаг в будущее должен быть совершён представителями высшего сословия, а не какими-то буржуа, наследниками бумажной фабрики, коими являлись братья Монгольфье. Воодушевлённый успехами де Розье и д’Арланда, аббат Миолан предположил, что струя горячего воздуха, выходящая из бокового отверстия оболочки, позволит перемещаться не только подчиняясь лишь силе ветра, но и выбирать собственное направление. Все кончилось грандиозным пожаром, аббат едва спасся.

Изобретения Николая Телешова: 1. Чертёж из патента «Усовершенствованная система воздухоплавания»; 2. Проект самолёта «Аэронав»; 3. Махолёт Телешова –Меннона – Струве;  4.  Проект «Система воздухоплавания»

Фото: wikipedia.org

Интересно, что перед полётом, осенью 1783 года, Миолан провёл «пиар-акцию», убеждая публику в перспективности усовершенствования и выставляя себя как изобретателя даже более значимого, чем братья Монгольфье. Неудача сделала аббата объектом злых насмешек. Настолько, что посетивший Париж уже во время Великой французской революции Николай Карамзин в «Письмах русского путешественника» отмечал, что и через шесть лет после первого неудачного «реактивного» опыта имя Миолана оставалось практически нарицательным. Загородившего Карамзину вид на театральную сцену аббата, глухого к просьбам чуть посторониться, сосед Карамзина прогнал тем, что указал на аббата пальцем и крикнул: «Миолан!», после чего аббат сразу выбежал из зрительного зала.

Поражённому Карамзину его знакомый пояснил: парижские шутники, увидев на улице какого-нибудь аббата, указывают на него пальцем, кричат: «Это Миолан!», и несчастный вынужден или жалко оправдываться – мол, я аббат, да не тот! – или спасаться бегством от глумящейся толпы…

«Турбореактивный» шампур для жарки мяса

…Строго говоря – и с этим согласны все специалисты, – реактивным двигателем считается такой двигатель, который создаёт необходимую для движения силу тяги за счёт преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи. Появились эти двигатели в 30-е годы ХХ века, первые патенты получили Ханс-Иоахим фон Охайн в Германии (его двигатель стоял на первом поднявшемся в небо самолёте с реактивным двигателем Heinkel He 178) и Фрэнк Уиттл в Великобритании (его самолёт, Gloster E.28/39 взлетел 15 мая 1941 года, на два года позже самолёта фон Охайна). Так Уиттл и фон Охайн (если быть точным – двигатель фон Охайна был турбореактивным) заложили основы для развития реактивной авиации, использовав и творчески переработав идею прямоточного реактивного двигателя, впервые запатентованного в 1913 году.

Двигатель же Николая Телешова, как его собственный, так предшественников и последователей, был «пульсирующим воздушно-реактивным», то есть представлял собой практически – это следует признать, – тупиковое направление развития авиационных реактивных двигателей: в настоящее время широко их используют лишь авиамоделисты.

Собственно, две истории, реактивных двигателей и развития авиации, связаны неразрывно. Однако по большому счёту первые действующие образцы реактивных двигателей появились задолго до первых самолётов. Китайские лучники около двух тысяч лет назад пускали стрелы с прикреплёнными к ним «мини-ракетами»: подожжённый фитиль воспламенял уже известный китайцам порох, которым ракеты начинялись, пороховые газы вырывались через металлическое сопло и дальность полёта стрелы многократно увеличивалась

Византийцы, обладавшие утраченным позже секретом изготовления «греческого огня», горючей смеси, напоминавшей современный напалм, для метания его использовали «сифонофор», своеобразный трубчатый насос. Но вот для забрасывания «огня» на большие расстояния византийцы запускали наполненные похожей на «греческий огонь» горючей смесью ракеты, которые доставляли ёмкости с «огнём» в осаждённые крепости или на вражеские корабли. Этими своими «ракетами» они, в частности, отразили набег сына Рюрика Игоря – его состоявшее по преимуществу из викингов войско даже не успело высадиться с горевших кораблей.

Одним из тех, кто внёс свой вклад в идеи, лежащие в основе, например, турбореактивного двигателя, был и великий Леонардо. Титан Возрождения, в чьих набросках, эскизах и чертежах сохранилось множество прообразов военных механизмов (например, танка) и замысловатых орудий убийства, на этот раз предложил вполне мирное использование необходимой в реактивном двигателе турбины: его колесо с лопастями, приводимое в движение тягой каминной трубы, через зубчатую передачу вращало шампур для жарки мяса.

Собственно, до первых опытов воздухоплавания и злосчастного аббата Миолана идеи использовать реактивный двигатель не находили своего применения. Что, в общем-то, объяснимо: отсутствие подходящего топлива, вера в торжество паровых машин, невозможность построить корпус самолёта, отсутствие теории и т. д. и т. п., делали создание не только самолёта с реактивным двигателем, но и с поршневым делом бесперспективным. И самое главное – не было возможности построить именно двигатель, в котором была бы предусмотрена возможность доставки топлива в камеру сгорания.

Таким образом, идеи оставались только идеями. Поэтому опубликованные проекты середины XIX века (например, Чарльза Голайтли в 1841 году) вызывали недоумение в профессиональном сообществе и ехидство публики. Голайтли вообще предлагал пилотируемую ракету. Время её полёта было крайне ограниченно, пополнения топлива не происходило, как пилот должен был вернуться на землю, оставалось загадкой. Якобы выданный изобретателю патент был счастливым образом утерян, а от «открытия» Голайтли в истории осталась лишь карикатура с сидящим на ракете, потерявшим цилиндр длинноногим джентльменом в брюках со штрипками.

Немецкий конструктор Ханс-Иоахим фон Охайн после войны стал работать в исследовательской лаборатории ВВС США, 1970-е

Фото: wikipedia.org

Реактивная силовая установка де Луврье

В 60-е годы XIX века проблема создания летательного аппарата тяжелее воздуха начала привлекать все больше и больше изобретателей. Одним из них был Шарль Делуврье, недоучившийся семинарист, после смерти родителей получивший наследство, им быстро истраченное. Делуврье поступил на службу в железнодорожную компанию, где, помогая разыскать потерявшийся багаж, познакомился с недавно овдовевшей баронессой д’Орсе. Очарованная предупредительностью молодого железнодорожного служащего баронесса милостиво приняла ухаживания, потом вышла за Шарля замуж, предварительно заставив того купить дворянский титул и сменить фамилию на де Луврье. После того как баронесса скончалась в 1860 году, де Луврье занялся предпринимательской деятельностью, благо новая дворянская фамилия и, пусть недолгий, брак с баронессой, помогали находить инвесторов. Его предприятия, скобяное и мукомольное, приносили стабильный доход, но де Луврье хотелось большего, и он в 1863 году запатентовал проект самолёта «Аэронав» с винтомоторной силовой установкой, который усовершенствовал в 1865 году, заменив винтомоторную реактивной.

Главным в проекте де Луврье был клапанный пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, в котором использовалась камера сгорания (с входными клапанами) и длинное цилиндрическое выходное сопло. Один цикл работы такого двигателя должен был состоять из трёх фаз: 1) открытия клапанов и поступления в камеру сгорания топлива и воздуха, образующих топливно-воздушную смесь; 2) воспламенение смеси с помощью свечи зажигания и закрытия клапанов за счёт образовавшегося давления; 3) выход продуктов сгорания через сопло с созданием реактивной тяги и технического вакуума в камере сгорания. Конструкция же самого самолёта (с квадратным крылом) была крайне несовершенной, по мнению авторитетных специалистов не могла обеспечить аппарату жёсткость, необходимую чтобы выдержать вибрацию, вызываемую работой двигателя.

Проект де Луврье рассматривался во Французской академии наук и поддержки не нашёл. Был построен только двигатель, применения которому найти не удалось. Де Луврье вернулся в родные края, занялся изготовлением бочек для маринованных оливок и его последним изобретением стал привод для циркулярной пилы от водяной мельницы

«Теплородный духомЁт» Телешова

…Николай Афанасьевич Телешов запатентовал свой самолёт с реактивным двигателем на два года позже де Луврье, в 1867 году. Можно спорить о приоритетах, но главное по большому счёту не они, а то, что самолёт Телешова, в отличие от «Аэронава», вполне мог бы, при некоторых условиях, стать первым поднявшимся в небо реактивным самолётом.

Мать Телешова была звездой петербургской балетной сцены первой половины XIX века – Екатерина Александровна Телешова. Она в двадцать лет, в 1824 году, будучи ведущей балериной петербургского Большого (он же Каменный) театра, исполнила партию Волшебницы в балете по поэме Пушкина «Руслан и Людмила». Изящная, пластичная и озорная Телешова завоевала сердце генерал-губернатора Санкт-Петербурга Милорадовича. Граф Михаил Андреевич был любвеобилен, но Екатерина не собиралась делить его с кем-либо. Милорадович стал для неё покровителем, любовником, фактически гражданским мужем: Телешова, по свидетельству современников, превратилась в «султаншу» театра, а осмелившуюся ей перечить балерину Анастасию Новицкую граф, по жалобе Екатерины, так запугал угрозами посадить в «смирительный дом», что бедная Анастасия слегла и от огорчения вскоре умерла.

В Телешову, помимо Милорадовича, были влюблены многие. Александр Грибоедов, в те годы офицер гусарского полка, посвящал Телешовой стихи, за что Милорадович грозился перевести Грибоедова в глухой гарнизон, но привести угрозу в жизнь не успел. Именно из квартиры Екатерины Телешовой графа Милорадовича вызвали на Сенатскую площадь для усмирения декабристов, где он и был убит выстрелом Каховского. Телешова же погоревала и вскоре связала свою жизнь с отставным штабс-капитаном гвардии, коннозаводчиком, меценатом, англоманом Афанасием Шишмарёвым. В этом гражданском браке родилось шестеро детей, дочка и пятеро сыновей, из которых старшим и был будущий изобретатель, Николай Афанасьевич, родившийся 20 января 1828 года.

Телешов закончил артиллерийское училище, но военная карьера не задалась. Он вышел в отставку в чине капитана, в 1862 году окончил философско-юридический факультет Петербургского университета, но уже в 1864 году запатентовал во Франции и Великобритании два проекта – пассажирский двухпалубный самолёт с паровым двигателем под названием «Система воздухоплавания» и махолёт с мускульным двигателем.

Следующий его проект, называвшийся «Усовершенствованная система воздухоплавания», представлял собой моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы. Основным отличием аппарата Телешова – почти за сорок лет до первого полёта братьев Райт! – было то, что предложенный им для установки на «Усовершенствованную систему воздухоплавания» «теплородный духомет», то есть реактивный, специально запатентованный двигатель, имел особенности, выгодно отличавшие его от двигателя де Луврье. По замыслу Телешова, пары топлива должны были смешиваться с воздухом ещё до поступления в камеру сгорания, и для этой цели было предусмотрено особое устройство наподобие современного карбюратора.

Вот тут и начинались главные сложности. Телешов, как и прочие изобретатели того времени, не мог найти для своего двигателя подходящего топлива. Он собирался использовать сжатый воздух, пар, порох, даже – нитроглицерин. О бензине Телешов и не догадывался: как использовать бензин, тогда ещё не знали, он, как побочный продукт нефтеперегонки, или выливался, или использовался в качестве растворителя и продавался в аптеках. Телешов предполагал, что горючим может стать керосин, но керосин в те годы использовался лишь как горючее вещество для ламп. Очищенного керосина ещё не существовало, и лишь в 1914 году керосин в качестве авиационного топлива предложил использовать Константин Циолковский.

Всплеск в середине XIX века интереса к созданию аппаратов тяжелее воздуха, в том числе с реактивными двигателями, как указывал историк авиации Дмитрий Соболев, был вызван публикацией «Манифеста динамического воздухоплавания» Феликса Надара в 1863 году. Надар, писатель, художник, пионер фотографии – он был первым, кто занялся аэрофотосъёмкой, – призывал оставить попытки усовершенствовать аэростаты и приступить к проектированию самолётов. Николай Телешов был несомненно знаком с этим манифестом, но проект его аппарата, как и всех прочих пионеров авиации того времени, остался только на бумаге. Востребованным оказался лишь двигатель…

Опытный самолёт «Хейнкель  Хе 178» с турбореактивным двигателем Охайна

Фото: wikipedia.org

Двигатель для «ФАУ-1»

…Поначалу патент Телешова на пульсирующий реактивный двигатель был благополучно забыт, но через некоторое время возродился: патент на практически идентичный двигатель получил шведский изобретатель Мартин Виберг, которого подозревали в банальной краже идей Телешова. После смерти Виберга его бумаги оказались в Германии, а в начале 1930-х годов немецкий конструктор Пауль Шмидт построил для компании Argus Motoren тот самый двигатель, который установили на крылатую ракету «Фау-1». «Оружие возмездия» немцы начали массово запускать по английским городам (в первую очередь – по Лондону) с июня 1944 года. Выбор такого двигателя был обусловлен простотой конструкции и малыми затратами на изготовление: стоимость всей ракеты, первоначальная – 10 тысяч марок, в ходе Второй мировой войны, из-за использования труда заключённых, неуклонно снижалась. Топливом в двигателе для «Фау-1» служил дешёвый низкооктановый бензин, летела ракета на небольшой высоте, с невысокой скоростью, но оказалась, по показателю стоимость – эффективность, весьма успешным оружием. Из примерно десяти тысяч запущенных ракет «Фау-1», которые англичане называли «стонущими Мими» из-за характерного звука, издаваемого двигателем ракеты, около двух третей упали на территории Англии, взорвалось около двух с половиной тысяч, а потери среди гражданского населения, убитыми и ранеными, достигали почти двадцати тысяч человек. А ведь надо ещё учитывать, что для отражения налётов «Фау-1» англичанам пришлось привлекать большие ресурсы, лётчикам приходилось учиться преследовать «Фау-1» на небольших высотах, определённых затрат требовало и создание особых радиолокаторов для обнаружения низколетящих целей…

Ракета «Фау-1» осталась единственным серийным аппаратом с двигателем, первый патент на который когда-то получил Николай Афанасьевич Телешов. Мечтавший создавать мирные пассажирские реактивные самолёты, Телешов был бы неприятно удивлён тем, кто и в какой области воспользовался его идеями. Впрочем, Телешов, мирно скончавшийся в Санкт-Петербурге15 февраля 1895 года, вряд ли был бы в этом одинок: в ХХ веке применение изначально мирных разработок для военных целей стало скорее правилом, а не исключением.

Автор: 
Виктор МИШЕЦКИЙ
Совместно с: 

Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

19 июня 2017

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры — только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Подпись к фото,

Проверьте себя. На этом снимке — Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ — в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны — во время расцвета гражданской авиации — у каждого пассажирского самолета было свое «лицо».

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet — каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Британский лайнер Comet — первый серийный реактивный пассажирский самолет

Автор фото, TASS/Belozerov

Подпись к фото,

Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер

Автор фото, Wikimedia/Garitzko

Подпись к фото,

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями — наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

DC-10 — еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS

Подпись к фото,

Ил-62 — советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Boeing 707 — «одноклассник» Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) — каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется «низкопланом». Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. «Расположение крыла внизу (схема — низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду», — рассказали в американской компании.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета — место, где крылья соединяются с фюзеляжем, — называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан — Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема «высокоплана» тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки — фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге — загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые — экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

«Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше», — объяснили в Boeing.

Два — идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно — двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще «Мрия», у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый — полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы — на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий — в хвосте, а у германского Fokker 614 — над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый Boeing 737MAX — обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

«Преимущество двигателей под крылом — это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре», — объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия — у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в «невозмущенном потоке» — вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, — уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет «опирается» на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы «сложить» самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции — установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

Автор фото, Yuri Belozerov/TASS

Подпись к фото,

1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134

Автор фото, Anatoly Sedelnikov/TASS

Подпись к фото,

1994 год. Более современный «Туполев» — Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать

«Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить… А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек — на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз», — рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки — простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение — еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно — техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов — полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation — лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров — вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы — одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Автор фото, Carl Ford / Airteamimages

Подпись к фото,

Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы «попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла», рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый китайский авиалайнер С919 — никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: «При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в «тени» воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение».

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: «Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки».

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед — в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой «тени» и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет — из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения — большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема — настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

«Высота горизонтального оперения на Ту-154 — 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры — гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается», — рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации — экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью — это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

Автор фото, Deniz Altindas

Подпись к фото,

Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути — использование новых материалов, новых систем управления самолетом

«Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой — к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные», — рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.

В Boeing указали на «широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов», а также прочих систем, главная задача которых — снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет «существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая «защита» от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем».

Однако, по словам представителей корпорации, «продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема «летающее крыло», расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов».

Ах, да, и на картинке в начале текста слева — Boeing 737-700, а справа — Airbus 320.

История советского самолётостроения. Часть 3

• История советского самолётостроения. Часть 1.
• История советского самолётостроения. Часть 2.

До начала 1950-х годов основу вооружения советских ВВС составляли поршневые самолёты, спроектированные и построенные до или во время Второй мировой войны. Хотя уже в то время было ясно, что будущее принадлежит реактивной авиации, требовался некий переходный период, в ходе которого инженеры и конструкторы смогли бы разработать новые типы самолётов, а лётчики сумели бы их освоить. К тому же, Советский Союз серьёзно отставал от ведущих самолётостроительных держав в развитии реактивной техники. В условиях начинающейся Холодной войны это отставание необходимо было преодолеть в кратчайшие сроки.

Идея реактивного движения возникла задолго до появления авиации. Патент на создание первого турбинного двигателя был выдан англичанину Джону Барберу ещё в 1791 году. В 1913 году француз Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-реактивный двигатель. В первой половине двадцатого века учёные в разных странах экспериментировали с реактивными двигателями, однако их работы носили скорее теоретический характер, и с момента первого полёта, совершённого братьями Райт в 1903 году на протяжении сорока лет «пламенным сердцем» подавляющего большинства самолётов был поршневой двигатель внутреннего сгорания. Кризис поршневой авиации начался в конце 1930-х годов и ещё шире проявился в ходе Второй мировой войны, когда скорость серийных истребителей выросла в среднем на 100 километров в час, а мощность двигателей — в два раза, с 1000 до 2000 л. с. Но рост мощности авиамоторов вёл к увеличению их веса и размеров, а значит, и к ухудшению аэродинамики. Из-за более мощных двигателей самолёт нёс больше топлива и весил ещё больше. Для сохранения прежней нагрузки на крыло необходимо было увеличивать его площадь, что ещё больше утяжеляло самолёт. В результате образовывался замкнутый круг: мощнее двигатель — больше вес и сопротивление — хуже аэродинамика — ниже скорость.

Реактивные двигатели делятся на две большие группы: ракетные и воздушно-реактивные. Твердотопливные (чаще всего пороховые) и жидкостные двигатели называются ракетными, так как они способны работать в безвоздушном пространстве. Жидкостные (ЖРД) действуют за счёт окислителя, который вступает в реакцию с топливом. Вместе с тем, они потребляют огромное количество горючего за короткий промежуток времени и по этой причине мало пригодны для авиации. Отличительной чертой воздушно-реактивных двигателей является использование атмосферного воздуха. Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, подразделяются на бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие) и компрессорные. К последним относятся турбореактивные двигатели (ТРД), ставшие наиболее распространённым типом реактивных двигателей после Второй мировой войны.

В Советском Союзе первые прямоточные реактивные двигатели конструкции Игоря Меркулова были испытаны зимой 25 января 1940 года на истребителе-биплане И-15бис. Большого прироста скорости они дать не могли, так как подвешивались под крыльями и создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление; к тому же они работали как дополнение к поршневому мотору. Тем не менее, И-15бис может считаться первым советским самолётом, использовавшим в полёте реактивную тягу.

28 февраля 1940 года лётчик-испытатель Владимир Фёдоров совершил полёт на экспериментальном ракетоплане СК-9 (РП-318) конструкции Сергея Королёва, оснащённом жидкостным ракетным двигателем РДА-1-150. Ракетоплан буксировался бипланом Р-5 до высоты 2800 метров, после чего включил собственный двигатель и продолжил полёт самостоятельно. Решение о создании скоростного самолёта с жидкостным реактивным двигателем, способного подниматься в воздух без посторонней помощи, было принято в СССР в августе 1941 года. Таким образом советское руководство планировало перехватить инициативу у люфтваффе, которые на тот момент господствовали в воздухе над Восточным фронтом. Так как время работы ЖРД было очень непродолжительным, новый истребитель предназначался для единственной атаки на одну воздушную цель, после чего он должен был спланировать для посадки на аэродроме.

Экспериментальный самолёт конструкции Березняка, Исаева и Болховитинова получил обозначение БИ-1 (ближний истребитель). Первый полёт лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи на БИ-1 состоялся 15 мая 1942 года. Он длился всего 3 минуты и 9 секунд. В ходе последующих испытаний была достигнута скорость более 600 км/ч и высота 4000 метров. В дальнейшем планировалось развить скорость в 800 км/ч. Однако 27 марта 1943 года во время седьмого полёта произошла катастрофа, в которой БИ-1 разбился, а Григорий Бахчиванджи погиб. После чего разработки по БИ-1 фактически прекратились, хотя испытания этого самолёта продолжались до мая 1945 года. Всего, кроме опытной серии, было построено 9 машин и совершено 12 полётов. ЖРД оказался не лучшим вариантом для боевой авиации, а советская промышленность к тому времени уже освоила типы поршневых истребителей, не уступавшие лучшим мировым образцам. Примечательно, что уже в ходе испытаний БИ-1 (начиная с четвёртого экземпляра) на нём устанавливались две 20-мм пушки ШВАК и бронезащита пилота — таким образом, эта деревянная машина стала первым в истории боевым ракетным самолётом.

Первый советский турбореактивный двигатель РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания, тяга которого составляла 513 кгс, был создан Архипом Люлькой в 1940 году. В 1943-1944 годах он сконструировал стендовый ТРД С-18 с тягой 1360 кгс. Однако первым двигателем Люльки, получившим практическое применение, стал ТР-1, появившийся в 1945 году. Он представлял собой лётную модификацию С-18 и устанавливался на опытных истребителях Су-11 и И-211, а также на опытном бомбардировщике Ил-22. ТР-1 обладал приемлемой мощностью и сравнительно небольшим расходом топлива, но он был недостаточно надежён. Поэтому на первых советских реактивных самолётах использовались британские или трофейные немецкие турбореактивные двигатели.

До и во время Второй мировой войны немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Именно они создали первые реактивные самолёты с ЖРД и ТРД — He.176 и He.178, первыми запустили реактивные самолёты в серийное производство и испытали их в ходе боевых действий. Неудивительно, что после поражения Германии разработки немецких инженеров, далеко опередившие своё время, оказались в качестве трофеев в США, Великобритании и СССР и привлекли пристальное внимание учёных из стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Основными немецкими двигателями, которые нашли применение в Советском Союзе, стали Jumo-004 (РД-10) с тягой 800 кгс и BMW-003 (РД-20) с тягой 850 кгс. Именно пара последних стояла на первом советском турбореактивном истребителе МиГ-9, который поднялся в воздух 24 апреля 1946 года, всего на несколько часов опередив своего основного конкурента Як-15 с одним РД-10.

В том же 1946 году в конструкторском бюро Павла Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me.262 с двумя Jumo-004. Из-за бюрократических сложностей этот самолёт не попал в серийное производство, хотя на нём впервые в СССР были опробованы такие новшества, как катапультируемое кресло, бустерное устройство, служащее для уменьшения усилий при управлении самолётом и тормозной парашют, а Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии. Относительно небольшими сериями (по несколько сотен машин) строились МиГ-9 и Як-15. Первый мог развивать скорость до 910 км/ч и вооружался одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23, второй нёс две 23-мм пушки НС-23 и летал со скоростью 780 км/ч.

Четвёртым конструктором, который принял участие в «реактивной гонке», стал Семён Лавочкин. Во время Второй мировой войны он прославился как автор ряда весьма успешных машин, а спроектированные им истребители Ла-9 и Ла-11 стали лебединой песней советской поршневой авиации и приняли участие в корейской войне 1950-1953 годов. Первый реактивный самолёт Ла-150 с двигателем РД-10 (позднее — РД-10Ф) был построен в ОКБ Лавочкина в сентябре 1946 года, однако серийно он не выпускался в силу ряда конструктивных недостатков. Зато два последующих проекта Лавочкина вошли в историю. Ла-160 стал первым советским истребителем со стреловидным крылом (стреловидность крыла необходима для преодоления самолётом волнового сопротивления воздуха, возникающего на околозвуковых скоростях), а на Ла-176 лётчик-испытатель Иван Фёдоров 26 декабря 1948 года впервые в СССР преодолел звуковой барьер. Ла-176 был примечателен ещё и тем, что оснащался мощной советской версией британского турбореактивного двигателя Rolls-Royce Nene (ВК-1 с тягой в 2700 кгс). ВК-1, разработанный Владимиром Климовым, стал первым советским серийным турбореактивным двигателем и устанавливался на ряд известных советских самолётов: истребители МиГ-15, МиГ-17, бомбардировщик Ил-28, торпедоносец Ту-14.

В 1946 году британское правительство лейбористов во главе с Клементом Эттли позволило компании Rolls-Royce продать в СССР 40 единиц ТРД Rolls-Royce Nene, который был скопирован советскими специалистами сначала под обозначением РД-45, а затем в модернизированном варианте (с большей камерой сгорания и турбиной) производился под маркой ВК-1. Он устанавливался на самый массовый в истории реактивный самолёт — истребитель МиГ-15, спроектированный в ОКБ Артёма Микояна в 1947 году.

Ещё одним британским двигателем, экспортировавшимся в СССР, стал Rolls-Royce Dervent-V (РД-500 с тягой 1590 кгс). Хотя он не был так широко распространён, как ВК-1, эту модель устанавливали на серийные истребители Ла-15, Як-23, а также на экспериментальные самолёты Су-13, Як-1000,Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174 и Ла-180.

Советская штурмовая авиация сравнительно долгое время использовала поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2, Ил-8, Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. У них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (отмечалось, что она ниже, чем у Ил-10), а также из-за того,  что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации. Хотя следующий ильюшинский проект — штурмовик Ил-40 с двумя реактивными двигателями, построенный в 1953 году, — успешно прошёл испытания, он также не был принят на вооружение. К тому моменту произошли изменения в советской военной доктрине, отныне отдававшей предпочтение ракетному оружию и универсальным истребителям-бомбардировщикам. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.

Обсудить материал можно здесь.

первые в мире реактивные самолеты (ФОТО)

От автора

К событиям 1930-40х годов можно относиться по-разному. Однако, несмотря на все ужасы и человеческие страдания, нужно отдать должное немецким инженерам. Именно благодаря их стараниям в нашем распоряжении сейчас есть реактивные самолеты, компьютеры и атомные электростанции.

Но не будем долго задерживать на этом внимание — режим, существовавщий в Третьем Рейхе заслуживает строжайшего осуждения вне зависимости от технических прорывов.

 

На заре реактивной авиации

Принцип реактивного движения был известен изи древним грекам. Весь вопрос состоял в топливе и материалах двигателя. Перед тем, как я начну свой рассказ о немецких истребителях, хотелось бы отдельно рассказать о том, через что пришлось пройти реактивному двигателю, чтобы принять привычную для нас форму.

Поршневые двигатели наглядно показали конечность своего ресурса по мощности и высоте полета. И если для гражданских самолетов это не было в те временя критично, то для военной авиации — очень даже.

Все дело в том, что, допустим, бомбардировщик должен лететь на высоте примерно в 10-12 километров, чтобы его не могли достать с земли зенитные пушки. С другой стороны, истребители противника, чтобы сбить эти бомбовозы, должны подниматься на высоту в 11-13 километров и иметь великолепную вертикальную маневренность. То есть, они должны уметь быстро набирать высоту.

Именно набор высоты и был слабостью поршневых двигателей. Тот же самый Ла-5 нельзя было поставить «свечкой» и уйти за облака. Мотор попросту не вытянул бы машину и она рухнула бы на землю. А вот реактивный двигатель с его чудовищной тягой был способен на такие фокусы.

Уже в конце 1938 года Вилли Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Обратите внимание — на тот момент в мире не существовало ни одного летающего реактивного самолета. Был только опытный реактивный двигатель «HeS 2A» Ханса фон Охайна и он развивал на стенде могучую тягу в 80 килограмм. Этого было недостаточно. Для сравнения, поршневой двигатель самолета Як-3 в 1700 лошадиных сил давал тягу в 3 тонны. Правда, из-за низкого КПД винта реализовать эту тягу полностью было просто нереально.

Год спустя в воздух поднялся первый в истории летающий реактивный самолет — одноместный Не.178. Он был оснащен двигателем «HeS 3B» с тягой 510 килограммов. Исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье, 27 августа 1939 года. Он был засекречен настолько, что итальянцы, подняв в воздух в августе 1940 года реактивный самолет «Капрони-Кампини», громко заявили о своем приоритете в создании реактивной авиации на весь мир. Честности ради замечу, что итальянский самолет реактивным только назывался. Компрессор, нагнетавший воздух в камеры сгорания, приводился в действие поршневым мотором, а не газовой турбиной.

В СССР тоже шла разработка реактивного двигателя и головы над ним ломали в двух ОКБ: МиГ и «Сухой». Но и там избрали тупиковый путь развития: реактивный двигатель приводил в движение воздушный винт. Силовая установка получалась дорогой, тяжелой и неэкономичной. Создать самодостаточную систему, работающую за счет выброса отработанных газов, не удавалось.

 

He.280

Но вернемся к Германии и экспериментальному He.280. Весной 1942 года состоялся первый учебный воздушный бой реактивного самолета. Противником Не.280 выступил новейший «Фокке-Вульф-190А». Реактивный истребитель без труда выиграл бой у поршневого. А причины уже были названы: реактивный двигатель позволял быстро набирать высоту, разворачиваться и догонять противника, заходя ему в беззащитный хвост.

Но вот дальность полета Не. 280 была всего около 600 километров. Этого недостаточно для эффективного использования в качестве самолета-перехватчика. Причем дело было не столько в дальности в километрах, сколько во времени нахождения в воздухе в полете. Полетное время первенца реактивной авиации составляло менее получаса. И почти половина от него тратилась на взлет и посадку.

Несмотря на попытки запустить Не.280 в серию, более перспективной машиной был самолет Мессершмитта Me.262. А точнее — третий прототип машины под названием Me.262V3. Он поднялся в воздух летом 1942 года и постоянно попадал в аварии, пока его не разбили окончательно весной 1943 года. К апрелю этого же года был готов очередной прототип и работы продолжились.

 

Me.262

Этот самолет и стал первым в мире серийным реактивным самолетом и первым в мире реактивным самолетом, принявшим реальный бой.

Планер самолета «обкатывался» и доводился на поршневых двигателях. А все из-за того, что фирма BMW задерживала поставку реактивных моторов. Когда же они были готовы и установлены на самолет, выяснилось, что их тяги в 800 килограмм слишком мало. Да и надежностью эти двигатели не отличались: в первом же полете они развалились и загорелись. Спасти машину удалось только из-за того, что техники перестраховались и оставили на самолете поршневые двигатели.

После этого разработку двигателей передали фирме «Юнкерс». По многим характеристикам с новыми двигателями машина превосходила все остальные самолеты. Скорость на 150—300 километров в час превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков тех лет и составляла примерно 800 километров в час.

Скороподъемность нового истребителя также была вне конкуренции. Он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолет союзников. В управлении же машина оказалась значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Новый «Мессер» уступал поршневым самолетам лишь в радиусе виража и в разгонных характеристиках, но зато он дольше удерживал высокую скорость разворота и имел очень высокую скорость пикирования.

Если до 1943 года работы над проектом велись неспешно, то потом ситуация изменилась. Понадобилось «вундерваффе». Превосходство в воздухе и тактическая инициатива досталась Красной Армии. Ожидалось открытие второго фронта. Люфтваффе в панике начало требовать самолет. Самолет был спешно запущен в серию и в марте 1944 года был выпущен первый серийный самолет. Всего до апреля 1945 года немцы успели построить 1433 самолета.

В основном их испольховали для отражения дневных налетов американских «Летающих крепостей» B-17. Реактивный «мессеры» сбили около 150 самолетов противника и потеряли примерно сто машин. При чем сбивали их как с бомбардировщиков, так и истребители. А все из-за того, что редко добавить тягу на тех реактивных двигателях было нельзя. Плохая маневренность тоже не очень хорошо сказалась на статистике потерь. Да и на взлете и посадке эти самолеты были настолько уязвимы, что превращались в уток в тире.

Интересен и еще один минус этих самолетов. Он же был и плюс. Его огромная скорость. Атака на B-17 из задней полусферы была чревата попаданием в свинцовый шторм. Американские бомбардировщики выстраивались плотной «коробочкой» и прикрывали друг друга. Бортстрелки в кормовых огневых точках могли создать такую плотность огня, что даже самый нахальный ас Геринга не рискнул бы туда сунуться. Малейшее попадание пули в несущийся ей навстречу на такой скорости самолет было развносильно брошенной ему в лоб наковальне.

Эти самолеты летали до самого конца войны, но существенного вклада в нее не внесли.

 

Подводя итоги

В те годы разработкой реактивных самолетов занимались все: США, СССР, Англия, Япония, Германия. Но преуспели в этом вопросе именно немцы. Кто знает, может, склонный к оккультизму Гитлер заколдовал нацию? Или же в стране действительно в люди выбивались талантливые инженеры?

Этот вопрос, наверное, останется без ответа. В любом случае Me.262 были вывезены в страны-союзницы, некоторые из них были разобраны до винтика, чтобы понять, как все в них работает. Другие стали летающими исследовательскими машинами — надо было же понять, как они летают?

Было создано множество копий этих самолетов и именно этот «Мессершмитт» положил начало всей реактивной авиации.

Китай сертифицирует самолет C919 для конкуренции с Airbus и Boeing амбиции бросить вызов Airbus (AIR.PA) и Boeing (BA.N) в коммерческой аэрокосмической отрасли.

Ожидалось, что самолет, произведенный государственным производителем коммерческих самолетов Китая (COMAC), будет сертифицирован к концу месяца после того, как 13 сентября в Пекин вылетели два самолета. фотографии сказали «C919 церемония выдачи сертификата типа самолета» на китайском языке.

COMAC не ответила сразу на запрос о комментариях.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com до 168 пассажиров, будут конкурировать с популярными семействами Airbus A320neo и Boeing 737 MAX на втором по величине авиационном рынке в мире, поскольку Китай стремится повысить свою технологическую самостоятельность в условиях торговой напряженности9.

0003

Хотя самолет собирается в Китае, он в значительной степени зависит от западных компонентов, включая двигатели и авионику, от таких компаний, как GE (GE.N), Safran (SAF.PA) и Honeywell International (HON.O).

Жесткие правила лицензирования экспорта в США привели к задержкам с поставками запчастей и остаются основным риском для наращивания производства до тех пор, пока Китай не заменит иностранные двигатели и компоненты отечественными технологиями.

Ричард Абулафия, управляющий директор AeroDynamic Advisory в США, сказал, что самолет кажется пережитком ушедшей эпохи растущей интеграции между Китаем и Западом.

«Таким образом, у нас есть самолет, который только внешне является китайским, но на самом деле оснащен западными технологиями и системами», — сказал он. «Превращение его в настоящий китайский самолет потребует более десяти лет и многих миллиардов долларов».

Тип сертификата, выданный в четверг, означает, что он может быть доставлен первому покупателю, China Eastern Airlines Corp Ltd (600115.SS), хотя местные СМИ сообщают, что самолет вряд ли поступит в коммерческую эксплуатацию с пассажирами до следующего года.

C919 никогда не появлялся на главном авиационном мероприятии страны, Airshow China, и неясно, будет ли он выставлен на обозрение или представлен на выставке в ноябре.

COMAC также потребуется отдельный производственный сертификат, прежде чем он сможет наладить массовое производство самолета, а это означает, что его влияние на мировой рынок самолетов может оставаться ограниченным, учитывая, что Airbus и Boeing производят десятки узкофюзеляжных самолетов в месяц.

«C919 постепенно начнет заменять узкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus в Китае», говорится в исследовательской заметке Huaxi Securities в этом месяце. «В следующие 20 лет спрос Китая на узкофюзеляжные пассажирские самолеты, такие как C9,19 будет в среднем 300 в год».

Предшественник регионального самолета C919, ARJ21, столкнулся с 2,5-летним перерывом между получением сертификата типа и сертификатом производства, что замедлило производство. Это контрастирует с Западом, где оба сертификата обычно выдается примерно в одно и то же время.0034 Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) в течение многих лет совместно с COMAC работало над сертификацией C919 параллельно с работой CAAC, сообщил представитель EASA.

«Мы не можем комментировать дату, когда эта проверка будет завершена», — сказал представитель.

Федеральное авиационное управление США не ответило на запрос о комментариях относительно потенциальной проверки сертификата C919.

Согласно веб-сайту COMAC, на C919 поступило 815 заказов от 28 клиентов. Но China Eastern — единственный заказчик, объявивший четкий график поставок, и рассчитывает получить только четыре в следующем году.

Тем временем Boeing 737 MAX еще не вернулся в коммерческую эксплуатацию в Китае, так как с марта 2019 года он был остановлен после двух катастроф со смертельным исходом.

Однако три месяца назад крупные китайские авиакомпании разместили заказ почти на 300 самолетов семейства Airbus A320neo, что свидетельствует о планах страны продолжать импорт в течение некоторого времени.

Абулафия сказал, что если Китай решит прекратить импорт западных самолетов, Соединенные Штаты и союзные страны могут убить C919 на годы, запретив экспорт компонентов.

«Попробуйте построить самолет без двигателя или авионики», — сказал он. «Это была бы просто металлическая оболочка».

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.

com

Репортажи Софи Ю в Пекине и Стеллы Цю и Джейми Фрид в Сиднее
Дополнительное сообщение Дэвида Шепардсона в Вашингтоне
Под редакцией Дэвида Гудмана, Джерри Дойла и Фрэнсис Керри

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Реактивный двигатель; сравнение мощности между автомобилем и самолетом?

Поделитесь этой статьей

Поскольку ориентиром для людей очень часто является их автомобиль, людям нравится сравнивать мощность автомобильного двигателя с мощностью двигателя самолета. В этом блоге я попытаюсь объяснить, почему это сравнение не имеет смысла. Как мы выражаем мощность или тягу (как это в данном случае называется) газотурбинного двигателя, используемого для движения самолета?

Поршневые двигатели автомобилей принципиально отличаются от авиационных двигателей

В автомобильной промышленности и легкой авиации, 9Используются поршневые двигатели 0080 . Эти двигатели, в отличие от двигателей больших коммерческих самолетов, вырабатывают мощность на коленчатом валу, к которому прикреплены поршни.

В поршневых двигателях автомобилей коленчатый вал соединен с трансмиссией, которая приводит в движение колеса. А в поршневом двигателе, используемом для движения самолета, гребной винт приводится в движение коленчатым валом. Он действует как вентилятор с большим турбовентиляторным двигателем. Выходная мощность поршневого двигателя выражается в Вт или в старые времена в лошадиных силах. 1 лошадиная сила равна 746 Вт.

Как работает реактивный двигатель простыми словами?

В реактивном двигателе воздух всасывается во впускное отверстие. После этого он сжимается в компрессоре до высокого давления и смешивается с топливом в камере сгорания. Горячие газы текут назад через систему турбины. Это приводит в действие компрессорную систему, и в конце воздух выходит из двигателя через выхлопную систему.

Так как же двигатель производит мощность, которая двигает самолет вперед? Именно здесь появляется один из величайших научных гениев: мистер Ньютон.

Ньютон был одним из самых известных физиков, живших между 1643 и 1727 годами. Он сформулировал несколько законов физики. Два важных для работы основ реактивного двигателя:

• Существует прямая связь между движением тела и приложенной к нему силой
• Когда одно тело действует с силой на второе тело, второе тело одновременно действует на первое тело с силой, равной по величине и противоположной по направлению.

И это точно объясняет основы работы реактивного двигателя.

Газ ускоряется через двигатель в направлении назад. Как следствие, на двигатель действует сила, равная, но направленная в противоположном направлении вперед. Поскольку двигатель прикреплен к самолету, самолет движется в том же направлении!

Законы физики в ньютонах

Итак, теперь мы знаем, что реактивные двигатели создают силу, которая перемещает самолет по воздуху. Сила, создаваемая реактивным двигателем, называется тягой. В простейшей форме это сила, приложенная к летательному аппарату в направлении полета. Эта сила выражается согласно законы физики в ньютонах. В зависимости от различных единиц измерения это выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. 1 Ньютон равен 0,102 кг, а это 0,225 фунта силы.

Генератор General Electric GEnx 1B, который используется на нашем самолете Boeing 787, создает 75 000 фунтов силы во время взлета. Это равно: 333,617 Ньютона или: 34,019 Килограмм силы.

Звучит как огромная сила, но скромная по сравнению с ракетными двигателями. Просто чтобы дать вам представление: космический шаттл был запущен с тягой 7,3 миллиона фунтов!

Таким образом, сравнение поршневого двигателя и реактивного двигателя коммерческого самолета — непростая задача. Это два совершенно разных двигателя! Чтобы сравнить мощность реактивного двигателя коммерческого самолета с двигателем, используемым в автомобиле, вам необходимо преобразовать тягу в мощность на валу, чтобы сравнить ее с мощностью коленчатого вала поршневого двигателя.

Как нам это сделать?

Если мы примем во внимание вес самолета, скорость и лобовое сопротивление (сопротивление самолета, движущегося по воздуху), мы можем рассчитать теоретическое количество ватт, производимых двигателями. 1 мегаватт равен 1341 лошадиной силе. Для самолета типа Boeing 777 с двумя GE 90-115B каждый двигатель вырабатывает примерно 23 МВт мощности во время крейсерского полета с полностью загруженным самолетом. Это 30,843 лошадиных силы.

Другой способ взглянуть на сравнение; двигатель GP 7200 или Airbus A380 равняется на взлете для всех четырех двигателей около 230 МВт общей мощности вентилятора. Это мощность, необходимая для привода вентилятора двигателей. Это равняется 308,435 л.с., поэтому каждый двигатель выдает около 77,109 л.с. для привода вентилятора во время взлета! Чтобы дать вам представление, двигатель Формулы-1 выдает около 800 лошадиных сил. Это без учета дополнительной гибридной электрической мощности. Средний автомобиль производит 100 лошадиных сил или 75 киловатт.

Заключение

В общем, сравнение мощности авиационных двигателей с выражением мощности поршневого двигателя автомобиля несколько сложнее. Почему это? Из-за различий в физике автомобиля по сравнению с самолетом сравнивать два способа передвижения не так просто. Мощность авиационного двигателя выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. Поршневой двигатель передает мощность на вал, который приводит в движение автомобиль или пропеллер легкого самолета. Это измеряется в ваттах, или в лошадиных силах в старые времена.

A380 на взлете, требуемая мощность вентилятора около 230 МВт.

Хотите узнать больше о реактивных двигателях? Вот блог о 7 замечательных фактах о реактивных двигателях.

Автор:

Роб Дуивис

| 6 декабря 2018 г.

самолетов
Двигатели
Лошадиные силы
Джет
Реактивный двигатель
клм
техническое обслуживание
Сила
Скорость

Реактивный двигатель: футуристическая технология, застрявшая в прошлом

«Falcon Heavy в раскате грома выводит амбиции SpaceX на орбиту». Так гласит заголовок New York Times о самом большом зрелище недели. Последняя ракета Илона Маска взорвалась в атмосфере с культовой песней Дэвида Боуи «Space Oddity», играющей на автоповторе, которую никто не слушал. Толпа ликовала, когда ракета взревела при взлете, неся в качестве полезной нагрузки Tesla Roadster, и снова взревела, когда ускорители благополучно вернулись на Землю.

Звук реактивного двигателя может быть завораживающим и незабываемым. Во время недавней поездки в Вашингтон, округ Колумбия, я стал отчетливо ощущать последовательность грохота в небе каждое утро: устойчивые звуки первых групп коммерческих авиалайнеров, взлетающих из Национального аэропорта Рейгана через Потомак. В этом нет ничего необычного: просто стон турбовентиляторных двигателей, превращающих наружный воздух в пороховую тягу, чтобы авиалайнер мог подняться после взлета.

Может показаться глупым даже замечать это. Это случается со мной чаще, чем мне хотелось бы признаться: я слышу, как наверху грохочет реактивный самолет, смотрю вверх и говорю: «Вау!» Неандерталец. Но этот глухой рев означает поистине удивительный подвиг, происходящий каждый день, в регулярном и плотном графике. Это рабочие лошадки небес, перевозящие людей и грузы по планете для работы и отдыха, рутинная работа и обязанности, смешанные с фантазиями об отдыхе и удовольствиях. Турбореактивные двигатели перемещают как кузова, так и коробки по всему миру.

Но вот что странно: те же самые технологии, которые в буквальном смысле толкают людей и вещи в космос и будущее, также могут сдерживать людей от действительно радикальных, ориентированных на будущее инноваций.

* * *

В последнее время появились слухи о новых разработках в области электрических турбовентиляторных двигателей. Прогресс приведет к более тихому и экономичному режиму реактивного движения и, следовательно, к более дешевому и менее загрязняющему воздуху способу авиаперевозок. Рекламные ролики для продуктов часто показывают энергетические диаграммы с жирными зелеными стрелками и линиями или гладкие самолеты, парящие над зелеными холмистыми ландшафтами. Rolls-Royce, например, сотрудничает с Siemens и Airbus для разработки гибридного самолета, в котором один из четырех газотурбинных двигателей — турбовентиляторный, окрашенный в зеленый цвет — будет питаться исключительно от электроэнергии. Самолет будет иметь три обычных газовых турбовентиляторных двигателя в качестве резервных, поскольку компании тестируют зеленый двигатель на нагрузку, безопасность и надежность. Цель состоит в том, чтобы запустить этот испытательный самолет к 2020 году, предполагая, что технология может быть введена в эксплуатацию в течение следующих нескольких десятилетий.

Модель самолета для этого конкретного испытательного самолета — British Aerospace 146 или BAe-146. Это небольшой самолет малой и средней дальности вместимостью от 70 до 112 мест, который чаще всего используется для региональных маршрутов. Это своеобразный самолет, напоминающий миниатюрный грузовой самолет с высокорасположенным свободнонесущим крылом и четырьмя сравнительно небольшими двигателями. Это довольно старый самолет, впервые совершивший полет в 1981 году и больше не эксплуатируемый в США. Только 144 из 387 построенных самолетов до сих пор эксплуатируются по всему миру. Другими словами, испытания зеленого двигателя не проводятся на широкофюзеляжном магистральном авианосце — типе самолетов, где реальные деньги приносят авиакомпаниям, а также производителям самолетов и турбовентиляторных двигателей. Вместо этого устаревший самолет используется для проверки новой двигательной техники. Таким образом, это инвестиции в зеленую энергию, но, возможно, скорее символические, чем реалистичные с точки зрения широкого и экономически эффективного использования.

Конечно, крупномасштабное оборудование также обновляется и обновляется. Rolls-Royce разрабатывает новую силовую коробку передач, которая к 2025 году повысит топливную экономичность своих больших турбовентиляторных двигателей на 25% по сравнению с моделью Trent 700, которой уже 20 лет.

Что касается их новых турбовентиляторных двигателей Trent 7000, разработанных для широкофюзеляжных самолетов Airbus A330neo (от 250 до 440 пассажиров), Rolls-Royce уверенно заявляет, что эти двигатели «готовы к будущему по шуму и выбросам, с большим запасом по сравнению с текущими и будущие экологические цели/законодательство». Компания Rolls-Royce подтвердила, что этот турбовентиляторный двигатель был разработан в соответствии с проектируемыми нормами выбросов и шума, которые еще не были ужесточены. Это одновременно предполагает ухудшение положения дел (увеличение загруженности воздушного движения, повышение экологической важности и т. д.) и убеждает покупателей в том, что все это уже запланировано и встроено в двигатель. Это равносильно тому, чтобы смириться с трагедией того, что грядет, а затем поздравить себя с тем, что вы так готовы к этому. Это любопытный способ думать о будущем, если вы сделаете паузу, чтобы созерцать его.

И, конечно же, несмотря на то, что производители турбовентиляторных двигателей и самолетов в равной степени апеллируют к более чистым технологиям, их цель не в том, чтобы сократить число авиаперевозок людей. Что касается модели A330, Airbus наметил 1694 заказа на эти самолеты, из которых только 1373 выполнены. Неявный посыл: спрос не удовлетворен, а это означает, что нужно строить больше самолетов и быстрее. И это представлено как постоянное состояние. Производитель самолетов никогда не будет стремиться удовлетворить потребности всех авиакомпаний раз и навсегда, а будет продолжать производить новые самолеты до бесконечности. Таким образом, даже если будущие самолеты будут оснащены относительно более чистыми турбовентиляторными двигателями Trent 7000, предположение — цель — состоит в том, чтобы поднять в небо как можно больше A330. Это несколько усложняет простую цель — поразить «экологические цели», как выражается Rolls-Royce. По отдельности, конечно, но все вместе, если в небе больше самолетов?

Авиационные футуристы могут возразить, что по мере того, как старые самолеты будут выведены из эксплуатации, их просто заменят более новые и эффективные самолеты, и что объединение сократит общее количество рейсов и устранит ненужные маршруты. Тем не менее ясно, что Airbus и Boeing вряд ли собираются отказываться от нового бизнеса или замедлять производство. Посмотрите, как Airbus смело заявляет, что их семейство A320 является «самым продаваемым самолетом в мире всех времен»; а затем посмотрите, как Boeing хвастается своим рогом изобилия клиентов для своих сопоставимых 737 следующего поколения. Это, очевидно, гонка на рост , а не просто эффективность.

Турбовентиляторные двигатели служат звуковым напоминанием о парадоксе прогресса. Как бы люди ни хотели испытать что-то новое, для этого им приходится использовать старые инструменты и средства. Иногда эти инструменты и средства могут действовать как шоры. Люди привязаны к существующим шаблонам, инфраструктуре и системам, даже если они хотят или должны делать что-то другое и действительно инновационное.

Несколько дней спустя, покидая Вашингтон, я был поражен красотой международного аэропорта Даллеса Ээро Сааринена на рассвете. Как он поднимается над землей, как архитектурно возвещает о грандиозном проекте полета. Это похоже на гимн реактивному веку, своего рода живой памятник.

Однако, когда я пробирался через контрольно-пропускной пункт к своим воротам, мне пришло в голову, как путешественники застряли в этом странном моменте прошлого, в этом стремлении середины 20-го века, которое называется путешествием на самолете. Инновации в конструкции и технологии турбовентиляторных двигателей могут быть благонамеренными и дальновидными, по крайней мере, в некотором смысле. И реальная работа, которую турбовентиляторы выполняют изо дня в день, час за часом безостановочно пыхтя по небу, — это не что иное, как невероятное, с технической точки зрения. Но, в то же время, шум полета действительно не может не напоминать людям о том, что имело свой расцвет несколько десятков лет назад.

Горькая правда заключается в том, что в ближайшие годы путешествия людей по воздуху вряд ли станут лучше. Возможно, он достиг определенных пределов с точки зрения скорости, экономичности и комфорта. Есть множество признаков того, что это так: изменение климата, ограниченность ресурсов, ограничения в землепользовании, имущественное неравенство и так далее. Недавно появились новости о проблемах с двигателями Rolls-Royce Trent 1000, которыми оснащен Boeing 787, который впервые был представлен в 2011 году: лопатки турбины на двух отдельных самолетах сломались во время полета, что привело к сильным вибрациям и прекращению полета самолета. путешествия. Что касается этих недавних инцидентов, Уоррен Ист, исполнительный директор Rolls-Royce, признал очевидную, но неудобную правду о деталях турбовентиляторных двигателей: «Они изнашиваются».

* * *

Несмотря на всю шумиху Илона Маска и даже признание невероятного инженерного мастерства, стоящего за достижениями SpaceX, странная деталь проскользнула в одну из презентаций Маска на тему «сделать жизнь многопланетной»: герметичная область полезной нагрузки его Планируемый космический корабль «Марс» описывается как «больше, чем кабина Airbus A380». Факт должен быть впечатляющим, но он не совсем соответствует ожидаемой продолжительности полета на Марс. Три-шесть месяцев путешествия на суперджамбо-джете? Спасибо, не надо. Шестнадцать часов в A380 уже могут довести человека до безумия, независимо от того, насколько роскошны его помещения. Подобным риторическим ходом масса звездной ракеты этой недели, Falcon Heavy, объяснялась сравнением с Боингом 737 — одним из самых узнаваемых коммерческих авиалайнеров Boeing, находящихся в эксплуатации сегодня. Представить себе многоразовую космическую ракету как нечто большее, чем вертикально ориентированный юго-западный самолет, действительно сбрасывающий звезды на землю. Амбиции и технологические чудеса ракет Маска отягощены багажом коммерческих полетов 20-го века.

На данный момент цель человеческих авиаперелетов состоит в том, чтобы сохранить их любой ценой, как будто человечество все еще движется куда-то еще, куда-то новое. Rolls-Royce планирует «заряжать самолеты будущего», как смело говорится в заявлении компании. И SpaceX, безусловно, усердно работает над созданием еще одного аспекта этого будущего. Но действительно ли будущее здесь действительно что-то революционное?

Будь то мечта миллиардера-технолога или зубья шестерни турбовентилятора нового поколения, рев будущего неуклюже заглушается. Это звучит очень похоже на настоящее, или, может быть, даже больше на прошлое. При таком понимании имеет извращенный смысл, почему Маск отправил машину в открытый космос, в никуда, как будто чтобы раз и навсегда освятить 20-й век как последний рубеж.

Локхид WP-3D Орион | Управление морских и авиационных операций

Два самолета Lockheed WP-3D Orion «Охотники за ураганами» NOAA играют ключевую роль в сборе данных, жизненно важных для исследования и прогнозирования тропических циклонов. Эти высокопроизводительные четырехдвигательные турбовинтовые самолеты также поддерживают широкий спектр задач по изучению химии атмосферы и воздуха.

Когда дело доходит до прогнозирования ураганов, у NOAA есть много инструментов. Радар, спутники и компьютерные модели играют роль в прогнозировании ураганов, но у каждого из них есть свои ограничения. Чтобы преодолеть эти ограничения, NOAA использует два самолета Lockheed WP-3D Orion для сбора данных с малой высоты, чтобы заполнить пробелы в данных, недоступных с наземных радаров или спутниковых изображений.

Орионы WP-3D NOAA оснащены уникальным набором научных приборов, радаров и систем регистрации для измерений атмосферы, земли и окружающей среды. Полученные как новые самолеты с производственной линии Lockheed в середине 70-х годов, эти надежные и хорошо обслуживаемые самолеты привели к постоянным усилиям NOAA по мониторингу и изучению ураганов и других сильных штормов, качества атмосферы, океанографических условий и климатических тенденций.

Благодаря своим эксплуатационным возможностям по всему миру, эти проверенные надежные самолеты и их экипажи участвовали в многочисленных исследовательских экспериментах по всему миру. В национальном масштабе они работали от Северного Ледовитого океана и Аляски через большинство регионов США и до Карибского бассейна. Самолеты, получившие прозвища «Кермит» (N42RF) и «Мисс Пигги» (N43RF), участвовали в исследованиях ураганов и тропических штормов в Атлантике, Карибском бассейне, Мексиканском заливе и восточной части Тихого океана.

Чтобы получить наилучшие возможные данные в условиях шторма, члены экипажа запускают одноразовые зонды, называемые ветровыми зондами GPS, через пусковую трубу в самолете. Когда они десантируются в море внизу, зонды передают данные о давлении, температуре, влажности, скорости и направлении ветра обратно на самолет. После проверки точности данных сбрасываемых зондов они передаются с самолета в Национальные центры экологического прогнозирования и Национальный центр ураганов для включения в глобальные модели и модели ураганов. Самолет также может использовать бортовые одноразовые батитермографы, которые измеряют температуру океана в зависимости от глубины.

WP-3D Orion от NOAA также оснащены системами нижней части фюзеляжа (LF) и хвостового доплеровского радара (TDR). Установленный на фюзеляже самолета низкочастотный радар сканирует шторм по горизонтали, а TDR сканирует по вертикали. Вместе эти системы дают исследователям и синоптикам взгляд на шторм, подобный МРТ, позволяя им увидеть все различные слои и внутреннюю структуру изнутри шторма. WP-3D Orions NOAA — единственные самолеты в национальном флоте охотников за ураганами, оснащенные этими радарными системами.

Эти самолеты также оснащены микроволновыми радиометрами ступенчатой ​​частоты (SFMR). Разработанные NOAA, SFMR измеряют скорость ветра на поверхности океана, измеряя и вычисляя излучение, испускаемое морской пеной, которая создается сильным ветром на поверхности. Эта информация имеет решающее значение для исследователей Национального центра ураганов для прогнозирования штормов.

г.

Стандартные технические характеристики самолета

Тип двигателя	4 Турбовинтовые двигатели Rolls-Royce (ранее Allison) T56-14 Каждый рассчитан на мощность 4600 л.с. на валу (SHP)
Экипаж:	2 пилота, бортинженер, штурман, руководитель полета (метеоролог), 2 или 3 инженера/электронщика, специалист по радио/авионике и до 12 ученых.
Макс. Взлетный вес:	135 000 фунтов.
Потолок:	27 000 футов
Скороподъемность:	До 3000 футов в минуту в зависимости от полной массы самолета и высоты по плотности
Эксплуатационная скорость полета:	170 — 250 КИАС
Электрика:	4 генератора (3 с приводом от двигателя, 1 вспомогательная силовая установка) Каждый генератор выдает 120 В, 3 фазы, мощность 400 Гц Максимальная мощность 90 кВА
Макс. Вес брутто:	Максимальный взлетный вес 135 000 фунтов Максимальный посадочный вес 114 000 фунтов (нормально 103 880)
Пустой вес:	Приблизительно 73 000 фунтов в зависимости от установленного научного оборудования
Максимальный нулевой вес топлива:	Приблизительно 77 000 фунтов.
Полезная нагрузка:	Приблизительно 62 000 фунтов
Топливная загрузка:	58 000 фунтов.
Тип топлива:	JP4, JP5, JP8, JET A, JET A-1, JET B
Максимальный диапазон и продолжительность:	МАЛАЯ ВЫСОТА — 2500 м. миль или 9,5 часов БОЛЬШАЯ ВЫСОТА — 3800 морских миль или 11,5 часов
Размеры (внешние):	Размах крыла = 99 футов 8 дюймов. Длина = 116 футов 10 дюймов.
Радары:	Носовой радар Rockwell Collins C-диапазона Нижняя часть фюзеляжа Исследовательский радар C-диапазона – 360 град. горизонтальный веерный луч Хвостовой доплеровский радар
Облачная физика:	PMS 2-мерные и 1-мерные датчики осадков и облачных частиц PMS Датчики прямого и осевого рассеяния частиц Система отбора проб аэрозолей
РАДИОМЕТРЫ:	Радиометр температуры поверхности моря Радиометр температуры воздуха CO2 Солнечные и наземные пиранометры и пиргеометры Eppley
Расходные материалы:	Система атмосферного профилирования капельного ветрового зонда GPS Бортовые одноразовые батитермографы (AXBT)
Разное:	Рефлектометры C-диапазона и Ku-диапазона Микроволновый радиометр со ступенчатой ​​частотой Датчики угла обтекания обтекателя Крепления для хранения внешних крыльев Двойная инерциальная и GPS-навигация

Мы поднимаем цифровое будущее полета

Воспроизведение/Пауза

Заказ, ремонт,
Гарантии и публикации

Наш клиент MyAerospace
портал — это ваш универсальный магазин всего, что вам нужно.

Перейти на Myaerospace

Получить помощь по аэрокосмической отрасли
Технические вопросы

Проблемы с установкой или обслуживанием?
Наши технические специалисты могут предоставить быстрое решение.

Доступ в службу технической поддержки

Поиск запчастей, услуги
и поддержка

Ищете что-то конкретное? Найдите все
Honeywell Aerospace предлагает.

ПОИСК АЭРОКОСМИЧЕСКАЯ

Отраслевые решения

• Авиакомпании и грузы
• Усовершенствованная воздушная мобильность
• Бизнес-джет
• Защита
• Авиация общего назначения
• Наземный транспорт
• Вертолеты
• Нефть, газ и горнодобывающая промышленность
• Военно-морской и торговый флот
• Пространство

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Подкаст

Авиаперевозки

Слушай сейчас

Подкаст

ИБП Airbus

Слушай сейчас

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell Forge достигает 10 000 самолетов через год после запуска

узнать больше

Блог

Маршрутизатор GoDirect устанавливает новый стандарт для производителей самолетов

узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Подкаст

Брэд Кеселовски и старший пилот Джон Горман о COVID и бизнес-авиации

узнать больше

Трехмерная метеорологическая радиолокационная система IntuVue RDR-4000

узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Защита

Honeywell запускает прецизионную систему центровки по оси визирования

узнать больше

Защита

Легендарный Chinook от Boeing все еще набирает силу в 60 лет

узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Практический пример

AeroWave Wi-Fi помогает клиентам Ventura Air чувствовать себя как семья

узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Практический пример

VSILabs совершенствует автономный автомобиль

узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell выбрана компанией Lockheed Martin Sikorsky-Boeing для оснащения вертолета DEFIANT X в ключевом преследовании армии США

узнать больше

Блог

Добро пожаловать в эпоху подключенных вертолетов

узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Блог

Акселерометры Honeywell указывают правильное направление исследования энергии

узнать больше

Блог

Что такое высокотемпературные акселерометры и как они работают?

узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Блог

Что такое инерциальная навигационная система?

узнать больше

Пресс-релиз

Новая линейка приводных систем Honeywell для обеспечения безопасности и маневренности

узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Блог

Что такое MRAM и почему это важно для успеха миссии?

узнать больше

Блог

Система экологического контроля и жизнеобеспечения Honeywell помогает астронавтам дышать легко

узнать больше

• Авиакомпании и грузы
• Усовершенствованная воздушная мобильность
• Бизнес-джет
• Защита
• Авиация общего назначения
• Наземный транспорт
• Вертолеты
• Нефть, газ и горнодобывающая промышленность
• Военно-морской и торговый флот
• Пространство

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Airlines & Cargo

Узнайте, как Honeywell может помочь вам выполнять заказы вовремя и в рамках бюджета.

Узнать больше

Подкаст

Авиаперевозки

Слушай сейчас

Подкаст

ИБП Airbus

Слушай сейчас

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Advanced Air Mobility

БПЛА Honeywell и системы городской воздушной мобильности предназначены для того, чтобы летать так же просто, как и вождение.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell Forge достигает 10 000 самолетов через год после запуска

узнать больше

Блог

Маршрутизатор GoDirect устанавливает новый стандарт для производителей самолетов

узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Business Jet

Узнайте, как сделать полеты более безопасными и эффективными с помощью наших решений для деловой авиации.

Узнать больше

Подкаст

Брэд Кеселовски и старший пилот Джон Горман о COVID и бизнес-авиации

узнать больше

Трехмерная метеорологическая радиолокационная система IntuVue RDR-4000

узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Оборона

Авионика, силовые установки и услуги для вооруженных сил по всему миру.

Узнать больше

Защита

Honeywell запускает прецизионную систему центровки по оси визирования

узнать больше

Защита

Легендарный Chinook от Boeing все еще набирает силу в 60 лет

узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Авиация общего назначения

Мы стремимся продвигать будущее авиации общего назначения с помощью продуктов и услуг Honeywell

Узнать больше

Практический пример

AeroWave Wi-Fi помогает клиентам Ventura Air чувствовать себя как семья

узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Наземный транспорт

Узнайте, как наши решения помогут вам максимально повысить эксплуатационную безопасность и эффективность.

Узнать больше

Практический пример

VSILabs совершенствует автономный автомобиль

узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Вертолеты

Безопасность, отслеживание и мощность для операторов вертолетов.

Узнать больше

Пресс-релиз

Honeywell выбрана компанией Lockheed Martin Sikorsky-Boeing для оснащения вертолета DEFIANT X в ключевом преследовании армии США

узнать больше

Блог

Добро пожаловать в эпоху подключенных вертолетов

узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Нефтегазовая и горнодобывающая промышленность

Решения Honeywell для нефтегазовой и горнодобывающей промышленности предназначены для обеспечения безопасности ваших сотрудников.

Узнать больше

Блог

Акселерометры Honeywell указывают правильное направление исследования энергии

узнать больше

Блог

Что такое высокотемпературные акселерометры и как они работают?

узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Военно-морской и коммерческий флот

Откройте для себя наш широкий ассортимент решений и систем для военно-морского и коммерческого флота.

Узнать больше

Блог

Что такое инерциальная навигационная система?

узнать больше

Пресс-релиз

Новая линейка приводных систем Honeywell для обеспечения безопасности и маневренности

узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Космос

Пилотируемые, беспилотные и спутниковые решения для космических миссий.

Узнать больше

Блог

Что такое MRAM и почему это важно для успеха миссии?

узнать больше

Блог

Система экологического контроля и жизнеобеспечения Honeywell помогает астронавтам дышать легко

узнать больше

Эффективность

Inmarsat и Honeywell запускают самую быструю в мире услугу связи в полете L-диапазона для деловой авиации

Подробнее

Свяжитесь с нашими экспертами

Получить поддержку

Китай сертифицировал самолет C919 для конкуренции с Airbus и Boeing -фотографии

Автор статьи:

Reuters

Софи Ю и Стелла Цю

Дата публикации:

29 сентября 2022 г.  •  2 дня назад  •  3 минуты чтения  • 

Присоединяйтесь к обсуждению узкофюзеляжный пассажирский самолет, как показали фотографии в социальных сетях, представляет собой важную веху в стремлении страны бросить вызов Airbus и Boeing в коммерческой аэрокосмической отрасли.

Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.

Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.

Китай сертифицировал самолет C919 для конкуренции с Airbus и Boeing — фото Вернуться к видео после того, как два самолета вылетели в Пекин 13 сентября. Надпись на одной из фотографий гласила «Церемония выдачи сертификата типа самолета C919» на китайском языке.

Объявление 2

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Главные новости Financial Post

Подпишитесь, чтобы получать ежедневные главные новости от Financial Post, подразделения Postmedia Network Inc.

Адрес электронной почты

вышеупомянутый информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Содержание статьи

COMAC не сразу ответил на запрос о комментариях.

C919, выпущенный 14 лет назад и рассчитанный на перевозку до 168 пассажиров, будет конкурировать с популярными семействами Airbus A320neo и Boeing 737 MAX на втором по величине авиационном рынке в мире, поскольку Китай стремится повысить свою технологическую самостоятельность за счет торговли. напряжение.

Хотя самолет собирается в Китае, он в значительной степени зависит от западных компонентов, включая двигатели и авионику, от таких компаний, как GE, Safran и Honeywell International.

Жесткие правила лицензирования экспорта в США привели к задержкам с поставками деталей и остаются основным риском для наращивания производства, пока Китай не заменит иностранные двигатели и компоненты отечественными технологиями.

Объявление 3

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Ричард Абулафия, управляющий директор американской компании AeroDynamic Advisory, сказал, что самолет кажется пережитком ушедшей эпохи усиливающейся интеграции между Китаем и Западом.

«Таким образом, у нас есть самолет, который только внешне является китайским, но на самом деле оснащен западными технологиями и системами», — сказал он. «Превращение его в настоящий китайский самолет потребует более десяти лет и многих миллиардов долларов».

Тип сертификата, выданный в четверг, означает, что он может быть доставлен первому покупателю, China Eastern Airlines Corp Ltd, хотя местные СМИ сообщают, что самолет вряд ли поступит в коммерческую эксплуатацию с пассажирами до следующего года.

Самолет C919 никогда не появлялся на главном авиационном мероприятии страны Airshow China, и пока неясно, будет ли он демонстрироваться или демонстрироваться на выставке в ноябре.

Объявление 4

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

COMAC также потребуется отдельный производственный сертификат, прежде чем она сможет наладить массовое производство самолета, а это означает, что ее влияние на мировой рынок самолетов может остаться ограниченным, учитывая, что Airbus и Boeing производят десятки узкофюзеляжных самолетов в месяц.

«C919 постепенно начнет заменять узкофюзеляжные самолеты Boeing и Airbus в Китае, говорится в исследовательской заметке Huaxi Securities в этом месяце. «В следующие 20 лет спрос Китая на узкофюзеляжные пассажирские самолеты, такие как C919, будет составлять в среднем 300 самолетов в год».

Предшественник регионального реактивного самолета C919, ARJ21, столкнулся с 2,5-летним перерывом между получением сертификата типа и сертификатом производства, что замедлило производство. Это контрастирует с Западом, где оба сертификата обычно выдаются примерно в одно и то же время.

Объявление 5

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

ИНОСТРАННАЯ СЕРТИФИКАЦИЯ

Как и ARJ21, C919 не имеет сертификата, подтвержденного регулирующими органами США и Европы, что ограничивает полеты на внутренний рынок и, возможно, в страны, имеющие тесные связи с Китаем.

Агентство по авиационной безопасности Европейского союза (EASA) в течение многих лет работало над сертификацией C9.19 с COMAC параллельно с работой CAAC, сказал представитель EASA.

«Мы не можем комментировать дату, когда эта проверка будет завершена», — сказал представитель.

Федеральное авиационное управление США не ответило на запрос о комментариях относительно потенциальной проверки сертификата C919.

Согласно веб-сайту COMAC, на C919 поступило 815 заказов от 28 клиентов. Но China Eastern — единственный заказчик, объявивший четкий график поставок, и рассчитывает получить только четыре в следующем году.

Объявление 6

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Тем временем Boeing 737 MAX еще не вернулся в коммерческую эксплуатацию в Китае, поскольку в марте 2019 года он был остановлен после двух катастроф со смертельным исходом.

Однако три месяца назад крупные китайские авиакомпании разместили заказ почти на 300 самолетов семейства Airbus A320neo, что свидетельствует о планах страны продолжать импорт в течение некоторого времени.

Абулафия сказал, что если Китай решит прекратить импорт западных самолетов, Соединенные Штаты и союзные страны могут убить C919 на годы, запретив экспорт компонентов.

«Попробуйте построить самолет без двигателя или авионики», — сказал он. «Это будет просто металлический корпус».

(Репортаж Софи Ю в Пекине и Стеллы Цю и Джейми Фрид в Сиднее. Дополнительный репортаж Дэвида Шепардсона в Вашингтоне Под редакцией Дэвида Гудмана, Джерри Дойла и Фрэнсис Керри)

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Реклама

История продолжается ниже

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

🛠 Моделирование из бумаги и картона, модели из бумаги и картона. Бесплатные развёртки из бумаги. 👈

Самоделки: 278

• 
  

  Бумажный истребитель

  Видеоинструкция, как сделать простой самолётик из бумаги.

  
  Дмитрий ДА
  25.11.2009




• 
  

  Бумажный самолётик

  Видеоурок как сделать самолётик.

  
  Дмитрий ДА
  25.11.2009




• 
  

  Бумажная лодка

  Вот в детстве я про такую модель лодки из бумаги не знал! А теперь, в 25, уже поздно по лужам бегать, кораблики запускать 😉

  
  Дмитрий ДА
  28.11.2009




• 
  

  Бумажный кораблик

  Очень популярная модель бумажного кораблика, особенно в весенний период, когда начинает таять снег и разливаются ручьи.

  
  Дмитрий ДА
  28. 11.2009




• 
  

  Двигатель из бумаги

  Бумажный прототип настоящего двигателя внутреннего сгорания.

  
  Дмитрий ДА
  28.11.2009




• 
  

  Бумажная хлопушка

  Тетрадный лист бумаги, пару сгибов и у вас в руках отличный пугач.

  
  Дмитрий ДА
  29.11.2009




• 
  

  Часы, сделанные из бумаги

  На сайте я уже публиковал развёртки часов из бумаги, вот теперь посмотрите видеоролик по сборке таких часов.

  
  Дмитрий ДА
  30.11.2009




• 
  

  Игрушка с шариками, из картона (начало положено)

  Увидел, вдохновился, сделал.

  
  Дмитрий ДА
  03.12.2009




• 
  

  Игрушка с шариками, из картона

  Эту игрушку ещё называют «лифт для шариков».

  
  Дмитрий ДА
  09.12.2009




• 
  

  Хоровод бумажных ангелов

  К празднику Рождества можно сделать красивый хоровод из бумажных ангелов.

  
  Дмитрий ДА
  19.12.2009




• 
  

  Новогодняя гирлянда

  Ещё в школе меня научили делать самую простую и очень красивую гирлянду из бумаги.

  
  Дмитрий ДА
  19.12.2009




• 
  

  Бумажные ангелы (шаблоны)

  Замечательный русский художник Владимир Андреевич Фаворский придумал в начале XX века удивительно легкий изящный способ изготовления объемного ангела из обычной писчей бумаги.

  
  Дмитрий ДА
  19.12.2009




• 
  

  Объёмный ангел из листа бумаги

  Из одного листка бумаги можно вырезать и склеить вот такого объёмного ангела.

  
  Дмитрий ДА
  19.12.2009




• 
  

  12 игрушек из бумаги для детей

  Простые игрушки из бумаги от Антона Филонова, всего 12 игрушек и развёртки к ним.

  
  Дмитрий ДА
  26.12.2009




• 
  

  Машина из бумаги Ломбаргини Ревентон

  Я когда это увидел — обалдел, автор машины просто гений!

  
  Дмитрий ДА
  26.05.2010




• 
  

  Выставка детского технического творчества 2007 (часть 2)

  Побольше бы таких выставок, а то в последнее время дети из-за компьютера не вылезают.

  
  Дмитрий ДА
  30.05.2010




• 
  

  Автомобиль Фольксваген-жук из бумаги

  
  Склеить жука достаточно легко, развёртки в комплекте.

  
  Дмитрий ДА
  08.08.2010




• 
  

  Спички не игрушки

  Творить руками я очень люблю, но сегодня я делаю всё наоборот, имею право.

  
  Дмитрий ДА
  08.08.2010




• 
  

  Автомобиль из картона

  
  Из подручных материалов парень своими руками на столе склеил комфортабельный гоночный автомобиль.

  
  Дмитрий ДА
  08.08.2010




• 
  

  Развёртки конуса из бумаги

  Готовые развёртки конуса разных размеров.

  
  Дмитрий ДА
  08.08.2010




• 
  

  Робот из пачек от сигарет

  Вредные привычки людей Ковалевская Томара (г. Витебск) смогла превратить в искусство робототехники.

  
  Дмитрий ДА
  08.08.2010




• 
  

  Я и мой Линукс

  Склейте себе пингвина Линукс.

  
  Дмитрий ДА
  08.08.2010




• 
  

  Небоскрёбы из макулатуры

  Небоскрёбы из макулатуры — это моё хобби.

  
  ЕРЖАН
  28.09.2010




• 
  

  Работы из бумаги от нашей читательницы

  Совсем недавно получил письмо от нашей читательницы, не знаю точно как её зовут, но в письме было написано Аргирова. Она художник и пишет, что у неё много разных увлечений, кроме того она руководитель арт-школы «Палитра».

  
  Дмитрий ДА
  06.11.2010




• 
  

  Оригами додекаэдр

  Моя первая работа: оригами додекаэдр

  
  Темирлан
  13.12.2010




• 
  

  Новогодняя ёлочка.

  Новогодняя ёлочка, пошаговая инструкция по сборке.

  
  Темирлан
  17.12.2010




• 
  

  Новогодняя елочка и большой икосаэдр

  Оригами это круто!

  
  Темирлан
  02.01.2011




• 
  

  Колесо для хомяка

  Хомяк растёт, а колесо подходящего размера в магазине не продаётся, было решено сделать бОльшое колесо из картона. Теперь у Хомы есть прекрасный тренажёр.

  
  Дмитрий ДА
  28.01.2011




• 
  

  Подарочные коробочки

  Такая коробочка может стать оригинальной упаковкой для ваших подарков.

  
  Дмитрий ДА
  01.02.2011




• 
  

  Вертушка

  Я представляю вертушку которую можно сделать из картона и шпульки от швейной машинки.

  
  Илья сергеев
  03.02.2011

« Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 Следующая »

Страница сгенерирована за 0,01251220703125 сек.
SQL-запросов: 5
Памяти использовано: 1,3 MB.

Виды моделирования. Основы скульптинга, ретопологии и развертки / Хабр

В этой статье мы поговорим про скульптинг, ретопологию и развертку. Но сначала нужно определиться с целью. Что мы будем моделировать, и каким способом?

Предположим, что мы решили создавать персонажа для игры, но что если это будет окружение, архитектура или что-то еще? Сначала нужно узнать какие бывают способы моделирования и понять какой нам больше подходит.

Способы моделирования

1. Полигональное моделирование

Это, наверное, самый популярный способ разработки 3D модели. Суть заключается в создании и редактировании сетки из полигонов, которые состоят из вершин и ребер. Нажимая на левую клавишу мыши мы создаем новую вершину, которая соединяется ребром.

Такой процесс моделирования можно представить как форму, например, лица, покрытую прямоугольниками с разной степенью перспективного искажения.

Говоря простым языком: «Мы создаем сетку, которая состоит из примитивных фигур (примитивов)». В результате получается многогранник. Чтобы лучше ассоциировать, можно вспомнить как в фильмах и анимации много маленьких роботов превращались в одного большого. Так же и с полигональным моделированием. Много примитивов составляют одну большую модель.

Кстати, чаще всего у полигона четыре грани, но бывает и три. Примитивы с тремя гранями используются только в определенных случаях, а вот больше четырех граней быть не может. Привязки к реальным единицам измерения нет, поэтому модель получается неточной. Соответственно, такой способ не подходит для моделирования каких-то деталей или архитектурных проектов, где важен каждый миллиметр.

Вы просто передвигаете вершину, ребро или весь полигон, ориентируясь на внешний вид. Полигональное моделирование хорошо подойдет, если вы моделируете художественную вещь, и вам не важны точные размеры. Это может быть персонаж, локация уровня игры или животное.

2. NURBS моделирование

Основное отличие этого способа от полигонального моделирования в плавности. NURBS модель состоит не из полигонов, а из кривых (сплайнов), однако при визуализации все равно преобразуется в полигоны, хотя внутри системы моделирования остается в кривых. Используется для создания плавных органических форм и моделей.

Допустим, нужно представить сложную трехмерную поверхность природного происхождения. Ее можно описывать вершинами и разбивать на примитивы, но на это уйдет много времени, а изменять кривизну поверхности в полигонах будет просто не удобно. В таких случаях как раз и применим способ NURBS моделирования.

3. Точное моделирование в Сапрах

В этом способе модель задается математическими формулами, поэтому поверхность модели будет абсолютно гладкая при любом приближении, а настроить ее можно с точностью до миллиметра.

Используется, когда важна точность, а не художественная выразительность. Чисто теоретически, таким способом можно создать персонажа, но но это займет огромное количество времени и усилий, в отличие от полигонального моделирования и скульптинга.

Про полигоны

Возвращаемся к полигона. Почему в каких-то моделях их больше, а в каких-то меньше?

Дело в том, что модели делятся по количеству полигонов:

• Hi-poly — большое количество полигонов (примерно, 1 — 3 миллиона).
• Mid-poly — среднее количество полигонов.
• Low-poly — малое количество полигонов (примерно 5 — 10 тысяч).

Соответственно чем больше полигонов, тем более детализирована модель, но требует больше ресурсов. Таким образом hi-poly — самая детализированная.

В играх на ПК и консоли чаще всего используют mid-poly, иногда hi-poly (в AAA проектах), а в мобильных играх low poly.

Скульптинг

Приступаем к части моделирования под названием «Скульптинг». Это первый 3D этап в создании персонаж. В нем персонаж лепится как из глины, отсюда и название. На этом этапе можно окунуться в творчество и лепить не задумываясь о полигонах. А их будет много. Не волнуйтесь, позже все это дело мы упростим. Кстати, для обучения скульптингу хорошо бы приобрести графический планшет.

И так, плавно переходим к основной теме статьи. Но я ничего же не сказал про программы. Предлагаю взять Zbrush для скульптинга и 3D Coat для ретопологии и развертки. Первым делом нужно запустить Zbrush. Мы попадаем в основной экран программы. Сначала нам нужно создать сферу.

Во вкладке Tool, которая находится в правой части экрана, выбираем пункт «Sphere3D». Вытягиваем сферу в рабочей области нажатием лкм.

Для перемещения используем горячие клавиши:

• лкм — вращение.
• лкм + alt — перемещение.
• ctrl + пкм — приближение.

Нажимаем «Load Next User Interface Layout».

Появляется панель с кистями. Для редактирования сферы нажимаем «Edit».

Чтобы не получать такое сообщение нужно нажать «Make PolyMesh 3D » в панели Tool.

Теперь можно скульптить. Осталось только включить симметрию на клавишу «X». При нажатии на alt кисть начинает работать в обратную сторону. Если кисть выдавливала, то наоборот будет вдавливать. Для ушей, глаз, носа лучше всего создавать отдельные сферы и скульптить их отдельно. Со временем сетка будет меняться и понадобится пересчитать полигоны. Для этого во вкладке Geometry нужно нажать DynaMesh.

Если работать только с одной сферой, то вся детализация сойдет на нет при пересчете полигонов. Так что лучше делать это отдельными объектами, а под конец работы объединить.

Если нет идей для скульптинга, можно зайти на artstation.com и найти понравившуюся работу. Можно найти концепт-арты, добавить Zbrush и использовать как референс для тренировки.

В процессе работы над моделью может понадобиться инструмент «маска». Применить его можно нажав на ctrl. Маска — это область на которую не реагирует кисть. Таким образом можно лепить много чего интересного.

Под конец работы над моделью получится примерно 1 — 3 миллиона полигонов. Такую модель будет сложно открыть в другой программе, поэтому нужно сократить количество полигонов. Для этого во вкладке Zplugin выберем пункт «Decimation Master» и нажмем на Pre-process All. Zbrush запустит процесс и сократит количество полигонов.

Готовую модель можно вывести в формате obj. Его кушают практически все редакторы. Сохранить можно нажав на «Export» в панели Tool.

Ретопология

После скульптинга у нас появится файл с моделью в расширении . obj. Открываем 3D Coat и перетаскиваем туда файл.

В нашей модели еще достаточно много полигонов. Чтобы упростить нужно как бы покрыть модель полигонами вручную, сохраняя форму. Это и есть процесс ретопологии. Чтобы приступить, нужно перейти во вкладку Retopology. Тут нам нужно фактически вручную рисовать полигоны. Вот пример того, как они должны располагаться.

Вокруг глаз и рта полигоны выстраиваем кругом. На месте сгибов добавляем больше полигонов, а на неподвижных частях полигоны могут быть большие и в малом количестве, например, на затылке и лбе.

Развертка

Развертка или UV mapping очень важный процесс в разработке модели. На этом этапе мы уже подготавливаем модель к текстурированию.В чем суть? Представьте картонную коробку, которую разложили на плоскости. Коробку разобрали и теперь она в виде одного листа картона. Так же и с нашей моделью, мы разложили ее в 2D пространстве.

Нажимаем на вкладку uv mapping. 3D Coat показывает развертку модели на данный момент. Синим и красным цветом отмечены артефакты. Чтобы текстура без проблем ложилась на модель нужно, чтобы во вкладке UV Preview был только серый цвет. Как это сделать? На shift + лкм нужно удалить ненужные швы так, чтобы модель разделилась на части. UV развертка нужна для удобства текстурирования и экономии ресурсов.

После того, как на модели не останется артефактов нужно нажать упаковать UV, а потом применить UV раскладку. Поздравляю, модель окончательно готова к анимации и текстурированию.

Автобус типа лаз, модель из бумаги. Автобус типа лаз из бумаги Сложные схемы из бумаги автобуса лаз

Главная / Ремонт

И, наконец, автобусов! Правильно, сегодня мы публикуем схемы – развертки автобусов из бумаги
.

Если вы уже пробовали склеивать машинки из бумаги, модели танков и самолетов из бумаги, тогда вы легко справитесь и с изготовлением понравившейся модели автобуса
.

Мы предлагаем склеить модели автобусов
еще советских времен.

Склеиваем автобусы из бумаги

Для того чтобы сделать данные автобусы вам нужно будет распечатать схемы деталей на плотной бумаге (если нет тонкого картона, тогда можно разрезать лист ватмана на несколько листов размером с лист А-4).

Если распечатывали на черно-белом принтере, то раскрасьте развертки автобусов.
Затем вырежьте все детали ножницами. При этом старайтесь чтобы детали получились аккуратными.
Потом с помощью линейки и старой не пишущей ручки сделайте аккуратные загибы для склеивания на деталях автобуса.

Теперь можно приступать к склеиванию модели. Клей для этого подойдет любой как сухой клей-карандаш, так и жидкий ПВА (для большей аккуратности наносите его либо кисточкой, либо спичкой). При склеивании деталей, некоторое время удерживайте склеиваемые поверхности, пока не подсохнут.

Схемы автобусов из бумаги

Схема автобуса МАЗ — 104 из бумаги

Автобус из бумаги — схема — развертка

Автобус из бумаги — схема — развертка ЛИАЗ 5256

Схема — развертка автобуса МАЗ из бумаги

Схема — развертка автобуса ЛАЗ из бумаги

Страница 14 из 21

Модель-аналогия, где сложные, обтекаемые формы упрощены и дан лишь общий принцип построения конструкции, что позволяет выполнить модель учащимися начальных классов. Автобус имеет кузов вагонного типа, окрашенный в разные цвета, поэтому в работе можно использовать белую плотную бумагу с дальнейшей окраской некоторых частей.

Сначала подготавливают переднюю и заднюю части кузова. На листе бумаги размером 63X70 мм с трех сторон оставляют клапаны для подклейки, с двух сторон делают разрезы глубиной 15 мм и продолжают линию сгиба. Клапаны сгибают под прямым углом, по второй линии, до которой, доходит разрез, сгиб делают меньше, при монтаже заготовка примет нужную форму (рис. 50, а). Аналогичным способом подготавливают вторую деталь.

Для боковых стенок кузова берут полоску бумаги размером 60X150 мм, срезают верхние уголки, оставляют клапан для подклейки. Внизу делают два выреза для колес, (радиусом 11 мм). Автобус имеет две двери, четыре окна, которые лучше оформить на заготовке, так как на модели разметку производить сложнее. Высота двери 40 мм, ширина 20 мм. Вторую деталь подготавливают аналогичным способом, но в зеркальном изображении. Она без дверей, имеет пять окон без учета окна водителя (рис. 50, б).

Раму делают из очень плотной бумаги или тонкого картона. На листе размером 68X150 мм с двух сторон делают по четыре разреза глубиной 15 мм, это будут части для крепления осей. На них рядом с линией сгиба шилом прокалывают отверстия, на рисунке они обозначены точками. Затем делают сгибы клапанов и креплений, в отверстия вставляют ось, сделанную из тонкой медной проволоки или канцелярской скрепки (рис. 50, в, е).

Крышу подготавливают из прямоугольного листа бумаги, на котором срезают уголки. Колеса вырезают из картона, каждое состоит из 3-4 дисков, склеенных вместе. В центре деталей шилом прокалывают отверстия, чтобы в них плотно входила ось. При свободном вращении концы можно смазать клеем. Когда он высохнет, колеса будут держаться лучше.

Когда подготовлены все детали, производят монтаж. Сначала крепят колеса, потом склеивают кузов, монтируют его на раме, крышу приклеивают последней. На готовой модели производят отделку, стекла выполняют способом аппликации из голубой или синей бумаги, облицовку радиатора, фары и другие мелкие детали рисуют фломастером или цветными карандашами. Спереди, ниже ветрового стекла, надо поставить букву «Л» — марку автомобиля (рис. 50, ж).

Предложенную модель можно упростить. Раму сделать в виде коробочки, в такой конструкции оси не нужны. На боковых частях вырезы для колес не нужны, их можно приклеить непосредственно к кузову. Поделка будет неподвижной. Этот вариант несложно разработать самостоятельно, используя принцип построения предложенной модели. Аналогичные изменения можно внести в другие модели.

В процессе работы дети встречаются с различными техническими задачами, которые надо уметь решить самостоятельно. Для этого необходимо учиться самим конструировать, вносить изменения в готовые изделия, выполнять эскизы, чертежи с действительных объектов, рисунков, фотографий. Такой подход в работе способствует развитию конструкторского мышления, повышает техническую грамотность детей.

Модель-аналогия, где сложные, обтекаемые формы упрощены и дан лишь общий принцип построения конструкции, что позволяет выполнить модель учащимися начальных классов. Автобус имеет кузов вагонного типа, окрашенный в разные цвета, поэтому в работе можно использовать белую плотную бумагу с дальнейшей окраской некоторых частей.

Сначала подготавливают переднюю и заднюю части кузова. На листе бумаги размером 63X70 мм с трех сторон оставляют клапаны для подклейки, с двух сторон делают разрезы глубиной 15 мм и продолжают линию сгиба. Клапаны сгибают под прямым углом, по второй линии, до которой, доходит разрез, сгиб делают меньше, при монтаже заготовка примет нужную форму (рис. 50, а). Аналогичным способом подготавливают вторую деталь.

Для боковых стенок кузова берут полоску бумаги размером 60X150 мм, срезают верхние уголки, оставляют клапан для подклейки. Внизу делают два выреза для колес, (радиусом 11 мм). Автобус имеет две двери, четыре окна, которые лучше оформить на заготовке, так как на модели разметку производить сложнее. Высота двери 40 мм, ширина 20 мм. Вторую деталь подготавливают аналогичным способом, но в зеркальном изображении. Она без дверей, имеет пять окон без учета окна водителя (рис. 50, б).

Раму делают из очень плотной бумаги или тонкого картона. На листе размером 68X150 мм с двух сторон делают по четыре разреза глубиной 15 мм, это будут части для крепления осей. На них рядом с линией сгиба шилом прокалывают отверстия, на рисунке они обозначены точками. Затем делают сгибы клапанов и креплений, в отверстия вставляют ось, сделанную из тонкой медной проволоки или канцелярской скрепки (рис. 50, в, е).

Крышу подготавливают из прямоугольного листа бумаги, на котором срезают уголки. Колеса вырезают из картона, каждое состоит из 3-4 дисков, склеенных вместе. В центре деталей шилом прокалывают отверстия, чтобы в них плотно входила ось. При свободном вращении концы можно смазать клеем. Когда он высохнет, колеса будут держаться лучше.

Когда подготовлены все детали, производят монтаж. Сначалг крепят колеса, потом склеивают кузов, монтируют его на раме крышу приклеивают последней. На готовой модели производят отделку, стекла выполняют способом аппликации из голубой ил* синей бумаги, облицовку радиатора, фары и другие мелкш детали рисуют фломастером или цветными карандашами. Спереди ниже ветрового стекла, надо поставить букву «Л» — марку автомобиля (рис. 50, ж).

Предложенную модель можно упростить. Раму сделать в виде коробочки, в такой конструкции оси не нужны. На боковых частях вырезы для колес не нужны, их можно приклеить непосредственно к кузову. Поделка будет неподвижной. Этот вариант несложно разработать самостоятельно, используя принцип построения предложенной модели (цв. табл. V). Аналогичные изменения можно внести в другие модели.

В процессе работы дети встречаются с различными техническими задачами, которые надо уметь решить самостоятельно. Для этого необходимо учиться самим конструировать, вносить изменения в готовые изделия, выполнять эскизы, чертежи с действительных объектов, рисунков, фотографий. Такой подход в работе способствует развитию конструкторского мышления, повышает техническую грамотность детей.

Машины из бумаги (схемы, шаблоны, развертки, оригами). Джип из бумаги Развертка машины

Как же интересно собрать свою коллекцию машин из бумаги и для этого нужен только цветной принтер, желание и время)

В статье Вы найдете не только развертки и схемы машин
для печати, но также узнаете занимательные факты
о предоставленных авто и сможете посмотреть истории создания
.

Сделать машину из бумаги довольно просто, для этого нам нужны:

Инструменты и материалы:

• Принтер (желательно цветной)
• Ножницы
• Белая бумага

Видео-инструкция:

Машины из бумаги времен СССР:

Схема ВАЗ 1111

Интересные факты:
Ока проектировались, как машины для инвалидов
. В начале автомобиль планировали сделать на основе мотоколяски. Выпускалась с 1987 по 2008 год.

Жигули 2101 шаблон машины для распечатки

Факты:
Копейка была признан лучшим отечественным автомобилем 20 столетия по результатам опроса 2000 года, который провел журнал «За рулем». С 1970 года по 1988 год было выпущено 4,85 млн. машин.

Машина ВАЗ 2102 (шаблон)

Вам известно?
На базе ВАЗ 2102 с 1980 по 1981 годы было создано 47 электромобилей, которые получили название ВАЗ 2801.

Схема машины Жигули 2103

Факты:
Машина была разработана совместно с итальянской фирмой Fiat. Основой данной модели послужил Fiat — 124. Первые 518 машин ВАЗ-2103 были изготовлены в 1972 году, однако они не пошли в розничную продажу, их купили работники ВАЗ, а также работники других заводов, которые были задействованы в производстве. Выпускалась с 1972 по 1984 год.

Жигули 2104 схема машины

Интересные факты:
На ВАЗ -2104 впервые появилось новшество, которое пошло в массовое производство и было доступно гражданам СССР — обогрев заднего стекла и задний дворник. Ранее такое применялось только для автомобилей, которые шли на экспорт.

Модель машины ВАЗ 2105

Из истории.
В «пятерке» впервые в СССР был использован зубчатый ремень привода газораспределительного механизма, вместо обычной цепи. Хотя «пятерка» выпускалась на год больше чем «шестерка», но «шестерок» выпущено в двое больше.

2-й вариант, гоночная машинка

Жигули 2106 схема машины из бумаги

Интересные факт:
По праву один из самых популярных автомобилей времен СССР. За все было произведено 4,3 миллиона машин. На экспорт выпускалась люксовая версия носившая название LADA 1300 SL, данная модификация комплектовалась датчиком давления масла. Также выпускалась версия с правосторонним расположением руля, получившая номер 21062.

Лада 2107 шаблон для распечатки

Факты:
ВАЗ 2107 улучшенная модификация ВАЗ 2105. На экспорт данная машинка шла под названиями Lada 1500, Lada Riva, Lada Nova, Lada Signet.

ВАЗ 2108 шаблон

А Вы знали?
Некоторые детали и узлы восьмерки разрабатывались совместно с компанией Porsche.

2-й варант, гоночная модель

Схема ВАЗ 2109

Интересно:
На финском заводе Valmet Automotive с 1996 года по 1998 год собиралась версия для рынка европы.Название модели было Lada Samara Baltic
. В ней была более современная передняя панель, а также предлагалась в качестве опции подушка безопасности.

ВАЗ 2110 развертка машины

Занимательно:
первый тестовый экземпляр «десятки» появился еще в 1985 году, но начать серийное производство удалось только в 1995 году. Модель выпускалась до 2007 года и в ней была предусмотрена возможность установки электрических стеклоподъёмников и гидроусилителя руля.

Схема ВАЗ 2111

А Вы знали?
Данная модель выпускалась не только в Тольяти, но и на заводе «Богдан» в Черкассах.

Машина ВАЗ 2112

ВАЗ 2114 схема машины

Вы знали?
ВАЗ 2114 собирался не только в Тольяти, но и в Запорожье.

Машина ВАЗ 2115

Интересно:
для данной модели ввели в комплектацию передние стеклоподъемники передних дверей, добавили противотуманные фары и подогрев передних сидений (было доступно для люксовых версий).

Машина Нива 2121

Интересно знать:
с 1993 на экспорт поставлялась модификация с дизельным двигателем Peugeot, модификация была под номером 21215.

Машина ГАЗ 69

Данный автомобиль выпускался с 1952 года по 1972. За весь период производства было выпущено 600 тысяч машин, которые также поставлялись больше чем в 50 стран мира.

УАЗ схема из бумаги

УАЗ серийно производился на Ульяновском заводе с 1972 года по 2005 год. Данный автомобиль нашел широкое применений в патрульной полиции, для этих целей выпускалась модификация УАЗ-31512-УММ, которая имела утепленный салон и оснащалась спецоборудованием.

Схема машины РАФ 2203

Познавательно.
РАФ 2203 широко использовался, как маршрутное такси, машина скорой помощи, а также как служебное авто, но в 2000 годах был вытеснен из рынка Газелями, а также подержанными европейскими машинами. Основой для РАФа служила Волга ГАЗ — 21. В начале планировали выпускать модель с кузовом из стекловолокна, но позже от этого отказались. Выпускалась данная машина с 1976 по 1997 год.

Машина ЗАЗ 968М

Факт.
Запорожцы выпускались с 1971 по 1994 год. В народе получил название «ушастый» или «чебурашка». На экспорт модель поставлялась под названием «Yalta». Особенность данной модели — двигатель в задней части машины.

Lada Vesta развертка авто

Иномарки. Схемы машин.

Shevrolet Camaro из бумаги

Схема гоночной машины Subaru BZR из бумаги

Машина Mazda 2 шаблон

Машина Мазда 3 развертка

Шаблон машины Мазда 6

Чертеж машины Mazda Cosmo Sport

Mazda B-Fighter шаблон для распечатки

Схема машины Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi Lancer Evolution X чертеж машины из бумаги

Схема машинки Mitsubishi Outlander

Схема из бумаги Mitsubishi Pajero Dakar

Машина Mitsubishi Triton

Бумажная модель Audi A3

Схема машины Bobcat XL

Citroën Ami 6 схема для печати

Чертеж Citroen

Машина Daihatsu Terios

Распечатка FIAT 147 из бумаги

Схема FIAT 600 из бумаги

Машина Ford Kuga шаблон

Распечатка Mercedes Benz из бумаги

Машины Mercedes-Benz e-класс

Mercedes-Benz Lorinser

Схема Mercedes-Benz W124

Машина Mercedes-Benz W210 из бумаги

Грузовые машины

Грузовая машина УАЗ-3303 из бумаги

Грузовая машина
КАМАЗ из бумаги

Грузовая машина
ГАЗ-69 (схема)

Каждый мальчик очень любит играть с машинками, самостоятельно он не скоро соберет металлическую конструкцию, а вот научить ребенка делать бумажные модели очень легко. Родителям понадобится немного времени, бумага, клей и ножницы. Создавать такие машинки можно в технике оригами или 3D конструкцию, для каждого способа существуют необходимые материалы, инструкции и рекомендации.

Как сделать машинку из бросового материала?

Чем старше будет становиться мальчик, тем больше его будут интересовать сложные модели, в том числе и из бумаги. Родителям остается подсказывать, какое творчество увлекательнее, предоставить необходимые материалы и хорошее настроение для выполнения поставленной задачи. Для мальчиков среди всех моделей, большим авторитетом пользуются именно машинки, а покупать каждый день разные конструкции обойдется родителям в копеечку. Спустя время ребенок потеряет всякий интерес к этим красивым машинкам, поэтому интереснее и полезнее сделать самостоятельно конструкцию. Она не требует больших финансовых затрат, достаточно желание и время.

Создавать машинки можно не только с помощью готовых схем, но и используя подручные средства, например, картон и спички, деревянные палочки и цветную бумагу. Например, взять несколько картонных цилиндров, оставшиеся после туалетной бумаги, каждый обклеить цветной бумагой. После того, как подделка высохнет, необходимо вырезать на поверхности цилиндра прямоугольное отверстие, с одной стороны оставить немного места, чтобы можно было отогнуть и таким образом, сделать сидение для водителя.

Конструкцию можно разукрасить и внутри при помощи фломастеров или маркера, для создания руля, следует вырезать из белой бумаги круг и приклеить его напротив сидения. Машинку можно украсить дополнительно аппликациями из цветной бумаги, выбирая различные оттенки. Если автомобиль гоночный, можно нанести номер, если скорая помощь или пожарная модель, тогда можно также вырезать соответствующие знаки или нарисовать их. Для крепления колес следует использовать небольшие болтики или крышки от пластиковой бутылки.

Объемные 3D машинки из бумаги

Для выполнения работ необходимо подготовить принтер, бумажный лист, ножницы, картонный материал, а также клей, цветные карандаши, краски или фломастеры.

Инструкция очень простая, собрать машину из бумаги можно без особенных навыков или знаний. Для начала необходимо распечатать на бумаге модель, понравившейся машинки, затем, лист наклеить на картон, чтобы конструкция получилась прочная. Изображение вырезается по контуру, это еще одно преимущество такой техники создания машинки из бумаги.

Важно
! Все линии уже обозначены на листе, поэтому ребенку будет легко сложить модель, достаточно согнуть по контуру и запрятать внутрь оставшиеся крылья заготовки.

Эти белые концы необходимо склеить, чтобы конструкция не распадалась, а если картон попался достаточно прочный, тогда можно использовать не канцелярский ПВА, а супер клей. После чего мальчику остается самое интересное, разукрасить автомобиль на его усмотрения.

Простой способ создания машинки из бумаги

С бумажными автомобилями также весело играть, как и с металлическими или пластиковыми, можно устроить настоящие гонки, а еще построить гараж, разукрасив все конструкции фломастерами, и с помощью зубочистки сделать флаг.

Для создания бумажной машинки понадобится квадратный листок бумаги, его следует сложить пополам, после чего края развернуть и в обратную сторону загнуть их к середине листка. Затем, завернуть еще раз края в обратную сторону и сложить лист бумаги пополам. На материал нанести очертания автомобиля, для этого завернуть верхние углы, потом заправить их внутрь, снизу будут выглядывать два уголка. Их также сложить внутрь, после чего необходимо сделать колеса машине.

Нижние углы выгнуть назад, немного округлив их, таким образом, получатся колеса, спереди, чтобы сделать фары, уголки необходимо заложить внутрь. То же самое сделать с задней стороны машинки, все детали транспортного средства можно нарисовать, например, колеса, фары, двери или водителя за рулем. 15 минут времени и красивый автомобиль из бумаги готов.

Машина в технике оригами

Это уникальное искусство, которое предусматривает создание необычных бумажных фигурок, в том числе и машинок. Для работы достаточно запастись цветной бумагой и терпением, это очень легко, поэтому детей не только можно, но и нужно подключать, вместе можно создать целый автомобильный парк. Или можно сделать автомобиль из денежной купюры и подарить как подарок другу.

Для создания, например, спортивной машины, необходимо взять прямоугольный лист, как правило, соотношение сторон должно приравниваться 1:7. Работа начинается с того, что загибается правый и левый верхние углы, так создаются все необходимые сгибы. Следующий этап – это загибание верхней части листа, вместе с загнутыми уголками слева и справа. Останутся торчать небольшие треугольники, которые также следует загнуть в сторону середины листа бумаги.

Далее, надо загнуть боковые стороны листика, сложить нижнюю часть, соблюдать тот же алгоритм, который выполнялся при загибании верхней части бумаги. Остается только сложить конструкцию пополам, заправить треугольники, которые выглядывают и все, машинка готова.

Джип из бумаги

Привет всем любителям склеивать ! Сегодня мы предлагаем для распечатки схемы простейших моделей джип из бумаги
. Уровень сложности склеивания данных бумажных машинок очень низкий, поэтому их будет интересно склеить даже дошкольникам.

История появления «Джипов»

Название «Jeep» появилось во время Второй мировой войны, так называли американские военные автомобили Willys-MB и «Ford GPW». Дело в том, что эти автомобили попали в категорию «General Purpose» (общего назначения) сокращенно – джи пи.

Склеиваем джип из бумаги

• Для того чтобы склеить представленные ниже схемы машинок из бумаги вам понадобится распечатать их, а затем вырезать и склеить.
  
• Распечатывать схемы машинок лучше на цветном принтере, тогда поделки получатся более красивыми. Однако, если распечатаете схемы на черно-белом принтере, вы сможете раскрасить их цветными фломастерами или карандашами.
  
• Для того чтобы модель джипа получилась более прочной, для печати желательно использовать тонкий картон или листы ватмана, нарезанные по размеру Формата А-4.
  
• Для вырезания деталей джипа используйте маленькие маникюрные ножницы, с помощью которых вы сможете аккуратно вырезать все мелкие детали машинки.
  
• Чтобы изгибы бумажной модели получились ровными, используйте линейку и непишущую ручку. Для этого приложите линейку к линии изгиба, проведите по ней с небольшим нажимом непишущей ручкой и согните деталь.
  
• Для склеивания модели джипа используйте обычный клей ПВА или сухой клей-карандаш. Чтобы детали лучше склеились, прижмите склеиваемые поверхности друг к другу на 20-30 секунд.
  

Схемы джипов из бумаги

Джип из бумаги 1

Джип из бумаги 2

Схема — развертка джипа из бумаги 3

Схема — развертка джипа пикап из бумаги

Схема — развертка джипа Чероки из бумаги

Говорили, что мало выкладывается разверток с автомобилями, поэтому спешу представить вам подборку автомобилей Chevrolet Impala. Примечателен этот агрегат многим, но главное его особенность — это низкая подвеска (посадка), так что многие счастливые обладатели «пацанских тазов» по достоинству оценят эту модель как эталон по занижению. Но и это еще не всё, Шевроле Импала не просто низко посажен, он ещё и может прыгать аки демон, так что ребята, эталон крутой «пацанской тачки» просто перед вами и вы можете начать делать его прямо сейчас!

Итак, начнем с самой пацанской, самой заниженной развертки машины — Chevrolet Impala Lowrider 63 года. В длину данная модель автомобиля достигает 22 см, сложность сборки высокая. Присутствуют простенькие текстуры. Сама модель машины состоит из двух частей — каркаса и непосредственно внешней составляющей.

Вот она в сборе, вы только посмотрите на эту посадку!

Вторая развертка машины из бумаги по сути не сильно отличается от первой. Разве что диски другие, колеса вынесены отдельно, ну и цвет красный, а всё остальное точно такое же. Но может для кого-то эти мелкие различия будут весомыми, поэтому данная модель автомобиля тоже имеет место быть.

Третья модель автомобиля — Chevrolet Impala 1964 года. Этот вариант уже не настолько занижен, но зато имеет салон и собирается немного легче предшественников. В длину достигает 20 см, имеет простые текстуры.

Все мальчики любят играть в машинки, но не каждый может делать их сам. Поэтому полезно будет научиться делать машину из бумаги своими руками. Это увлекательное занятие поможет развить мышление
и усидчивость вашего малыша. Материалы для поделок всегда у вас под рукой.

Создание объемной игрушки из бумаги

Чтобы сделать 3D-машинку, понадобится:

Сделать машину своими руками очень просто. Для этого не понадобится особенных навыков
, нужно придерживаться следующей инструкции:

Есть два варианта машинок для 3D-поделок: разноцветные и те, которые нужно разукрасить.

Создание пожарной машины

Пожарная машина любима многими ребятишками, но найти ее на прилавках магазинов непросто. Чтобы сделать ее самому, понадобятся выше перечисленные материалы, терпение и аккуратность.

Принцип работы тот же, что и с объемными машинами, поэтому ничего нового здесь нет. А вот подсказка все же будет. Старайтесь сгибать контуры тупым предметом
, так проще. Лучше использовать картон для чертежа. Когда все наклеено, можно приступать к лестнице. Высший класс, если лестницу можно будет поднять и раздвинуть.

Бумажные поделки из подручных средств

С возрастом каждый мальчишка хочет усовершенствовать свои автомобили. Наносить шаблоны для него становится слишком просто. Значит, можно приступать к поделкам из подручных материалов
. До 3 лет с этим придется повременить, поскольку эти материалы могут быть опасны для малыша.

Все мальчишки любят гонки, а значит, им точно придутся по душе гоночные машины. Подручные средства для их изготовления найдутся в каждом доме: спичечные коробки, цветная бумага, картон, маленькие деревянные палочки.

Сначала сверните цилиндр или возьмите тот, что остался от рулона туалетной бумаги, обклейте чем-нибудь цветными и посередине вырежьте отверстие. Это будет кабина для гонщика
. Из черного картона вырезаем четыре колеса и посередине каждого приклеиваем белые кружочки в виде дисков. Получившуюся конструкцию ребенок с удовольствием раскрасит его, как ему понравится.

Грузовик лучше всего делать из спичечного коробка. Для этого берем наружную часть и разрезаем ее напополам. Одну половинку положим горизонтально, а вторую поставим вертикально вплотную к первой. Внутреннюю часть нужно задвинуть в горизонтальную половинку. Так мы получим багажник
. Вырезаем семь колес, прикрепляем четыре к багажнику, а два — к кузову. Пятое колесо крепим сзади на багажнике. Это будет запаска. Дорисовываем мелочи: дворники, блестящее стекло, ручки двери и болты на колесах.

Машинка в технике оригами

Более сложный вариант — оригами машина из бумаги. Других подручных материалов не требуется. Склеивание тоже не понадобится, так как прочность модулей будет на высоте. Но с самой сборкой автомобиля придется попотеть. Модуль можно делать разными способами
, но крепятся они все одинаково. Чтобы наглядно посмотреть, как делается модуль, взгляните на рисунок.

Схемы развертки, выкройка, шаблоны

Бумажные поделки полезны для ребенка. И чем больше ваш малыш мастерит что-то своими руками, тем дальше он развивается. Конечно, современные мальчишки выбирают более простой способ — машинки из конструктора или готовые гоночные тачки
, полицейские и военные машины.

Многим просто-напросто неинтересные бумажные модели, поскольку они «не умеют» ездить. Отсюда возникает вопрос — как сделать из бумаги машину, которая едет? Достаточно просто вместо картонных колес использовать крышки от пластиковых бутылок. А соединить между собой пары колес можно с помощью проволок или палочек от чупа-чупса.

Несколько схем-разверток или шаблоны для игрушечных бумажных машин.

Внимание, только СЕГОДНЯ!

Машины из бумаги своими руками схемы развертка шаблоны выкройки

Главная » Выкройки » Машины из бумаги своими руками схемы развертка шаблоны выкройки

Прайм из бумаги — схемы для распечатывания и склеивания грузовика автобота

Оптимус Прайм из бумаги

Предлагаем разбавить легковые машинки из бумаги грузовиком, однако, не простым, а грузовиком командиром автомоботов – Оптимусом Праймом. Эта модель Прайма из бумаги не может трансформировать в робота, но и в виде грузовика она очень хорошо смотрится. Поэтому если вы фанат фильма про автоботов, изготовление бумажной модели Прайма вам обязательно должно понравиться.

• Для того чтобы модель грузовика получилась прочной правильно подберите бумагу. Идеально подойдет фотобумага (она тонкая и плотная, на ней хорошо печатается рисунок), тонкий картон или ватман. Если выбирать не из чего, кроме обычной офисной бумаги, то печатайте тогда 2 экземпляра каждой схемы развертки (потом вырезав деталь, склейте ее с двойником).
• Наверное и так понятно, что детали такого красочного и яркого грузовика нужно распечатывать на цветном принтере. Тем более что распечатать придется всего лишь 5 разверток. Остальные детали, имеющие серый или черный цвет можете распечатать на черно-белом принтере.
• Поделка имеет много мелких и крупных деталей, имеющих разные формы, поэтому для их вырезания лучше использовать несколько ножниц, а также канцелярский нож. Большими ножницами вырезайте крупные детали с ровными краями, маленькими – мелкие сложной формы. Канцелярский нож используйте для вырезания отверстий (вырезая детали ножом, обязательно подкладывайте специальный резиновый коврик или несколько старых глянцевых журналов).
• Для склеивания Прайма-грузовика подойдет любой клей для бумаги. Перед склеиванием придайте детали нужную форму, нанесите кисточкой слой клея на склеиваемы поверхности, дайте им подсохнуть и потом соедините и удерживайте 20-30 сек.
• Избегайте чрезмерного количества клея, иначе он будет вытекать из склеенных швов и портить вид. Следите за чистотой рук, потому что грязные отпечатки могут полностью испортить внешний вид модели грузовика.

Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №1

Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №2 Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №3 Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №4 Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №5 Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №6 Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №7 Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №8

Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №9 Схемы по склеиванию модели грузовика Оптимус Прайм из бумаги №10

Для того, чтобы облегчить процесс склеивания модели Прайма из бумаги скачайте следующую инструкцию.

Как? Вы еще не склеили? Ну, это зря…

Будем благодарны, если поделитесь статьей в соцсетях!

iz-bymagi.ru

БТР из бумаги — схемы для печати и склеивания

БТР-80 из бумаги

Привет всем любителям склеивать модели военной техники из бумаги! Предлагаем вашему вниманию схемы-развертки уменьшенной модели БТР-80 из бумаги.

БТР-80 – бронеавтомобиль, состоит на вооружении вооруженных сил РФ, предназначенный для перевозки 10 солдат (3 экипаж и 7 десантников). Отличается хорошими ходовыми и тактическими качествами, дальность пути, которую он может преодолеть без дозаправки составляет 600 км, мощность двигателя – 260 л.с., максимальная скорость – 80 км/ч.

Склеиваем БТР-80 из бумаги

• Распечатайте на цветном принтере два листа с деталями бумажной модели БТР.
• Печатать схемы деталей верхней части корпуса и днища желательно на тонком картоне или фотобумаге, это сделает модель более прочной. Детали колес печатать лучше на обычной офисной бумаге, т. к. склеивать круглые детали легче из тонкой бумаги.
• Как вариант, можно детали корпуса склеивать из двух слоев обычной офисной бумаги.
• Для вырезания пользуйтесь ножницами и канцелярским ножом (удобно использовать для вырезания отверстий и сложных деталей).
• Форма корпуса БТР имеет много ровных изгибов, поэтому чтобы все их воспроизвести вам потребуется линейка и острый стикер или непишущая ручка. Делая изгиб, приложите линейку к линии изгиба и проведите по ней стикером или непишущей ручкой, а потом согните.
• Для склеивания бумажной модели используйте клей ПВА или любой другой, предназначенный для склеивания бумаги или картона.
• Для того чтобы места склеивания были аккуратными, клей наносите маленькой кисточкой, а лишний клей вытирайте салфеткой.
• При склеивании руки должны быть чистыми, иначе испачкаете модель и она потеряет аккуратный внешний вид.

Схемы деталей БТР-80

Схемы деталей БТР-80 из бумаги №1

Схемы деталей БТР-80 из бумаги №2

Инструкция по склеиванию БТР-80

Инструкция по склеиванию БТР-80 из бумаги

Как, вы еще не склеили? Ну, это зря…

Сделайте доброе дело, нажмите на социальные кнопочки!

iz-bymagi. ru

Шаблоны Машинок Для Вырезания

Аппликации, поделки и оригами машинки. Это очень увлекательное занятие — сделать машинку своими руками. Скачанную и распечатанную картинку нужно вырезать, согнуть по линиях и склеить. У Вас получится замечательная машинка с которой можно играть. Черно-белые машинки можно также самим раскрасить, что сделает работу еще более увлекательной, а машинку уникальной и неповторимой.

Поделитесь шаблоном машинки с друзьями в социальных сетях.

Спасибо, что выбрали сайт kids-pic.com. Приятного творчества.

• ТЕГИ
• А4
• аппликация
• вырезать
• машинка
• оригами
• распечатать
• скачать
• трафарет
• шаблон

adgooadmins

kids-pic.com

Как сделать машину из бумаги своими руками

Все мальчики любят играть в машинки, но не каждый может делать их сам. Поэтому полезно будет научиться делать машину из бумаги своими руками. Это увлекательное занятие поможет развить мышление и усидчивость вашего малыша. Материалы для поделок всегда у вас под рукой.

Создание объемной игрушки из бумаги

Чтобы сделать 3D-машинку, понадобится:

• принтер,
• лист А4,
• ножницы,
• суперклей,
• картон,
• фломастеры, краски или цветные карандаши.

Сделать машину своими руками очень просто. Для этого не понадобится особенных навыков, нужно придерживаться следующей инструкции:

1. Сначала вам нужно будет найти в интернете понравившуюся вам машинку и распечатать ее на альбомном листе.
2. Далее, распечатанную модель нужно наклеить на картонный материал так, чтобы все стороны были видны.
3. Теперь аккуратно вырезаем машину по контуру и клеем на картон. Распечатать модели можно на специальном сайте для поделок.

Читайте также:  Как сделать весёлого клоуна из воздушных шаров своими руками

Есть два варианта машинок для 3D-поделок: разноцветные и те, которые нужно разукрасить.

Взгляд: Россия создает новые двигатели для перемещения в космосе

Какое место сегодня, спустя 61 год после запуска человека в космос, занимает Россия с точки зрения космических достижений? На фоне успехов Илона Маска может показаться, что уже не настолько значительное. Однако одна не замеченная новость последних дней доказывает обратное. О чем идет речь и какие преимущества это даст российским космическим спутникам?

Какое место сегодня, спустя 61 год после запуска человека в космос, занимает Россия с точки зрения космических достижений? На фоне успехов Илона Маска может показаться, что уже не настолько значительное. Однако одна не замеченная новость последних дней доказывает обратное. О чем идет речь и какие преимущества это даст российским космическим спутникам?

Сухая новость звучит так – российские ученые намерены к 2024 году завершить разработку плазменных ракетных двигателей (БПРД) для освоения космического пространства. Разработками занимается сразу несколько исследовательских групп, среди которых ГНЦ РФ ТРИНИТИ, ГНЦ «Центр Келдыша» и НИЦ «Курчатовский институт». Предполагается создание ионных и плазменных двигателей разной мощности, вплоть до 100 киловатт.

Такие новости почему-то всегда проходят без внимания. Иное дело химические ракетные двигатели для ракет-носителей – грохот, мощь, считанные минуты работы на пути от Земли до космоса. А плазменные ракетные двигатели с их незначительной мощностью вообще не впечатляют. Да и вообще не совсем понятно, где они применяются и зачем?

Однако для современных космических аппаратов выход в открытый космос – только самое начало работы. Даже так, до «места работы» еще придется добираться – в современном мире для уменьшения расходов на запуск космические аппараты запускают пакетами, по несколько штук за один старт. Причем такие пакеты могут достигать нескольких десятков спутников.

Выводятся они при этом не в нужную точку, а на некую «среднюю» орбиту – иначе получается слишком много требуемых орбит. Поэтому каждый аппарат должен самостоятельно добраться до требуемой орбиты. И для этого как раз и нужны особые двигатели, эффективно и долго работающие в открытом космосе.

Химические двигатели для работы в космосе неоптимальны. Во-первых, они слишком быстро расходуют топливо, да и масса топлива и самого двигателя достаточно велика. Во-вторых, их общее время работы обычно не превышает десятков минут. Наконец, использование несимметричного диметилгидразина (гептила) рядом с нежной электроникой требует дополнительной защиты, а это снова увеличение размеров и массы.

Для работы на орбите большинство космических аппаратов использует электрические электростатические ракетные двигатели, ускорение частиц рабочего тела в которых осуществляется в электростатическом поле.

Разберемся по порядку. Ракетными двигателями называются все реактивные двигатели, которые не используют ни энергию, ни рабочее тело из окружающей среды. А электрический ракетный двигатель – это двигатель, принцип работы которого основан на преобразовании электрической энергии в направленную кинетическую энергию частиц. Ну и частным случаем электрических двигателей являются электростатические двигатели.

Их основной принцип работы в создании электростатического поля, которое и ускоряет движение частиц рабочего тела, создавая кинетическую энергию. Есть два основных вида таких двигателя – ионные и плазменные. Оба двигателя схожи по принципу работы – они используют рабочее тело (как правило, на основе ксенона), частицы которого разгоняются электрическим полем или в квазинейтральной плазме. Частицы ксенона при этом набирают очень высокий удельный импульс – до нескольких десятков километров в секунду.

В чем особенность таких двигателей – они очень экономно расходуют рабочее тело. Их масса вместе с запасом рабочего тела составляет от 300 граммов до нескольких килограммов. При этом они могут работать сотни и тысячи часов, в отличие от химических двигателей.

Да, при этом у них очень небольшая тяга, и на Земле такой двигатель просто нельзя было бы использовать. Но в космосе, когда не требуется быстрое ускорение, электростатические двигатели очень удобны. С их помощью можно достичь нужной орбиты, обеспечить точное позиционирование или даже набрать скорость для дальних межпланетных миссий.

С межпланетными полетами лучше справляются ионные двигатели, у них гораздо выше удельный импульс. А плазменные двигатели отлично работают на космических аппаратах на орбите Земли. К слову, все спутники OneWeb используют плазменные двигатели производства ОКБ «Факел» – спутники выводятся пакетом, а чтобы занять свое место на орбите, им требуется использовать как раз подобные двигатели.

Если плазменные двигатели уже работают и используются – зачем тогда создавать новые? Все дело в том, что технология электростатических ракетных двигателей постоянно совершенствуется. Двигатели создаются все более мощные, ведется работа над увеличением КПД, временем безаварийной работы, которое удалось поднять до нескольких тысяч часов.

Создание же мощных двигателей позволит обеспечить движение космических аппаратов и более эффективное изменение орбиты. Как говорит заместитель начальника комплекса НИЦ «Курчатовский институт» Сергей Коробцев: «Обеспечивая длительное крейсирование в околоземном пространстве, мощные БПРД позволят разработать космические системы связи и управления, сделают возможным перехват космического мусора и астероидов, позволят организовать транспортные потоки между космическими объектами».

В первую очередь это полезно для космических аппаратов двойного назначения. Работа спутников-инспекторов или спутников-перехватчиков может быть эффективной, только если космический аппарат обладает достаточными возможностями для смены орбиты, маневрирования в космосе и даже смены орбиты или сведения космического аппарата противника. Для таких аппаратов новые двигатели просто необходимы.

Отдельно можно вспомнить и российский проект межпланетного ядерного буксира «Зевс» с ЯЭДУ – ядерной энергодвигательной установкой мегаваттного класса. Если упрощать, то суть «Зевса» в наличии на борту ядерного реактора для выделения тепла, генераторов для превращения тепловой энергии в электрическую и большого количества электрических электростатических ракетных двигателей, которые и являются движителями в этой конструкции. От их мощности и удельного импульса и будет зависеть эффективность всей системы. А это возможность в будущем совершать многократные полеты с орбиты Земли на Луну и обратно, создание марсианских и других межпланетных миссий.

И это все обеспечивают те самые ионные и плазменные двигатели. Вот в итоге и получается, что за внешне незначительной новостью на самом деле стоят очень серьезные и нужные перспективы развития российской космонавтики. И что Россия не только самостоятельно создает и производит такие двигатели для космических аппаратов, но и постоянно усовершенствует их и во многом занимает лидерские позиции в мире.

ВЗГЛЯД / Россия готовит принципиально новые двигатели для космических кораблей :: Общество

Ученые придумали корабль для быстрых межпланетных перелетов

https://ria.ru/20220329/mars-1780452833.html

Ученые придумали корабль для быстрых межпланетных перелетов

Ученые придумали корабль для быстрых межпланетных перелетов — РИА Новости, 29.03.2022

Ученые придумали корабль для быстрых межпланетных перелетов

Канадские ученые предложили принципиально новую конструкцию лазерно-теплового двигателя для межпланетных космических полетов. По расчетам, корабль с силовой… РИА Новости, 29.03.2022

2022-03-29T08:00

2022-03-29T08:00

2022-03-29T10:28

наука

космос — риа наука

марс

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/03/17/1779635027_0:0:1232:693_1920x0_80_0_0_50754f879c66ec119454b28d77e985cd.jpg

МОСКВА, 29 мар — РИА Новости, Владислав Стрекопытов. Канадские ученые предложили принципиально новую конструкцию лазерно-теплового двигателя для межпланетных космических полетов. По расчетам, корабль с силовой установкой, в которой водородное топливо разогревается сфокусированным лазерным лучом с Земли, достигнет Марса всего за 45 дней.Передача энергии со скоростью светаКосмические программы НАСА и Китая предусматривают отправку экспедиций на Марс. Но есть трудность — космическая радиация. Марсоход НАСА «Персеверанс» летел к Красной планете шесть месяцев и двадцать дней. Для людей такой перелет был бы смертельным. В нескольких странах разрабатывают более быстрые ядерные ракетные двигатели. Но и они вряд ли позволят добраться до Марса раньше чем за сто дней.Если же говорить о межзвездных путешествиях, там потребуются не только сверхскоростные, но и абсолютно автономные двигатели, способные работать бесконечно долго без дозаправки. Большинство подобных проектов основано на концепции светового паруса: космический аппарат разгоняется солнечным светом, падающим на зеркальную поверхность рефлектора. Такие агрегаты вообще не нуждаются в химическом топливе.Но они способны перемещать лишь крохотные зонды массой не более грамма. Это годится для датчиков и оптических систем. Можно использовать для защиты планеты от астероидов, поиска сигналов внеземных цивилизаций или, например, связи с аппаратами на обратной стороне Луны.Еще один недостаток светового паруса — чем дальше от Солнца, тем слабее поток света и тем меньше тяга. За границами Солнечной системой — вообще ноль.Проекты Breakthrough Starshot или Project Dragonfly предлагают решить эту проблему, дополнив световой парус установленной на Земле лазерной решеткой мощностью около гигаватта. По расчетам, луч от нее разгонит сверхлегкий корабль до релятивистских скоростей — около двадцати процентов скорости света. Это позволит достичь ближайших звездных систем за десятилетия, а не за столетия или тысячелетия.В Калифорнийском университете в Санта-Барбаре (UCSB) с 2009-го при поддержке НАСА реализуют программу Starlight по созданию целого семейства гибридных лазерно-химических двигателей с направленной энергией (DE) — это когда лазерный луч создает импульс, запускающий ту или иную реакцию, в зависимости от топлива.НАСА совместно со специалистами UCSB и Массачусетского технологического института изучает также концепцию лазерно-химического корабля. Суть в том, что лазеры заряжают фотоэлектрические батареи на борту космического аппарата. Эти батареи генерируют электрическое поле, в котором разогнанный до высоких скоростей ионизированный газ создает реактивную тягу.К Марсу за 45 днейИсследователи из Университета Макгилла в Монреале под руководством Эммануэля Дюплея оценили все варианты и предложили дополнить преимущества двигателей с направленной энергией мощностью ядерных. В разработанной ими схеме лазерно-тепловой установки луч от расположенной на Земле лазерной решетки, направляется на надувной рефлектор космического аппарата. Разогретое сфокусированным лучом водородное топливо сгорает в «паровом котле», обеспечивая тягу.Пока от Земли недалеко и лазерный луч достаточно мощный, корабль разгоняется до 14 километров в секунду. Затем двигатель отделяется и возвращается на среднюю околоземную орбиту, где его можно использовать повторно.Это сократит полет до Марса до 45 дней. Кроме того, даст определенную свободу маневра, так как не понадобится жестко привязывать старт к моменту противостояния Земли и Марса. Две планеты оказываются ближе всего друг к другу раз в 26 месяцев — к этому и приурочивали запуски всех марсианских миссий.Вопрос будущегоУченые отмечают, что речь пока идет лишь о концептуальной модели. Так, предстоит определиться с материалом корпуса космического корабля, который должен быть достаточно тугоплавким, чтобы не сгореть при входе в марсианскую атмосферу, — торможения двигателем ведь не предусмотрено. В перспективе, когда на Красной планете появится постоянная база, там можно будет разместить лазерную установку для замедления спуска.Еще один вопрос — нагревательная камера, выдерживающая десять тысяч градусов. Получить такой материал вполне реально, но испытать его пока все равно не удастся — еще нет лазеров мощностью в сто мегаватт.Кое-что можно спроектировать уже сейчас — например, надувной отражатель.Идея лазерно-теплового двигателя возникла в 1970-х, но тогда не привлекла особого внимания. Теперь поселения на Марсе обсуждают всерьез, и эта концепция способна помочь решить многие проблемы: воздействие радиации и микрогравитации на космонавтов, логистические барьеры и доставка грузов для строительства марсианской инфраструктуры. Эта же технология пригодится для полета к другим планетам Солнечной системы, а также для беспилотных миссий к ее окраинам.

https://ria.ru/20220219/luna-1773592365.html

https://ria.ru/20220324/radiokrugi-1779594524.html

марс

РИА Новости

1

5

4. 7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

Владислав Стрекопытов

Владислав Стрекопытов

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/03/17/1779635027_0:0:924:693_1920x0_80_0_0_1c56cc793c1197116ece3460e3524bbb.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Владислав Стрекопытов

космос — риа наука, марс

Наука, Космос — РИА Наука, Марс

МОСКВА, 29 мар — РИА Новости, Владислав Стрекопытов. Канадские ученые предложили принципиально новую конструкцию лазерно-теплового двигателя для межпланетных космических полетов. По расчетам, корабль с силовой установкой, в которой водородное топливо разогревается сфокусированным лазерным лучом с Земли, достигнет Марса всего за 45 дней.

Передача энергии со скоростью света

Космические программы НАСА и Китая предусматривают отправку экспедиций на Марс. Но есть трудность — космическая радиация. Марсоход НАСА «Персеверанс» летел к Красной планете шесть месяцев и двадцать дней. Для людей такой перелет был бы смертельным.

В нескольких странах разрабатывают более быстрые ядерные ракетные двигатели. Но и они вряд ли позволят добраться до Марса раньше чем за сто дней.

Если же говорить о межзвездных путешествиях, там потребуются не только сверхскоростные, но и абсолютно автономные двигатели, способные работать бесконечно долго без дозаправки. Большинство подобных проектов основано на концепции светового паруса: космический аппарат разгоняется солнечным светом, падающим на зеркальную поверхность рефлектора. Такие агрегаты вообще не нуждаются в химическом топливе.

Но они способны перемещать лишь крохотные зонды массой не более грамма. Это годится для датчиков и оптических систем. Можно использовать для защиты планеты от астероидов, поиска сигналов внеземных цивилизаций или, например, связи с аппаратами на обратной стороне Луны.

19 февраля, 08:00Наука

К Луне летит неуправляемая ракета. Что произойдет при столкновении

Еще один недостаток светового паруса — чем дальше от Солнца, тем слабее поток света и тем меньше тяга. За границами Солнечной системой — вообще ноль.

Проекты Breakthrough Starshot или Project Dragonfly предлагают решить эту проблему, дополнив световой парус установленной на Земле лазерной решеткой мощностью около гигаватта. По расчетам, луч от нее разгонит сверхлегкий корабль до релятивистских скоростей — около двадцати процентов скорости света. Это позволит достичь ближайших звездных систем за десятилетия, а не за столетия или тысячелетия.

В Калифорнийском университете в Санта-Барбаре (UCSB) с 2009-го при поддержке НАСА реализуют программу Starlight по созданию целого семейства гибридных лазерно-химических двигателей с направленной энергией (DE) — это когда лазерный луч создает импульс, запускающий ту или иную реакцию, в зависимости от топлива.

НАСА совместно со специалистами UCSB и Массачусетского технологического института изучает также концепцию лазерно-химического корабля. Суть в том, что лазеры заряжают фотоэлектрические батареи на борту космического аппарата. Эти батареи генерируют электрическое поле, в котором разогнанный до высоких скоростей ионизированный газ создает реактивную тягу.

24 марта, 08:00Наука

Не похожие ни на что. Получены новые данные о странных космических кругах

К Марсу за 45 дней

Исследователи из Университета Макгилла в Монреале под руководством Эммануэля Дюплея оценили все варианты и предложили дополнить преимущества двигателей с направленной энергией мощностью ядерных.

В разработанной ими схеме лазерно-тепловой установки луч от расположенной на Земле лазерной решетки, направляется на надувной рефлектор космического аппарата. Разогретое сфокусированным лучом водородное топливо сгорает в «паровом котле», обеспечивая тягу.

CC BY 4.0 / Emmanuel Duplay; Zhuo Fan Bao; S / Принципиальная схема космического корабля с лазерно-тепловым двигателем

CC BY 4.0 / Emmanuel Duplay; Zhuo Fan Bao; S /

Принципиальная схема космического корабля с лазерно-тепловым двигателем

Пока от Земли недалеко и лазерный луч достаточно мощный, корабль разгоняется до 14 километров в секунду. Затем двигатель отделяется и возвращается на среднюю околоземную орбиту, где его можно использовать повторно.

Это сократит полет до Марса до 45 дней. Кроме того, даст определенную свободу маневра, так как не понадобится жестко привязывать старт к моменту противостояния Земли и Марса. Две планеты оказываются ближе всего друг к другу раз в 26 месяцев — к этому и приурочивали запуски всех марсианских миссий.

CC BY 4.0 / Duplay et al., 2022 / Сравнение траекторий полета на Марс с двигателем на химическом топливе и с лазерно-тепловым двигателем

CC BY 4.0 / Duplay et al., 2022 /

Сравнение траекторий полета на Марс с двигателем на химическом топливе и с лазерно-тепловым двигателем

Вопрос будущего

Ученые отмечают, что речь пока идет лишь о концептуальной модели. Так, предстоит определиться с материалом корпуса космического корабля, который должен быть достаточно тугоплавким, чтобы не сгореть при входе в марсианскую атмосферу, — торможения двигателем ведь не предусмотрено. В перспективе, когда на Красной планете появится постоянная база, там можно будет разместить лазерную установку для замедления спуска.

Еще один вопрос — нагревательная камера, выдерживающая десять тысяч градусов. Получить такой материал вполне реально, но испытать его пока все равно не удастся — еще нет лазеров мощностью в сто мегаватт.

Кое-что можно спроектировать уже сейчас — например, надувной отражатель.

CC BY 4.0 / Duplay et al., 2022 / Схема работы многоразового космического корабля с лазерно-тепловым двигателем для полетов к Марсу

CC BY 4.0 / Duplay et al., 2022 /

Схема работы многоразового космического корабля с лазерно-тепловым двигателем для полетов к Марсу

Идея лазерно-теплового двигателя возникла в 1970-х, но тогда не привлекла особого внимания. Теперь поселения на Марсе обсуждают всерьез, и эта концепция способна помочь решить многие проблемы: воздействие радиации и микрогравитации на космонавтов, логистические барьеры и доставка грузов для строительства марсианской инфраструктуры. Эта же технология пригодится для полета к другим планетам Солнечной системы, а также для беспилотных миссий к ее окраинам.

Без русского движка. На чём теперь будут летать в космос американцы? | Наука | Общество

14.04.2022 12:36

Дмитрий Писаренко

Примерное время чтения: 6 минут

7336

Сюжет Санкции в отношении России и ответные меры РФ

Ракетный двигатель РД-180 для РН «Атлас — 5» во время сборки в цехе Научно-производственного объединения энергетического машиностроения имени академика В.  П. Глушко. / Сергей Гунеев / РИА Новости

События на Украине серьёзно повлияли на мировую космическую отрасль. За прошедшее с 24 февраля время руководителями крупнейших космических агентств было сделано множество заявлений, приостановлены контракты и совместные проекты, прекращены запуски космических аппаратов и различные поставки. 

Наиболее чувствительным для США стал отказ Роскосмоса обслуживать оставшиеся у американцев ракетные двигатели РД-180 и поставлять новые РД-181. А ведь именно эти движки, считающиеся лучшими в мире, много лет обеспечивали NASA наиболее интересные и стратегически важные космические миссии. На чём же они будут летать теперь? 

Выводили даже их военные спутники

Ракетный двигатель РД-180 был разработан в середине 1990-х в НПО Энергомаш на основе советского РД-170. С 1997 года эти двигатели поставлялись в США — тогда они понадобились для американских ракет «Атлас-3» и «Атлас-5» и были разработаны специально под них. Контракт не раз продлевался: хотя заокеанские «партнёры» давно пытаются избавиться от тягостной для них зависимости от российского производителя, создать полноценный аналог собственными силами они не могут. 

На РД-180 в космос отправлялись такие миссии, как New Horizons, InSight, Lunar Reconaisance Orbiter, Solar Orbiter, Juno и многие другие. Стоит сказать, что на протяжении четверти века российские двигатели, установленные на ракетах «Атлас-3» и «Атлас-5», выводили на орбиту в том числе и американские военные спутники. Причём ракеты всегда запускали только при участии российских представителей — разработчиков РД-180. Наши инженеры на всех этапах подготовки к старту проверяли двигатели: осуществляли так называемый авторский надзор.

С 2014 года на Россию начали оказывать санкционное давление, и некоторые эксперты полагали, что поставки РД-180 за океан прекратятся. Вопреки ожиданиям, в декабре 2014-го с американцами был подписан очередной контракт — на этот раз на поставку двигателей РД-181. Это экспортный вариант, разработанный для ракет «Антарес». На этих носителях NASA отправляет на орбиту космические грузовики Cygnus.

Тяга будет почти в два раза меньше

Как уже сказано, заменить российские двигатели американцы пытаются давно. И кое-какие варианты у них есть, пусть и не такие надёжные и дешёвые. Хвалёный Илон Маск ставит на свои ракеты различные модификации двигателя Merlin, который разработан его компанией SpaceX и эксплуатируется с 2006 года. Правда, для того чтобы хоть как-то сравняться по характеристикам и эффективности с РД-180, на одной ракете приходится использовать несколько двигателей. Так, на первой ступени Falcon 9 их стоит девять штук. А на ракете-носителе сверхтяжёлого класса «Falcon Heavy» — аж 27! Кроме того, компания Маска продолжает работу над двигателем Raptor, который планируется применять на космическом корабле Starship.