Category Archives: Двигатель

Шеститактный двигатель: Шеститактный двигатель | это… Что такое Шеститактный двигатель?

Паровой фантом топлива: 6-тактный двигатель Кроуэра

В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара

Владимир Санников

Item 1 of 2

1 / 2

Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей — сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны — их КПД с трудом дотягивает до 25%.

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев — проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.

Остатки сладки

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов — рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм., когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра — 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.

Снег — знак победы

Брюсу не терпелось проверить свою идею на практике. В его домашнем гараже давно стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил использовать для проверки гипотезы. Мотор получил новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную систему впрыска. Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор системы охлаждения для «чистоты» эксперимента отсоединен. Когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка — с бензином и чистой дождевой водой, рванул тросик стартера, и двигатель заработал. Через пару секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег». Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего горячий пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально работал больше часа, но его можно было спокойно касаться руками — он был едва теплым!

Целый год после этого Брюс Кроуэр экспериментировал с различными настройками газораспределения и впрыска воды. И только наверняка убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что идея шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90 лет до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут. Дайер даже запатентовал свое изобретение в 1920 году, но за все эти годы никто из автопроизводителей им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.

Паровые перспективы

Преимущества Steam-o-Lene перед традиционными четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается проблема эффективного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и специальная система охлаждения весом более 100 кг оказывается не у дел. Отсутствие радиатора позволяет дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от воздухозаборников и решетки радиатора. А это один из самых существенных факторов, влияющих на расход топлива при скоростях выше 60 км/ч.

Во-вторых, внутреннее охлаждение позволяет существенно, на 30−50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав при этом детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций может быть увеличена до 14−16:1, а для дизельных — до 25−35:1. Это резко повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% по сравнению с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя. Размеры и масса мотора могут быть снижены без ущерба для динамики авто.

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может отлично работать на низкокачественном дешевом топливе без антидетонационных присадок. Топливом могут служить биоэтанол, дизель, природный газ и даже топочный мазут. Относительно низкий температурный режим в камере сгорания резко снижает образование вредной двуокиси азота. А между тем системы фильтрации и нейтрализации двуокиси азота в современных автомобилях весьма дорогостоящи. Брюс также предполагает, что горячий пар может предотвращать появление нагара на клапанах и стенках камеры сгорания, очищая их во время «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого эффекта требуются длительные испытания прототипа.

Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом может быть модифицирована и дополнена за счет углубленного исследования термодинамики процесса. Брюсу кажется перспективной установка на двигатель турбокомпаунда — системы, в которой вслед за турбиной нагнетателя в выпускном тракте следует силовая турбина, сообщающая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя посредством гидромуфты. Турбокомпаунд мог бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10−15%. Некоторые специалисты, анализировавшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически возможны даже два последовательных паровых такта. Если это подтвердится в ходе испытаний, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.

Ложка дегтя

Разумеется, концепция Кроуэра не лишена недостатков. Основная проблема — это замерзание воды зимой. Добавление антифриза может негативно сказаться на эффективности испарения и экологических параметрах двигателя. Проблему могла бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, если автомобиль длительное время находится на открытом воздухе?

Другая проблема — необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для хранения и конденсации воды. Правда, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре пар и вода будут находиться при атмосферном давлении и максимальной температуре чуть более 100˚С, что позволяет использовать вместо металла легкие пластмассы. Не исключено, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки специального сепаратора для ее отделения. Впрочем, давно отработанные технологии смазки паровых турбин для нужд энергетики имеют целый ряд готовых решений этой проблемы. Для изготовления клапанов, поршня и гильзы цилиндра, скорее всего, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.

Steam-o-Lene не может работать полноценно сразу после запуска — ему нужно время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450−500˚С. Несколько минут он работает как обычный 4-тактный ДВС, а затем переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор тоже должен некоторое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра. Разумеется, вода должна быть дистиллированной: при использовании обычной на седле клапана со временем образуется твердая накипь, обладающая высокими абразивными свойствами. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра придется наладить целую инфраструктуру производства и реализации дистиллированной воды.

Презентация то физике на тему Двигатель внутреннего сгорания (9 класс) доклад, проект

Слайд 1Текст слайда:

Двигатель внутреннего сгорания

Слайд 2Текст слайда:

Дви́гатель вну́треннего сгора́ния — тепловой двигатель, который преобразовывает теплоту сгорания топлива в механическую работу.

По сравнению с паромашинной установкой двигатель внутреннего сгорания:
принципиально проще.
нет парокотёльного агрегата.
компактнее
легче
экономичнее
требует газообразное и жидкое топливо лучшего качества.

Слайд 3Текст слайда:

История создания

Этьен Ленуар (фр. Jean Joseph Etienne Lenoir, 12 января 1822, Мюсси-ла-Виль, Мюсон, Люксембург, Бельгия — 4 августа 1900, Ла-Варан-Сент-Илер, Сен-Мор-де-Фоссе, Вал-де-Марн, Франция) — французский изобретатель бельгийского происхождения

Первый практически пригодный газовый двигатель внутреннего сгорания был сконструирован французским механиком Этьеном Ленуаром (1822—1900) в 1860 году. Мощность двигателя составляла 8,8 кВт (12 л. с.). Двигатель представлял собой одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия, работавшую на смеси воздуха и светильного газа с электрическим искровым зажиганием от постороннего источника. К.п.д. двигателя не превышал 4,65 %. Несмотря на недостатки, двигатель Ленуара получил некоторое распространение. Использовался как лодочный двигатель.

Слайд 4Текст слайда:

История создания

Николаус Август Отто (нем. Nicolaus August Otto, 10 июня 1832, Хольцхаузен, Таунус — 26 января 1891, Кёльн) — немецкий инженер и изобретатель-самоучка

Познакомившись с двигателем Ленуара выдающийся немецкий конструктор Николай Аугуст Отто (1832—1891) создал в 1863 двухтактный атмосферный двигатель внутреннего сгорания. Двигатель имел вертикальное расположение цилиндра, зажигание открытым пламенем и к.п.д. до 15 %. Вытеснил двигатель Ленуара.
В 1876 Николаус Аугуст Отто построил более совершенный четырехтактный газовый двигатель внутреннего сгорания.
В 1880-х годах Огнеслав Степанович Костович в России построил первый бензиновый карбюраторный двигатель.

Слайд 5Текст слайда:

История создания

В 1885 году немецкие инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах разработали легкий бензиновый карбюраторный двигатель. Даймлер и Майбах использовали его для создания первого мотоцикла в 1885, а в 1886 году — на первом автомобиле.

Готтлиб Вильгельм Даймлер.

Аугуст Вильгельм Майбах

Слайд 6Текст слайда:

История создания

Немецкий инженер Рудольф Дизель стремился повысить эффективность двигателя внутреннего сгорания и в 1897 предложил двигатель с воспламенением от сжатия. На заводе «Людвиг Нобель» Эммануила Людвиговича Нобеля в Петербурге в 1898—1899 усовершенствовали этот двигатель, что позволило применить в качестве топлива нефть. В 1899 на заводе «Людвиг Нобель» построили первый дизель в России и развернули массовое производство дизелей. Этот первый дизель имел мощность 20 л. с., один цилиндр диаметром 260 мм, ход поршня 410 мм и частоту вращения 180 об/мин. В Европе дизельный двигатель, усовершенствованный Эммануилом Людвиговичем Нобелем, получил название «русский дизель».

Рудо́льф Кристиа́н Карл Ди́зель (нем. Rúdolf Chrístian Karl Diésel; 18 марта 1858, Париж — 29 сентября 1913, Ла-Манш) — немецкий инженер и изобретатель, создатель дизельного двигателя.

Слайд 7Текст слайда:

Типы двигателей
внутреннего сгорания

Поршневые двигатели — камера сгорания содержится в цилиндре, где тепловая энергия топлива превращается в механическую энергию, которая из поступательного движения поршня превращается во вращательную с помощью кривошипно-шатунного механизма.
ДВС классифицируют:
а) По назначению — делятся на транспортные, стационарные и специальные.
б) По роду применяемого топлива — легкие жидкие (бензин, газ), тяжелые жидкие (дизельное топливо, судовые мазуты).
в) По способу образования горючей смеси — внешнее (карбюратор) и внутреннее (в цилиндре ДВС).
г) По способу воспламенения (с принудительным зажиганием, с воспламенением от сжатия, калоризаторные).
д) По расположению цилиндров разделяют рядные, вертикальные, оппозитные с одним и с двумя коленвалами, V-образные с верхним и нижним расположением коленвала, VR-образные и W-образные, однорядные и двухрядные звездообразные, Н-образные, двухрядные с параллельными коленвалами, «двойной веер», ромбовидные, трехлучевые и некоторые другие.

Слайд 8Текст слайда:

Бензиновые двигатели

Бензиновые карбюраторные
Смесь топлива с воздухом готовится в карбюраторе, далее смесь подаётся в цилиндр, сжимается, а затем поджигается при помощи искры, проскакивающей между электродами свечи. Основная характерная особенность топливо-воздушной смеси в этом случае — гомогенность.

Бензиновые инжекторные
Также, существует способ смесеобразования путём впрыска бензина во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр при помощи распыляющих форсунок (инжектор). Существуют системы одноточечного и распределённого впрыска различных механических и электронных систем. В механических системах впрыска дозация топлива осуществляется плунжерно — рычажным механизмом с возможностью электронной корректировки состава смеси. В электронных системах смесеобразование осуществляется с помощью электронного блока управления (ЭБУ), управляющего электрическими бензиновыми вентилями.

Слайд 9Текст слайда:

Дизельные двигатели

Дизельный двигатель характеризуется воспламенением топлива без использования свечи зажигания. В разогретый от сжатия воздух (до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива) через форсунку впрыскивается порция топлива. В процессе впрыскивания топлива происходит его распыливание, а затем вокруг отдельных капель топлива возникают очаги сгорания. Т. к. дизельные двигатели не подвержены явлению детонации, характерному для двигателей с принудительным воспламенением, в них допустимо использование более высоких степеней сжатия (до 26), что благотворно сказывается на КПД данного типа двигателей, который может превышать 50% в случае с крупными судовыми двигателями.
Дизельные двигатели являются менее быстроходными и характеризуются большим крутящим моментом на валу.
Недостатки дизельных двигателей обусловлены особенностями рабочего цикла — более высокой механической напряженностью, требующей повышенной прочности конструкции и, как следствие, увеличения её габаритов, веса и увеличения стоимости за счёт усложнённой конструкции и использования более дорогих материалов. Также дизельные двигатели за счет гетерогенного сгорания характеризуются неизбежными выбросами сажи и повышенным содержанием оксидов азота в выхлопных газах.

Слайд 10Текст слайда:

Роторно-поршневые двигатели

Предложен изобретателем Ванкелем в начале ХХ века. Основа двигателя — треугольный ротор (поршень), вращающийся в камере особой 8-образной формы, исполняющий функции поршня, коленвала и газораспределителя. Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл без применения специального механизма газораспределения. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя. Строился серийно фирмой НСУ в Германии (автомобиль RO-80), ВАЗом в СССР (ВАЗ-21018 «Жигули», ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-526), в настоящее время строится только Маздой (Mazda RX-8). При своей принципиальной простоте имеет ряд существенных конструктивных сложностей, делающих его широкое внедрение весьма затруднительным. Основные трудности связаны с созданием долговечных работоспособных уплотнений между ротором и камерой и с построением системы смазки.

Слайд 11Текст слайда:

Комбинированный двигатель внутреннего сгорания

Комбинированный двигатель внутреннего сгорания (комбинированный ДВС) — двигатель внутреннего сгорания, представляющий собой комбинацию из поршневой (роторно-поршневой) и лопаточной машины (турбина, компрессор), в котором в осуществлении рабочего процесса участвуют обе машины.

Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большая смесь воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.
Как правило, у турбодвигателей меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на киловатт-час, г/(кВт·ч)), и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя — кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.

Слайд 12Текст слайда:

Четырёхтактный двигатель

Четырёхтактный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за два оборота коленчатого вала, то есть за четыре хода поршня (такта). Этими тактами являются:
Впуск — (такт впуска, поршень идёт вниз) свежая порция топливо-воздушной смеси всасывается в цилиндр через открытый впускной клапан.
Сжатие (такт сжатия, поршень идёт вверх) впускной и выпускной клапаны закрыты, и топливо-воздушная смесь сжимается в объёме.
Рабочий ход (такт рабочего хода, поршень идёт вниз) сжатое топливо воспламеняется свечой зажигания, расположенной над поршнем, при сгорании высвобождается энергия, которая воздействует на поршень, заставляя его двигаться вниз. Фактически на такте рабочего хода происходит работа двигателя.
Выпуск (такт выпуска, поршень идёт вверх) на этом такте открываются выпускные клапаны, и выхлопные газы, проходя через них, очищают цилиндр.
По окончании 4-го такта всё повторяется в том же порядке.

Слайд 13Текст слайда:

Двухтактный двигатель

Двухта́ктный дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий процесс в каждом из цилиндров совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Такты сжатия и рабочего хода в двухтактном двигателе происходят так же, как и в четырехтактном, но процессы очистки и наполнения цилиндра совмещены и осуществляются не в рамках отдельных тактов, а за короткое время, когда поршень находится вблизи нижней мёртвой точки.
В связи с тем, что в двухтактном двигателе, при равном количестве цилиндров и числе оборотов коленчатого вала, рабочие ходы происходят вдвое чаще, литровая мощность двухтактных двигателей выше, чем четырёхтактных — теоретически в два раза, на практике в 1,5-1,7 раза, так как часть полезного хода поршня занимают процессы газообмена — продувки, а сам газообмен менее совершенен, чем у четырехтактных двигателей.
В отличие от четырёхтактных двигателей, где вытеснение отработавших газов и всасывание свежей смеси осуществляется самим поршнем, в совершенных двухтактных двигателях газообмен выполняется за счет подачи в цилиндр рабочей смеси или воздуха под давлением, создаваемым специальным продувочным насосом — воздуходувкой, а сам процесс газообмена получил название — продувка.

Слайд 14Текст слайда:

Двухтактный двигатель

Четырехтактный двигатель

Роторно-поршневой двигатель

Слайд 15Текст слайда:

Шеститактный двигатель

Шеститактный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания, для которого за основу взят четырёхтактный двигатель, но в нём в конструкцию введены новые элементы, повышающие его КПД и снижающие потери.
Два разных типа шеститактных двигателей развивались с 1990-х годов.
При первом подходе двигатель задерживает потери тепла от четырёхтактного цикла Отто или цикла Дизеля, и использует их в качестве дополнительной мощности и во время выпускного хода поршня в том же самом цилиндре. В конструкциях таких двигателей используется пар или воздух в качестве рабочей среды для добавочного хода поршня, при котором вырабатывается мощность. Поршни в этом типе шеститактных двигателей движутся вперёд и назад три раза после каждого впрыска топлива. В этом случае имеется два рабочих хода — один с топливом, а другой с паром или воздухом.
При втором подходе шеститактные двигатели используют в каждом цилиндре второй поршень, расположенный напротив основного, который движется с частотой, равной половине частоты основного поршня, и таким образом имеется шесть ходов поршней за каждый цикл. Функционально второй поршень заменяет клапанный механизм традиционного двигателя, но к тому же ещё и увеличивает степень сжатия.

Слайд 16Текст слайда:

КПД ДВС

Двигатели Отто имеют КПД около 35 % — иными словами, 35 % энергии, генерируемой при сжигании топлива, преобразуется в энергию вращательного движения выходного вала двигателя, а остальное теряется в виде тепла. Для сравнения: шеститактный двигатель может преобразовывать в полезную вращательную энергию более 50 % энергии, высвобождаемой при горении топлива.
Современные двигатели часто конструктивно имеют намеренно меньший КПД, чем они могли бы иметь. Это необходимо для уменьшения выбросов с помощью таких средств как система рециркуляции выхлопных газов и каталитический конвертер.
Уменьшению КПД можно препятствовать с помощью системы контроля двигателя, использующей технологии эффективного сжигания топлива.

Восьмицилиндровый шеститактный ротативный редукторный двигатель ruston proctor. великобритания — О самолётах и авиастроении

stroimsamolet Комментарии к записи Восьмицилиндровый шеститактный ротативный редукторный двигатель ruston proctor. великобритания отключены

Филип Джарретт (Philip Jarrett) исследует малоизученные уголки истории авиации, обнаруживая малоизвестные изображения и заново открывая в далеком прошлом потерянные подробности, касающиеся самолетов, событий и людей. В данной статье он говорит об изображении двигателя времен Великой войны, о котором никакой информации не оказалось и что обязан взять огласку.

Сравнительно не так давно я приобрел весьма редкий справочник «Aero Engine», выпущенный в 1918 году Министерством снарядов и имевший бесшвейное механическое скрепление страниц. Данный справочник складывался из двух томов, содержавших в себе много таблиц, рисунков и фотографий, относящихся к громадному количеству авиационных двигателей завершающего периода Первой Мировой. Разглядывая собственный приобретение, я наткнулся на заинтриговавшую меня статью.

Всем разделам, касавшимся конкретных двигателей, предшествовала снабженная закладками классификационная страница. По окончании последней записи, посвященной двигателям компании Rolls-Royce, в частности мотору Condor, я нашёл одинокую неотмеченную фотографию двигателя, что мне был полностью малоизвестен.

Фотография была озаглавлена как

«Ruston Proctor 300 л.с. 6 тактов».

Известно, что расположенная в Линкольне компания Ruston, Proctor Co ЛТД на протяжении войны изготавливала по лицензии 110-сильный ротативный двигатель Clerget 9B и 340-сильный радиальный двигатель ABC Dragonfly, но данный мотор был чем-то иным. Для начала это был восьмицилиндровый двигатель, в то время как большая часть однорядных ротативных и радиальных двигателей имели нечетное число цилиндров.

Простые справочники по авиационным двигателям и справочники Джейн 1918 и 1919 годов не дали никакой информации, как не было ничего и в изданном в первой половине 70-ых годов XX века маленьком буклете «Ruston Aircraft Production». После этого я решил разыскать информацию об этом моторе в двух книгах американского автора Гленна Д. Энгла (Glenn D. Angle) — лучших, на мой взор, книгах о авиационных двигателях. В первой из них “Airplane Engine Encyclopedia” (Otterbein Press, Дейтон (Dayton), Огайо (Ohio), 1921) была запись в три строки:

«Двигатель компании Ruston Proctor есть экспериментальным мотором воздушного охлаждения ротативного типа, что трудится по шеститактному циклу и развивает мощность в 200 л. с.».

Во втором издании “Aerosphere 1939” (Aircraft Publications, New York City, 1940) — громадном и увесистом томе, — включавшем в себя громадный раздел, посвященный авиационным двигателям мира, говорилось приблизительно то же самое, но было добавлено следующее:

«Дополнительная информация довольно этого двигателя была недоступна».

Ни одна из этих книг не содержала в себе изображение этого двигателя, так что я считаю, что это первое появление данного мотора в печати.

Увлекательные записи:

«Так не бывает»
Pz iv schwingen turm, основной танк второго рейха в 40-х гг xx века
«Полигон»

Рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к моторостроению, т.е. к двигателям внутреннего сгорания для автомобилей, тракторов и т.д. Способ осуществления рабочего цикла заключается в начале сжатия в момент прекращения выпускного окна на стенке цилиндра и перекрытия впускного окна клапаном на головке цилиндра при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сгорании топлива, рабочем ходе, начале вентиляции и выпуска отработанных газов, совмещении выпуска отработанных газов и впуска чистого воздуха, движении поршня при вентиляции к нижней мертвой точке и начале движения поршня к верхней мертвой точке, причем рабочий цикл осуществляется за два хода поршня — первый ход выполняет частично вентиляцию цилиндра и сжатие, второй ход — рабочий ход и частично вентиляцию, при этом совмещение впуска и выпуска осуществляется за счет 30% первого хода и 30% второго хода поршня. Изобретение обеспечивает повышение мощности двигателя. 2 ил.

Изобретение найдет применение в области машиностроения или конкретнее в области моторостроения, то есть в изготовлении двигателей внутреннего сгорания для автомобилей, тракторов и так далее.

В настоящее время в мире известны и широко используются два способа осуществления рабочего цикла в двигателях внутреннего сгорания: а) двухтактный рабочий цикл; б) четырехтактный рабочий цикл.

Оба эти способа осуществления рабочего цикла достаточно хорошо описаны в следующих учебниках и книгах: 1. Автомобильные двигатели. Под ред. Ховаха М.С. — М.: Машиностроение, 1997. — 591 с.

2. Двигатели внутреннего сгорания: Учебник для ВУЗов. — М.: Высшая школа, 1978. — 208 с.

3. Гуревич А.М., Сорокин Е.М. Тракторы и автомобили. — М.: Колос, 1971. — 325 с.

4. Мельников Д.И. Тракторы. — М.: Колос, 1981. — 335 с.

Двигатели внутреннего сгорания с двухтактным рабочим циклом осуществляют полный рабочий цикл за два хода поршня, то есть один полный оборот коленчатого вала, при этом впуск топливной смеси осуществляют через картерное пространство двигателя, а первый такт включает в себя впуск топливной смеси и сжатие топливной смеси в цилиндре, второй такт совмещает также два процесса — рабочий ход и выпуск отработанных газов.

При втором способе осуществления рабочего цикла (четырехтактном) рабочий цикл осуществляется за четыре хода поршня, то есть два полных оборота коленчатого вала. При этом впуск топливной смеси осуществляется через головку цилиндра, а каждый процесс, впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск осуществляются раздельно в каждом такте.

Наиболее близким к изобретению способом является второй способ, то есть четырехтактный рабочий цикл, который и служит прототипом изобретения.

Четырехтактный рабочий цикл осуществляется следующим образом, изображенным на фиг. 1: при движении поршня 2 вверх от НМТ к ВМТ при закрытых окнах 5 и 6 клапанами 3 и 4 происходит сжатие воздуха в цилиндре 10, то есть происходит первый такт «сжатие»; при подходе поршня 2 за 2-3 мм до ВМТ в цилиндр 10 через форсунку 7 впрыскивается топливо, которое воспламеняется, и газы горения начинают давить на поршень 2, при этом первый такт заканчивается и начинается второй такт «рабочий ход», который продолжается до прихода поршня 2 в НМТ; как только поршень 2 начинает двигаться вверх, заканчивается второй такт и начинается третий такт «выпуск», открывается выпускное окно 6 клапаном 3 и отработанные газы начинают выталкиваться поршнем 2 из цилиндра 10; при достижении поршнем 2 ВМТ выпускное окно 6 закрывается клапаном 3, а впускное окно 5 открывается клапаном 4, и поршень 2, двигаясь вниз к НМТ, втягивает в цилиндр 10 воздух, так происходит четвертый такт «впуск», и как только поршень 2 пройдет НМТ, закроется клапан 4 и закроет впускное окно 6, а клапан 3 остается закрытым, так вновь начинается первый такт и цикл повторяется.

Из вышеописанного принципа работы четырехтактного двигателя очевидно, что существенным недостатком данного способа является то, что поршень за четыре хода, четыре такта или два полных оборота коленчатого вала только в третьем такте воспринимает энергию сгорания топлива и преобразует ее в механическую энергию движения поршня, три остальных хода, полтора оборота вала являются вспомогательными и полученную в третьем такте часть энергии затрачивают на выполнение вспомогательных операций.

Автор предлагает третий способ осуществления рабочего цикла, при котором каждый второй ход поршня и каждый оборот коленчатого вала будут получать энергию от сгорания топлива и только один ход поршня будет вспомогательным, что приведет к существенному увеличению мощности двигателя в 1,5-2 раза.

Задачей изобретения является повышение мощности двигателя.

Задача решается за счет того, что способ осуществления рабочего цикла в двигателях внутреннего сгорания, заключающийся в начале сжатия в момент перекрытия выпускного окна, расположенного на стенке цилиндра, и перекрытия впускного окна клапаном на головке цилиндра при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сгорании топлива, рабочем ходе при движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, окончании рабочего хода, начале вентиляции и выпуска отработанных газов при открытии поршнем выпускного окна и открытии впускного окна клапаном на головке цилиндра, совмещении во время вентиляции выпуска отработанных газов и впуска чистого воздуха, движении поршня при вентиляции к нижней мертвой точке и начале движения поршня к верхней мертвой точке, причем рабочий цикл осуществляется за два хода поршня — первый ход выполняет частично вентиляцию цилиндра и сжатие, второй ход — рабочий ход и частично вентиляцию, при этом совмещение впуска и выпуска осуществляется за счет 30% первого хода и 30% второго хода поршня.

Принцип работы двигателя с предложенным рабочим циклом осуществляется следующим образом, изображенным на фиг. 2: первый процесс «сжатие» происходит, когда поршень 1, двигаясь вверх, закроет выпускное окно 4 и одновременно закроются впускные клапана 3, начинается сжатие воздуха в цилиндре 2; не доходя до ВМТ 2-3 мм, в цилиндр 2 через форсунку 6 впрыскивается топливо и происходит его сгорание, первый процесс «сжатие» закончился и завершился 1-ый такт, начинается второй процесс «рабочий ход», газы от сгорания топлива толкают поршень 1 вниз, поршень 1 доходит до выпускного окна 4, открывает его и на этом «рабочий ход» заканчивается, начинается третий процесс «вентиляция», отработанные газы через открытое окно 4 выходят и в это время открывается впускное окно 5 клапанами 3, и воздух под давлением заполняет цилиндр 2, вытесняет отработанные газы, за это время поршень 1 проходит НМТ и движется вверх, 2-ой такт закончился и начался первый такт, как только поршень закроет окно 4 и закроются клапана 3, так заканчивается третий процесс и вновь начинается первый процесс «сжатие», рабочий цикл повторяется.

Из вышеописанного очевидно, что в двигателе, основанном на предложенном рабочем цикле, каждый ход поршня вниз сопровождается получением энергии от сгорания топлива. При этом в четырехтактном двигателе только каждый второй ход поршня вниз получает энергию от сгорания топлива. Сравнивая равноценные двигатели, легко убедиться, что мощность двигателя с сокращенным рабочим циклом окажется в 1,5-2 раза выше, чем мощность четырехтактного. Таким образом, техническим результатом предлагаемого способа осуществления рабочего цикла является возможность создания двигателя внутреннего сгорания с отличающимся циклом работы, аналогичного по конструкции четырехтактному двигателю, но с мощностью, превышающей прототип в 1,5-2 раза.

Возможность осуществления определяется тем, что двигатель, сконструированный на предложенном рабочем цикле, незначительно будет отличаться по конструкции от четырехтактного двигателя, а именно выпускное окно должно располагаться на стенке цилиндра. При этом высота расположения окна от НМТ определяется расчетным путем с условием полной вентиляции цилиндра за время прохождения поршня через НМТ от момента открытия выпускного окна до момента его закрытия. Другие конструкционные изменения от прототипа незначительны.

Увеличение мощности двигателя с предложенным рабочим циклом в два раза по сравнением с прототипом определяется расчетным путем по формуле, это также очевидно из описания в главе сущность. Если поршень получает в два раза больше энергии за единицу времени, то и полезная работа поршня увеличивается в два раза.

Практическое исполнение двигателя с данным рабочим циклом не вызывает сомнения на любом моторостроительном предприятии.

Формула изобретения

Способ осуществления рабочего цикла в двигателях внутреннего сгорания, заключающийся в начале сжатия в момент перекрытия выпускного окна, расположенного на стенке цилиндра, и перекрытия впускного окна клапаном на головке цилиндра при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке, сгорании топлива, рабочем ходе при движении поршня от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке, окончании рабочего хода, начале вентиляции и выпуска отработанных газов при открытии поршнем выпускного окна и открытии впускного окна клапаном на головке цилиндра, совмещении во время вентиляции выпуска отработанных газов и впуска чистого воздуха, движении поршня при вентиляции к нижней мертвой точке и начале движения поршня к верхней мертвой точке, причем рабочий цикл осуществляется за два хода поршня — первый ход выполняет частично вентиляцию цилиндра и сжатие, второй ход — рабочий ход и частично вентиляцию, отличающийся тем, что совмещение впуска и выпуска осуществляется за счет 30% первого хода и 30% второго хода поршня.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2

«Второе дыхание» для «Королевского тигра»

X-образный двигатель

— это поршневой двигатель, содержащий сдвоенные V-блоки, горизонтально-оппозитные по отношению друг к другу. Таким образом, цилиндры расположены с четырёх сторон, приводя в движение общий коленчатый вал. Если смотреть спереди, такая конструктивная схема выглядит как буква X.

Эта конструкция встречается очень редко, в основном из-за большего веса и сложности в сравнении с радиальными двигателями, хотя они более компактны (при равном количестве цилиндров) в сравнении с V-образными двигателями.

Большинство видов Х-образных двигателей применялись во времена Второй мировой войны. Они были разработаны для больших военных самолётов. Как правило, они имели 24 цилиндра и основывались на конструкции 12-цилиндрового V-образного двигателя.

Некоторые примеры Х-образных двигателей

в 1920-х годах использовала прототип двигателя X-8, который привёл в конечном счёте к появлению линейки двигателей с боковыми клапанами (англ.
).[1][2]
Двигатель Даймлер-Бенц DB 604 (англ.
), разрабатывавшийся для бомбардировщика В (
англ.
) для Военно-воздушных сил Германии. Разработка была заморожена.
Двигатель, разработанный под руководством В. Добрынина для стратегического бомбардировщика Ту-85.
Двигатель Роллс-Ройс Exe (англ.
), прототип двигателя с воздушным охлаждением (
англ.
) с золотниковым газораспределением.
Компания Хонда сообщает, что проводила эксперименты с двигателями в исполнении X-32 в 1960-х годах для своих силовых установок в машинах Формулы 1, но прекратила разработки из-за сложности и ненадёжности конструкции.
На российском танке Т-14 планируется установить Х-образный двигатель 12Н360 мощностью 1500 л.с.[3][4]

Первые автопроизводители

Автомобиль конструкции Панар — Левассор, 1891 года

После появления коляски Бенца, многим предпринимателям из Европы стало понятно, что производство автомобилей это новый и перспективный вид бизнеса. Так в 1886 году, два бизнесмена из Франции Рене Панар и Эмиль Левассор основали компанию Panhard & Levassor. Партнеры решили начать производство и продажу автомобилей, для чего приобрели патент на бензиновый двигатель конструкции Даймлера. В 1890 году Левассор начинает проектирование первого автомобиля, постоянно экспериментируя с расположением силового агрегата. В результате спустя год появляется автомобиль с передним расположением двигателя и задним приводом. Такая компоновка получила название Systeme Panhard, и она стала стандартом на многие десятилетия вперед.

Тем временем, в 1891 году Панар и Левассор поделились лицензией со своим соотечественником Арманом Пежо, что послужило началом истории марки Peugeot.

Примечания

Двухтактный двигатель (двигатель Ленуара) • Четырёхтактный двигатель • Шеститактный двигатель

[/td]

Возвратно-поступательные	Количество тактов

Расположение цилиндров	Рядный двигатель (U-образный двигатель) • Оппозитный двигатель • Н-образный двигатель • V-образный двигатель • VR-образный двигатель • W-образный двигатель • Звездообразный двигатель (вращающийся) • X-образный двигатель

Типы поршней	Свободно-поршневые • Двигатель со встречным движением поршней (дельтообразный) • Аксиальные

Способ воспламенения	Дизельные • Компрессионные карбюраторные • Калильно-компрессионный • Калильные карбюраторные • Батарейное зажигание • Магнето • Дуговые и искровые свечи


Роторные	Двигатель Ванкеля • Орбитальный двигатель (двигатель Сарича) • Роторно-лопастной двигатель Вигриянова

Комбинированные	Гибридные • Двигатель Хессельмана

Воздушно-реактивные

Основные типы

Турбореактивные	Турбовентиляторные (двухконтурные) • Турбовинтовые • Турбовинтовентиляторные • Турбовальные


Модификации и гибридные системы	Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель • Гиперзвуковые прямоточные

См. также: Газотурбинные двигатели

Ракетные двигатели

Химические

Другие	Твердотопливные • Топливно-гибридные


Ядерные	Термоядерные • Газофазно-ядерные • Твёрдофазно-ядерные • Солевые

Электрические	Плазменные (электромагнитный ускоритель VASIMR) • Ионные • Электротермические • Электростатические

Другие	Клиновоздушный • Двигатель Бассарда

Парогазовая установка • Конденсационная турбина

[/td]

Двигатели внешнего сгорания

Паровая машина • Двигатель Стирлинга • Пневматический двигатель




Паровые

Гидравлические турбины‎	Пропеллерная турбина • Гидротрансформатор

По конструктивным особенностям

Осевая (аксиальная) турбина • Центробежная турбина (радиальная • диагональная) • Радиально-осевая турбина (турбина Френсиса) • Поворотно-лопастная турбина (турбина Каплана) • Ковшовая турбина (турбина Пелтона) • Турбина Турго • Ротор Дарье • Турбина Уэльса • Турбина Тесла • Сегнерово колесо

Электродвигатели

Постоянного тока • Переменного тока • Многофазные • Трёхфазные • Двухфазные • Однофазные • Универсальные

Асинхронные	Конденсаторный двигатель

Синхронные	Бесколлекторные (Вентильный двигатель) • Коллекторные • Вентильные реактивные • Шаговые

Другие	Линейные • Гистерезисные • Униполярные • Ультразвуковые • Мендосинский мотор

Биологические двигатели

Моторные белки	Актин • Динеин • Кинезин • Миозин • Тропомиозин • Тропонин • Флагеллин

См. также:

Вечный двигатель • Мотор-редуктор • Резиномотор

Русские электромобили.

В 1884 году Е.А.Яковлев основал в Петербурге первое производство отечественных двигателей собственной конструкции. В 1891 г. его завод приступил к серийному выпуску бензиновых и керосиновых двигателей. Параллельно с паровыми машинами и ДВС велись работы в области электротехники и рассматривались варианты использования ее в автомобилестроении. В России работами по созданию электрических экипажей занимался инженер Романов. Им были созданы электромобили типа коляски (кэба) и омнибуса. Двухместный кэб Романова 1899 г. использовался для “извозного промысла”. В электромобилях Романова были по 2 электродвигателя и 2 системы торможения. Строились электромобили акционерным обществом П.А.Фрезе. Большой вес, частая подзарядка и чувствительность к сотрясениям затрудняла эксплуатацию электромобилей.

Отрывок, характеризующий X-образный двигатель

Ничего страшного не было в небольшом отдаленном пожаре в огромном городе. Глядя на высокое звездное небо, на месяц, на комету и на зарево, Пьер испытывал радостное умиление. «Ну, вот как хорошо. Ну, чего еще надо?!» – подумал он. И вдруг, когда он вспомнил свое намерение, голова его закружилась, с ним сделалось дурно, так что он прислонился к забору, чтобы не упасть. Не простившись с своим новым другом, Пьер нетвердыми шагами отошел от ворот и, вернувшись в свою комнату, лег на диван и тотчас же заснул. На зарево первого занявшегося 2 го сентября пожара с разных дорог с разными чувствами смотрели убегавшие и уезжавшие жители и отступавшие войска. Поезд Ростовых в эту ночь стоял в Мытищах, в двадцати верстах от Москвы. 1 го сентября они выехали так поздно, дорога так была загромождена повозками и войсками, столько вещей было забыто, за которыми были посылаемы люди, что в эту ночь было решено ночевать в пяти верстах за Москвою. На другое утро тронулись поздно, и опять было столько остановок, что доехали только до Больших Мытищ. В десять часов господа Ростовы и раненые, ехавшие с ними, все разместились по дворам и избам большого села. Люди, кучера Ростовых и денщики раненых, убрав господ, поужинали, задали корму лошадям и вышли на крыльцо. В соседней избе лежал раненый адъютант Раевского, с разбитой кистью руки, и страшная боль, которую он чувствовал, заставляла его жалобно, не переставая, стонать, и стоны эти страшно звучали в осенней темноте ночи. В первую ночь адъютант этот ночевал на том же дворе, на котором стояли Ростовы. Графиня говорила, что она не могла сомкнуть глаз от этого стона, и в Мытищах перешла в худшую избу только для того, чтобы быть подальше от этого раненого. Один из людей в темноте ночи, из за высокого кузова стоявшей у подъезда кареты, заметил другое небольшое зарево пожара. Одно зарево давно уже видно было, и все знали, что это горели Малые Мытищи, зажженные мамоновскими казаками. – А ведь это, братцы, другой пожар, – сказал денщик. Все обратили внимание на зарево. – Да ведь, сказывали, Малые Мытищи мамоновские казаки зажгли. – Они! Нет, это не Мытищи, это дале. – Глянь ка, точно в Москве. Двое из людей сошли с крыльца, зашли за карету и присели на подножку. – Это левей! Как же, Мытищи вон где, а это вовсе в другой стороне. Несколько людей присоединились к первым. – Вишь, полыхает, – сказал один, – это, господа, в Москве пожар: либо в Сущевской, либо в Рогожской. Никто не ответил на это замечание. И довольно долго все эти люди молча смотрели на далекое разгоравшееся пламя нового пожара. Старик, графский камердинер (как его называли), Данило Терентьич подошел к толпе и крикнул Мишку. – Ты чего не видал, шалава… Граф спросит, а никого нет; иди платье собери.

История создания

Двухлитровый двигатель производства фирмы Ecotec – логичное продолжение самых надёжных бензиновых моторов этой серии, X20SE и C20XE. «Старшие братья» были специально разработаны для установки на мощный и приземистый городской автомобиль для европейских дорог Omega A. X20XE, в числе прочих, был признан одним из самых надёжных инжекторных моторов. При соблюдении всех установленных правил эксплуатации многие автолюбители умудрялись «намотать» на его спидометр под миллион километров.

Седан Opel Vectra B c 2-литровым 16-клапанным двигателем

Более простой двухлитровый X20XEV, пошедший в серию в 1994 году, выпускался, как и C20XE, в 16-клапанном варианте. Он спроектирован по системе DOHC – с двумя распределительными валами в ГБЦ. Первый отвечает за приведение в движение впускных клапанов, второй – выпускных. На один цилиндр приходится два клапана (впускной и выпускной). Второй распределительный вал удваивает число клапанов до 16-ти.

Его заводская кодировка – L34. В 1998 году мотор пережил рестайлинг. С новым ЭБУ и балансирными валами его стали устанавливать на большинство серийно выпускавшихся в Европе и России автомобилей Opel. Его надёжность была несколько меньшей, нежели у предшественников. Но полмиллиона километров без капремонта – абсолютно приемлемый результат для любого типа автомобилей Opel.

Как и все 4-цилиндровые двигатели, X20XEV устанавливается поперечно. Двигатель спроектирован без установки фазорегулятора и турбины в качестве нагнетателя.

Отличительной особенностью мотора является система с верхним расположением распредвала (DOHC).

З привод на передние колёса отвечает закреплённая на корпусе двигателя трансмиссионная сборка. Чтобы снизить вибрацию от коленчатого вала при движении автомобиля, конструкторы оснастили мотор специальным механическим устройством – балансировочной сборкой. До скорости 100 км/ч машина Opel, оснащённая двигателем X20XEV, разгоняется за 9,5 с.

Официально мотор X20XEV разрабатывался для установки на три модели автомобилей Opel – Omega A, Vectra A и Vectra B. Исключительно удачная конструкция и мощность сделали его популярным среди европейских владельцев машин Опель. В процессе рестайлинга Astra F в 1996 году X20XEV стал одной из новых марок серийных бензиновых двигателей, устанавливаемых на эту машину. Операция проводилась с прицелом на будущее. Менее, чем через два года новая Astra F также получила в линейку бензиновых двс этот мотор Ecotec.

Томас Ньюкомен — Topicbabo

Главная
англ.
28 февраля
1663
Дартмут
7 августа
1729
Лондон
английский
изобретатель
теплового (парового) двигателя
паровая машина Ньюкомена
28 февраля
1663
Дартмут
Саут-Хэмс
Девон
Англия
7 августа
1729
Лондон
Великобритания
Великобритания
кузнецом
механиком

Внутри шеститактного двигателя Брюса Кроуэра

Брюс Кроуэр жил, дышал и строил горячие двигатели всю свою жизнь. Теперь он работает над более крутым — таким, который использует обычно теряемую впустую тепловую энергию, создавая пар внутри камеры сгорания и используя его для увеличения выходной мощности двигателя, а также для контроля его температуры.

«Более 30 лет я пытался придумать, как уловить потери в радиаторе, — объясняет опытный специалист по шлифовке распределительных валов и сборщику гоночных двигателей. «Однажды утром около 18 месяцев назад я проснулся, как во сне, и сразу понял, что у меня есть ответ».

Поспешив в свою полностью оборудованную домашнюю мастерскую в сельской местности за пределами Сан-Диего, он начал чертить и обрабатывать детали, а также устанавливать их в сильно модифицированную одноцилиндровую промышленную силовую установку, 12-сильный дизель, который он переоборудовал для работы на бензине. Он прикрутил его к тестовой раме, залил равное количество топлива и воды в двойные баки и потянул за пусковой трос.

«Моей первой реакцией было: «Глоток! Он работает!», — вспоминает 75-летний изобретатель. «И тут на меня начал падать этот «снег». Я подумал: «Что сотворил Бог…»

«Снег» представлял собой хлопья белой краски, слетевшие с потолка мощными импульсами выхлопных газов и пара, выбрасываемых из открытой выхлопной трубы, направленной прямо вверх.

В течение следующего года Кроуэр предпринял методическую программу разработки, в частности опробовав многочисленные варианты профилей распределительных валов и времени, когда он сузил рабочие параметры своего запатентованного шеститактного цикла.

В последнее время он пробовал варианты двухлепестковых выпускных кулачков, чтобы задержать и даже исключить открытие выпускного клапана после первого рабочего такта, чтобы «повторно сжать» дымовые газы и, таким образом, увеличить силу парового удара.

Двигатель еще не работал с нагрузкой на динамометрическом стенде, но проведенные на сегодняшний день испытания позволяют Кроуэру ожидать, что как только он получит точные цифры, двигатель будет показывать нормальный уровень мощности при значительно меньшем количестве топлива и без перегрева.

«Он будет работать в течение часа, и вы можете буквально положить на него руку. Тепло, да, но не обжигающе. С любым обычным двигателем, работающим без водяной рубашки или ребер, вы бы не смогли этого сделать».

Действительно, у тестового образца нет внешней системы охлаждения — ни водяной рубашки, ни водяного насоса, ни радиатора; ничего такого. У него сохранились плавники, потому что они поставлялись с ними, но Кроуэр указывает, что двигатель был бы более эффективным, если бы он взял на себя труд их стачивать. Он отказался от оригинального охлаждающего вентилятора.

До сих пор он использовал только бензин, но Брюс считает, что тестовый двигатель на дизельном топливе, который он сейчас строит, с самодельной головкой заготовки, включающей распределительный вал третьей скорости, позволит реализовать истинный потенциал его концепции.

Кроуэр предлагает нам представить легковой или грузовой автомобиль (он также говорит об обтекаемом автомобиле Bonneville) без радиатора и связанных с ним воздуховодов, вентилятора, водопровода, веса охлаждающей жидкости и т. д.

«Особенно 18-колесный автомобиль, они у меня есть этот массивный радиатор, который весит 800, 1000 фунтов. Не обязательно», — утверждает он. «В этих больших грузовиках они рассматривают полезную нагрузку как свой хлеб с маслом. Если вы сбросите с грузовика 1000 фунтов или больше…»

Компенсацией этому, конечно же, будет необходимость возить большое количество воды, а вода тяжелее бензина или дизельного топлива. По предварительным оценкам, двигатель, работающий по циклу Кроуэра, будет потреблять примерно столько же галлонов воды, сколько топлива.

Кроуэр считает, что вода должна быть дистиллированной, чтобы предотвратить образование отложений внутри системы, поэтому необходимо создать инфраструктуру снабжения. (В своих испытаниях он использует дождевую воду.) Еще одной проблемой будет удержание воды от замерзания.

Но изобретатель видит важнейшие преимущества. «Вы представляете, сколько топлива ежедневно уходит на потери в радиаторах в Америке? Хороший двигатель с искровым зажиганием имеет КПД около 24%; т. е. около 24 центов вашего бензинового доллара в итоге оказывается во власти. Остальное уходит на потери тепла через выхлоп или радиатор, а также на привод водяного насоса и вентилятора и другие потери на трение.

«Хороший дизель имеет КПД около 30 процентов, хороший турбодизель — около 33 процентов. Но у вас все еще есть радиаторы и тяжелые компоненты, а потери в вентиляторах большого дизельного грузовика чрезвычайно высоки».

Подводя итоги, Брюс считает, что его новый рабочий цикл может снизить расход топлива типичным двигателем на 40 процентов. Он также ожидает, что выбросы выхлопных газов могут быть значительно снижены. Все благодаря пару.

«Многие не знают, что вода при переходе из жидкости в пар расширяется в 1600 раз. Тысяча шестьсот! Вот почему мощность пара так хороша. Но это опасно…»

Опасность взрыва котла долгое время была важным фактором в проектировании и эксплуатации паровых электростанций всех видов, и Кроуэр с должным вниманием относится к миниатюрному котлу, который он соорудил внутри своей тестовой машины. Это одна из причин, по которой он решил использовать тот, который изначально производился как дизель, из-за присущей ему прочности, хотя он установил карбюратор и систему зажигания, чтобы сначала он мог сжигать бензин.

Оригинальная система инжектора дизельного топлива теперь подает водяной спрей для создания парового удара.

В дополнение к дополнительной мощности впрыскиваемая вода охлаждает поршень и выпускной клапан, что говорит Кроуэру о том, что он мог бы повысить степень сжатия. «Я делал это много раз на обычных двигателях: 15 к 1 на бензине в течение первых пяти секунд работает довольно хорошо, пока вы не получите немного тепла в камере, а затем внезапно он начинает гудеть. Но с охлаждением камеры держу пари, что 12-, 13-к-1 не будет проблемой на дешевом топливе.

«Итак, что мы можем сделать, так это использовать топливо, которое не так хорошо… Это сэкономит никель на галлон, не имея необходимости поддерживать три сорта топлива».

Что касается его надежды на снижение выбросов, Брюс предполагает, что пар может выдувать «прилипшие углеводороды» из камеры сгорания. «Эта штука может оказаться настолько чистой, что вам не понадобится каталитический нейтрализатор.

Но он признает, что это неизвестно, говоря, что «предстоит еще много экспериментов». Какая перспектива вызывает у него улыбку. Он преуспевает в такого рода вызовах.

«Вы должны быть в бизнесе кулачков и знать динамику двигателей», — говорит Брюс Кроуэр о том, как ему пришла в голову эта идея. И у него определенно есть такой бэкграунд.

Он строил и участвовал в гонках на хот-родах (и хот-байках), производил скоростное оборудование и управлял собственным скоростным магазином в своем родном городе Феникс, когда был еще подростком.

Переехав в Сан-Диего в 1950-х годах, среди других подвигов он бросил Hemi в Hudson и разогнал его до рекордной скорости 157 миль в час в Бонневилле.

Неизбежно изобретательный и неутомимый Кроуэр создал крупный бизнес по производству оборудования для нагнетателей, впускных коллекторов, сцеплений и, особенно, распределительных валов. Ему также приписывают первое предложение заднего антикрыла Дону Гарлитсу — в 1963 году, за три года до крылатого Chaparral Джима Холла. Брюс Кроуэр теперь в Зале славы дрэг-рейсинга Флориды.

На самом деле Кроуэр представил крыло двумя годами ранее, во время практики на автомобиле Джима Ратманна в Индианаполисе 1961 года — за пять лет до крылатого Chaparral Джима Холла. Брюс работал на Спидвее с 19 лет.54 (Джимми Брайан, второе место) и был частью победы Ратманна в 1960 году. Он также был в командах-победителях в 1966 году (Грэм Хилл) и 1967 году (Эй Джей Фойт). Три десятилетия спустя, в 1998 году, Эдди Чивер победил с камерами Crower.

Брюс даже изготовил свой собственный полноценный двигатель Indy, плоский восьмицилиндровый двигатель, который в 1977 году так и не появился на рынке, а затем устарел (из-за своей ширины) с появлением туннелей с эффектом земли. Но Crower 8 и его автоматическое сцепление получили награду SAE за инновации.

Сегодня в компании Crower Cams and Equipment Company работает около 160 человек на пяти предприятиях, и она производит не только распредвалы, но и коленчатые валы и шатуны, в том числе титановые шатуны для (неназванных) клиентов Формулы-1.

Брюса Кроуэра сейчас нельзя назвать пенсионером, но он счастлив, что основанная им компания «прокручивается», пока он «играет с машинами». Вот как он смотрит на интенсивную работу по исследованиям и разработкам, которую он проводит в уединении своего 13-акрового владения лошадьми недалеко от сельской общины Джамул.

Одним из нескольких проектов является сборка двигателей Honda S2000 для автомобиля Midget, на котором гоняет его внучка Эшли Суонсон. («Я думаю, что она на одном уровне с Даникой Патрик», — говорит гордый дедушка.)

Но его главная задача — доказать, что его шеститактный двигатель настолько революционен, насколько он сам в это верит. «Я пытался найти что-то неправильное во всей основной идее почти год, — говорит он, — но я думаю, что у нас будет очень востребованный продукт».

Затем он философски добавляет: «Если получится здорово, хорошо. Если нет, то это просто еще один год из моей жизни, когда мне было очень весело делать что-то».

Поставщики беспроводных радиочастот и ресурсы

Веб-сайт RF Wireless World является домом для поставщиков и ресурсов RF и Wireless.
На сайте представлены статьи, учебные пособия, поставщики, терминология, исходный код (VHDL, Verilog, MATLAB, Labview), тесты и измерения,
калькуляторы, новости, книги, загрузки и многое другое.

Сайт RF Wireless World охватывает ресурсы по различным темам, таким как RF, беспроводная связь, vsat, спутник, радар, оптоволокно, микроволновая печь, wimax, wlan, zigbee,
LTE, 5G NR, GSM, GPRS, GPS, WCDMA, UMTS, TDSCDMA, Bluetooth, Lightwave RF, z-wave, Интернет вещей (IoT), M2M, Ethernet и т. д.
Эти ресурсы основаны на стандартах IEEE и 3GPP. Он также имеет академический раздел, который охватывает колледжи и университеты по инженерным дисциплинам и дисциплинам MBA.

Статьи о системах на основе IoT

Система обнаружения падений для пожилых людей на основе IoT : В статье рассматривается архитектура системы обнаружения падений, используемой для пожилых людей.
В нем упоминаются преимущества или преимущества системы обнаружения падения IoT.
Подробнее➤
См. также другие статьи о системах на основе IoT:
• Система очистки туалетов AirCraft.
• Система измерения удара при столкновении
• Система отслеживания скоропортящихся продуктов и овощей
• Система помощи водителю
• Система умной розничной торговли
• Система мониторинга качества воды
• Система интеллектуальной сети
• Умная система освещения на основе Zigbee
• Умная система парковки на базе Zigbee
• Умная система парковки на базе LoRaWAN.

Беспроводные радиочастотные изделия

Этот раздел статей охватывает статьи о физическом уровне (PHY), уровне MAC, стеке протоколов и сетевой архитектуре на основе WLAN, WiMAX, zigbee, GSM, GPRS, TD-SCDMA, LTE, 5G NR, VSAT, Gigabit Ethernet на основе IEEE/3GPP и т. д. , стандарты.
Он также охватывает статьи, связанные с испытаниями и измерениями, посвященные испытаниям на соответствие, используемым для испытаний устройств на соответствие RF/PHY. СМ. УКАЗАТЕЛЬ СТАТЕЙ >>.

Физический уровень 5G NR : Обработка физического уровня для канала 5G NR PDSCH и канала 5G NR PUSCH была рассмотрена поэтапно.
Это описание физического уровня 5G соответствует спецификациям физического уровня 3GPP.
Подробнее➤

Основные сведения о повторителях и типы повторителей :
В нем объясняются функции различных типов повторителей, используемых в беспроводных технологиях.
Подробнее➤

Основы и типы замираний : В этой статье рассматриваются мелкомасштабные замирания, крупномасштабные замирания, медленные замирания, быстрые замирания и т. д., используемые в беспроводной связи.
Подробнее➤

Архитектура сотового телефона 5G : В этой статье рассматривается блок-схема сотового телефона 5G с внутренними модулями 5G.
Архитектура сотового телефона.
Подробнее➤

Основы интерференции и типы интерференции: В этой статье рассматриваются интерференция по соседнему каналу,
Электромагнитные помехи, ICI, ISI, световые помехи, звуковые помехи и т. д.
Подробнее➤

Раздел 5G NR

В этом разделе рассматриваются функции 5G NR (новое радио), нумерология, диапазоны, архитектура, развертывание, стек протоколов (PHY, MAC, RLC, PDCP, RRC) и т. д.
5G NR Краткий справочный указатель >>
• Мини-слот 5G NR
• Часть полосы пропускания 5G NR
• БАЗОВЫЙ НАБОР 5G NR
• Форматы 5G NR DCI
• 5G NR UCI
• Форматы слотов 5G NR
• IE 5G NR RRC
• 5G NR SSB, SS, PBCH
• 5G NR PRACH
• 5G NR PDCCH
• 5G NR PUCCH
• Опорные сигналы 5G NR
• 5G NR m-Sequence
• Золотая последовательность 5G NR
• 5G NR Zadoff Chu Sequence
• Физический уровень 5G NR
• MAC-уровень 5G NR
• Уровень 5G NR RLC
• Уровень PDCP 5G NR

Учебные пособия по беспроводным технологиям

В этом разделе рассматриваются учебные пособия по радиочастотам и беспроводным сетям. Он охватывает учебные пособия по таким темам, как
сотовая связь, WLAN (11ac, 11ad), wimax, bluetooth, zigbee, zwave, LTE, DSP, GSM, GPRS,
GPS, UMTS, CDMA, UWB, RFID, радар, VSAT, спутник, беспроводная сеть, волновод, антенна, фемтосота, тестирование и измерения, IoT и т. д.
См. ИНДЕКС УЧЕБНЫХ ПОСОБИЙ >>

Учебное пособие по 5G — В этом учебном пособии по 5G также рассматриваются следующие подтемы, посвященные технологии 5G:
Учебник по основам 5G
Диапазоны частот
учебник по миллиметровым волнам
Рамка волны 5G мм
Зондирование канала миллиметровых волн 5G
4G против 5G
Испытательное оборудование 5G
Архитектура сети 5G
Сетевые интерфейсы 5G NR
звучание канала
Типы каналов
5G FDD против TDD
Нарезка сети 5G NR
Что такое 5G NR
Режимы развертывания 5G NR
Что такое 5G ТФ

В этом руководстве GSM рассматриваются основы GSM, сетевая архитектура, сетевые элементы, системные спецификации, приложения,
Типы пакетов GSM, структура кадров GSM или иерархия кадров, логические каналы, физические каналы,
Физический уровень GSM или обработка речи, вход в сеть мобильного телефона GSM или настройка вызова или процедура включения питания,
Вызов MO, вызов MT, модуляция VAMOS, AMR, MSK, GMSK, физический уровень, стек протоколов, основы мобильного телефона,
Планирование RF, нисходящая линия связи PS и восходящая линия связи PS.
➤Читать дальше.

LTE Tutorial , описывающий архитектуру системы LTE, включая основы LTE EUTRAN и LTE Evolved Packet Core (EPC).
Он предоставляет ссылку на обзор системы LTE, радиоинтерфейс LTE, терминологию LTE, категории LTE UE, структуру кадра LTE, физический уровень LTE,
Стек протоколов LTE, каналы LTE (логические, транспортные, физические), пропускная способность LTE, агрегация несущих LTE, Voice Over LTE, расширенный LTE,
Поставщики LTE и LTE vs LTE advanced.➤Подробнее.

RF Technology Материал

На этой странице мира беспроводных радиочастот описывается пошаговое проектирование преобразователя частоты на примере повышающего преобразователя частоты 70 МГц в диапазон C.
для микрополосковой платы с использованием дискретных радиочастотных компонентов, а именно. Смесители, гетеродин, MMIC, синтезатор, опорный генератор OCXO,
амортизирующие прокладки. ➤Читать дальше.
➤ Проектирование и разработка радиочастотного приемопередатчика
➤Дизайн радиочастотного фильтра
➤Система VSAT
➤Типы и основы микрополосковых
➤Основы волновода

Секция испытаний и измерений

В этом разделе рассматриваются ресурсы по контролю и измерению, контрольно-измерительное оборудование для тестирования тестируемых устройств на основе
Стандарты WLAN, WiMAX, Zigbee, Bluetooth, GSM, UMTS, LTE.
ИНДЕКС испытаний и измерений >>
➤Система PXI для контрольно-измерительных приборов.
➤ Генерация и анализ сигналов
➤ Измерения физического уровня
➤ Тестирование устройства WiMAX на соответствие
➤ Тест на соответствие Zigbee
➤ Тест на соответствие LTE UE
➤ Тест на соответствие TD-SCDMA

Волоконно-оптические технологии

Волоконно-оптический компонент основы, включая детектор, оптический соединитель, изолятор, циркулятор, переключатели, усилитель,
фильтр, эквалайзер, мультиплексор, разъемы, демультиплексор и т. д. Эти компоненты используются в оптоволоконной связи.
ИНДЕКС оптических компонентов >>
➤Руководство по оптоволоконной связи
➤APS в SDH
➤Основы SONET
➤ Структура кадра SDH
➤ SONET против SDH

Поставщики беспроводных радиочастотных устройств, производители

Сайт RF Wireless World охватывает производителей и поставщиков различных радиочастотных компонентов, систем и подсистем для ярких приложений,
см. ИНДЕКС поставщиков >>.

Поставщики ВЧ-компонентов, включая ВЧ-изолятор, ВЧ-циркулятор, ВЧ-смеситель, ВЧ-усилитель, ВЧ-адаптер, ВЧ-разъем, ВЧ-модулятор, ВЧ-трансивер, PLL, VCO, синтезатор, антенну, осциллятор, делитель мощности, сумматор мощности, фильтр, аттенюатор, диплексер, дуплексер, чип-резистор, чип-конденсатор, чип-индуктор, ответвитель, ЭМС, программное обеспечение RF Design, диэлектрический материал, диод и т. д.
Поставщики радиочастотных компонентов >>
➤Базовая станция LTE
➤ РЧ-циркулятор
➤РЧ-изолятор
➤Кристаллический осциллятор

MATLAB, Labview, Embedded Исходные коды

Раздел исходного кода RF Wireless World охватывает коды, связанные с языками программирования MATLAB, VHDL, VERILOG и LABVIEW.
Эти коды полезны для новичков в этих языках.
СМОТРИТЕ ИНДЕКС ИСТОЧНИКОВ КОДА >>
➤ 3–8 код VHDL декодера
➤Скремблер-дескремблер Код MATLAB
➤32-битный код ALU Verilog
➤ T, D, JK, SR триггеры коды лаборатории

Общая медицинская информация

Сделайте эти пять простых вещей, чтобы помочь остановить коронавирус (COVID-19).
СДЕЛАЙТЕ ПЯТЬ
1. РУКИ: Мойте их часто
2. ЛОКТ: кашляйте в него
3. ЛИЦО: Не прикасайтесь к нему
4. НОГИ: Держитесь на расстоянии более 3 футов (1 м) друг от друга
5. ЧУВСТВО: Болен? Оставайтесь дома

Используйте технологию отслеживания контактов >> , следуйте рекомендациям по социальному дистанцированию >> и
установить систему наблюдения за данными >>
спасти сотни жизней.
Использование концепции телемедицины стало очень популярным в
таких стран, как США и Китай, чтобы остановить распространение COVID-19так как это заразное заболевание.

Радиочастотные калькуляторы и преобразователи

Раздел «Калькуляторы и преобразователи» охватывает ВЧ-калькуляторы, беспроводные калькуляторы, а также преобразователи единиц измерения.
Они охватывают беспроводные технологии, такие как GSM, UMTS, LTE, 5G NR и т. д.
СМ. КАЛЬКУЛЯТОРЫ Указатель >>.
➤ Калькулятор пропускной способности 5G NR
➤ 5G NR ARFCN и преобразование частоты
➤ Калькулятор скорости передачи данных LoRa
➤ LTE EARFCN для преобразования частоты
➤ Калькулятор антенны Yagi
➤ Калькулятор времени выборки 5G NR

IoT-Интернет вещей Беспроводные технологии

В разделе, посвященном IoT, рассматриваются беспроводные технологии Интернета вещей, такие как WLAN, WiMAX, Zigbee, Z-wave, UMTS, LTE, GSM, GPRS, THREAD, EnOcean, LoRa, SIGFOX, WHDI, Ethernet,
6LoWPAN, RF4CE, Bluetooth, Bluetooth с низким энергопотреблением (BLE), NFC, RFID, INSTEON, X10, KNX, ANT+, Wavenis, Dash7, HomePlug и другие.
Он также охватывает датчики IoT, компоненты IoT и компании IoT.
См. главную страницу IoT>> и следующие ссылки.
➤РЕЗЬБА
➤EnOcean
➤ Учебник LoRa
➤ Учебник по SIGFOX
➤ WHDI
➤6LoWPAN
➤Зигби RF4CE
➤NFC
➤Лонворкс
➤CEBus
➤УПБ

СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ

Учебные пособия по беспроводной связи

GSM
ТД-СКДМА
ваймакс
LTE
UMTS
GPRS
CDMA
SCADA
беспроводная сеть
802.11ac
802.11ad
GPS
Зигби
z-волна
Bluetooth
СШП
Интернет вещей
Т&М
спутник
Антенна
РАДАР
RFID

Различные типы датчиков

Датчик приближения
Датчик присутствия против датчика движения
Датчик LVDT и RVDT
Датчик положения, смещения и уровня
датчик силы и датчик деформации
Датчик температуры
датчик давления
Датчик влажности
датчик МЭМС
Сенсорный датчик
Тактильный датчик
Беспроводной датчик
Датчик движения
Датчик LoRaWAN
Световой датчик
Ультразвуковой датчик
Датчик массового расхода воздуха
Инфразвуковой датчик
Датчик скорости
Датчик дыма
Инфракрасный датчик
Датчик ЭДС
Датчик уровня
Активный датчик движения против пассивного датчика движения

Поделиться этой страницей

Перевести эту страницу

СТАТЬИ
Раздел T&M
ТЕРМИНОЛОГИИ
Учебники
Работа и карьера
ПОСТАВЩИКИ
Интернет вещей
Онлайн калькуляторы
исходные коды
ПРИЛОЖЕНИЕ. ЗАМЕТКИ
Всемирный веб-сайт T&M

Поставщики беспроводных радиочастот и ресурсы

Статьи о системах на основе IoT

Беспроводные радиочастотные изделия

Раздел 5G NR

Учебные пособия по беспроводным технологиям

RF Technology Материал

Секция испытаний и измерений

Волоконно-оптические технологии

Поставщики беспроводных радиочастотных устройств, производители

MATLAB, Labview, Embedded Исходные коды

Общая медицинская информация

Радиочастотные калькуляторы и преобразователи

IoT-Интернет вещей Беспроводные технологии

СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ

Учебные пособия по беспроводной связи

Различные типы датчиков

Поделиться этой страницей

Перевести эту страницу

Шеститактный двигатель | Tractor & Construction Plant Wiki

Термин шеститактный двигатель описывает два разных подхода к двигателю внутреннего сгорания, которые получили некоторое развитие с 1999 года.0s, чтобы повысить его эффективность и уменьшить выбросы:

При первом подходе двигатель улавливает отработанное тепло четырехтактного цикла Отто или цикла Дизеля и использует его для обеспечения дополнительной мощности и такта выпуска поршня в том же цилиндре. В конструкции в качестве рабочей жидкости для дополнительного рабочего хода используется пар или воздух. Помимо извлечения мощности, дополнительный ход охлаждает двигатель и устраняет необходимость в системе охлаждения, что делает двигатель легче и повышает эффективность на 40% по сравнению с обычным циклом Отто или циклом Дизеля. ^[1] Поршни в этом шеститактном двигателе поднимаются и опускаются шесть раз при каждом впрыске топлива. Эти шеститактные двигатели имеют 2 рабочих такта: один на топливе, один на паре или на воздухе. В настоящее время известными конструкциями шеститактных двигателей в этом классе являются шеститактный двигатель Crower, изобретенный Брюсом Кроуэром из США; двигатель Bajulaz фирмы Bajulaz S A, Швейцария; и шеститактный двигатель Velozeta, построенный Инженерным колледжем в Тривандраме в Индии.

Второй подход к шеститактному двигателю использует второй оппозитный поршень в каждом цилиндре, который движется с половиной циклической скорости основного поршня, что дает шесть движений поршня за цикл. Функционально второй поршень заменяет клапанный механизм обычного двигателя, но также увеличивает степень сжатия. Известные в настоящее время конструкции шеститактных двигателей этого класса включают две конструкции, разработанные независимо: двигатель Beare Head, изобретенный австралийцем Малкольмом Беаром, и немецкий зарядный насос, изобретенный Гельмутом Коттманном.

Содержание

1 Типы двигателей
- Шеститактный двигатель 1.1 Griffin
2 Связанные патенты США
3 Каталожные номера
4 См. также
5 Внешние ссылки

Типы двигателей

Основная статья: Википедия: Шеститактный двигатель для полной статьи

Шеститактный двигатель Griffin

В 1883 году инженер из Бата Сэмюэл Гриффин был признанным производителем паровых и газовых двигателей. Он хотел произвести двигатель внутреннего сгорания, но без оплаты лицензионных расходов на патенты Отто. Его решение заключалось в разработке «патентного золотника» и шеститактного двигателя одностороннего действия с его использованием.

К 1886 году шотландский производитель паровозов Dick, Kerr & Co. увидел будущее в больших масляных двигателях и лицензировал патенты Гриффина. Это были тандемные двигатели двойного действия, которые продавались под названием «Килмарнок». ^[2] Основным рынком сбыта двигателя Griffin было производство электроэнергии, где они заработали репутацию счастливо работающего света в течение длительного времени, а затем внезапно смогли удовлетворить большой спрос на энергию. Их большая тяжелая конструкция не подходила для мобильного использования, но они были способны сжигать более тяжелые и дешевые сорта нефти.

Ключевым принципом «Griffin Simplex» был внешний испаритель с подогревом и рубашкой выхлопа, в который распылялось топливо. Температуру поддерживали около 550 °F (288 °C), что было достаточно для физического испарения масла, но не для его химического разрушения. Эта фракционная перегонка поддерживала использование тяжелого нефтяного топлива, непригодные для использования смолы и асфальты отделялись в испарителе.

Использовался зажигатель горячей лампы, который Гриффин назвал «Кататермический воспламенитель» , небольшая изолированная полость, соединенная с камерой сгорания. Распылительный инжектор имел регулируемое внутреннее сопло для подачи воздуха, окруженное кольцевым кожухом для масла, причем масло и воздух поступали под давлением 20 фунтов на квадратный дюйм и регулировались регулятором. ^[3] ^[4]

Гриффин прекратил свою деятельность в 1923 году.

Сохранились только два известных экземпляра шеститактного двигателя Griffin. Один находится в музее двигателей Anson. Другой был построен в 1885 году и несколько лет находился в Бирмингемском музее науки и техники, но в 2007 году вернулся в Бат и в Музей Бата за работой. ^[5]

Шесть тактов: всасывание, предварительное сжатие, перенос газа, сжатие, воспламенение и выброс.

Связанные патенты США

1217788 Внутреннее сгорание и паровой двигатель 27 февраля 1917 г. Хьюго Ф. Лидтке, кажется, был одним из первых, кто задумал чередование внутреннего сгорания и впрыска пара в камеру сгорания.
1339176 Двигатель внутреннего сгорания 4 мая 1920 г. Леонард Х. Дайер изобрел первый 6-тактный двигатель внутреннего сгорания с впрыском воды в 1919 г.15.
3964263 Шеститактный двигатель внутреннего сгорания и парообразования 22 июня 1976 г.
4143518 Двигатель внутреннего сгорания и паровой двигатель 13 марта 1979 г.
4301655 Комбинированный двигатель внутреннего сгорания и паровой двигатель 24 ноября 1981 г.
4433548 Комбинированный двигатель внутреннего сгорания и паровой двигатель 28 февраля 1984 г.
4489558 Составной двигатель внутреннего сгорания и способ его использования 25 декабря 1984 г.
4489560 Составной двигатель внутреннего сгорания и способ его использования 25, 19 декабря84
4736715 Двигатель с шеститактным циклом, переменной степенью сжатия и постоянным ходом 12 апреля 1988 г.
4
4 Шеститактный двигатель внутреннего сгорания 17 апр. 1990 г.
4924823 Шеститактный двигатель внутреннего сгорания 15 мая 1990 г.
6253745 Многотактный двигатель с топливным и паровым наддувом 3 июля 2001 г.
6311651 Шеститактный двигатель внутреннего сгорания с компьютерным управлением и принцип его работы 6 ноября 2001 г.
6571749 Шеститактный двигатель внутреннего сгорания с компьютерным управлением и принцип его работы 3 июня 2003 г.
7021272 Многотактный силовой агрегат с компьютерным управлением и метод работы 4 апреля 2006 г.

Ссылки

↑ «Внутри шеститактного двигателя Брюса Кроуэра». www.autoweek.com (2006-12-26). Проверено 25 мая 2007 г.
↑ «Американский двигатель Грифон». Smokstak.com (ноябрь 2007 г.), связанные фотографии и диаграммы периодов.
↑ «Гриффин Инжиниринг Компани из Бата».
↑ Найт, Патрик. британских стационарных двигателей 9 от А до Я0427 , с. 83.
↑ «Единственный уцелевший паровоз Грифона возвращается домой в музей Бата» (04.12.2007).

Шеститактный двигатель Bajulaz Дата обращения: июнь 2007 г.
Bajulaz Animation По состоянию на июнь 2007 г.
Шеститактный двигатель
Шеститактный двигатель Trivandru, по состоянию на июнь 2007 г.
Студенты CET запускают шеститактный двигатель NewIndPress, 4 сентября 2006 г. По состоянию на июнь 2007 г.
Учащиеся CET запускают шеститактный двигатель ( НьюИндПресс ; 4 сентября 2006 г. ) [требуется бесплатная регистрация]
Статья в газете Mathrubhumi Newspaper ( Mathrubhumi Online ; 13 сентября 2006 г.) [Язык: малаялам]
Возбуждение от любви ( Индус ; 14 февраля 2005 г.)
Шеститактный двигатель ( Чертовски интересно ; 18 марта 2006 г.)
Лайонс, Пит (23 февраля 2006 г.). «Внутри шеститактного двигателя Брюса Кроуэра», AutoWeek. Проверено 22 июня 2007 г.

См. также

Двухтактный
Четырехтактный двигатель

Внешние ссылки

Инженерный колледж, Тривандрам — дом для группы студентов-механиков, которые разработали шеститактный двигатель.
[1] Веб-страница Мэла Беара с шеститактной головкой.

На этой странице используется некоторый контент из Википедии . Оригинальная статья была посвящена шеститактному двигателю.

Список авторов можно увидеть в страницах истории . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia.

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Шестицикловые патенты и заявки на патенты (класс 123/64)

Шестицикловые патенты (класс 123/64)

Система управления генератором
Номер патента: 9995210
Реферат: Генераторная установка для транспортной холодильной установки, работающая на первой частоте и второй частоте. Генераторная установка включает в себя генератор и первичный двигатель. Генераторная установка управляется электронным блоком управления (ECU), который соединен с контроллером. ECU сконфигурирован для контроля состояния работы двигателя для получения значения состояния работы двигателя; тогда как контроллер сконфигурирован для приема значения условия работы двигателя и сравнения значения с пороговым значением условия работы двигателя. Когда значение условия работы двигателя, например, превышает пороговое значение условия работы двигателя, контроллер дает ECU команду работать двигателю на первой скорости; и когда значение условия работы двигателя, например, ниже порогового значения условия работы двигателя, контроллер выдает ECU команду работать двигателю на второй скорости, которая ниже первой скорости.
Тип:
Грант
Подано:
14 марта 2013 г.
Дата выдачи патента:
12 июня 2018 г.
Правопреемник:
THERMO KING CORPORATION
Изобретатели:
Рэндалл Скотт Бёрнем, Дэвид Джон Ренкен, Эрих Альберт Лучт, Каллен Эван Холл, Алек Джеффери, Сезар Арменгод Вильяльба
Системы и методы холодного пуска
Номер патента: 68
Реферат: Система отключения цилиндров состоит из модуля впрыска топлива и модуля управления холодным пуском. Модуль впрыска топлива впрыскивает желаемое количество топлива в цилиндр двигателя во время запуска двигателя. Модуль управления холодным запуском удерживает впускной клапан и выпускной клапан, связанные с цилиндром, в соответствующих закрытых положениях, в то время как требуемое количество топлива впрыскивается, когда по меньшей мере одно из значений температуры воздуха и температуры охлаждающей жидкости меньше заданной температуры холодного запуска.
Тип:
Грант
Подано:
20 октября 2009 г.
Дата выдачи патента:
20 октября 2015 г.
Правопреемник:
GM Global Technology Operations LLC
Изобретатели:
Дэвид П. Шомак, Дэвид Дж. Клири, Джунсок Чанг
Шеститактный двигатель
Номер патента: 88
Реферат: Шеститактный двигатель включает в себя цилиндр, поршень, головку блока цилиндров, камеру сгорания, форсунку цилиндра, свечу зажигания, впускное отверстие, выпускное отверстие, впускное отверстие. клапан, выпускной клапан, клапанный механизм и устройство управления. Клапанный механизм управляет впускным клапаном и выпускным клапаном для выполнения шести тактов, включая такт впуска, такт сжатия без воспламенения, такт расширения без сгорания, такт сжатия с воспламенением, такт расширения со сгоранием и такт выпуска. заказ. Устройство управления запрограммировано на впрыск топлива форсункой цилиндра и подачу питания на свечу зажигания в такте сжатия с зажиганием.
Тип:
Грант
Подано:
2 июля 2012 г.
Дата патента:
21 апреля 2015 г.
Правопреемник:
Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Изобретатели:
Эй Цукахара, Такуро Камичика
Система и способ согласования удельной мощности шеститактного двигателя
Номер патента: 8978602
Резюме: Цилиндр внутреннего сгорания двигателя имеет гидравлическое соединение с системой впуска через впускной клапан и с системой выпуска через выпускной клапан. Система активации клапана должна активировать впускной клапан и выпускной клапан. Система активации клапана реагирует на контроллер, подающий командные сигналы в систему активации клапана, так что, когда двигатель работает в шеститактном цикле сгорания, впускной клапан открывается во время такта рекомпрессии, чтобы пропустить часть продуктов из первый такт сгорания, чтобы выйти из цилиндра сгорания и войти во впускную систему. Это может быть сделано для согласования плотностей мощности первого и второго рабочих ходов поршня.
Тип:
Грант
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата выдачи патента:
17 марта 2015 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатели:
Д. Райан Уильямс, Скотт Б. Файвлэнд
Система активации клапана шеститактного двигателя внутреннего сгорания и способ работы такого двигателя
Номер патента: 8978603
Резюме: Цилиндр внутреннего сгорания двигателя имеет гидравлическое соединение с системой впуска через впускной клапан и с системой выпуска через выпускной клапан. Система активации клапана должна активировать впускной клапан и выпускной клапан. Система активации клапана реагирует на контроллер, подающий командные сигналы в систему активации клапана, так что, когда двигатель работает в шеститактном цикле сгорания, впускной клапан открывается во время такта рекомпрессии, чтобы пропустить часть продуктов из первый такт сгорания, чтобы выйти из цилиндра сгорания и войти во впускную систему.
Тип:
Грант
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата выдачи патента:
17 марта 2015 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатели:
Д. Райан Уильямс, Скотт Б. Файвлэнд
Система шеститактного двигателя с системой продувки выхлопа
Номер патента: 8978601
Реферат: Система шеститактного двигателя, включающая двигатель с камерой сгорания, включающей выпускной клапан, который вытесняет выхлопные газы, и продувочный выпускной клапан, который вытесняет выхлопные газы продувки во время рекомпрессии. Выпускная линия сообщается с двигателем для направления выхлопных газов из камеры сгорания, а продувочная выхлопная линия сообщается с двигателем для направления продувочных выхлопных газов из камеры сгорания в выхлопную линию. Выхлопные газы продувки выбрасываются через выпускной клапан продувки во время такта рекомпрессии, а выхлопные газы выбрасываются через выпускной клапан во время такта выпуска.
Тип:
Грант
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата выдачи патента:
17 марта 2015 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатели:
Д. Райан Уильямс, Скотт Б. Файвлэнд
ШЕСТИТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ПРОДУВОЧНЫМ ХОДОМ
Номер публикации: 20150040847
Реферат: Шеститактный двигатель включает впускной канал, включая выходной конец, соединенный с камерой сгорания и не имеющий в ней дроссельной заслонки, и выпускной канал, включающий катализатор и соединенный входной конец. к камере сгорания. Шеститактный двигатель включает в себя первый клапан, предназначенный для открытия и закрытия впускного канала, второй клапан, предназначенный для открытия и закрытия выпускного канала, клапанный механизм, предназначенный для приведения в действие первого клапана и второго клапана, так что такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска выполняются в этом порядке, и для работы только первого клапана так, чтобы такт продувки впуска и такт продувки выпуска выполнялись в этом порядке после такта выпуска. Клапанный механизм включает в себя регулируемый клапанный механизм, сконфигурированный для непрерывного изменения момента открытия и закрытия и величины подъема первого клапана.
Тип:
Заявка
Подано:
16 января 2013 г.
Дата публикации:
12 февраля 2015 г.
Заявитель:
YAMAHA HATSUDOKI KABUSHIKI KAISHA
Изобретатель:
Эй Цукахара
ШЕСТИТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ПРОДУВОЧНЫМ ХОДОМ
Номер публикации: 20140366819
Резюме: Шеститактный двигатель включает впускной канал, включающий дроссельный клапан, и выпускной канал, включающий катализатор. Шеститактный двигатель включает продувочный канал, включающий первый конец, образованный продувочным каналом, и второй другой конец, соединенный с впускным каналом выше по потоку от дроссельной заслонки. Шеститактный двигатель включает в себя впускной клапан, выпускной клапан, продувочный клапан и клапанный механизм, предназначенный для управления этими клапанами. Клапанный механизм закрывает продувочный клапан и приводит в действие впускной клапан и выпускной клапан, чтобы выполнить такт впуска, такт сжатия, такт расширения и такт выпуска в указанном порядке. Клапанный механизм также управляет только продувочным клапаном, чтобы выполнить такт продувки впуска и такт продувки выпуска, в этом порядке, после такта выпуска.
Тип:
Заявка
Подано:
16 января 2013 г.
Дата публикации:
18 декабря 2014 г.
Изобретатель:
Эй Цукахара
Шеститактный двигатель внутреннего сгорания и принцип работы
Номер публикации: 20140326202
Реферат: Настоящее изобретение в целом относится к двигателю внутреннего сгорания и способу работы двигателя по шеститактному циклу, в котором пятый и шестой такты охлаждают двигатель для повышения эффективности и уменьшить выбросы.
Тип:
Заявка
Подано:
18 июля 2014 г.
Дата публикации:
6 ноября 2014 г.
Изобретатель:
Роберт Э. ВАГНЕР
Способ снижения выбросов двигателя для двигателя, способного работать в многотактном режиме и имеющего катализатор
Номер патента: 8820049
Реферат: Способ управления клапанами в цилиндре, работающем в режиме многотактного цилиндра. Клапаны контролируются для улучшения выбросов двигателя при изменении условий эксплуатации.
Тип:
Грант
Подано:
4 июня 2012 г.
Дата выдачи патента:
2 сентября 2014 г.
Правопреемник:
Ford Global Technologies, LLC
Изобретатель:
Дональд Дж. Льюис
Гибридный многотактный двигатель
Номер патента: 8807094
Резюме: Гибридный многотактный двигатель представляет собой усовершенствованный двигатель внутреннего сгорания, который включает в себя встроенный в конструкцию паровой двигатель, который получает энергию от тепла, выделяемого в камере сгорания, а также от выхлопных газов. коллектор двигателя внутреннего сгорания. Паровой двигатель впрыскивает и выпускает перегретый пар непосредственно в цилиндр на 5-м и 6-м такте, тем самым переключая двигатель с внутреннего сгорания на паровой. Резервуар для воды сообщается по текучей среде с водяным насосом и трубопроводом, проходящим через блок цилиндров, в результате чего от него отводится тепло. Трубопровод сообщается по текучей среде с выпускным коллектором, который передает перегретый пар к электронному впускному клапану пара, который впрыскивает перегретый пар на 5-м такте. Вспомогательный распределительный вал открывает выпускной паровой клапан на 6-м такте, чтобы выпустить расширенный пар из цилиндра.
Тип:
Грант
Подано:
25 сентября 2013 г.
Дата выдачи патента:
19 августа 2014 г.
Изобретатель:
Эмилио Д. Лопес-Пино
ШЕСТИТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Номер публикации: 20140224195
Реферат: Шеститактный двигатель включает в себя цилиндр, поршень, головку блока цилиндров, камеру сгорания, форсунку цилиндра, свечу зажигания, впускной канал, выпускной канал, впускной канал. клапан, выпускной клапан, клапанный механизм и устройство управления. Клапанный механизм управляет впускным клапаном и выпускным клапаном для выполнения шести тактов, включая такт впуска, такт сжатия без воспламенения, такт расширения без сгорания, такт сжатия с воспламенением, такт расширения со сгоранием и такт выпуска. заказ. Устройство управления запрограммировано на впрыск топлива форсункой цилиндра и подачу питания на свечу зажигания в такте сжатия с зажиганием.
Тип:
Заявка
Подано:
2 июля 2012 г.
Дата публикации:
14 августа 2014 г.
Заявитель:
YAMAHA HATSUDOKI KABUSHIKI KAISHA
Изобретатели:
Эй Цукахара, Такуро Камичика
Подача воздуха для компонентов двигателя с расщепленным циклом
Номер патента: 8763571
Резюме: Настоящее изобретение в целом относится к обеспечению подачи воздуха для компонентов, связанных с двигателем. В частности, настоящее изобретение относится к системе и способу использования сжатого воздуха, вырабатываемого двигателем с разделенным циклом, для приведения в действие таких компонентов, как клапаны или пневматические пружины, связанные с двигателем с разделенным циклом.
Тип:
Грант
Подано:
7 мая 2010 г.
Дата патента:
1 июля 2014 г.
Правопреемник:
Scuderi Group, Inc.
Изобретатели:
Ян П. Гилберт, Энтони С. Перкинс, Жан-Пьер Пиро, Риккардо Мелдолези
Система активации клапана шеститактного двигателя внутреннего сгорания и способ эксплуатации такого двигателя
Номер публикации: 20140158072
Резюме: Цилиндр внутреннего сгорания двигателя имеет гидравлическое соединение с системой впуска через впускной клапан и с системой выпуска через выпускной клапан. Система активации клапана должна активировать впускной клапан и выпускной клапан. Система активации клапана реагирует на контроллер, подающий командные сигналы в систему активации клапана, так что, когда двигатель работает в шеститактном цикле сгорания, впускной клапан открывается во время такта рекомпрессии, чтобы пропустить часть продуктов из первый такт сгорания, чтобы выйти из цилиндра сгорания и войти во впускную систему.
Тип:
Заявка
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата публикации:
12 июня 2014 г.
Заявитель:
CATERPILLAR INC.
Изобретатели:
Д. Райан Уильямс, Скотт Б. Файвлэнд
Система шеститактного двигателя с турбонагнетателем с продувкой
Номер публикации: 20140158069
Реферат: Система шеститактного двигателя, включающая двигатель с камерой сгорания, включающей выпускной клапан, который выпускает выхлопные газы, продувочный выпускной клапан, который выбрасывает выхлопные газы продувки во время рекомпрессии, и впуск клапан и впускной клапан компрессора продувки, которые подают воздух. Выхлопная линия направляет выхлопные газы на турбину, которая приводит в действие компрессор. Впускной трубопровод получает сжатый воздух от компрессора и направляет его в камеру сгорания через впускной клапан. Выхлопная линия продувки, отдельная от выпускной линии, направляет выхлопные газы продувки из выпускного клапана продувки в привод турбины продувки, которая приводит в действие компрессор продувки. Линия компрессора продувки направляет сжатый воздух из впускной линии в компрессор продувки и направляет сверхсжатый воздух из компрессора продувки через впускной клапан компрессора продувки во время рекомпрессии.
Тип:
Заявка
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата публикации:
12 июня 2014 г.
Заявитель:
CATERPILLAR INC.
Изобретатели:
Д. Райан Уильямс, Скотт Б. Файвлэнд
Система шеститактного двигателя с системой продувки выхлопных газов
Номер публикации: 20140158068
Реферат: Система шеститактного двигателя, включающая двигатель с камерой сгорания, включающей выпускной клапан, который выпускает выхлопные газы, и продувочный выпускной клапан, который выпускает выхлопные газы продувки во время рекомпрессии. Выпускная линия сообщается с двигателем для направления выхлопных газов из камеры сгорания, а продувочная выхлопная линия сообщается с двигателем для направления продувочных выхлопных газов из камеры сгорания в выхлопную линию. Выхлопные газы продувки выбрасываются через выпускной клапан продувки во время такта рекомпрессии, а выхлопные газы выбрасываются через выпускной клапан во время такта выпуска.
Тип:
Заявка
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата публикации:
12 июня 2014 г.
Заявитель:
CATERPILLAR INC.
Изобретатели:
Д. Райан Уильямс, Скотт Б. Файвлэнд
Система и метод согласования плотности мощности шеститактного двигателя
Номер публикации: 20140158070
Резюме: Цилиндр внутреннего сгорания двигателя имеет гидравлическую связь с системой впуска через впускной клапан и с системой выпуска через выпускной клапан. Система активации клапана должна активировать впускной клапан и выпускной клапан. Система активации клапана реагирует на контроллер, подающий командные сигналы в систему активации клапана, так что, когда двигатель работает в шеститактном цикле сгорания, впускной клапан открывается во время такта рекомпрессии, чтобы пропустить часть продуктов из первый такт сгорания, чтобы выйти из цилиндра сгорания и войти во впускную систему. Это может быть сделано для согласования плотностей мощности первого и второго рабочих ходов поршня.
Тип:
Заявка
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата публикации:
12 июня 2014 г.
Заявитель:
CATERPILLAR INC.
Изобретатели:
Д. Райан Уильямс, Скотт Б. Файвлэнд
Шеститактный двигатель с циклом внутреннего сгорания и технологический процесс
Номер публикации: 20140158071
Реферат: Система подачи топлива подает топливо в двигатель внутреннего сгорания, работающий по шеститактному циклу сгорания, включая первый такт сжатия, первый рабочий такт, второй такт сжатия и второй рабочий ход. Система подачи топлива включает первый набор отверстий для подачи первого заряда топлива в камеру сгорания двигателя во время первого такта сжатия и/или рабочего такта и второй набор отверстий для подачи второго заряда топлива в камеру сгорания во время второго такта. такт сжатия и/или рабочий такт. Сгорание второго топливного заряда может способствовать сжиганию твердых частиц, оставшихся в камере сгорания после сгорания первого топливного заряда. Первый и второй наборы отверстий могут быть сконфигурированы так, чтобы различать первый и второй заряды топлива, например, по количеству топлива или форме распыления.
Тип:
Заявка
Подано:
12 декабря 2012 г.
Дата публикации:
12 июня 2014 г.
Заявитель:
Caterpillar Inc.
Изобретатель:
Кент Свенссон
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЙ ПРОЦЕСС ДВОЙНОГО СЖАТИЯ И ОДИНАРНОГО РАСШИРЕНИЯ
Номер публикации: 20130199492
Реферат: Двигатель внутреннего сгорания включает в себя цилиндр компрессора, имеющий соответствующие вход, первый выход и соответствующий поршень, перемещаемый с возможностью скольжения внутри цилиндра компрессора и функционально соединенный с вращающимся коленчатым валом. Цилиндр компрессора обеспечивает первую ступень сжатия до заряда, когда заряд передается от цилиндра компрессора при каждом обороте коленчатого вала. Первый силовой цилиндр включает в себя соответствующий вход, сообщающийся по текучей среде с первым выходом цилиндра компрессора, соответствующий выход и соответствующий поршень, перемещаемый с возможностью скольжения внутри первого силового цилиндра и функционально соединенный с вращающимся коленчатым валом. Первый силовой цилиндр обеспечивает вторую ступень сжатия и воспламенения заряда внутри первого силового цилиндра каждые два оборота коленчатого вала.
Тип:
Заявка
Подано:
8 февраля 2012 г.
Дата публикации:
8 августа 2013 г.
Заявитель:
GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS LLC
Изобретатели:
Венкатеш Гопалакришнан, Рассел П. Дарретт, Пол М. Найт
8-тактный двигатель внутреннего сгорания
Номер патента: 8448613
Реферат: Восьмитактный двигатель внутреннего сгорания, который вырабатывает мощность высокоэффективным способом за счет впрыска воды, так что газ сгорания рециркулирует, снова поступает в блок цилиндров и повторно сжимается сразу после 4 такта, возникающие в результате сгорания топлива, так что 4 такта, возникающие в результате сгорания топлива, и 4 такта, возникающие в результате испарения и расширения объема впрыскиваемой воды, попеременно повторяются.
Тип:
Грант
Подано:
9 марта 2009 г.
Дата патента:
28 мая 2013 г.
Изобретатели:
Кван Джэ Сон, Се Джин Сон
РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ В ПОРШНЕВОМ ДВИГАТЕЛЕ МНОГОТАКТНОЙ КОНФИГУРАЦИИ
Номер публикации: 20130104542
Abstract: Двигатель, содержащий по меньшей мере два цилиндра и турбокомпрессор, который включает турбину, оперативно присоединенную к компрессору. Впускной воздух для цилиндров направляется через компрессор, а выхлопной газ из одного из цилиндров рециркулирует в воздушно-топливную смесь для обоих цилиндров, при этом выхлопной газ из другого цилиндра направляется через турбину, при этом работает первый поршневой цилиндр. по четырехтактному циклу, а второй поршневой цилиндр работает по двухтактному циклу. Раскрыты способы работы двигателя. Настоящее изобретение было описано с точки зрения конкретных вариантов осуществления, и признано, что эквиваленты, альтернативы и модификации, помимо явно указанных, возможны и находятся в пределах объема прилагаемой формулы изобретения.
Тип:
Заявка
Подано:
31 октября 2011 г.
Дата публикации:
2 мая 2013 г.
Заявитель:
GENERAL ELECTRIC COMPANY
Изобретатель:
Адам Эдгар Клингбейл
Система и способ сжигания
Номер патента: 8414288
Реферат: Система сгорания, состоящая из камеры сгорания, питаемой линиями подачи топлива и окислителя. Линия окислителя имеет резервуар для окислителя, нагнетаемый компрессором. Линия подачи топлива имеет источник топлива и механизм подачи топлива. Устройство зажигания воспламеняет смесь окислителя и топлива в камере сгорания. Линия охлаждающей жидкости приспособлена для впрыска охлаждающей жидкости непосредственно в камеру сгорания. Устройство для производства энергии расположено после выпускного клапана камеры сгорания для преобразования энергии как выхлопных газов сгорания, так и охлаждающих газов, выбрасываемых из камеры сгорания. В некоторых вариантах осуществления хладагент представляет собой окислитель, тогда как в других вариантах осуществления хладагент представляет собой другую жидкость, подаваемую из отдельной линии подачи хладагента.
Тип:
Грант
Подано:
2 ноября 2009 г.
Дата патента:
9 апреля 2013 г.
Изобретатель:
Илан Црикер
Высокоэффективный цикл 6-тактного двигателя с впрыском воды
Номер патента: 82
Резюме: Цикл шеститактного двигателя с улучшенным КПД. Тепло рекуперируется из продуктов сгорания двигателя с помощью цикла 6-тактного двигателя, в котором продукты сгорания частично удаляются вблизи положения нижней мертвой точки четвертого такта, а вода впрыскивается вблизи положения верхней мертвой точки четвертого такта. четвертый тактовый цикл.
Тип:
Грант
Подано:
12 июня 2009 г.
Дата патента:
23 октября 2012 г.
Правопреемник:
ООО «УТ-Баттель»
Изобретатели:
Джеймс П. Шибист, Джеймс К. Конклин
Шеститактный двигатель внутреннего сгорания
Номер патента: 8256390
Реферат: Описан шеститактный двигатель внутреннего сгорания. Четыре цикла являются стандартными циклами «Отто», а именно: впуск, сжатие, мощность и выпуск, а также два дополнительных цикла, основной цикл впуска и цикл передачи. Два дополнительных цикла действуют как нагнетатель для подачи сжатого воздуха к впускному отверстию цикла «Отто». В двигателе используются четыре клапана с независимым управлением, в том числе перепускной клапан и вторичный впускной клапан. Перепускной клапан и вторичный впускной клапан сообщаются по текучей среде через трубопровод. От системы перекачки под давлением может быть предусмотрен выпускной трубопровод для сброса любого избыточного давления внутри трубопровода. В качестве альтернативы внешнее давление может быть нагнетено в передаточный трубопровод и вторичный впускной трубопровод для увеличения давления в камере сгорания.
Тип:
Грант
Подано:
22 января 2010 г.
Дата выдачи патента:
4 сентября 2012 г.
Изобретатель:
М. Джеффри Боннер
Способ снижения выбросов двигателя для двигателя, способного работать в многотактном режиме и имеющего катализатор
Номер патента: 81
Реферат: Способ управления клапанами в цилиндре, работающем в режиме многотактного цилиндра. Клапаны контролируются для улучшения выбросов двигателя при изменении условий эксплуатации.
Тип:
Грант
Подано:
2 декабря 2009 г.
Дата выдачи патента:
5 июня 2012 г.
Правопреемник:
Ford Global Technologies, LLC
Изобретатель:
Дональд Льюис
Отложенный цикл выхлопа двигателя
Номер патента: 81
Реферат: Способ работы двигателя в цикле двигателя с задержкой выхлопа может включать в себя открытие впускного клапана двигателя во время первого такта для формирования такта впуска. Способ может дополнительно включать в себя закрытие впускного клапана и определение рабочей температуры двигателя. Рабочая температура двигателя может быть сравнена с заданным температурным пределом. Первая масса топлива может подаваться в камеру сгорания между конечным участком второго такта и начальным участком третьего такта. Третий такт может образовывать первый рабочий такт, и впускной клапан и выпускной клапан, сообщающиеся с камерой сгорания, могут быть закрыты во время второго и третьего тактов. Выпускной клапан может оставаться в закрытом положении во время четвертого такта, когда рабочая температура двигателя ниже заданного температурного предела.
Тип:
Грант
Подано:
9 марта 2009 г.
Дата патента:
5 июня 2012 г.
Изобретатели:
Джозеф Дж. Мун, Роберто Л. Растелли, Уильям С. Альбертсон
6-тактный двигатель с регенератором
Номер патента: 8186334
Резюме: В попытке регенерировать энергию выхлопных газов с помощью регенератора давления, прикрепленного к выпускному отверстию двигателя объемного типа, чтобы реализовать цикл Аткинсона, если двигатель представляет собой четырехтактном двигателе, повышение рекуперативного давления может вызвать ненормальное сгорание топлива или расплавление выпускного клапана. Настоящее изобретение успешно решило эту проблему за счет использования шеститактного двигателя. Шеститактный двигатель с регенератором согласно настоящему изобретению способен изменять долю выходной мощности, которая вырабатывается самим шеститактным двигателем, и которая вырабатывается регенератором. Использование этого принципа позволяет использовать шеститактный двигатель с генератором как двигатель, способный генерировать два вида выходной мощности, или как шеститактную газовую турбину с высокой управляемостью.
Тип:
Грант
Подано:
6 августа 2007 г.
Дата патента:
29 мая 2012 г.
Изобретатель:
Казуо Ояма
Тепловые двигатели
Номер патента: 7937943
Реферат: Это изобретение предлагает тепловые двигатели, основанные на конструкции двигателей внутреннего сгорания и использующие газообразное рабочее тело без сгорания. Тепловая машина содержит, по меньшей мере, узел поршня и цилиндра, и каждый цилиндр имеет, по меньшей мере, соответствующую нагревательную камеру с расположенным в ней блоком теплообменника. Камера может иметь, по меньшей мере, камерный клапан для установления или перекрытия потока газообразной рабочей жидкости между камерой нагрева и пространством цилиндра. Двигатель приспособлен для работы по циклам, обеспечивающим передачу тепла от источника тепла к рабочему телу, будучи заключенным в нагревательную камеру, и обеспечивает существенно увеличенную продолжительность теплопередачи перед рабочим тактом. Следовательно, двигатель может производить достаточно большую выходную мощность при достаточно высоком тепловом КПД.
Тип:
Грант
Подано:
4 августа 2007 г.
Дата патента:
10 мая 2011 г.
Изобретатель:
Йидин Цао
Высокоэффективный цикл 6-тактного двигателя с впрыском воды
Номер публикации: 20100313831
Резюме: Цикл шеститактного двигателя с улучшенным КПД. Тепло рекуперируется из продуктов сгорания двигателя с помощью цикла 6-тактного двигателя, в котором продукты сгорания частично удаляются вблизи положения нижней мертвой точки четвертого такта, а вода впрыскивается вблизи положения верхней мертвой точки четвертого такта. четвертый тактовый цикл.
Тип:
Заявка
Подано:
12 июня 2009 г.
Дата публикации:
16 декабря 2010 г.
Изобретатели:
Джеймс П. Шибист, Джеймс С. Конклин
ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЙ ПРОЦЕССЫ ДВОЙНОГО СЖАТИЯ И ДВОЙНОГО РАСШИРЕНИЯ
Номер публикации: 20100300385
Реферат: Двигатели и процессы для их работы включают компрессорный цилиндр, по крайней мере один силовой цилиндр и расширительный цилиндр. Выход цилиндра компрессора подается на вход силового цилиндра, а выход силового цилиндра подается на расширительный цилиндр. Цилиндр компрессора и расширительный цилиндр работают в двухтактном режиме, а силовой цилиндр работает в четырехтактном режиме, причем все цилиндры имеют общий коленчатый вал. Тепло может рекуперироваться из выхлопных газов и направляться на впускной газ силового цилиндра, повышая общую эффективность.
Тип:
Заявка
Подано:
27 мая 2009 г.
Дата публикации:
2 декабря 2010 г.
Заявитель:
GM GLOBAL TECHNOLOGY OPERATIONS, INC.
Изобретатели:
Рассел П. Дарретт, Венкатеш Гопалакришнан
Очистка выхлопных газов с производством аммиака на борту
Номер публикации: 20100212300
Реферат: Способ работы системы двигателя, включающий работу первой группы цилиндров с первым числом тактов за цикл сгорания, работу второй группы цилиндров со вторым числом тактов за цикл сгорания. , причем второе количество тактов за цикл отличается от первого количества тактов за цикл.
Тип:
Заявка
Подано:
23 февраля 2010 г.
Дата публикации:
26 августа 2010 г.
Заявитель:
Caterpillar Inc.
Изобретатели:
Скотт Б. Файвлэнд, Джеймс Дж. Дрисколл, Кевин Л. Брух
Шеститактный двигатель внутреннего сгорания и его принцип работы.
Номер патента: 7726268
Резюме: Двигатель внутреннего сгорания включает в себя систему цилиндров, каждый из которых имеет возвратно-поступательный поршень, функционально связанный с коленчатым валом. Цикл для каждого цилиндра включает такт впуска, такт сжатия, рабочий такт, выпускной такт и два свободных такта, во время которых выпускной клапан или отдельный клапан чистого воздуха остается открытым. Рабочий ход каждого цилиндра срабатывает одновременно со свободным ходом другого цилиндра. Двигатель и метод работы обеспечивают шеститактный цикл для каждого рабочего такта, что дает три оборота коленчатого вала за цикл, тем самым повышая эффективность использования топлива.
Тип:
Грант
Подано:
20 октября 2008 г.
Дата выдачи патента:
1 июня 2010 г.
Изобретатели:
Говард Келем, Эстель Келем
ШЕСТИТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ И СПОСОБ РАБОТЫ
Номер публикации: 20100095913
Abstract: Двигатель внутреннего сгорания включает в себя систему цилиндров, каждый из которых имеет возвратно-поступательный поршень, оперативно связанный с коленчатым валом. Цикл для каждого цилиндра включает такт впуска, такт сжатия, рабочий такт, выпускной такт и два свободных такта, во время которых выпускной клапан или отдельный клапан чистого воздуха остается открытым. Рабочий ход каждого цилиндра срабатывает одновременно со свободным ходом другого цилиндра. Двигатель и метод работы обеспечивают шеститактный цикл для каждого рабочего такта, что дает три оборота коленчатого вала за цикл, тем самым повышая эффективность использования топлива.
Тип:
Заявка
Подано:
20 октября 2008 г.
Дата публикации:
22 апреля 2010 г.
Изобретатели:
Говард Келем, Эстель Келем
Катализатор для шеститактного двигателя
Номер публикации: 20100083921
Резюме: Преимущество шеститактного двигателя заключается в возможности внутреннего охлаждения продувочным воздухом. Это преимущество позволяет повысить степень сжатия, что позволяет снизить расход топлива. Однако возникла критическая проблема из-за пониженной температуры катализатора выхлопных газов и избыточного объема содержащегося в нем кислорода, вызванного смешиванием продувочного воздуха с выхлопными газами. Чтобы решить проблему пониженной температуры, изобретение теплоизолировало камеру сгорания топлива и выхлопную систему и регулировало степень открытия клапана продувочного порта относительно всасывающего клапана, чтобы регулировать объем продувочного воздуха относительно всасываемого воздуха, тем самым контролируя температура выхлопных газов.
Тип:
Заявка
Подано:
16 июля 2007 г.
Дата публикации:
8 апреля 2010 г.
Заявитель:
JOHO CORPORATION
Изобретатель:
Казу Ояма
ТОЛЬКО ВОДОРОДНЫЙ 6-ТАКТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
Номер публикации: 20100077988
Реферат: Двигатели, использующие водород в качестве топлива, не имеют перспектив для практического применения из-за значительной малой мощности, детонации и обратного зажигания. Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы получить устойчивый автомобильный двигатель на высокой скорости, который можно было бы использовать в коммерческих целях. 6-тактный двигатель, работающий только на водороде, обеспечивающий высокую мощность за счет 6-тактного предварительного смешивания водорода и воздуха от двух до семи атмосферных или высокого давления с эквивалентным весом, распыление предварительной смеси в цилиндр, охлаждаемый путем предварительного заполнения цилиндра холодным воздухом. , распыление, сжатие и взрыв смеси, выпуск смеси из нижнего выпускного отверстия и выпуск оставшихся отработавших газов из верхнего выпускного отверстия.
Тип:
Заявка
Подано:
12 декабря 2008 г.
Дата публикации:
1 апреля 2010 г.
Заявитель:
Japan Hydrogen Co. Ltd.
Изобретатель:
Томоки ЯМАСАКИ
Шеститактный двигатель внутреннего сгорания
Номер патента: 7673596
Реферат: Описан шеститактный двигатель внутреннего сгорания. Четыре цикла являются стандартными циклами «Отто», а именно: впуск, сжатие, мощность и выпуск, а также два дополнительных цикла, основной цикл впуска и цикл передачи. Два дополнительных цикла действуют как нагнетатель для подачи сжатого воздуха к впускному отверстию цикла «Отто». Преимуществом является снижение расхода топлива благодаря 1 рабочему такту на каждый 3-й оборот коленчатого вала и возможности изменять давление на впуске и создавать более благоприятную кривую крутящего момента на низких и средних оборотах.
Тип:
Грант
Подано:
24 марта 2008 г.
Дата выдачи патента:
9 марта 2010 г.
Изобретатель:
М. Джеффри Боннер
6-тактный двигатель с регенератором
Номер публикации: 20100050963
Резюме: В попытке регенерировать энергию выхлопных газов с помощью регенератора давления, прикрепленного к выпускному отверстию двигателя объемного типа, чтобы реализовать цикл Аткинсона, если двигатель представляет собой четырехтактном двигателе, повышение рекуперативного давления может вызвать ненормальное сгорание топлива или расплавление выпускного клапана. Настоящее изобретение успешно решило эту проблему за счет использования шеститактного двигателя. Шеститактный двигатель с регенератором согласно настоящему изобретению способен изменять долю выходной мощности, которая вырабатывается самим шеститактным двигателем, и которая вырабатывается регенератором. Использование этого принципа позволяет использовать шеститактный двигатель с генератором как двигатель, способный генерировать два вида выходной мощности, или как шеститактную газовую турбину с высокой управляемостью.
Тип:
Заявка
Подано:
6 августа 2007 г.
Дата публикации:
4 марта 2010 г.
Заявитель:
JOHO CORPORATION
Изобретатель:
Казу Ояма
Способ снижения выбросов двигателя для двигателя, способного работать в многотактном режиме и имеющего катализатор
Номер патента: 7650745
Реферат: Способ управления клапанами в цилиндре, работающем в режиме многотактного цилиндра. Клапаны контролируются для улучшения выбросов двигателя при изменении условий эксплуатации.
Тип:
Грант
Подано:
5 января 2007 г.
Дата патента:
26 января 2010 г.
Правопреемник:
Ford Global Technologies, LLC
Изобретатель:
Дональд Дж. Льюис
Циклы Цао двигателя внутреннего сгорания с увеличенной степенью расширения, постоянным объемом сгорания, переменной степенью сжатия и механизмом холодного пуска
Номер патента: 7624709
Реферат: Настоящее изобретение обеспечивает двигатель внутреннего сгорания, который имеет значительно увеличенную степень расширения, переменную степень сжатия и, следовательно, значительно улучшенный тепловой КПД. Это улучшение теплового КПД достигается без использования сложной механической конструкции или увеличенного размера двигателя. Двигатель содержит, по меньшей мере, узел поршня и цилиндра, включающий поршень, установленный с возвратно-поступательным движением в полости цилиндра, и, по меньшей мере, две камеры сгорания, связанные с указанным цилиндром, причем каждая указанная камера сгорания имеет отверстие, ведущее в указанную полость цилиндра, и клапан камеры сгорания, указанный клапан открывает и закрывает указанный порт, чтобы установить или заблокировать сообщение между указанной камерой сгорания и пространством цилиндра, при этом указанный двигатель внутреннего сгорания приспособлен для работы на предпочтительных циклах в соответствии с условиями нагрузки, чтобы существенно увеличить степень расширения двигателя или обеспечить переменное сжатие передаточный механизм в условиях частичной нагрузки.
Тип:
Грант
Подано:
12 марта 2007 г.
Дата выдачи патента:
1 декабря 2009 г.
Изобретатель:
Йидин Цао
Самоохлаждающийся двигатель с регулируемой синхронизацией
Номер публикации: 200
403
Резюме: Настоящее изобретение предлагает самоохлаждающийся двигатель с переменной синхронизацией, способный регулировать время запуска и количество впрыскиваемого топлива для каждого процесса впрыска в соответствии с изменением давления сгорания. с системой переменных координат. Система с переменной координацией синхронизации будет регулировать поток воздуха между каждым координационным каналом и связанным с ним силовым цилиндром для оптимизации охлаждающих эффектов, а горячая среда горения в каждом силовом цилиндре будет смешиваться с потоком сжатого воздуха. с контролируемой скоростью и давлением, которые предотвращают зарядку горячей горючей среды в первичный и вторичный координатные каналы, тем самым поддерживая охлаждающие эффекты процесса самоохлаждения 16 при непрерывной высокой мощности. выходная операция.
Тип:
Заявка
Подано:
9 июля 2009 г.
Дата публикации:
12 ноября 2009 г.
Изобретатель:
Лунг-Тан Ху
Самоохлаждающийся двигатель с активным пороговым регулированием
Номер публикации: 200
404
Резюме: Настоящее изобретение обеспечивает активную пороговую систему управления двигателем с самоохлаждением для повышения энергоэффективности процесса самоохлаждения. Самоохлаждающийся двигатель с активным пороговым регулированием состоит из первичного силового цилиндра и вторичного силового цилиндра, а также охлаждающего цилиндра и системы активного порогового регулирования, которая контролирует время начала каждого процесса впрыска с помощью активной фазы охлаждения, тем самым ограничивая максимальное давление сжатия в каждом координатном канале и уменьшая потери энергии во время первого процесса холодного сжатия и второго процесса холодного сжатия.
Тип:
Заявка
Подано:
9 июля 2009 г.
Дата публикации:
12 ноября 2009 г.
Изобретатель:
Лунг-Тан Ху
Шеститактный двигатель внутреннего сгорания
Номер публикации: 200881
Реферат: Описан шеститактный двигатель внутреннего сгорания. Четыре цикла являются стандартными циклами «Отто», а именно: впуск, сжатие, мощность и выпуск, а также два дополнительных цикла, основной цикл впуска и цикл передачи. Два дополнительных цикла действуют как нагнетатель для подачи сжатого воздуха к впускному отверстию цикла «Отто». Преимуществом является снижение расхода топлива благодаря 1 рабочему такту на каждый 3-й оборот коленчатого вала и возможности изменять давление на впуске и создавать более благоприятную кривую крутящего момента на низких и средних оборотах.
Тип:
Заявка
Подано:
24 марта 2008 г.
Дата публикации:
24 сентября 2009 г.
Изобретатель:
М. Джеффри Боннер
Многотактный двигатель внутреннего сгорания для облегчения процесса самовоспламенения
Номер патента: 7426916
Реферат: Способ работы двигателя, имеющего по меньшей мере один цилиндр, включающий впускной клапан и выпускной клапан, включающий впрыск первого количества топлива в цилиндр; самовоспламенение первой смеси воздуха и указанного первого количества топлива путем сжатия указанной первой смеси; впрыск второго количества топлива в цилиндр после самовоспламенения указанной первой смеси; сжигание второй смеси указанного второго количества топлива и газов в результате самовоспламенения указанной первой смеси; удерживание впускного клапана цилиндра закрытым между самовоспламенением первой смеси и сжиганием второй смеси; и выпускают указанную сгоревшую вторую смесь.
Тип:
Грант
Подано:
30 октября 2006 г.
Дата патента:
23 сентября 2008 г.
Правопреемник:
Ford Global Technologies, LLC
Изобретатели:
Деннис Рид, Нейт Траск, Алекс Гибсон
Двигатель и способ работы двигателя
Номер патента: 7418928
Реферат: Предложен способ работы двигателя. Двигатель может иметь корпус с одной или несколькими камерами сгорания, включая первую камеру сгорания. Двигатель также может иметь поршень, сообщающийся по текучей среде с первой камерой сгорания. Способ может включать сжигание топлива в первой камере сгорания, в результате чего образуется газ сгорания, который расширяется и приводит в движение поршень во время первого такта расширения газа сгорания поршня. Способ может также включать сжатие по меньшей мере части газообразных продуктов сгорания в первой камере сгорания во время такта сжатия поршня. Кроме того, способ может включать в себя, между началом первого такта расширения газа сгорания и завершением такта сжатия, выпуск части газа сгорания из первой камеры сгорания.
Тип:
Грант
Подано:
28 апреля 2006 г.
Дата патента:
2 сентября 2008 г.
Правопреемник:
Caterpillar Inc.
Изобретатель:
Скотт Б. Файвлэнд
Многотактный двигатель внутреннего сгорания для облегчения процесса самовоспламенения
Номер публикации: 20080098969
Abstract: Способ работы двигателя, имеющего по меньшей мере один цилиндр, включающий впускной клапан и выпускной клапан, включающий впрыск первого количества топлива в цилиндр; самовоспламенение первой смеси воздуха и указанного первого количества топлива путем сжатия указанной первой смеси; впрыск второго количества топлива в цилиндр после самовоспламенения указанной первой смеси; сжигание второй смеси указанного второго количества топлива и газов в результате самовоспламенения указанной первой смеси; удерживание впускного клапана цилиндра закрытым между самовоспламенением первой смеси и сжиганием второй смеси; и выпускают указанную сгоревшую вторую смесь.
Тип:
Заявка
Подано:
30 октября 2006 г.
Дата публикации:
1 мая 2008 г.
Изобретатели:
Деннис Рид, Нейт Траск, Алекс Гибсон
Работа многотактного цилиндра в двигателе внутреннего сгорания.
Номер патента: 7334549
Реферат: Способ управления клапанами при работе многотактного цилиндра. Клапаны контролируются для улучшения выбросов и разрешения крутящего момента двигателя.
Тип:
Грант
Файл:
19 сентября 2006 г.
Дата выдачи патента:
26 февраля 2008 г.
Правопреемник:
Ford Global Technologies, LLC
Изобретатели:
Дональд Дж. Льюис, Джон Д. Рассел, Джон О. Мишелини
Циклы Цао двигателя внутреннего сгорания с увеличенной степенью расширения, постоянным объемом сгорания, переменной степенью сжатия и механизмом холодного пуска
Номер публикации: 20070295290
Резюме: Настоящее изобретение обеспечивает двигатель внутреннего сгорания, который имеет значительно увеличенную степень расширения, переменную степень сжатия и, следовательно, значительно улучшенный тепловой КПД. Это улучшение теплового КПД достигается без использования сложной механической конструкции или увеличенного размера двигателя. Двигатель содержит, по меньшей мере, узел поршня и цилиндра, включающий поршень, установленный с возвратно-поступательным движением в полости цилиндра, и, по меньшей мере, две камеры сгорания, связанные с указанным цилиндром, причем каждая указанная камера сгорания имеет отверстие, ведущее в указанную полость цилиндра, и клапан камеры сгорания, указанный клапан открывает и закрывает указанный порт, чтобы установить или заблокировать сообщение между указанной камерой сгорания и пространством цилиндра, при этом указанный двигатель внутреннего сгорания приспособлен для работы на предпочтительных циклах в соответствии с условиями нагрузки, чтобы существенно увеличить степень расширения двигателя или обеспечить переменное сжатие передаточный механизм в условиях частичной нагрузки.
Тип:
Заявка
Подано:
12 марта 2007 г.
Дата публикации:
27 декабря 2007 г.
Изобретатель:
Йидин Цао
Управление двигателем для компенсации динамики подачи топлива
Номер патента: 7216640
Реферат: Описан метод расчета переходных характеристик смачивания стенки топливом работающего двигателя. Метод учитывает деактивацию клапанов цилиндров двигателя при расчете динамической топливной компенсации. В одном примере эффекты испарения топлива из-за топливных луж в деактивированных цилиндрах учитываются при расчете компенсации подачи топлива для активных цилиндров.
Тип:
Грант
Подано:
26 сентября 2006 г.
Дата выдачи патента:
15 мая 2007 г.
Правопреемник:
Ford Global Technologies, LLC
Изобретатели:
Gang Song, Илья В. Колмановский, Джон Оттавио Микелини, Дональд Дж. Льюис
Двойной шеститактный двигатель внутреннего сгорания с самоохлаждением
Номер патента: 7143725
Реферат: Настоящее изобретение предлагает двухтактный двигатель внутреннего сгорания с самоохлаждением, в котором используется турбонаддув и охлаждающий цилиндр для сжатия холодного воздуха на головке двигателя и снижения температуры двигателя. Настоящее изобретение значительно уменьшает размер и стоимость изготовления охлаждающего оборудования, такого как радиатор и промежуточный охладитель, за счет охлаждения силового цилиндра изнутри. Кроме того, настоящее изобретение несколько повышает эффективность использования топлива и снижает температуру выхлопных газов.
Тип:
Грант
Подано:
22 ноября 2005 г.
Дата выдачи патента:
5 декабря 2006 г.
Изобретатель:
Лун Тан Ху
Способ и устройство для работы двигателя внутреннего сгорания.
Номер патента: 7124717
Реферат: Описаны способ и устройство для работы двигателя внутреннего сгорания, имеющего множество цилиндров, причем каждый цилиндр имеет по меньшей мере один впускной клапан и один выпускной клапан с полностью регулируемым клапаном, подачу топлива по меньшей мере в один первый цилиндр из множества цилиндров деактивируют, при этом первое количество свежего воздуха всасывается посредством открытия по меньшей мере одного впускного клапана по меньшей мере одного первого цилиндра при первом движении поршня вниз по меньшей мере один первый цилиндр, и второе количество свежего воздуха выбрасывается путем открытия по меньшей мере одного выпускного клапана при первом движении вверх поршня по меньшей мере одного первого цилиндра.
Тип:
Грант
Подано:
4 декабря 2001 г.
Дата патента:
24 октября 2006 г.
Правопреемник:
Robert Bosch GmbH
Изобретатели:
Герман Гесслер, Удо Диль, Карстен Мишкер, Райнер Вальтер, Андреас Блюменшток, Бернд Розенау, Юрген Шиманн, Кристиан Гроссе, Георг Маллебрайн, Фолькер Беуче, Штефан Раймер

Caterpillar исследует цикл шеститактного двигателя как решение с низким уровнем выбросов

Министерство энергетики выделит до 35 миллионов долларов на экологически разумную разработку нетрадиционных ресурсов

Ford продает 500-тысячный двигатель EcoBoost для F-150, поскольку покупатели пикапов смещаются в сторону двигателей V6

Инженеры Caterpillar исследовали новый цикл 6-тактного двигателя с воспламенением от сжатия в поисках системы с низким уровнем выбросов, сохраняющей эффективность использования топлива. В документе, представленном на Всемирном конгрессе SAE 2014, они сообщили о своих исследованиях 6-тактного цикла для почти стехиометрической и обедненной работы.

Основное различие между обычным 4-тактным и 6-тактным циклами Caterpillar заключается в добавлении второго такта сжатия и сгорания сразу после основного события сгорания. Четвертый такт пропускает обычный выпуск выхлопных газов, чтобы повторно сжать дымовые газы. Команда отметила, что этот подход отличается от традиционного 6-тактного подхода, при котором вода впрыскивается в цилиндр после рекомпрессии для получения дополнительной работы расширения от горячих продуктов сгорания.

Целью второго цикла сгорания является использование избыточного кислорода в цилиндре путем обеспечения длительного периода времени в высокотемпературной среде для ускорения окисления частиц сажи, образовавшихся во время первого цикла сгорания.

Первое, на что следует обратить внимание при рассмотрении 6-тактного цикла, — это количество дополнительных степеней свободы, которые вводятся за счет включения второго события сгорания. Прежде всего, количество топлива, впрыскиваемого при каждом сгорании, может существенно повлиять на характеристики сгорания.

…Следует отметить, что эти события впрыска не исключают друг друга. Поскольку большая часть (или все) продуктов сгорания от первого акта сгорания остается в цилиндре, разделение топлива может повлиять на температуру, давление и концентрацию кислорода в начале второго такта сгорания. Как правило, большее разделение топлива будет потреблять больше кислорода и приведет к более высокой объемной температуре газа и, следовательно, к более высокому давлению на втором такте. Обратное также обычно верно; сжигание меньшего количества топлива во время первого такта сгорания даст более низкую температуру и давление для второго такта.

…Добавление второго события сгорания также удваивает гибкость других стандартных параметров сгорания, таких как момент впрыска и количество впрысков. Даже давление впрыска можно было независимо изменять, хотя и с большим трудом.
— Уильямс и др.

Четырехтактный цикл состоит из одного рабочего хода на каждые два оборота коленчатого вала; 6-тактный цикл состоит из двух рабочих тактов на каждые три оборота коленчатого вала, т. Е. По-видимому, с более высокой удельной мощностью. Однако команда Caterpillar указала, что в силу ряда факторов 6-тактный двигатель должен обеспечивать удельную мощность того же порядка, но вряд ли значительно лучше, чем у 4-тактного двигателя.

Исследователи использовали одноцилиндровый двигатель, адаптированный из дизеля Caterpillar C-15 (15 литров). Они сделали несколько модификаций для переключения между 4-тактным и 6-тактным циклами, наиболее значительными из которых были срабатывания впускных и выпускных клапанов. При тестировании команда использовала полностью гибкую систему срабатывания клапанов Lotus Active Valve Train (AVT).

AVT использует гидравлическое давление, обеспечиваемое отдельным насосом и источником питания, для приведения в действие клапанов двигателя, тем самым отделяя приведение в действие клапана от вращения двигателя и обеспечивая гибкость синхронизации клапанов и возможность переключения с 4-тактного на 6-тактный без изменения оборудования.

Другим важным изменением стала адаптация модуля управления двигателем (ECM) к распознаванию цикла с тремя оборотами коленчатого вала, а не с двумя, а также использование события частичного выхлопа, известного как межцикловая продувка (ICB), используемого для снижения температуры и давления перед начало второго такта сжатия, чтобы шеститактный двигатель не достиг проектных пределов двигателя при более низком коэффициенте нагрузки, чем эквивалентный четырехтактный двигатель.

Среди основных выводов исследования были:

Стехиометрическая 6-тактная работа при низкой нагрузке показала потенциал для работы с низким содержанием сажи. Однако при более высоких нагрузках с ICB основные ограничения температуры и давления двигателя представляли непреодолимые проблемы для процесса газообмена, что серьезно ограничивало общую эффективность стехиометрической 6-тактной работы.
10-кратное снижение количества сажи на выходе из двигателя наблюдалось при использовании небольшого количества топлива на втором такте сгорания, хотя и в ущерб эффективности.

Самый маленький бензиновый двигатель: Cамый маленький бензиновый двигатель. — Brenik — ЖЖ

Самый маленький мотор в мире. Двигатели самого малого объема на актуальных серийных автомобилях

Двигатель — это сердце любой машины, будь то автомобиль, самолёт или ракета, летящая в космос. Соответственно, для каждого типа техники понятие «большой двигатель» будет отличаться. В этой подборке мы расскажем и покажем как выглядят самые большие двигатели у всего, что только способно двигаться. Поехали.

Если говорить о серийных моделях, то здесь безусловный лидер — Triumph Rocket III от британской компании Triumph Motorcycles. В движение этого монстра приводит 3-цилиндровый 140-сильный двигатель объёмом 2,3 литра.

Если же брать в расчёт кастомы и мотоциклы, собранные в единственном экземпляре, то первенство принадлежит американскому Dodge Tomahawk. Этот мотоцикл был создан в 2003 году. Инженеры решили не мудрствуя лукаво поставить на байк оригинальный 10-цилиндровый движок от Dodge Viper мощностью 500 лошадиных сил и объёмом 8,3 литра. Томогавк по совместительству является ещё и самым быстрым мотоциклом, его максимальная скорость составляет 468 км/ч.

Автомобили

Самый большой двигатель из тех, которые когда-либо устанавливали на легковые автомобили, имел объём 28,2 л. Его поставили в 1911 году на автомобиль Fiat Blitzen Benz, который был специально построен для автогонок. Интересно, что при таком гигантском объёме двигатель выдавал всего 300 лошадиных сил, что по современным меркам не так уж и много, особенно для гоночного авто.

В современных серийных автомобилях самой большой двигатель у Dodge SRT Viper. У него под капотом находится зверский агрегат мощностью 650 лошадиных сил и объёмом 8,4 литра. Этот движок позволяет Вайперу с места разогнаться до 100 км/ч всего за 3 секунды, а впоследствии набрать максималку 330 км/ч.

Поезда

В этом классе просто вне конкуренции были локомотивы серии GTEL, созданные для американской сети Union Pacific. Эти монстры выпускались с 1952 по 1969 года и успели пережить несколько «ревизий». Так, в последней из них, мощность гозотурбинных двигателей была увеличена до рекордных 10 000 лошадиных сил. О масштабах этого силового агрегата можно судить лишь по тому факту, что топливный бак локомотива был объёмом 9500 литров.

Самолёты

С 1949 по 1959 годы у американской авиации находился на вооружении тяжёлый межконтинентальный бомбардировщик Convair B-36. Обычно на них ставили 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. Но для парочки экземпляров было разработано нечто особенное. Это были 36-цилиндровые поршневые двигатели объёмом 127 литров. Каждый из них весил по 2700 кг и выдавал 5000 лошадиных сил.

Ракеты

Современные реактивные двигатели не поражают объёмами или размерами, но могут очень удивить выдаваемой мощностью. Самый крупный ракетный двигатель из всех, что были запущены в эксплуатацию, не считая прототипов и экспериментальных образцов, был тот, что запускал ракеты миссий «Аполлон». Этот двигатель 5,5 метров в высоту и развивает сумасшедшую мощность 190 000 000 лошадиных сил. Для сравнения: этот двигатель производит там много энергии, что её хватило бы на то, чтобы освещать весь Нью-Йорк в речение 75 минут.

Промышленные турбины

На одной из атомных электростанций во Франции находится этот монстр, способный производить 1750 Мегаватт энергии. Это самый крупный турбогенератор из всех когда-либо построенных. Это понятно хотя бы потому факту, что одни только роторные диски внутри него весят 120 тонн. Этот двигатель преобразует влажный пар от атомного реактора в электроэнергию. Если мерить привычными нам лошадиными силами, то его мощность равняется 2 300 000 л.с.

Ветряной ротор

Ещё один способ получать электрическую энергию — из ветра. Однако, по сравнению с атомом он не такой уж эффективный. Но об этом позже, а пока, для того, чтобы вы понимали масштаб, взгляните на Boeing A380, это действительно очень большой самолёт.

А вот он же в сравнении с тем самым ветрогенератором. Его мощность 8 000 лошадиных сил, а диаметр лопастей 154 метра. Они делают 12 оборотов в минуту и вырабатывают 6500 кВт энергии. В десятки раз меньше, чем атомная турбина.

Корабли

Пожалуй, самые интересные, а заодно и самые большие в физическом плане двигатели, у морских судов. Вот, например, двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом RT-flex96C. Его размеры действительно впечатляют: 26,5 метров в высоту и 13,5 в длину. Выдаёт этот здоровяк без малого 108 тысяч лошадиных сил.

Ставится этот двигатель вот на такой огромный контейнеровоз Emma Maersk. Расход топлива у двигателя составляет 6,3 тонны мазута в час.

Самый маленький дизельный двигатель, может разместиться на кончике пальца…

Жидкие углеводороды содержат в 100 раз больше энергии на единицу веса, чем литий-ионные батареи, и в 300 раз больше, чем никель-кадмиевые. Поэтому в последние годы вырос интерес к топливным элементам для электроники. Однако есть и другой подход к производству энергии для миниатюрной аппаратуры. Уже не первый год исследователи в США и Европе говорят о появлении микроскопических двигателей, которые питались бы различным углеводородным топливом и приводили бы в движение крошечные генераторы.

самый большой в мире дизельные двигатель,самый маленький в мире дизельный двигатель, биодизель, жидкое биотопливо

В различных экспериментах учёные уже показывали нам крошечные газовые турбинки и, скажем, двигатели Ванкеля. А вот специалисты из Великобритании полагают, что массу преимуществ можно получить, если сделать микроскопический поршневой ДВС. Эта работа ведётся под руководством профессора Симоны Хохгреб (Simone Hochgreb) из Центра исследования горения (Combustion Research Centre) университета Кембриджа (Cambridge University) и доктора Кили Цзян (Kyle Jiang) из Центра микроинжиниринга и нанотехнологий (Micro-Engineering and Nano-Technology Research Centre) университета Бирмингема (University of Birmingham). Они проектируют двигатели с объёмом камеры сгорания порядка одного кубического миллиметра. Есть и первые образцы, правда, из опубликованных материалов не вполне ясно – работают ли они так, как задумано. По всей видимости – ещё нет. Однако сама идея весьма любопытна. Прежде всего, нужно сказать, что детали этих двигателей – плоские. Те же поршни – это крошечные пластинки, выполненные методом ультрафиолетовой литографии. Поршни движутся, будучи закрытыми с краёв фигурной пластиной, играющей роль корпуса, а сверху и снизу – такими же плоскими крышками. Интересно, что ДВС, создаваемые британцами – это дизели. Только вот работают они не на солярке, а на неких метаноловых смесях (с добавкой водорода), способных самостоятельно вспыхивать при такте сжатия.

Цель текущей работы: создать работоспособный двигатель с габаритами 5 х 15 х 3 миллиметра и выходной мощностью в 11,2 ватта при частоте вращения коленчатого вала 50 тысяч оборотов в минуту. Можно пофантазировать, как такую крошку можно удачно вписать в самые разные приборы. Но прежде, чем эти моторы смогут стать массовыми, авторам проекта нужно будет преодолеть ряд трудностей. Например, компоненты на базе кремния плохо сочетаются с высокими температурами в зоне сгорания. Выход тут видится в переходе на керамику, над чем авторы и работают. Вторая проблема – это огромные теплопотери через стенки. Для двигателя размером в считанные миллиметры они (потери) оказываются куда большими, относительно энергии, получаемой от сгорания топлива, чем для обычных ДВС. Здесь пока разработчики идут по пути наращивания частоты вращения вала и, соответственно, сокращения времени рабочего такта. Причём, как показали исследования, желая сократить потери в десять раз, нужно и скорость увеличивать также вдесятеро. Зато, если задуманное удастся, то такие ДВС миллиметрового масштаба пригодятся в микроскопических летательных аппаратах (разведка, анализ атмосферы), в миниатюрных полевых датчиках (как военных, так и научных), разбрасываемых чуть не горстями (их сейчас часто называют «умной пылью»), КПК и плеерах, ноутбуках и даже игрушках. Ведь даже при скромном КПД в 10% эти движки смогут увеличить время работы миниатюрной техники, как рассчитали учёные, раз в 20, по сравнению с использованием аккумуляторных батарей того же вес

Самый большой же мире дизельный двигатель размером с многоподъездный дом!

Wartsila-Sulzer RTA96-C является самым мощным дизельным двигателем на сегодняшний день. Двухтактный дизельный двигатель в 108920 лошадиных сил весит 2300 тонн, и имеет две модификации — 6 и 14-целиндровый. Размер двигателя, сопоставим с двухподъездным трехэтажным домом!

В последнем варианте двигатель потребляет 6280 литров топлива в час. Создан двигатель для торговых судов, которые перевозят большое количество тяжелых контейнеров.

Поскольку нефтепродукты постоянно растут в цене (ведь нефти свойственно заканчиваться), стремление к экономии на горючем вполне понятно, и мини-двигатель
мог бы стать неплохим решением.

Насколько экономичен мини-двигатель внутреннего сгорания?

Как известно, ДВС делятся на бензиновые и дизельные, причем как первые, так и вторые сегодня претерпевают значительные изменения. Причиной модернизации, как самих механизмов, так и топлива, является значительно ухудшившаяся экология, на состояние которой влияют и выхлопы техники, работающей на жидком горючем. Так, к примеру, появился эко-бензин, разведенный спиртом в пропорции от 8:2 до 2:8, то есть спирта в таком топливе может содержаться от 20 до 80 процентов. Но на этом модернизация и закончилась. Тенденция уменьшения бензиновых двигателей в объеме практически не наблюдается. Самые маленькие образцы устанавливаются в авиамодели, более крупные используются на газонокосилках, лодочных моторах, снегоходах, скутерах и другой подобного рода технике
.

Что же касается , сегодня действительно сделано немало для того, чтобы этот двигатель стал по-настоящему микроскопическим. В настоящее время концерном Toyota
созданы самые маленькие микролитражки Corolla II, Corsa и Tercel
, в них установлены дизельные двигатели 1N
и 1NT
объемом всего 1.5 литра. Одна беда – срок службы таких механизмов чрезвычайно низкий, и причина тому – очень быстрая выработка ресурса цилиндро-поршневой группы. Существуют и совсем крошечные дизельные ДВС, объемом всего 0.21 литра. Их устанавливают на компактную мототехнику и строительные механизмы, но мощности большой ожидать не приходится, максимум, что они выдают – 3.25 л.с. Впрочем, и расход топлива у таких моделей небольшой, о чем говорит объем топливного бака – 2.5 литра.

Насколько эффективен самый маленький двигатель внутреннего сгорания?

Обычный ДВС, действие которого основано на возвратно-поступательном движении поршня, теряет производительность по мере уменьшения рабочего объема. Все дело в значительной потере КПД при преобразовании этого самого движения ЦПГ во вращательное, столь необходимое для колес. Однако еще до Второй Мировой Войны механик-самоучка Феликс Генрих Ванкель создал первый действующий образец роторно-поршневого ДВС, в котором все узлы только вращаются. Логично, что данная конструкция, очень напоминающая электромотор, позволяет сократить количество деталей на 40 %, по сравнению со стандартными двигателями.

Несмотря на то, что до сегодняшнего дня не решены все проблемы данного механизма, срок службы, экономичность и экологичность соответствуют установленным мировым стандартам. Производительность же превосходит все мыслимые пределы. Роторно-поршневой ДВС с рабочим объемом 1.3 литра позволяет развить мощность в 220 лошадиных сил
. Установка же турбокомпрессора увеличивает этот показатель до 350 л.с., что очень даже существенно. Ну, а самый маленький двигатель внутреннего сгорания из серии «ванкелей», известный под маркой OSMG 1400
, имеет объем всего 0.005 литра, однако при этом выдает мощность в 1.27 л.с. при собственном весе 335 граммов.

Основное преимущество роторно-поршневых двигателей – отсутствие шумов, сопровождающих работу механизмов, благодаря низкой массе работающих узлов и точному балансу вала.

Самый маленький дизельный двигатель как источник энергии

Если говорить о полноценном , то на сегодняшний день самые небольшие размеры имеет детище инженера Йесуса Уайлдера. Это 12-цилиндровый двигатель V-образного типа, полностью соответствующий ДВС Ferrar
i и Lamborghini
. Однако на деле механизм является бесполезной безделушкой, поскольку работает не на жидком топливе, а на сжатом воздухе, и при рабочем объеме в 12 кубических сантиметров имеет очень низкий КПД.

Другое дело – самый маленький дизельный двигатель, разработанный учеными Великобритании. Правда, в качестве горючего для него требуется не солярка, а особая самовозгорающаяся при увеличении давления смесь метанола с водородом. При тактовом движении поршня в камере сгорания, объем которой не превышает одного кубического миллиметра, возникает вспышка, приводящая механизм в действие. Что любопытно, микроскопических размеров удалось добиться путем установки плоских деталей, в частности, те же поршни являются ультратонкими пластинами. Уже сегодня в ДВС с габаритами 5х15х3 миллиметра крошечный вал вращается со скоростью 50.000 об/мин, вследствие чего производит мощность порядка 11,2 Ватта.

Пока перед учеными стоит ряд проблем, которые необходимо решить перед тем, как выпускать дизельные мини-двигатели на поточное производство. В частности, это колоссальные теплопотери из-за чрезвычайно тонких стенок камеры сгорания и недолговечность материалов при воздействии высоких температур. Однако, когда все-таки крошечные ДВС сойдут с конвейера, всего нескольких граммов топлива хватит, чтобы заставить механизм при КПД в 10 % работать в 20 раз дольше и эффективнее аккумуляторов таких же размеров.

Удивительно, но в автопромышленности есть , объем которых может составлять менее 1 литра бутылки Кока-Колы. Если вы сейчас подумаете, что подобные моторы в наше время редкость, то будете удивлены, на самом деле двигатели с небольшим объемом сегодня широко используются многими автомобильными компаниями производителями. С постоянным ужесточением в мире экологических норм, чтоб уменьшить выбросы в атмосферу парниковых газов большинство автопроизводителей вынуждены , но при этом пытаются сохранить определенный уровень адекватной мощности авто. Таким образом, если кто-то вам говорит, что уменьшение объема двигателя обязательно приводит к потере его мощности, то они ошибаются. Предлагаем вам ознакомиться с Топ-10 у которых по современным меркам довольно малый объем двигателя, но они как раз и доказывают и опровергают те неподтвержденные слухи, что тренд на уменьшение цилиндров в двигателе идет автомобилю во вред.

Турбированный трехцилиндровый двигатель Smart 0.9L

Представленный нами здесь , который доступен на сегодняшний день для покупки на авторынке. Параметры этой машины таковы: Длина- 2,69 м, Ширина- 1,56 метра. Соответственно получается, что на такую мини-автомашину нет ни какой необходимости устанавливать большой и мощный мотор. Под капотом микроавтомобиля расположился турбированный бензиновый двигатель объемом 0,9 литра и мощностью в 84 л.с. (максимальный крутящий момент 120 Нм). Этого вполне достаточно, чтобы с 0 до 100 км/час автомобиль мог разогнаться за 10,7 секунд. Понятно всем, что автомобиль Smart Fortwo проиграет на автодороге любые гонки, но главное его преимущество в экономии топлива, в смешанном цикле автомобиль потребляет всего 4,9 л на 100 км пути.

Трехцилиндровый двигатель Ford 1.0L EcoBoost

Прошло уже несколько лет после того, как компания Форд представила свой первый . Уже сегодня в наше время этот силовой агрегат можно увидеть на многих автомобилях Американской марки. Мощность такого мотора составляет 100 л.с. (в зависимости от модели машины), крутящий момент его турбодвигателя равен 170 Нм. Благодаря своему небольшому объему трехцилиндрового двигателя а также системы Старт-стоп, двигатель авто в смешанном цикле потребляет всего 4,6 литра на 100 км.

Трехцилиндровый двигатель Mitsubishi 1.2L

Этот 1,2 литровый мотор мощностью в 78 л.с. устанавливается на автомобиль , что позволяет ей расходовать в смешанном режиме около 5,2 литров на 100 км пути.

Такой расход топлива можно сравнивать с расходом горючего определенными гибридными автомобилями. Мощность у машины — менее 100 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 100 Нм.

Четырехцилиндровый двигатель Fiat Chrysler 1.4L Turbo MultiAir

Этот четырехцилиндровый 1,4-литровый силовой агрегат используется на многих моделях марки Фиат, включая и . Турбомотор имеет мощность 135 л.с. Размеры этого двигателя позволили инженерам компании установить его в компактный авто Фиат 500. Также, благодаря своим техническим характеристикам данный двигатель делает этот небольшой автомобиль достаточно высокопроизводительным. Расход топлива в смешанном цикле тоже вполне адекватный — 7,8 литров на 100 км.

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Turbo Ecotec

Компания General Motors вывела на рынок свой новый 1,4-литровый турбированный двигатель с четырьмя цилиндрами. Например, этот мотор также устанавливается и на новую . Мощность этого двигателя составляет 153 л.с. Средний расход топлива заявленный производителем составляет 6,7 литров на 100 км, что делает такой автомобиль согласитесь с нами, просто потрясающим.

Четырехцилиндровый двигатель General Motors 1.4L Ecotec без турбины

Для тех, кто не очень любит турбированные моторы компания GM создала аналогичный четырехцилиндровый двигатель, но уже без турбины, объем которого соответственно равен 1,4 литра, а мощность составляет 98 л.с. Например, данный силовой агрегат устанавливается на автомобиль с мощность мотора в 98 л.с. (128 Нм).

Четырехцилиндровый двигатель Volkswagen 1.4L турбо

В конце прошлого года компания Volkswagen представила на обозрение свой 1,4-литровый турбо двигатель с четырьмя цилиндрами. Кодовое обозначение мотора- EA211. Этот двигатель был специально создан для модели авто . Его мощность составляет 150 л.с., а максимальный крутящий момент равен 240 Нм. В смешанном режиме автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет всего 6 литров на 100 километров пути.

Трехцилиндровый турбо двигатель MINI 1.5L

Этот мотор попал в 2015 году в Топ-10 самых лучших двигателей мира, по версии WardsAuto. Этот 1,5- литровый двигатель создан по технологии TwinPower Turbo, которая используется при созданиина своих моторов. Мощность такого трехцилиндрового мотора Mini составляет 136 л.с., а максимальный крутящий момент равен 220 Нм. Расход топлива в комбинированном режиме составляет 5,3 литров на 100 км пути.

Четырехцилиндровый турбо двигатель Honda 1.5L

Наконец-то компания Хонда представила свой турбированный 1,5-литровый двигатель, который в дальнейшем будет устанавливаться на новую . Есть много шансов, что этот силовой агрегат станет на мировом рынке самым популярным из всех представленных двигателей. Турбированный двигатель авто Хонда имеет мощность 174 л.с., его максимальный крутящий момент составляет 220 Нм. В смешанном цикле с вариатором расход топлива у мотора составляет 6,7 литров на 100 км. С механической коробкой передач этот расход топлива существенно будет ниже.

Четырехцилиндровый двигатель Toyota 1.5L

Этот 1,5-литровый четырехцилиндровый мотор в отличие от двигателя на авто Хонда, не оснащен турбиной. Мощность этого двигателя составляет 106 л.с., а максимальный крутящий момент составляет всего 139 Нм. Но этого вполне достаточно и хватает, так как этот силовой агрегат преимущественно устанавливается на автомобиль . Расход топлива- 7,1 литров на 100 км.

Кстате, двигатели автомобилей Хонда и Тойота очень похожи друг с другом по своей конструкции. Единственное и значительное отличие у машин между собой, это наличие в моторе Хонда турбокомпрессора. При сравнивании мощности двух Японских двигателей можно заметить и отметить пользу турбины, которая автомобилю Хонда дает существенное преимущество.

Двигатель бензиновый в Украине. Цены на Двигатель бензиновый на Prom.ua

Бензиновые двигатели Mercedes-Benz. Руководство по ремонту и эксплуатации. Арус

На складе

Доставка по Украине

500 грн

Купить

Автокнига 2015

Двигатель бензиновый Свитязь С200G (6.5лс)

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

по 4 392 грн

от 2 продавцов

4 880 грн

4 392 грн

Купить

Интернет — магазин «Super-Price»

Бензинового двигателя гель ХАДО EX120 (шприц 8 мл) блистер

Доставка по Украине

315 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензинового двигателя гель ХАДО 10 мл (баллон 35 мл)

Доставка по Украине

275 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензинового двигателя гель ХАДО (туба 125 мл)

Доставка по Украине

3 299 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензинового двигателя гель ХАДО (ж/б 1 л)

Доставка по Украине

25 255 грн

Купить

AvtoMagaz

Бензиновый двигатель Kohler Command Pro Ch495 (270cc)

Доставка по Украине

15 000 грн

Купить

Польские Насосы

Двигатель бензиновый Кентавр ДВЗ-200Б1

На складе

Доставка по Украине

4 557. 60 грн

Купить

WelCom

Двигатель бензиновый Loncin G200F

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

7 770 грн

6 993 грн

Купить

Интернет — магазин «Super-Price»

Двигатель бензиновый 6,5 л.с Кентавр ДВЗ-200Б

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

4 925 — 5 025 грн

от 2 продавцов

5 025 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Компрессометр для бензиновых двигателей INTERTOOL AT-4001

На складе в г. Киев

Доставка по Украине

459 грн

367.20 грн

Купить

Интернет-магазин «Willoas»

Ауди А3 96-03 1.6 бензиновый двигатель вентиляция

Доставка по Украине

465 грн

Купить

Dom-Avto.com.ua — Запчасти и аксессуары по выгодной цене

Seat Cordoba 99-02 1.6 бензиновый двигатель вентиляция

Доставка по Украине

465 грн

Купить

Dom-Avto. com.ua — Запчасти и аксессуары по выгодной цене

Двигатель бензиновый 7 л.с. шлиц 25 мм Латвия VITALS GE 7.0-25s

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

6 256 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый 7 л.с. шпонка 19,05 мм Латвия VITALS GE 7.0-19k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

6 256 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Смотрите также

Двигатель бензиновый 6 л.с. шпонка 19,05 мм Латвия VITALS GE 6.0-19k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 544 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый 6 л.с. шпонка 20 мм Латвия VITALS GE 6.0-20k

На складе в г. Днепр

Доставка по Украине

5 544 грн

Купить

Лобзик — интернет магазин

Двигатель бензиновый к виброрейке Enar TORNADO H (без профиля)

Доставка по Украине

по 26 035 грн

от 2 продавцов

26 035 грн

Будуй разом з нами

Бензиновый двигатель LEX 168F 6. 5 л.с. Вал 19мм

На складе в г. Львов

Доставка по Украине

4 349 грн

Купить

PowerDrill

Бензиновый двигатель LEX 168F-2 6.5 л.с. Вал 20мм

На складе в г. Львов

Доставка по Украине

4 349 грн

Купить

PowerDrill

Двигатель бензиновый FORTE F200G, мощность 6,5л/с, вал под шпонку, диаметр 19мм

На складе

Доставка по Украине

7 553 грн

Купить

Средства Малой Механизации

Двигатель бензиновый Loncin G 270F

На складе

Доставка по Украине

11 250 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый Loncin G 420F

На складе

Доставка по Украине

12 300 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый Loncin LC1P70FA

На складе

Доставка по Украине

7 440 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый Loncin G200F

На складе

Доставка по Украине

5 999 грн

Купить

АГРОХАРД

Двигатель бензиновый LONCIN — F210G (ФОРТЕ)

На складе

Доставка по Украине

7 626 грн

Купить

Средства Малой Механизации

Двигатель бензиновый LONCIN — F210GT-25 (ФОРТЕ)

На складе

Доставка по Украине

7 844 грн

Купить

Средства Малой Механизации

Двигатель бензиновый 168F — (под шпонку Ø19 мм, 7. 5 л.с.) + Шкив

Доставка по Украине

5 175 грн

Купить

Интернет-магазин Moto-Shop

Loncin Двигатель бензиновый Loncin G200F (6,5лс)

Доставка по Украине

7 004 — 7 124 грн

от 2 продавцов

7 004 грн

Купить

Аксиальные двигатели внутреннего сгорания / Хабр

Аксиальный ДВС Duke Engine

Мы привыкли к классическому дизайну двигателей внутреннего сгорания, который, по сути, существует уже целый век. Быстрое сгорание горючей смеси внутри цилиндра приводит к увеличению давления, которое толкает поршень. Тот, в свою очередь, через шатун и кривошип крутит вал.

Классический ДВС

Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания. Увеличивая диаметр, мы увеличиваем вес поршней, что отрицательно сказывается на результате. Увеличивая длину, мы удлиняем и шатун, и увеличиваем весь двигатель в целом. Или же можно добавить цилиндров — что, естественно, также увеличивает результирующий объём двигателя.

С такими проблемами столкнулись инженеры ДВС для первых самолётов. Они, в конце концов, пришли к красивой схеме «звездообразного» двигателя, где поршни и цилиндры расположены по кругу относительно вала через равные углы. Такая система хорошо охлаждается потоком воздуха, но очень уж она габаритная. Поэтому поиски решений продолжались.

В 1911 году Macomber Rotary Engine Company из Лос-Анджелеса представила первый из аксиальных (осевых) ДВС. Их ещё называют «бочковыми», двигателями с качающейся (или косой) шайбой. Оригинальная схема позволяет разместить поршни и цилиндры вокруг основного вала и параллельно ему. Вращение вала происходит за счёт качающейся шайбы, на которую поочерёдно давят шатуны поршней.

У двигателя Макомбера было 7 цилиндров. Изготовитель утверждал, что двигатель был способен работать на скоростях от 150 до 1500 об/мин. При этом на 1000 об/мин он выдавал 50 л.с. Будучи изготовлен из доступных в то время материалов, он весил 100 кг и имел размеры 710×480 мм. Такой двигатель был установлен в самолёт авиатора-первопроходца Чарльза Фрэнсиса Уолша «Серебряный дротик Уолша».

Не остались в стороне и советские инженеры. В 1916-м году появился двигатель конструкции А. А. Микулина и Б. С. Стечкина, а в 1924 г — двигатель Старостина. Об этих двигателях знают, пожалуй, только любители истории авиации. Известно, что детальные испытания, проведенные в 1924 г, выявили повышенные потери на трение и большие нагрузки на отдельные элементы таких двигателей.

Двигатель Старостина из музея авиации в Монино

Гениальный и слегка безумный инженер, изобретатель, конструктор и бизнесмен Джон Захария Делореан мечтал построить новую автомобильную империю в пику существующим, и сделать совершенно уникальный «автомобиль мечты». Все мы знаем машину DMC-12, которую называют просто DeLorean. Она не только стала звездой экрана в фильме «Назад в будущее», но и отличалась уникальными решениями во всём — начиная от алюминиевого кузова на плексигласовом каркасе и заканчивая дверями «крылья чайки». К сожалению, на фоне экономического кризиса производство машины не оправдало себя. А затем Делореан долго судился по подложному делу о наркотиках.

Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальный внешний вид машины ещё и уникальным мотором — среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Судя по его письмам, он задумал такой двигатель ещё в 1954 году, а всерьёз принялся за разработку в 1979-м. В двигателе Делореана было три поршня, и они располагались равносторонним треугольником вокруг вала. Но каждый поршень был двусторонним — каждый из концов поршня должен был работать в своём цилиндре.

Чертёж из тетради Делореана

По каким-то причинам рождение двигателя не состоялось — возможно, потому, что разработка автомобиля с нуля вышло достаточно сложным предприятием. На DMC-12 устанавливали 2,8-литровый двигатель V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo мощностью 130 л. с. Пытливый читатель может изучить сканы чертежей и заметок Делореана на этой странице.

Экзотический вариант аксиального двигателя — «двигатель Требента»

Тем не менее, такие двигатели не получили широкого распространения — в большой авиации постепенно состоялся переход на турбореактивные двигатели, а в автомобилях по сию пору используется схема, в которой вал перпендикулярен цилиндрам. Интересно только, почему такая схема не прижилась в мотоциклах, где компактность пришлась бы как раз кстати. По-видимому, они не смогли предложить какой-либо существенной выгоды по сравнению с привычным нам дизайном. Сейчас такие двигатели существуют, но устанавливаются в основном в торпедах — благодаря тому, как хорошо они вписываются в цилиндр.

Вариант под названием «Цилиндрический энергетический модуль» с двусторонними поршнями. Перпендикулярные штоки в поршнях описывают синусоиду, двигаясь по волнистой поверхности

Главная отличительная черта аксиального ДВС — компактность. Кроме того, в его возможности входит изменение степени сжатия (объёма камеры сгорания) просто путём изменения угла наклона шайбы. Шайба качается на валу благодаря сферическому подшипнику.

Однако новозеландская компания Duke Engines в 2013 году представила свой современный вариант аксиального ДВС. В их агрегате пять цилиндров, но всего лишь три форсунки для впрыска топлива и — ни одного клапана. Также интересной особенностью двигателя является тот факт, что вал и шайба вращаются в противоположных направлениях.

Внутри двигателя вращаются не только шайба и вал, но и набор цилиндров с поршнями. Благодаря этому удалось избавиться от системы клапанов — движущийся цилиндр в момент зажигания просто проходит мимо отверстия, куда впрыскивается топливо и где стоит свеча зажигания. На стадии выпуска цилиндр проходит мимо выпускного отверстия для газов.

Благодаря такой системе количество необходимых свечей и форсунок получается меньшим, чем количество цилиндров. А на один оборот приходится в сумме столько же рабочих ходов поршня, как у 6-цилиндрового двигателя обычного дизайна. При этом вес аксиального двигателя на 30% меньше.

Кроме того, инженеры из Duke Engines утверждают, что и степень сжатия их двигателя превосходит обычные аналоги и составляет 15:1 для 91-го бензина (у стандартных автомобильных ДВС этот показатель равен обычно 11:1). Все эти показатели могут привести к уменьшению расхода топлива, и, как следствие — к уменьшению вредного воздействия на окружающую среду (ну или к увеличению мощности двигателя — в зависимости от ваших целей).

Сейчас компания доводит двигатели до коммерческого применения. В наш век отработанных технологий, диверсификации, экономии на масштабе и т.п. сложно представить, как можно серьёзно повлиять на индустрию. В Duke Engines, по-видимому, это тоже представляют, поэтому намереваются предлагать свои двигатели для моторных лодок, генераторов и малой авиации.

Демострация малых вибраций двигателя Duke

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

BMW AG — немецкий производитель автомобилей, мотоциклов, двигателей, а также велосипедов. Для автолюбителей BMW — автомобиль мечты, для конкурентов — планка качества. В каталоге представлены двигатели для следующих моделей BMW: 1-Series | 2-Series | 3-Series | 4-Series | 5-Series | 6-Series | 7-Series | 8-Series | E3 | E9 | M3 | M5 | M6 | X1 | X3 | X4 | X5 | X6 | Z1 | Z3 | Z4 | Z8.

Двигатель BMW S54B32

Двигатель BMW S54B32 — более производительная и высоко-оборотистая версия мотора в отличии от S52, которая устанавливалась на BMW M3 в кузове E46, в том числе и на родстеры/купе Z3M и Z4M. Мотор BMW S54B32 стал лучшим двигателем в Международном конкурсе силовых агрегатов в 2001 году в категории «от 3.0 до 4.0 литров», и ежегодно до 2006 года был признан лучшим в этой номинации. В 2001 году он так же вошел в список «10 лучших двигателей Уорд» и находился в нем до конца 2004 года. Читать больше проДвигатель BMW S54B32 …

Двигатель BMW S52B32

Двигатель BMW S52B32 предназначался только для Северной Америки, как альтернатива 3. 2-литровому S50B32. Силовой агрегат S52B32US выпускался с 1995 по 2000 год, и был произведен в количестве 37 790 единиц. Заменой для этого мотора стал S54B32. Читать больше проДвигатель BMW S52B32 …

Двигатель BMW N63B44

Двигатель BMW N63B44 — 8-цилиндровый мотор от автопроизводителя BMW, пришедший на смену серии двигателей BWM M60 и M62, с техническими характеристиками отвечающими высоким требованиям современного автопрома. Разработан согласно концепции «Efficient Dynamics», что подразумевает сочетание экономичности эксплуатации двигателя и удобство в управлении автомобилем. В стремлении создать энергоемкий и экологичный двигатель BMW делает уверенные шаги, хотя сделать это не так просто. Читать больше проДвигатель BMW N63B44 …

Двигатель BMW N62B48

Двигатель BMW N62B48 имеет две версии. Объем двигателя, мощность, диаметр цилиндров и ход поршня для обеих версий одинаковы: рабочий объем цилиндров составляет 4,8 литра (4799 куб. см), диаметр цилиндров – 93 мм, ход поршня – 88,3 мм. Развиваемая мощность одной версии составляет 265 кВт (360 л.с) при 6200 оборотах в минуту, а крутящий момент 500 Н·м при 3400 оборотах в минуту. Вторая версия развивает мощность 367 л.с (270 к.Вт) при 6200 оборотах в минуту и крутящий момент 490 Н·м при 3400 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N62B48 …

Двигатель BMW N62B44

Двигатель BMW N62B44 имеет две версии. Рабочий объем цилиндров, мощность, диаметр и ход поршней для обеих версий одинаковы: объем составляет 4,4 литра (4398 куб.см), диаметр цилиндров – 92 мм, а ход поршня – 82,7 мм. Развиваемая мощность одной версии составляет 315 л.с при 6100 оборотах в минуту, а крутящий момент 440 Н·м при 3700 оборотах в минуту. Вторая версия развивает мощность 333 л.с при 6100 оборотах в минуту, ее крутящий момент составляет 450 Н·м при 3600 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N62B44 …

Двигатель BMW N62B40

Двигатели серии BMW N62 являются восьмицилиндровыми V-образными агрегатами, имеющими 2 верхних распределительных вала и по 4 клапана на цилиндр, а так же топливный впрыск SFI. Двигатели BMW серии N62 выпускаются с 2005 года. BMW N62B40 имеет рабочий объем цилиндров 4 литра (3996 куб.см) и развивает мощность 306 л.с (225 кВт) при 6300 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 390 Н·м при 3500 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N62B40 …

Двигатель BMW N62B36

Базовая версия, разработанная на основе M62TUB35, в которой был увеличен ход поршня, благодаря чему увеличился объем, мощность и крутящий момент. Двигатель BMW N62B36 имеет рабочий объем цилиндров 3,6 литра (3600 куб.см) и развивает мощность 272 л.с. (200 кВт) при 6200 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 360 Н·м при 3700 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров составляет 84 мм, а ход поршня 81,2 мм. Читать больше проДвигатель BMW N62B36 …

Двигатель BMW N55B30

В 2009 году на замену целым двум маркам двигателей BMW выпустил свежее поколение движков N55B30. Новый двигатель имел блок цилиндров аналогичный N54, из алюминия. Блок цилиндров имел чугунные гильзы и маслофорсунки, коленвал весом 3 кг, измененные поршни с шатунами. Теперь длина шатунов составляла 144,35 мм. Изменениям подвергли головку блока цилиндров, доработали систему изменения фаз газораспределения на двух валах Bi-VANOS. Читать больше проДвигатель BMW N55B30 …

Двигатель BMW N54B30

Двигатель BMW N54B30 использовался для автомобилей BMW 3-й серии. Его ставили на high-end конфигурацию 335i после 2007 года, заменив модель 330i и его рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра (модель позиционировалась несколько ниже, чем BMW M3 с двигателем V8 4 литра). Для автомобилей 5-й серии: использовался на BMW 535i среднего класса с 2008 года, заменив 530i с двигателем 3 литра. Читать больше проДвигатель BMW N54B30 …

Двигатель BMW N53B30

Двигатель BMW N53B30 – версия двигателя серии N53, выпускавшаяся в нескольких модификациях — агрегат 2007 года имеет рабочий объем 2996 куб. см, мощность 210 л.с (при крутящем моменте 270 Н·м при 3500 оборотах в минуту). В 2010 году в производство были запущенны версии с аналогичным рабочим объемом, но с измененными техническими данными: менее мощный N53B30 — 200 л.с. Читать больше проДвигатель BMW N53B30 …

Двигатель BMW N46B20

После рядной четверки N42B20 компания БМВ начала выпускать мотор с индексом N46, двухлитровая его модификация получила название N46B20. В его основе лежит двигатель N42B20, и вроде бы новый мотор от старого вообще не отличается, но это только на первый взгляд. В двигателе BMW N46B20 объем был увеличен и составил 2.0 л (1995 куб.см). Различные версии двигателя имеют разную мощность от 129 до 170 лошадиных сил в среднем при 6000 оборотах в минуту, крутящий момент так же различается и составляет 180 или 200 Н·м при 3750 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N46B20 …

Двигатель BMW N46B18

Двигатель BMW N46 — четырехцилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который заменил N42 и производился с 2004 года. N46 выпускался вместе с N45 (который не имеет Valvetronic) и N43 (который имеет прямой впрыск). Двигатель BMW N46B18 объемом 1.8 л (1796 куб.см), обладает мощностью 114 лошадиных сил (85 кВт) при 5500 оборотах в минуту, и крутящим моментом 175 Н·м при 3750 оборотах в минуту. Читать больше проДвигатель BMW N46B18 …

Двигатель BMW N45B20S

В 2006 году двигатель N45 получил новую модификацию — N45B20S с рабочим объемом 1997 куб. см. Обновлённый рядный 4х-цилиндровый двигатель отличается от предшественника показателями мощности — 126 кВт (173 л/с). Помимо повышения технических характеристик основным технологическим улучшением двигателя несомненно стало использование инновационной системы Valvetronic, которая существенно повышает показатели эффективности работы всего двигателя в целом. Читать больше проДвигатель BMW N45B20S …

Двигатель BMW M50B20

Двухлитровая версия двигателя M50, производящаяся с 1990 года, которая заняла свою нишу в 1990 году на автомобиле 520i, а через год на 320i. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня 66 мм. В итоге инженерам удалось получить мощность равную 150 л.с. Читать больше проДвигатель BMW M50B20 …

Двигатель BMW M44B19

Двигатель BMW M44B19 — является 4-цилиндровым двигателем, который заменил двигатель M42 и производился с 1996 по 2001 год на заводе Штайр. Этот силовой агрегат занял ведущее положение в программе четырехцилиндровых моторов BMW и по сравнению с M42, на М44 было совершено множество конструктивных изменений как в самом двигателе, так и в системе управления и в системе выпуска отработавших газов. Читать больше проДвигатель BMW M44B19 …

1234»

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной…

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.

Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.

Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.

Все началось с авиации. .. Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.

Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.

Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.

Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.

В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.

Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Форкамерно-факельный процесс
в двигателе Honda CVCC, такие
двигатели ставились на автомобили
Honda почти до конца 1980-х годов

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.

Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.

Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.

Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр. Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы…

Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.

Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.

Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах…

Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.

Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.

Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.

Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.

Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь

Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.

Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.

Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать
все его преимущества не удается

Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.

Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…

Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.

Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.

При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?

Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.

Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы…

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

История Pajero. 88 лет внедорожникам Mitsubishi — Журнал «4х4 Club»

Старейший японский автопроизводитель и в области
полноприводных автомобилей был первым. Правда старт нельзя было назвать слишком
удачным, но зато каким было продолжение.

Первый внедорожник PX33, автомобильного отделения корпорации
Mitsubishi Heavy Industries, был построен в 1934 году для
командования Квантунской армии. Именно построен, потому что массовое
производство изначально не предполагалось. Слишком уж сложным и дорогим получился
полноприводный семиместный автомобиль. Один мотор чего стоил! Позаимствованный
у грузовика, солидный рядный шестицилиндровый дизель с непосредственным
впрыском, рабочим объёмом 6.7 литра и мощностью 70 л. с. Тяги вполне хватало,
чтобы обойтись без понижающей передачи в раздаточной коробке. Максимальная
скорость – 70 км/ч. Вплоть до 1937 года было собрано всего несколько экземпляров,
из которых до наших дней не дожил ни один. Уже потом, в 1988–1989-х годах, в
память о первых внедорожных опытах построили несколько реплик на современных
узлах и агрегатах от Mitsubishi Pajero. Некоторые из них даже приняли участия в
ралли «Париж–Дакар».

Большая редкость. Командирский вездеход Mitsubishi PX33 (1934)

В первые послевоенные годы Mitsubishi Motors, как впрочем и
все остальные японские автомобильные компании, полноприводной техникой не
занималась. Продать внедорожники на внутреннем рынке было практически нереально
– население жило скромно, а армия Японии по условиям мирного договора не
полагалась. На экспорт надежд тоже не возлагали, справедливо опасаясь
конкуренции со стороны английского и американского автопрома. Всё поменялось с
началом войны между двумя Кореями – Северной коммунистической и Южной
капиталистической. Боевые действия потребовали техники, которую проще, а
главное быстрее было везти из Японии, чем из США или Великобритании.

ПО ЛИЦЕНЗИИ

В результате уже в начале 1951 года Mitsubishi Motors
приступает к сборке американского Jeep CJ3A. С 1953 года компания одновременно
с Willys начинает выпускать Jeep CJ3B (естественно, по лицензии), который от
модели «А» отличался главным образом хитрым двигателем с верхними и нижним
клапанами одновременно. При рабочем объёме 2.2 литра он развивал мощность 72-75
л. с. При этом, новый мотор оказался выше старого, из-за чего CJ3B получил
характерную высокую радиаторную решётку и капот. С 1956 года «японский джип»
обзавёлся дизелем KE31, который при том же объёме развивал мощность 56 л. с. (позже
60 л. с.). Скорость с ним уменьшилась на 10 км/ч и составила 85 км/ч.

Долгоиграющий Mitsubishi Jeep 1980-х годов выпуска

В дальнейшем японский CJ быстро оброс модификациями.
Появилась закрытая короткобазная версия на новой удлинённой раме (1955),
вначале 1960-х дебютировал четырёхдверный длиннобазный универсал, выпустили и
пикап с короткой и длинной базой. Бензиновый Mitsubishi Jeep поступил на
вооружение японских сил самообороны и армии Южного Вьетнама. Причём во время
Вьетнамской войны японских Jeep
в конфликте участвовало едва ли не больше, чем американских M606 и M38A1. В
этом не было ничего удивительного: Jeep CJ3B и его армейскую версию М606 сняли
с производства в 1968 году, в то время как лицензионное производство на
мощностях Mitsubishi только нарастало.

Сменив несколько моторов и трансмиссий, японский Jeep
благополучно пережил 1970-е и легко въехал в 1980-е. Предлагалось два варианта
карбюраторных бензиновых двигателей, не имевших уже ничего общего с
американскими прародителями. Первый, при объёме в 2.0 литра, развивал 100 л. с.,
второй, 2. 4-литровый – 110. Появился и дизель. При объёме 2.7 литра он выдавал
80 л. с., а с 1988 года под капотом обосновался резвый турбодизель мощностью 95
л. с. С ним маленький внедорожник легко разгонялся до 130 км/ч.

Первый серийный Pajero, спартанский вариант для японского рынка (1982)

После начала производства Pajero модельный ряд Mitsubishi
Jeep постепенно обрезали до одного кабриолета, который в гражданском варианте
обзавёлся шикарными коваными дисками и дугой безопасности. На конвейере Jeep
CJ3B оставался только потому, что вплоть до 1997 года японские военные не могли
подыскать ему достойную замену. Лишь с принятием на вооружение Mitsubishi Type
73 Light Truck (1996), ветерана отправили на пенсию. Преемник же представлял
собой Mitsubushi Pajero с упрощённым открытым кузовом. Двигатель для него
предлагали только один – дизель на 123 л. с., коробка передач – четырёхступенчатый
автомат. По максимальной скорости он недалеко ушёл от «старичка» – она
составляла 135 км/ч.

Только для японской армии. Внедорожник Type 73 на раме Pajero

НЕПРИЛИЧНОЕ НАЗВАНИЕ

В 1980 году неторопливую эволюцию японских внедорожников
резко нарушили Toyota Land Cruiser серии 60 и Nissan Patrol серии 160. В отличие от рабочих лошадок Mitsubishi они
были комфортабельными, как легковые автомобили, мощными, а также красивыми и
современными. По крайней мере, по меркам 1980-х. Нужно было отвечать, и в
октябре 1981-го на Токийском автомобильном салоне был представлен Mitsubishi
Pajero, который пошёл в серию уже в следующем году. Вначале его предлагали
только в трёхдверном исполнении с короткой базой (2 350 мм). Кузовов на выбор
было два – универсал и кабриолет. Устанавливали их, конечно, на раму.

Справедливости ради нужно напомнить о двух предшественниках
Pajero. Первый – Misubishi Jeep Pajero, появился в 1973-м и представлял собой
вышеупомянутый CJ3B, доработанный на манер американских концепт-каров. В
частности, он получил спортивные сиденья, оригинальную дугу безопасности, литые
диски из магниевого сплава, и прочие атрибуты красивой жизни. Второй прототип –
Pajero II, увидел свет в 1979-м. Выглядел он простовато, и это при том что
руководство Mitsubishi мечтало покорить богатый автомобильный рынок США.

Естественно, что серийный Pajero в максимальной комплектации
сверкал как новогодняя ёлка. Хромированные решётка радиатора и кенгурин,
алюминиевый бампер, двухцветная окраска или, как вариант, замысловатые детали
по бокам кузова. Внутри воображение будоражили установленные посередине передней
панели барометр, кренометр и термометр с компасом. Единственная проблема
заключалась в названии. С одной стороны, Pajero – это имя дикой кошки средних
размеров, которая водится в Аргентине. С другой, в испанском языке это серьёзное
оскорбление, нечто вроде отчаянного мастурбатора и неудачника одновременно. Понятно,
что в Соединенных Штатах, где испаноязычное население всегда составляло
солидный процент, новому японскому внедорожнику ничего не светило. Заодно можно
было поставить крест и на всей Южной Америке. Поэтому в США, а также в
испаноговорящих странах, Mitsubishi Pajero был известен как Montero, а в Британии
почему-то Shogun. Кроме того, с 1987 по 1990 год он продавался через дилерскую
сеть Chrysler, под названием Dodge Raider. Причём для экономных покупателей
предлагались и псевдовездеходы с задним приводом.

Почти самолёт. Почётное место на передней панели занимал кренометр

Важной особенностью, которая сразу же сделала Pajero
популярным, стала передняя независимая рычажная подвеска на продольных
торсионах. Сзади при этом располагался обычный неразрезной мост на рессорах.
Дополнительный комфорт создавали бесшумная цепная раздаточная коробка и
автоматические муфты включения передних колёс (передний мост был подключаемым).
На бездорожье или в снегу выручал задний блокируемый дифференциал. В Америке,
правда, очень быстро появился опасный конкурент в лице Chevrolet Blazer S10/GMC Jimmy S10 с такой
же передней подвеской, но его вплоть до 1990 года выпускали исключительно с трёхдверным
кузовом. Raider же в феврале 1983 года обзавёлся сначала просто пятидверной
версией с удлинённой базой (2 695 мм), а затем ещё и вариантом с высокой
крышей.

Первоначально Pajero комплектовали тремя вариантами четырёхцилиндровых
бензиновых двигателей: двумя карбюраторными, объёмом 2.6 литра (120 л. с.) и
2.0 литра (110 л. с.), и оснащённым электронным впрыском двухлитровым (145 л.
с.). Дизель предлагали один, рабочим объёмом 2.5 литра, но в двух исполнениях –
атмосферный (75 л. с.) и с турбокомпрессором (84-95 л. с.). Максимальная
скорость составляла 120-150 км/ч. Коробку передач первоначально ставили только
пятиступенчатую ручную. Впрочем, с 1986 года стал доступен и четырёхступенчатый
автомат.

Блеск хрома. Pajero 1984 года в самом дорогом исполнении

В 1989 году Pajero сделал серьёзный шаг в сторону мощности и
комфорта. Под его капотом появился бензиновый инжекторный трёхлитровый V6
мощностью 141 л. с., с которым максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Для
улучшения управляемости место задних рессор заняли пружины, а в качестве опции
стали доступны дисковые тормоза всех колёс.

В 1991 году дебютировало второе поколение Pajero. Его
отличал новый дизайн: светлые пластиковые накладки понизу (правда, не на всех
модификациях) и наклонный щиток приборов с огромными «колодцами» приборов, в
которых прятались тахометр и спидометр. Моторную линейку увенчала V-образная шёстерка
объёмом 3.5 литра и мощностью 208 л. с. Главной же новинкой стала раздаточная
коробка SuperSelect 4WD. Её ставили в основном на дорогие версии с V6. С ней
можно было постоянно ездить с полным приводом, либо экономить бензин, отключив
передний мост. На бездорожье центральный дифференциал блокировался. На фоне
конкурентов, например, Isuzu Rodeo, которые увлеченно экспериментировали с
муфтами включения передних колёс c пневмо-, гидро- и даже электромагнитным
приводом, это был серьёзный шаг вперёд.
Второй интересной особенностью стали амортизаторы переменной жёсткости.
Переключить режимы работы было очень просто – достаточно щёлкнуть клавишей.

Mitsubishi Pajero для азиатских рынков (1983–1990)

В 1997 году мощность топового двигателя повысили до 245 л.
с. – 3.5-литровый мотор впервые в мире получил систему непосредственного
впрыска с электронным управлением, позволявшую работать на переобеднённой
топливной смеси. С этим двигателем разгон до 100 км/ч занимал всего десять
секунд, а скорость была ограничена 190 км/ч. Кроме того, малой партией был
выпущен Pajero Evolution, с той же шестёркой, но раскрученной до 6 500 об/мин. Её
мощность составила уже 280 л. с. Чтобы улучшить устойчивость на высоких
скоростях, шестицилиндровые версии снабдили широкими шинами, из-за чего
передние и задние крылья распухли и приобрели характерный спортивный вид, как у
гоночных болидов.

БОЛЬШАЯ СЕМЬЯ

В 1990-х годах семейство Pajero расширилось. Сначала в 1994
году появился компактный Pajero Mini, с несущим кузовом и перекрученным до
звона (до 7000 об/мин) моторчиком объёмом всего-то 659 см3 и мощностью 54 л. с.
(или 64 л. с., если с турбонаддувом). Максимальная скорость малыша составляла
115-130 км/ч. Несмотря на всю несерьёзность (масса машины всего 850 кг!), это
был вполне полноценный внедорожник, оснащённый постоянным полным приводом с
виско-муфтой и понижающей передачей. Правда, продавали его только в Японии.

Почти мотоцикл. Mitsubishi Pajero Mini с моторчиком объёмом 659 см3

Затем в 1996 году был выпущен вездеход Mitsubishi
Challenger, предназначавшийся в основном для экспорта в США, где он продавался
как Montero Sport. Конструктивно он во многом повторял полноприводный пикап
Mitsubishi L200. Например, от последнего была позаимствована задняя зависимая
рессорная подвеска (мы намеренно не будем останавливаться здесь на L200, им будет
посвящена отдельная статья). Кроме того, машина оснащалась упрощённой системой
полного привода. Двигатели только шестицилиндровые, такие же, как у
родственника – Pajero. Позже внедорожник стал популярным и в Европе, где он
продавался под названием Pajero Sport и даже получил дизель и пружинную заднюю
подвеску (2 000 год). С производства модель сняли лишь в 2010 году, заменив
одноимённым и концептуально близким преемником. Причём для некоторых рынков
старый «Спорт» ещё два года (с 2008 по 2010) выпускали параллельно с новым.
Завидное долголетие!

Малыш Mitsubishi Pajero Pinin если и уступал старшему брату, то только в размерах

В 1998 году появился промежуточный между Pajero-взрослым и
Pajero-малышом – Pajero Pinin. Причём первые два года он выпускался только в
двухдверном варианте. Автомобиль был задуман как ответ свежим с иголочки кроссоверам
– Toyota RAV4 и Honda CR-V. Однако, в отличие от них, Pinin мог похвастать
полноценным постоянным полным приводом с понижающей передачей и возможностью
отключения переднего моста. Передняя подвеска, правда, была уже другая – дорогие
торсионы заменил дешёвый Макферсон. Двигатели – только бензиновые 1.8 литра
(114 л. с.) и 2.0 литра (130 л. с.) с непосредственным впрыском GDI. А что до настоящего
Pajero, то в 1999 году, к большому огорчению одних и к не меньшей радости
других, он перестал быть настоящим рамным внедорожником, получив несущий кузов
и независимые подвески всех колёс, а к 2020-му его производство и вовсе
прекратилось.

Последний Pajero

Текст Георгий Варфоломеев

Самый маленький в мире четырехтактный двигатель V8 с наддувом запущен в производство

Автомобильная промышленность

Посмотреть 19 изображений

Посмотреть галерею — 19картинки

Гигантские модели автомобилей (и самолетов) с небольшими бензиновыми двигателями уже несколько лет пользуются популярностью у взрослых гонщиков. Модели самого большого масштаба, доступные в обычных магазинах радиоуправляемых хобби, имеют масштаб в одну пятую или одну шестую, но серьезные гонщики выбирают масштаб в четверть. Теперь Conley Precision Engines выпускает самый маленький (четверть масштаба) бензиновый двигатель V8 с наддувом в коммерческом производстве.

Автомобиль с бензиновым двигателем в четверть масштаба имеет длину около 1,2 м (4 фута), весит около 50 кг (110 фунтов) и может развивать скорость более 160 км/ч (100 миль/ч). Двигатели для таких больших моделей обычно представляют собой двухтактные двигатели, мало чем отличающиеся от двигателей, которые приводят в действие травосборники и воздуходувки, обычно начиная с рабочего объема около 33 куб. См (2,0 куб. Дюйма), обеспечивая от 3 до 4 л.с. при 6-8000 об / мин.

Даже большие двигатели для четвертьмасштабных моделей просты и относительно недороги. Например, бензиновый двигатель рабочим объемом 160 куб. см (10 куб. дюймов) мощностью 17 л. с. при 9000 об/мин при весе всего 4 кг (8,8 фунта) можно приобрести примерно за 1000 долларов США. (я же говорил относительно недорого). Этой мощности достаточно для любого четвертьколесного транспортного средства, которое может понадобиться для участия в гонках.

Гэри Конли держит серийную модель своего нового двигателя V8 с наддувом (Фото: Conley Precision Engines)

Почему же тогда гоночное сообщество с треском реагирует на Conley Stinger 609, новый четвертьмасштабный V8 с наддувом, 100 куб. См (6,09куб. дюймов) рабочим объемом и выходной мощностью 9,5 лошадиных сил при 10 000 об/мин — особенно при прейскурантной цене более 7000 долларов США? Проще говоря, другие двигатели выглядят или звучат неправильно.

Если вы собираетесь тратить значительную часть своего годового оклада на модель автомобиля в масштабе, то вполне разумно ожидать, что у вас будет настоящая масштабная модель. Например, Dodge Charger Daytona 1969 года, один из типичных маслкаров Детройта, имел длину 5,75 м (18,9 фута), вес около 1690 кг (3730 фунтов) и имел 7,0-литровый (426 куб. из 425 л.с. Увеличение до одной четверти размера даст модель длиной 1,44 м (4,7 фута) и весом около 26 кг (57 фунтов). Масштабированный двигатель будет иметь рабочий объем 109куб.см (6,6 куб. дюймов) с мощностью 6,6 лошадиных сил.

В некоторой степени изменения, необходимые для того, чтобы масштабная модель выглядела и функционировала должным образом, могут быть выполнены путем изменения материалов, из которых построена модель. Например, при строгом масштабировании нагрузка на шины на дорожном покрытии для масштабной модели значительно меньше, чем для оригинального автомобиля. Это приводит к ухудшению управляемости и производительности, поскольку мощность двигателя приводит к тому, что шины вырываются, тратя мощность и теряя сцепление с дорогой на поворотах. Можно сохранить производительность и внешний вид модели, например, заменив шины резиной, которая либо имеет пропорционально большую площадь контакта (более податливый материал), либо более липкую резину, либо и то, и другое. Такие замены могут позволить масштабной модели работать должным образом, сохраняя ее внешний вид в масштабе.

Модель родстера 1923 года, оснащенного двигателем Conley Stinger 609 V8, в четверть масштаба (Фото: Conley Precision Engines)

Но масштабная модель автомобиля с электроприводом — это не просто модель с правильным внешним видом или даже если она выполнена в правильном масштабе. Большое удовольствие от гонок доставляет звук машины, особенно двигателя. Ничто другое в мире не звучит так, как если бы большой блок V8 переворачивался, а затем поднимался вверх по кривой мощности. Грохот на низких скоростях гипнотичен, а особый визг на высоких оборотах значительно добавляет азарта гонке. Короче говоря, серьезные гонщики четвертьмасштаба хотят, чтобы их модели звучали правильно, и это в значительной степени стимулирует спрос на Conley 609.. Звучит как настоящий — только на две октавы выше по высоте.

Внутренние детали двигателя Conley Stinger 609 V8 (Фото: Conley Precision Engines)

Конечно, движок масштабной модели также сталкивается с трудностями, связанными с простым масштабированием. Особая проблема возникает со смазкой – очень трудно адекватно смазать стенки цилиндра и поршня, чтобы выдержать работу при 10 000 об/мин. В конечном итоге эта проблема была решена с помощью инженеров-технологов из Sunnen Products Co., лидера в области точного хонингования, которые работали с Конли над изготовлением гильз цилиндров двигателя. Оказалось необходимым глубоко отшлифовать заштрихованный рисунок на гильзах цилиндров, а затем произвести плоское хонингование гильз, чтобы удалить любые выступы и кромки, выступающие из первого набора рисунков. В этом случае гильзы цилиндров имели достаточную избыточную емкость масла, чтобы приспосабливаться к движениям поршня, и были достаточно гладкими, чтобы значительно уменьшить влияние этих движений за счет сохранения более узких допусков между поршнями и гильзами цилиндров. Серийные модели могут работать в течение длительного времени на высоких оборотах без чрезмерного нагрева или износа.

Conley Stinger 609 V-8 имеет электростартер и центробежную муфту в стандартной комплектации и доступен с нагнетателем или без него. Прейскурантная цена Stinger 609 без наддува составляет 5695 долларов США, хотя у некоторых поставщиков доступны более низкие цены. Нагнетатель позволяет двигателю производить примерно на 60 процентов больше мощности за дополнительную плату в размере 1700 долларов США.

Задняя часть четвертьмасштабного дрэг-гоночного автомобиля, оснащенного Conley Stinger 609.V8 (Фото: Conley Precision Engines)

Гонки на гигантских моделях — это высокотехнологичный вид спорта, к которому можно подступиться, не закладывая новый дом. Он также не требует оговорок о «безопасности» в полисах страхования жизни от несчастных случаев во время гонок. Практикующие — полные энтузиазма, общительные люди, которые действительно наслаждаются своим хобби. Им больше власти.

Источник: Conley Precision Engines через Design News

Посмотреть галерею — 19картинки

Китай Производитель химических самовсасывающих насосов, Магнитный насос, Поставщик многоступенчатых центробежных насосов

Магнитный насос/Центробежный насос/Самовсасывающий насос

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Химический фильтр/очиститель высокого давления/механическое уплотнение

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Бензиновый двигатель/дизельный двигатель/генераторная установка

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Видео

Свяжитесь сейчас

Профиль компании

{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}

{{ }) }}

{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}

{{ } }}

	Вид бизнеса:	Производитель/завод, Торговая компания
	Основные продукты:	Химический самовсасывающий насос , Магнитный насос , Многоступенчатый центробежный насос , Канализационный насос , . ..
	Площадь завода:	101~500 квадратных метров
	Среднее время выполнения:	Время выполнения заказа в сезон пиковой нагрузки: в течение 15 рабочих дней Время выполнения заказа в межсезонье: в течение 15 рабочих дней

Компания представляет собой комплексное предприятие, объединяющее научные исследования, разработки, производство, продажи и обслуживание. Компания имеет полное оборудование, различные пресс-формы для насосов и пресс-форм для фильтров в отрасли, а также имеет сильные научно-исследовательские и производственные мощности. Компания имеет профессиональную команду R & D, полный набор современных контрольно-измерительных приборов и производственного оборудования, а также большое количество технических специалистов с профессиональными знаниями и богатым опытом. С отличным управлением предприятием, зрелым …

Большие увлечения

Разве никто не может бросить это так, как я!

LMT Бесщеточный RTR 4WD Неразрезной мост
859,9 $9	подробнее »

Больше МОЩНОСТИ!

Комплект Spektrum Smart PowerStage
	подробнее »

Чо-Чо-Выбери меня!

Набор поездов HO Pacific Flyer
179,99 $	BAC00692

Завершить Гран-при Великобритании!

1/12 1968 MS11 Гран При Великобритании
199,99 $	EBB13001

Невозможная бутылка!

Корабль в бутылке 1/300 10 см
	подробнее »

Могу ли я пинать?!

Сумка для обуви DUNCAN
	подробнее »

Это багги XE!

Гоночный комплект 8Light-XE Elite
899,99 $	TLR04011

Оседлай молнию

1/48 Lockheed P-38 F/G Lightning
89,99 $	ТАМ61120

Великий человек однажды сказал «Нано Нано»

Blade Nano S3 RTF
209,99 $	BLH01300

Орк в бутылке; Выглядит отлично — Вкус ужасный!

Акриловая кисть
27,99 $	подробнее »

Я не боюсь этих призраков!


	подробнее »

Экстремальная производительность!

Рустлер 4×4
629,99 $	подробнее »

Что-то экстраординарное

UMX Timber X 700 мм
229,99 $	EFLU7950

Будьте первым, кто построит его с 1959 года!

Комплект деревянных дисплеев Avro Arrow 1/66
34,99 $	OSB6043

«Гора Эверест» Trail Trucks

Базовый лагерь SCX10-III
519,99 $	подробнее »

Бензиновая энергия от NGH

Электродвигатели для радиоуправляемых самолетов
	подробнее »

Я нахожу это загадочным

Quick Cube 3×3
	подробнее »

SMRT стал умнее!

Зарядное устройство Spektrum AC SMART
234,99 $	SPMXC1010

Круто, сам будешь Мессершмиттом!

Модель Messerschmitt BF-109, цельнометаллическая/фототравление, 1/16
649,99 $	LAT20356

Баш!

1/8 Kraton BLX 6S 4WD
729,99 $	подробнее »

Герой восстанет!

SCX10 III RTR 1/10 Jeep JT Gladiator
729,99 $	подробнее »

Взлет к новым высотам

Планер Tori 2M EP ARF
$259,99	GPMA1818

Иди куда хочешь и когда хочешь

Джип SCX6 1/6
1399,99 $	подробнее »

Участвуйте в соревнованиях!

Сани 1/8 4WD Elec Monster Truck
1079,99 $	подробнее »

p50cars.

com – Переделываем самый маленький автомобиль в мире!

Увидев оригинальный Peel P.50 во время поездки в детстве в Автомобильный музей Болье в Хэмпшире, Великобритания, Алекс Орчин зациклился на приобретении P.50. Но его мечты быстро рухнули, когда он обнаружил, что оригиналы стоят более 100 000 фунтов стерлингов. Четыре года назад он получил свой шанс, когда P50CARS P.50 появился в продаже. С тех пор он регулярно использует его для ежедневных поездок по своей деревне в Восточном Суссексе, Великобритания.

В этом году Алекс, которому сейчас 31 год, решил взяться за амбициозную задачу. Он будет управлять самой маленькой машиной в мире в самом большом путешествии по Британии. 1500-километровое путешествие от John’O Groats, расположенного на вершине Шотландии, до Лендс-Энда в Корнуолле, Англия. Алекс отправляется в путешествие, чтобы собрать деньги для благотворительной организации BBC Children in Need. Вы можете следить за его прогрессом на его канале YouTube и делать пожертвования на его странице gofundme.

YouTube Алекса

gofundme

Следите за новостями в прямом эфире

Childrens in Need

Думайте о маленьком!

Самый маленький автомобиль в мире!

Десять лет разработки, P50CARS.com с гордостью представляет нашу верную дань уважения легендарным микроавтомобилям P50 и Trident. Купите свой заводской автомобиль или комплект для самостоятельной сборки.

ЗАКАЗАТЬ СЕЙЧАС

КАК ПРЕДСТАВЛЕНО

«Я никогда не видел, чтобы команда Top Gear была так увлечена какой-либо машиной!»

Джереми Кларксон

Бывший ведущий автомобильного шоу BBC2 Top Gear

Микрокар P50 уже, чем телефонная будка, и короче, чем Vespa, официально признан самым маленьким автомобилем в мире. Сделанный на острове Мэн в начале 1960-х годов, сегодня существует менее 30 автомобилей, что делает его одним из самых редких автомобилей в мире.

Известный телеведущий Джереми Кларксон проехал на P50 1963 года выпуска через BBC прямо к своему столу. Его известность и редкость означают, что автомобили часто продаются по цене более 170 000 долларов! Делая их недоступными для большинства автолюбителей. До нынешнего момента!

Седан P.50 Mk1

Десятилетие разработки. Наше почтение легендарному P50 скрупулезно изготовлено вручную нашей командой мастеров, которые производили детали для старинных Rolls Royce и Bentley.

Оригинальный дизайн P50 был переработан. Сочетание стиля 60-х и современной надежности. Мы тщательно воспроизвели сотни оригинальных деталей и компонентов P50.

ЗАКАЗАТЬ

Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
Стандартный двигатель 50 спец.
Дисковые тормоза
Максимальная скорость 30 миль в час

12 795 фунтов стерлингов*

E.50 Turbo

Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
Турбодвигатель большего размера
Дисковые тормоза
Максимальная скорость 50 миль/ч

16 995 фунтов стерлингов*

4-тактный двигатель объемом 49 куб. см
Бензобак из нержавеющей стали
Механическая коробка передач

14 860 фунтов стерлингов*

Ограниченная серия*

Ограниченная серия (1 из 4)
Оригинальный немецкий двигатель DKW 1960-х годов
Максимальная скорость 41 миль/ч

27 380 фунтов стерлингов*

ПРОДАНО

P.

50 Кабриолет

Ограниченная серия Один из 50!

Специально для подарка ближневосточному королю. Единственный в своем роде P.50 Cabrio привлек так много внимания, что мы решили выпустить крайне ограниченное количество, всего 50 автомобилей. Каждая будет выполнена в своем уникальном цвете. Как только они ушли, они ушли.

Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
Стандартный двигатель 50 спец.
Дисковые тормоза
93 млн. миль из запас по высоте

15 795 фунтов стерлингов*

E.50 Turbo

Двигатель постоянного тока с высоким крутящим моментом
Турбодвигатель большего размера
Дисковые тормоза
93 млн. миль из запас по высоте

19 995 фунтов стерлингов*

49-кубовый 4-тактный двигатель
Бензобак из нержавеющей стали
Механическая коробка передач
93 млн. миль из запас по высоте

17 295 фунтов стерлингов*

TRIDENT

EV3 50

Двухместная машина
Трехколесный транспорт
Электродвигатель с высоким крутящим моментом
Максимальная скорость 28 миль/ч

13 795 фунтов стерлингов*

EV3 Sport

Двухместная машина
Трехколесный
Высокоскоростной электродвигатель
Максимальная скорость до 80 км/ч

15 995 фунтов стерлингов*

EV4 50

Двухместная машина
Четырехколесный автомобиль
Двойные электродвигатели
Максимальная скорость 28 миль/ч

16 795 фунтов стерлингов*

EV4 Sport

Двухместная машина
Четырехколесный автомобиль
Двойные электродвигатели
55 миль/ч Максимальная скорость

22 700 фунтов стерлингов*

Наборы для самостоятельной сборки

Если вы когда-нибудь мечтали построить свой собственный автомобиль, у вас есть шанс. Наш комплект P.50 — идеальный автомобиль для первого набора. Механически он прост, все детали и узлы имеют приемлемые размеры и вес, даже двигатель! Все, что входит в состав наших заводских автомобилей, поставляется в наших комплектах. Время сборки около 50 часов.

Комплект E.50

Полный комплект + двигатель
Максимальная дальность 50 миль
Дисковые тормоза
Кузов в стандартных цветах
Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

9 295 фунтов стерлингов*

Газ/бензиновый комплект

Полный комплект без двигателя
Для двигателей 49–125 куб. см
Топливный бак из нержавеющей стали
Дисковые тормоза
Кузов в стандартных цветах
Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

10 720 фунтов стерлингов*

Турбокомплект E.50

Полный комплект + двигатель
Приблиз. Диапазон 80+ миль
Дисковые тормоза
Кузов в стандартных цветах
Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

12 495 фунтов стерлингов*

Комплект E.50 Cabrio

Полный комплект + двигатель
Приблиз. Диапазон 50+ миль
Дисковые тормоза
Кузов в стандартных цветах
Доступны индивидуальные варианты окраски и отделки

£ 13,795*

Порядок сейчас

ИСТОРИЯ P50

«Один из Marvels of Sixtyes Miniaturization»

Джеймс Мартин

9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000

8.

114

4914 9000 9000 9000 9000 9000 9000 2

9000 2

14 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 2

.

В 1962 году из тихого приморского городка Пил на острове Мэн произошло вторжение. Начали появляться странные формы, подобных которым никогда раньше не видели. Микроавтомобили Trident, похожие на посетителей с Марса, были созданы судостроительной компанией Peel. Они были экспертами в литье стеклопластика и решили создать сверхлегкий сверхкомпактный автомобиль, настоящий автомобиль-пузырь! Trident с характерным куполом из плексигласа был детищем владельца Peel Engineering Сирила Каннелла.

«Идея заключалась в том, чтобы просто построить машину, которая могла бы вместить еще одного человека, если бы эти два человека не были слишком большими».

«С поднятой крышей можно было выйти, не мешая проезжающему движению, а также припарковаться между двумя другими автомобилями, не открывая дверей»

Двухместный Trident был моделью класса люкс. Ранее Кирилл создал еще более компактный и простой автомобиль. Фактически это самый маленький из когда-либо существовавших дорожных транспортных средств. Имея длину чуть менее 4,5 футов, P50 можно было засунуть на самое маленькое парковочное место. P50 был первым автомобилем, произведенным на острове Мэн, и, несмотря на успех на материке, на острове он вызвал неоднозначную реакцию. Было выпущено менее 50 оригинальных P50 и около 80 Trident, производство которых было прекращено в 1966 с закрытием Peel Engineering в 1974 году.

ГАЛЕРЕЯ

Цвета P50

Вы можете выбрать свой P50 в любом из 4 цветов, первоначально предлагаемых компанией с острова Мэн еще в шестидесятых. В качестве альтернативы мы выбрали 6 премиальных цветов, которые фантастически смотрятся на P50!

Если вам нужен более необычный цвет или специальная ливрея, в которой вы хотели бы украсить свой автомобиль P50, мы можем это сделать!

Красный дракон

Белый Daytona

Capri Blue

Sunshine Yellow

Trident Blue

Calypso Orange

Bourneville Purple

British Racing Green

Spitfire Pink

Baskerville Black

Индивидуальные цвета по запросу

Индивидуальная окраска по запросу

Цвета отделки

Harbour Grey

Licourice Black

Manx Red

Oxford Blue

Goodwood Green

Old English White

Vintage Tan

Gas Engine Roll Cage Мойки высокого давления серии

Самые маленькие мойки высокого давления с газовым двигателем и горячей водой в линейке Hotsy, обеспечивающие портативность.

Модель 965SS — это компактная мойка высокого давления с подогревом воды, оснащенная бензиновым двигателем Honda GX объемом 270 куб. см. Мощный выпрямитель-регулятор устраняет необходимость в батарее. Использует дизельное топливо № 1, дизельное топливо № 2 или керосин для зажигания горелки с мощностью очистки 3000 фунтов на квадратный дюйм при 3,0 галлона в минуту. Оснащен насосом Hotsy Triplex с прямым приводом, на который предоставляется 7-летняя ограниченная гарантия Hotsy, стандартным реле давления и 50-футовым шлангом. Сертификат безопасности ETL. * Недоступно для продажи в Калифорнии.

Технические характеристики

Давление (пси)	3000
Расход (гал/мин)	3
Производитель двигателя	Хонда
Объем цилиндра (см3)	270
Вес вкл. упаковка (фунт)	445

Запчасти и аксессуары

Моющие средства

Дополнительные модели

Модель 871SS

Модель 1065SSE

Модель 1075SSE
г.
Модель Деталь № галлон в минуту фунтов на квадратный дюйм Двигатель CARB-совместимый CC Водить машину
871СС*
1.110-014.0
2,7
2400
Хонда GX200
Да
196
Прямой
965СС*
1. 110-015.0
3
3000
Хонда GX270
№
270
Прямой
965SS CAL*
1. 110-090,0
3
3000
Авангард 400
Да
408
Прямой
1065СС*
1. 110-010.0
3,5
3000
Хонда GX340
№
337
Прямой
1065SSE**
1. 110-011.0
3,5
3000
Хонда GX340
№
337
Прямой
КАЛИБРОВКА 1065SSE**
1. 110-089.0
3,5
3000
Авангард 400
Да
408
Прямой
1075ССЭ**
1. 110-012.0
4
3500
Хонда GX390
№
389
Прямой
КАЛИБРОВКА 1075SSE**
1. 110-080.0
4
3500
Авангард 400
Да
408
Прямой
1075BE Компактный**
1. 110-088.0
4
3500
Авангард 400
Да
408
Ремень
Модель
871СС*
Деталь №
1. 110-014.0
галлон в минуту
2,7
фунтов на квадратный дюйм
2400
Двигатель
Хонда GX200
CARB-совместимый
Да
CC
196
Водить машину
Прямой
Модель
965СС*
Деталь №
1.110-015.0
галлон в минуту
3
фунтов на квадратный дюйм
3000
Двигатель
Хонда GX270
CARB-совместимый
№
CC
270
Водить машину
Прямой
Модель
965SS CAL*
Деталь №
1. 110-090.0
галлон в минуту
3
фунтов на квадратный дюйм
3000
Двигатель
Авангард 400
CARB-совместимый
Да
CC
408
Водить машину
Прямой
Модель
1065СС*
Деталь №
1.110-010.0
галлон в минуту
3,5
фунтов на квадратный дюйм
3000
Двигатель
Хонда GX340
CARB-совместимый
№
CC
337
Водить машину
Прямой
Модель
1065SSE**
Деталь №
1. 110-011.0
галлон в минуту
3,5
фунтов на квадратный дюйм
3000
Двигатель
Хонда GX340
CARB-совместимый
№
CC
337
Водить машину
Прямой
Модель
1065SSE CAL**
Деталь №
1.110-089.0
галлон в минуту
3,5
фунтов на квадратный дюйм
3000
Двигатель
Авангард 400
CARB-совместимый
Да
CC
408
Водить машину
Прямой
Модель
1075SSE**
Деталь №
1. 110-012.0
галлон в минуту
4
фунтов на квадратный дюйм
3500
Двигатель
Хонда GX390
CARB-совместимый
№
CC
389
Водить машину
Прямой
Модель
1075SSE CAL**
Деталь №
1.110-080.0
галлон в минуту
4
фунтов на квадратный дюйм
3500
Двигатель
Авангард 400
CARB-совместимый
Да
CC
408
Водить машину
Прямой
Модель
1075BE Компактный**
Деталь №
1. 110-088.0
галлон в минуту
4
фунтов на квадратный дюйм
3500
Двигатель
Авангард 400
CARB-совместимый
Да
CC
408
Водить машину
Ремень
^{* Аккумулятор не требуется}
^{** Требуется аккумулятор 12 В, но не входит в комплект поставки}
^{E = Двигатель с электрическим запуском}
Самый маленький по рабочему объему двигатель, когда-либо приводивший в действие автомобиль
Думаете, уменьшение мощности двигателя — современная идея? Затем взгляните еще раз на эти чудеса с небольшими двигателями, которые восходят к 1920-м годам, чтобы доказать, что маленькие двигатели были большой новостью до тех пор, пока автомобиль был популярным средством передвижения.
Не во всех этих автомобилях используются небольшие двигатели исключительно для нужд экономии, а некоторые ставят производительность выше экономичности. Мы перечислили их в порядке возрастания объема двигателя.
Peel P50 – 49cc
Peel имеет честь быть единственным производителем автомобилей с острова Мэн, а P50 также был занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый маленький серийный автомобиль. В основе этой миниатюрной одноместной машины лежит 49cc одноцилиндровый двигатель, который вы, скорее всего, найдете в современных мопедах того периода.
Производившийся с 1962 по 1965 год, оригинальный P50 задумывался как пригородный автомобиль, который можно было поднять за ручку, чтобы заехать в гараж или навес для велосипедов. Полезно, что это также решило проблему отсутствия у автомобиля задней передачи. Та же форма P50 теперь доступна с электродвигателем, а также опциональным четырехтактным двигателем объемом 125 куб. см с головокружительной максимальной скоростью 88,5 км/ч.
Миниавтомобиль Bond — 122 куб.см
Если бы это не было абсолютно необходимо для удовлетворения основных потребностей в транспортировке, у миникара Бонда его не было бы. Такова была идея этого урезанного до костей трехколесного автомобиля, в котором использовался однопоршневой двухтактный двигатель с минимальным объемом 122 куб. См. Снятый с мотоцикла, его столь же низкая выходная мощность в 5 л.с. означала, что все это было сделано со скоростью 80,4 км/ч.
Такая крайняя экономия привела к тому, что автомобиль весил всего 140 кг, так что маленький двигатель мог справляться с четырехместным автомобилем. Более поздние модели получили полезные предметы роскоши, такие как двери, крыша и передние тормоза. Послевоенные британские водители так отчаянно нуждались в ремонте автомобилей, что было выпущено 24 848 автомобилей Minicar, а производство продолжалось с 1948 до 1966 года; Изменения в британских налоговых правилах устранили преимущество трехколесных транспортных средств, и вместо этого потенциальные покупатели купили Mini.
Messerschmitt KR175 – 173 куб.см
Всего за время своего существования было произведено 19 668 экземпляров Messerschmitt KR175. Несмотря на то, что эта цифра немного отстает от BMW Isetta (1 61 000), KR остается одним из самых легко узнаваемых небольших автомобилей, когда-либо созданных. Помогло то, что дизайн был вдохновлен фонарем истребителя Мессершмитт, хотя в нем не используются оставшиеся фонари, как утверждают некоторые. Это продиктовало тандемное расположение сидений, но приличное пассажирское пространство.
173-кубового двухтактного одноцилиндрового двигателя мощностью 9,1 л.с. было достаточно, чтобы разогнать «Мессершмитт» до 80,1 км/ч, чему способствовал общий вес в 200 кг. В отличие от многих других автомобилей-пузырей, KR поставлялся с электрическим стартером и задней передачей, а его высокие стандарты сборки также означают, что многие выживают сегодня.
Heinkel Cabin Cruiser – 174 куб. см
В отличие от многих автомобилей-пузырей и экономичных машин 1950-х годов, в которых использовались двухтактные двигатели, у Heinkel был четырехтактный двигатель объемом 174 куб. Позже это число увеличилось до 19.8 куб. см, но оба одноцилиндровых двигателя привлекали меньшими требованиями к техническому обслуживанию и отсутствием необходимости предварительного смешивания топлива с двухтактным маслом. Для автомобилистов это было благословением.
Сначала Heinkel производился в Германии, но производство было перенесено в Ирландию, а также он производился как Trojan в Англии. Всегда хорошо собранный и способный вместить четырех человек, если вы не возражаете против общения с попутчиками, Heinkel выжил в разумных количествах из 23 000, построенных между 1956 и 1965.
Isetta – 245cc
Сейчас трудно представить, но в середине 1950-х годов BMW переживала финансовый кризис, поэтому Isetta была столь необходимой 245cc выстрелом в руку. Это был крошечный автомобиль с крошечным двигателем (его длина составляла 2250 мм), который идеально соответствовал временам, когда разразился Суэцкий кризис и привел к резкому росту стоимости топлива. Автомобили эконом-класса, такие как Isetta, внезапно стали востребованы и даже вошли в моду.
Одноцилиндровый двигатель Isetta устанавливался за кабиной и перед одинарным задним колесом, хотя в более ранних моделях использовалась моноблочная компоновка со сдвоенными задними колесами. Позже 29Модель 8cc 300 прибыла с головокружительной мощностью 13,1 л.
Berkeley SE322 – 322 куб.см
Может ли у вас быть спортивный автомобиль с двигателем всего 322 куб.см? Беркли, конечно, так думал, и его SE322 показал, что удовольствие от езды на четырех колесах — это нечто большее, чем просто много мощности. Его мотоциклетный двухцилиндровый двигатель Anzani раскручивался на высоких оборотах, чего вполне достаточно для британского двухместного автомобиля, поскольку он весил всего 380 кг.
При полном шуме на линии SE322 потребовалось 38,3 секунды, чтобы разогнаться из состояния покоя до 96,5 км/ч, что было медленно даже по меркам 1950-х годов. Тем не менее, конечная максимальная скорость 104,6 км/ч была впечатляющей для такого маленького двигателя, и его можно было поддерживать на большом количестве оборотов, чтобы максимально использовать управляемость автомобиля. Более крупный двигатель объемом 328 куб. см предлагал чуть более высокую производительность, но главной привлекательностью обеих моделей была низкая стоимость.
Honda N360 — 354cc
Во многих отношениях N360 проложил путь для основной модели Honda Civic. Форма хэтчбека была там, наряду с хорошей управляемостью и качеством сборки. Однако в модели 360 использовался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, а агрегат объемом 354 куб. См был установлен спереди и приводил в движение переднюю пару колес.
Как и следовало ожидать от автомобиля с опытом производства мотоциклов, двигатель N360 был рад набирать обороты и мог разогнать Honda до максимальной скорости 137 км/ч. Это сделало этот японский малолитражный автомобиль прямым конкурентом Mini, и сейчас он так же ценится коллекционерами, как и его британский аналог. Honda N600 была очень похожа, но была оснащена двигателем объемом 600 куб. см. Это была первая модель Honda, официально проданная в США в 1969 году. 1475
Корни Subaru, известной своими полноприводными моделями, лежат в модели 360 с задним расположением двигателя объемом 356 куб. Он был разработан в соответствии с законодательством о кей-карах с его строгими ограничениями по пространству и мощности двигателя, поэтому двухтактный двухцилиндровый двигатель был всем, что ему было нужно.
Subaru мощностью 25,3 л.с. был мощнее многих своих конкурентов, а автомобиль весом 549 кг вмещал четырех человек и развивал скорость до 96,5 км/ч. Однако внутри тоже было тесно, а пучеглазый стиль не пользовался такой популярностью, как у конкурентов от Хонды и Тойоты. Это не остановило Subaru, и модель 360 осталась в производстве с 1958 до 1971 года.
Citroën 2CV – 375 куб. см
Citroën 2CV, придуманный еще до Второй мировой войны, дебютировал в 1948 году и мгновенно стал хитом среди французских водителей. Потребовалось больше времени, чтобы найти продажи в другом месте, поскольку горизонтально-оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 9 л. с. объемом 375 куб. Когда эта работа включала буксировку четырех человек, она могла работать очень медленно, пока в 1954 году не появился более крупный 12-сильный агрегат объемом 425 куб. Воздушное охлаждение сократило техническое обслуживание, а двигатель был достаточно легким, чтобы его мог поднять один человек, если ему потребуются серьезные работы. Этот аспект не ускользнул от внимания тех, кто участвует в гонках на 2CV, и полная замена двигателя не является чем-то необычным менее чем за 10 минут.
Fiat 500 Nuova – 479 куб.см
Так же, как Volkswagen Beetle поставил Германию на свои колеса, Fiat Nuova 500 сделал то же самое для Италии. Как и VW, он использовал задний двигатель с воздушным охлаждением, но Fiat был параллельным двухцилиндровым двигателем объемом всего 497 куб. Вскоре объем двигателя увеличился до 499 куб. см, что позволило немного увеличить мощность и гибкость, и эта версия производилась до 1975 года. 69Модель 5СС. В автомобиле, вес которого составляет всего 500 кг, это дало итальянцу с пинтой достаточно силы, чтобы соперничать с Mini Cooper.
NSU Wankel Spider — 497 см3
К 1960-м годам роторный двигатель стал рассматриваться как жизнеспособная альтернатива обычным поршневым двигателям. NSU Wankel Spider максимально использовал эту технологию благодаря своему роторному двигателю объемом 497 куб. См, который выдавал 50,7 л.с., что было больше, чем волшебные 101,3 л.с. Благодаря этому маленький двухместный спортивный автомобиль разогнался до 161 км/ч.
Все это выглядело очень хорошо для Паука на бумаге, но двигатель, который сделал его таким заманчивым, также оказался губительным. Из-за сочетания ненадежности и непонимания владельцами необходимости регулярного технического обслуживания NSU был слишком дорогим для надлежащего обслуживания, и продажи упали после того, как за три года с 1964 по 1967 год было построено всего 2375 автомобилей.
Smart Fortwo — 599cc
После длительной разработки, начавшейся с идеи часовщика Smart и первоначального сотрудничества с Volkswagen, именно Mercedes запустил модель, известную как Fortwo. Смарт был беззастенчиво городским автомобилем, его особенностью для вечеринок было то, что его можно было припарковать перпендикулярно бордюру, чтобы вы могли просто сесть и выехать.
Во многом эта способность была обусловлена компактной конструкцией двигателя, в которой использовался трехцилиндровый двигатель, спрятанный за задней осью. Турбина помогла увеличить 54,7 л.с. по сравнению с 599-кубовым мотором, хотя производительность по-прежнему была вялой, так как разгон с 0 до 96,5 км/ч занимал 17,9 с, а максимальная скорость составляла 135,1 км/ч.
Полуавтоматическая коробка передач не помогала с ее медленными, трясущимися переключениями, но Smart заслужил много любви за свою преданность соблазнению водителей из более крупных автомобилей.
Tata Nano — 624 см3
Tata Nano 2008 года прославился не благодаря малому объему двигателя с параллельным сдвоенным двигателем, а очень низкой цене. Он был специально разработан, чтобы быть дешевым, и его цена была немного выше 1 лакха рупий, когда он был запущен в 2008 году.

Двигатель нельзя завести: Почему нельзя заводить двигатель сразу после включения зажигания

10 причин не заводить машину с пульта (особенно в сильный мороз) — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Автозапуск двигателя — удобнейшая штука. Но одновременно и очень опасная — и бутылка с балкона может прилететь, и мотор из строя выйти.

Материалы по теме

Выбираем систему автозапуска — экспертиза «За рулем»

Плюсы автозапуска

Автозапуск очень нравится и водителю, и пассажирам: экономит драгоценное время и бережет бесценное здоровье. Садишься уже в теплый автомобиль и можешь сразу ехать.

Другое достоинство автозапуска — гарантия, что двигатель после долгой стоянки на морозе заведется и поездка состоится. Автоматика может несколько раз за ночь запускать мотор для поддержания температуры масла.

Однако у автозапуска есть и недостатки. И некоторые — очень неприятные и даже опасные.

Материалы по теме

Новый побор для водителей в 2022Штрафы ГИБДД привяжут к прожиточному минимумуЭксперт рассказал, как россияне могут зарабатывать на мусоре

Минусы автозапуска

1. Привлекает угонщиков

Чтобы завести двигатель, надо дезактивировать заводской иммобилайзер. Самый простой способ, который раньше использовали установщики систем автозапуска, — закрепить второй ключ зажигания внутри кожуха рулевой колонки. Соответственно, этот надежный рубеж обороны угонщику даже не нужно было преодолевать: провернул сверткой замок зажигания — и вперед. Правда, сейчас так уже системы не устанавливают. Но на вторичке автомобили с ними встречаются.

2. Повышает стоимость страховки

Страховые компании оценивают полисы каско для автомобилей с автозапуском дороже. Причем разница может достигать 15% и даже больше для моделей с высоким риском угона.

Страховые компании всегда интересуются, установлен ли на автомобиле автозапуск. При положительном ответе полис каско обойдется дороже.

3. Увеличивает вероятность ДТП

Халатность при установке сигнализации с автозапуском на автомобиль с механической коробкой может привести к аварии. Если датчики нейтрального положения рычага позиционированы неточно, автоматика может дать разрешение на пуск мотора при включенной передаче. Автозапуск сработает, и машина поедет таранить соседние автомобили.

4. Грозит серьезными неисправностями

Материалы по теме

7 современных приемов быстрее прогреть машину (+ один дедовский)

При автозапуске коммутируются силовые цепи автомобиля — стартера и управления двигателем. Водитель, услышав, например, что стартер не выключился, примет меры, а автозапуск этого даже не заметит, и стартер может сгореть. Да и автомобиль тоже.

Кроме того, от мороза может лопнуть патрубок системы охлаждения, треснуть некачественный масляный фильтр. И автоматика запустит двигатель без антифриза и масла… И тот будет работать, пока не выйдет из строя. Если только владелец не подоспеет раньше.

Водитель заметит неисправности в проводке и попытается обесточить автомобиль. Автозапуск пожар не предотвратит.

5. Сокращает ресурс масла

Большинство автолюбителей меняет масло по пробегу или по календарю. Но при прогреве мотора километры не бегут, а масло работает в тяжелом режиме. Происходит сильное разжижение масла топливом, и его характеристики ухудшаются.

6. Убивает АКБ

Каждый пуск двигателя отнимает заряд аккумуляторной батареи. А восполняется ли за время прогрева мотора? Холодная АКБ не принимает заряд — это доказали наши эксперименты. Батарея под капотом прогревается еле-еле.

7. Увеличивает износ двигателя

Материалы по теме

5 примеров того, как водители убивают двигатель

Подшипники коленчатого и распределительных валов только в рабочем режиме купаются в масле и не имеют из-за масляного клина контакта «металл по металлу». А при каждом пуске двигателя происходит срыв металла, то есть интенсивный износ. Автозапуск — это лишние пуски, а значит и повышенный износ.

8. Провоцирует образование нагара

С автозапуском двигатель работает на прогревочных (около 1000–1100 об/мин), а потом на минимальных холостых оборотах. На этих режимах образуется много нагара и поршневые кольца быстрее теряют подвижность. Современные иридиевые свечи тоже страдают от нагара, вызванного долгой работой на холостом ходу.

9. Портит трансмиссию и ходовую часть

Материалы по теме

Принять участие в розыгрыше автомобилей

Сев в прогретый автозапуском автомобиль, владелец считает, что его машина полностью готова к резким и быстрым маневрам на дороге. Но автомат или вариатор остаются холодными. Они без нагрузки почти не прогреваются и при динамичных стартах «на холодную» ускоренно изнашиваются. Ходовая часть автомобиля тоже не прогревается — резвая езда по ледяным колдобинам быстро выводит из строя амортизаторы.

10. Вызывает агрессию у соседей

При прогреве двигателя нейтрализатор еще не начал работать эффективно и из выхлопной трубы идет неприятный запах. Это чувствуют жильцы расположенного рядом дома. При этом машина зачастую моргает аварийкой, четко показывая цель. Не удивляйтесь, если кто-то из соседей бросит бутылку на крышу.

Даже соседи-автовладельцы не жалуют любителей автозапуска. Что уж говорить о «безлошадных»!

Пара советов

Материалы по теме

Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал

Автозапуск хорош на свежих, абсолютно исправных автомобилях. Еще лучше, если он — штатный. Использовать его лучше перед самой поездкой, когда до выхода из дома к машине остается несколько минут.
Автозапуск по температуре стоит использовать, только если поездка жизненно необходима, а прогнозируемая температура ниже минус 30°С.

В общем, автозапуск — полезная зимняя опция… — если пользоваться ею разумно.

Зима напоминает нам о таких автоаксессуарах, как сетки защиты радиатора, водосток лобового стекла и дворники с подогревом. Не лишним будет и комплект браслетов на колеса. Все это и многое другое представлено в магазине «За рулем».
Ассортимент расходных материалов под ТМ «За рулем» постоянно расширяется. Оцените и вы качество наших товаров!
«За рулем» теперь можно читать в Яндекс.Дзен.

Фото: depositphotos

10 причин не заводить машину с пульта (особенно в сильный мороз)

Автозапуск двигателя — удобнейшая штука.

Но одновременно и очень опасная — и бутылка с балкона может прилететь, и мотор из строя выйти.

10 причин не заводить машину с пульта (особенно в сильный мороз)

Автозапуск двигателя — удобнейшая штука. Но одновременно и очень опасная — и бутылка с балкона может прилететь, и мотор из строя выйти.

10 причин не заводить машину с пульта (особенно в сильный мороз)

Наше новое видео

УАЗ без бензина и санкций — первый тест

Evolute i-Joy: тест первого российского электромобиля

Тест-драйв нового китайского кроссовера. Лучше топов?

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

Можно ли завести машину с толкача (и почему это нельзя сделать на «автомате»)

Как запустить автомобиль с толкача: описание процесса и нюансы

Завести автомобиль с толкача – для многих автомобилистов сегодня это потерянное искусство. А ведь не так давно каждый уважающий себя автовладелец знал, как запустить мотор без использования стартера. Зачем это было нужно?

Просто раньше водители в основном могли положиться лишь на себя, свои знания и умения. Нередко помощь на дороге либо приходилось ждать слишком долго, либо был вариант ее не дождаться вовсе. Скажем, на каких-нибудь отдаленных дорогах севера нашей необъятной родины (мобильников не было или они только начинали появляться) как вызвать подмогу? Отвечаем: никак нельзя было вызвать, только попутку ловить и надеяться, что коллега по баранке не бросит в беде…

Но даже в наш продвинутый XXI век , с постоянно находящимися под рукой телефонами и дорожными сервисами, предоставляющими услуги эвакуации и мобильных ремонток, автомобилистам было бы неплохо знать секреты запуска двигателя без помощи стартера. Ведь ситуации в дороге бывают разные, и уж лучше иметь альтернативный вариант, чем полагаться на чужую добродетель.

Что такое запуск с толкача?

Чтобы запустить двигатель внутреннего сгорания, вам нужно четыре вещи: искра, воздух, топливо и сжатие. Сейчас все эти параметры контролируются бортовым компьютером, но раньше, на старых автомобилях, искра и подача топлива были механически связаны с вращением двигателя. Но даже на новых автомобилях с электрическими топливными насосами и системами зажигания без распределителей вы не сможете запустить двигатель сразу, не задав ему импульс вращения, чтобы создать сжатие.

Автомобили используют стартер для создания начального вращения коленчатого вала. Стартер, показанный выше, зацепляет зубчатый венец маховика двигателя, начиная вращать его и, соответственно, приводя в движение коленчатый вал, с которым он скреплен. Коленчатый вал подсоединен к шатунам, которые объединены в кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Итого: приводимый во вращение маховик начинает вращать коленчатый вал, который приводит в возвратно-поступательное движение шатуны и их поршни, создавая сжатие и позволяя двигателю «дышать», впуская воздух и подавая смесь и выбрасывая в атмосферу отработавшие газы.

Но двигателю ровным счетом все равно, будет ли КШМ вращать стартер или какая-нибудь другая сила (например, вывесев ведущее колесо и сделав так, как описано в данном материале: Как завести автомобиль с помощью веревки). Теоретически, даже можно использовать старый добрый кривой стартер, если бы можно было его безопасно прикрепить к шкиву коленчатого вала. Или, если ваш автомобиль оснащен механической коробкой передач, вы можете просто использовать вращение колес и инерцию движущегося авто, чтобы точно так же завести двигатель, не прибегая к электрическому пускачу.

Как запустить двигатель с толкача?

^{фото: coachmag.co.uk}

Вот основные шаги, необходимые для быстрого альтернативного запуска автомобиля:

1. Нажмите педаль тормоза (если машина стоит на склоне, который нужен ей для разгона). Если автомобиль старый, карбюраторный, обогатите смесь, нажав пару раз на педаль газа. Отключите все дополнительные потребители энергии, если есть. Чтобы вращению двигателя ничего не мешало.

Важно! Если на автомобиле разрядился аккумулятор и двигатель стоит инжекторный (то есть с электронным впрыском), то завести такой автомобиль не получится вовсе: просто не сработают форсунки и топливо не попадет в камеру сгорания. Инжекторные моторы можно запустить только с заряженным аккумулятором.

^{Видео взято с YouTube-канала «Михаил Автоинструктор»}

2. Поверните ключ в положение «Вкл», тем самым включив зажигание.

3. Правая нога остается на педали тормоза. Левой ногой выжмите сцепление и включите передачу.*

*Обратите внимание, что, если вы стоите на склоне, нужно быть готовым крепко удерживать педаль тормоза, так как усилитель тормозов в этот момент не будет работать при выключенном двигателе.

Еще одно замечание: если склон идет в сторону кормы (то есть вы покатитесь назад), конечно, нужно включить заднюю передачу (но так заводить автомобиль не советуем – это может очень сильно дезориентировать и, возможно, спровоцировать ДТП).

А вот если вы собираетесь катиться вперед, выбирайте передачу, основываясь на том, до какой скорости, как вы считаете, успеет разогнаться автомобиль, но обычно включают вторую передачу. Хотя если склон не очень крутой или вас толкает не очень сильный помощник (об этом способе чуть ниже), то есть скорость будет невелика, то можно попробовать воткнуть и первую передачу.

4. Отпустите стояночный тормоз.

5. Теперь с левой ногой на сцеплении поднимите правую ногу и позвольте автомобилю начать съезжать вниз по склону. Точно такой же алгоритм применяется в тех случаях, когда машину толкают помощники на ровной дороге. Только разгоняться вы будете медленнее и скорость может быть не очень высокой, особенно если приходится толкать машину на проселочной дороге.

6. Как только автомобиль разогнался, быстро (но при этом без рывка) снимите ногу с педали сцепления, при этом добавив газа. Крутящий момент от колес передастся на трансмиссию, приведет во вращение двигатель, и машина должна будет завестись.

7. Далее быстро выжмите сцепление и остановитесь. Тормозите аккуратно, если вас толкают ваши друзья. Нажмете слишком резко на тормоз – они могут влететь вам в заднее стекло.
Вот и вся операция по заводу мотора. Довольно просто.

Рассмотрим принцип работы завода с толкача с технической точки зрения

Вместо того чтобы полагаться на электромотор стартера для вращения маховика, кустарный способ запуска двигателя автомобиля использует крутящий момент, генерируемый трением между шинами и асфальтом, которые, в свою очередь, начинают вращать полуоси; они передают крутящий момент через дифференциал (дифференциалы), перебрасывают крутящий момент на трансмиссию, которая подключена к маховику двигателя через диск сцепления… в итоге чего происходит запуск мотора.

В пример того, как все устроено и работает, приведем полноприводный автомобиль (внедорожник).
Вращение колес приводит к вращению полуоси в заднем мосту, которая вращает ведущую шестерню дифференциала, крутящий момент переход на вращение карданного вала.

Карданный вал вращает раздаточную коробку, которая в свою очередь крепится болтами к трансмиссии. Раздатка начинает крутить вторичный вал коробки передач.

Трансмиссия, когда она включена (педаль сцепления отпущена), передает крутящий момент на входной вал и через диск сцепления на маховик двигателя, проворачивая КШМ.

Почему вы не сможете завести машину с «автоматом»?

Если говорить кратко, то к невозможности произвести запуск автомобиля с автоматической трансмиссией приводит ряд технических нюансов. В частности, зависимость автоматики от давления жидкости для включения передач и использование гидравлической муфты вместо сцепления делает запуск двигателя практически невозможным.

Здесь стоит сделать уточнение: речь идет именно о попытке запуска мотора с толкача или с горки. В случае разгона авто на буксире двигатель можно будет запустить и через автоматическую КПП (по крайней мере, в теории, споры на этот счет в Интернете идут до сих пор: можно или нельзя так делать, выйдет из строя АКПП после такого запуска или нет?). В теории, для этого нужно будет прогреть АКПП , проехав несколько минут, для того чтобы в коробке образовалось требуемое давление.

Гидротрансформатор АКПП – гидравлическое устройство, служащее для преобразования (изменения) крутящего момента от двигателя к трансмиссии.

То есть если на механической КПП с обычным сцеплением, когда сцепление включено, трансмиссия жестко соединяет все части технической мозаики – от колес до мотора, то в автоматической коробке одним из слабых звеньев является масло, а вернее отсутствие его давления.

Важно прочитать мануал к автомобилю, к конкретной модели с конкретным типом «автомата». Какие данные приводит автопроизводитель? Вот пример технических данных, приводящихся на сайте drive2.ru :

Блокирующая муфта обеспечивает возможность передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя непосредственно входному валу O/D трансмиссии.

Срабатывание блокировки происходит лишь в крейсерском режиме при движении со скоростью свыше 69 км/ч (43 мили/ч) и при температуре охлаждающей жидкости (ATF) не менее 50°С. При замедлении скорости движения ниже порога включения повышающей (O/D) передачи (69 км/ч), равно как и при снижении температуры охлаждающей жидкости ниже 50°С, блокирующая муфта автоматически отключается.

Таким образом, скорее всего, если соблюсти все вышеописанные условия, при включении зажигания и перевода в режим «D» на КПП муфта должна будет заблокироваться, колеса начнут проворачивать двигатель и он заведется. Но этих параметров невозможно добиться спустив машину с горы или толкнув ее мускульной силой. Поэтому, в нашем случае (толкая, а не беря автомобиль на буксир) ничего не получится.

^{Обложка: phoenixtowingservice.com}

Как завести машину если стартер не работает

Для успешного запуска двигателя большую роль играет пусковое реле соленоида. При его выходе из строя стартер не запускается, и двигатель не запускается. Есть несколько проверенных способов, как завести машину если стартер не работает. Если при запуске двигателя стартер не запускается, можно использовать метод прямого запуска.

Как правильно замкнуть стартер и завести напрямую авто

Многие молодые водители сталкиваются с тем, что не знают, как замкнуть стартер напрямую и завести двигатель автомобиля. Зная, как завести автомобиль без стартера, водитель сможет выйти из любой трудной ситуации. Ситуации, когда не заводится машина и стартер не крутит, случаются довольно часто.

Стартер запускается, когда якорь втягивающего реле замыкает контакты цепи. Если якорь не может замкнуть контакты стартера, это можно сделать вручную.

Важнейшие правила при запуске стартера:

Автомобиль должен стоять на нейтралке и тормоз должен быть заблокирован.
Обязательно нужно отключить зажигание.
Вместо перемычки можно использовать токопроводящую жилу нужной длины.
Если все правила соблюдены и к стартеру есть свободный доступ, можно приступать к активации.

В каких случаях можно быстро завести авто

Многие не знают, как завести машину – стартер не крутит. Если начались трудности с заводом, лучше знать, как можно замкнуть стартер напрямую. Рассмотрим несколько методов.

Запуск двигателя без стартера с АКПП методом замыкания

Поговорим о том, как завести автомобиль на АКПП при поломке стартера. Нужно знать, что необходимо сделать перед тем, как замкнуть стартер, а потом уже выяснять причину, почему не крутит стартер.

Запуск двигателя с помощью МКПП

Холодный или горячий двигатель запускается одинаково:

Выжмите педаль сцепления до конца, не касаясь педали акселератора.
Запустите двигатель.
Если двигатель не запускается, подождите немного и повторите попытку.
Если двигатель не запускается после трех попыток, нужно выждать 1-2 мин., затем повторить процедуру.

Если возникают трудности с запуском двигателя при температуре ниже -25°C, нажмите педаль акселератора до середины хода и повторите попытку. Отпускание педали сцепления при работающем двигателе приведет к остановке двигателя и повторному включению зажигания.

Использовать стартер можно только в течение ограниченного периода времени, не более 10 секунд. Количество попыток запуска ограничено примерно шестью. Если водитель превысит этот предел, система не позволит повторить попытку до истечения 30 минут.

Запуск машины с АКПП при помощи компрессорного шкива

Этот метод можно использовать не для всех автомобилей, только где открыт свободный доступ к приводу компрессора. Понадобится веревка и круглая палка сечением 1 см и длиной 1 м.

Пошаговая инструкция:

Снимаем приводной ремень со шкива.
Накручиваем веревку на коленвал.
Другой конец веревки закрепляем на палке, которая укреплена на движке в горизонтальном положении.
Включаем вместе с кондиционером зажигание.

Обычно мощности компрессора достаточно, чтобы повернуть коленчатый вал двигателя и получить искру.

Запуск стартера напрямую от аккумулятора

Как прокрутить стартер напрямую? Достаточно иметь разъем, кусок медного кабеля и клемму «крокодил». Из этих компонентов собирается устройство, которое и запустит стартер прямо от АКБ. Под капотом автомобиля, рядом с фарой справа, находится красный провод с вилкой, которую необходимо отсоединить и подготовить кабель с вставленным в него разъемом.

Далее:

Автомобиль должен работать на холостом ходу.
Включаем зажигание.
Крокодил подключаем к дополнительной батарее.

Этих манипуляций достаточно для запуска стартера. Такой домашний прибор с разъемом и крокодилом нужно всегда иметь в багажнике на всякий случай. После использования его просто снимают, а на место подключают ранее снятую заглушку.

Что делать, если стартер крутит, но машина не заводится

В автомобилях с ключом зажигания можно использовать универсальный метод завода двигателя. Если не удается запустить двигатель с 3 попыток, нужно выждать 1-2 минуты.

Далее действуем следующим способом:

Выжимаем педаль тормоза до упора.
Включаем стояночный тормоз.
Переходим в парковочное положение (P).
Полностью топим и удерживаем педаль акселератора.
Поворачиваем зажигание в III положение.
Дожидаемся остановки двигателя.
Отпускаем педаль акселератора.
Запускаем двигатель.

Способы пуска двигателя без стартера

При заглушенном двигателе можно сделать следующее:

выжать педаль сцепления;
нажать и удерживать акселератор;
запустить двигатель.

Замыкаем стартер напрямую

Цель метода — замкнуть контакты линии питания на соленоидном реле. Перемычкой может служить толстая отвертка. Главное — не задеть корпус стартера, это может привести к короткому замыканию.

Если максимально точно замкнуть отвертку с двумя контактами питания на тяговом реле, это будет эквивалентно замыканию тех же контактов внутри реле с его якорем. Он запустится, и, если включено зажигание, запустится главный двигатель автомобиля.

Замыкаем клеммы монтировкой, отверткой или гаечным ключом

Многие новички не знают, как завести автомобиль на акпп при поломке стартера или как замкнуть стартер. Стартер можно подключать напрямую не только к аккумулятору. Если есть проблемы с включением от замка зажигания, можно запустить стартер, замкнув контакты на реле длинной отверткой.

Клемма управления обычно закрывается резиновым колпачком, а контакт лепестка скрыт пластиковой заглушкой, которую перед обращением снимают.

Меры предосторожности:

Перед включением стартера установите коробку передач в нейтральное положение, чтобы автомобиль не двигался вперед или назад при запуске двигателя.
Не касайтесь корпуса отвертки металлическим штырем корпуса реле, иначе произойдет короткое замыкание.
Не замыкайте контакты.

Доступ к стартеру открыт из-под автомобиля. В некоторых случаях может быть установлено стандартное ограждение. Поэтому его придется демонтировать.На некоторых автомобилях проще добраться до стартера из моторного отсека. На других моделях стартер может закрываться либо фильтром, как на ВАЗе, либо аккумулятором.

Нежелательные последствия

После экстремального завода машины, могут появиться нежелательные последствия:

Остановка мотора на двигающемся автомобиле приведет к значительному уменьшению торможения.
Чтобы затормозить и остановить автомобиль, теперь потребуется больше усилий.
Значительное снижение можно увидеть и в функции усилителя рулевого управления.
Система рулевого управления не блокируется, но теперь для маневрирования потребуется больше усилий, когда выключается зажигание.
Некоторые электрические цепи, включая подушки безопасности, также отключаются.

Если зажигание было выключено непреднамеренно, можно переключиться в нейтральное (N) положение и перезапустить двигатель.

Как подключиться к аккумулятору напрямую

Подключиться напрямую можно двумя способами:

1. Через АКБ с помощью любого стального стержня. Замыкая стартер, водитель заставляет ток двигаться напрямую к двигателю. Нужно помнить, что может полететь катушка зажигания.

2. Через клеммы можно подключить следующим способом:

поставить авто на нейтральное положение;
повернуть ключ зажигания;
присоединить «крокодил» к плюсовой клемме акб.

Методы завода машины без стартера

Без использования стартера авто можно завести с толкача или с помощью буксировки. При этом нужно помнить, что нельзя резко дергать машину и не стоит глушить движок, иначе может снова заглохнуть.

Автосервис «СтартерЕКБ» специализируется в Екатеринбурге на ремонте стартеров для иномарок более 10 лет. Здесь можно посмотреть cхему проезда и контакты.

Как правильно запустить двигатель с акпп

Содержание

Запуск мотора с коробкой автомат: как завести машину на автомате
Как завести машину с АКПП: что нужно знать
В каком режиме лучше заводить мотор: «паркинг» или «нейтралка»
Советы и рекомендации
Как завести машину на автомате | 1 урок АВТОМАТ
Подробное видео, смотрим
Как завести машину автомат
Виды автоматических трансмиссий
Как заводить машину на автомате для чайников
Как завести машину на автомате с толкача
Как завести машину автомат с севшим аккумулятором
Как завести машину на автомате без стартера
Запуск мотора с коробкой автомат: как завести машину на автомате
Как завести машину с АКПП: что нужно знать
В каком режиме лучше заводить мотор: «паркинг» или «нейтралка»
Советы и рекомендации
Что в итоге
Как правильно заводить машину с автоматической коробкой передач и что делать если сел аккумулятор
Правила запуска двигателя с автоматической коробкой
Бензиновый двигатель
Дизельный двигатель
Не заводится машина с автоматической трансмиссией
Причины в АКПП
Причины в двигателе
Причины в аккумуляторе
Почему разряжается аккумулятор на автомобиле
Сульфатация пластин
Короткое замыкание
Осыпание активной массы
Проблемы с характеристиками электролита
Проблемы с генератором
Как завести машину, если сел аккумулятор
Прикуривание
Запуск с толкача
Запуск при помощи пуско-зарядного устройства ПЗУ
Запуск при помощи бустера или литий-ионного аккумулятора
Запуск быстрым зарядом
Запуск автомобиля при помощи стропы
Запуск автомобиля при помощи кривого стартера
Запуск при помощи алкоголя
Как продлить жизнь аккумулятору 6 полезных советов по обслуживанию АКБ
Заключение
Видео

Запуск мотора с коробкой автомат: как завести машину на автомате

Сегодня многие автолюбители отдают предпочтение коробке-автомат по целому ряду очевидных причин. С учетом постоянно растущей популярности различных типов АКПП, также неизбежно появляется много вопросов, которые связаны с коробкой автомат. Как правило, такие вопросы затрагивают особенности эксплуатации АКПП, как ездить на автомате, как переключать передачи и т.д.

Далее мы рассмотрим, как завести машину с автоматической коробкой передач, на что обратить внимание перед запуском ДВС, как осуществляется запуск силового агрегата с учетом особенностей работы отдельных режимов АКПП.

Как завести машину с АКПП: что нужно знать

Для тех, кто не знает, как пересесть с механики на автомат, а также для новичков, которые только сели за руль машины, оснащенной АКПП, будет полезно на начальном этапе изучить алгоритм запуска мотора.

Другими словами, нужно знать, как правильно завести машину с автоматом. Как может показаться на первый взгляд, никаких трудностей нет, однако на практике часто возникают ошибки.

Прежде всего, автомобиль с автоматической коробкой отличается в плане использования от традиционной механики. На самом деле, сразу отметим, что управлять машиной с АКПП намного проще и безопаснее, чем МКПП, однако нужно отдельно учитывать особенности автоматической коробки.

Основным отличием может быть само исполнение селектора АКПП, ход рычага (по отдельным пазам или без них), а также наличие дополнительных режимов (Типтроник, зимний режим, спортивный и т.д.).

При этом, как уже было сказано выше, все производители так или иначе придерживаются определенных правил и стандартов, чтобы водитель не испытывал трудностей при работе с автоматическими трансмиссиями разных типов.

Примечательно то, что многие новички глушат машину в режиме «D», «R», «M» или другом, затем затягивают ручник и после покидают автомобиль. Далее, после стоянки водитель садится в машину, нажимает педаль тормоза, поворачивает ключ в замке зажигания, но запуска не происходит.

Так вот, двигатель в этом случае и не заведется, так как АКПП оснащены «защитой». Данное решение позволяет избежать как нежелательного или случайного движения автомобиля в момент запуска (предотвращает ДТП и другие аварийные ситуации), так и поломок двигателя и трансмиссии.

Получается, правильный алгоритм действий следующий:

Обратите внимание, режим парковки имеет одну полезную особенность, которая заключается в срабатывании механической блокировки вала КПП после перевода рычага в «паркинг». Если просто, колеса блокируются, то есть машина не сможет покатиться вперед или назад, даже если не затягивать ручник.

Идем далее. Если машина стоит на «Р», при необходимости завести двигатель, достаточно будет вставить ключ в замок зажигания и запустить мотор. Кстати, на некоторых АКПП дополнительно может также потребоваться нажать на тормоз, иначе запуск двигателя не произойдет (опять же, дополнительная защита).

Отдельно отметим, что заводиться можно также в режиме «N», однако нужно учитывать, что такой режим является сервисным (для буксировки авто и т.д.) и условно разъединяет коробку и двигатель.

Это значит, что никаких блокировок, как в режиме «паркинг», нейтралка не имеет. Простыми словами, если не нажимать на тормоз и не затянуть ручник, машина может покатиться на неровной площадке.

Именно по этой причине лучше сразу привыкнуть пользоваться только режимом «P», а не «N» при постановке машины на стоянку. Более того, режим «паркинг», благодаря наличию блокировки вала в коробке, позволяет избежать примерзания тормозных колодок зимой.

Если иначе, в зимний период можно не пользоваться ручником, достаточно поставить машину в режим «парковки». Единственное, нужно учесть, что блокировка вала осуществляется при помощи стальной тонкой шпильки.

Чтобы не допустить поломок и деформации, машину без использования ручника нужно парковать только на ровной площадке. В противном случае нельзя исключать вероятность поломки блокирующей шпильки вала АКПП, а также самопроизвольного качения автомобиля.

В каком режиме лучше заводить мотор: «паркинг» или «нейтралка»

Еще одним вопросом касательно запуска двигателя на машине с автоматом является то, на чем лучше заводить, на «P» или «N». Так вот, на практике, эти режимы практически ничем не отличаются. Режим «N» представляет собой «нейтраль», при этом машину требуется дополнительно ставить на ручник.

В режиме «P» основным отличием является та самая блокировка вала АКПП, о которой говорилось выше. Благодаря блокировке автомобиль не покатится, причем без использования ручника или педали тормоза.

Советы и рекомендации

Фактически, следует придерживаться простого правила: после полной остановки машины селектор переводится в режим P — «паркинг», затем двигатель можно глушить. Запуск мотора также осуществляется в данном режиме.

Еще отметим, что при запуске двигателя за правило нужно принимать рекомендацию до упора выжимать педаль тормоза (даже на авто, где запуск ДВС возможен без такого нажатия). Если же запуск двигателя на автомате осуществляется на «N» (нейтралке), тогда тормоз нужно выжать в обязательном порядке.Рекомендуем также прочитать статью о том, как эксплуатировать АКПП правильно. Из этой статьи вы узнаете об основных рекомендациях касательно эксплуатации коробки автомат.

Также после нажатия на педаль тормоза можно сразу из «паркинга» перейти в режимы «D» или «R», а также другие режимы, что очень удобно для быстрого начала движения. Дело в том, что без выжатой педали тормоза включить такие режимы все равно не получится.

Источник

Как завести машину на автомате | 1 урок АВТОМАТ

Ко мне на блог приходит очень много вопросов связанных с коробкой автомат. Многие просят продублировать уроки только на АКПП. Я решил пойти на встречу (новичкам и тем кто просто пересаживается с механики на автомат) и сегодня я начинаю новую рубрику – «уроки вождения на автомате». Первая статья будет про то — как правильно завести машину с автоматической коробкой. Вроде бы все элементарно, но вопросов про это действительно много! Сразу хочу сказать ребята, те кто давно за рулем – ЭТО НЕ ДЛЯ ВАС! Это для новичков, например для тех, кто учился на механике два месяца, сдал на права, а сейчас купил машину с АКПП и не знает с какой стороны к ней подойти, а спросить у вас у «профессионалов» стыдно, засмеете ведь! Наш блог идет к вам на помощь, я буду выкладывать подробные инструкции иногда банальных вещей (как считают профессионалы) но они реально нужны, так что читайте наш первый вводный урок …

Автомобиль с автоматической коробкой имеет свои особенности, немного отличается в использовании от механики. НО эти изменения реально позволяют сделать процесс вождения намного легче. Почитайте полезную статью – автомат или механика. Также нужно отметить, что автомат автомату рознь, сейчас самые распространенные виды – автомат, вариатор и робот. Режимы у них практически одинаковые, однако у коробки «робот» могут немного отличаться от вариатора и автомата, но не существенно (в основном это в разное количестве передач и немного другой ход рычага). Однако мой урок подойдет и для вас. Ведь все производители стараются придерживаться одинаковых правил, в работе с такими трансмиссиями

Теперь собственно сама инструкция

1) Для того чтобы завести машину нужно перевести селектор выбора передачи в положение «P – паркинг» или «N – нейтраль». Именно на так нужно заводить авто. Если у вас селектор расположен в «D – драйв, движение вперед» или «R – реверс, задний ход», также и в режиме «M – имитация механического переключения». То автомобиль просто не запуститься, стоит защита. Я и сам по первости, когда пересел на автомат, никогда не ставил на P – паркинг, приезжал и глушил машину на D – драйв, потом не мог завести! Поэтому первое правило нужно ставить машину на «P» или «N»

2) НА чем лучше заводить на «P» или «N»? Очень частый вопрос и сразу отвечу на него. Можно заводить и так и так, кто как больше привык. Режим «N – нейтраль», обычная нейтральная передача, практически такая же как на механике, желательно ставить машину на ручник потом заводить. В положении «P — паркинг», есть пара преимуществ, автомобиль не укатится, он как бы уже находится на стояночном тормозе, только происходит блокировка вала, а не тормозов. Таким образом, стояночный тормоз (ручник) не нужен, что зимой очень удобно. Таким образом лучше запускать на «P», да и сами производители рекомендуют именно этот режим, возьмите себе за правило приехали и поставили на него.

3) Выжимаем педаль тормоза. Правда можно и не нажимать, если вы находитесь в режиме «P», однако если на N нейтралке, то выжать все же нужно чтобы автомобиль не покатился. Также при нажатой педали тормоза легко перейти в нужный рабочий режим (D или R) и уже тронуться с места. Без нажатой педали тормоза вы не переключите режим. Поэтому также берем за правило, перед запуском двигателя выжимаем педаль тормоза.

4) Далее запускаем двигатель тут все элементарно. Вставляем ключ в замочную скважину — поворачиваем и заводим — двигатель работает обороты около 1000.

Если все укоротить, получается: – Сели — вставили ключ в замок (повернули чтобы разблокировать руль и рычаг переключения) — перевели в «P» или «N» — выжали педаль тормоза – теперь можно заводить машину.

Для новичков такой фотоурок может быть не до конца понятен, поэтому обязательно смотрите видео версию урока, там я постарался дать максимально полезный материал

Подробное видео, смотрим

НА этом все. Буду продолжать, и дополнять эту рубрику, новички пишите свои вопросы, профи прошу отнестись с пониманием.

(65 голосов, средний: 4,62 из 5)

Источник

Как завести машину автомат

Содержание

Автоматические коробки передач — давно не редкость, почти половина современных автомобилей оснащена именно этим видом трансмиссии. Могло бы быть и больше, вот только не все автолюбители выбирают АКПП. И причины на то есть – более высокая цена машины и дорогостоящая замена коробки при ее поломке. Еще некоторых покупателей настораживает отрицательный ответ на вопрос о том, можно ли завести машину автомат с толкача (это мы разберем подробнее чуть позже).

Несмотря на небольшие недостатки, автомобили с автоматом значительно удобнее в использовании в городских условиях и на трассах, что привлекает водителей. Гораздо проще выстоять многочасовую пробку, когда не приходится дергать рычаг переключения передач и не нужно до посинения держать ногу на педали сцепления. С АКПП можно расслабиться и отдыхать, периодически нажимая газ, а иногда и просто отпуская педаль тормоза.

Виды автоматических трансмиссий

На данный момент различают три типа АКПП:

Как заводить машину на автомате для чайников

Любые действия, производимые впервые, внушают страх и неуверенность. И даже такая простая манипуляция, как завести машину автомат, для новичка может оказаться трудновыполнимой.

Специфика работы АКПП нуждается в защите от неправильного запуска. И такая протекция была изобретена сразу, вместе с коробкой. Поэтому человек, впервые севший за руль автомата и не знающий основных правил запуска, может долго мучиться с зажиганием.

Рассмотрим, как завести машину автомат пошагово:

Как завести машину на автомате с толкача

Интернет наполнен самой разнообразной информацией об автомобилях. Чего тут только не найдешь – и как опасны могут быть недостоверные сведения! Многие сайты всерьез пишут о том, что можно завести машину на автомате с толкача. При этом приводят кучу теоретических познаний того, что это действительно реально. Никаких же практических доказательств у них обычно нет, только слухи и домыслы.

Начнем с того, что в АКПП нет прямого контакта двигателя и колес. Крутящий момент передается посредством рабочей жидкости и вспомогательных компьютерных программ. Для того, чтобы автомобиль начал движение, он должен быть заведен. В противном случае системы просто не работают.

Да, существует легенда о том, что если разогнать машину на нейтральной передаче до 60 – 70 км/ч, предварительно разогрев рабочую жидкость АКПП до 50 градусов, и резко включить «D», то автомобиль заведется. Но проверять ее лучше не стоит — результат довольно предсказуем. В общем, машину с АКПП нельзя завести с толкача.

Как завести машину автомат с севшим аккумулятором

С этой проблемой часто сталкиваются зимой. В особенно морозные дни многие автовладельцы не в силах справиться с запуском двигателя самостоятельно.
Автомобили, оборудованные механической коробкой, можно завести с толкача или на гибкой сцепке. Тут вариантов много.

А что же делать, если сел аккумулятор, как завести машину с автоматом? Вариант, к сожалению, только один – возвращать АКБ к жизни и пытаться снова. Тут подойдет «прикуривание» от соседа, теплая баня для батареи, зарядка аккумулятора, при наличии устройства — замена его на новый.

Если ничего не помогает, можно попытаться отогреть сам автомобиль, перевезя его на эвакуаторе в теплый бокс. На буксире лучше не перегонять как минимум потому, что в незаведенной машине не работают усилители тормоза, и выжать педаль в пути становится практически невозможно.

Как завести машину на автомате без стартера

Интернет и тут предлагает варианты сказочных пусков двигателей. Смотря на вопрос реально, ответ тоже достаточно прост – никак. Нужно везти автомобиль в сервис и менять стартер.

АККП не предполагает экстремальных видов запуска двигателя. И единственным ответом на вопрос о том, как завести машину коробка автомат, будет стандартная инструкция по эксплуатации автомобиля.

Источник

Запуск мотора с коробкой автомат: как завести машину на автомате

Как завести машину с АКПП: что нужно знать

Получается, правильный алгоритм действий следующий:

В каком режиме лучше заводить мотор: «паркинг» или «нейтралка»

Советы и рекомендации

Что в итоге

Как видно, заводить двигатель на АКПП можно только в режиме «P» и «N», в остальных случаях сработает «защита». Также нужно помнить, что режим «N» считается сервисным, то есть использовать его нежелательно без необходимости.

Сами производители автомобилей и АКПП обращают внимание на то, что следует использовать режим «паркинг», а «нейтралью» пользоваться только при необходимости.

Это значит, что при кратковременных остановках водителю достаточно удерживать машину при помощи педали тормоза, оставаясь в режиме «D». Более того, частое переключение в «N» на автомате, в отличие от МКПП, приводит к ускоренному износу самой АКПП и сокращению ее ресурса.

Прогревать или не прогревать АКПП: для чего необходим прогрев автомата зимой в мороз и что нужно учитывать. Как правильно прогревать коробку- автомат.

Особенности эксплуатации автоматических коробок передач: правильный выбор режимов, ограничения и рекомендации, как правильно ездить на машине с АКПП.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой «автомат»: основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Как включать передачи на АКПП: переключение передач на автомате. На что обратит внимание при переключении передач на коробке-автомат, рекомендации.

Режим «S» на автоматической коробке передач: для чего нужен спортрежим. Как пользоваться спортрежимом «S» на АКПП, что нужно учитывать.

Источник

Как правильно заводить машину с автоматической коробкой передач и что делать если сел аккумулятор

Как вы думаете, правильно будет завести машину на автомате и сразу поехать на ней или же дать ей немного поработать? Это как спортсмен, который не хочет уделять много времени разминке и рвется на тренировку, а через три дня получает растяжения мышц. Тоже самое происходит и с автомобилем.

Многие скажут, зачем тратить лишний бензин, он и так дорогой. Но последствия неправильного запуска обойдутся еще дороже.

Правила запуска двигателя с автоматической коробкой

Я видел, что большинство автолюбителей, особенно новички, начинает движение одинаково – с первых секунд поворота ключа зажигания, что летом, то и зимой, не прогревая ни мотор, ни автоматическую коробку передач.

Внимание! Есть различия между запуском дизеля или мотора на бензине. Поэтому одни и те же неправильные действия по процедуре запуска авто приведут к проблемам не только на машине с автоматом, но тут не выдержит даже всесильная механика.

Бензиновый двигатель

Ко мне на сайт часто приходят вопросы от новичков автовладельцев, которых интересует, как правильно завести машину на автомате. Все зависит от того, какими комплектующими напичкано ТС. В каждой машине установлен один из видов автоматических коробок передач и моторы тоже отличаются: есть бензиновые, есть на дизеле.

Поэтому процедура правильного запуска ТС на автомате с бензиновым мотором следующая:

На роботе и вариаторе правильно будет установить ручку селектора не только в положение «Парковка», но и «Нейтраль». С других режимов авто не заведется, так как он специально защищен от такого варварского метода запуска машины.

Дизельный двигатель

Все транспортные средства с дизельным мотором оснащены свечами накала. Поэтому, чтобы завести машину с автоматической коробкой передач на дизеле, поступите следующим образом:

Теперь вы знаете, как завести машину с автоматом в летнее или зимнее время. Главное не пренебрегайте этой инструкцией, тогда АКПП прослужит дольше.

Внимание! Любое движение на автоматической коробке начинается после нажатия педали тормоза. Например, захотел поехать назад после движения вперед, нажали педаль тормоза и перевели ручку селектора в режим «R» и нажали на акселератор.

Не заводится машина с автоматической трансмиссией

Ну вот мы и подошли к самой главной проблеме, по которой возможно вы здесь находитесь. Транспортное средство, когда вы ставили его в гараж, работал исправно. Но вот пришли вы утром в гараж, чтобы поехать на работу, а завести авто не можете. Причин, по которым она перестала повиноваться вам, может быть несколько:

Некоторые из перечисленных проблем можно решить самостоятельно. Чтобы исправить другие придется обращаться в сервис-центр.

Причины в АКПП

В автоматической коробке может быть нарушен датчик положения селектора. Такое бывает с автоматом от даже небольшого «поцелуя» машины с другим транспортом. Если вы точно уверены, что ни с кем не «целовались», то возможно проблемы в электронном блоке управления. Особенно, если АКПП падает в аварийный режим.

Залипание клапанов также может привести к аварийному режиму. Если машина держит нагрузку при проверке в пределах 2500 оборотов и 40 км/ч и более не разгоняется в этом режиме, то на лично описанная проблема. Поможет обычная промывка гидроблока.

Причины в двигателе

Причины поломки двигателя могут быть в некачественном масле, которое заливается автовладельцем. Либо неисправности при запуске транспортного средства на автомате заключаются в некачественном топливе, которое часто бодяжат на автозаправочных станциях. Получается, что:

Еще одной причиной работы двигателя в холостую – это разряд аккумуляторной батареи.

Причины в аккумуляторе

Если аккумуляторная батарея машины на автомате – старая, то она может быстро разряжаться. На скорость разряда также влияют погодные условия. При сильных морозах АКБ быстрее выходит из строя.

В АКБ с длительным сроком службы происходит сульфатация пластин, электролит высыхает. Разряженные аккумулятор испытывает постоянные потери напряжения, которые не позволяют запустить стартер.

Отсутствие контакта между клеммами и проводами. Поэтому нужно проверить их.

Почему разряжается аккумулятор на автомобиле

Разряжается АКБ из-за старения, короткого замыкания, некачественного электролита. А также у автомобиля имеются проблемы с устройством под названием генератор. Он не вырабатывает нужное количество тока.

Сульфатация пластин

Сульфатация пластин – это уменьшение пористости стенок из свинца. Это создает тенденцию к уменьшению емкости батареи. В результате она плохо держит электрический ток, из-за чего в сильные морозы авто может не завестись. Если совсем запущенный вариант, то машина вообще может не завестись. Останется только заменить АКБ.

Чтобы обнаружить сульфатацию необходимо проверять емкость АКБ. А чтобы избежать уменьшения пористости пластин, батарею нужно эксплуатировать в невысоких температурах, не хранить ее полностью или наполовину разряженной.

Короткое замыкание

Короткое замыкание тоже приводит к разряду батареи. Обычно происходит из-за того, что оголяется провод, перегрызанный кошками или мышами. Провод контактирует с корпусом машины.

Еще одной причиной короткого замыкания может быть вода, попавшая на клеммы во время мойки авто или разлитый электролит во время заправки АКБ, если последняя заправляемая. Хотя в последнее время производители делают неразборные батареи с длительным сроком службы.

Чтобы избежать короткого замыкания храните аккумулятор в чистоте и проверяйте провода на обрыв, хотя бы раз в месяц.

Осыпание активной массы

Емкость аккумулятора зависит от количества активной массы. Во время разряда происходит уменьшение емкости, а пластины покрываются налетом сернокислого свинца. Если батарею долго не заряжать, то этот налет разъест пластины.

Разрушение пластин происходит при встряске во время движения авто. Поэтому следите за постоянным зарядом АКБ и устанавливайте его жестко и крепко на посадочные места.

Проблемы с характеристиками электролита

Загрязнение электролита, попадание внутрь аккумулятора инородных частиц – все это может приводить к быстрой разрядке и выходу из строя устройства. Следите за качеством жидкости, если акк. разборный – электролит можно доливать. Если не разборный, то купите новую батарею.

Проблемы с генератором

Поломка генератора или его неправильная работа приводит к тому, что батарея выходит из строя, авто не заводится. Поломки бывают механические: тогда вам придется везти транспортное средство на автомате в сервис-центр.

Если проблема в диодном мосте, то ее можете решить сами. На него попадает влага при заезде в глубокую лужу или масло при неаккуратной заливке смазывающей жидкости в автомат. Диодный выпрямитель нужно поменять.

Для этого снимите генератор, прозвоните каждый диод в отдельности попеременно меняя плюс и минус на мультиметре. Если показывает от бесконечности до 0,7 Ом, то он в норме, если бесконечность в обоих случаях, то замените устройство.

Как завести машину, если сел аккумулятор

Здесь я расскажу о всех способах запуска ТС на полусевшем АКБ. Но некоторые применимы только к транспортному средству на МКПП.

Прикуривание

Если вы не знаете, как завести машину с коробкой автомат с севшим аккумулятором, или сомневаетесь, то единственным правильным решением будет прикуривание от другого транспортного средства.

Действуйте строго по инструкции. Иначе можно спалить стартер, предохранители.

Запуск с толкача

Я не советую заводить с толкача ТС на автомате. Хоть опытные автовладельцы и говорят, что в режиме n, например, нейтраль можно.

Запуск при помощи пуско-зарядного устройства ПЗУ

Конструкций и вариаций ПЗУ для запуска автомобиля с автоматической коробкой много:

Мой совет – приобретите импульсный зарядник. При неглубоком разряде – его будет достаточно, чтобы завести мотор. А при глубоком – придется немного подождать, пока подзарядиться батарея. А само устройство компактное, поместится в бардачок ТС на автомате.

Запуск при помощи бустера или литий-ионного аккумулятора

К одному из видов ПЗУ – относятся бустеры. Это своего рода пауэр-банки для АКБ автомобилей. Они дополняют батарею своим зарядом и помогают тем самым завести авто. Самый лучший выбор.

Если в глуши не сел аккумулятор, а вы не знаете, что делать и где искать подмогу, то наличие заряженного бустера в бардачке приведет АКБ в норму.

Запуск быстрым зарядом

Такой тип запуска возможен не всегда. Все зависит от состояния батареи машины на автоматической коробке и погоды на улице, где стоит авто. Запускать быстрым зарядом можно только в случае, если совсем ничего не остается.

Суть его заключается в подзарядке двумя обычными одножильными проводами от автомобиля являющимся прикуривателем. Есть сходство с прикуриванием. Но вместо донора заводится машина, которая прикуривает. После десяти минут работы отключается.

Эксперты объясняют этот способ эффектом конденсатора. АКБ заряжается ровно настолько, чтобы запустить с первого раза мотор. Набольшее ее не хватит. И она может потерять емкость.

Внимание! Чтобы полностью зарядить АКБ на автомобиле в этом случае придется долго покататься.

Запуск автомобиля при помощи стропы

Меня часто спрашивают, как завести машину с коробкой автомат посредством способа стропы. То есть раскрутить коленный вал и вал трансмиссии вручную на поднятом колесе.

Такой метод не подойдет для автомобилей на автомате, но идеален для машин с МКПП.

Запуск автомобиля при помощи кривого стартера

Такой способ идеален для тех, у кого разрядился аккумулятор в старой машине. У современных транспортных средств с автоматическими коробками передач, нет отверстия под кривой стартер.

Запуск при помощи алкоголя

Еще один тип запуска стартера на ТС с автоматом, если сел аккумулятор, называется «пьяным». Запустить АКБ таким образом можно только в том случае, если он разборный. Налейте в емкости для электролита белого или красного вина и включите зажигание.

Начнется химическая реакция. Напряжение повысится и двигатель заведется.

Внимание! Этот способ нужно применять тогда, когда вы точно знаете, что выкинете батарею по приезду домой. Так как этот метод полностью убьет АКБ.

А каким методом пользовались вы? Напишите, пожалуйста, в комментариях.

Как продлить жизнь аккумулятору 6 полезных советов по обслуживанию АКБ

За теми аккумуляторами, которые подлежат ремонту и обслуживанию, нужно ухаживать, чтобы они дольше жили.

Расскажите в комментариях, что вы делаете для того, чтобы защитить АКБ от разряда и, чтобы транспортное средство на автомате всегда заводилось. Бывали ли случаи, когда у вас садилась батарея и что вы предпринимали?

Заключение

Давайте подведем итоги. Итак, самым действенным способом, чтобы завести машину с автоматической коробкой и АКБ вышедшим из строя является прикуривание. Вторым методом советую использовать специальные пауэрбанки. Лучше один раз потратиться, зато с уверенностью ехать в морозы хоть в тундру.

Если вам понравилась статья и вы узнали что-то новое – ставьте лайки и пишите в комментах, о чем еще из мира автомашин вам рассказать?

Жду с нетерпением ваших вопросов и историй!

Источник

Видео

Как заводить двигатель на машине с коробкой автомат

Как завести машину с коробкой автомат(АКПП). Очерёдность действий. Отличия от механики. Старт стоп.

АКПП с «ТОЛКАЧА», ЗАВЕДЕТСЯ или НЕТ?

Как завести машину с автоматом

Как заводить двигатель? На механике, на автомате.

Как завести машину с автоматической коробкой передач, если разрядился аккумулятор.

ЗАВОЖУ АВТО С АКПП С БУКСИРА.

5 ошибок ПРИ ВОЖДЕНИИ на автомате (АКПП)!

🚗 Как быстро и просто завести машину на автомате АКПП, видео для новичков, уроки вождения авто ☝️

Запускаем двигатель когда на машине АКПП (коробка автомат) как запустить двигатель авто с АКПП

как завести машину в мороз

27 ноября 2021
17:15

Global Look Press

Зимой в мороз двигатель перестает заводиться. В чем проблема и что делать? Это знают автоэксперты. Они охотно дают свои советы в такой ситуации. Кроме того, есть еще ряд зимних ошибок водителя, которые следует избегать.

С наступлением холодов водители чаще встречаются с серьезной проблемой – их машины перестают заводиться. Что делать? И в чем причина этого «таинственного» явления?

Как правило, самой распространенной причиной отказа двигателя запускаться является неисправный аккумулятор. Желательно проверить заряд аккумулятора и проверить его работоспособность еще до начала холодов. Севшая батарея заявляет о себе неработающими фарами и стартером.

Машину всегда можно «прикурить». Но многие иномарки на такую стандартную для отечественных условий процедуру реагируют недружелюбно: из-за внешней нагрузки может сгореть электроника. И тогда починка обойдется гораздо дороже покупки новой электрической батареи. Автоэксперты называют главную ошибку при «прикуривании»: нельзя заводить машину, подсоединенную «прикуривательными» проводами к другой работающей машине. Вторая машина в момент прикуривания должна быть выключена: иначе происходит скачок напряжения при пуске. Он и приводит к серьезным проблемам с электрикой.

Впрочем, севший аккумулятор еще не значит, что его нужно выбрасывать. Иногда достаточно поставить его на зарядку, предлагает «Вечерней Москве» автоэксперт Кирилл Бревдо. Только зарядка эта должна быть длительной – не несколько часов, а, порой, несколько суток.

Если стартер крутится, а машина не заводится, то причиной может быть уже отсутствие искры или проблемы с подачей топлива в камеру сгорания. В первом случае проверяются и меняются свечи. Проблемы с топливом возникают не только у бензиновых машин, но и у дизельных. Это происходит потому, что с падением температуры летнее дизтопливо густеет. В этом случае машину надо вести на автосервис: там его заправят зимним топливом, отогреют и «оживят».

Кроме того, есть еще ряд зимних ошибок водителя, которые следует избегать. Не стоит крутить стартер до последнего предела. Автомобиль может отказываться завестись с первой парой попыток, но обычно третья венчается успехом. Причина в качестве топлива и его стандарте. Чем выше «евростандарт», тем более обедненная смесь может запустить мотор.

Не оставляйте бак зимой полупустым в мороз. Образующаяся в баке влага (конденсат) может кристаллизироваться. Образовавшиеся льдинки могут попадать в топливную систему и заставлять двигатель сбоить.

При отрицательных температурах не ставьте машину на ночь на ручник. Тогда вам утром не придется мучиться, пытаясь снять подмерзший автомобиль со стояночного тормоза.

Примерзают дворники к стеклу? Их можно поднять на остановке на пару-тройку часов. Но не более того. Не оставляйте в таком положении дворники надолго. Пружины поднятых дворников могут растянуться, это приведёт к тому, что чистить ветровое стекло они будут много хуже.

И последняя ошибка, которую лучше избежать. Не заливайте водку или спирт вместо незамерзайки. Водку и спирт надо использовать по другому назначению. И вот почему: в бачке омывателя такой «коктейль» действительно превращается в морозостойкую смесь, но эта смесь в поездке начинает застывать на ветровом стекле. А вам это надо?

Ну, а о том, что машину перед холодами не следует мыть, поскольку это может нанести вред машине. Вода с реагентами и солью легко попортят незащищенные металлические поверхности, детали подвески или слегка поврежденные части кузова. Кроме того, тёплая вода или пар на холодном кузове может повредить лакокрасочное покрытие.

Залог сохранности машины – тщательная сушка всего кузова сразу после окончания водных процедур зимой. Кроме того, сразу же обработайте резиновые детали силиконом, иначе они намертво примерзнут к соприкасающемуся с ними металлу. Сбережете свою машину, и она сбережет вас и ваши нервы.

авто
машина/автомобиль
мороз
ошибки
аккумулятор
советы
погода
общество
новости

Ранее по теме

Семь советов, как правильно поменять масло в двигателе
Можно ли добавить машине блокировку дифференциала
Эксперты рекомендуют при езде в тумане опираться на слух
Мойка самообслуживания: что делать и как экономить
Восемь железных советов при покупке подержанного авто
Нарушителей ночной тишины будут ловить шумомерами

Долгий простой автомобиля | Что будет если машина долго стояла

Простой автомобиля вреден для его здоровья. Даже если его поставили на хранение в теплый гараж. Машина стареет, причем даже быстрее, чем при умеренной эксплуатации. Поэтому эксперты рекомендуют при продолжительной стоянке периодически, раз в пару месяцев, совершать поездки. В случае длительного простоя необходимо готовить автомобиль к поездке.

Моторное масло

Современные технические жидкости обладают высокими потребительскими характеристиками. Моторное масло может долго храниться только в заводской упаковке. Однако при заливке в двигатель оно начинает окисляться. По этой причине производители рекомендуют менять масло и при достижении пробега 10-20 тыс. км, и просто спустя время: через 1 год. Простой двигателя также приводит к тому, что в масле происходит расслоение фракций. В результате чего оно напоминает слоеный пирог, больше не смазывает и не охлаждает. Визуально проверить состояние масла невозможно. Если машина была обездвижена больше года, то перед тем, как запускать двигатель, лубрикант лучше заменить. Экономить на нем нельзя — мотор может выйти из строя.

Автомобильное масло в редукторе и КПП менее подвержено старению. Но если простой автомобиля был больше двух лет, то лучше не ломать голову и менять все эксплуатационные жидкости.

Тормозная жидкость

Стареет и тормозная жидкость. Она гигроскопична и, несмотря на видимую герметичность системы, медленно набирает воду. Также в ней появляются микрочастицы резины и ржавчины. Даже без долгой стоянки требуется профилактическая замена жидкости. Если этого не делать, то возможно закисание тормозных цилиндров. Критическим считается содержание воды более 3%. При этом возникает опасность закипания жидкости: в ней образуются пузырьки, не обеспечивается положенное давление и эффективность торможения катастрофически падает. Проверку состояния тормозной жидкости можно провести в техническом центре ГК FAVORIT MOTORS: с помощью специального тестера мастера проверят состояние жидкости.

Тормозные диски

Длительная стоянка сказывается на тормозных дисках, которые покрываются ржавчиной. Особого криминала в этом нет: рыжие пятна заметны уже после недельной стоянки, а для выхода из строя дискам нужен не один десяток лет.

Однако ржавые тормозные диски работают плохо, нужна чистка. Делается это просто: на скорости 20-50 км/ч нужно 2-4 раза слегка нажать на тормоз. Опытные водители используют обе ноги: правой жмут на газ, а левой аккуратно нажимают на тормоз.

Горючее

При постановке автомобиля на прикол нужно заправить примерно 75% топливного бака. Если бак будет пустой, то на стенках начинает скапливаться влага, которая стекает вниз. Металлические баки начинают ржаветь. С другой стороны, нельзя заливать топливо «под горлышко»: в жару горючее расширяется, что может привести к деформированию емкости и протечке. Срок хранения бензина составляет 5 лет, но это относится к горючему, залитому в подземные резервуары. С учетом перепадов температур срок хранения падает до 1-1.5 года. При этом необходимо учесть российские реалии: дело в том, что октановое число бензина нередко увеличивают путем добавления присадок. Именно они быстро разрушаются, и залитый бензин уже по прошествии полугода может не соответствовать положенному уровню. Тогда запуск двигателя будет сопровождаться детонациями, мотор будет троить.

С дизельным топливом ситуация еще хуже. При температуре +20 С⁰, оно хранится более года. Температура +25-+35 С⁰ снижает время жизни до 6-12 месяцев. Затем происходят необратимые изменения: дизтопливо начинает окисляться, в нем появляются твердые образования, которые забивают фильтр и выводят из строя дорогостоящий насос высокого давления.

Поэтому, если машина долго стояла, например, в дедушкином гараже, то топливо меняют полностью. После 3-5-месячной стоянки перед запуском добавляют присадки, повышающие октановое число бензина и удаляющие влагу.

Антифриз

Охлаждающая жидкость постепенно теряет потребительские характеристики. Диапазон рабочих температур уменьшается. К тому же использование старого антифриза приводит к коррозии системы охлаждения. Качество антифриза проверяется в ходе обслуживания автомобиля в техцентрах ГК FAVORIT MOTORS. При необходимости мастера предложат его заменить.

Аккумулятор

Даже полностью заряженный аккумулятор постепенно выдыхается. Если машина простояла 3-4 месяца, то аккумулятор потребует зарядки. Если же батарея бездействовала несколько лет, то, скорее всего, ее придется менять. Срок службы аккумулятора составляет 5 лет, но в разряженном состоянии возможны необратимые изменения. Особенно негативно на него влияет высокая температура.

Поэтому перед запуском автомобиля после долгого простоя аккумулятор необходимо полностью зарядить. Разумеется, есть возможность «прикурить» от другой машины.

Стеклоочистители

Плотно прижатые к стеклу «дворники» после длительного простоя обычно выходят из строя. На стекле образуются полосы. Видно плохо, к тому же лобовое стекло царапается. Выход очевиден — замена.

Резиновые элементы

Срок жизни шин — 5 лет. Затем резина начинает разрушаться. На шине нанесена четырехзначная маркировка: первые две цифры обозначают номер недели, а последующие — год выпуска. Хранение шин — отдельная тема. Их нужно устанавливать вертикально, время от времени проворачивая. На автомобиле этого, конечно, не делают.

Если возраст колес большой, то эксплуатация старых шин опасна. Нужно менять их при первой возможности, а до этого момента ездить аккуратно, не совершая резких маневров и не развивая значительную скорость.

Помимо шин могут выйти из строя и другие резиновые детали — патрубки, шланги, уплотнители, приводные ремни, сальники. Именно по этой причине рекомендуют периодически смазывать резиновые уплотнители силиконовой смазкой — такие работы входят в перечень планового обслуживания автомобилей в технических центрах ГК FAVORIT MOTORS. Если же изделие потеряло эластичность и видны небольшие трещины, то замена обязательна. С уплотнителями можно не особо торопиться, а вот с текущими сальниками, покоробленными тормозными шлангами и приводными ремнями медлить не стоит.

Кондиционер

После продолжительного бездействия возможны неприятности с кондиционером. Вполне вероятна утечка хладагента: компрессор работает, но живительная влага не поступает. Восстановление работоспособности кондиционера в техническом центре ГК FAVORIT MOTORS занимает 1-2 часа.

Еще одна проблема: появление вредных бактерий — так называемых легионелл — в воздушных патрубках. В этом случае необходима дезинфекция. Взаимодействие организма с легионеллами приводит к болезням, возможны даже тяжелые формы пневмонии. Особенно опасны легионеллы детям и пожилым людям. В целях безопасности также стоит заменить салонный фильтр.

Долго стоявшему автомобилю необходима комплексная проверка, которую могут провести высококвалифицированные мастера ГК FAVORIT MOTORS.

Наименование	Срок годности в автомобиле
Аккумулятор	5 лет
Дизельное топливо	6-12 месяцев
Бензин	1-1. 5 года
Моторное масло	1 год
Антифриз	5 лет
Шины	5 лет
Стеклоочистители	1 год
Тормозная жидкость	2 года
Тормозные шланги	10 лет
Приводные ремни	5 лет

7 причин, почему ваша машина не заводится

по
Алекс Витковски
на
18 июля 2022 г.

На улице прекрасный день. Светит солнце, и погода идеальная. Вы садитесь в машину, готовые начать свой напряженный день, когда — о-о! — ваша машина не заводится.

Есть много причин, по которым ваша машина не переворачивается. Прежде чем звать на помощь, есть вещи, которые вы можете проверить самостоятельно. Для начала убедитесь, что руль не заблокирован. Если это так, вы можете решить эту распространенную проблему, просто перемещая рулевое колесо из стороны в сторону, поворачивая ключ в замке зажигания. Это подтверждает, что блокировка рулевого колеса не блокирует зажигание от полного поворота в исходное положение.

Пустой бензобак — еще одна простая причина, по которой машина заводится, но не заводится. Если раньше у вас было мало топлива (или ваш датчик сломался), возможно, вы просто на «Е» и у вас закончился бензин.

АВТОМОБИЛЬ ВСЕ ЕЩЕ НЕ ЗАВОДИТСЯ?

Если ваш автомобиль не заводится даже после того, как вы проверили рулевое колесо и убедились, что у вас есть газ, это может быть связано с одной из следующих распространенных причин:

Когда вы поворачиваете ключ, а двигатель не заводится Рукоятка

Разряженный автомобильный аккумулятор: Разряженный аккумулятор — наиболее распространенная причина, по которой автомобиль не заводится. Если у вас есть тестер батареи, проверьте батарею, чтобы убедиться, что она разряжена. Если у вас его нет, попробуйте запустить машину с помощью соединительных кабелей. После запуска от внешнего источника дайте автомобилю поработать несколько минут, чтобы генератор успел зарядить аккумулятор.
Коррозия аккумуляторной батареи: Коррозия аккумуляторной батареи также может привести к проблемам и может помешать запуску автомобиля даже при старте от внешнего источника. Проверьте и протрите клеммы аккумулятора, чтобы убедиться, что соединение чистое и полное, затем попробуйте снова запустить двигатель. Сотрудник автомагазина может направить вас к нужным продуктам и дать совет, как очистить аккумулятор.

Когда машина не заводится, просто щелкает

Неисправен стартер: Если вы слышите один щелчок при повороте ключа, но двигатель не запускается, это может означать, что возникла проблема с электрическая система. Стартер отвечает за физический запуск двигателя и запуск двигателя. Если это проблема, вам нужно установить новый. (Имейте в виду, что стартеры обычно необходимо заменять каждые 30 000–300 000 миль.)

Когда машина заводится, но не заводится

Засор топливного фильтра: Топливный фильтр предотвращает попадание мусора в топливную систему автомобиля. Когда этот фильтр забит, он может препятствовать поступлению достаточного количества топлива в двигатель. Замена обычно требуется, если это проблема. И чтобы ваш топливный фильтр не засорялся в будущем, старайтесь менять его каждые два года или 30 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше).
Неисправный топливный насос: Это может быть просто реле или предохранитель, который вы должны проверить в первую очередь на основании руководства пользователя. Это также может быть связано с неисправным или поврежденным насосом. Это должен исправить специалист.
Неисправный ремень ГРМ: Ремень ГРМ обеспечивает открытие и закрытие клапанов двигателя с нужным интервалом, чтобы клапаны и поршни никогда не соприкасались. Ремень ГРМ является наиболее важным элементом технического обслуживания вашего двигателя. Неисправный ремень ГРМ может привести к катастрофическому повреждению двигателя, требующему его замены. Производители автомобилей указывают, когда следует менять ремень ГРМ. Обычно это зависит от пробега; как правило, интервал составляет каждые 60 000 миль или пять лет (в зависимости от того, что наступит раньше).

Когда двигатель автомобиля не заводится, но фары работают вина. Катушка зажигания преобразует напряжение батареи в электрическую искру. Поврежденная катушка зажигания означает, что для этого недостаточно сока. Вам понадобится мультиметр (инструмент, предназначенный для измерения электрического тока, напряжения и сопротивления), чтобы проверить силу тока, протекающего через катушку.

Если вы столкнулись с проблемой, которую не можете решить самостоятельно (или вам неудобно нырять под капот), свяжитесь с заслуживающим доверия автомехаником, чтобы диагностировать и устранить проблему.

Если ваш автомобиль не заводится, вам может помочь Дорожная служба* . Покрытие Roadside Service от Erie Insurance покрывает разумную эвакуацию автомобиля и необходимые затраты на оплату труда на месте поломки, чтобы вернуть вас на дорогу.** Чтобы узнать больше об этом страховом покрытии, поговорите со своим местным агентом ERIE.

*Дорожное обслуживание доступно только в том случае, если на автомобиль было приобретено комплексное страхование.

** В Северной Каролине действуют ограничения.

Это сплошная боль, когда ваша машина не заводится, и есть много причин, почему она не заводится. Узнайте некоторые из наиболее распространенных здесь.
/blog/7-причин-автомобиль не заводится

Эри Страхование
https://www.erieinsurance.com/-/media/images/erieinsurance/erieinsurancelogo.png

РОДСТВЕННЫЕ ИСТОРИИ

Что делать, если машина перегревается

5 Постановления о вождении и обслуживании автомобиля

Как я могу получить покрытие придорожного обслуживания с помощью моего автополиса?

Страховые продукты и услуги ERIE® предоставляются одним или несколькими из следующих страховщиков: Страховая биржа Эри, Страховая компания Эри, Компания по страхованию имущества и несчастных случаев Эри, Флагманская городская страховая компания и Компания по страхованию семейной жизни Эри (местные офисы: Эри, Пенсильвании) или Erie Insurance Company of New York (головной офис: Рочестер, Нью-Йорк). Компании, входящие в Erie Insurance Group, не имеют лицензии на деятельность во всех штатах. См. лицензию компании и сведения о состоянии эксплуатации.

Страховые продукты и тарифы, если применимо, описанные в этом блоге, действуют с июля 2022 года и могут быть изменены в любое время.

На страховые продукты распространяются положения, условия и исключения, не описанные в этом блоге. Политика содержит конкретные детали покрытия, сроки, условия и исключения.

Страховые продукты и услуги, описанные в этом блоге, предлагаются не во всех штатах. Страхование жизни и аннуитетные продукты ERIE недоступны в Нью-Йорке. Дополнительные продукты ERIE Medicare недоступны в округе Колумбия или Нью-Йорке. Продукты длительного ухода ERIE недоступны в округе Колумбия и Нью-Йорке.

Право на участие будет определено во время подачи заявки на основании применимых руководящих принципов и правил андеррайтинга, действующих на тот момент.

Ваш агент ERIE может дать вам практическое руководство и ответить на вопросы, которые могут у вас возникнуть перед покупкой.

10 причин, почему машина не заводится

Это одна из худших вещей, которые могут случиться с водителем. Вы поворачиваете ключ в замке зажигания вашего автомобиля, возможно, слышите несколько тревожных звуков, а потом… ничего. Будь то на парковке после ужина, на подъездной дорожке перед работой или даже на остановке после того, как вы остановились перекусить, никогда не бывает подходящего времени, чтобы ваша машина не завелась. Обычно это указывает на то, что ваш автомобиль нуждается в каком-то ремонте, и даже если это не так, это создает для вас серьезную логистическую проблему.

Что делать, если машина не заводится? После вызова помощи на дороге и доставки вас и вашего автомобиля в безопасное место (желательно в автомагазин) вы должны выяснить, почему он не заводится. Вот десять возможных причин, по которым ваш автомобиль не заводится.

1. Неисправный или разряженный аккумулятор

Наиболее распространенной причиной, по которой автомобили не заводятся, является разряженный или неисправный аккумулятор. ¹ Несмотря на то, что большинство автомобилей работают на бензине, для их работы требуется электроэнергия. Стартеру, который запускает двигатель, требуется электрический сигнал для запуска. ² Если с аккумулятором что-то не так, двигатель вашего автомобиля не заведется. Существуют и другие симптомы, которые могут указывать на разряженную батарею, но проверка того, проворачивается ли вообще ваш двигатель, всегда является хорошим первым шагом.

Преимущество разряженных аккумуляторов в том, что вам не нужен профессионал, чтобы снова завести машину. Подключить автомобильный аккумулятор — это то, что может сделать любой человек с базовым уровнем ноу-хау. Однако скачки заряда батареи — это временное решение, а новые батареи могут быть дорогими, поэтому лучше просто позаботиться о своей батарее. Чтобы узнать больше о том, как это сделать, ознакомьтесь с этими советами, чтобы избежать разрядки аккумулятора.

2. Неисправный генератор

Неисправный генератор неразрывно связан с неисправным аккумулятором. Генератор заряжает аккумулятор и поддерживает работу электрических систем автомобиля после того, как автомобиль завелся. Если у вас неисправный генератор, не обязательно у вас плохой аккумулятор, но наверняка он не работает. Любой неисправный генератор следует заменить, поэтому обязательно обратите внимание на любые признаки неисправного генератора.

3. Стартер

Разряженные аккумуляторы или генераторы — не единственные причины, по которым зажигание может не работать. Если что-то не так с вышеупомянутым стартером, который получает электрический сигнал для запуска двигателя, ваш автомобиль может не реагировать на поворот ключа.

Общие симптомы

Один из самых простых способов определить неисправность стартера — проверить, загораются ли фары при повороте ключа в замке зажигания. При повороте ключа включается аккумулятор, поэтому, если вы полностью повернули ключ и загорелись фары, но двигатель не завелся, причиной может быть стартер. Любые признаки электрической неисправности также могут указывать на то, что стартер нуждается в помощи. Неоднократные попытки использовать стартер с перегоревшим предохранителем могут привести к его перегреву и выделению дыма. ³

4. Неисправный замок зажигания

Замок зажигания — это еще один шаг на пути от поворота ключа к запуску двигателя. Он играет решающую роль между аккумулятором и стартером, передавая энергию от аккумулятора к двигателю.

Общие признаки неисправного замка зажигания

Если у вас неисправный замок зажигания, вы не услышите, как работает стартер, чтобы запустить двигатель. У вас также могут возникнуть некоторые проблемы с электричеством, поскольку выключатель зажигания эффективно активирует основные электрические системы вашего автомобиля. Ярким примером являются мерцающие или гаснущие индикаторы приборной панели. У вас также могут возникнуть трудности с поворотом ключа. ⁴

5. Свечи зажигания

Если ваш автомобиль не заводится, возможно, его свечи зажигания старые или грязные. Свечи зажигания, которые каким-либо образом вышли из строя, могут привести к уменьшению расхода бензина, отсутствию ускорения, проблемам с двигателем, таким как пропуски зажигания, и, да, даже к проблемам с запуском автомобиля. ⁵

6. Сломана крышка трамблера

Не обязательно свечи виноваты. Крышка распределителя направляет питание от катушки зажигания двигателя к свечам зажигания. Сломанные или неисправные крышки распределителя могут вызвать пропуски зажигания в двигателе, активировать индикатор проверки двигателя, вызвать странные звуки и, конечно же, помешать запуску вашего автомобиля. ⁶ Убедитесь, что под крышкой нет влаги, и немедленно замените ее, если она сломана.

7. Плохой ремень ГРМ

Ремень ГРМ — еще один компонент, который является неотъемлемой частью работающего двигателя. Ремень ГРМ одновременно вращает кулачок двигателя и коленчатый вал, заставляя цилиндры запускаться в нужное время.

Общие признаки неисправности ремня ГРМ

Если что-то не так с ремнем ГРМ, вы можете услышать тиканье двигателя, странные несоответствия оборотов двигателя или двигатель может не крутиться. Замена ремня ГРМ — это часть технического обслуживания, которую необходимо выполнять на полурегулярной основе, поэтому, если вы заметите какие-либо проблемы, которые могут быть связаны с ним, не стесняйтесь звонить своему механику. ⁷

8. Заедает замок рулевого колеса

Вы когда-нибудь садились в машину и обнаруживали, что не можете даже повернуть ключ? Если вы столкнулись с этим, вполне вероятно, что ваш замок рулевого управления заклинило. Блокировка руля срабатывает, когда кто-то пытается повернуть руль, когда ключ не вставлен в замок зажигания, в качестве меры защиты от кражи. ⁸ Тем не менее, иногда он может случайно послужить мерой защиты от вождения.

Если замок руля заедает, попробуйте покачать его влево и вправо, а затем осторожно поверните в любом направлении, допускающем движение. Как только замок будет разблокирован, вы можете повернуть ключ в замке зажигания как обычно.

9. Засоренный топливный фильтр

Если топливо не поступает в двигатель, вашему автомобилю будет трудно его сжечь. Как бы очевидно это ни звучало, вы можете не осознавать, что топливный фильтр мешает вашему автомобилю завестись.

Общие признаки засорения топливного фильтра

Вы можете заметить множество проблем, связанных с топливом, от разбрызгивания до низкого расхода топлива и, конечно же, затрудненного запуска. Ваш топливный фильтр следует заменять каждые 30 000 миль, поэтому, если ваш приближается к этому рубежу, а ваш автомобиль не заводится, его стоит проверить и заменить. ⁹

10. Пустой топливный бак

Никто не хочет, чтобы закончился бензин, но если вы это сделаете, то серебряная подкладка заключается в том, что с вашей машиной все в порядке. Если ваш бак пуст, лучше всего достать канистру с бензином и дать машине пару галлонов, необходимых для запуска, и добраться до заправочной станции.

Знание того, почему ваш автомобиль не заводится, является хорошим первым шагом к его ремонту, но соблюдение графика обслуживания автомобиля может помочь предотвратить возникновение проблем в первую очередь. Узнайте, как подготовиться к тому, что ваш автомобиль не заводится или ломается.

¹ https://www.erieinsurance.com/blog/7-reasons-car-wont-start, по состоянию на август 2021 г.
² https://www.autobatteries.com/en-us/how -car-batteries-work/how-a-battery-starts-your-car, по состоянию на август 2021 г.
³ https://www.firestonecompleteautocare.com/blog/maintenance/signs-of-a-bad-starter /, по состоянию на август 2021 г.
⁴ https://mountainviewautorepairs.com/5-signs-of-ignition-switch-problems/, по состоянию на август 2021 г.
⁵ https://www. championautoparts.com/Parts-Matter/automotive-repair-and-maintenance/fouled-spark-plugs.html, по состоянию на август 2021 г.
⁶ https://www.autoblog.com/2016 /01/07/symptoms-of-a-bad-or-failing-distributor-rotor-and-cap/, по состоянию на август 2021 г.
⁷ https://www.scrperformance.com/blog/auto-mechanics- loveland/symptoms-of-a-bad-or-failing-timing-belt/, по состоянию на август 2021 г.
⁸ https://www.carrchevrolet.com/service/information/what-to-know-if-your -cars-steering-wheel-locks-up-beaverton-or.htm, по состоянию на август 2021 г.
⁹ https://www.thedrive.com/maintenance-repair/37397/clogged-fuel-filter, по состоянию на август 2021 г.

Отказ от ответственности:
Приведенная информация предназначена только для информационных целей. Это не юридическая, налоговая, финансовая или любая другая консультация, а также не замена такой консультации. Информация может не относиться к вашей конкретной ситуации. Мы постарались обеспечить точность информации, но она могла быть устаревшей или даже частично неточной. Читатель несет ответственность за соблюдение любых применимых местных, государственных или федеральных правил. Национальная компания взаимного страхования, ее аффилированные лица и их сотрудники не дают никаких гарантий относительно информации или результатов, и они не несут никакой ответственности в связи с предоставленной информацией. Nationwide, Nationwide на вашей стороне, а Nationwide N и Eagle являются знаками обслуживания Nationwide Mutual Insurance Company. © 2021 Всероссийский.

5 причин, по которым ваш автомобиль не заводится

Перейти к основному содержанию

Когда вы поворачиваете ключ, чтобы завести машину, повторяющийся чирикающий звук, который двигатель издает в течение секунды или двух, является стартером, который проворачивает двигатель, чтобы он мог начать работать самостоятельно. Этот звук называется «прокручивание», и вы хотите услышать этот звук, потому что это означает, что стартер вашего автомобиля выполняет свою работу. Но что, если вы слышите, как заводится двигатель, а двигатель просто не запускается и не работает сам по себе? Это означает, что есть проблема в самом двигателе, которая препятствует его запуску. Что это может быть, и что нужно будет сделать, чтобы это исправить, мы расскажем прямо здесь, на этой странице, от специалистов сервисного центра Carr Chevy. Позвоните нам, если у вас есть вопросы по уходу за автомобилем Шевроле.

5. Недостаточная компрессия

Для того, чтобы запустить двигатель своим ходом, необходимы четыре основных элемента: воздух, топливо, компрессия и искра. Двигатель с низкой компрессией может быть трудно или невозможно запустить, а это означает, что в двигателе могут протекать уплотнения и прокладки. Вам могут понадобиться такие вещи, как новые уплотнения клапанов, новые поршневые кольца или другие компоненты, замененные, чтобы двигатель мог выдерживать сильное давление, необходимое для его работы.

4.

Засорение топливных форсунок

Если при повороте ключа зажигания машина заводится, но двигатель не заводится, это может быть связано с тем, что топливо не поступает в двигатель.

Одной из возможных причин этого могут быть загрязненные топливные форсунки. Форсунки топливных форсунок со временем могут засориться ржавчиной, коррозией или мусором. После засорения топливные форсунки могут не подавать в цилиндры нужное количество топлива, и автомобиль может вообще не завестись. Чтобы ваши топливные форсунки оставались чистыми и работали должным образом, обязательно добавляйте в бак только высококачественный бензин. Бензин из менее чем заслуживающих доверия источников, который неправильно хранился или транспортировался, с большей вероятностью содержит вредные частицы, которые могут попасть в топливопроводы к форсункам, разрушая их.

3. Неисправный топливный насос

Другая причина, по которой топливо может не поступать в двигатель, — неисправный топливный насос. Большая часть бензина на заправочных станциях сети идеально чиста и правильно хранится, поэтому проблемы с неисправными топливными форсунками часто не возникают. Еще больше вероятность того, что вы пострадаете от плохого топливного насоса. Если топливный насос в вашем автомобиле выйдет из строя, бензин не сможет поступать из бака в двигатель, и он просто не сможет работать сам по себе. Мы просто порекомендуем вам заменить насос.

2. Неисправные свечи зажигания

Если двигатель хорошо держит компрессию, топливная система работает исправно, но двигатель все равно не заводится, это говорит нам о том, что свечи зажигания вашего автомобиля могут не работать. Свечи зажигания воспламеняют топливно-воздушную смесь внутри цилиндров двигателя. Это результат взрыва, который на самом деле приводит вашу машину в движение.

Современные свечи зажигания могут прослужить 100 000 миль и более, прежде чем они придут в негодность и потребуют замены, но они могут выйти из строя раньше по ряду причин: Если в двигателе образуется слишком много нагара, это может привести к загрязнению свечей зажигания. . Или, если масло попадет в двигатель, оно может покрыть свечи зажигания и помешать им работать. Проблема также может быть связана с одним из компонентов, таких как компьютер или катушки зажигания, которые подают питание на свечи зажигания 9.0005

1. Неисправность датчика положения коленчатого вала

Мало того, что двигателю вашего автомобиля нужна искра для начала сгорания, эта искра должна появиться в нужный момент. Слишком поздно или слишком рано, и воздушно-топливная смесь не сгорит полностью, что снизит производительность и, возможно, полностью не запустит двигатель. Одна из причин, по которой ваши свечи зажигания могут работать неправильно, связана с неисправным датчиком положения коленчатого вала. Именно этот датчик сообщает компьютеру вашего двигателя положение всех клапанов и поршней в любой момент времени. Затем ECU использует эту информацию, чтобы определить, когда зажечь искру. Если этот датчик вышел из строя, блок управления двигателем не будет знать, когда давать искру, и двигатель может не запуститься. Посетите сервисный отдел Carr Chevy, чтобы установить и откалибровать новый датчик положения коленчатого вала, чтобы ваш автомобиль уверенно заводился каждое утро.

CARR Chevy World
15005 SW Tualatin Valley Highway
Beaverton, OR 97006
- Sales: (866) 970-1590

Условия использования

Карта

Спутник

Контакт

Карр Шевроле

15005 SW шоссе долины Туалатин

Направления
Бивертон, Орегон 97006

Контакт: (503) 567-1218

Специальные услуги
Скидки на запчасти

истинный
истинный
истинный
истинный

Фейсбук
Твиттер
YouTube
Инстаграм

;
;

9 причин, по которым ваша машина не заводится

На улице райский день – солнце выглядывает из-за туч, а температура просто идеальная. Вы открываете дверцу автомобиля и садитесь внутрь, готовые к продуктивному рабочему дню.

К сожалению, двигатель чихает и чихает, а машина отказывается заводиться.

Существует множество причин, по которым автомобиль не заводится. Хотя в некоторых случаях вы можете быть вынуждены обратиться к профессиональной помощи, есть много вещей, которые вы можете попробовать сами до этого.

В этом блоге мы обсудим некоторые распространенные причины, по которым ваш автомобиль не заводится.

Почему ваша машина не заводится?

1) Разряженный аккумулятор:

Это одна из распространенных причин, по которой автомобиль не заводится. Если у вашей батареи еще есть заряд, вы можете обнаружить, что стартер вращается медленно. Иногда коррозия кабелей также может привести к неправильному потоку энергии.

Однако есть несколько причин, по которым батарея может выйти из строя. Возможно, где-то оторвался провод, вода из компонентов испарилась и привела к недостаточной проводимости, а может быть, вы забыли выключить плафон.

Завести автомобиль от внешнего источника — это простой способ проверить, не виноват ли в неисправности разряженный аккумулятор. Если запуск от внешнего источника прошел успешно, существует высокая вероятность того, что ваша батарея умирает. В таком случае вы можете подумать о небольшой очистке соединений или, если это не поможет, вам следует заменить аккумулятор.

2) Генератор:

Неэффективный генератор может означать, что аккумулятор не заряжается. Если вы чувствуете, что проблема в генераторе, начните с поиска проскальзывающего или изношенного приводного ремня. Если ремень порвется или генератор выйдет из строя, вы почти наверняка получите предупредительную вспышку света. Однако вы можете не получить это предупреждение в случае простого некорректного вывода системы. Есть простой способ узнать, есть ли на приборной панели вашего автомобиля датчик. Просто посмотрите, показывает ли приборная панель примерно 14 вольт. Очень немногие современные автомобили оснащены датчиком генератора переменного тока, поэтому вам, вероятно, потребуется техник или механик, чтобы все проверить.

Существуют и другие предупреждающие признаки того, что ваша батарея не заряжается, например, слабый запуск стартера или затемнение фар.

3) Стартер:

Когда автомобили только появились, стартер владел автомобилем. Вы бы взяли рукоятку и подошли к передней части автомобиля. Убедившись в том, что коробка передач отключена, вы бы вставили рукоятку в вал, тем самым вручную провернув и запустив двигатель.

Технологические усовершенствования привели к появлению электростартера, но, несмотря на возросшую надежность современных механизмов, стартеры все же не застрахованы от поломок. Сломанный стартер обычно можно обнаружить по щелчку, и автомобиль может выйти из строя. Единственные проблемы, связанные со стартером, могут быть связаны с зубьями ведущей шестерни или маховика.

4) Свечи зажигания:

О проблемах с вторичным зажиганием почти ничего не слышно в настоящее время – почти . В тех редких случаях, когда они возникают, эти проблемы могут привести к невозможности запуска вашего автомобиля. Три десятилетия назад владельцу автомобиля приходилось проходить регулярное техническое обслуживание, чтобы проехать где-нибудь близко к отметке в 100 000 миль. Сегодня, благодаря длительным графикам замены свечей зажигания, а также тому факту, что большинство автовладельцев не держат автомобиль на протяжении всего срока службы, легко забыть о замене таких долговечных частей автомобиля, как свечи зажигания, тем самым приводит к проблемам с запуском автомобиля.

5) Воздушный фильтр:

Автомобиль, как и люди, должен «дышать», чтобы функционировать оптимально. Со временем воздушный фильтр вашего автомобиля накапливает жир, дорожную пыль и многие другие виды грязи, чтобы ваш автомобиль мог наслаждаться отфильтрованным чистым воздухом. Однако это скопление мусора может помешать вашему автомобилю всасывать необходимое количество воздуха. Без достаточного количества воздуха газ не воспламеняется, а отсутствие воспламенения означает, что процесс внутреннего сгорания остается незавершенным. Все, что вам нужно сделать, чтобы решить эту проблему, — это приобрести новый воздухоочиститель, который легко доступен почти в каждом автомобильном магазине.

6) Топливный фильтр:

Наряду с воздухом топливо является еще одним важным требованием как для людей, так и для автомобилей. Каждому транспортному средству для эффективного движения требуется чистое топливо. От автомобильного бака до бензовоза ваш двигатель в конечном итоге высасывает всевозможную грязь и грязь. Топливный фильтр гарантирует, что любые нежелательные предметы не попадут в камеры сгорания. Эти посторонние предметы продолжают накапливаться и в конечном итоге блокируют или ограничивают поступление топлива в двигатель. Чтобы этого не произошло, вам следует менять топливные фильтры через каждые 25 000–40 000 миль пробега (раньше, если ваш автомобиль едет по грязи или гравию).

7) Топливный насос:

Даже если ничто не препятствует попаданию топлива в камеру сгорания, неисправный или несоответствующий топливный насос может существенно повлиять на работу вашего автомобиля. В более ранних моделях автомобилей карбюратор располагался ниже бака, а для подачи топлива использовалась сила тяжести. С этими моделями, несмотря на то, что автомобили не могли преодолевать крутые подъемы, неисправный насос не вызывал беспокойства.

Чтобы проверить, нормально ли работает топливный насос, поверните ключ в сторону «включено» и проверьте, слышите ли вы работу топливного насоса. Если нет, это означает, что ваш топливный насос не работает, и, следовательно, в вашем автомобиле нет топлива для использования.

8) Пустые топливные баки:

Иногда самый простой ответ также является правильным. Наши современные, сложные приборные панели автомобилей информируют нас о точном количестве миль, которые у нас есть, пока у нас не кончится бензин. Такие технологии, облегчая нашу жизнь, также и избаловали нас – мы доводим свои автомобили до предела и откладываем заправку до тех пор, пока это возможно. Если вы забыли заправку или изменили скорость, при которой отображался пробег, возможно, в баке вашего автомобиля не хватает бензина. Следовательно, обязательно всегда следите за иглой.

9) Заблокированное рулевое колесо:

Иногда ключ отказывается сдвигаться с места при включении зажигания. Многие автомобили блокируют руль, как только вы вынимаете ключ — противоугонный атрибут. При парковке, если руль находится в положении блокировки, колесо останется в этом положении. Таким образом, при повороте ключа слегка подтолкните руль вправо или влево, и противоугонный атрибут может уступить место и позволит вам повернуть ключ и завести машину.

Последнее слово

Таким образом, существует множество причин и проблем, которые могут быть причиной того, что ваш автомобиль не заводится. Если вы боретесь с автомобилем, который не заводится и вам требуется профессиональная помощь , пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам.

4 Причины автомобильного двигателя, который руководит, но не запускается (и как починить)

от Марка Стивенса

26 Акции

Последний0391

Любой, кто владеет транспортным средством, вероятно, сталкивался с неприятной проблемой, когда машина заводится, но не заводится даже после многократного поворота ключа в замке зажигания.

Однако не позволяйте отчаянию помешать вам логически выяснить, почему ваш автомобиль заводится, но не заводится нормально.

Нужна помощь в решении проблемы с автомобилем ПРЯМО СЕЙЧАС?

Щелкните здесь , чтобы пообщаться в онлайн-чате с проверенным механиком, который ответит на ваши вопросы.

Связано: 4 причины, по которым стартер крутит, но не срабатывает

Содержание

Причины, по которым автомобиль заводится, но не проворачивается

Проворачивание автомобиля приводит к включению стартера для подачи питания на двигатель. Стартер заставляет вращаться маховик, который вращает коленчатый вал, когда все работает правильно. Иногда этот процесс прерывается, когда в системе возникает заминка, и двигатель автомобиля не будет продолжать работать после того, как «перевернется» или заведется.

Для нормального запуска двигателя требуется достаточное давление топлива, искра в нужное время и нормальная компрессия. Когда он не запускается, проблема обычно связана с одной из этих систем, хотя виновником может быть и система стартера. Ниже приведены некоторые распространенные причины того, что двигатель прокручивается, но не запускается, а также несколько советов по устранению неполадок для определения причины.

См. также: Что делать, если автомобиль глохнет во время движения

#1 – Проблемы с искрой

Отсутствие искры может быть вызвано поврежденным модулем зажигания, неисправным датчиком положения коленчатого вала, залитым двигателем ( иногда случается в старых автомобилях или автомобилях с большим пробегом), плохие свечи зажигания или проблема в цепи зажигания, например, проводка, система безопасности (подача топлива могла быть отключена для предотвращения кражи или чип в ключе мог быть поврежден). неисправность) или неисправность замка зажигания.

Несвоевременная искра может возникнуть, если есть проблема с системой синхронизации. Это может быть трудно диагностировать, но индикатор времени является полезным инструментом для проверки того, что все цилиндры работают точно в то время, когда они должны.

Чтобы определить, есть ли проблема с искрой, осмотрите крышку распределителя зажигания (если она есть на вашем автомобиле) и провода свечи зажигания, так как они могут изнашиваться со временем. Для проверки надлежащей дуги от каждого провода или катушки свечи зажигания следует использовать тестер искры.

Если вы подозреваете, что двигатель может быть залит после неоднократных попыток завести автомобиль, снимите свечи зажигания и дайте им высохнуть, затем замените их и повторите попытку.

Связанные: Симптомы двигателя с гидроблокировкой

#2 — Отсутствие подачи топлива топливный бак, неисправность или засорение топливного фильтра или форсунки или просто пустой топливный бак (указатель уровня топлива не всегда точен).

Соответствующее давление топлива важно для запуска или работы двигателя автомобиля, особенно для двигателей с впрыском топлива. Прислушайтесь к тому, чтобы услышать жужжание топливного насоса в течение нескольких секунд, когда вы включаете зажигание.

Если внутри автомобиля или сзади возле топливного бака не слышно гудения, возможно, насос умер и топливо вообще не поступает в двигатель.

Обратите внимание, что некоторые топливные насосы работают только при запуске двигателя, поэтому в некоторых автомобилях не слышно жужжания. Обратитесь к Интернету или руководству пользователя для получения дополнительной информации для вашей конкретной модели.

Если вы слышите жужжание топливного насоса, попробуйте приложить плоскую отвертку к каждой форсунке (ручкой к уху) во время запуска двигателя. Если форсунки работают, вы услышите слабый тикающий звук от каждой форсунки, передаваемый стержнем отвертки.

Некоторые автомобили имеют функцию безопасности, называемую инерционным выключателем, который автоматически перекрывает подачу топлива после удара. Если ваш автомобиль недавно подвергся удару, обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать, присутствует ли эта функция в вашем автомобиле, и узнайте, как вручную переключить ее, чтобы возобновить подачу топлива.

См. также: Что делать, если ваш автомобиль сломался

#3 – Низкая компрессия

Для правильной работы двигателя каждый цилиндр нуждается в сжатии. Степень сжатия сравнивает максимальный объем цилиндра с минимальным объемом цилиндра при каждом ходе поршня. Если один или несколько цилиндров имеют низкую компрессию, воздух из цикла сгорания просачивается через поршневые кольца, что ограничивает объем работы, которую цилиндр может выполнить для вращения коленчатого вала.

Проблемы с компрессией могут быть вызваны обрывом или ослаблением ремня ГРМ или цепи, либо защелкиванием верхнего распределительного вала. Перегретый двигатель — еще одна серьезная проблема, которая может помешать запуску автомобиля.

Попробуйте использовать компрессометр или тестер, чтобы проверить, есть ли у вас проблемы с компрессией в вашем автомобиле. Если да, то испытание на утечку является вторичным испытанием для проверки наличия утечек в цилиндре. Профессиональный механик может выполнить эти тесты и осмотреть цилиндры, если вам неудобно проверять их самостоятельно.

#4 – Проблемы с электропитанием

Другая возможная проблема – слабый стартер, который потребляет много ампер для запуска двигателя, а затем не остается достаточного количества энергии для включения топливных форсунок и системы зажигания. В этом случае вы, вероятно, заметите, что стартер издает необычный шум при попытке провернуть двигатель или он вообще не крутится.

Слабые или проржавевшие кабели аккумуляторной батареи или умирающая аккумуляторная батарея также могут усугубить проблему. Проверьте напряжение аккумулятора с помощью мультиметра, прокручивая двигатель. Он должен показывать более 10 вольт.

Проверьте наличие перегоревших предохранителей, визуально сняв и осмотрев проводку каждого предохранителя, когда автомобиль выключен. Если они кажутся в хорошем состоянии, вставьте их обратно, затем попробуйте включить зажигание автомобиля в положение «включено» и с помощью контрольной лампы проверить каждый предохранитель на наличие электрического тока. Замените все поврежденные предохранители на новые из магазина автозапчастей.

Связанный: 7 причин, по которым автомобиль заводится, а затем сразу же глохнет

Советы по устранению неполадок

Если двигатель прокручивается, но не заводится, выключите автомобиль и снимите впускной патрубок, прикрепленный к корпусу дроссельной заслонки. Затем распылите небольшое количество пусковой жидкости в двигатель, осторожно нажав на дроссельную заслонку. Сделав это, попробуйте еще раз запустить двигатель.

Если двигатель запускается, но через несколько секунд глохнет, это означает, что в нем нет топлива, но искра и компрессия в порядке. Однако, если двигатель не запускается, почти наверняка отсутствует искра.

Избегайте повторного прокручивания двигателя автомобиля, чтобы попытаться запустить его, так как это может привести к износу стартера или разрядке аккумуляторной батареи.

Если вам необходимо повторить попытку несколько раз, подождите несколько минут после каждых 15 секунд проворачивания коленчатого вала, чтобы дать стартеру остыть. Каждая попытка узнать, решили ли вы проблему, не должна занимать более пары секунд.

Проверка датчиков и исполнительных механизмов на наличие проблем имеет решающее значение, поскольку современные автомобили имеют множество электрических компонентов, которые могут вызвать сбой в процессе запуска двигателя.

Лучший способ сделать это — проверить автомобильный компьютер на наличие кодов (ошибок в электрической системе) с помощью сканирующего прибора, который можно найти в большинстве автомагазинов. Большинство из этих проблем также вызывают загорание индикатора проверки двигателя, но не все из них.

Рубрики Двигатель Метки аккумулятор, стартер

Задай вопрос, получи ответ как можно скорее!

Почему машина не заводится

Обновлено: 29 мая 2022 г.

Разочаровывает, когда машина не заводится. Вы поворачиваете ключ и… ничего не происходит. С этим сталкивался практически каждый автовладелец.
Есть много вещей, которые могут пойти не так с вашим автомобилем, но не нужно беспокоиться, почти для каждой проблемы есть решение.
Конечно, вы можете позвонить в местную автомобильную ассоциацию или службу эвакуации и отбуксировать свой автомобиль в местную ремонтную мастерскую, но если вы хотите узнать, почему он не заводится, читайте дальше.
Процесс, который продолжается с момента, когда вы вставляете ключ в замок зажигания, до момента, когда двигатель работает, включает в себя несколько шагов. Как только вы узнаете, на каком этапе что-то пойдет не так, вы лучше поймете, почему ваша машина не заводится и что делать.
Если ваш автомобиль заводится с кнопки «Пуск» вместо ключа зажигания, прочтите эту статью Почему машина не заводится при нажатии на кнопку «Пуск»?
Ответьте на эти вопросы; если в ответе есть ссылка, перейдите по ней; если нет, переходите к следующим вопросам.

Что происходит, когда вы пытаетесь запустить двигатель?

Ключ зажигания

1. Можно ли повернуть ключ в замке зажигания? Да Нет
2. При включении зажигания:
Загораются ли лампочки на панели приборов? Да Нет
Индикатор «Безопасность» или в форме ключа постоянно горит или периодически мигает? Да Нет
Загорается ли индикатор «Проверить двигатель»? Да Нет
3. Что происходит при повороте ключа зажигания в положение «Пуск»?
— Ничего не происходит, двигатель не заводится.
— Щелчок (или повторный щелчок) есть, но двигатель не заводится.
— Двигатель проворачивается очень медленно.
— Двигатель прокручивается все медленнее, затем просто повторяются щелчки.
4. Помогает ли подергивание ключа в замке зажигания при запуске? Да Нет.
Если стартер крутит нормально, но машина не заводится, прочитайте это руководство: Двигатель проворачивается, но не заводится »

Что проверить, если машина не заводится

• Достаточно ли заряжен автомобильный аккумулятор? Прочитайте следующий абзац о том, как проверить аккумулятор.
• Если автомобиль не заводится с коробкой передач в положении «Парковка», запускается ли он в положении «Нейтраль»? Иногда автомобиль не заводится в режиме «Парковка», но заводится в режиме «Нейтраль» из-за проблемы с переключателем диапазонов коробки передач. Подробнее: Почему машина не заводится в паркинге, а заводится на нейтрали?
• Горит или мигает индикатор «Безопасность» или ключ в виде ключа на панели приборов? Читайте ниже о сигнальном фонаре.
• В вашем автомобиле установлена противоугонная система, которая по каким-либо причинам не позволяет завести автомобиль?
• Клеммы автомобильного аккумулятора затянуты и не подвержены коррозии?

Как проверить аккумулятор

Вот простой способ проверить, разряжена ли батарея:
Включите стеклоочистители. Если они двигаются очень медленно, намного медленнее, чем обычно, возможно, батарея разряжена. Посмотрите на приборную панель. Если они тускнеют при запуске двигателя или включении дворников, скорее всего, аккумулятор разряжен.

Измерение напряжения батареи

Посмотрите этот видео пример.

Вы также можете проверить напряжение аккумулятора с помощью мультиметра. Напряжение полностью заряженного аккумулятора должно быть не менее 12,6 Вольт. Если напряжение меньше 12 Вольт, батарея разряжена.

Включите фары и снова измерьте напряжение. Если напряжение падает ниже 12 Вольт в течение 30 секунд, батарея разряжена.

Если батарея относительно новая, ее можно перезарядить. Один из способов сделать это — подзарядить автомобильный аккумулятор от другого автомобиля или переносного усилителя, завести автомобиль и дать двигателю поработать некоторое время.
Читайте ниже о повышении заряда батареи.

Однако, если аккумулятору больше 5 лет, он может быть полностью разряжен, поэтому, даже если вы поднимете его, он не будет заряжаться, и машина не заведется снова после того, как вы его выключите. В этом случае вам может понадобиться новая батарея. Проблема с генератором также может привести к тому, что аккумулятор не будет заряжаться.

Ключ не поворачивается в замке зажигания

Если ключ не поворачивается в зажигании, это может быть по нескольким причинам:

Реклама

Часто это происходит, когда рулевое управление заблокировано замком зажигания при отведенных в сторону передних колесах (например, при парковке на склоне) или когда одно из передних колес упирается во что-то (например, в бордюр).
В этом случае попробуйте повернуть рулевое колесо влево и вправо, осторожно покачивая ключом зажигания — это может помочь разблокировать рулевое колесо.

Другая возможность — проблема с замком зажигания или самим ключом. Бывает; ключ и механизм замка со временем изнашиваются.
Попробуйте использовать запасной ключ. Иногда помогает смазка внутренней части шпонки чем-то вроде WD-40. Если ничего не работает, лучше всего позвонить местному дилеру.

Нет подсветки на панели приборов

Если вы включаете зажигание, а на панели приборов не загораются лампочки, это означает, что от аккумулятора не поступает питание. Это может быть разряженный аккумулятор, ослабленная клемма аккумулятора или что-то вроде неисправного замка зажигания или перегоревшего главного предохранителя.

Включите фары, если они работают, это означает, что аккумулятор заряжен, поэтому проблема может быть в замке зажигания, предохранителях или проводке между замком зажигания и аккумулятором. Если фары не работают, аккумулятор может быть полностью разряжен. Повышение заряда батареи может помочь; читай ниже.

«Безопасность» или индикатор в виде ключа постоянно горит или периодически мигает

Сигнализатор безопасности

Современные автомобили оснащены иммобилайзером или системой безопасности, которая позволяет запустить двигатель только при использовании правильного ключа.
Внутри ключа зажигания находится чип с защитным кодом. Когда вы вставляете его в замок зажигания, датчик системы безопасности проверяет код. Обычно, когда вы включаете зажигание, вы видите, что индикатор «Безопасность» загорается на короткое время, а затем гаснет. Это означает, что код в ключе зажигания правильный, и автомобиль можно завести.

Если при включении зажигания лампочка «Охрана» постоянно горит или периодически мигает, это означает, что охранная система вашего автомобиля не распознает ключ или проблема в какой-то части самой охранной системы. Дополнительную информацию об иммобилайзере можно найти в руководстве пользователя.

У некоторых автомобилей GM, например, была проблема с датчиком системы безопасности, расположенным в замке зажигания. Иногда ключ просто нужно перепрограммировать. В некоторых старых автомобилях существовала простая процедура повторного обучения ключа, которая могла решить эту проблему. Информацию о том, как перепрограммировать ключ, можно найти в руководстве пользователя или просто погуглить. Попробуйте запасной ключ, и если ничего не сработает, обратитесь к своему дилеру. В большинстве современных автомобилей перепрограммировать ключ может только официальный дилер.

Индикатор «проверьте двигатель» не загорается

Индикатор «Проверьте двигатель»

Когда вы включаете зажигание перед запуском автомобиля, загорается индикатор «Проверить двигатель», указывая на то, что компьютер двигателя, называемый PCM, ECM или ECU, включен.

Если индикатор «Проверить двигатель» не загорается при включенном зажигании, возможно, на ЭБУ двигателя не поступает питание (например, из-за обрыва провода, неисправного главного реле, перегоревшего предохранителя) или возникла проблема с сам компьютер двигателя. Подробнее: как проверить предохранитель.

Стартер не крутит

Если при повороте ключа зажигания в положение «Пуск» ничего не происходит, это означает, что стартер не прокручивает двигатель. Чаще всего это может быть вызвано разряженной батареей; читайте выше Как проверить аккумулятор.
Если аккумулятор исправен, но стартер по-прежнему не крутит, это может быть вызвано рядом возможных причин. Вот некоторые из них:

• Может быть неисправен сам стартер или соленоид стартера — это распространенная проблема при большом пробеге. Подробнее о стартере.
• Замок зажигания может быть неисправен – это распространенная проблема. Выключатель зажигания представляет собой электрический выключатель, установленный сзади механизма замка зажигания. Если покачивания ключа в замке зажигания помогают завести автомобиль, в первую очередь следует проверить замок зажигания. Посмотрите это видео.
• Провод управления электромагнитным клапаном стартера может иметь плохой контакт.
• Проблема с защитным выключателем нейтрали. Если автомобиль не заводится с коробкой передач в положении «Парковка», но заводится в положении «Нейтраль», это может быть вызвано проблемой с защитным выключателем нейтрального положения или тросом переключения передач. Например, посмотрите это видео.
Подробнее о стартовой системе.
• Проблема с системой безопасности автомобиля или каким-либо другим электронным модулем управления (например, ECM, BCM) также может препятствовать работе стартера.

Я слышу щелчок, но стартер не крутит

Очень распространенная проблема: поворачиваешь ключ в положение «Пуск», а двигатель не заводится; все, что вы слышите, это одиночный щелчок или повторяющийся щелчок, исходящий из моторного отсека. Очень часто это может быть вызвано слабым аккумулятором. Прочитайте этот абзац выше: как проверить аккумулятор. Плохое соединение или коррозия на клеммах аккумулятора или кабелях также могут вызвать эту проблему. Даже плохое соединение между отрицательным кабелем аккумулятора и двигателем (плохое заземление) может вызвать те же симптомы.

Проверьте клеммы аккумулятора, чтобы убедиться, что они затянуты и не покрыты коррозией. Вот фото проржавевших клемм аккумулятора.
Если аккумулятор в порядке, а клеммы аккумулятора выглядят чистыми и затянутыми, проблема может заключаться в соленоиде стартера или самом стартере. Стартер часто выходит из строя при большом пробеге. Подробнее: Стартер, система запуска.

Двигатель прокручивается очень медленно и не запускается

Это также может быть вызвано слабым или разряженным аккумулятором; прочитайте параграф выше о том, как проверить аккумулятор.
Если с аккумулятором все в порядке, возможно, кабели аккумулятора плохо подсоединены к клеммам или проблема может быть в самом стартере.

Иногда изнашиваются втулки якоря стартера, и якорь стартера трется о катушки возбуждения внутри стартера; это также приведет к очень медленному вращению стартера. В этом случае стартер необходимо отремонтировать или заменить.

Другой возможной причиной может быть внутренняя механическая проблема двигателя (например, отсутствие масла, очень старое моторное масло).
На всякий случай проверьте моторное масло. О том, как проверить моторное масло, читайте здесь.

Двигатель прокручивается все медленнее, затем просто щелкает

Если двигатель прокручивается все медленнее и медленнее, пока не раздастся щелчок, это означает, что стартеру не хватает мощности, чтобы провернуть двигатель. Эту проблему довольно легко диагностировать, так как есть всего два кабеля (положительный и отрицательный) для подачи электрического тока от аккумулятора к стартеру.

Опять же, в этом случае наиболее частой причиной является слабая батарея. Плохой стартер также может быть причиной этой проблемы. Плохое соединение или коррозия на клеммах аккумулятора или плохие кабели аккумулятора также могут вызывать эти симптомы. Если батарея старая, вы можете начать с замены батареи; новый аккумулятор стоит не очень дорого.

Покачивание ключа помогает завести машину

Иногда, если есть проблема с замком зажигания или выключателем зажигания, может помочь покачивание ключа. Например, в старых грузовиках Ford Escape была распространенная проблема, когда неисправный модуль замка зажигания приводил к тому, что автомобиль не заводился, но помогало покачивания ключа. Посмотри это видео.

Прокачка автомобильного аккумулятора

Прокачка слабого аккумулятора от хорошего аккумулятора в другом автомобиле.

Усиление автомобиля — это способ запустить автомобиль со слабой батареей, используя энергию исправной батареи другого автомобиля или бустера. Вам понадобятся соединительные кабели и другой автомобиль с хорошей батареей или портативный бустер или бустер; это довольно быстрая процедура.

Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать, как правильно подсоединить кабели, поскольку в разных автомобилях расположение плюсовых и минусовых точек подключения разное. Важно правильно подключить соединительные кабели, поэтому внимательно следуйте инструкциям. Если у вас нет инструкции по эксплуатации, многие автопроизводители предлагают скачать электронную копию со своих сайтов.

Emdrive двигатель схема: Работает ли невозможный двигатель EmDrive

Работает ли невозможный двигатель EmDrive

В ходе крупных международных испытаний бросающий вызов физике EmDrive не смог произвести ту тягу, которую ожидали его сторонники. Фактически, в одном из испытаний в Дрезденском университете Германии, он вообще не произвел никакой тяги. Неужели это конец всем амбициям и чаяниям?

Василий Макаров

Физики с большим скепсисом отнеслись к концепции двигателя EmDrive — и, кажется, не зря

Несколько лет назад мы писали об этой фантастической разработке, создатели которой грозились перевернуть все наши представления о космических путешествиях. EmDrive, авторское право которого принадлежит его материнской компании SPR Ltd, в теории работает за счет улавливания микроволн в камеру определенной формы, где, из-за неправильной формы самой камеры и разницы скоростей, их отскок создает тягу. Камера закрыта и герметична, так что снаружи будет казаться, что космический корабль просто движется без подачи топлива или тяги.

«Система основано на втором законе Ньютона, где сила определяется как скорость изменения количества движения. Таким образом, электромагнитная (ЭМ) волна, распространяющаяся со скоростью света, имеет определенный импульс, который она передаст отражателю, в результате чего возникнет крошечная сила тяги».

Накопление этой силы и есть основная задача EmDrive по словам компании. Это звучит просто, но на деле вступает в конфликт с нынешним пониманием физики окружающего нас мира. Энергия не входит и не выходит, так как же инициализируются волны, как они продолжают двигаться и откуда исходит их импульс?

EmDrive так просто не умрет?

В мире не может существовать спонтанного, возникшего из ниоткуда импульса без объяснимого толчка, поэтому многие ученые не относятся к EmDrive всерьез. Если двигатель в самом деле работает, это сводит на нет многое из того, что физики знают о Вселенной.

Тем не менее, несколько исследовательских групп, включая NASA Eagleworks (официально известную как Advanced Physics Propulsion Laboratory, созданную для изучения новых технологий) и DARPA, агентство исследовательских проектов Министерства обороны США, продолжали изучать жизнеспособность EmDrive.

Почему? «Потому что эта концепция может преобразовать космические путешествия и позволить кораблю бесшумно подняться с стартовых площадок и выйти за пределы Солнечной системы», — так в интервью нашим западным коллегам рассказал преподаватель геоматики в Университете Плимута, Великобритания, и руководитель проекта DARPA EmDrive Майк Маккалок. По словам ученого, с помощью EmDrive можно заставить беспилотный зонд достичь Проксимы Центавра за срок одной человеческой жизни – примерно за 90 лет.

Суть EmDrive заключается в том, что если микроволны отражаются внутри камеры, они прикладывают больше силы при движении в одном направлении, чем в другом, создавая чистую тягу без необходимости в пропелленте. И когда NASA и команда в Сиане попытались это сделать, у них действительно возникла небольшая, но отчетливая чистая сила.

Однако теперь физики из Дрезденского технологического университета (TU Dresden) говорят, что все эти многообещающие результаты, показывающие тягу, были ложными срабатываниями, которые объясняются внешними силами. Ученые недавно представили свои выводы в трех докладах на Space Propulsion Conference 2020 +1 с такими заголовками, как «Высокоточные измерения тяги EmDrive и устранение ложноположительных эффектов». (Два других исследования можно прочесть здесь и здесь).

Испытания Emdrive

Используя новую измерительную шкалу и различные точки подвеса одного и того же двигателя, ученые TU Dresden «смогли воспроизвести кажущиеся силы тяги, аналогичные тем, которые были измерены командой NASA, но также заставить их исчезнуть с помощью точечной подвески», заявил исследователь Мартин Таймар немецкому сайту GreWi.

Вердикт:

«Когда мощность поступает в EmDrive, двигатель нагревается. Это также вызывает деформацию крепежных элементов на шкале, в результате чего шкала перемещается к новой нулевой точке. Мы смогли предотвратить это в доработанной структуре испытательной модели. Наши измерения опровергают все предыдущие утверждения об эффективности EmDrive как минимум на 3 порядка»

Заинтересованные стороны охарактеризовали тесты как момент «пан или пропал» для EmDrive, и похоже, что исход ведет к полному отказу от концепции – по крайней мере на данный момент.

DARPA не слишком активно вкладывало средства в разработку «невозможного» двигателя EmDrive, и это далеко не самый безумный проект, на который управление потратило деньги. Более того, космические путешествия породили ряд диковинных идей для двигателей, поскольку ученые пытаются мыслить как можно более нестандартно, – так что подобные испытания в порядке вещей.

«К сожалению, мы не смогли доказать ни одну из концепций привода, но в результате значительно улучшили технологию измерения подобных объектов. Мы можем продолжить исследования в этой области науки и, возможно, открыть что-то новое».

Не исключено, что отдельные части технологии EmDrive натолкнут ученых на совершенно новую концепцию куда более реалистичных и жизнеспособных технологий. Кроме того, ученые пообещали строго измерить и другие проекты на предмет ложных результатов.

Двигатель EmDrive

Успешное освоение космоса постоянно требует от человечества изучения и открытия новых технологий, которые позволили бы иметь более мощное оборудование и создавать системы обеспечения жизни экипажа для дальнейших космических полетов. Одной из таких революционных технологий может стать гипотетический электромагнитный двигатель EmDrive, который до недавнего времени считался невозможным. Однако в 2016-м году NASA опубликовало результаты исследования и проведенных экспериментов двигателя, которые доказывают его работоспособность. Следующий шаг американского космического агентства в исследовании данного вопроса – проведение экспериментов над двигателем EmDrive в открытом космосе.

Но начнем по порядку

Содержание:

1 Принцип работы реактивного двигателя
2 Двигатель EmDrive – что это и как работает?
3 Результаты экспериментов
4 Применение

Принцип работы реактивного двигателя

Прежде всего, кратко рассмотрим принцип работы рядового двигателя ракеты. Есть три наиболее популярных типа ракетных двигателей:

Химический – наиболее распространенный тип ракетного двигателя. Его принцип работы следующий: в зависимости от агрегатного состояния топлива (твердотопливный или жидкостный двигатель) тем или иным способом окислитель смешивается с горючим, образуя топливо. После химической реакции — топливо сгорает, оставляя после себя продукты сгорания — быстро расширяющийся разогретый газ. Струя этого газа и выходит из сопла ракеты, формируя так называемое «рабочее тело», представляющее собой ту самую «огненную» струю, которую мы часто наблюдаем, например, в телепередачах или фильмах.
Ядерный – тип двигателя, в котором газ (например, водород или аммиак) нагревается в результате получения энергии от ядерных реакций (ядерный распад или синтез).
Электрический – двигатель, в котором разогревание газа происходит за счет электрической энергии. Например, термический тип такого двигателя разогревает газ (рабочее тело) при помощи нагревательного элемента, в то время как статический тип – ускоряет движение частиц газа при помощи электростатического поля.

Сборка реактивного двигателя

Корпус такого двигателя обязан состоять из неплавящегося металла.

Независимо от выбора типа двигателя, для его работы потребуется внушительный запас топлива, которое делает космический корабль значительно тяжелее и требует большей мощности от того же двигателя.

Двигатель EmDrive – что это и как работает?

В 2001-м году британский инженер Роджер Шойер предложил новый тип электрического двигателя, принцип которого в корне отличается от принципа работы перечисленных выше двигателей.

Конструкция представляет собой закрытую металлическую камеру (резонатор) в форме усеченного конуса (нечто вроде ведра с крышкой), который имеет определенный коэффициент отражения микроволнового излучения. Подключенный к конусу магнетрон генерирует электромагнитное излучение в микроволновом диапазоне, которое поступает в резонатор и создает там так называемую стоячую волну. За счет резонанса энергия колебания микроволн возрастает.

Как известно, свет, или электромагнитное излучение, оказывает давление на поверхность. По причине сужения камеры в одну сторону, давление микроволн на меньшее основание усеченного конуса – меньше, чем давление на большее основание. Если рассматривать камеру как закрытую систему, то результатом описанного выше эффекта будет лишь нагрузка на материал камеры, причем на одну ее сторону – больше. Однако, создатель концепции двигателя EmDrive утверждает, что данная система является открытой по причине предельной скорости движения электромагнитного излучения («скорость света»).

Зоны тяги, создаваемые частицами

Физический принцип действия такого двигателя не ясен в полной мере. Роджер Шойер убежден, что объяснения данной технологии возможно в рамках всем известной ньютоновской механики. Вероятно, в силу наличия коэффициента отражения микроволнового излучения в камере, некоторая малая часть излучение выходит наружу, за пределы резонатора, что делает систему открытой. В то же время, выход излучения со стороны большего основания усеченного конуса происходит в большей степени по причине большей площади основания. Тогда выходящее микроволновое излучение будет аналогом рабочего тела, которое и создает тягу, движущую космический корабль в обратном направлении от излучаемых микроволн.

В то же время, исследователи НАСА предполагают, что истинна действия двигателя лежит намного глубже, в квантовой механике, в общей теории относительности, согласно которой система является открытой. Максимально упростив теорию, можно сказать, что частицы могут исчезать и рождаться в замкнутом контуре пространства-времени.

Схема двигателя EmDrive

Возможность реализации двигателя подобным методом оценивали несколько научно-исследовательских организаций, в том числе и НАСА.

Результаты экспериментов

В течение 15-ти лет было проведено множество экспериментов. И хотя результаты большинства из них подтверждали работоспособность концепции двигателя, мнение независимых экспертов отличалось от мнения экспериментаторов. Главной причиной опровержения результатов экспериментов является факт неверной постановки и осуществления эксперимента.

Наконец-то за исследования двигателя EmDrive взялось американское космическое агентство, которое обладает достаточными ресурсами для создания эксперимента, способного вынести окончательный вердикт. А именно — экспериментальная лаборатория НАСА – Eagleworks, где был сконструирован прототип двигателя EmDrive. Двигатель помещался в вакуум, где исключена какая-либо тепловая конвекция, и оказалось, что прототип действительно способен выдавать тягу. Согласно недавнему отчету НАСА, в лаборатории удалось получить тягу, имеющую коэффициент мощности 1,2±0,1 мН/кВт. Этот показатель пока значительно ниже, нежели мощность используемых сегодня ракетных двигателей, однако примерно в сто раз выше, чем мощность фотонных двигателей и солнечных парусов.

С выходом отчета об эксперименте, вероятно, эксперимент над двигателем в земных условиях окончен. Дальнейшие эксперименты над EmDrive НАСА планирует провести в космосе.

Применение

Принцип работы EmDrive

Наличие подобного двигателя в руках человечества значительно расширяет возможности освоения космоса. Начиная с относительно малого – EmDrive, установленный на МКС, значительно понизил бы запасы топлива на станции. Это позволило бы продлить срок эксплуатации станции, а также в разы сократить грузовые миссии по доставке топлива. Следовательно, сократиться финансирование миссий и поддержка работоспособности станции.

Если рассмотреть рядовой геостационарный спутник, на который будет установлен данный двигатель, то масса аппарата уменьшится более чем в два раза. Подобным образом наличие EmDrive скажется и на пилотируемом космическом корабле, который будет двигаться заметно быстрее.

Если еще поработать над мощностью двигателя, то согласно расчетам, потенциал EmDrive позволяет доставить на Луну шестерых астронавтов и некоторое оборудование, после чего – вернуться на Землю – примерно за 4 часа. Аналогично полет до Марса, с подобной технологией, займет пару-тройку месяцев. Полет же до Плутона займет около двух лет. К слову, станции New Horizons потребовалось на это – 9 лет.

Понравилась запись? Расскажи о ней друзьям!

Просмотров записи: 5494

Запись опубликована: 21.11.2016
Автор: Владимир Соловьев

Статья о скандальном двигателе появилась в научном журнале

Наделавший много шума скандальный двигатель EmDrive попал на страницы научного журнала. Почему его называют околонаучным «фуфлом» и стоит ли доверять результатам его проверки учеными от NASA, разбиралась «Газета. Ru».

История с получившим скандальную известность чудо-двигателем EmDrive, якобы нарушающим известные законы природы и потому способным значительно ускорить космические перелеты, получила продолжение — статья с результатами его испытаний опубликована в рецензируемом журнале.

Школьники изобрели самый мощный в мире двигатель

«Газета.Ru» пообщалась с создателями самого мощного в мире двигателя внутреннего сгорания. Как…

28 июня 19:41

«Газета.Ru» разбиралась, что стоит за нашумевшей историей и кто эти таинственные естествоиспытатели, от лица NASA назвавшие аппарат рабочим.

История EmDrive началась еще в 2003 году, когда британский инженер Роджер Шойер представил общественности электромагнитный двигатель необычной конструкции. Он состоял из магнетрона — устройства, генерирующего микроволновое излучение, медного конического резонатора, напоминающего ведро, запаянное с обоих краев.

По словам изобретателя, двигатель способен создавать тягу без использования реактивного выброса.

Однако это утверждение напрямую противоречит закону сохранения импульса. Ведь если EmDrive — это закрытая система, она не может увеличить свой импульс без внешнего воздействия. С этим обстоятельством и связан ажиотаж в мировых СМИ вокруг непонятной разработки, длящийся уже несколько лет.

В последующие несколько лет изобретатель работал над усовершенствованием поделки, и в 2008 году началась его «независимая» проверка.

Сначала в китайском Северо-западном политехническом университете под руководством профессора Яна Цзюаня был создан работающий прототип, развивающий тягу в 72 грамма (около 360 мН на киловатт). Затем необычным двигателем заинтересовались и в NASA.

С 2013 года в лаборатории Eagleworks в космическом центре имени Джонсона под руководством Гарольда Уайта начались испытания EmDrive. Двигатель тестировался в герметичной камере на специальных крутильных весах, способных обнаруживать тягу в десятки микроньютонов. Полученная тяга оказалась гораздо меньше, чем в китайском эксперименте, но тем не менее утверждалось, что она присутствовала. Далее последовало еще несколько независимых проверок, включая эксперимент в высоком вакууме, выполненный физиками из Технического университета Дрездена.

Там использовался обычный магнетрон от микроволновой печи частотой 2,44 ГГц и все тот же медный резонатор-волновод. Ученые попытались максимально исключить возможные эффекты, которые могут дать дополнительную тягу во время измерения. Результатом стало обнаружение тяги в 20 микроньютонов при мощности магнетрона в 700 ватт. Благодаря достаточно простой конструкции собрать «невозможный» двигатель может практически любой. В интернете можно найти множество видеороликов, демонстрирующих EmDrive, сделанные своими руками.

Наномашинки до «Нобеля» довели

Молекулярные моторчики, лифты и мышцы — два европейских и один американский ученый получили Нобелевскую…

05 октября 14:58

Несмотря на множество сообщений о проведенных проверках, научное сообщество не спешит признавать работоспособность EmDrive. Одна из проблем заключается в том, что ни у кого нет понимания, как именно он работает, если вообще работает. Сам изобретатель дал достаточно расплывчатое объяснение, основанное на разнице между групповой и фазовой скоростью электромагнитных волн. Некоторые ученые считают, что его вычисления содержат ошибки. Звучали предположение, что двигатель создает тягу за счет взаимодействия с «виртуальными частицами вакуума».

Уайт использовал для объяснения работы двигателя такие слова: «Дополнительная тяга в двигателе получается с помощью магнито-гидродинамической силы, действующей в квантовой флуктуации вакуума, то есть за счет взаимодействия с «квантовой вакуумной виртуальной плазмой» путем создания виртуального плазменного тороида». «Слова очень умные, но не имеющие физического смысла», — считает научный журналист Валерий Лебедев, член Комиссии РАН по борьбе с лженаукой.

Также было высказано предположение, что часть микроволнового излучения все-таки выходит из резонатора, и именно из-за этого создается тяга. Но тяга EmDrive в экспериментах Уайта получается значительно выше, чем была бы у фотонного двигателя аналогичной мощности. По современным оценкам, фотонному двигателю нужно минимум 300 МВт (мощность небольшой электростанции) для создания тяги в 1 ньютон.

В сентябре 2016 года новая волна интереса к двигателю поднялась в связи с появлением в сети самой статьи, в которой ученые NASA описывают испытания двигателя.

Ожидалось, что публикация статьи в рецензируемом журнале должна состояться в декабре, однако сама работа уже просочилась в сеть. Авторы под руководством того же Уайта в очередной раз подтвердили наличие тяги, хотя пока не смогли объяснить, что ее вызывает.

Так что же было в попавшей в сеть статье? Лаборатория Eagleworks в 2015 году продолжила эксперименты с «невозможным» двигателем. Они, как и раньше, использовали вакуумную камеру (8 10-6Торр) и крутильные весы, однако на этот раз им удалось значительно повысить точность эксперимента. Измерения тяги были проведены для трех значений мощности магнетрона — 40, 60 и 80 Вт.

close

100%

Результаты опытов показывают, что двигатель дает тягу в вакууме 1,2 миллиньютона на киловатт. Кстати, это значение в 42 раза больше, чем то, что наблюдалось в немецком эксперименте.

«Эксперимент включал в себя также тест нулевого усилия для определения возможных источников тяги, не связанных с деятельностью двигателя, но такие источники найдены не были», — говорилось в статье. Исследователи отмечали, что тяга «невозможного» двигателя меньше, чем у перспективного ионного двигателя на эффекте Холла (60 миллиньютонов на киловатт), однако значительно больше, чем тяга светового паруса (около 0,007 миллиньютона на киловатт), также рассматриваемого в качестве перспективного космического транспортного средства.

На сегодняшней день единственный используемый способ перемещения в космосе — это реактивное движение,

(если не брать доказавший свою применимость световой парус) в основу которого положен закон сохранения импульса. Ракета-носитель или космический корабль выбрасывают вещество в противоположную движению сторону, за счет этого и возникает тяга. Основная характеристика реактивного двигателя — удельный импульс, отношение создаваемого двигателем импульса к расходу топлива. Чем больше удельный импульс, тем меньше топлива надо потратить, чтобы изменить скорость. Очевидно, что чем быстрее происходит истечение вещества в двигателе, тем выше его удельный импульс. Именно поэтому в последнее время в непилотируемой космонавтике стали так популярны ионные двигатели.

close

100%

Они обладают низкой тягой, но очень большой скоростью истечения вещества, что делает их эффективными для длительных космических миссий. Но и их запас топлива не безграничен. Ионный двигатель не может работать постоянно, а значит, добиться значительных изменений в скорости у космического аппарата будет проблематично. Если бы EmDrive и в самом деле работал, это позволило бы ускорять космический аппарат практически в непрерывном режиме, используя лишь энергию солнечных батарей или реактора на борту.

Автоматическая станция с таким двигателем могла бы долететь до Марса за 70 дней или доставить груз в 2000 кг на 0,1 св. года за 15 лет.

Однако большинство ученых относятся к «невозможному» двигателю скептически. Они отмечают, что ни сам создатель EmDrive, ни специалисты NASA не могут внятно объяснить принцип его работы.

Вновь разгоревшаяся дискуссия по поводу EmDrive среди ученых уже перетекла в плоскость рассуждений о том, как в современных СМИ формируются подобные «информационные пузыри» и должны ли научные журналисты вообще реагировать на подобные сенсации.

«NASA получает свою порцию позора не совсем зря — она содержит группу фриков в виде лаборатории, может быть за былые инженерные заслуги, может быть, чтобы не расползались. Но зачем этот позор нужен нашим СМИ, перепечатывающим с серьезной миной эту бредятину, я не понимаю», — считает ведущий научный сотрудник Института ядерных исследований РАН, главный редактор газеты «Троицкий вариант — Наука» Борис Штерн.

Оставив за СМИ право решать, на какие информационные поводы реагировать, «Газета.Ru» попыталась разобраться, кто стоит за странной лабораторией, дающей путевку в жизнь такому спорному проекту. Обращает на себя внимание тот факт, что в отличие от большинства серьезных специалистов NASA Гарольд Уайт даже не имеет своей странички, через которую с ним можно связаться и узнать о направлениях работы.

По электронной почте Уайт не ответил «Газете.Ru» на просьбу рассказать о деталях эксперимента, впрочем, как и другие члены группы Eagleworks, работающей в Космическом центре имени Джонсона.

Известность в СМИ Уайт получил несколько лет назад благодаря истории с полуфантастическим Warp-двигателем, который должен передвигаться в пространстве за счет искривления пространства-времени.

close

100%

Рассказать о скрытном изобретателе на условиях анонимности «Газете.Ru» согласился специалист NASA, знакомый со спецификой работы в области новых перспективных космических проектов.

«Это Сонни Уайт.Сидят они в космическом центре имени Джонсона.

Про проект EmDrive никто ничего не знает, потому что такого проекта реально нет.

Подразделение Eagleworks ничего собой не представляет, какая-то маленькая контора, сама себя так назвавшая. Группа людей, которые исследуют кучу теорий на границе или за границей реальности, используя имеющиеся у них железяки. Человек убедил каких-то людей, получил деньги и наштамповал чего-то, что никто не может понять. Тут не стоит напрягаться. Они традиционно печатают какое-то фуфло, вот недавно печатали историю с Warp-drive. Они получают финансирование из каких-то внутренних резервов и постоянно получают какие-то сказочные результаты, тут это называется «внутренние деньги для спонтанных идей».

Пока эта лаборатория не сделала ничего, что бы использовалось хоть в одной экспедиции NASA.

Тут это никто даже не обсуждает, нет ни конференций, ни релизов. И, кстати, это не означает, что разработки секретны. Просто никто под этим не хочет подписываться. Я не специалист по двигателям, нарушающим законы сохранения, поэтому, когда вижу такие статьи, у меня не возникает желания их читать. Это сенсационная вещь, не имеющая под собой никакого основания. Если бы такая штука работала, наша Солнечная система давно развалилась, стабильность бы нарушилась. Ведь сила, которую они намерили, — огромнейшая! А в других проявлениях такая сила отсутствует, ее нет. Я считаю, что они неправильно интерпретировали результаты, не провели изначальное планирование эксперимента. Они эксперимент описали, но не посчитали ожидаемую оценку тяги, не показали ожидаемый бюджет ошибок.

Расслабьтесь, Сонни — известный потусторонщик. Про Warp-drive даже релиз был в NASA, и ничего страшного.

«Повезло, что вертолет упал не на реактор»

30 лет назад над Чернобыльской АЭС разбился вертолет, зацепившись лопастями за трос крана. Очевидец попавшей…

11 октября 19:28

Это делалось, чтобы быть востребованным молодежью, чтобы молодые люди интересовались. Я не вижу тут репутационных издержек для NASA. Ничего плохого в этом нет, это значит, что люди занимаются тут не только суперсерьезными вещами, но и теми, что имеют намек на интересность. Это же тоже здорово», — рассказал ученый.

То, что ученые, придерживающиеся альтернативных взглядов на современную физику, зачастую работают в известных институтах, — не секрет. Так, сторонники теории эфира, например, есть и в стенах Физического факультета МГУ.

В случае с EmDrive критики уповали на отсутствие публикации о нем в рецензируемых научных журналах — все основывалось на слухах да утечках информации.

И все-таки публикация в таком журнале состоялась — 17 ноября статья Уайта появилась в рецензируемом журнале Journal of Propulsion and Power, издающемся Американским институтом аэронавтики и астронавтики.

«Этот журнал не пользуется авторитетом среди ученых, рецензенты там фиговые, часто публикуют непроверенные вещи, вот и пропустили чушь», — пояснил источник «Газеты.Ru».

Кстати, в августе 2016 года создатель похожего на EmDrive двигателя Гвидо Фетта (Guido Fetta) объявил, что намерен провести испытания своего устройства в космосе. В качестве возможной даты запуска называют 2017 год.

Em-Drive — эфирный двигатель, опровергающий законы физики

Технология EM-Drive

Спутник компании Cannae из шести юнитов CubeSat. Рендер: Cannae Inc.

Что такое Em-Drive — комментарий специалиста

Карим Аменович Хайдаров — кандидат технических наук

Em-Drive, ElectroMagnetic Drive, элетромагнитный движитель — это эфирный двигатель на основе магнетрона, который представляет собой загадку для физиков, пораженных релятивистской идеологией. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «бестопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, рабочего тела, создающего традиционную реактивную тягу.

Отсутствие на борту больших объемов рабочего тела сделает космические корабли более легкими, их будет проще приводить в движение и, теоретически, их производство станет намного дешевле. Кроме того, такой двигатель позволит достигать неимоверно высоких скоростей: космонавты смогут добираться до внешних границ Солнечной системы всего лишь за считанные месяцы.

Китайские ученые заявили, что создали рабочую версию бестопливного двигателя EmDrive, чей принцип действия до сих пор остается неизвестным. Аппарат испытали на борту космической лаборатории «Тяньгун-2» и теперь собираются использовать на орбитальных спутниках.

Схема одного из рабочих прототипов EM-Drive

Em-Drive, ElectroMagnetic Drive, элетромагнитный движитель — это эфирный двигатель на основе магнетрона, который представляет собой загадку для физиков, пораженных релятивистской идеологией. Впервые разработка была представлена аэрокосмическим инженером Роджером Шоером (Roger Shawyer) в 2001 году, а суть технологии может быть описана, как «бестопливный ракетный двигатель», в том смысле, что для него не требуется горючего, рабочего тела, создающего традиционную реактивную тягу.

Все дело в том, что сама по себе концепция движения без реактивного выброса массы, если считать, что вакуум — это ничто, «не стыкуется» с законом сохранения импульса, который утверждает, что внутри замкнутой системы линейный и угловой моменты остаются постоянными величинами, вне зависимости от изменений, происходящих внутри этой системы. Проще говоря, если к телу не приложить внешнюю силу, то сдвинуть его с места невозможно.

Загадочный электромагнитный двигатель, который создает тягу безо всяких реактивных процессов, также нарушает и Третий (не менее фундаментальный) закон динамики: «На каждое действие всегда есть равное и противоположное противодействие». Так как же тогда «действие» (реактивное движение космического аппарата) происходит без «противодействия» (сжигания топлива и реактивного выброса масс) и как вообще такое возможно? Если система работает, это значит в ней задействованы силы или явления неизвестной природы или же наше понимание законов физики абсолютно ошибочно.

Принцип работы EM-Drive

Оставив на некоторое время релятивистскую «невозможность» технологии, давайте определимся, что она собой представляет. Итак, EM-Drive относится к категории машин, использующих в своей работе модель «СВЧ тягового полостного резонатора» (RF resonant cavity thruster). Такие устройства работают за счет магнетрона, испускающего микроволны в закрытую металлическую камеру в форме усеченного конуса, которые затем отражаются от ее задней стенки, передавая реактивную тягу аппарату. Опять же, выражаясь обычным языком, тело просто «отталкивается» от самого себя (как всё-таки глупы были люди, верившие Альберту Эйнштейну, а не Барону Мюнхгаузену, когда он рассказывал о том, как вытащил себя за волосы из болота).

Такой принцип движения в корне отличается от того, что используют современные космические корабли, сжигающие огромное количество топлива для производства энергии, подымающей в небо массивные аппараты. Одной из метафор, раскрывающих суть «невозможности» такой технологии, может также стать предположение, что сидящий в салоне незаведенного автомобиля водитель способен сдвинуть его с места — всего лишь надавив, как следует, на рулевое колесо.

Несмотря на то, что было проведено несколько успешных тестов экспериментальных прототипов – с очень небольшой, порядка нескольких грамм, тягой (вес мелкой монеты) – итоги ни одного из исследований не были опубликованы в каком-либо рецензируемом журнале, которые строго блокируют любые публикации, подрывающие релятивистские догматы. Это значит, что любые положительные результаты и описания технологии можно найти только в Интернете.

Роджер Шойер и его EM-Drive

Пока технология не получила соответствующего официального академического подтверждения, логично было бы предположить, что EM-Drive, на самом деле, не работает. Однако есть множество людей, которые опытным путем доказали, что «невозможный» электромагнитный двигатель все-таки работает:

EM-Drive Роджера Шойера

В 2001 году Шойер получил от британского правительства грант в размере 45 тыс. евро на тесты для EM-Drive. Он заявил, что в ходе испытаний была получена тяга силой 0,016 Н (~1,5 Г) и для этого потребовалось 850 Вт энергии, однако экспертные оценки релятивистов, естественно, опровергают этот результат. Причем цифры были настолько малы, что легко могли сойти за погрешность измерительной техники.

В 2008 году группа китайских ученых Северо-западного политехнического университета во главе с Ян Хуаном (Yang Juan), по их заявлению, подтвердила дееспособность технологии создания тяги за счет электромагнитного резонанса и позднее разработала свою собственную рабочую модель двигателя. С 2012 по 2014 год было проведено несколько удачных тестов, в которых удалось получить тягу силой 0,75Н при электрической мощности питания 2,5 Квт.

В 2014 году исследователи NASA протестировали свою модель EM-Drive, причем испытания проходили также и в условиях вакуума. И снова ученые отрапортовали об успешном эксперименте (они зафиксировали тягу в 0,0001Н) результаты которого, опять, не были подтверждены независимыми экспертами. В тоже время, другая группа ученых космического агентства весьма скептично отозвалась о работе коллег – однако, ни опровергнуть, ни подтвердить возможность технологии так и не смогла, призвав к проведению более глубоких исследований.

В 2015 году эта же группа NASA протестировала другую версию двигателя Cannae Drive (бывший Q-drive), созданную инженером-химиком Гвидо Фетта (Guido Fetta) и заявила о положительном результате. Практически в одно время с ними, немецкие ученые из Дрезденского технологического университета также опубликовали результаты, в которых предсказуемо подтвердили наличие «невозможной» тяги.

И уже в конце 2015, еще один эксперимент от НАСА, проведенный группой Eagleworks (космический центр имени Джонсона) окончательно подтвердил состоятельность технологии. Тестирование проводилось с учетом предыдущих ошибок и, тем не менее, результаты оказались положительными – двигатель EM-Drive производит тягу. В то же время, исследователи допускают, что обнаружились новые неучтенные факторы, одним из которых может быть тепловое расширение, ощутимо влияющее на устройство в условиях вакуума. Будет ли передана работа на рассмотрение экспертам или нет, ученые из Исследовательского центра Гленна, Кливленд, штат Огайо, Лаборатории реактивного движения НАСА и Лаборатории прикладной физики университета Джонса Хопкинса уверены, что продолжать эксперименты стоит.

Чем нам «светит» EM-DRIVE

Вообще научное сообщество очень осторожно воспринимает все, что связано с EM-Drive и с электромагнитными резонансно полостными двигателями в целом. Но с другой стороны, такое количество исследований вызывает несколько вопросов. Почему к технологии такой повышенный интерес и почему столько людей хотят ее протестировать? Что на самом деле может предложить двигатель с таким привлекательным концептом?

От разного рода атмосферных спутников и до более безопасных и эффективных автомобилей – такую широкую сферу применения пророчат новому устройству. Но главным, по-настоящему революционным последствием его внедрения являются невообразимые горизонты, которые открываются для космических путешествий.

Потенциально, корабль, оснащенный двигателем EM-Drive, способен добраться до Луны всего за несколько часов, до Марса – за 2-3 месяца и до Плутона – примерно за 2 года (для сравнения: на то, чтобы долететь до Плутона зонд New Horizons потратил более 9 лет). Это достаточно громкие заявления, однако, если выяснится, что технология имеет под собой реальное основание, эти цифры не будут настолько фантастическими. И это с учетом, того что нет нужды перевозить тонны горючего, производство космических аппаратов станет более простым, а сами они будут намного легче и значительно дешевле.

Для НАСА и подобных организаций, включая множество частных космических корпораций вроде SpaceX или Virgin Galactic легковесный и доступный корабль, способный быстро добираться до самых отдаленных уголков Солнечной системы, является вещью, о которой пока можно только мечтать. Тем не менее, для реализации технологии, науке еще придется потрудиться.

В то же время, Шойер твердо убежден, что для того, чтобы объяснить, как работает EM-Drive, не требуется никаких псевдонаучных или квантовых теорий. Наоборот, он уверен, что технология не выступает за рамки действующей модели механики. В подтверждение своих слов он написал несколько статей, одна из которых сейчас находится на рецензировании. Ожидается, что документ будет опубликован в этом году. Вместе с тем, его прошлые работы подверглись критике за некорректные и непоследовательные научные изыскания.

Несмотря на его настойчивые утверждения о том, что двигатель работает в пределах существующих законов физики, Шойер умудряется делать и несколько фантастичные предположения относительно EM-Drive. Например, он заявил, что новый двигатель работает за счет варп-поля и именно поэтому последние результаты NASA были успешными. Такие выводы привлекли массу внимания онлайн сообщества. Однако, опять-же, на сегодняшний день нет прозрачных и открытых подтверждающих данных, и для того чтобы технологию восприняла официальная наука нужно провести еще не одно глубокое исследование.

Колин Джонсон (Colin Johnston), сотрудник Планетария Арма, написал объемную статью, в которой раскритиковал EM-Drive и неубедительные результаты множества проведенных экспериментов. Кроме того, Кори С. Пауэлл (Corey S. Powell) из Discovery, вынес свой обвинительный вердикт для двигателей EM-Drive и Cannae Drive, точно также, как и для исследований NASA. Другая сановная обезьяна — профессор математики и физики Джон С. Баэз вообще назвал концепцию этой технологии «вздором» и его заключения отражают настроения многих так называемых ученых, на самом деле вздорных начетчиков, думающих, что если они всю жизнь зубрили релятивистский вздор, то стали учеными.

Двигатель EM-Drive был воспринят многими с воодушевлением, среди них – вебсайт NASASpaceFlight.com, где была размещена информация о последних экспериментах Eagleworks, и популярный журнал New Scientist, который написал положительный и оптимистический отзыв об электромагнитном двигателе, в котором, тем не менее, не забыл упомянуть о необходимости предоставления дополнительных фактов, обязательных для таких спорных вопросов. Кроме того, энтузиасты со всего мира принялись строить свои модели двигателей с тягой «неизвестного происхождения», одну из интересных рабочих версий, созданную в «гаражных» условиях, предложил румынский инженер Юлиан Берка (Iulian Berca).

Нужно понимать, что релятивистская физика (физика Эйнштейна и его апологетов) в принципе исключает появление какой-либо тяги в EM-Drive и ему подобных устройствах, так как начисто отрицает эфир, а если признает, то распишется в своем вековом мошенничестве, обмане человечества. Тем не менее, действительно доказанные рабочие варианты двигателей на электромагнитных волнах могут отрыть до сих пор невиданные возможности как для космического, так и наземного транспорта и перевернуть современную науку с ног на голову, а вернее снова поставить ее на ноги после столетия релятивистского шулерства.

О проекте EM-Drive несколько лет назад

На сайте computerra.ru 14 февраля 2013 года была опубликована статья обозревателя ИД Компьютерра Евгения Золотова «Провал как топливо успеха: почему китайцы поступают правильно, финансируя лженаучный двигатель?», в которой ещё тогда был сделан вывод:

«… китайцы наверняка придут к цели первыми, вне зависимости от того, заработает ли электромагнитный двигатель в космосе или останется неподвижным. В отличие от автора EmDrive, они работают в государственном вузе, на государственные деньги: коммунистическая Поднебесная хорошо выучила уроки бизнес-школы. Там не боятся ставить на рисковые проекты».

Ниже статья приводится в сокращённом виде.

«Что ни говори, а британскому инженеру-изобретателю Роджеру Шаеру повезло больше многих его коллег. Когда в начале нулевых он получил небольшой государственный грант на постройку прототипа инновационного ракетного двигателя, то едва ли мог представить, сколько кругов ада придётся пройти, прежде чем его идея будет всерьёз воспринята хоть кем-нибудь. Сегодня, больше десяти лет спустя, он по-прежнему ограничивается лабораторными опытами, но его упрямство разожгло интерес нескольких научных коллективов по миру и того и гляди привлечёт, наконец, какого-нибудь венчурного инвестора. Отсутствие которых — пожалуй, самая большая загадка в этой истории.

Проект Шаера, периодически, примерно раз в несколько лет, попадающий на первые страницы научно-популярной прессы, необычен, если не сказать экстравагантен. Суть вкратце такова. Отработав двадцать лет в европейском космическом гиганте Astrium, он основал собственное ООО «Satellite Propulsion Research» и при уже упоминавшейся денежной поддержке занялся фантастической темой: двигателем, создающим тягу без выброса рабочего вещества. Физически подкованный читатель после этих слов должен изобразить гримасу недоверия, поскольку вся физика, начиная от ньютоновской механики и заканчивая механикой квантовой, подобный фокус запрещает: чтобы образовалась тяга, нужно выбросить что-нибудь за пределы корабля, от чего-нибудь оттолкнуться. А уж отталкиваться от воды, земли, струи сгоревшего или ионизированного газа — дело десятое.

Шаер не стал утверждать, что законы физики ошибаются, — он предположил, что ошибаются учёные, их трактующие. И на выделенные деньги построил пару прототипов своего EmDrive (сокращение от «электромагнитный двигатель»). По его же собственным измерениям, прототипы развивали тягу в доли грамма (технические подробности см. в статье Андрея Василькова «Краткая история смелых проектов«).

EmDrive — это, грубо говоря, конусообразная микроволновая печь, за пределы которой также ничего не просачивается, но тяга в которой якобы создаётся по направлению к широкому концу за счёт некой несбалансированности электромагнитного излучения.

Всё, что требуется для работы такого движка, — это электричество. Тягу можно наращивать бесконечно, увеличив размеры и задействовав сверхпроводники. А применяться он может практически везде, начиная от космических кораблей и заканчивая левитирующими автомобилями. Заманчиво, что и говорить, но почему же тогда до сих пор не построен полномасштабный, практически полезный образец? Дело в том, что Шаер столкнулся с недоверием. Из научного сообщества его не поддержал почти никто. Критики объясняют возникающую тягу ошибками в расчётах и погрешностью при измерениях: мол, на стенде такой «двигатель» работать будет, но вот в космосе, где он не подвешен на шарнирах, а предоставлен сам себе, тяга окажется нулевой.

Так что же это? Заблуждение? Обман? Да очень может быть! Но чтобы понять и оценить всю прелесть ситуации, нужно взглянуть на неё не глазами учёного, а глазами инвестора. Наука на сомнительные проекты ставить не может. А вот венчурный капиталист не только может, но и должен! И Шаер, по-хорошему, должен был быть профинансирован уже после демонстрации первых положительных результатов».

Пришло время положить конец спорам

Анатолий Ализар. Автор материала «Двигатель EmDrive проверят в космосе».

Окончательную точку в спорах намерен поставить Гвидо Петта (Guido Fetta) — единомышленник Шойера и конструктор ещё одного гипотетического двигателя Cannae Drive, который работает на том же принципе: генерация микроволн и создание тяги в замкнутом контуре без выхлопа.

17 августа 2016 года Гвидо Петта объявил, что намерен запустить экспериментальный образец Cannae Drive на орбиту — и проверить его в действии. Гвидо Петта является исполнительным директором компании Cannae Inc. Сейчас компания Cannae Inc. лицензировала технологию электромагнитного двигателя фирме Theseus Space Inc., которая выведет на низкую околоземную орбиту спутник CubeSat.

Среди основателей компании Theseus Space — сама Cannae Inc., а также малоизвестные фирмы LAI International, AZ и SpaceQuest.

Дата запуска пока не объявлена. Возможно, энтузиастам удастся собрать деньги и построить экспериментальный аппарат в 2017 году.

Единственная задача этого спутника — испытания двигателя Cannae Drive в течение шести месяцев. Спутник попробует передвинуться с помощью электромагнитной тяги Cannae Drive.

Разработчики Cannae Drive заявляют, что их двигатель способен генерировать тягу до нескольких ньютонов и «более высоких уровней», что лучше всего подходит для использования в маленьких спутниках. Двигателю не требуется топлива, у него нет выхлопа.

Объём двигателя на спутнике CubeSat — не более 1,5 юнитов, то есть 10×10×15 см. Источник питания — менее 10 Вт. Сам спутник будет состоять из шести юнитов.

Спутник компании Cannae. Рендер: Cannae Inc.

Сразу после успешной демонстрации на орбите компания Theseus Space намерена предложить новый двигатель сторонним производителям для использования на других спутниках.

По расчётам Cannae, более массивная версия электромагнитного двигателя весом 3500 кг способна доставить груз массой 2000 кг на расстояние 0,1 светового года за 15 лет. Общая масса такого аппарата вместе с системами охлаждения и другими деталями составит 10 тонн.

Испытания электромагнитного двигателя Cannae с гелиевым охлаждением. Фото: Cannae

Если работоспособность двигателя подтвердится в результате надёжного повторяемого научного эксперимента, то учёным придётся найти объяснение этому феномену. Сам Роджер Шойер предполагает, что принцип работы двигателя основан на специальной теории относительности. Двигатель преобразовывает электричество в микроволновое излучение, которое испускается внутри закрытой конической полости, что приводит к тому, что микроволновые частицы прилагают к большей, плоской части поверхности полости, большее усилие, чем в более узком конце конуса, и тем самым создают тягу.

Шойер уверен, что такая система не противоречит закону сохранения импульса.

Гвидо Петта предлагает похожее объяснение в описании патента США № 20140013724, упоминая силу Лоренца — силу, с которой электромагнитное поле действует на точечную заряженную частицу.

Исследователи НАСА, которые испытывают EmDrive, предполагают, что тяга создаётся благодаря «квантовому вакууму виртуальной плазмы» частиц, которые появляются и исчезают в замкнутом контуре пространства-времени. То есть система на самом деле не изолированная, поэтому она не нарушает закон сохранения импульса благодаря эффектам квантовой физики.

Прототип EmDrive немецкого инженера Пола Коцылы

Разработка EmDrive в целом игнорируется научным сообществом, хотя некоторые эксперименты всё-таки проводятся. Например, в 2012 году группа китайских физиков опубликовала результаты измерений тяги электромагнитного двигателя, которая составила 70-720 мН при мощности микроволнового излучателя 80-2500 Вт, при ошибке измерений менее 12%. Это слегка превышает тягу ионного двигателя.

Энтузиасты уверены: если EmDrive работает, то в перспективе станет возможным создание не только эффективных космических двигателей, но и летающих автомобилей, а также кораблей, самолётов — любого транспорта на электромагнитной тяге.

Компания Cannae — не единственная, кто хочет проверить работу электромагнитного двигателя в космосе. Немецкий инженер Пол Коцыла (Paul Kocyla) сконструировал маленький карманный EmDrive, а сейчас собирает деньги в рамках краудфандинговой кампании. Чтобы запустить прототип в космос на мини-спутнике PocketQube, требуется 24 200 евро. За три месяца удалось собрать 585 евро.

Недавно научные работы Шойера были опубликованы в открытом доступе.

«По всему миру люди измеряли тягу. Одни строили двигатели у себя в гаражах, другие — в крупных организациях. Все они выдают тягу, тут нет великой тайны. Кто-то думает, что здесь некая чёрная магия, но это не так. Любой нормальный физик должен понять, как оно работает. Если кто не понимает, ему пора менять работу»

— категорично заявил британский инженер.

Сохранить

Общая оценка материала: 5

Оценка незарегистрированных пользователей:

[Total: 56 Average: 5]

«Гравицапа Шойера»: помчит ли по Вселенной пепелацы или с места их не сдвинет

Комсомольская правда

НаукаНаука: Клуб любознательных

Владимир ЛАГОВСКИЙ

3 апреля 2021 20:00

EmDrive – двигатель, который может ускорять космические корабли без отброса массы, у немецких ученых так и не «завелся»

Немецкие ученые засомневались, что космический двигатель Emdrive, он же «гравицапа Шойера» способен, что-либо двигать. Фото: кадр из фильма.

Невозможное возможно

Ничего он не ускоряет, никакой тяги не создает, даже с места не трогается — не двигатель, а небылица какая-то, — к таким, по сути, выводам – предельно упрощенным, конечно, пришли немецкие ученые из Дрезденского технического университета (Technische Universität Dresden), испытав недавно свою модель EmDrive — парадоксального агрегата, известного еще и как «Электромагнитный двигатель», «Двигатель Шойера», «Гравицапа Шойера» и «Невозможный двигатель». Рассказали о своих экспериментах аж в трех отдельных статьях, выступили на международном космическом форуме Space Propulsion Conference 2020 +1, который проходил виртуально с 17 по 19 марта 2021 года. Немцы, в итоге, заставили вспомнить об этом подзабытом EmDrive, сулившим, если кто совсем уж не в курсе, потрясающие перспективы – в том числе и для наземной техники.

Напомню. Двигатель Шойера изобрел британский новатор Роджер Шойер (Roger Shawyer) то ли в 1998, то ли в 1999 году. То ли в 2001, то ли 2002 году он впервые продемонстрировал прототип своего изобретения научно-технической общественности. Чем сильно её удивил, мягко говоря. А уж озадачил на много лет вперед.

Роджер Шойер со своим изобретением. Фото: www.ibtimes.co.uk

Двигатель похож на ведро. Представляет собой закрытый с торцов усеченный конус. Имеет внутри магнетрон — источник СВЧ-излучения, примерно такой же, который работае в бытовой микроволновке.

Шойер уверяет: стоит включить магнетрон, как возникает сила, которая действует по направлению к донышку большей площади. И двигает EmDrive – гравицапу, как назвали агрегат у нас. Назвали не случайно, поскольку он позволяет перемещаться в пространстве, ничего из себя не извергая и не отбрасывая, как пепелац – летательный аппарат, на котором передвигались по Вселенной герои фильма «Кин-дза-дза». Подобным образом, кстати, разгоняются и «летающие тарелки» из других фантастических фильмов. И те, за которыми гоняются пилоты американских истребителей.

Пока же все существующие ныне у землян космические двигатели создают тягу, что-то отбрасывая — то ли продукты сгорания топлива, то ли ионы, разогнанные электромагнитным полем.

Гравицапа во всей красе: и вот на таком «ведре» полетим к звездам?

С 2002 года ученые спорят. Скептики не верят в EmDrive и доказывают, что он не может создавать тягу. Ее появление якобы противоречит законам физики. Энтузиасты верят и предлагают объяснения феномену – невероятно, правда, заумные. Грешат то на некий возникающий в ведре «виртуальный плазменный тороид», то на «квантовые колебания вакуума», то на «эфир», от которого двигатель отталкивается, то на экзотические частицы, которые создают тягу, «вылетая непосредственно из ткани пространства-времени».

Сам же Шойер, который продолжил исследовательскую деятельность в созданной им фирме Satellite Propulsion Research (SPR), полагает, что тяга в «ведре» появляется исключительно за счет его асимметрии. Мол, на донышко большей площади микроволны давят сильнее, чем на противоположное. И всех дел.Хватает и энтузиастов-практиков — исследователей, которые самостоятельно изготавливают гравицапы подобные шойеровским. Известно, что несколько прототипов построили в Китае — за государственный счет. С одними экспериментировали специалисты Китайской академии космических технологий (China Academy of Space Technology — CAST) и Китайского космического агентства (China’s Space Agency). С другими — работали в Северо-Западном политехническом университете (Northwestern Polytechnical University — NWPU).

Свои эксперименты провели американские специалисты, приближенные к NASA — из Eagleworks Laboratory (Johnson Space Center in Texas). После них EmDrive испытали уже и в самом NASA.

Не остались в стороне и умельцы-любители. Например, рукодельный румын Берча Джулиан (Berca Iulian) спаял гравицапу дома из медных листов. Его видео отчет в YouTube уже посмотрели почти два миллиона человек.

Все экспериментаторы зафиксировали тягу. Кто больше, кто меньше, кто совсем мизер. Но такого, что бы у кого-то вовсе ничего не шевельнулось, не было. И в 2018 году DARPA ( Defense Advanced Research Projects Agency) — Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США, воодушевившись, выделило на дальнейшие исследования EmDrive 1,3 миллиона долларов.

— Небольшой ущерб нашим физическим теориям вполне допустим, если в итоге мы получим рабочий космический двигатель, — шутили физики по этому поводу.

Экспериментальная установка NASA для проверки тяги Emdrive.

Схема экспериментальной установки NASA.

Результаты, полученные в NASA: тяга есть.

Невозможное невозможно

На фоне массового успеха, сопутствовавшего специалистам весьма серьезных исследовательских учреждений, даже три разоблачительных немецких статьи выглядят как-то одиноко. И неожиданно. Тем более, что один из их авторов — профессор в области прорывных космических двигательных систем Мартин Таймар (Martin Tajmar), который заведует кафедрой космических систем в Дрезденском технологическом университете, прежде был среди энтузиастов.

— Наши измерения подтверждают тягу, — отмечал он в 2015 году, после двух серий экспериментов с «гравицапой», проведенных там же – в университете. Сулил «революцию в сфере космических путешествий».

И вот теперь немецкие ученые под руководством всё того же Таймара утверждают, что никакой движущей силы EmDrive не производит. Мол, предшественники, которые уверяли, что наблюдали её, заблуждались. Якобы эффект, который они принимали за сверхъестественный, возникал за счет деформации чуть нагревавшегося корпуса «ведра», влияния на него электромагнитного поля Земли и наведенных полей от многочисленных проводов.

В новых экспериментах была задействована усовершенствованная измерительная установка с хитрыми противовесами, СВЧ-излучатель питался не от сети, а от батареек. Никаких признаков тяги «ведро» не демонстрировало.

Схема немецкой экспериментальной установки.

Немцы проверили разновидности EmDrive, в которых вместо СВЧ-волн были задействованы лазерное излучение и акустические колебания, создаваемые пьезоэлектрическим генератором. Тоже безрезультатно.

Пока нет реакции на «немецкий приговор» от китайских и американских коллег. Но скорее всего они его обжалуют. И, как минимум, учинят собственную проверку. Хотя бы ради интереса.

Будем, что называется, следить за событиями. Надо подождать, пока ситуация окончательно прояснится, а уж потом хоронить EmDrive. Тем более, что проект, который финансирует DARPA, не закрыт.

Подождем — увидим

Занятно и другое. Руководить коллективом, который должен превращать «Невозможный двигатель» в возможный, американские военные поручили Майку Маккаллоху (Michael McCulloch) из Плимутского университета (University of Plymouth). Этот ученый один из первых поверил идеям Шойера и даже выдвинул собственную заумную теорию— так называемой квантовой инерции (quantised inertia — QI), объясняющую, каким образом «ведро» с магнетроном внутри создает тягу. Экспертам DARPA она понравилась.

А кого привлекли в помощники Маккаллоху? Того самого Таймара, который теперь, мягко говоря, всё опошлил. С какой стати? Из любви к науке? Или были иные причины? Остается пока только гадать.

Жаль будет, если, в итоге, окажется прав Таймар и его дрезденская группа, а не Шойер, Маккаллох, специалисты NASA и «сочувствующие» им всем китайцы. Кстати, в проекте DARPA участвуют еще и испанцы из Университета Алькала (University of Alcala in Spain), а они своего слова по поводу «немецкого приговора» тоже еще не сказали.

Согласно научным публикациям, EmDrive, испытанный в NASA, демонстрировал тягу в 1,2 миллиньютона на киловатт. Вроде бы немного. Но если верить расчетам, и такой хватит, чтобы долететь до Марса за 10 недель, а до Луны — аж за 4 часа. Это в разы быстрее, чем на ракете с традиционными двигателями.

Специалисты уверяют: полномасштабный и модернизированный EmDrivе, например, оснащенный сверхпроводящими магнитами, мог бы «тянуть» с силой в 3 тонны на каждый киловатт подводимой электрической энергии. С таким и автомобили смогли бы летать — как фильме «Пятый элемент».

Космический корабль, оснащенный «гравицапами Шойера- Маккаллоха», мог бы разогнаться до скорости в 10 процентов от скорости света. Это 30 тысяч километров в секунду — в тысячу раз быстрее, чем сейчас летают самые стремительные земные космические аппараты. Кто знает, вдруг именно EmDrivе сделает реальными межзвездные путешествия. Скажем, до Альфа-Центавра — ближайшей к нам системы — может будут добраться меньше, чем за 100 лет.

Энтузиасты верят, что EmDrive все-таки работоспособен. Скептики не верят и «хоронят» британскую гравицапу.Фото: кадр из фильма

Если летать лишь в пределах Солнечной системы, то кораблям, оснащенным «невозможными двигателями», топливо не понадобится. СВЧ-излучение можно будет генерировать за счет энергии от солнечных батарей. А для дальних экспедиций, конечно же, потребуются какие-нибудь мощные источники. Например, ядерные реакторы. Или термоядерные — когда-нибудь их же создадут.

Нет, не хотелось бы, чтобы «похороны» EmDrivе удались.

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без
предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой
право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные
сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой
массовой информации или нарушением иных требований закона.

АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781
127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте
www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской
Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности
принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не
подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было
форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: [email protected]

Проведённые испытания показали, что двигатель EmDrive будет работать в условиях космического вакуума: alboros — LiveJournal

Categories:

catIsShown({ humanName: ‘космос’ })» data-human-name=»космос»> Космос
Наука
Cancel

Оригинал взят у vchernik в Проведённые испытания показали, что двигатель EmDrive будет работать в условиях космического вакуума

Оригинал взят у universe_viewer в Проведённые испытания показали, что двигатель EmDrive будет работать в условиях космического вакуума

Учёные «из NASA» разрабатывают двигатель под названием EmDrive, который не нуждается в ракетном топливе и, по мнению исследователей, теоретически способен доставить космический корабль до Марса всего за 10 недель. Недавние испытания EmDrive проводились в вакууме, где он доказал свою работоспособность.

Источники — http://www.dailytechinfo. org/space/6972-provedennye-ispytaniya-pokazali-chto-nevozmozhnyy-dvigatel-emdrive-budet-rabotat-v-usloviyah-kosmicheskogo-vakuuma.html ,
http://nnm.me/blogs/madrabbitt/pervyy-v-istorii-chelovechestva-mezhzvezdnyy-zond-mozhet-byt-osnashen-dvigatelem-emdrive/ ,
http://www.rosbalt.ru/style/2015/05/04/1395022.html

(Ссылки на предыдущие материалы на эту тему, размещённые в нашем сообществе, см. здесь.)

В прошлом году специалисты подразделения НАСА под названием Eagleworks произвели фурор в околонаучном сообществе, объявив об успешных испытаниях созданного ими варианта «невозможного» электромагнитного двигателя EmDrive, работа которого бросает вызов некоторым законам физики. Успех специалистов НАСА вызвал волну скептицизма вследствие того, что его испытания были проведены не в вакууме, а в воздухе, и создаваемая двигателем крошечная сила тяги могла являться последствием конвекционных потоков воздуха, разогреваемого микроволновым излучением.

Однако, специалисты из Космического центра НАСА имени Джонсона на прошлой неделе развеяли все сомнения в работоспособности двигателя EmDrive, который, в теории может разогнать любые объекты до релятивистских скоростей. Испытания двигателя, проведенные в вакуумной камере, показали, что двигатель способен вырабатывать силу тяги и в условиях вакуума, глубина которого превышает глубину вакуума в космическом пространстве.

Напомним, что конструкция двигателя EmDrive, изобретенного Роджером Шауэром (Roger Shawyer), весьма проста. Он представляет собой вакуумную камеру конусообразной формы, в которую направлен выход от одного или большего количества излучателей микроволнового излучения. Этот двигатель вырабатывает небольшую силу тяги, потребляя лишь одну электрическую энергию, которую он может черпать от солнечных батарей, ядерного реактора или другого источника. И это идёт вразрез с некоторыми основными законами физики, ведь для работы двигателя не требуется никакого топлива.

СХЕМА ВЕДРООБРАЗНОГО ДВИГАТЕЛЯ
(Источник — http://www.popmech.ru/technologies/50819-v-dalniy-kosmos-bez-topliva-dvigatel-kotorogo-ne-mozhet-byt/#full)

другая схема работы ведра

«Ученые» объясняют работу двигателя EmDrive взаимодействием микроволнового излучения с квантовой составляющей вакуума, квантового состояния с самой низкой энергией, при которой вакуум можно рассматривать как среду, заполненную заряженными движущимися ионами. Движение этих вакуумных псевдо-ионов, вызванное воздействием магнитных и электрических полей излучения, и обеспечивает слабую реактивную тягу, которой достаточно для медленного разгона космического корабля.

Следует отметить, что работы в направлении создания и испытаний двигателей EmDrive ведутся параллельно американскими, британскими и китайскими учёными-физиками. И, вполне вероятно, что в будущем такие двигатели будут использоваться, несмотря на то, что учёные не до конца понимают их принципов работы, на спутниках для поддержания стабильности орбиты, на космических аппаратах, направляющихся к Луне, Марсу или ещё дальше в глубины бездонного космического пространства.

Межзвёздный зонд может быть оснащён двигателем EmDrive

Тестирование двигателей EmDrive, проведённое в NASA Eagleworks, показало работоспособность концепции. Кроме того, модель EmDrive была протестирована и китайскими учёными; все опыты показали наличие пусть и небольшой, но вполне регистрируемой тяги.

Ниже — различные протестированные варианты EmDrive:

Интересные результаты были получены в диапазоне от 50 до 900 миллиньютон, и на текущий момент исследователи полагают, что эффект поддаётся масштабированию с увеличением питающей двигатель мощности. Сам создатель EmDrive считает возможным создание сверхпроводящей версии EmDrive с тягой 300 ньютон на киловатт, запитываемой от радиоизотопного генератора или компактного ядерного реактора. Возможно, что для такого рода миссии хорошо подойдёт компактный термоядерный реактор, разрабатываемый в лаборатории Skunk Works.

Проект беспилотного зонда для миссии к Альфе Центавра:

При мощности порядка 200 киловатт считается возможным создание беспилотного зонда, способного достичь системы Альфы Центавра за 10 лет. Максимальная скорость такого зонда составит порядка 60 % скорости света — цифра совершенно фантастическая для современной космической техники, составляющая 180 тысяч километров в секунду.

Предполагаемые разгонные характеристики зонда:

Однако для обеспечения тяги порядка 300 ньютон на киловатт потребуется увеличение соотношения затрачиваемой энергии к тяге в 300 раз. Экспериментальные установки демонстрируют статическую тягу, однако концепция EmDrive всё ещё вызывает множество вопросов и вряд ли будет принята научным сообществом без успешной демонстрации такого двигателя в рабочих условиях.

В настоящее время ведётся разработка и испытания прототипа EmDrive, который можно будет испытать на существующих типах спутниковых аппаратов. В установке используется магнетрон мощностью 1,2 киловатта с водяным охлаждением. В настоящее время проведено уже 134 теста, максимальная зафиксированная приборами тяга составила 214 миллиньютон на киловатт. Вопросов остаётся по-прежнему много, но всё же не исключено, что перед нами действительно будущее земной космонавтики.

ОТСЕБЯТИНА

На схеме у автора ясно виден источник его заблуждения. Он учитывает только разницу давлений электромагнитных волн на большое и маленькое донышки своего ведра. А вот, если учесть векторы сил, которые возникают на боковых стенках ведра, то сумма всех векторов даст ноль. Вот и всё.

Но поскольку это очевидно для большинства читателей, не забывших школьную физику, то автор (и примкнувшие к нему Шепилов, Маленков, Каганович и Молотов) напускает туману, рассуждая о виртуальных частицах вакуума, которые действительно существуют согласно современным версиям квантовой механики. Но если дело в них, то зачем ему тогда ведро с разными диаметрами донышек? В общем, чуда не случилось 🙂

Tags: Учишь вас. учишь. а все бестолку, горе от ума, космос будет китайским!, церебральный сортинг

Subscribe

ЭКСПЕРИМЕНТЫ С СОЗНАНИЕМ
Оригинал взят у vasily_sergeev в ЭКСПЕРИМЕНТЫ С СОЗНАНИЕМ ЭКСПЕРИМЕНТЫ С СОЗНАНИЕМ В 60-х годах прошлого века, когда восточные религии…
Резюме проекта «Орбитрон»
Бизнес по добыче астероидов нуждается в радикальном сокращении затрат на доступ в космос. Перспективным направлением сокращения цен на доставку…
Только из-за ракет, продвижение в космос будет медленным. Очень медленным. Пора менять лошадей
26.10.2016 00:01:15 Инженерный взгляд на марсианское садоводство Путь в дальний космос будет не таким, как предлагает Илон Маск, и не в те сроки…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

ЭКСПЕРИМЕНТЫ С СОЗНАНИЕМ
Оригинал взят у vasily_sergeev в ЭКСПЕРИМЕНТЫ С СОЗНАНИЕМ ЭКСПЕРИМЕНТЫ С СОЗНАНИЕМ В 60-х годах прошлого века, когда восточные религии…
Резюме проекта «Орбитрон»
Бизнес по добыче астероидов нуждается в радикальном сокращении затрат на доступ в космос. Перспективным направлением сокращения цен на доставку…
Только из-за ракет, продвижение в космос будет медленным. Очень медленным. Пора менять лошадей
26.10.2016 00:01:15 Инженерный взгляд на марсианское садоводство Путь в дальний космос будет не таким, как предлагает Илон Маск, и не в те сроки…

Эмсисо | ПРОДУКЦИЯ

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ

Датчик уровня топлива для легкой военной машины
Электронный блок для измерения уровня СПГ в цилиндрическом резервуаре
Автономная мультисенсорная система регистрации для автошкол
Автомобильное устройство для системы дорожных билетов
Высокотемпературный контроллер мотора BLDC, установленный в моторном отсеке
Аналоговый интерфейс для диагностики автомобилей
HW Design для автомобильных светодиодных стоп-сигналов

Распознавание управления жестами в операционной
Оптическая обработка изображения в глюкометре
Устройство для ультразвуковой кавитации, используемое в косметике
Устройство для лечения недержания мочи у женщин на основе магнитного поля
Система терапии вращательным магнитным полем, встроенная в медицинскую кровать
Система сбора данных для регистрации движения суставов пациента
Система для измерения ЭКГ человека и передачи данных на телефоны iOS и Android
Система дистанционного измерения различных характеристик поведения животных

Регулятор отопления для кают корабля
Система оптического распознавания количества предметов в ящике и автоматического порядка инвентаризации
Аппаратная платформа системы мониторинга сетевых принтеров
Система видеонаблюдения для автодорожных тоннелей
Регистратор данных M-BUS
Поставка HW оборудования для ядерных ускорителей
Конструкция безопасности машины согласно EN/ISO 13849
ПО для интеллектуального регулирующего клапана отопления
Защищенное от окружающей среды расширение Satellite/Iridium для мобильных телефонов с BLE 4. 2

Модернизация существующей системы водяного орошения с электронным управлением
Автономная система видеонаблюдения сельскохозяйственных угодий
Прибор для анализа моторного масла на основе оптики/проницаемости
Система обнаружения подделок банкнот
Расширенный контроллер торгового автомата
Схема энергосбережения для холодильников
Специализированный металлодетектор для гостиниц/ресторанов
Беспроводное зарядное устройство для мобильных телефонов
Система RFID и контроль шкафов для ценных вещей
Устройство потокового аудио и группового мониторинга для туристического рынка
Промышленный высокоэффективный контроллер светодиодного освещения
Электронный предохранитель для охотничьего ружья
Контроллер вентиляции для дома
Умная мышеловка
Электрическая система противолавинной подушки безопасности
Полная электрическая цепь для бритвы

Цифровой сильноточный датчик для приложений с батарейным питанием
Высокоскоростной регистратор данных датчика для измерения переходных процессов в военном секторе
Система измерения сверхвысокого сопротивления
Измеритель мощности для солнечного шлюза
Военный радиомодем в соответствии со STANAG
Обнаружение утечки воды в сантехнике большого радиуса действия

Электропривод BLDC для чувствительных к стоимости потребительских приложений
Интегрированная сенсорная и безсенсорная система управления двигателем и аккумулятором для лесозаготовительной промышленности
Блок управления двигателем для различных электровелосипедов
Система управления батареями для электровелосипедов
Блок управления двигателем для различных дверей и окон
Моторные приводы в авиации (электрические планеры и дроны)
Электрический внедорожный мотоцикл
Полностью электрический гидроцикл
Моторный привод и BMS для электролодки
Зарядная станция (для телефонов/планшетов) в общественных местах
Устройство для хранения энергии от солнечных батарей до батарей и обеспечения энергией дома
Активный фильтр на 1200В 70А
Различные блоки питания мощностью от 5 до 2000 Вт
Ручной инструмент BLDC драйвер
Трансмиссия для самолетов

Устройство сбора полевых данных с возможностью подключения 2G, 3G, LTE, несколькими камерами, локальным хранилищем, внешними датчиками
Устройство автоматического заказа с подключением 2G/3G
Умная мышеловка
Система для измерения ЭКГ человека с подключением BT (телефоны iOS и Android)
Система дистанционного измерения различных характеристик поведения животных с возможностью подключения 2G/3G, BT

Система контроля плавучести при подводном плавании с аквалангом
Подводный модуль беспроводной связи
Компьютер для подводного плавания Платформа HW

Электромагнитная совместимость для всех специально разработанных продуктов, а также для различных устройств, разработанных сторонними производителями
Испытательное оборудование, разработанное для большинства продуктов, разработанных по индивидуальному заказу, упомянутых выше, и различных систем, разработанных третьими сторонами

Emdrive « Бесщеточные двигатели, трехфазные преобразователи, схемы

Размещено: 12 мая 2015 г. пользователем iulian207 в Проекты
Теги: em drive, em drive test, Emdrive, размеры emdrive, размер конуса emdrive, независимый тест emdrive, движение emdrive, размер emdrive, тяга emdrive, реальная антигравитация

Меня зовут Берка Юлиан, я живу в Нидерландах, я училась в Политехническом университете Бухареста, на электротехническом факультете Румынии, и мне нравится создавать такие вещи, как электромобили, скутеры, велосипеды, квадрокоптеры, бесщеточные двигатели и инверторы (ESC или контроллеры двигателей)

Я очень увлекаюсь электроникой, сейчас я работаю над улучшением бесщеточного контроллера и собираюсь создавать новые двигатели и транспортные средства.

Я готов сотрудничать в различных проектах или работать в творческой компании, чтобы разрабатывать и тестировать новые технологии.

Мой канал на YouTube находится на http://www.youtube.com/user/iulian207?feature=mhee

Я разрабатываю в Eagle-cad: схемы бесколлекторного контроллера, схемы контроллера двигателя постоянного тока, схемы защиты, и т. п.
Я постоянно совершенствую свою конструкцию надежного бесщеточного контроллера со всеми необходимыми защитами (перегрузка по току, перегрев, выход ошибки, контроль крутящего момента), а также линейное ускорение и замедление и адаптация угла синхронизации.
Сейчас я также работаю над новой конструкцией большого 48-полюсного бесколлекторного двигателя мощностью 60 кВт с прямым приводом.

Сейчас я строю новую лабораторию, и я был бы признателен за любые небольшие пожертвования на новые материалы или оборудование для магазина, чтобы улучшить дизайн и сделать новые интересные и инновационные проекты.

Репликация эксперимента по наблюдению за тягой в устройстве EmDrive.

Устройство использует магнетрон для создания микроволн, которые направляются в металлический, полностью закрытый конический сужающийся высокий Q резонатор с большей площадью на одном конце устройства и диэлектрическим резонатором перед более узким концом. Изобретатель утверждает, что устройство создает направленную тягу к узкому концу сужающейся полости. Устройство (двигатель) требует источника электроэнергии для создания отражающих его внутренних микроволн, но не имеет движущихся частей и не требует какой-либо реакционной массы в качестве топлива. Если будет доказано, что она работает, как заявлено, эта технология может быть использована для приведения в движение транспортных средств, предназначенных для всех видов путешествий, включая наземные путешествия, морские путешествия, путешествия на подводных лодках, воздушные и космические полеты.

EmDrive – это устройство, изобретенное Роджером Шойером в 1999 году. Устройство также было испытано в вакууме, при этом тяга все еще присутствует, поэтому конвекция воздуха или другое возможное движение воздуха исключены.

Я повторю эксперимент и попробую понаблюдать за тягой.

Материалы для привода.

Медный лист 0,3 мм (изначально предполагалось 0,6 мм)
трансформатор от СВЧ печи (мощность ~800-1200Вт)
Магнетрон из микроволновой печи: напряжение анод-катод ~ 4 кВ и 3-4 В при 13 А для нити накала. Частота 2,45ГГц.

припой

, винты 4 мм, печатная плата

Испытательное оборудование: Измерение тока, измерение напряжения, измерение температуры, микрограммовая шкала.

Frustrum 3D моделирование в Autocad Inventor

Схема подключения магнетрона. Предупреждение: заряженные конденсаторы могут очень легко убить. Всегда разряжайте конденсатор, устанавливая резистор 100 кОм на концах, а также на внешний корпус для вашей безопасности. После разряда замкните концы накоротко и подождите пару секунд, чтобы быть абсолютно уверенным в отсутствии напряжения.

Сегодня пришли почти все материалы:

Сегодня сделаю усеченный конус, посмотрим результат.

Сегодня после работы закончу настройку и подключу усеченный конус к пластине и подвешу в воздухе на 4-х нейлоновых проводах.

После включения питания температура магнетрона увеличилась до 60 градусов по Цельсию (140F) примерно за 5-6 секунд. Я думаю, что если магнетрон не имеет никакой нагрузки, температура должна быстро увеличиваться, хотя микроволновая печь не сгорит (перегреется), если ее оставить без еды внутри.

В этой статье: http://www.emdrive.com/IAC-08-C4-4-7.pdf говорят, что тяга появляется через 20 секунд после включения магнетрона. Но через 20 секунд магнетрон будет очень горячим без надлежащего охлаждения (а может быть потому, что магнетрон не имеет нагрузки)

Я до сих пор не знаю, играет ли волновод в микроволновой печи какую-либо иную роль, чем просто подача микроволн в резонатор.

Еще одна мысль, которую я хочу проверить, это попытаться уменьшить ток накала с помощью отдельного источника питания в надежде, что я уменьшу мощность в «поиске» какой-то тяги.

Через несколько дней получу 2 пластины из текстолита односторонние, попробую их вместо медных концов.

____________________________________________________________

Сегодня провел первый тест с подвешенной на маятнике установкой. Питание было подано на 40 секунд. Тяги не получилось 🙁

скоро выложу видео.

Завтра я перенесу магнетрон над серединой усеченного конуса к маленькому концу. После включения в течение 40 секунд температура была 85 градусов Цельсия.

Следующим шагом будет регулировка тока нити накала и, возможно, частоты путем добавления 2 отдельных катушек на магниты с регулируемым током, чтобы попытаться изменить частоту колебаний.

___________________________________________

Тест № 2

Модификации: магнетрон перемещен в сторону меньшей частоты

Все еще нет видимой тяги в маятнике

____________________________________________________________________________________________

Испытание № 3, тяга наблюдается.

Как вы заметили в фильме, вес поролона на усеченной части составляет 10,2 г, а реальный вес равен 3,58 г, поэтому передаточное отношение составляет 1:2,894, таким образом, реальная тяга составляет 0,508 г.

Будут проведены новые испытания катушки, чтобы увидеть изменения в тяге.

Я снова изменю усеченный конус и добавлю регулируемую длину для регулировки резонанса.

________________________________________________________________________________________________________

У меня не было времени на новую настройку. Частотомер прибыл, и я измерил 2463 МГц. . Изменяя ток в катушке вокруг магнита, я изменю создаваемое магнитное поле, превышающее поле магнита. При таком изменении магнитного поля выходная частота должна измениться. Я надеюсь, что смогу достаточно измениться, чтобы найти резонансную частоту усеченного конуса и надеяться на более высокую тягу. Другой метод обнаружения резонанса заключается в регулировке длины резонатора. Это можно сделать с помощью подвижной пластины и винта. Я могу сделать это из печатной платы.

_________________________________________________________________________________

Привет, ребята, я еще жив. Извините, если я ничего не опубликовал в эти дни. Я заметил, что некоторые парни думают, что я умер, реле странно. Кстати, у меня нет аккаунта в твиттере.

Обсуждение температуры: во время испытаний температура усеченного конуса изменяется незначительно, может быть 1-2 градуса.

Наибольшее изменение температуры происходит на трех ребрах магнетрона. Может достигать 80 градусов по Цельсию. Определенно воздух идет вверх от плавников. (Что означает изменение веса?) Тесты показывают, что после отключения питания вес усеченной пирамиды продолжает уменьшаться. до – 0,30 грамма не менее. Как мы можем это объяснить?

Весенняя дискуссия:

Энди П. сказал кое-что интересное: «При сравнении различных тяг вы также должны принять во внимание, что в тесте 3.1 движитель должен бороться с направленной вверх силой пружины, на которой он закреплен. . Это уменьшит наблюдаемое изменение веса на весах, но не обязательно означает, что тяга будет меньше».

Реальна эта борьба «с весной» или нет? Предположим, вы кладете на весы 1 кг и нажимаете кнопку TARE. Когда вы снимаете вес, он не должен показывать -1 кг, если борьба с пружиной была реальной. Внутри весов также есть «пружина», чтобы вес теста оставался одинаковым.

Сейчас я работаю над модификацией конуса. Тест № 4 будет с новой настройкой.

Поскольку у меня нет охладителя магнетрона, я не могу поставить серводвигатель для плавной регулировки длины резонатора, так как магнетрон будет быстро нагреваться. Поэтому мне нужно будет вручную отрегулировать длину для каждого теста, чтобы соблюдать шкалу, а затем дать магнетрону снова охладить муравьиный тест.

Сначала я буду увеличивать шаг на 1 см меньше для каждого теста. тогда я увижу ведьму, у которой больше всего тяги. После того, как я обойду это значение от мм до мм с помощью винта.

У меня нет изображения с регулируемой настройкой. с форума NasaSpaceflight. Я надеюсь, что другие смогут сделать свой собственный EmDrive и получить положительные результаты.

Микроволны101 | EM Drive

На этой странице мы обсудим «EmDrive», который предлагает революцию в космических путешествиях, предлагая экспертную оценку статьи НАСА 2014 года по этой теме. И мы задействуем несколько других «альтернативных» наук.

Кстати, именно так большинство людей в видео произносят этот термин как «эм-драйв». Если вы инженер по микроволновым печам, у вас, вероятно, возникнет соблазн сказать «ее-эм-драйв». Может быть, нам всем стоит потренироваться произносить «em-drive», чтобы мы могли отмежеваться от этого…

Фото медной панели EmDrive из отчета НАСА за 2014 год

Инженеры продолжают научные эксперименты, чтобы воспользоваться последними идеи и представить технологию в массы в товарных формах. Наука не должна восприниматься инженерами как «система убеждений», вы должны относиться к новой науке с некоторым скептицизмом. Многие из нас просто верят, что EmDrive не может работать, благодаря работам естествоиспытателя 17 века Исаака Ньютона. Если вы знаете инженера, который предсказывает, что ЭМДрайв изменит будущее, вплоть до тераформирования Марса и обеспечения пути к «варп-двигателю», скажите ему/ей, чтобы он отступил немного назад и подождал, чтобы увидеть, работает ли ЭМ-двигатель. действительно настоящий или просто еще один раздетый император. Любого, кто говорит так, как будто он понимает феномен EmDrive, следует подозревать в фальшивом интеллекте, пока не будет доказано, что теория действительно работает.

Первый вопрос, который вы можете задать о новой теме науки: есть ли разумное и понятное объяснение того, как она нарушает существующие каноны, такие как законы Ньютона? У нас нет ответа на этот вопрос, и теория, хорошая или плохая, на самом деле не так важна для инженеров. Второй и третий вопросы гораздо важнее: можете ли вы показать мне данные и проходят ли они полную экспертную оценку?

Изобретенный Роджером Шойером в 1999-2001 годах, ниже он утверждает, что EmDrive обеспечит бесплатную энергию и летающие автомобили. Забудьте о свободной энергии, два десятилетия спустя, где же летающие автомобили? Антенны вашего скептицизма должны дергаться… Обратите внимание, что первоначальный изобретатель был инженером, а не ученым: расцвет экспериментаторов, создававших новые формы науки, пришелся на конец 1800-х годов. Мы все знаем, чем это закончилось: электронные лампы! Вероятность того, что инженер мог придумать, как работают атомная энергия и полупроводники, ничтожно мала, но как только наука будет опубликована, пусть начнется разработка… Инженеры-микроволновики разрабатывают превосходные усилители мощности, не имея полного представления о физике полупроводников, давайте взглянем на этот новый виджет и посмотрим, что мы можем с ним сделать.

Роджер Шойер обсуждает EmDrive

Не всякая наука, которая оказывается неверной, с самого начала тайно является мошенничеством, может пройти некоторое время, прежде чем история EmDrive будет завершена. EmDrive был во всех новостях летом 2014 года, поскольку НАСА заявило, что им удалось проверить результаты, первоначально обнаруженные исследователями в Китае. НАСА, по-видимому, не поместило бы свое имя на бумаге, если бы внутри было известно, что это чушь. Вот их общедоступный отчет НАСА за 2014 год, оплаченный американскими налогоплательщиками:

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20140009930.pdf

Для полноты незапрошенной экспертной оценки Microwaves101 полная ссылка приведена внизу этой страницы.

Изображение в верхней части этой веб-страницы взято из отчета НАСА. Предполагается, что есть что-то волшебное в том, что один конец мусорного бака ЭМ шире другого, а толстый конец должен обеспечивать тягу.

Эксперимент НАСА кажется разумной попыткой проверки EmDrive; он сводит науку к инженерному уровню с попыткой измерить фактическую тягу агрегата. Тестируемое устройство было установлено на чрезвычайно чувствительном измерителе кручения внутри вакуумной камеры (для имитации космоса) с контактами из жидкого металла, обеспечивающими питание постоянного тока (предполагалось, что оно снимает напряжение с кабелей постоянного тока). В документе есть по крайней мере два основных недостатка: они не содержат подробной механической схемы того, что изолировано на торсионной установке, и они не пытаются предоставить список всех возможных членов ошибки, не говоря уже о том, чтобы попытаться дать количественную оценку. их. Но теперь, когда НАСА разместило свое имя на EmDrive, вы не можете остановить интернет-технологов, которые говорят, что это «доказательство» того, что эта штука работает.

Одна потенциальная проблема заключается в том, что тестовая установка не является автономной: тестовая установка включает в себя кабели SMA, идущие к двунаправленному измерителю мощности и ГУН (или они установлены на измерителе кручения? Трудно сказать). Некоторые неопределенности, связанные с кабельными соединениями, можно было бы устранить, используя встроенную батарею для питания системы и используя Bluetooth для сбора данных. Влияет ли самонагрев ВЧ-кабеля?

Авторы НАСА утверждают, что они измерили тягу в 116 микроньютонов при включении радиочастотного питания. Это эквивалентно 12 миллиграммам силы. Обратите внимание, что жевательные конфеты с каннабисом содержат ~ 10 мг ТГК.

Авторы отметили, что для разных частотных резонансов были зарегистрированы разные силы, но они не записали мощность постоянного тока в зависимости от частоты или тягу в зависимости от мощности ВЧ. В качестве контрольного образца для калибровки системы использовалась сила, создаваемая нагрузкой 50 Ом, и было показано, что она намного меньше. Может быть, происходит какое-то магнитное взаимодействие: мы просто смотрим на действительно дрянной электромагнит? Подробнее об этом позже….

Одним из положительных результатов исследования является то, что теперь у нас есть общедоступная схема, которая дает пример того, что не следует делать в отношении контуров заземления. Вы не могли бы сделать хуже, чем это, каждая форма питания привязана к земле шасси. О том, почему это плохая идея, читайте здесь.

Проводилась ли НАСА дальнейшая работа над электромагнитным двигателем? Кажется, они закрыли эту идею. Возможно, это заговор Глубинного Государства. Скорее всего, EmDrive — это куча чуши. Недавняя работа в Германии, возможно, выявила настоящую причину, по которой тяга может быть измерена на экспериментальном оборудовании: силовые кабели могут взаимодействовать с магнитным полем Земли, как компас. Вот подсказка, что ЭД привод не создает тяги: немецкая команда измерила ту же тягу только с питанием постоянного тока, идущим по кабелям, и с выключенным ВЧ, и что при переворачивании ЭМ мусорного бака они не видели тяги. задний ход. Ах дю Либер! Зная эти небольшие факты, трудно дать объяснение, которое поддерживает теорию EmDrive. Примечательно, что окончательный ответ на вопрос «работает ли это», вероятно, станет новым ориентиром в точных экспериментах и инженерной экспертной оценке, а также еще одним низким показателем в исследованиях технологий в США по сравнению с мировыми. Вот несколько ссылок на дрезденское исследование.

https://www.engineering.com/DesignerEdge/DesignerEdgeArticles/ArticleID/17036/EmDrive-Not-Quite-Yet-the-Answer-to-Space-Travel.aspx

https://www.theregister.co .uk/2018/05/23/emdrive_flunks_test/

https://news.nationalgeographic.com/2018/05/nasa-emdrive-impossible-physics-independent-tests- Magnetic-space-science/

Theranos

В других новостях Элизабет Холмс признала себя виновной в мошенничестве из-за способности ее компании (Theranos) оценивать образцы крови 9. 0005

Холодный синтез

Холодный синтез — это идея, что вы можете получить «свободную энергию» путем синтеза атомов водорода в сильном магнитном поле, что дает больше энергии, необходимой для поддержания указанного магнитного поля. В 1989 году электрохимия, казалось, дала ответ на вопрос о свободной энергии синтеза, упустив при этом ту деталь, что безумно сильное магнитное поле было частью каждого заслуживающего доверия эксперимента по термоядерному синтезу. Ниже Билл Най рассказывает историю о том, как исследователи Университета Юты Мартин Флейшманн и Стэнли Понс обманули себя и мир, потому что поместили термометр не в том месте. Сегодня сами слова «холодный синтез» используются для обозначения приготовленных данных и позора.

Билл Най о холодном синтезе

Brilliant Light Power

Еще один запуск свободной энергии. T=Одно достижение: они зарегистрировали слово «гидрино» как торговую марку.

https://en.wikipedia.org/wiki/Brilliant_Light_Power

Ссылки

Дэвид А. Брейди, Гарольд Г. Уайт, Пол Марч, Джеймс Т. Лоуренс и Фрэнк Дж. Дэвис, «Аномальная тяга из ВЧ-испытательное устройство, измеренное на торсионном маятнике с малой тягой», 50-я Совместная конференция AIAA/ASME/SAE/ASEE по двигателям; 28-30 июля 2014 г.; Кливленд, Огайо; Соединенные Штаты.

ЭМ-привод НАСА представляет собой магнитный двигатель WTF

Экранирование — важно, ладно? —

Тест показывает, что волшебные космические единороги, толкающие ЭМ-привод, представляют собой магнитные поля.

Крис Ли
— 21 мая 2018 г. 16:34 UTC

Увеличить / Магнитное поле Земли очень коварно.

НАСА

Рано или поздно это должно было случиться. Группа исследователей, которые на самом деле могут быть компетентными и хорошо финансируемыми, исследуют альтернативные концепции тяги . Это включает в себя наш любимый двигатель ~~WTF-thruster~~ EM-drive, а также то, что называется двигателем Mach-Effect. Результаты, представленные на Space Propulsion 2018, в значительной степени соответствуют ожиданиям: большой толстяк.

Основная причина всего этого заключается в том, что ракетные технологии в значительной степени отстой для доставки людей по Солнечной системе. И это еще хуже, если учесть проблему межзвездных путешествий. В результате хорошие люди тратят много времени на устранение даже самых надуманных идей. EM-привод тому пример. По сути, это усеченный полый медный конус, в который вы подаете электромагнитное излучение. Излучение отражается в конусе. И благодаря какой-то магии, бросающей вызов физике, материализуются единороги, чтобы толкать вас в космос.

Что ж, это объяснение не менее правдоподобно, чем любое другое. Нет физики, объясняющей, как это может работать, но некоторые люди в НАСА утверждают, что это работает.

До сих пор люди, стоящие за этими идеями, в основном финансировали свою работу за счет обрезков и не имели надежной тестовой установки, поэтому экспериментальные данные были повсюду. Не было абсолютно никакой последовательной связи между тягой и мощностью, а также между различными установками. Эксперименты постепенно устраняли возможные источники шума, но при этом вводились новые источники шума, или величина тяги продолжала падать.

Основная проблема, похоже, заключалась в том, что главные сторонники сумасшедших космических двигателей могут на самом деле довольно плохо проводить эксперименты. В общем, я бы пошел дальше, но другие более основательны, чем я.

Дайте взрослым попробовать

Группа немецких ученых получила приличную сумму денег под рубрикой , тестируя все вещи . По сути, из-за того, что различные космические агентства шепчутся о том, что никакая идея не может быть слишком глупой, чтобы ее игнорировать, нам нужен эффективный способ быстро протестировать всю дурацкую космическую чепуху в Интернете. Немцы в настоящее время строят что-то, что предназначено для проведения всех этих испытаний. Это потрясающая часть оборудования.

Во-первых, все делается в вакууме. И не только плохой вакуум, который вы можете получить, прикрепив пылесос к прохудившейся коробке, — они могут опуститься до респектабельной миллиардной атмосферного давления. Это не вакуум мирового класса, но он, безусловно, излишен для тестирования различных двигателей WTF.

Внутри вакуума исследователи используют крутильные весы, прикрепленные к калиброванной пружине, для измерения тяги. У них все автоматизировано, поэтому они могут выравнивать баланс, изменять натяжение пружины, проводить калибровку торсиона (у них есть два метода калибровки) и проводить тесты, даже не открывая коробку. Они могут даже вращать двигатель во время испытаний. Будучи автоматизированными, они могут многократно повторять одно и то же измерение в одних и тех же условиях и получать среднее значение. Текущая система чувствительна к силе около 10 нН (нано-ньютонов).

Рекламное объявление

Во время испытаний они также измеряют температуру и могут на основе модели компенсировать температурные дрейфы, изменяющие распределение масс на весах. Однако становится лучше. Многие из этих подруливающих устройств основаны на том, чтобы что-то приводить в резонанс (например, толкать качели, вам нужно толкать в нужное время). Это сложно, потому что резонансная частота большинства резонаторов меняется в зависимости от температуры. Установка исследователей автоматически отслеживает резонансную частоту и соответствующим образом регулирует привод. Это исключает возможность идентифицировать какую-либо переходную характеристику как «тягу», а затем утверждать, что она является переходной, потому что резонатор и привод больше не настроены.

Во избежание дополнительных электромагнитных помех между приводом, усилителем мощности и остальной электроникой они экранированы друг от друга. Последний оставшийся фактор, о котором упоминают исследователи, — это магнитное поле Земли. Здесь вам нужно использовать что-то, называемое мю-метал. Коробка из мю-металла эффективно создаст область, в которой будет лишь крошечная часть магнитного поля Земли. К сожалению, у исследователей не было достаточного количества мю-металла для защиты всех кабелей и электроники. Установка большего количества мю металла является запланированным обновлением.

Тестирование всех вещей

Вместо того, чтобы завладеть чужим ЭМ-приводом или устройством с эффектом Маха, исследователи создали свой собственный вместе с управляющей электроникой. Начнем с привода EM.

Исследователи использовали прецизионную механическую обработку и полировку, чтобы получить микроволновый резонатор, который был намного лучше, чем ранее опубликованные. Если что-то и сработает, так это одно. Исследователи построили очень хорошую схему возбуждения, способную подавать в резонатор мощность 50 Вт. Однако над креплениями усилителя еще нужно было поработать. Таким образом, чтобы держать под контролем проблемы управления температурой, они ограничились парой ватт в текущих тестах.

Исследователи также установили огромный аттенюатор. Это означало, что они могли без физического изменения установки включить всю электронику и заставить усилители работать на полную мощность, а вся мощность либо шла бы на ЭМ привод, либо поглощалась аттенюатором. Это дает им гораздо больше свободы в определении того, исходит ли тяга от привода или нет.

ВТФ-двигатель магнитный ВТФ-двигатель

И победителем становится… Физика, без особых сомнений. Даже при мощности всего в пару ватт ЭМ-привод создает тягу в ожидаемом направлении (например, торсион закручивается в нужном направлении). Если вы измените направление двигателя, баланс отклонится в другую сторону: тяга изменится на противоположную. К сожалению, ЭМ-привод также создает тягу, когда двигатель направлен так, что он не может создать крутящий момент на весах (например, нулевой тест также создает тягу). И точно так же эта «тяга» меняется на противоположную, когда вы меняете направление двигателя.

Самое приятное то, что результаты остаются теми же, когда в цепь включен аттенюатор. В этом случае в микроволновом резонаторе практически нет излучения, но двигатель WTF продолжает работать.

Итак, откуда берется сила? Магнитное поле Земли, скорее всего. Кабели, которые передают ток к микроволновому усилителю, проходят вдоль плеча торсиона. Хоть кабель и экранирован, но он неидеален (потому что исследователям не хватило мю металла). Ток в кабеле испытывает силу из-за магнитного поля Земли, которая точно перпендикулярна торсионному стержню. И, в зависимости от ориентации двигателя, направление тока изменится на противоположное, и сила будет противоположной. Исследователи сделали некоторые расчеты, исходя из места проведения эксперимента и тока усилителя, и получили крутящий момент, который довольно хорошо согласовывался с измеренным крутящим моментом.

Рекламное объявление

Это, конечно, не последнее слово. Но это отличная поучительная история. Тяга, которую исследователи измерили при мощности всего в пару ватт, была такой же, как и ранее измеренная при мощности 50 Вт. И все это из-за проблем с экранированием. При правильном монтаже усилителей и наличии экранирования обнаружить тягу будет еще труднее, так как возрастут и шумовые эффекты. Я ожидаю поток нулевых результатов в следующем году.

Двигатель на эффекте Маха

Должен признаться, что я дорожил своим незнанием двигателя на эффекте Маха. И я не буду претендовать на объяснение того, как это здесь работает. По сути, идея состоит в том, что если масса сильно вибрирует, она гравитационно взаимодействует со всей Вселенной. Предполагается, что вы получаете тягу, потому что, если вы возьмете линейную версию уравнений Эйнштейна, это взаимодействие приведет к усредненной по времени ненулевой силе, действующей на массу. По крайней мере, здесь задействована некоторая математика, так что можно спорить о физике и разумности лежащих в основе предположений.

Исследователи снова построили собственную испытательную установку на эффект Маха. По сути, это набор пьезоэлектрических кристаллов, которые расширяются и сжимаются в ответ на приложенное электрическое поле. Стопка кристаллов прикреплена к латунной массе, которая, по замыслу, должна усиливать ожидаемую тягу. Электроника представляет собой впечатляющую пару высоковольтных мощных усилителей, которые работают на частотах, выходящих за пределы диапазона звуковых усилителей. Электроника привода гораздо лучше подходит для тестирования двигателя на эффекте Маха, чем предыдущие попытки. И, как и в случае с ЭМ-приводом, частота возбуждения отслеживала резонансную частоту пьезоэлемента.

И результат? Ну, чуть более перспективный, но все же скорее всего шум. Главный вывод состоит в том, что тяга направлена в правильном направлении, а нулевые положения не создают тяги. Тяга, однако, примерно в 100 раз больше, чем ожидалось по математике. И ручное переключение двигателя не реверсировало тягу, как ожидалось. Это указывает на то, что, вероятно, в эксперименте все еще есть некоторая скрытая предвзятость, потому что разница между вращением ориентации с помощью шагового двигателя и ручным изменением ориентации заключается в том, что кабель переворачивается в одном случае, а не в другом.

Космические единороги вам не друзья

Я знаю, что легкомысленно отношусь к этим альтернативным двигателям. Но, честно говоря, физика есть физика, и есть много физиков, которые действительно усердно работают над тем, чтобы понять Вселенную. Я думаю, что мы сейчас находимся за чертой, когда пара чуваков с медным конусом и усилителем может найти огромную дыру в основах современной физики, и это заставляет меня очень подозрительно относиться к этим заявлениям. И хотя я уважаю усилия по их проверке, я не могу избавиться от чувства, что мы могли бы применить к этим идеям лучший фильтр.

Мне больше всего нравятся выводы исследователей: «По крайней мере, SpaceDrive [название тестовой установки] — отличный образовательный проект, в котором разрабатываются очень требовательные испытательные установки, оцениваются теоретические модели и возможные экспериментальные ошибки. Это отличный опыт обучения с возможностью найти что-то, что может вывести исследование космоса на новый уровень». Да, даже что-то совершенно нефизическое, как двигатель WTF, является отличным учебным пособием.

Спецификации микропрограммы emdrive — Бесплатная загрузка в формате PDF

1 Спецификации микропрограммы emdrive Название проекта emdrive Версия 1.0 Автор Gregor Kosic Дата

2 История Версия Версия Автор Дата 1.0 Gregor Kosic Создание исходного документа /108

3 Содержание 1 ВВЕДЕНИЕ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ПРИНЦИПЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЗОР СИСТЕМЫ АРХИТЕКТУРА УСТРОЙСТВА КОНТРОЛЬ УСТРОЙСТВА Переходы состояний Команды управления устройством КОДЫ ОШИБКИ И ПОВЕДЕНИЕ ПРИ ОШИБКЕ АВАРИЙНОЕ СООБЩЕНИЕ КАДР УСТРОЙСТВА АВАРИЙНЫЕ КОДЫ ОШИБКИ x1000 Общая ошибка x2220 Ошибка перегрузки по току x3210 Перенапряжение в звене постоянного тока xFF01 Измерение тока в фазе A xFF02 Измерение тока в фазе B xFF03 Короткое замыкание Fet на стороне высокого напряжения xFF04 Короткое замыкание Fet на стороне низкого напряжения xFF05 Короткое замыкание фазы 1 Fet на стороне низкого напряжения xFF06 Короткое замыкание фазы 2 Fet на стороне низкого напряжения xFF07 Короткое замыкание фазы 3 Fet на стороне низкого напряжения xFF08 Короткое замыкание фазы 1 Fet на стороне высокого напряжения xFF09Короткое замыкание фазы 2 Fet на стороне высокого напряжения xFF0A Короткое замыкание фазы 3 Fet на стороне высокого напряжения xFF0B Обратная связь двигателя xFF0C Пониженное напряжение в звене постоянного тока xFF0D Импульсный режим завершен xFF0E Нажата аварийная кнопка РЕЖИМЫ РАБОТЫ ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ОПИСАНИЕ x6060: Режимы работы x6061 Режимы работы Отображение ограничения выходного тока КОНФИГУРАЦИЯ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ X2040, 1 Входы и выходы типа обратной связи /108

4 7. 1. ПАРАМЕТРЫ ПО УМОЛЧАНИЮ X1014 COB ID EMCY X1017 ВРЕМЯ ПАРАМЕТРОВ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ X1018 ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ ОБЪЕКТ X1021 ХРАНЕНИЕ EDS X1022 ФОРМАТ ХРАНЕНИЯ X1029Поведение ERR x1200 Server SDO Параметр x1400 Приема PDO 1 Параметр x1401 Приема PDO 2 Параметр x1402 Прием PDO 3 Параметр x1403 Прием PDO 4 Параметр x1600 Прием PDO 1 Сопоставление x1601 Прием PDO 2 MAPPAPION x1602 Получение PDO 3 MAPPIP X1603 Получение PDO 4 MATPAPION X1602 PDO 3 MAPPIP X1603 PDO 4 MATPAPIT PDO 4 MATPAPIN Параметр x1801 Передача PDO 2 Параметр x1802 Передача PDO 3 Параметр x1803 Передача PDO 4 Параметр x1A00 PDO 1 Картирование x1A01TRANMITM PDO 2 Сопоставление x1A02 PSIMMIT PDO 3 MAPPIN B ТОК X201A ЗАПРОС ТОКА X201B РЕГУЛЯТОР МОМЕНТА /108

5 8.36 0X201C РЕГУЛЯТОР ПОТОКА X201F ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ УГОЛ… НАПАКА! Zaznamek ni deconiran x201d Полеза моторного поля x201E BMS DATA X201F Электрический угол X2021 Безопасность выполнения x2022 Датчик зала x2023 DC Ток x2024 Электрическая мощность x2025 ТЕМПЕТА Двигателя X2026 ТЕМПЛЕР ТЕМПЛЕР X2027 ПРИНЦИОННЫЕ ПАРЫ Моторный мотор. Тип x2040 Конфигурация обратной связи x2050 Максимальный ток Condller x2051 Вторичный ток Ptection x2052 Параметр CONTL CONTL X2053 DC Предел тока x2054 Предел перенапряжения x2055 ПАРАМЕТА ПЕРЕМЕНТАЦИЯ ПЕРЕМЕННОСТИ x2057 ТЕМПЕРТА ДАТИКА ТИПА ДЕМНАРТ X2058 ТЕМПУСКА ДЛЯ МАКАКА! ЗАЗНАМЕК Н. И. DEFINIRAN X2059МАКСИМАЛЬНЫЙ НАГРЕВ ТЕМПЕРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ… НАПАКА! ZAZNAMEK NI DEFINIRAN X205B ЗАЩИТА ОТ ОПРОКИДАНИЯ ВРЕМЯ X205C ЗАЩИТА ОТ ОПРОКИДАНИЯ ТОК… НАПАКА! ZAZNAMEK NI DEFINIRAN X2060 LOCAL CONFIG X2061 Brake CONFIG X2062 THTTLE CONFIG… НАПАКА! Zaznamek ni depaniran x6070 аналоговые значения x2072 ad Resolver x2076 Цифровые входы x2085 Фактическое угла фокуса x2086 Фактическое значение Среднее значение индукционного двигателя 0x x603f ERR x6040 CONTLLOWD X6041 СТАТИЦИОННЫЙ СВОВЫЙ СВОД x605A. Код опции x608

6 8.770x60605bsword. РАБОТА КОД ВАРИАНТА X605E НЕИСПРАВНОСТЬ РЕАКЦИЯ КОД ВАРИАНТА X6060 РЕЖИМЫ РАБОТЫ X6061 РЕЖИМЫ РАБОТЫ ОТОБРАЖЕНИЕ X6063 ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ ВНУТРЕННЕЕ X6064 ПОЛОЖЕНИЕ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ ЗНАЧЕНИЕ X6065 СЛЕДУЮЩАЯ ОШИБКА ОКНО ОКНО ПОЛОЖЕНИЯ X6069VELOCITY SENSOR ACTUAL VALUE X606C VELOCITY ACTUAL VALUE X6071 TARGET TORQUE X6075 MOTOR RATED CURRENT X6076 MOTOR RATED TORQUE X6077 TORQUE ACTUAL VALUE X6078 MOTOR CURRENT ACTUAL VALUES X6079 DC LINK ACTUAL VOLTAGE X607A TARGET POSITION X607E POLARITY X6093 POSITION FACTOR X6094 VELOCITY ENCODER FACTOR X60F6 CURRENT CONTL PARAMETER X60F9 КОНТРОЛЬ СКОРОСТИ ПАРАМЕТР X60FB КОНТРОЛЬ ПОЛОЖЕНИЯ НАБОР ПАРАМЕТРА X60FF ЦЕЛЕВАЯ СКОРОСТЬ X6504 ПРИВОД ПРОИЗВОДИТЕЛЬ /108

7 ТАБЛИЦА РИСУНКОВ РИСУНОК 2-1: АРХИТЕКТУРА СВЯЗИ. .. 9РИСУНОК 2-2: БЛОК-СХЕМА СОСТОЯНИЯ УСТРОЙСТВА РИСУНОК 0-1 БЛОК-СХЕМА ИНДУКЦИИ VF РИСУНОК 0-2 БЛОК-СХЕМА ШАГОВОГО ПЕРА ТОКА РИСУНОК 0-3 БЛОК-СХЕМА ШАГОВОГО ПЕРА НАПРЯЖЕНИЯ РИСУНОК 0-4 БЛОК-СХЕМА ЦИКЛИЧЕСКОГО СИНХРОНИЗАЦИИ МОМЕНТА БЛОК-СХЕМА РИСУНОК 0-6 БЛОК-СХЕМА ПОЛОЖЕНИЯ ЦИКЛИЧЕСКОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ РИСУНОК 7 БЛОК-СХЕМА АНАЛОГОВЫХ ВХОДОВ /108

8 1 ВВЕДЕНИЕ 1.1 Общая информация В этой документации Описание встроенного ПО содержит подробные сведения о встроенном ПО контроллера emdrive150. Он содержит подробное описание архитектуры, состояний устройств, режимов работы, обработки ошибок и словарь объектов. Семейство EmDrive — это усовершенствованные контроллеры двигателей постоянного тока BLDC для систем электронного привода. Приводы предназначены для питания бесщеточных и индукционных двигателей, они поддерживают стандартные три датчика Холла с конфигурацией 60 и 120 градусов, абсолютный цифровой энкодер SSI с интерфейсом RS422, резольвер, аналоговый sin/cos 5 В и энкодер. Из-за векторного управления током, пульсаций крутящего момента и вибраций в двигателе нет слышимого шума. Интегрированные функции управления током, скоростью и текущим положением обеспечивают точное и сложное позиционирование. emdrives специально разработаны для управления по сети CApen в качестве ведомого узла и, кроме того, могут управляться через любой порт связи RS232 и локальное управление. 1.2 Принципы работы Профиль устройства CiD DSP 402 CApen для приводов и управления движением используется для обеспечения понятного и согласованного поведения приводов в сети CAN. Профиль построен на основе коммуникационного профиля CAN, называемого CApen, который описывает основные механизмы связи, общие для всех устройств в сети CAN. Приводы предназначены для подключения контроллеров осей или других устройств управления движением к шине CAN. Обычно они получают информацию о конфигурации через объекты служебных данных для конфигурации ввода-вывода, параметр ограничения для масштабирования или параметры, специфичные для приложения. Во время выполнения данные могут быть получены от приводного устройства по шине CAN либо путем опроса, либо в управляемом событиями режиме (с правильно назначенными TPDO). Продукты управления движением используют отображение объектов данных процесса для работы в реальном времени, которое можно настроить с помощью объектов служебных данных (SDO). Этот канал связи используется для обмена заданными значениями данных в реальном времени или фактическими значениями, такими как фактические значения положения. Наиболее важной частью профиля устройства является описание словаря объектов. Словарь объектов, по сути, представляет собой группу объектов, доступных через сеть, в заранее определенном порядке. Все стандартные объекты DSP 402 одноосных приводов, таких как Harmonica, находятся в диапазоне индексов от 0x6000 до 0x67ff. ОБЩЕЕ ЗАМЕЧАНИЕ: Для получения последней версии этого документа обращайтесь по адресу 8/108

9 2 ОБЗОР СИСТЕМЫ 3.1 Архитектура устройства Интерфейс связи CAN контроллера emdrive BLDC соответствует спецификациям CiA CApen: Поддержка всех сервисов CiA 301 Соответствует CiA-301 V4.2 LED CiA-303 Рисунок 2-1: Архитектура связи Управление устройством Управление приводом и команда, зависящая от режима, выполняются конечным автоматом. Режимы работы Режим работы определяет поведение привода. 9/108

10 3.2 Управление устройством Рисунок 2-2 содержит подробное описание состояний устройства и всех возможных управляющих последовательностей для работы с emdrive. Также состояния дисков определяют, какие команды принимаются. Состояния могут быть изменены с помощью контрольного слова и/или в соответствии с внутренними событиями. Текущее состояние можно прочитать с помощью Statusword. Пуск 0 t готов к включению 1 Включение отключено 15 Неисправность Готов к включению 13 Реакция на ошибку активна 3 Включено Отключение питания или сброс Быстрая остановка активна 11 Работа разрешена Рисунок 2-2: Блок-схема состояния устройства 10/108

11 3.2.1 Переходы состояний Переходы состояний вызываются внутренними событиями в устройстве или командой хоста через контрольное слово. Если получена команда, вызывающая изменение состояния, эта команда будет обработана полностью, и новое состояние будет достигнуто до того, как будет обработана следующая команда. Таблица 2-1: События и действия перехода Переходное событие(я) Автоматический переход после включения питания 0 или сброс 1 Автоматический переход Команда отключения от устройства управления или полученный местный сигнал Команда включения, полученная от устройства управления, или полученный местный сигнал Команда включения работы, полученная от устройство управления или локальный сигнал Получена команда отключения от устройства управления или локальный сигнал Команда отключения получена от устройства управления или локальный сигнал Команда быстрого останова или отключения напряжения получена от устройства управления или локальный сигнал Команда отключения получена от устройства управления или локальный сигнал Принята команда отключения напряжения от устройства управления или местного сигнала. Отключение напряжения или команда быстрого останова, полученная от устройства управления или местного сигнала. Команда быстрого останова, полученная от устройства управления или местного сигнала. 12 Автоматический переход. , отключить функцию привода, инициализировать обратную связь, внутреннюю настройку точки очищены Отключить функцию привода Отключить перерывы Включить функцию привода Функция привода отключена, запретить перерывы Функции привода отключены, разрешить перерывы Функции привода отключены, разрешить перерывы, инициализировать обратную связь, внутренние уставки очищены Функции привода отключены, разрешены перерывы Функции привода отключены, разрешены перерывы, инициализировать обратную связь, сбросить внутренние уставки Функции привода заблокированы, включить паузы, инициализировать обратную связь, сбросить внутренние уставки нет Отключить функцию привода, инициализировать обратную связь, сбросить внутренние уставки 13 Сигнал ошибки ne 14 Автоматический переход Отключить функцию привода, разрешить паузу 15 Получена команда сброса отказа от устройства управления или местного сигнала Сбросить состояние отказа, если отказа нет 11/108

12 3.2.2 Команды управления устройством Команды управления устройством выполняются путем записи в контрольное слово кодов, приведенных в таблице 2-2 Таблица 2-2: Кодирование команд Команда Бит контрольного слова Бит 7 Бит 3 Бит 2 Бит 1 Бит 0 Переходы Отключение 0 X , 6, 8 Включение Включение разрешения работы (ПРИМЕЧАНИЕ 1) Отключение напряжения 0 X X 0 X 7, 9, 10, 12 Быстрая остановка 0 X 0 1 X 7, 10, 11 Запрет работы Разрешение работы Сброс отказа От 0 на 1 (ПРИМЕЧАНИЕ 2) X X X X 15 ПРИМЕЧАНИЕ 1: Автоматический переход в рабочее состояние после выполнения функции состояния ВКЛЮЧЕНО. ПРИМЕЧАНИЕ 2: Переход бита 7 из 0 в 1 12/108

13 4 КОДЫ ОШИБОК И ПОВЕДЕНИЕ ПРИ ОШИБКАХ 4.1 Кадр экстренного сообщения При обнаружении внутренней неисправности устройства emdrive будет передавать кадры аварийного сообщения через CApen с наивысшим приоритетом. Кадр сообщения показан в таблице 4-1. Кадр экстренного сообщения будет передан только один раз для каждого события ошибки и состоит из кода ошибки и фактического регистра ошибки. Таблица 4-1: Кадр аварийного сообщения Байт Аварийная ошибка Ошибка Содержимое Используемый регистр кода t (всегда 0 ) emdrive может обнаруживать несколько разновидностей ошибок устройства. Реакция на ошибку зависит от типа ошибки. После выполнения реакции на ошибку устройство переходит в состояние ошибки, и привод отключается. 4.2 Коды аварийных ошибок устройства x1000 Общая ошибка Код ошибки Причина Последствие 0x1000 Произошла неспецифическая ошибка Устройство отключено Красный индикатор ошибки указывает на флаг ошибки, установленный в слове состояния (бит 3) Ошибка Восстановление Сброс ошибки с помощью контрольного слова x2220 Ошибка перегрузки по току Код ошибки Причина Последствие Исправление ошибки напряжение Код ошибки Причина Последствие Исправление ошибки 0x2220 короткое замыкание в обмотке двигателя, слишком высокий коэффициент усиления контроллера (параметры управления током, параметры управления скоростью) силовой каскад поврежден устройство отключено красный индикатор ошибки на флаге ошибки, установленном в слове состояния (бит 3) Сброс ошибки с помощью управляющего слова 0x3210 Power высокое напряжение питания устройство отключено красный индикатор ошибки установлен флаг ошибки в слове состояния (бит 3) Сбросить ошибку с помощью контрольного слова 13/108

14 xFF01 Измерение тока фазы A Код ошибки Причина Следствие Исправление ошибки xFF02 Измерение тока фазы B Код ошибки Причина Следствие Исправление ошибки xFF03 Короткое замыкание полевых транзисторов на стороне высокого уровня Код ошибки Причина Следствие Исправление ошибки xFF04 Короткое замыкание полевых транзисторов на стороне низкого уровня Код ошибки Причина Следствие Исправление ошибки 0xFF01 Текущая фаза Датчик Холла отсутствует или поврежден Устройство отключено Красный индикатор ошибки при установке флага ошибки в слове состояния (бит 3) Сброс ошибки с помощью контрольного слова 0xFF02 Текущая фаза Датчик Холла отсутствует или поврежден устройство отключено Красный индикатор ошибки при установленном флаге ошибки в слове состояния (бит 3) ) Сбросьте ошибку с помощью контрольного слова 0xFF03 Напряжение постоянного тока не подается на мост или на низкие фазы двигателя не подключен к контроллеру внутренняя ошибка полевого транзистора на стороне низкого напряжения цепь повреждена повреждены полевые транзисторы на стороне высокого устройства устройство отключено красная лампочка ошибки на флаге ошибки, установленном в слове состояния (бит 3) Сброс ошибки с помощью Контрольное слово 0xFF04 Напряжение постоянного тока не подается на перемычку или на низкие фазы двигателя. Не подключен к контроллеру. Повреждены полевые транзисторы нижней стороны. d светодиодный индикатор ошибки при установленном флаге ошибки в слове состояния (бит 3) Сбросьте ошибку с помощью контрольного слова xFF05 Короткое замыкание полевого транзистора на стороне низкого напряжения фазы 1 Код ошибки Причина Последствие Исправление ошибки установлен флаг в слове состояния (бит 3) Сбросьте ошибку с помощью контрольного слова xFF06 Короткое замыкание фазы 2 полевых транзисторов нижней стороны Код ошибки Причина 0xFF06 фазы двигателя не подключены поврежденные полевые транзисторы нижней стороны на фазе 2 14/108

15 Результат Ошибка Устройство восстановления отключено Красный индикатор ошибки при установленном флаге ошибки в слове состояния (бит 3) Сбросьте ошибку с помощью контрольного слова xFF07 Короткое замыкание фазы 3 полевых транзисторов нижней стороны Код ошибки Причина Последствие Ошибка Восстановление 0xFF07 фазы двигателя не подключены поврежденные полевые транзисторы нижней стороны на фазе 3 устройство отключено красный индикатор ошибки при установленном флаге ошибки в слове состояния (бит 3) Сброс ошибки с помощью контрольного слова xFF08 Короткое замыкание фазы 1 полевых транзисторов высокого уровня Код ошибки Причина Последствие Исправление ошибки светодиод при установленном флаге ошибки в слове состояния (бит 3) Сброс ошибки с помощью контрольного слова xFF09Короткое замыкание фазы 2 полевых транзисторов высокого уровня Код ошибки Причина Последствие Исправление ошибки 0xFF09 фазы двигателя не подключены Поврежденные полевые транзисторы нижнего плеча на фазе 2 устройство отключено красный индикатор ошибки при установленном флаге ошибки в слове состояния (бит 3) Сбросьте ошибку с помощью контрольного слова xFF0A Полевой транзистор высокого напряжения фазы 3 короткое замыкание Код ошибки Причина Следствие Исправление ошибки xFF0B Обратная связь двигателя Код ошибки Причина Следствие Исправление ошибки xFF0C Пониженное напряжение в звене постоянного тока Код ошибки 0xFF0A Не подключены фазы двигателя повреждены полевые транзисторы нижней стороны на фазе 3 Устройство отключено красный индикатор ошибки при установленном флаге ошибки в слове состояния (бит 3) Сбросьте ошибку с помощью контрольного слова 0xFF0C. Выбрана неправильная обратная связь (проверьте тип обратной связи). Обратная связь повреждена или не подключена. Устройство отключено. Горит красный индикатор ошибки. В слове состояния (бит 3) установлен флаг ошибки.0005

16 Причина Напряжение постоянного тока не подается на мост или низкий уровень — устройство отключено Последствие — горит красный индикатор ошибки — в слове состояния (бит 3) установлен флаг ошибки завершение режима Используется для точной настройки и устранения неполадок — устройство отключено — горит красный индикатор ошибки Сброс ошибки с помощью контрольного слова xFF0E Нажата аварийная кнопка Код ошибки Причина Следствие Ошибка Восстановление 0xFF0E Нажата аварийная кнопка. Если неиспользуемый контакт должен быть подключен к GND — устройство отключено — горит красный индикатор ошибки Сбросить ошибку с помощью контрольного слова 16/108

17 5 РЕЖИМЫ РАБОТЫ 0x6060: Режимы работы 0x6061: Отображение режимов работы 5.1 Функциональность Поведение привода зависит от активированных режимов работы. Могут быть реализованы разные режимы, хотя и не параллельно. Следовательно, пользователь должен активировать требуемую функцию, выбрав режимы работы через объект Modes of Operation, который по умолчанию установлен на отсутствие режима (значение 0). Режимы можно устанавливать в любом состоянии, кроме РАБОТА ВКЛЮЧЕНА, в этом состоянии переключение между режимами работы не рекомендуется. Фактические режимы работы отображаются в Modes of Operation Display x6060: Modes of operation Описание объекта: 0x6060 Modes of Operation Тип данных INTEGER8 Сохранено в EEPM Описание записи: Чтение/запись Отображение PDO Разрешено Диапазон значений INTEGER8 Значение по умолчанию 0 Описание данных: Значение Зарезервировано — 5 Только для тестирования индукционной VF -4 Выравнивание положения ротора -3 Только для тестирования шагового преобразователя тока -2 Только для тестирования шагового преобразователя напряжения -1 Только для тестирования постоянного угла напряжения 0 режим 1 7 Зарезервировано 8 Циклическое положение синхронизации 9Циклическая синхронизирующая скорость 10 Циклический синхронизирующий крутящий момент Зарезервировано — Чтение этого объекта показывает только новое значение режимов работы. Фактический режим привода отображается в режимах работы дисплея (0x6061). Его можно изменить, записав в режимы работы. — Попытка получить доступ к неподдерживаемому режиму приводит к тому, что для работы режимов не устанавливается режим. 17/108

18 x6061 Дисплей режимов работы Этот объект показывает текущий режим работы. Значение возвращаемого значения соответствует коду опции режима работы (0x6060). Описание объекта: Тип данных Сохранено в EEPM 0x6061 Режимы работы Отображение INTEGER8 Описание записи: Только чтение Отображение PDO t разрешено Диапазон значений INTEGER8 Значение по умолчанию 0 Описание данных: Аналогично объекту 0x6060, режимы работы Induction VF Induction VF использует команду тестового режима ( 0x2031) для управления функцией расчета фазного напряжения. Для включения режима Induction VF необходимо установить Test Stepper Enable (0x2040,10). В этом режиме НИКАКИЕ защиты и ограничения не активны. Предлагаемое использование только для разработчиков. Напряжение цепи звена постоянного тока (0x2031) Команда тестового режима (0x2031) Расчет фазного напряжения Ограничитель напряжения Силовой каскад ШИМ-тест Шагового шага Включение (0x2040, 10) компенсировать. Мотор должен иметь возможность свободного вращения. Минимальные требуемые параметры для правильного определения должны быть установлены: — Двигатель (0x2034), — Номинальный ток двигателя (0x6075), — Пары полюсов двигателя (0x2033), — Тип обратной связи (0x2040, 1), — Разрешение обратной связи (0x2040, 7), — Автоматическое выравнивание текущего положения ротора (0x2040, 11). 18/108

19 Внутренний конечный автомат запускается, как только выбран правильный режим работы (0x6060) и состояние NMT изменено на рабочее. Двигатель будет вращаться со скоростью 20 об/мин в обоих направлениях в течение нескольких секунд и вычислит смещение положения ротора. Если процедура пройдет успешно, будут установлены смещение фазы двигателя (0x2040, 3) и направление обратной связи (0x2040, 4), привод перейдет в предоперационный режим. Режимы работы (0x6060) будут установлены на 0 (режим). В случае сбоя этой процедуры диск перейдет в состояние сбоя. В регистре ошибок (0x1001) будет отображаться код ошибки 0xFF0B (ошибка обратной связи двигателя). Текущий шаговый двигатель Текущий шаговый режим использует команду тестового режима (0x2031) для управления текущей функцией управления шаговым двигателем. Для включения шагового двигателя необходимо установить Test Stepper Enable (0x2040, 10) и Test Stepper Frequency (0x2040, 5). В этом режиме активно только максимальное ограничение тока контроллера, остальные защиты и ограничения неактивны. Предлагаемое использование только для разработчиков. Полярность (0x607E) Команда тестового режима (0x2031) Масштабирование Ограничитель тока Силовой каскад Проверка ШИМ Частота шагового двигателя (0x2040, 5) Расчет угла шагового двигателя Электрический угол (0x201F) Включение тестового шагового двигателя (0x2040, 10) В режиме ступенчатого управления напряжением используется команда тестового режима (0x2031) для управления функцией управления ступенчатым управлением напряжением. Для включения шагового двигателя необходимо установить Test Stepper Enable (0x2040, 10) и Test Stepper Frequency (0x2040, 5). В этом режиме НИКАКИЕ защиты и ограничения не активны. Предлагаемое использование только для разработчиков. Полярность (0x607E) Команда тестового режима (0x2031) Масштабирование напряжения силового каскада Проверка ШИМ Частота шагового двигателя (0x2040, 5) Расчет угла шагового двигателя Электрический угол (0x201F) Включение тестового шагового двигателя (0x2040, 10) Рисунок 0-3 Блок-схема шагового двигателя напряжения 19/108

20 Cyclic Sync Torque Режим Cyclic Sync Torque использует Target Torque (0x6071) для управления текущей функцией управления. Описание блока Limiter см. в параграфе Output current Limitation. Опционально можно включить местное управление, а аналоговый вход можно использовать для управления текущей функцией управления. Полярность (0x607E) Целевой крутящий момент (0x6071) Ограничитель потребляемого тока (0x201A) Регулятор тока Конфигурация обратной связи ШИМ силового каскада (0x201F) Расчет положения ротора Электрический угол (0x201F) Целевая скорость (0x60FF) для управления функцией управления скоростью. Описание блока Limiter см. в параграфе Output current Limitation. Опционально можно включить местное управление, а аналоговый вход можно использовать для управления функцией управления скоростью. Целевая скорость (0x60FF) Полярность (0x607E) Фактическое значение скорости (0x606C) Фактор скорости (0x609)Рис. Position (0x607A) для управления функцией управления положением. Описание блока Limiter см. в параграфе Output current Limitation. Опционально можно включить местное управление, а аналоговый вход можно использовать для управления функцией управления положением. 20/108 9Рис. Диаграмма Ограничение выходного тока Функция ограничения выходного тока ограничивает потребление тока (0x201a) в соответствии с предельными значениями, которые можно установить в объектах: — Максимальная температура двигателя (0x2058), — Прирост максимальной температуры двигателя (0x2059)), — Максимальная скорость (0x2052, 1), — Максимальный коэффициент усиления скорости (0x2052, 2), — Предел пониженного напряжения (0x2055, 1), — Коэффициент усиления предела пониженного напряжения (0x2055, 2), — Предел перенапряжения (0x2054), — Защита от опрокидывания Ток (0x205c), — Время защиты от опрокидывания (0x205b). Температура контроллера также контролируется и линейно для каждого градуса перегрева (85 C), ограничивая максимальный ток на уровне 20% от максимального тока контроллера. Если какой-либо из пределов тока активен, загорится желтый светодиод предупреждения, а также будет установлен бит в предупреждении (0x2027) в соответствии с активными ограничениями. Описание объекта: Тип данных Сохранено в EEPM 0x2027 Предупреждение UNSIGNED16 Описание записи: Чтение сопоставления PDO Разрешено Значение по умолчанию 0 Описание данных: Битовый шаблон (MSB LSB) Температура контроллера Температура двигателя Пониженное напряжение в звене постоянного тока Перенапряжение в звене постоянного тока Останов Максимальная скорость 21/108

22 6 FEEDBACK CONFIG 0x2040: Feedback Config В объекте Feedback Config (0x2040) пользователь может установить все настройки в соответствии с обратной связью по положению: Компенсация смещения фазы — Включение тестового шагового двигателя — Автоматическое выравнивание положения ротора по току Все настройки обратной связи должны выполняться в состоянии NMT Preoperational. Необходимо сохранить параметры и перезапустить emdrive x2040, 1 Feedback emdrive поддерживает несколько различных типов обратной связи, которые можно выбрать с помощью объекта Feedback (0x2040, 1). Выбор должен быть сделан в состоянии NMT Preoperational. Описание объекта: Тип данных Сохранено в EEPM 0x2040 Обратная связь Описание записи: Чтение/запись Отображение PDO Разрешено Значение по умолчанию 3 Описание данных: Данные регистра Тип обратной связи 0 Постоянный угол 1 Холл Шестиступенчатая коммутация 2 SSI 3 Резольвер 4 Sin/Cos 5 Энкодер 6 Холл с предсказанием Зарезервированный совет: при использовании двигателя с обратной связью по Холлу (выбранная обратная связь с шестиступенчатой коммутацией по Холлу или прогнозированием по Холлу) разрешение обратной связи должно быть установлено на 6. 22/108

23 7 ВХОДЫ И ВЫХОДЫ 7.1 Аналоговые входы Привод поддерживает три аналоговых входа с разрешением 12 бит (5 В). Один используется для измерения температуры двигателя, два других могут использоваться для значений процесса общего назначения, таких как эталон для требуемой скорости, крутящего момента или положения и т. д. Аналоговый вход [внутренние единицы 12 бит] Множитель [мВ] Аналоговое значение [объект CO] Рисунок 7 Аналоговые входы Блок-схема Описание выходных данных Выходные значения задаются в объекте Analog Values. Для каждого аналогового входного напряжения на контакте AD можно прочитать соответствующее аналоговое значение. 7.2 Цифровые входы Привод поддерживает от 3 до 6 цифровых входов (в зависимости от типа emdrive). Они могут использоваться для процессов общего назначения, таких как включение FW, торможение и т. д. Описание выходных данных Выходные значения задаются в объекте Digital Values. Соответствующий флаг установлен в объекте. Здесь уже заложена полярность цифрового входа. emdrive 400: номер DIN. Зарезервировано Din6 Din5 Din4 Din3 Din2 Din1 Бит emdrive150, emdrive h400: Din num. Зарезервировано Din3 Din2 Din1 Bit Пример: если Din3 активен, бит 13 будет установлен на 1, а значение в регистре будет /108

24 8 СЛОВАРЬ ОБЪЕКТОВ 8.1 0x1000 Устройство Устройство 0x1000 Сохранено в EEPM Значение по умолчанию 0x0192 Диапазон значений Эта константа описывает тип устройства. Значение 0x0192 (400) означает, что устройство соответствует стандартному предложению CiA Draft Standard Proposal 402, Device Profile Driver and Motion Control. x1001 Регистр ошибок Регистр ошибок 0x1001 Хранится в EEPM Значение по умолчанию Диапазон значений Этот объект является регистром ошибок для устройства. Устройство отображает внутренние ошибки в этом байте. Связанные объекты Таблица 2 Биты регистра ошибок Бит 0 Общая ошибка 1 Ток 2 Напряжение 3 Температура 4 Ошибка связи 5 Ошибка, определяемая профилем устройства 6 Зарезервировано (всегда ноль) 7 Зависит от производителя 24/108

25 8.3 0x1005 COB ID SYNC COB ID SYNC 0x1005 Сохранено в EEPM Значение по умолчанию 0x80 Диапазон значений Объект связи Идентификатор объекта синхронизации x1008 Производитель устройства Производитель устройства 0x1008 VISIBLE_STRING Сохранено в EEPM Значение по умолчанию EMSISO Диапазон значений 0 0 de-id de-id 0x100b Сохранено в EEPM Значение по умолчанию 0x01 Диапазон значений /108

26 8. 6 0x1010 Сохранить поле параметра Количество записей Сохранить поле параметра 0x1010 0x04 Сохранить все параметры 0x1010 0x01 VISIBLE_STRING Сохранено в EEPM Все параметры устройства, сохраненные в не энергозависимая память, если в этот объект записывается сохранение кода. Byte MSB LSB Character ev as Hexvalue 0x65 0x76 0x61 0x73 Контроллер необходимо перезапустить после выполнения этого действия x1011 Восстановить параметры по умолчанию Количество записей Восстановить параметры по умолчанию 0x1011 0x04 Восстановить параметры по умолчанию 0x1011 0x01 VISIBLE_STRING если в этот объект записывается загрузка кода. Byte MSB LSB Character d a ol Hexvalue 0x64 0x61 0x6F 0x6C После выполнения этого действия контроллер необходимо перезапустить. 26/108

27 8.8 0x1014 COB ID EMCY COB ID EMCY 0x1014 Хранится в EEPM Значение по умолчанию 0x80 + ID узла Объект связи Идентификатор аварийного объекта стук сердца. Время пульса производителя равно 0, если оно не используется. Время должно быть кратно 1 мс. Примечания Одному устройству не разрешается одновременно использовать оба механизма защиты от ошибок Guarding Protocol и Heartbeat Protocol. Если время производителя пульса равно 0, протокол пульса используется, а протокол защиты отключен x1018 Identity Object Количество записей Identity Object 0x1018 0x04 Vendor Id 0x1018 0x01 27/108

28 Значение по умолчанию C6 Диапазон значений Идентификация поставщика CApen Emsiso emdrives Значение по умолчанию — код продукта 0x1018 0x02 Значение по умолчанию — номер версии 0x1018 0x03 Диапазон значений Версия CAN Drive Основная версия Drive Minor version xx xx xx x1021 Store EDS Store EDS 0x1021 ДОМЕН По умолчанию Значение t определено. Store EDS включает электронную таблицу данных, которая используется для узла. Примечания 28/108

29 Электронная таблица данных считывается и записывается в соответствии с форматом, указанным в записи 0x x1022 Формат хранения Store EDS 0x1022 UNSIGNED16 Значение по умолчанию t определено Из версии микропрограммы более новой, чем эта запись, определяет формат, из которого считывается электронная таблица данных и записано в запись 0x1021 Значение 00 Несжатый ASCII 01. zip 0x1029Поведение при ошибке Количество записей Поведение при ошибке 0x1029 0x01 Ошибка связи 0x1029 0x01 Сохранено в EEPM Диапазон значений 0 1 Значение 00 Переключение на предоперационный 01 Не изменяет состояния x1200 Параметр SDO сервера Параметр SDO сервера 0x /108

30 Количество записей 0x02 COB ID Client to Server (Receive SDO) 0x1200 0x01 Значение по умолчанию de ID + 0x600 Здесь показан идентификатор объекта связи для объектов служебных данных от мастера к устройству. COB ID Сервер-Клиент (Передача SDO) 0x1200 0x02 Значение по умолчанию de ID + 0x580 Здесь показан идентификатор объекта связи для объектов служебных данных от устройства к мастеру x1400 Параметр Receive PDO 1 Количество записей Параметр Receive PDO 1 0x1400 0x05 COB ID Receive PDO 1 0x1400 0x01 Значение по умолчанию de ID + 0x200 Диапазон значений Объект связи Идентификатор объекта принимаемых данных процесса 1. 30/108

31 Тип передачи Прием PDO 1 0x1400 0x02 Значение по умолчанию 0xFE Диапазон значений Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 1 synchron 255 asynchron x1401 Параметр Receive PDO 2 Количество записей Параметр Receive PDO 2 0x1401 0x02 COB ID Receive PDO 2 0x1401 0x01 Значение по умолчанию de Id + 0x300 Диапазон значений Объект связи Идентификатор объекта данных процесса приема 2. Тип передачи Прием PDO 2 0x1401 0x02 Значение по умолчанию 0xFE Диапазон значений Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 31/108

32 1 synchron 255 asynchron x1402 Параметр Receive PDO 3 Количество записей Параметр Receive PDO 3 0x1402 0x02 COB ID Receive PDO 3 0x1402 0x01 Значение по умолчанию de Id + 0x300 Диапазон значений Объект связи Идентификатор объекта данных процесса приема 3. Тип передачи Receive PDO 3 0x1402 0x02 Значение по умолчанию 0xFE Диапазон значений Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 1 synchron 255 asynchron x1403 Параметр Receive PDO 4 Количество записей Receive PDO 4 Параметр 0x1403 0x02 COB ID Receive PDO 4 0x1403 0x01 32/108

33 Значение по умолчанию de Id + 0x300 Диапазон значений Объект связи Идентификатор объекта принимаемых данных процесса 2. Тип передачи Прием PDO 4 0x1403 0x02 Значение по умолчанию 0xFE Диапазон значений Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 1 Synchron 255 Asynchrony x1600 Receive PDO 1 Mapping Количество записей Receive PDO 1 Параметр 0x1600 0x08 Значение по умолчанию 3 Количество сопоставленных объектов приложения в RDR приема 0x1600 Диапазон значений Изменения в отображении возможны только в состоянии NMT до оперативный. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. Значение 0 PDO отключен 1-8 Отображается от одного до восьми объектов 33/108

34 1 ST с отображением объекта 0x1600 0x01 Значение по умолчанию 0x ND отображенный объект 0x1600 0x02 3 RD С отображенным объектом 0x1600 0x03 4 -й сопозиционный объект 0x1600 0x04 5 -й сотопотечный объект 0x1600 0x05 7 TH с отображенным объектом 34/108

35 0x1600 0x05 7 Th -отображенный объект 34/108

35 0x1600 0x07 8. объект 0x1600 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого возможно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. x1601 Сопоставление Receive PDO 2 Количество записей Receive PDO 2 Параметр 0x1601 0x08 Значение по умолчанию 1 Количество сопоставленных приложений Объекты в PDO приема 0x1601 Диапазон значений Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. Значение 0 PDO отключен 35/108

36 1-8 Сопоставляются от одного до восьми объектов 1-й сопоставляемый объект 0x1601 0x01 Значение по умолчанию 0x й сопоставляемый объект 0x1601 0x02 3-й сопоставляемый объект 0x1601 0x03 4-й сопоставляемый объект 0x1601 0x04 5-й сопоставляемый объект 0x1601 0x04 5-й сопоставляемый объект 0x1601 0x1601 0x108 3 7-й сопоставляемый объект 0x1601 0x07 8-й сопоставляемый объект 0x1601 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого возможно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. x1602 Receive PDO 3 Mapping Количество записей Receive PDO 3 Параметр 0x1602 0x08 Значение по умолчанию 3 Количество сопоставленных приложений Объекты в PDO приема 0x1602 Диапазон значений Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. 37/108

38 Значение 0 PDO отключен 1-8 Сопоставляются от одного до восьми объектов 1-й сопоставляемый объект 0x1602 0x01 Значение по умолчанию 0x й сопоставляемый объект 0x1602 0x02 3-й сопоставляемый объект 0x1602 0x03 4-й сопоставляемый объект 0x1602 0x04 5-й сопоставляемый объект 0x160 3 0x160 /108

39 7-й сопоставляемый объект 0x1602 0x07 8-й сопоставляемый объект 0x1602 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого возможно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. x1603 Receive PDO 4 Отображение Количество записей Receive PDO 4 Параметр 0x1603 0x08 Значение по умолчанию 3 Количество сопоставленных приложений Объекты в полученном PDO 0x1603 Диапазон значений /108

40 Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. Значение 0 PDO отключен 1-8 Сопоставляются от одного до восьми объектов 1-й сопоставляемый объект 0x1603 0x01 Значение по умолчанию 0x й сопоставляемый объект 0x1600 0x02 3-й сопоставляемый объект 0x1603 0x03 4-й сопоставляемый объект 0x1603 0x04 5-й сопоставляемый объект 0x1603 0x05 40/058

41 7-й сопоставляемый объект 0x1603 0x07 8-й сопоставляемый объект 0x1603 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого возможно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. Параметр x1800 Transimt PDO 1 Количество записей Параметр Transimt PDO 1 0x1800 0x06 COB ID 0x1800 0x01 Значение по умолчанию de ID + 0x180 41/108

42 Объект связи Идентификатор объекта данных процесса передачи 1. Тип передачи Передача PDO 1 0x1800 0x02 Значение по умолчанию 0xFE Диапазон значений Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 1 Синхронный 253 Асинхронный только по RTR 255 Асинхронный по изменению Примечания Тип передачи 253 означает, что PDO передается только по запросу удаленной передачи (RTR). Если выбран тип передачи 255, PDO передается, если данные изменяют свои значения. Таким образом, время запрета определяет минимальный интервал. Время запрета передачи PDO 1 0x1800 0x03 UNSIGNED16 Значение по умолчанию Время представляет собой минимальный интервал для передачи PDO, запускаемой событием. Значение определяется как кратное 100 мкс. Примечания PDO, инициируемые событиями, могут генерировать огромную нагрузку на шину CAN, а также нагрузку на разработку, особенно если время запрета различных PDO установлено на малое значение x1801 Параметр Transmit PDO 2 Количество записей Параметр Transmit PDO 2 0x1801 0x03 42/108

43 COB ID передать PDO 2 0x1801 0x01 Значение по умолчанию de ID + 0x0280 Диапазон значений F Объект связи Идентификатор передаваемого объекта данных 2. Тип передачи передать PDO 2 0x1801 0x02 Значение по умолчанию 253 Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 1 Синхронный 253 Асинхронный только по RTR 255 Асинхронный по изменению Примечания Тип передачи 253 означает, что PDO передается только по запросу удаленной передачи (RTR). Если выбран тип передачи 255, PDO передается, если данные изменяют свои значения. Таким образом, время запрета определяет минимальный интервал. Время запрета передачи PDO 2 0x1801 0x02 Значение по умолчанию 253 Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 1 Synchron 43/108

44 253 Асинхронно только при RTR 255 Асинхронно при изменении Примечания Тип передачи 253 означает, что PDO передается только по запросу удаленной передачи (RTR). Если выбран тип передачи 255, PDO передается, если данные изменяют свои значения. Таким образом, время запрета определяет минимальный интервал x1802 Параметр передачи PDO 3 Количество записей Параметр передачи PDO 3 0x1802 0x03 COB ID передача PDO 3 0x1802 0x01 Значение по умолчанию de ID + 0x0380 Диапазон значений F Объект связи Идентификатор передаваемого объекта данных процесса 3. Тип передачи передать PDO 3 0x1802 0x02 Значение по умолчанию 253 Описание Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 1 Синхронный 253 Асинхронный только по RTR 255 Асинхронный по изменению Примечания Тип передачи 253 означает, что PDO передается только по запросу удаленной передачи (RTR). Если выбран тип передачи 255, PDO передается, если данные изменяют свои значения. Таким образом, время запрета определяет минимальный интервал. Запрет времени передачи PDO 3 44/108

45 Значение по умолчанию x1802 0x03 UNSIGNED16 Это время является минимальным интервалом для передачи PDO, инициируемой событием. Значение определяется как кратное 100 мкс. Примечания Запускаемые событиями PDO могут генерировать огромную нагрузку на шину CAN, а также нагрузку на устройства, особенно если время запрета различных PDO установлено на малое значение. Значение по умолчанию de ID + 0x0480 Диапазон значений F Объект связи Идентификатор объекта данных процесса передачи 3. Тип передачи Передача PDO 3 0x1803 0x02 Значение по умолчанию 253 Описание Тип передачи описывает, как работает связь PDO. Поддерживаются следующие типы: Значение 45/108

46 1 Синхронный 253 Асинхронный только по RTR 255 Асинхронный по изменению Примечания Тип передачи 253 означает, что PDO передается только по запросу удаленной передачи (RTR). Если выбран тип передачи 255, PDO передается, если данные изменяют свои значения. Таким образом, время запрета определяет минимальный интервал. Время запрета передачи PDO 4 0x1803 0x03 UNSIGNED16 Значение по умолчанию Это время является минимальным интервалом для передачи PDO, запускаемой событием. Значение определяется как кратное 100 мкс. Примечания PDO, инициируемые событиями, могут генерировать огромную нагрузку на шину CAN, а также нагрузку на устройства, особенно если время запрета различных PDO установлено на небольшое значение x1A00 Отображение PDO 1 передачи Отображение PDO 1 передачи 0x1A00 Количество записей — значение по умолчанию 1 Количество сопоставленных приложений Объекты в PDO передачи 0x1A00 Диапазон значений 0 8 Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. Значение 0 PDO отключен 1-8 Отображается от одного до восьми объектов 46/108

47 1 ST Сопозированный объект 0x1a00 0x01 Значение по умолчанию 0x ND отображенный объект 0x1a00 0x02 3 RD Сопозитный объект 0x1a00 0x03 4 -й сопозиционный объект 0x1a00 0x04 5 -й сотопотечный объект 0x1a00 0x05 7 TH с отображенным объектом 47/108

48 0x00 0x07. объект 0x1A00 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого возможно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. в PDO передачи 0x1A01 Диапазон значений 0 8 Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. Значение 0 PDO отключен 1-8 Отображается от одного до восьми объектов 48/108

49 1 ST с отображенным объектом 0x1a01 0x01 Значение по умолчанию 0x ND Mapped объект 0x1a01 0x02 3 RD Сопозитный объект 0x1a01 0x03 4 -й сопозиционный объект 0x1a01 0x04 5 -й соточный объект 0x1a01 0x05 49/108

50 7. объект 0x1A01 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого возможно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. Объекты в PDO передачи 0x1A02 Диапазон значений 0 8 Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. Значение 50/108

51 0 PDO отключен 1-8 Сопоставляются от одного до восьми объектов 1-й сопоставляемый объект 0x1A02 0x01 Значение по умолчанию 0x й сопоставляемый объект 0x1A02 0x02 3-й сопоставляемый объект 0x1A02 0x03 4-й сопоставляемый объект 0x1A02 0x04 5-й сопоставляемый объект 0x1A02 1/0505 108

52 7-й сопоставляемый объект 0x1A02 0x07 8-й сопоставляемый объект 0x1A02 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого возможно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. Объекты в передаваемом PDO 0x1A03 Диапазон значений 0 8 Примечания 52/108

53 Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Прежде чем можно будет включить PDO, необходимо сопоставить объекты. Значение 0 PDO отключен 1-8 Сопоставляются от одного до восьми объектов 1-й сопоставляемый объект 0x1A03 0x01 Значение по умолчанию 0x й сопоставляемый объект 0x1A03 0x02 3-й сопоставляемый объект 0x1A03 0x03 4-й сопоставляемый объект 0x1A03 0x04 5-й сопоставляемый объект 0x1A03 0x05 93/108

54 7-й сопоставляемый объект 0x1A03 0x07 8-й сопоставляемый объект 0x1A03 0x08 Объекты, которые поддерживаются для сопоставления, отмечены в описании идентификатора каждого объекта в нижней части описания таблицы:. Примечания Изменения в отображении возможны только в предоперационном состоянии NMT. Для изменения отображаемого объекта необходимо отключить PDO. Максимальная длина объекта данных процесса составляет 64 бита; из-за этого можно отобразить только два 32-битных значения или два 16-битных значения и одно 32-битное значение и т. д. x2001 CAN Bitrate CAN bitrate 0x2001 UNSIGNED16 Хранится в EEPM Значение по умолчанию 500 быть изменен с параметром битрейта CAN. 54/108

55 Примечания Изменения этого объекта вступают в силу только после перезапуска. Поэтому необходимо сохранить все параметры после изменения, а затем перезапустить. Значение Битрейт кбит/с кбит/с кбит/с кбит/с кбит/с кбит/с Мбит/с x2002 RS232 Скорость передачи RS232 0x2002 UNSIGNED16 Сохранено в EEPM Значение по умолчанию Скорость передачи интерфейса последовательной связи можно изменить с помощью скорости передачи данных RS232 параметр x2003 Загрузка ЦП Загрузка ЦП 0x2003 Сохранено в EEPM Значение по умолчанию — диапазон значений Расчетная загрузка ЦП, отображаемая в этом объекте x200C Настраиваемая постоянная память Настраиваемая постоянная память 55/108

56 0x200C Количество записей 12 Настраиваемая постоянная память без знака-8 1 0x200C 0x01 Сохранено в EEPM Настраиваемая постоянная память без знака-8 2 0x200C 0x02 Сохранено в EEPM Настраиваемая постоянная память со знаком-8 1 0x200C 0x03 INTEGER8 Сохранено в EEPM Настраиваемая постоянная память со знаком- 8 2 0x200C 0x04 INTEGER8 Сохранено в EEPM Пользовательская постоянная память без знака x200C 0x05 UNSIGNED16 Сохранено в EEPM 56/108

57 Пользовательская постоянная память без знака x200C 0x06 UNSIGNED16 Сохранено в EEPM Пользовательская постоянная память со знаком x200C 0x07 INTEGER16 Постоянная память со знаком INTEGER16 Хранится в постоянной памяти EEPM без знака x200C 0x09Сохранено в EEPM Пользовательская постоянная память без знака x200C 0x0A Сохранено в EEPM 57/108

58 Пользовательская постоянная память со знаком x200C 0x0B INTEGER32 Сохранено в EEPM Пользовательская постоянная память со знаком x200C 0x0C INTEGER32 Сохранено в EEPM Эта постоянная память может использоваться для хранения пользовательских значений. Эти значения не будут оцениваться прошивкой, но они будут удалены путем установки параметров по умолчанию x200F Ток фазы A Ток фазы A 0x200F INTEGER16 Сохранено в EEPM Значение по умолчанию — диапазон значений Фактический измеренный ток на фазе A в квантах x2010 Ток фазы B Ток фазы B текущий 0x2010 INTEGER16 Сохранено в EEPM Значение по умолчанию — диапазон значений /108

59 Фактический измеренный ток фазы B в квантах x201A Запрос тока Запрос тока 0x201A INTEGER16 Сохранено в EEPM Значение по умолчанию — Диапазон значений Требуемое значение тока двигателя, которое вводится в регулятор тока в 1/1000 номинального тока двигателя. Объект доступен только для чтения и устанавливается в соответствии с выбранным режимом работы. В тестовых режимах работы ограничение тока не выполняется x201B Регулятор момента Регулятор момента 0x201B Количество записей — Значение по умолчанию 7 Количество записей 0x201B Диапазон значений Значение по умолчанию — Запрошен регулятор момента 0x201B 0x01 INTEGER16 Диапазон значений /108

60 Объект доступен только для чтения и рассчитывается на основе текущего потребления 0x201A в квантах. Значение по умолчанию — Фактическое значение регулятора крутящего момента 0x201B 0x02 INTEGER16 Диапазон значений Объект считывается только в квантах. Значение по умолчанию — выход регулятора крутящего момента 0x201B 0x03 INTEGER16 Диапазон значений Объект считывается только в квантах. Значение является выходом регулятора. Значение по умолчанию — ошибка регулятора крутящего момента 0x201B 0x04 INTEGER16 Диапазон значений Объект считывается только в квантах. Значение представляет разницу ошибок между запрошенным и фактическим значением. Значение по умолчанию — рассчитанный полет регулятора крутящего момента-i 0x201B 0x05 INTEGER16 Диапазон значений /108

61 Объект читается только через 1/сек. Расчетное значение используется для запуска при инициализации I части регулятора момента. Значение по умолчанию — расчетный полет регулятора крутящего момента-p 0x201B 0x06 INTEGER16 Диапазон значений Объект считывается только в масштабе 1/1000. Расчетное значение используется для полета при инициализации части P регулятора крутящего момента. Значение по умолчанию — рассчитанный рывок по крутящему моменту, внутренний 0x201B 0x07 INTEGER16 Диапазон значений Объект доступен только для чтения в квантах. Расчетное значение используется для запуска при инициализации внутреннего значения в регуляторе крутящего момента. Запрошен регулятор крутящего момента — Момент I Ошибка регулятора крутящего момента + Выход регулятора крутящего момента Момент P Ступень PWR + Двигатель Фактическое значение регулятора момента x201C Регулятор потока Регулятор потока 0x201C Количество записей — Количество записей 0x201C 61/108

Подробнее

Emdrive | Хакадей

4 апреля 2021 г. Дэн Мэлони

Могу я просто сказать, что писать обзорную статью о ссылках в течение недели, включающей День дурака, — не очень веселая работа? Потому что это не так. Я имею в виду, как вы можете серьезно относиться к сообщениям о рентгеновских лучах, исходящих от Урана, когда они публикуют отчет в такой день? Тем не менее, это, безусловно, выглядит как законная история, и довольно интересная. Планеты, испускающие рентгеновские лучи, на самом деле не новость; мы знали, что Юпитер и Сатурн являются мощными источниками рентгеновского излучения на протяжении десятилетий. Несмотря на то, что Уран — странный ребенок нашей Солнечной системы, обнаружение доказательств рентгеновского излучения, скрытого в данных, полученных обсерваторией Чандра в 2007 году, было неожиданным. Астрономы считают, что рентгеновские лучи могут исходить от колец Урана или могут быть отражениями рентгеновских лучей, исходящих от Солнца. Или это может быть странное выравнивание магнитного поля газового гиганта, вызывающее мощные полярные сияния, которые светятся в рентгеновской части спектра. Что бы это ни было, это странно и красиво, что, учитывая все обстоятельства, не так уж и плохо.

На этой неделе появилась еще одна потенциально шутливая история о, казалось бы, невозможном «EmDrive». Кажется, что когда вы нарушаете законы физики, вы, вероятно, делаете это неправильно, и тщательные лабораторные тесты показали, что бестопливных двигателей еще не существует. Казалось бы само собой разумеющимся, что заполнение закрытой асимметричной камеры микроволнами не создаст абсолютно никакой тяги, но сторонники EmDrive годами сообщали о небольшой, но измеримой тяге невероятного двигателя. Однако команда Технического университета Дрездена пришла к другому выводу. Несмотря на то, что они смогли измерить объем двигателя, похоже, что он нагревался и деформировался из-за того, что испытательный стенд нагревался и деформировался, когда радиочастотная энергия поступала в камеру привода. Изменив способ поддержки двигателя, они смогли отменить изменения размеров, из-за которых EmDrive выглядел так, как будто EmDrive действительно работает.

Хотите использовать детали для поверхностного монтажа, но не хотите раскручивать плату SMD? Не проблема, по крайней мере, если вы последуете примеру Дэвида Бьюкенена и выполните прототипирование без поверхностного монтажа. Мы наткнулись на это в Твиттере и подумали, что это выглядит круто — это немного похоже на скульптуру схемы, и нам нравится олдскульный вид простой 0,1-дюймовой перфокарты. Дэвид сообщает, что летающие провода представляют собой просто эмалированную магнитную проволоку; выполнив свою долю соскабливания и очистки магнитной проволоки перед пайкой, мы поняли, что часть сборки должна быть болезненной. Мы связались с Дэвидом и спросили, есть ли у него какие-нибудь способы для подготовки магнитной проволоки, но, увы, он говорит, что просто использовал горячую каплю припоя и немного терпения, пока эмаль сварилась. Нам по-прежнему очень нравится стиль этой сборки, и мы приветствуем усилия.

Говоря о натыкании вещей, это одно из самых больших удовольствий в этой работе — падать в алгоритмически сгенерированные кроличьи норы, когда мы ищем самые свежие лайфхаки. Одним из таких счастливых случаев был этот канал на YouTube, на котором задокументирована действительно хорошая сборка реактивного двигателя. Мы видели много реактивных двигателей раньше, но очень мало таких с форсажной камерой, как у этого. Есть также что-то очень приятное в сопле с изменяемым соплом, которое Преенди построил для двигателя — это уровень сложности, который вы не часто видите в реактивных двигателях для любителей, и все же механизм очень прост и понятен.

Другая кроличья нора, которую мы обнаружили, была после сообщения об этом классном вольфрамовом шлифовальном инструменте TIG. Это привело нас в бэк-каталог «Металлиста», где мы нашли много интересного. Но настоящим подарком был этот автоматический полировщик труб (видео), который, надо сказать, держал нас в напряжении до самого конца. Если у вас есть 12 минут, и вам вообще нравятся металлообрабатывающие конструкции, посмотрите его и убедитесь, что вы не удивлены хитростью этого инструмента.

И, наконец, мы слышали о страданиях Анатолия Бугорского и раньше, но никогда в подробностях, представленных в этом тревожном видео. (Встроено ниже.)

Вы спросите, кто такой Анатолий Бугорский? Это российский физик элементарных частиц, который, работая в лаборатории ускорителя в 1978 году, ухитрился оказаться прямо на пути пучка протонов с энергией 76 ГэВ. Несмотря на огромную дозу радиации, Бугорский не только пережил аварию, но и успел защитить докторскую диссертацию. и продолжил долгую карьеру в ядерной физике. Он тоже женился и у него родился сын. Конечно, он был ранен — в основном паралич лицевого нерва и частичная глухота, — но не постигла ужасная участь чернобыльских пожарных или других людей, получивших огромные дозы радиации. В ролике подробно рассказывается, как произошла авария — оказывается, две лампочки лучше, чем одна. Нам понравилось видео, но мы не могли перестать думать, что Бугорский был русским эквивалентом Финеаса Гейджа атомного века.

Posted in Колонки Hackaday, Ссылки HackadayTagged afterburner, Анатолий Бугорский, Chandra, emdrive, ссылки hackaday, реактивный двигатель, пурпурная проволока, металлообработка, физика элементарных частиц, smd, Уран, рентген

18 декабря 2016 г. Брайан Бенчофф

Вы можете летать на кирпиче, если его масса компенсируется, и вы можете летать на микроволновке, потому что это нарушает закон сохранения импульса. Недавно команда Eagleworks опубликовала статью об EM Drive, и результаты в основном говорят: «Если это работает, это ужасный двигатель, который не должен работать». Эксперты все взвесили, но теперь нам, возможно, не придется ждать еще одного испытания в лаборатории Eagleworks: Китай запустит ЭМ-двигатель на своей космической станции. Это будет работать? Кто знает.

ESP32 только сейчас приземляется на рабочие места по всему миру, и уже несколько человек погружаются в неразборчивый режим и внедрение пакетов WiFi.

Большой адронный коллайдер — самый совершенный из когда-либо построенных научных аппаратов. Он производит тонны данных, и классификация этих данных является сложной задачей. Лучший блок распознавания образов находится между вашими ушами, поэтому ЦЕРН проводит краудсорсинг категоризации данных БАК.

Черт возьми, это киберпанк. [SexyCyborg] создала устройство для проверки пера палетки для макияжа вещь из Rasberry Pi и несколько мелочей, лежащих без дела в ящике с запчастями. Проект классный, но фотолог готового проекта офигенный . Это именно то, что вы использовали бы, чтобы проникнуть в базу данных Weyland-Yutani, уклоняясь от правительственных оперативников на крышах города-крепости Коулун, прежде чем сбежать с помощью крюка, простреленного в живот взлетающего космического самолета.

Mini NES — самое успешное аппаратное решение Nintendo со времен N64. Этого крошечного устройства, важно упакованного в миниатюрный ретро-корпус NES, нигде нет в наличии. Это не имеет значения, потому что теперь есть мини Genesis. У крутых ребят был Genesis. Ты хочешь быть крутым ребенком, верно? На Генезисе Мортал Комбат был лучше.

Arduino (то, что когда-то было двумя, снова стало одним) запустил новую модель, ненавидящую гласные: MKRZero. Узкая плата питается от USB или LiPo, основана на чипе Atmel SAMD21 Cortex-M0+ и оснащена разъемом I2C и слотом для карт памяти microSD. Просто следите за этими уровнями, так как эти контакты не выдерживают 5 В.

Американская ассоциация содействия развитию науки проводит выставку научных работников во время своего ежегодного собрания. Этот тип экспоната не является плакатом или презентацией — это просто место на столе и возможность продемонстрировать устройство, напечатанное на 3D-принтере, новый тип датчика, оборудование или какую-то другую физическую вещь. Подробности в этом PDF. На самом деле это круче, чем кажется, и существенно отличается от традиционного плаката 9.Презентация 0513 или встречается на каждой второй научной конференции.

Знаете ли вы, что у Hackaday есть ретро-издание, созданное специально для старых компьютеров, подключенных к Интернету? Это мой ребенок, и пришло время освежиться. Если у вас есть какие-либо пожелания, которые вы хотели бы видеть, оставьте примечание в комментариях.

Posted in Колонки Hackaday, Ссылки HackadayTagged cern, emdrive, ESP32, genesis, lhc, retro edition, SexyCyborg

8 декабря 2016 года Дженни Лист

Неделю или две назад мы публиковали исследовательскую работу ученых НАСА, в которой сообщалось о крошечной, но измеримой тяге электромагнитного привода, установленного на крутильных весах в вакуумной камере. Это была интересная новость, потому что электромагнитные приводы не выбрасывают массу так, как это делают традиционные ракетные двигатели, поэтому любая тяга, которую они могут создать, нарушит третий закон Ньютона. Либо законы физики не так нерушимы, как нас заставили поверить, либо какой-то другой фактор ускользнул от попыток группы исключить или объяснить все, что в противном случае могло бы создать силу.

Как вы понимаете, мнения по этому вопросу сложились с обеих сторон. Те, кто считает, что электромагнитные двигатели позволили нам наткнуться на какую-то до сих пор неизвестную область физики, ухватились за тот факт, что статья НАСА прошла рецензирование, чтобы поддержать их аргументы, в то время как те, кто верит, что механизм, с помощью которого генерируется сила, в конечном итоге будет объяснили обычными средствами, прилипшими к своим орудиям. Остальные из нас, кто сидит в стороне, с интересом ждут дальнейших событий с обеих сторон.

На Phys.org есть интервью из Университета Коннектикута с [Брайсом Кассенти], экспертом по двигателям, которое привнесет свои специальные знания в этот вопрос. Он полагает, что в конечном итоге результаты будут объяснены обычными средствами, но объясняет, почему документ прошел рецензирование, и затрагивает некоторые предположения об испытании устройства в космосе. Если вы твердо придерживаетесь одного из противоположных лагерей, интервью может и не убедить вас изменить свое мнение, но, тем не менее, его будет интересно прочитать.

Если приводы EM представляют интерес, наш прошлогодний обзор может оказаться полезным для вас. Тем временем наше освещение статьи НАСА должно дать вам некоторую предысторию этой истории, и у нас даже была одна из них, представленная в Hackaday Prize.

Posted in Новости, Slider, Transportation HacksTagged электромагнитный привод, em drive, emdrive, nasa

19 ноября 2016 г. Дженни Лист

Есть одна или две многолетние научные истории, которые звучат слишком хорошо, чтобы быть правдой, но если они выполнят свои обещания, это станет огромным прорывом и мгновенно устареет целые области. Одним из примеров является так называемый «холодный синтез», идея о том, что ядерный синтез может поддерживаться с чистым выделением энергии при комнатной температуре, а не при сверхвысоких температурах, подобных солнечной. Мы все хотели бы, чтобы он работал, но пока он упрямо отказывается. Как сказал однажды телеактер, изображающий космического инженера будущего, один » не может изменить законы физики ».
Продолжить чтение «Бумага EM Drive, опубликованная командой Eagleworks» →

Posted in Slider, Transportation HacksTagged электромагнитный привод, em drive, emdrive, nasa

11 апреля 2016 г. Брайан Бенчофф

Со времени путаницы с холодным синтезом в 1989 году в индустрии поп-научных СМИ не было такой истории, как EmDrive. EmDrive — это бестопливный двигатель — устройство, которое превращает радиочастотную энергию в силу. Если это сработает, это произведет революцию в любой движущейся технологии. В отличие от ракетных двигателей, в которых используются химические вещества, холодный газ, ионы или плазма, космический корабль, оснащенный EmDrive, может путешествовать по Солнечной системе, используя только солнечные батареи. Если это сработает, то нарушит известные законы физики.

После испытаний в нескольких лабораториях по всему миру, в том числе в Eagleworks, Лаборатории передовой физики НАСА, концепция устройства, производящего тягу только за счет электричества, до сих пор не опровергнута, не высмеяна и не проигнорирована. Для устройства, нарушающего закон сохранения импульса, это замечательно. Экспертная оценка нескольких экспериментов продолжается, но у Пола есть гораздо более сенсационная идея: он строит EmDrive, который будет приводить в движение кубсат.

Не заблуждайтесь, наше нынешнее понимание Вселенной совершенно несовместимо с EmDrive. Идея двигателя, который выбрасывает микроволновую энергию в металлический конус и каким-то образом производит тягу находится на периферии науки. Ни один здравомыслящий академический физик не стал бы заниматься этим направлением исследований, и простое предположение, что EmDrive может работать, безответственно. Пока не будут опубликованы дальнейшие рецензируемые эксперименты, EmDrive остается причудливой мечтой сумасшедшего. Тем не менее, если это сработает, мы получим хеликарриеры. Четыре EmDrives, установленные на Tesla Roadster, могли бы стать автомобилем на воздушной подушке. Ваши внуки будут видеть земное солнце лишь крошечной точкой в ночном небе.

Это не первая попытка [Пола] создать работающий бестопливный двигатель. Для прошлогодней премии Hackaday [Пол] построил маленький EmDrive. В отличие от любого другого эксперимента EmDrive, в котором использовались микроволны с частотой 2,4 ГГц, [Пол] разработал свой двигатель для работы на частотах от 22 до 26 ГГц. Это означает, что [Пол] значительно меньше и может легко поместиться в кубсат. Если это сработает, этот кубсат сможет бесконечно поддерживать свою орбиту, летать на Луну и обратно или перемещаться в любую точку Солнечной системы при условии, что солнечные панели будут получать достаточно света.

В то время как мотивы [Пола] в создании версии EmDrive для гражданской науки похвальны, собственное детище Hackaday.io EmDrive не демонстрирует необходимой научной строгости для проекта такого масштаба. Экспериментальные установки плохо определены, оси графика не помечены, и недостаточно информации, чтобы должным образом критиковать детские эксперименты [Пола] с EmDrive.

Тем не менее, мы не можем винить парня за попытку, и EmDrive по-прежнему является активной областью исследований, и несколько статей находятся на рассмотрении. План [Пола] по выводу EmDrive на орбиту заключается в том, чтобы вывести телегу на несколько миль впереди лошади, но это все еще очень крутой проект для премии Hackaday в этом году.

HackadayPrize2016 Спонсор:

Posted in Приз HackadayTagged Приз Hackaday 2016, cubesat, emdrive, Приз Hackaday, приз Hackaday

19 августа 2015 г. Брайан Бенчофф

Испытывается устройство, которое обещает доставить людей к другой звезде за одну жизнь. Это означает каникулы на Луне, уход на пенсию на Сатурне и ховеркары. Если это окажется правдой, то это величайшее изобретение 21 века. Если нет, то это будет отнесено к истории ужасной науки прямо под фиаско с холодным синтезом. Это электромагнитный двигатель, безреактивный двигатель, работающий только на радиочастотной энергии. Предположительно, он нарушает законы сохранения импульса, но многочисленные независимые лабораторные тесты показали, что он создает тягу. Какова реальная история? Это немного сложнее.

Электромагнитный привод — это устройство, которое превращает радиочастотную энергию — радиоволны — непосредственно в тягу. Это имеет очевидное применение для космических кораблей, позволяя проводить отпуск на Марсе, пилотируемые исследования Сатурна и серьезно рассматривать возможность колонизации людьми других солнечных систем. Электромагнитный привод, если он окажется успешным, станет одним из величайших изобретений всех времен. Несмотря на поразительное количество инноваций, которые может обеспечить EM-привод, на самом деле это довольно простое устройство, которое можно собрать из нескольких медных листов.

Двигатель раптор спейс икс: Два новейших двигателя SpaceX взорвались на тестовом стенде подряд — Naked Science

что изменила SpaceX? Everyday Astronaut / Хабр

Видео от Тима Тодда (Everyday Astronaut)

Обзор двигателя Raptor:

В последние месяцы мы наблюдали переход SpaceX с версий двигателя Raptor, которые использовались на Starhopper, SN5, SN6, SN8, SN9, SN10 и SN11: Raptor v1.0, и Raptor, используемым на SN15, S20. и B4: Raptor v1.5. Новая версия Raptor, получившая название Raptor 2, имеет большое количество улучшений производительности и надежности; что SpaceX изменила в Raptor 2 и почему эти изменения выгодны для Starship?

Наглядное сравнение Raptor 1 и Raptor 2.

Двигатель Raptor

Двигатель Raptor представляет собой двигатель закрытого цикла с полной газификацией компонентов топлива (FFSCC), который работает на сверхохлажденном жидком кислороде и сверхохлажденном жидком метане Ch5, который будет установлен на космический носитель следующего поколения SpaceX: Starship. В двигателе Raptor используется очень выгодный цикл FFSCC, максимально увеличивающий импульс, генерируемый заданным количеством топлива. Это третий двигатель FFSCC, когда-либо разработанный, и первый, покинувший испытательный стенд.

Диаграмма, показывает схему двигателя замкнутого цикла с полной газификацией компонентов топлива.

Первая ступень Starship, называемая Super Heavy, будет оборудована 33 двигателями Raptor: 20 двигателей Raptor без карданного подвеса в самом внешнем кольце; 10 двигателей на карданном подвесе в среднем кольце; и три центральных двигателя в самом внутреннем кольце. Ожидается, что в будущем это число уменьшится, поскольку SpaceX продолжит модернизацию двигателя Raptor. На второй ступени, Starship, в настоящее время установлено шесть двигателей: три двигателя без карданного подвеса, оптимизированные для работы в вакууме и три двигателя с карданным подвесом для работы на уровне моря. Генеральный директор и технический директор SpaceX Илон Маск отметил, что в будущем Ship, вероятно, получит еще три двигателя оптимизированных для работы в вакууме.

Компоновка двигателя Superheavy 33 Raptor.Компоновка двигателя Starship Raptor. (Источник: SpaceX)

Raptor изготовлен из запатентованного SpaceX сплава SX500, медных, алюминиевых и стальных сплавов — нет информации, позволяющей предположить, что сплавы значительно изменились между Raptor 1 и Raptor 2. Двигатель использует некоторое количество элементов 3D-печати; однако SpaceX пытается максимально отказаться от 3D-печати из-за невозможности масштабирования, высокой стоимости и низкой скорости производства.

Одной из самых впечатляющих характеристик Raptor является его диапазон карданного подвеса: двигатель может поворачиваться на 15 градусов по осям X и Z. Это необходимо для выполнения маневра «перевернуть и затормозить», которое делает Starship. Диапазон карданного подвеса в 15 градусов — это много; для сравнения, RS-25 имеет 12,5 градусов, а двигатель SpaceX Merlin 5 градусов на первой ступени.

Диапазон карданного подвеса Raptor 2 составляет 15°.

Изменения

В начале 2022 года был замечен первый Raptor 2, что ознаменовало конец истории Raptor 1 — после начала производства Raptor 2 SpaceX прекратила производство всех двигателей Raptor 1. 5.

По сравнению с оригинальным Raptor, Raptor 2 выглядит почти незавершенным — большое количество трубопроводов и датчиков было удалено, что изменило внешний вид двигателя с «елочки» на значительно более компактный вид. В оригинальной версии Raptor, пока SpaceX училась запускать двигатель, требовалось очень большое количество датчиков для разработки, чтобы они могли отслеживать давление и температуру по всему двигателю. Кроме того, многие клапаны были объединены в клапанные пластины, что еще больше упростило трубопроводы.

Удалив большое количество этих компонентов, SpaceX сделала двигатель более огнестойким и термостойким: явный шаг к цели SpaceX по удалению всех кожухов двигателя с ракеты-носителя, что уменьшило бы массу ракеты-носителя. Это яркий пример мантры Маска «лучшая часть — это отсутствие части».

Еще одно различие между Raptor 1 и Raptor 2 заключается в удалении факельных воспламенителей в основной камере сгорания. Вместо использования резервных факельных воспламенителей хорошо перемешанный горячий газообразный кислород и горячий газообразный Ch5 самовоспламеняются под воздействием высокой температуры и давления. Это изменение еще больше снижает массу двигателя.

Raptor 2 также имеет меньше фланцев, чем на исходных версиях Raptor. Фланцы отлично подходят для прототипирования, когда необходимо заменить детали, но они увеличивают массу и увеличивают потери давления в двигателе. Теперь, когда конструкция стала более стабильной, SpaceX смогла удалить многие фланцевые соединения на двигателе, вплоть до того, что надеется удалить все фланцы на Raptor 2.5, что еще больше увеличит тягу до 250 тонн и дебютирует на 12-ом ускорителе.

Визуализация, демонстрирующая шаг к удалению фланцев на Raptor 2 по сравнению с Raptor 1.

Изменение сопла

Самым фундаментальным изменением было расширение критического сечения сопла. Большее критическое сечение сопла позволяет большему количеству топлива проходить через двигатель, увеличивая тягу. Однако это изменение уменьшает коэффициент расширения — отношение между площадью выходного отверстия сопла и площадью критического сечения сопла. Чем выше степень расширения, тем больше работы выполняет сопло для преобразования высокого давления в высокую скорость, увеличивая удельный импульс двигателя.

Сравнение Raptor 1 и Raptor 2

Raptor 1 и Raptor 2 имеют одинаковый диаметр выходного отверстия сопла, а остальная часть двигателя имеет практически одинаковые размеры. Тем не менее, Raptor 2 значительно легче, чем Raptor 1 — Raptor 1 весил примерно 2000 кг (конечно, масса зависит от того, есть ли у двигателя кардан), а Raptor 2 — около 1600 кг.

Давление в камере MCC Raptor 2 составляет поразительные 300 бар — самое высокое давление MCC среди всех ракетных двигателей. Это значительно выше, чем у Raptor 1 с давлением в камере 250 бар. Предыдущим рекордсменом по самому высокому давлению в камере был российский РД-180, работающий при давлении 267 бар.

Из-за большего критического сечения сопла и повышенного давления в камере Raptor получил увеличенную тягу: Raptor 1 создавал 185 тонн тяги, а Raptor 2 — 230 тонн тяги. Однако недостатком расширения критического сечения сопла является снижение ISP: Raptor 1 имеет примерно 330 секунд ISP, а Raptor 2 достигает 327 секунд. 2 ускорения тратятся исключительно на борьбу с гравитационным колодцем Земли. При соотношении тяги к массе 1,25:1 80 % тяги тратится на борьбу с гравитацией, и только 20 % тяги используется для разгона корабля при 0,25 g. Несмотря на всего лишь 25-процентное увеличение тяги по сравнению TWR 1 : 1, это бесконечно увеличивает ЧИСТУЮ работу, выполняемую на ускорителе.

Поднимая до TWR 1,5 : 1, 66% тяги теряется на гравитацию, а остальные 33% совершает работу по разгону аппарата. Несмотря на увеличение тяги всего на 16 %, это увеличивает работу, выполняемую ускорителем, на 100 %.

Raptor 1 имеет приблизительный TWR 1,25 при старте, а Raptor 2 будет иметь TWR 1,5 при старте. Это 100-процентное увеличение работы, выполняемой в начале полета, значительно важнее, чем 1-процентное снижение ISP. Это имеет много преимуществ, например, ракета-носитель находится ниже в конце работы ускорителя, уменьшая количество топлива, необходимое для возвращения ракеты-носителя.

График, показывающий гравитационные потери.

Будущее Raptor

Основная цель Маска состоит в том, чтобы стоимость тонны тяги Raptor была ниже 1000 долларов, а это означает, что для производства Raptor необходимо около 250 000 долларов. С этой целью ясно, что SpaceX продолжит делать Raptor более простым и дешевым в производстве, включая удаление всех фланцев на Raptor 2.5 и удаление как можно большего количества ‘элементов 3D-печати из производственной последовательности. Raptor 2.5 предназначен для дальнейшего увеличения тяги Raptor до 250 тонн тяги при давлении MCC 330 бар.

Кроме того, SpaceX пытается полностью отказаться от завесного охлаждения двигателя; есть несколько способов, которыми SpaceX может добиться этого, в том числе дополнительное завесное охлаждение или работа MCC с более высоким содержанием топлива. В настоящее время SpaceX изучает, будет ли выгоден отказ от завесного охлаждения горловины.

В целом ясно, что Raptor в настоящее время находится в начале пути. Подобно тому, что SpaceX сделала с двигателем Merlin, двигатель будет продолжать развиваться по мере того, как SpaceX будет больше летать, больше строить и больше тестировать.

Первоисточник

Илон Маск — Инженер по эксплуатации космического пространства / Наука / Независимая газета

Как владелец Space X капитализирует возможности своего конструкторского бюро и какой пример это подает России

В ракетно-космическую систему Starship зашиты не только самые передовые технологии, но и уникальный опыт разработки и производства.
Иллюстрация SpaceX

Аэрокосмическая компания Space X американского инженера и венчурного предпринимателя Илона Маска на своей базе в Южном Техасе продолжает подготовку многоразового космического корабля Starship к первому в истории орбитальному тестовому полету. Как сообщает интернет-ресурс TechCrunch, для проведения орбитальных полетов Space X необходимо получить одобрение Федерального управления гражданской авиации (FAA) США. Согласно имеющимся данным, FAA намерено убедиться, что Space X приняла все необходимые меры безопасности, чтобы гарантировать минимальный риск в случае, если во время пуска возникнет какая-то нештатная ситуация.

Потенциальный триллионер

Действительно, на данном этапе разработки вероятность появления проблем во время пуска и полета отнюдь не нулевая.

Starship – первая в истории полностью многоразовая ракетно-космическая система сверхтяжелого класса. Состоит из двух ступеней общей стартовой массой около 5000 т и высотой 120 м. (Для сравнения, американская ракета Saturn V имела массу 3000 т.) Первая ступень Super Heavy стартовой массой 3500 т предназначена только для старта с Земли. Она оснащена 29 метан-кислородными двигателями Raptor, разработанными Space X. Ступень после пуска возвращается к точке старта, где совершает вертикальную посадку ракетно-динамическим способом для следующего использования.

Вторая ступень – собственно корабль Starship – революционная многоразовая ракетно-космическая система стартовой массой более 1300 т, оснащена шестью двигателями Raptor. Может совершать посадку ракетно-динамическим способом на любой небесный объект, включая Землю, Луну, Марс. Объем внутреннего пространства корабля – 1000 куб. м, в которых могут размещаться до 100 человек или грузы. Предусмотрена дозаправка в космосе, что, по замыслу Маска, должно позволить совершать рейсы «туда-обратно» к Луне и Марсу.

Система разрабатывается с 2012 года. Испытания ведутся с 2019 года на собственном космодроме Space X в штате Техас (США).

Уже было предпринято несколько неудачных попыток, когда ранние версии прототипов Starship взрывались, или, как с иронией говорят специалисты космической отрасли, «подверглись быстрой, незапланированной разборке». Однако на счету компании Space X есть и успешные испытания своей многоразовой космической системы, в ходе которых прототип корабля удалось поднять в воздух в пределах атмосферы и провести его последующую контролируемую посадку.

Именно поэтому полет корабля Starship с ракетой-носителем Super Heavy за пределы земной атмосферы – следующий важный этап для Space X. В своем Twitter от 22 октября Маск отметил: «Если все пойдет хорошо, Starship будет готов к первой попытке орбитального запуска в следующем месяце (то есть в ноябре. – А.В.), надо только дождаться одобрения регулирующих органов». По словам Илона Маска, компания готова к этому с технической точки зрения, но на получение необходимых решений может понадобиться довольно много времени. Также не исключено, что FAA отложит рассмотрение некоторых вопросов и выдаст Space X временное разрешение, которое позволит провести первый орбитальный полет Starship до конца года.

Как бы там ни было, но аэрокосмическая компания Space X выросла до игрока глобального уровня.

«Пока руководитель Роскосмоса Дмитрий Рогозин занимается развитием кинопроизводства на околоземной орбите с красивыми актрисами с трепетно распущенными от нулевой гравитации волосами, оценка непубличной американской космической компании Space Х достигла 100 млрд долл., – отметил, комментируя ситуацию в беседе с «НГН», кандидат технических наук, член-корреспондент Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, участник Московского космического клуба Андрей Ионин. – И это не предел. Аналитики Morgan Stanley утверждают, что Маск (основатель и бессменный генеральный директор компании), «создав в Space X двойной маховик технологий – Starship и Starlink, может стать первым в истории триллионером».

Прогноз эксперта оказался очень точным. В конце октября состояние основателя Tesla и Space X Илона Маска, по версии Bloomberg, превысило 300 млрд долл. Ближайший преследователь Маска, американский компьютерный инженер и предприниматель Джефф Безос, который развивает свой частный космический проект – аэрокосмическую компанию Blue Origin, – отстает от него почти на 60 млрд долл. Кстати, четвертый в этом списке – компьютерный гений Билл Гейтс, его состояние на данный момент оценивается в 134 млрд долл.

«Ракетно-космическая система Starship и революционные технологии, в нее зашитые: суперуправляемый метановый двигатель Raptor, конструкция ступеней, системы управления полетом и посадкой – это капитализация Маском возможностей своего уникального конструкторского бюро, – подчеркивает Андрей Ионин. – Оно обладает полным набором ракетных компетенций – от ракетных двигателей и систем управления до разработки ступеней и стартовых комплексов. За 20 лет, шаг за шагом, Маск натренировал его на решение все более и более сложных задач.

У этого бюро есть признанный лидер и поставленная им сверхпозитивная сверхзадача – «создать поселение на Марсе в интересах всего человечества». По совокупности этих факторов Space X и демонстрирует сегодня забытые на полвека высочайшие темпы технологического и проектного развития космонавтики: там, где американским, европейским и российским конкурентам нужны годы и годы, Space X делает за месяцы. И сейчас, опираясь на свое лучшее в мире КБ, Маск создает революционную систему Starship, совершая тем самым скачок в ракетостроении – первый за 60 лет после Королева и фон Брауна».

Однако, по мнению эксперта «НГН», даже такой беспрецедентный технологический прорыв, который своими руками и мозгами устроил Илон Маск, не позволяет полностью справиться с задачей освоения Луны или тем более Марса. «Я не знаю, сколько на испытания Starship уйдет времени, какие и для чего изделия у него получатся в результате, но эти новые ракетные технологии необходимы для освоения Луны и Марса», – отметил Андрей Ионин.

Судя по некоторым заявлениям Илона Маска,

система космического интернета StarLink

может быть увеличена до 40 тыс.

малых спутников. Фото Reuters

Необходимый элемент

Между тем в стадии активной реализации у Маска находится еще один космический проект – создание спутниковой группировки Starlink. Это спутниковая система для обеспечения высокоскоростного широкополосного доступа в интернет. Разработку проекта Space X начала в 2015 году, а уже в 2019 году ракетой-носителем Falcon 9 были запущены первые спутники собственной разработки. В сентябре 2021 года впервые были запущены аппараты с лазерным каналом межспутниковой связи, что существенно расширяет возможности системы.

В первоначальной заявке в системе планировалось 4425 спутников, потом заявка была расширена и одобрена до 11 тыс. Звучат заявления об увеличении группировки до 40 тыс. малых спутников. В настоящее время в системе на орбитах различного наклонения и высотой около 550 км развернуто более 1800 аппаратов, что больше, чем у всех стран мира вместе взятых.

Сейчас Starlink доступен в тестовом режиме в США, Великобритании, Канаде, Германии, Франции и еще десятке стран, а клиентам поставлено более 100 000 спутниковых терминалов Dishy McFlatface со скоростью загрузки около 50 Мбит/с.

Безусловно, и перспективная сверхтяжелая ракетно-космическая система Starship, и спутниковая система «интернета из космоса» Starlink – выдающиеся творческие и технические достижения, но смысл их для Маска и вклад их в будущее Space X принципиально разный. «О системе «интернета из космоса» Starlink много сегодня говорится и пишется, но не всегда точно и правильно, – отмечает Андрей Ионин. – Смысл ее создания Маском вовсе не в конкуренции с наземными способами доступа в интернет – стационарным или беспроводным (LTE, 5G, 6G…), и лишь во вторую-третью очередь в обеспечении доступа в интернет 3 млрд жителей бедных стран, которые сейчас его лишены. Задача Starlink иная – гарантировать миллиардам платежеспособных потребителей и десяткам миллиардов цифровых устройств доступ в интернет – везде и всегда».

Везде, и в первую очередь там, где наземные решения либо физически невозможны (океаны, моря, горы, пустыни – а это более 80% поверхности Земли), либо экономически нецелесообразны (на территории недостаточно платежеспособных потребителей).

Всегда, и в первую очередь тогда, когда наземные каналы неработоспособны или недоступны из-за технических сбоев, техногенных аварий, природных катаклизмов, военных конфликтов.

Эти задачи Starlink решает. На данный момент 17 стран уже приобрели у Space X лицензию и пользуются интернет-услугами этого созвездия. Как космическая система Starlink исходно обеспечивает глобальность услуг и работоспособность независимо от происходящего на Земле.

«С созданием Starlink Маск угадал и по целям, и по срокам. Он создает именно то, что критично для использования цифровых решений, сервисов и систем – гарантированный и повсеместный доступ в интернет, и именно тогда, когда мировая экономика вступила в цифровую трансформацию, – поясняет Андрей Ионин. – Более того, понимая, что спутников в системе понадобятся многие тысячи для экспоненциально растущего интернет-трафика мировой цифровой экономики, Маск не доверился кому-то, а сам создал и невиданное ранее по темпам конвейерное спутниковое производство (по две штуки в сутки), и заблаговременно многоразовую и дешевую, относительно всех конкурентов, ракету Falcon 9. Только с ее помощью обеспечивается и снижение цены запуска, а значит, затрат на развертывание орбитальной группировки, и их необходимый высокий темп при небольших производственных площадях Space X. Как видим, Starship не про это».

Сегодня, по мнению собеседника «НГН», даже трудно представить рыночную стоимость Starlink через 5–10 лет, когда система станет необходимым элементом всех отраслей цифровой экономики всех стран, включая все виды «подключенного» и тем более беспилотного транспорта, и стержнем бизнеса всех мировых цифровых монополий и экосистем – Google и Facebook, Alibaba и Tencent, «Яндекса» и Сбера. Триллионы? Не меньше. Тем более что все потенциальные конкуренты Starlink либо по всем статьям проигрывают, как OneWeb, либо остаются пока на уровне заявок – китайская система и Kuiper от Amazon.

История переписывается победителями

Заметим, что аналитик Morgan Stanley Адам Джонас считает, что основное богатство бизнесмену принесет не Tesla, а именно Space X. То есть буквально эксплуатация космического пространства. Космическую «золотую жилу» почувствовал не только Маск. Среди других проектов и предпроектных проработок многоспутниковых низкоорбитальных систем передачи данных – системы LeoSal, Boeing NGSO (все – США), Telesat LEO (Канада), LinkSure Swarm (Китай). Количество космических аппаратов в этих многоспутниковых системах может составить от 45 (Telesat LEO) до 3200 (Starlink).

Впрочем, развитие спутникового интернета может вступить в противоречие с неписанным законом развития любых технологических, в том числе и инфраструктурных систем: успешное решение какой-либо проблемы с помощью новых технологий (в данном случае – создание широкополосного спутникового интернета с помощью созвездия малых спутников) неизбежно порождает новые технологические проблемы, которые опять же решаются новыми технологиями etc.

«Очевидно, что по мере увеличения количества космических аппаратов на орбите будет обостряться проблема космического мусора, – отмечает доктор технических наук Валерий Клюшников (см. «НГН» от 22.01.20). – В пределе по мере роста загрязнения околоземного космического пространства (ОКП) может наступить так называемый каскадный эффект – эффект Кесслера, по имени впервые описавшего такой сценарий консультанта NASA Дональда Кесслера. Он возникает, когда в результате цепной реакции «саморазмножения» фрагментов космического мусора любое выведение КА на орбиту будет заканчиваться столкновением с техногенным обломком. Для того чтобы оттянуть момент наступления каскадного эффекта, был принят ряд национальных и международных нормативных документов, ограничивающих темпы засорения ОКП. Согласно этим документам, требуется, чтобы срок баллистического существования КА, прекративших активное функционирование на низких орбитах (то есть на орбитах высотой менее 2000 км), не превышал 25 лет. В противном случае они должны быть уведены на орбиту с таким сроком существования или в плотные слои атмосферы с последующим затоплением».

Возвращаясь от успехов Илона Маска к российской космонавтике. История космонавтики, как и любая другая история, переписывается победителями. Мы пока продолжаем гордиться нашей космической историей. Что само по себе и неплохо. Но в инструмент государственной научно-технической политики эта гордость все никак не трансформируется. «Когда важнейшими задачами являются кино (в космосе) и цирк (на ТВ), не до революционных космических ядерных буксиров, чьи потенциальные перспективы в космосе и на земле даже лучше, чем у Starship. И не до отечественной (или вместе со стратегическим партнером) системы «интернета из космоса» «Сфера/Эфир», без которой создавать цифровую экономику в России равносильно самоличной покупке веревки и намыливанию шеи», – уверен Андрей Ионин.

России пока еще есть чем гордиться в космонавтике и есть что вспомнить. Но даже исторический ресурс требует постоянно подпитки и пополнения. Иначе он рискует превратиться в этнографические консервы.

все тайны, освоение Марса и разработки директора Space X. Politeka

13 августа, 10:09

Читати українською

Американский бизнесмен и новатор Илон Маск уже давно восхищает многих жителей планеты своими инновационными и смелыми проектами

Об этом пишет Хвыля.

Материал ниже показывает, почему Илон Маск разрывает шаблоны и его подходы несут настоящую революцию для человечества. На этом фоне еще более смешными кажутся заявления наших украинских топ-менеджеров, например, вроде этого:

В АО «Укрзализныця» пока что не видят решения проблемы сокращения времени следования скоростных поездов из Киева в Одессу.

Об этом глава правления железнодорожной компании Евгений Кравцов сообщил в интервью УНИАН.

«На сегодняшний день в Одессу из Киева время следования составляет 7 часов, потому что железная дорога проложена через Винницу. К тому же это грузовое направление, что влияет на скоростные режимы и состояние железнодорожного полотна. К сожалению, пока мы не видим решения, как сократить время следования поезда даже до шести часов», – сказал Кравцов.

Вернитесь к этому писку на фоне того масштаба мысли, что вы увидите ниже, где человек рассуждает о том, как сократить время полета на Марс, к спутникам Юпитера, как Space X решили задачи, которые другим казались нерешаемыми, как Маск ставит задачи и почему самый трудный путь является самым эффективным. Прочитает один раз, второй, третий, а потом посмотрите по сторонам, послушайте, что говорят люди, что вас окружают и вы поймете, почему мы так живем. В том числе и потому, что мы перестали смотреть на звезды и мечтать о недостижимом.

Это расшифровка большого Skype-интервью, которое Томас Мюллер дал читателям сабреддита /r/spacex. Один из подписчиков ресурса Alpha Sentauriсогласился перевести его, ну а мы адаптировали и дополнили некоторые моменты, позволив себе в некоторых трудных местах немного свободный перевод. В квадратных скобках указаны замечания, вопросы ведущего выделены жирным шрифтом.

Перед тем, как мы начнем, я просто хочу сказать спасибо от всех нас за то, что вы нашли в своем плотном расписании время поговорить. Мы поражены работой, которую вы делаете в SpaceX и поздравляем со всеми последними успешными пусками.

Спасибо!

Может быть вы бы хотели сперва что-нибудь нам рассказать или спросить?

Вы все видели вчерашний пуск?

Да, да.

Тот самый пуск?

Вчерашний утренний пуск.

Отлично, тогда я немного поговорю в этом ключе.

Да, если вы подготовили, что-то вроде основной темы для разговора, пожалуйста!потом у нас будет несколько вопросов.

Хорошо, я собираюсь поговорить о доступном, недорогом космосе. Когда я был ребенком, в 60-ые, я смотрел Star Trek; мне было 8 лет, когда люди осуществили посадку на Луну. Конечно, многие из нас думали, что через 50 лет мы бы были на Марсе, возможно, путешествовали бы к другим планетам, что-то более похожее на Star Trek. Этого не случилось, не так ли?

Правильно.

Вы знаете, что изобретение и создание современной ракетной техники, которая доставила человека на Луну, заняло около 40 лет. От Годдарда до Армстронга. Прошло около 50 лет и, мы как будто бы, не достигли всего этого. Собственно, мы больше не можем доставить человека на Луну, у нас нет соответствующей техники. Почему так?

Лично я считаю, что одна из главных причин — это то, что слетать на орбиту чрезмерно дорого. А почему так? Потому что ракеты очень дорогие.

95% массы ракеты — это масса топлива, я говорю о Falcon 9. Так может быть просто топливо очень дорогое? Нет, на самом деле нет, оно стоит менее 0,5% от стоимости ракеты. Самое главное — это структура, двигатели ракеты. Они очень дорогие. Проблема в том, что мы выбрасываем ракеты. До недавнего времени считалось, что все ракеты одноразовые.

Потому что в первую очередь они были разработаны как баллистические ракеты, которые, конечно, не должны быть многоразовыми. Так что никто и не думал о том, чтобы запускать их повторно. Мне кажется, это чуть ли не единственный вид транспорта, который люди не предполагали сделать многоразовым. Можете ли вы представить что-либо еще, я говорю о транспорте, что будет выброшено после первого же использования?

Единственная вещь, которую лично я могу себе представить —это что-то вроде драгстера. Знаете, они проезжают четверть мили (0,4 км), а затем нужно перебирать двигатель. Когда вы проектируете что-то таким образом, вы можете делать невероятные вещи. Эти машины проезжают четверть мили меньше чем за 4 секунды, и они разгоняются до 480 км/ч к концу дистанции, которая фактически составляет всего несколько сотен метров. Это невероятно, когда вы создаете, проектируете что-то для того, чтобы использовать один раз. Вы можете выйти за границы и получить невероятные характеристики. То же самое и с ракетами.

Если вы делаете ракеты, которые можно повторно использовать, вы должны пожертвовать некоторыми характеристиками. Ваша семейная машина должна заводиться десятки тысяч раз и быть способной проехать сотни тысяч километров. Её производительность далека от производительности драгстера, но она доступна и может быть использована много раз. Нам в ракетной промышленности нужно нечто среднее: нужно подойти к производительности драгстера, но несколько ближе к многоразовости и практичности обычного автомобиля.

Томас Мюллер, ведущий инженер SpaceX

То, что нам нужно сделать, это спроектировать ракету, которая может быть использована повторно. И это именно то, чем мы заняты. Сначала нам нужно сделать ракеты относительно недорогими. Если ваша ракета стоит миллиард долларов, то если вы даже воспользуетесь ей 100 раз, то это всё равно будет слишком дорого. Значит, мы должны построить недорогую с самого начала ракету. Стоимость ракет в программах с государственным участием чудовищна. Мы не сравниваем наши цены с традиционными поставщиками космических услуг, с любыми поставщиками космической техники, субсидируемыми правительством. Потому что это было бы плохой стартовой позицией. То, что мы пытаемся сделать, сравнимо с коммерческими продуктами.

Даже авиакомпании дороги в сравнении с нашим ценообразованием. От Илона я часто слышу: «знаешь какая цена у Tesla Model S? Пускай машина будет исходной точкой, стройте ракеты по примеру машин, насколько это возможно».

Примерно такой был разговор, лет 5 назад о двигателе Merlin 1D, когда мы впервые разработали его. Он спросил меня: «Как думаешь, сколько стоит сделать Model S?» И я ответил : «Не знаю. Тысяч 50 долларов?» Он сказал: «Нет, около 30 тысяч долларов». Это предельные затраты для этой машины.

А потом он спросил: «Сколько эта машина весит?» Я говорю: «Около 2000 кг.» А он тогда: «А сколько весит двигатель Merlin?» «Ну, Около 500 кг». И он сказал что-то вроде: «Так, почему, блин, производство двигателя Merlin стоит четверть миллиона долларов?»

Я веду к тому, что это правильный взгляд на стоимость производства. «И материалы, которые вы используете — да, это не просто алюминий, это не штамповка. Поэтому я дам тебе пятикратную фору в цене. Пускай Tesla соответствует пяти тысячам фунтов (~2200 кг) ракетного двигателя. Почему же тогда он стоит в 20 раз больше»? Это то, как мы смотрим на вещи в SpaceX, пытаясь снизить затраты при производстве ракет. И вот мы начинаем использовать их повторно. А значит реальная большая цена превратится в амортизационные затраты и расходы на топливо, которые почти такие же, как и у пассажирских самолетов.

Мы смотрим на пассажирские самолеты и их затраты около 50% и я думаю о [подсчитывает: 50% амортизационных затрат…] цене в $300 миллионов за все время эксплуатации пассажирского самолета. Это именно та модель, к которой мы стремимся, чтобы сделать космос очень доступным.

Как я сказал, мы не используем подрядчиков в космической отрасли, мы избегаем их как чуму. Когда мы начали разрабатывать Merlin, мне были нужны вентили для жидкого кислорода и керосина, которые должны были надёжно работать. Так что я пошел к подрядчикам, которые поставляют свои вентили и сказал: «Привет, можете дать устраивающую меня цену на ваш уже существующий продукт?» И нет, они не смогли. Так что я сказал: «Вы можете спроектировать вентили, которые будут стоить меньше?» Они пошли «подумать». И знаете, если подготовка ответа занимает пару недель или месяц, то это плохой подрядчик. Если нужно так много времени, чтобы просто рассчитать цену, то сколько мне нужно будет ждать, чтобы получить реальные детали?

Когда они вернулись с ценой в сотни или тысячи долларов за их вентиль и временем на разработку в 18 месяцев, я сказал, что я готов ждать только 3 месяца. В ответ они рассмеялись. И тогда мы разработали наши собственные компоненты, предварительные вентили, главные вентили. Мы уже разработали форсуночную головку, камеру сгорания: главные части двигателя. Мы надеялись, что можно будет просто пойти и купить некоторые вещи у производителей, но нет, цена и время поставки были совсем не теми, что были нам нужны. Поэтому мы сделали всё сами. Любое известное космическое предприятие, сотрудничающее с правительством, не дотягивает до того уровня, которого бы нам хотелось. Вот как мы снижаем стоимость производства. Также нам была необходима наша собственная тестовая площадка. Мы построили тестовый полигон в Техасе и провели свои собственные тесты, потому что огромные цены на разработку и тесты ракет, в основном, определяются платой за использование тестовых полигонов.

А вот случай из моего личного опыта работы. Мы были в рабочей группе по техническому надзору и запускали двигатель. Большой двигатель, на 2891 кН, но он был очень простым. И мы запускали его на государственном полигоне, на полигоне НАСА в Стеннисе. Оперативная команда составляла около 100 человек. У них было две смены по 100 человек. А потом мы со SpaceX запускали двигатель примерно той же сложности, может быть не такого размера, но двигатель на 178 кН. Это было уже на нашей площадке и оперативная команда была объемом около 5-10 человек. Вот чего я хотел добиться: когда вы запускаете двигатель, пускай даже с насосной подачей топлива, как Merlin, вам не требуется армия людей. И я думаю, что государственные подрядчики теперь тоже в этом убедились.

Так выглядел Falcon 9 до того как двигатели начали располагать октасеткой, т.е. 8 двигателей «по кругу» вокруг одного

Когда я только начинал разрабатывать Merlin, традиционным взглядом было: «Только государства могут разрабатывать ракеты. Частным компаниям не хватит ресурсов». То, что было действительно важно для SpaceX, это сломать подобную установку в головах. Нет, нам не нужно государство со своими миллиардами долларов, пускай это всё и потребовало сотен миллионов [смеётся], но всё-таки мы не дошли до порядка миллиарда. А с того момента, как снизится стоимость комплектующих, нужно браться за снижение стоимости топлива: ведь топливо становится главным компонентом цены. Поэтому нужно сжигать его эффективно. И мы создали форсуночные головки с эффективностью в 96-97%. Вы не сможете создать более эффективную форсуночную головку. И вы используете недорогое горючее. На самом деле сначала мы выбрали неправильное горючее. Это было не слишком плохо, но мы выбрали RP-1, ракетный сорт керосина, который в то время стоил по 8 долларов за галлон (3,8 л). Мы пробовали и авиационное топливо, которое стоит около 2 долларов за галлон, но оно было так себе. А недавно мы пересчитали стоимость керосина. И теперь покупаем его почти по цене авиационного топлива.

Но то, что мы обнаружили в более поздних исследованиях, так это то, что метан — природный газ — с энергетической точки зрения является самым дешевым сырьем. Это главная причина, по которой сейчас отказываются от угля, нефти и переходят на природный газ. И это самое дешевое топливо, которое вы можете найти. У него также есть замечательное свойство: вы можете легко получить его на Марсе, так что это учитывается тоже. Наша следующая ракета будет полностью метановой. Кислород… Без проблем! Он очень дешевый; мы покупаем кислород по цене около 70 долларов за тонну. Он почти бесплатный в масштабах ракеты. К чему я это: если вы посмотрите на цены, то значительную их часть составляет горючее. Хотя кислорода нужно больше. В ракете кислорода в 3 раза больше, чем метана, и в два с половиной раза больше, чем керосина. Он намного более дешевый, потому что его легко добывать прямо из воздуха, охлажденного воздуха.

Ну, вот, цены на топливо падают, а затем вы собираетесь сделать ракету почти многоразовой, над чем мы всё ещё работаем. Когда эта ракета возвращается, как вчера [с NROL-76], она закопченная, она садится закопченная, мы сжигаем на ней много аблатива [термозащиты]; нам приходится отсоединять посадочные опоры, чтобы опустить её, а затем устанавливаем их снова. А это небыстрый процесс.

Мы хотим, чтобы ракета была как самолет. Вы знаете как это происходит, он прибывает в аэропорт, люди выходят, затем заправляют, пока люди заходят, проводятся некоторые проверки. И, если все хорошо, вы летите снова. Это именно то, к чему мы бы хотели придти.

Falcon в версии Block 5, которую мы запустим позже в этом году, получит, скажем так, многоразовую термозащиту. Так что мы не будем сжигать термозащиту на ней. И будут улучшенные посадочные опоры, которые будут складываться внутрь. Просто положите ракету горизонтально, сложите опоры — и перевозите её. Разложите ноги, когда она садится. Обслуживание после посадки не займет много времени. Это как раз основная наша цель. Илон просил нас довести послеполетное обслуживание до 12-ти часов. Мы подумали и сказали, что без серьезного перепроектирования ракеты, только в версии Block 5, мы можем обещать, что этот процесс займет примерно 24 часа. И это не значит, что мы хотим запускать по ракете в день, хотя в целом могли бы, если бы это действительно было нужно. Главный лимит — это то, как много рабочих мы можем выделить на это. Если ракету смогут обслужить всего несколько человек за 24 часа, то вы с ума сойдете от открывающихся возможностей. Учитывая низкие цены, будет очень легко сделать так, чтобы ракета полетела снова.

Вот такие вещи мы сделали. Вот что мы делаем, чтобы упростить доступ в космос. Надеюсь, в 100 раз, если речь идёт о систему марсианского транспорта. Мы не можем этого сделать сейчас с Falcon’ом, потому что вторая ступень всё ещё одноразовая. Сейчас уже треть цены ракеты — это вторая ступень. У неё всего один двигатель (Merlin), но это очень сложная версия этого двигателя. Также там установлен бортовой управляющий компьютер и множество сложной авионики. То есть это значительная часть ракеты, с точки зрения цены, к тому же обладающая предельной производительностью. Тем не менее, при выведении больших спутников она уходит очень далеко. Мы не можем в текущей конструкции ракеты возвращать вторую ступень. Мы собираемся попробовать сделать это в ближайшие годы, но мы совершенно точно не сможем возвращать её в каждом полете. Хотя даже частичное повторное использование поможет ещё немного уменьшить цены.

Марсианская ракета должна быть полностью многоразовой. Обе ступени и корабль смогут поднимать сотни тонн за один полет, она сможет слетать к Марсу и обратно. И вам придется заправить её на Марсе. Нам нужно производить около 1000 тонн горючего на Марсе за двухгодичный цикл, чтобы вернуть её обратно, а это уже серьезно. Вам понадобится половина мегаватта для того, чтобы на месте добыть столько горючего.

Это будет ракета, которая в корне поменяет правила игры. Я бы сказал, что Falcon 9 — это эволюция, многоразовая ракета, которая значительно уменьшает стоимость вывода на орбиту. Может быть, вы можете достичь десятикратного уменьшения стоимости, в сравнении с ULA, или русскими, или китайцами. Но мы хотим чего-то вроде стократного или даже большего уменьшения цены: и это то, что позволит сделать марсианская ракета. Это будет не эволюция, а революция.

Когда мы совершим первый полёт, все остальные ракеты сразу устареют [смеётся]. Благо, Blue Origin работает над полностью многоразовой ракетой уже сейчас. Но мы действительно изменили индустрию, так, что всем остальным ребятам теперь приходится выкарабкиваться. Довольно весело наблюдать за этим всем, потому что мы основали компанию аж 15 лет назад, к слову, моя пятнадцатилетняя годовщина была 1 мая [аплодисменты]. Спасибо!

Мы начали работать 1 мая 2002 года. Ну, я начал тогда: я думаю, Илон учредил компанию в феврале, но у него не было еще сотрудников. Скорее всего, он нанял первых людей уже после основания компании. Но в любом случае, за эти пятнадцать лет мы достигли так много. И когда я впервые слушал людей из отрасли, когда я слышал их оценку необходимых средств для разработки ракеты… Мы создали Falcon 1, с одним двигателем Merlin, смогли отправить 450 кг на низкую орбиту, но они говорили «вы, ребята, можете сделать маленькую ракету. Но вы никогда не сможете сделать ракету государственного класса, доставляющую военные спутники». И мы создали Falcon 9 и стали запускать её. Тогда они сказали «вы никогда не сможете использовать её второй раз; вы никогда не сможете слетать к космической станции». И вот в этот момент мы перестали их слушать. Я полагаю, это здорово: если люди думают что вы занимаетесь чем-то невозможным, то вы на правильном пути. Вы даже можете найти видео на YouTube, где пользователи критикуют наши посадки и операции восстановления ракеты, говоря, что это всё фотошоп и компьютерная графика. Это довольно высокая оценка, когда люди на полном серьёзе не верят в осуществимость того, что вы делаете [смеётся].

Ракета SpaceX Falcon 9 в ангаре

Знаете, нас осмеивали большие компании в отрасли. Вначале они не замечали нас, а затем они сражались с нами. Затем они — это поняли и мы и они — обнаружили, что на самом деле не могут победить в честной гонке, потому что мы уже достигли успеха. Мы предлагали услуги в 2 или 3, или даже 5 раз дешевле, чем они могли себе позволить. Так что они начали действовать иначе, они пытаются помешать нам при помощи политических рычагов, использовать другие средства. И вот в этот момент они осознали, что им придётся, так или иначе, идти по нашим стопам. Так что сейчас идет много разговоров в этих компаниях, как они будут делать многоразовые ракеты, восстанавливать двигатели, восстанавливаться ступени, выплывать на более дешёвых ракетах, которые они могут создать в будущем. На тот момент никто и не мог себе представить, чтобы ситуация вышла на сегодняшний уровень, чтобы ULA рассматривала бы покупку двигателей у Blue Origin. Этого бы не было, если бы не давление, которое SpaceX оказывает на них. Франция бы не забросила Ariane 5 и не начала бы проектировать Ariane 6, если бы не давление с нашей стороны.

Так что мы действительно меняем мир. Русские говорят, что они сделают ракету, которая побьёт SpaceX, это забавно [смеётся]. Это забавно, потому что они работали над Ангарой 22 года и запустили её один раз. И тут внезапно они собираются выйти с дешёвой ракетой.

Как бы то ни было, это здорово, что мы меняем парадигму и заставляем всех остальных в той или иной степени мыслить иначе. Так что однажды космос станет многоразовым, все остальные подтянутся, и что дальше? Я думаю, транспортная проблема будет решена и затем появятся сногсшибательные предложения использования космоса. И мы сейчас не можем знать, что это будет: это как развитие интернета. Люди думали «что же в этом хорошего?» Люди не могли себе представить, как мы будем его использовать. Я думаю мы можем представить множество вещей, для которых будут использоваться многоразовые ракеты и самые простые применения очевидны: космический туризм, конечно, гостиницы в космосе. Bigelow делает свои надувные гостиницы! Облеты вокруг Луны, люди уже подписали с нами бумаги, чтобы совершить это. Курорт на Луне? Вполне возможно.

Непременно Марс, одно из наших основных направлений, ведь мы собираемся колонизировать Марс. Добыча полезных ископаемых в космосе, это все уже знают, металлические астероиды могут стоить триллионы долларов. Ресурсы на Луне. Там есть вода, есть Гелий-3. Конечно, сначала придётся разобраться с технологией термоядерного синтеза. Но если вы это сделаете, Гелий-3 будет очень полезен. И, конечно, добыча металлов на Луне. Спутники, целые группировки, выводимые дешёвыми ракетами. Я думаю, в космосе будет сделано множество всего, если стоимость полёта упадёт в сотни раз.

К чему, собственно, мы и идём: разрабатываем группировку спутников, чтобы запустить космический интернет. В конце концов, мы хотим создать там полосу пропускания, соответствующую земному уровню, например оптоволокну. Представьте, в теории в космосе мы можем в конечном итоге удвоить пропускную способность интернета! Это будет везде: в первую очередь это будет ощутимо в труднодоступных местах на планете. Если бы вы находились где-нибудь на севере Аляски, или в Вайоминге, или в пустыне Сахара, у вас был бы отличный интернет, потому что прямо над вами были бы спутники. А вот если вы находитесь в Лос-Анджелесе, вряд ли вы ощутите разницу. Потому что здесь будет 11 миллионов пользователей. Но зато люди в малонаселённых районах оценят такой способ связи.

Google очень загорелся этой идеей, вот почему они инвестировали около $900 миллионов, почти миллиард, в SpaceX: потому что мы в скором времени сможем предоставить то, что они называют основополагающим элементом сети. Я думаю, 70-80% информации о себе вы храните на компьютере. Если вы находитесь здесь, в Лос-Анджелесе, и вы смотрите какое-то вирусное видео, то возможно оно хранится где-то недалеко; вы его не загружаете оттуда, где оно было снято напрямую. И перемещать информацию от города к городу и от места к месту значит обеспечивать основополагающий элемент сети. В примере с вирусным видео, который я привёл, информация проходит огромный путь через несколько ключевых узлов, прежде чем попадёт к конечному пользователю. С сетью наших спутников, благодаря лазерной связи, пересылка информации будет проходить практически напрямую, от спутника — в ваш роутер. Это то, над чем мы работаем.

А представьте, если бы у вас была ракета, которая могла бы доставить сотни тонн спутников всего за несколько миллионов долларов. Это полностью меняет правила игры. Затем вы начинаете думать о запуске сотен больших спутников, вы будете способны обслуживать их. Это действительно динамически меняет весь рынок. Это то, над чем мы уже работаем.

Таким образом, доставка грузов с Земли подобна развитию западной части США. В самом начале у них были крытые повозки, но по-настоящему западная часть США не развивалась, пока не появилась железная дорога. Сейчас вы можете доставлять тонны оборудования и тонны людей за небольшие деньги. Это то, что нужно построить нам: по сути, железную дорогу в космос. Это то, над чем мы работаем. Мы всего лишь обеспечим транспортировку. Например колонизация Марса: нам нужна серьезная помощь в колонизации Марса. Мы хотим предложить людям билеты на Марс, но кто-то другой должен предложить прокат автомобилей, дома, еду, обеспечить местное производство. Когда Илон сказал, что мы собираемся предложить лёгкий доступ на Марс, это означает, что мы собираемся доставить вас туда, но помимо нас на месте должны быть и другие компании! Чтобы это всё действительно осуществилось, должна быть проделана огромная совместная работа.

Команда инженеров SpaceX около двигателя Merlin 1D

Так что я действительно в восторге от того, что мы делаем; мы подходим к границам возможности химических ракетных технологий; двигатели, которые мы разрабатываем для марсианского корабля, будут развивать очень высокое давление в камере сгорания. И вся эта энергия получается из природного топлива. Э 99% эффективности сгорания, свыше 270 атмосфер давления в камере, настоящая полная тяга. Всё топливо поступает в главную камеру сгорания. Это не двигатель открытого цикла: это закрытый цикл. То есть вся энергия, получаемая из топлива, создаёт тягу. Вы физически не можете получить больше энергии из природного топлива. Вы можете получить немного больше, если перейдете на водород и кислород, но тогда сама ракета становится значительно крупнее и дорожает, так что золотая середина — это не водород и кислород. Хотя множество людей, я в том числе, считали именно так. Изначально Raptor был водородным, ракета получалась более лёгкой, но горючее значительно более дорогое, его сложнее производить на другой планете (это требует больше энергии) и ракета должна быть больше: более крупные двигатели, масштаб самой ракеты уже другой. Так что снижение массы не даёт положительного эффекта, так как очень сильно возрастает итоговая стоимость.

Вы можете сравнить ракеты Delta и Atlas. Delta водородная. И она больше, у неё диаметр 5 метров, сравните с Atlas, у которого диаметр 3 метра, но она легче и, к слову, тяга меньше — 2891 кН, тогда как у Atlas 4226 кН. И Atlas может вывести больше полезной нагрузки. Посмотрите на Falcon 9, это небольшая ракета, 3,66 м в диаметре, но она может вывести намного больше, чем стандартная версия Atlas. И использование сверхохлаждённого топлива не является главным фактором. Так что мы сделали всё возможное, что выжать максимум из химических двигателей.

Мы рассматриваем вариант использования электроракетных двигателей для спутников, общаемся с людьми по поводу термоядерной энергии. Вы знаете, в центарах NASA работают над ядерной энергией: это запретительно дорого тестировать, потому что сейчас у нас время такое, это не 60-ые, когда вы могли выбрасывать продукты деления из ракеты где-нибудь в пустыне. Теперь вам нужно избавиться от негативных последствий, собрать эти продукты, что невероятно дорого. Я не думаю, что SpaceX может действительно себе позволить разрабатывать такую ракету самостоятельно. Если NASA когда-нибудь соберется сделать тестовые стенды для этого, то мы бы, возможно, присоединились. Вы можете удвоить эффективность марсианской ракеты, если сравнивать что-нибудь эффективное, например Raptor, химические двигатели с термоядерными. Теоретически, термоядерный двигатель может быть в 10 раз лучше, а двигатель на антиматерии может быть в тысячи раз лучше, но я думаю, этого всего точно не случится за время моей жизни. Может быть, вы застанете эту новую эру.

WARP-двигатель случится не скоро [смеётся]. Так что мы застряли в эру химических двигателей, по крайней мере, на какое-то время.

Чего-то я заговорился; это то, о чем я хотел поговорить сегодня. Так что мы можем начать отвечать на вопросы.

Огромное спасибо! Теперь перейдём к вопросам!

Первый вопрос: Как далеко можно улететь на ракете? Марсианский колониальный транспорт был переименован в Межпланетную транспортную систему потому, что предполагалось, что на этом корабле можно путешествовать дальше Марса; как вы думаете, возможно ли путешествия в дальний космос или мы ограничены расстоянием?

О, да. Я считаю, что некоторые вещи находятся слишком далеко, чтобы вы могли туда попасть — вы не можете добраться до Марса на нашем корабле в любое время, чисто из соображения дистанции на это потребуется 24-26 месяцев. Марс может находиться с другой стороны, за Солнцем. Мы вынуждены лететь на Марс когда он проходит рядом с нами. Очевидно, мы можем летать к внешним планетам, также как и автоматические межпланетные станции, используя гравитационные манёвры. И это занимает несколько лет. Если мы хотим полететь к Юпитеру напрямую, мы можем это сделать с помощью нашей Межпланетной системы, но мы не сможем туда доставить большую суммарную массу. Вероятно, мы сможем доставить сотню тонн на Марс. Может быть сможем, я не знаю точно, я предполагаю около 20 тонн доставки напрямую к Юпитеру. А ведь это займет заметно больше времени, Юпитер значительно дальше Марса. Вы не сможете запустить такую пилотируемую миссию, потому что вы не сможете отправить достаточно кислорода, еды, воды, и всего остального, что требуется для поддержания жизни людей. Так что я думаю, что Межпланетная система, над которой мы работаем для полётов к Марсу, не сможет летать напрямую к внешним планетам. Но если бы у вас была система складов, перевалочных баз, по пути, вы могли совершить такой полёт. Вам нужны какие-то космические заправки на этом маршруте. Я не думаю, что вы сможете слетать дальше Юпитера. Сатурн вдвое дальше и там значительно холоднее. У Юпитера есть множество лун с твердой поверхностью, так что я думаю, что это определенно то место, куда стоит отправиться.

Но что касается отправки зондов к внешним планетам… Да, мы можем послать огромные роботизированные миссии к внешним планетам. Чего я жду, так это того, что кто-то вроде SpaceX придёт и сделает их доступными. Вы, ребята, увлечены астрономией, и я уверен: вы все фанаты Хаббла, который стоил сколько? Пару миллиардов? Я полагаю 3 миллиарда? И сейчас есть Webb, телескоп имени Джеймса Уэбба, который должны запустить через 1,5 года и он стоит 8 миллиардов долларов. Это не дело. Его можно было бы разработать за десятую часть стоимости. Так что нам нужен подрядчик вроде SpaceX, чтобы дать возможность соответствовать нашим недорогим ракетам. Мы уменьшили стоимость доступа в космос в 3-4 раза, стремимся к 10-ти кратному уменьшению. Кто-то должен уменьшить стоимость научного оборудования, чтобы сравниться с тем, что делаем мы. Я бы хотел, чтобы это случилось.

SpaceX хотели бы сделать это, но мы несколько заняты. [смеётся]

Один из наших подписчиков спрашивает: «Каково это работать с Илоном Маском? Какой он начальник и как он выходит из офиса?»

Работать на Илона [смеётся] это как путешествовать где-нибудь. Это всегда по-разному [смеётся], потому что это зависит от его настроения [смеётся]. Вы знаете, он в последнее время в хорошем настроении: мы очень успешны и Tesla чувствует себя хорошо. По крайней мере так было недавно. Он всё ещё очень требовательный. Одна вещь, которую я часто говорю людям, я видел, как это случалось довольно много раз за пятнадцать лет, что я работаю на него. Представьте себе, группа людей сидит в комнате, все ищут решение определённой задачи. И все говорят (образно): «Нам надо налево». А Илон скажет: «Нет, нам надо направо». Вот так он мыслит. Он говорит: «Ребята вы выбираете лёгкий путь, а нам нужен трудный путь».

Да, я видел как нас это ранило раньше, как у нас от этого «подгорало», но я также помню, что даже когда работа велась вопреки всеобщему недоверию, результат оправдывал ожидания Илона. Этот способ был более трудным, но в конце, становилось понятно, что он и был правильным решением. Одной из таких вещей был двигатель Merlin 1D. Илон был недоволен ценой, ранее я говорил, каким дорогим двигателем он получался. [Я сказал,] «Единственный способ достичь этого – избавиться от всех этих вентилей. Потому что из-за них двигатель получается очень сложным и дорогим». И как это можно сделать? И я сказал: «Ну, в маленьких двигателях мы бы использовали форсунку с встроенным отсечным клапаном, но никто не делал этого в больших двигателях. Это очень сложно». А он в ответ: «Значит мы должны использовать форсунку с встроенным отсечным клапаном. Объясни как это работает». Я сделал несколько эскизов, и он заявил: «Вот то, что нам нужно, вот что мы должны сделать». И я посоветовал ему отказаться от этого. Я сказал, что это будет слишком сложно, это не поможет снизить стоимость до требуемого уровня. Но он твёрдо принял решение сделать форсунку с встроенным отсечным клапаном.

Илон Маск

Так что мы взяли и разработали этот двигатель. И это было сложно. Мы взорвали много оборудования. И мы пробовали сотни различных комбинаций, чтобы заставить его работать, но мы сделали так, чтобы всё заработало. У меня всё ещё есть тот начальный эскиз, который я делал. Это было пугающим для меня, понимание того, как это работает! Но использовав форсунку с встроенным отсечным клапаном мы отказались от главных вентилей: проще говоря, вы вращаете насосы и давление растет, под давлением открываются топливные форсунки, позволяя выйти кислороду первым, а затем выходит горючее. Всё, что вам нужно, это «поджигающая» смесь. И если она у вас есть, она запустит реакцию. И это не будет тяжёлым стартом. Это избавило от проблемы, которая была у нас, когда мы использовали два вентиля: вентиль кислорода очень холодный и очень тугой, он не хочет двигаться. А это тот самый вентиль, который нужно открыть первым. И если вы стравливаете топливо это называется тяжелым стартом. У нас есть старая поговорка: «когда вы запускаете ракетный двигатель, запуск может пойти по тысяче сценариев и только один из них правильный», и если последовательность действий проходит по правильному сценарию, то вы избавляетесь от 900 неправильных сценариев. Мы сделали этот двигатель очень надёжным, снизили массу и стоимость. И всё это благодаря правильному подходу.

Теперь у нас есть самый дешёвый, самый надёжный двигатель в мире. Это один из примеров того, как ведёт себя Илон – он всегда говорит, что мы должны стремиться к физическим пределам. Например, как то о чём я говорил, о фабрике машин. Вы знаете, машина продвигается по обычному цеху сборки, как у Тойоты или Шевроле, она движется там со скоростью нескольких сантиметров в секунду. Это немного меньше средней скорости, с которой идёт человек. Илон хочет, чтобы машины, роботы двигались настолько быстро, насколько это возможно. Они должны двигаться настолько быстро, чтобы вы не могли даже увидеть их. Вот почему там не должно быть людей, потому что роботы бы их просто расшибли. Маск размышляет так: «каковы физические пределы скорости производства машин?» Он смотрит на видео, где производятся банки для колы: погуглите сами, там всё просто смазано от скорости. Шайба из алюминия вырезается в определённой форме, наполняется колой и запечатывается. Это происходит очень быстро, без участия человека. И Илон хочет производить машины так же.

Вот как он думает. Никто так не подходит к делу. И вот почему он собирается уничтожить индустрию, автомобильную в том числе. Потому что таким способом можно делать в десять раз больше машин на той же фабрике. И основная часть цены автомобиля — это не стоимость материалов, а фабрика, которая их производит. Вот как он мыслит. Он подходит к этому с самых простых вопросов, например, «почему произвести одну машину стоит именно столько?» Ну, у вас есть огромный объект недвижимости, все эти сотрудники в гигантском здании. В нём вы можете производить только определённое количество автомобилей. Идея состоит в том, что вам нужно производить больше автомобилей в том же здании, с тем же количеством персонала. И это то, над чем они работают в Tesla.

Так что работать на Илона это довольно мозговзрывательно [смеётся], правда, очень напряжённо, но это также приносит глубокое внутреннее удовлетворение. Я очень горжусь тем, чего мы достигли. Я всегда чувствовал, что мы отстаем от графика, находимся в безвыходном положении, потому что мы никогда не делали всё вовремя, никогда не были настолько хороши, насколько это возможно. Но это всё равно лучше, чем если бы этим занимался кто-то другой: они бы точно не были более эффективны. Так что мы действительно гордимся нашими достижениями.

Невероятно! Вот ещё один вопрос.

Распространено неправильное представление о начале ракетостроения, что люди не понимали третий закон Ньютона и думали, что ракетному топливу нужно от чего-то отталкиваться. Таким образом, считалось, что ничто не может двигаться в космическом вакууме. Это всего лишь распространённое заблуждение и есть ли другие подобные распространённые заблуждения, о которых вы бы хотели рассказать?

Да. [смеётся] Но это весело, мы живём в эпоху дезинформации. Вы можете найти людей, которые думают, что Земля плоская. И нет ничего, что могло бы убедить их. И это те люди, на которых не хотелось бы тратить время. Но я видел ответы некоторых людей на Quora, они всё ещё говорят о том, что ракетные двигатели не могут работать в космосе, потому что это невозможно из-за того, что им не от чего отталкиваться. Но ведь это так просто проверить [смеётся]! Это… вы знаете, это нелепо. Я бы объяснил всё это вот каким образом. Если вы сидите в вагоне поезда со множеством кирпичей и вы берёте кирпич и бросаете его из вагона назад. Вы знаете, что это подвинет вас. Правильно? Вы можете двигаться, выбрасывая кирпичи из вагона. Так что вы не опираетесь ни на что; вы опираетесь на кирпич. Вот что делает ракетный двигатель.

Я приведу пример. Двигатель Merlin, в текущей версии, выбрасывает 360 кг кирпичей в секунду на скорости примерно 3200 м/с.
Так что, если вы выбрасываете из вагона 360 кг кирпичей в секунду на скорости в 10 Махов, то появится достаточный импульс. Вот как работает ракетный двигатель.

И перемещая эту массу, вы превращаете давление в скорость. Это делается при помощи сопла. Чем выше соотношение давлений вы можете создать, тем большее сопло вам нужно, тем больше скорости вы можете получить. Так что когда вы находитесь в космическом вакууме, вы можете использовать настолько большое сопло, какое хотите, потому что отношение давлений бесконечное. Всё что ограничивает размер сопла — это ракета, на которую его можно поставить.

Когда вы в космосе вы можете повысить соотношение давлений, чтобы увеличить скорость. Вы выбрасываете кирпичи быстрее, проще говоря. Вот такое простое объяснение, как работает ракетный двигатель, но люди всё ещё думают, что вам необходим воздух или что-то подобное для опоры, но на самом деле он не нужен. Нет там никакого воздуха.

Хорошо, вот один весёлый вопрос от анонима. Она или он интересуется, откуда вы берёте метан.

Ну, на Земле его добывают из довольно чистых скважин, несколько есть в Техасе, ну и в других штатах тоже есть скважины. И затем мы просто переохлаждаем его, чтобы он почти конденсировался. Более тяжёлые углеводороды конденсируются, так что вы избавляетесь от пропана и бутана и получаете чистый метан. Так его очищают.

На Марсе все ещё проще. Всё что вам нужно, это вода и CO2. Сперва вы должны найти лёд на Марсе, а его там полно, это подповерхностный лёд. Там есть ледники, насколько известно, толщиной в несколько километров. И они простираются на десятки километров. Так что если бы вы осуществили посадку в какое-нибудь такое место, то у вас было бы достаточно воды для огромного города на сотни лет. И марсианская атмосфера. Хотя она очень лёгкая, там 95% CO2. Так что вы берёте многостадийные компрессоры, чтобы сжать марсианскую атмосферу до какого-то удобного для работы давления, что-нибудь вроде трёх или пяти атмосфер. И вы берёте воду и производите электролиз. Вы просто выполняете реакцию обратную горению. Вода — это продукт горения водорода в кислороде. Да, нужно много энергии, чтобы просто выполнить реакцию обратную горению. Это называется электролиз. Около половины, или немного более половины энергии, которая нужна для производства топлива, будет тратиться на получение водорода и кислорода из воды. Затем нужно потратить много энергии на то, чтобы всё это сделать жидким. Какая-то часть энергии потратится на сжатие марсианской атмосферы, но большая её часть — на электролиз воды.

Испытание двигателя Raptor

Ну и теперь у вас есть газообразный кислород, очень чистый и газообразный водород, тоже очень чистый. Кислород вы сжижаете и храните в резервуаре; водород, реагирует с CO2 на катализаторе. И эта реакция, она экзотермическая: вы получаете энергию. В результате у вас появляется метан и ещё больше воды. Так что вода отправляется на электролиз, водород возвращается в реакцию получения метана. И кислород сжижается.

И если вы это сделаете, то стехиометрическое соотношение воды и CO2 получается из соотношения кислорода к горючему, там соотношение около четырёх к одному. Так что на каждый килограмм метана получится четыре килограмма кислорода. Что превосходно, так как ракетному двигателю нужно соотношение 3,6 к одному. Три с половиной, или 3,6. У вас появились излишки кислорода, который люди могут использовать для дыхания, а всё остальное используется для топлива. Это всё требует много энергии. Если вы попытаетесь использовать только солнечную энергию для этого процесса, это будет очень сложно, но выполнимо. Чтобы один корабль мог вернуться на Землю, вам понадобится заполнить на Марсе площадь 8 футбольных полей солнечными батареями. И вы должны очищать их от местной пыли. Так что это довольно мудрёно. Намного лучше использовать ядерный реактор, он компактный, вы получите намного больше энергии с каждого килограмма реактора, чем с того же килограмма солнечных батарей, так что это более эффективно. То есть если вы берёте всё это на Марс, то гораздо эффективнее доставить туда реактор, чем солнечные батареи. Просто ещё никто не разрабатывал ядерный реактор для космоса. Мы работаем с NASA над этим, надеемся, что они профинансируют его разработку. У них есть программа, называемая Kilopower, целью которой является создание реактора на десять тысяч ватт или 10 кВт. Нам нужен мегаватт, но нужно ведь с чего-то начинать.

В конечном счёте, правильный путь получения энергии на Марсе — это ядерный реактор. Но в начале это, видимо, будут солнечные батареи. Чтобы возвращать ракеты домой, нам потребуется очень много энергии.

Вот другой весёлый вопрос: У SpaceX есть правила на случай обнаружения признаков прежней жизни на Марсе?

О! [смеётся] эм… ну, у NASA есть протокол… [смех из зала], которому мы будем следовать [смеётся]. Да, мы хотели бы попасть туда, провести исследования и найти следы жизни. Очень вероятно, что там есть жизнь в том или ином виде: возможно микробы в грязи, возможно, было что-то большее, когда Марс не был высушен. Так что там должны быть следы прежней жизни. Я думаю, Роберт Зубрин объяснит это лучше. Раздутый призыв «не смешивайте земную биологию с инопланетной» — неправильный. Сейчас вы можете узнать источник любого заражения сибирской язвой, просто посмотрев на гены: будет понятно, из какой лаборатории она распространилась. Так что если вы попытаетесь выдать земную жизнь за марсианскую, учёные посмотрят на гены и это будет очень легко определить. Да, я считаю, что это очень раздутая проблема. Но мы в любом случае, эти исследования нужно провести до начала колонизации. В это время у людей будет больше шансов и возможности хорошенько покопаться и поискать, где же там жизнь. Вы знаете, если она существует там, или существовала, я думаю лучший способ узнать это – отправить туда людей.

В настоящее время им стоит отправлять туда побольше роботизированных миссий. Я думаю, стоило бы отправлять в 10 раз больше роботизированных миссий, чем запущено на данный момент. И сильнее фокусироваться на поисках жизни. Потому что это огромный, очень важный фундаментальный [вопрос], на который стоит ответить. И я очень хочу застать экспедицию на Энцелад, в поиске жизни в его океане. Ведь действительно, планеты-океаны, луны-океаны… они могут поддерживать жизнь! А наша задача — отправиться и узнать это. Это возможно, вполне. И гораздо проще проводить удалённые исследования при помощи роботов. Мне кажется, что жизнь на спутниках Сатурна и Юпитера предстоит искать роботам.

Спасибо, теперь последний вопрос: многие смотрят на вас как на образец для подражания. Что вас вдохновляет?

«Что вас вдохновляет?» Хмм. Илон, конечно [зал смеётся]. Он оказывает огромное влияние на меня. Когда я покинул TRW, я думал: «Что если мы потерпим неудачу?» – я думал что очень высокая вероятность такого развития событий, потому что никто раньше не делал ничего подобного. «Придётся вернуться обратно в TRW». Так что я не сжигал мостов. Но однажды я увидел, как он думает и как действует, и он заразил меня. Он очень сильно влияет на меня, вы знаете, так что я бы ни за что не вернулся работать в большую забюрократизированную компанию, такую как Northrop Grumman. Это довольно сильные впечатления. И то, как я отношусь к жизни, я мыслю сейчас иначе, просто благодаря влиянию Илона. И знаете, я даже живу полнее. Я принимаю более смелые решения, иду на большие риски, я уже не тот консервативный инженер из TRW, которым был, когда впервые встретил Илона. Теперь я предприниматель. Так что, пожалуй, самое большое влияние на меня имеет именно Илон.

Очень мило. Все мы очень впечатлены тем, что вы рассказали и всё что мы хотим сказать это слова благодарности [все аплодируют].

Большое спасибо! Я всегда рад поговорить с энтузиастами. Вы знаете, я член астрономического сообщества Лос-Анджелеса. Я очень люблю астрономию. Я всегда был как ребёнок… Я всегда думал — ну, никто не может постигнуть, насколько огромен космос. Но сейчас я один из тех людей, которые могут выяснить, насколько космос непостижим. И одна из вещей, о которой я постоянно думаю: у каждой планеты и каждого спутника, куда мы попадали в Солнечной системе, было что-то ошеломляющее. Там столько всего! Вспомните недавний пролёт у Плутона: гораздо больше открытий, чем мы себе представляли. А теперь просто представьте себе, что там, во Вселенной, в других звёздных системах, других галактиках. Это невероятно и непостижимо. И мне больно от того, как мы привязаны к Земле. Я приложу все усилия, чтобы исправить это!

Теги:
space X
Илон маск

Популярные новости

«Теперь можно»: появились подробности и видео «котла» в районе Лимана, оккупанты в истерике

«Он сошел с ума»: в рядах российской элиты нарастает паника, когда начнется настоящий бунт

Тела лежат между машинами: оккупанты ударили ракетами по людям, которые ехали к родственникам

Каменских разнесли украинцы за личное «патриотичное» видео: «Я бы такое никогда не одела»

ВСУ прорвали оборону, «котел» для оккупантов неизбежен: «Перерезан последний маршрут»

«Еще большая глупость»: раскрыто, зачем Путин готовится опять перебросить войска в Беларусь

«Мы мобилизовались в русскую армию, чтобы разоружить ее изнутри»: партизаны рф записали обращение

Протест вспыхнул на родине Шойгу: женщин «гребут» в автозаки вместе с колясками

«Смертный приговор они себе подпишут»: известно, где и когда Путин объявит об аннексии украинских территорий

«Нам страшно»: поток россиян поставил Грузию на край катастрофы, власть бездействует

Груда почерневших руин: оккупанты стерли с лица земли целый населенный пункт, фото

«Масло для штыка»: куда бросают первых новомобилизированных и что будет, если полезут с Беларуси

Десятки ударов ножом: таинственное нападение на 8-летнюю украинку и ее маму потрясло Ирландию

«Все, нет больше в Ялте родственников»: Кошевой рассказал, что сестры писали его жене

Каменских попала под шквал критики из-за нового видео: «Настя, это ты зовешь мужа своего за границу?»

Оккупанты убили мужа украинской певицы: «Я слышала выстрелы, один за другим»

Звезда «Дизель шоу» Танкович неожиданно высказался об украинском языке и смене гражданства: «У меня уже.

..»

Музыканты «Бумбокс» с Хлывнюком сообщили украинцам печальную новость: «К большому сожалению…»

Дикое ЧП произошло на центральной станции метро в Киеве: «Расстегнул ей платье и начал…»

«Значительный шаг вперед»: Эрдоган раскрыл, о чем договорились Украина и рф

Читать дальше

За что Илона Маска назвали ковидиотом № 1

Основатель, гендиректор Tesla и SpaceX Илон Маск / Reuters

Не успел Илон Маск 14 июля впервые отметиться в топ-10 богатейших людей мира по версии Forbes, заняв 9-е место с состоянием $69,1 млрд, как через неделю оказался уже на 5-м месте. Еще в середине марта он был 31-м в списке, его состояние с тех пор почти утроилось.

Капитал Маска растет вместе с акциями Tesla, которые с начала года подорожали более чем в вдвое (у него их 21%). Теперь Маск стоит около $74 млрд. И жизнь у него бьет ключом, невзирая на пандемию.

Бизнесмен распродает недвижимость, у него родился сын, американские космонавты впервые за долгие годы полетели на МКС на американском, а не российском корабле, а для SpaceX проблемой стал не коронавирус, а возмущенные астрономы. А еще SpaceX и NASA могут снять в космосе боевик с Томом Крузом.

/twitter.com/elonmusk

Малыш X Æ A-Xii Musk

5 мая у Маска и певицы Граймс (Клэр Элис Буше) родился сын. Это первый ребенок Граймс, а у Маска уже есть пятеро детей от первого брака (еще один умер от синдрома внезапной детской смерти). Новорожденного назвали X Æ A-12 Musk. Как объяснила Граймс, Х – переменная, обозначающая неизвестное число. Æ – так на эльфийском языке пишется сочетание букв Ai, что по-японски значит «любовь», а еще сокращение от искусственного интеллекта (artificial intelligence). A-12 – так назывался самолет-разведчик Lockheed, предшественник их любимого самолета SR-71: «Никакого оружия, никакой защиты, только скорость. Хорош в битве, но безвредный». Кроме того, A – первая буква любимой песни Граймс Archangel. Кто ее исполняет, она не уточнила. Не смогли родители и объяснить, как произносится X Æ A-12.
Зарегистрировать такое имя власти Калифорнии не позволили: местные законы не допускают цифр в имени. Тогда родители заменили арабскую 12 на буквенное обозначение, теперь малыш зовется X Æ A-Xii. Вчера Маск опубликовал еще одно его фото в Twitter.
Его сопровождает подпись «Ребенок еще не может держать ложку», сделанная на… немецком языке. Возможно, потому, что Tesla готовится в 2021 г. открыть завод в Берлине, предполагают пользователи в комментариях.

Газета New York Post назвала Маска «ковидиотом № 1», собрав его твиты о пандемии. Например, 6 марта: «Коронавирусная паника – это глупость». Или 17 марта: «Дети, по существу, иммунны [к коронавирусу]» (на самом деле это не так). Или 20 марта: «Судя по нынешнему тренду, к концу апреля в США количество новых случаев заражения будет близко к нулю». Идею самоизоляции он называет фашизмом, призывает «освободить Америку» и «вернуть людям свободу». Но в то же время пандемия помогла его компании SolarCity избежать штрафных санкций в $41,2 млн.

Первые миллионы Маска

Маск встает в семь утра, а ложится в час ночи, трудится обычно по 85–100 часов в неделю. Если на Tesla или SpaceX трудности, по нескольку дней может не выходить из цеха, там и ночуя. У него нет кабинета – его стол ставится поближе к месту, где сейчас проблема. Дневной график Маска расписан на пятиминутные отрезки. В прошлом году он признавался, что в 48-й день рождения будет не праздновать, а работать над проблемами логистики. Первая жена Маска жаловалась, что с ним невозможно поговорить: у него никогда нет времени.

Но Маск уверяет, что это не самая тяжелая работа в его жизни. Ужаснее всего было на лесопилке в Канаде: выбрасывать лопатой мульчу и раскаленный песок из котла, где готовилась древесная пульпа. Пробираться к котлу нужно было через узкий тоннель. Работники менялись каждые 15 минут, чтобы избежать гипертермии. Зато платили $18 в час – в 1989 г. это были хорошие деньги.

Маск появился на свет 28 июня 1971 г. в Претории (ЮАР). Подростком он мечтал перебраться в США и работать в IT. Первым шагом стал переезд в 17 лет на родину матери, в Канаду. Там приходилось постоянно искать подработку – то убирать урожай на ферме, то помогать на лесопилке.

В конце концов он смог поступить в Университет Пенсильвании в США, где даже получал небольшую стипендию. Кроме того, по выходным они с другом открывали у себя в квартире подпольный бар, за право входа в который надо было заплатить $5. Докторскую Маск решил писать в Стэнфорде. Но бросил занятия ради стартапа Zip2 по созданию программного обеспечения. В 1999 г. Zip2 была продана за $307 млн, из которых Маску досталось $22 млн. Их он вложил в проект, из которого вырос платежный сервис PayPal. Когда в 2002 г. он был продан eBay, на руках у Маска оказалось $180 млн.

На эти деньги в 2002 г. был основан SpaceX, а в 2003 г. Маск стал соучредителем Tesla Motors (с февраля 2017 г. – Tesla), в 2008 г. он возглавил компанию. Он рассказывал, что по понедельникам и пятницам обычно работает в SpaceX, по вторникам, средам и четвергам – в Tesla. Где-то полдня в неделю выкраивает для работы в некоммерческом фонде по развитию искусственного интеллекта OpenAI. По воскресеньям он дома, а субботы проводит с детьми (у него пятеро детей от первого брака, распавшегося в 2008 г. ) или работает над космическими программами. Еще ему надо уделять внимание компании SolarCity, цель которой – электрифицировать здания с помощью солнечных батарей. А также The Boring Company, которая строит тоннели и рассчитывает когда-нибудь запустить Hyperloop – скоростное сообщение по вакуумным трубам, и стартапу Neuralink, разрабатывающему чип для вживления в мозг человека.

Как коронавирус чуть не подкосил Tesla

Tesla бросила вызов властям, 16 марта отказавшись по их рекомендации закрыть завод в Калифорнии, во Фримонте. Правда, гендиректор Маск написал работникам письмо: если они заболели или просто боятся заразиться, могут, не опасаясь санкций со стороны компании, остаться дома. Но уже через два дня власти объявили, что завод Tesla все-таки приостановит работу с 23-го числа. Однако часть людей продолжила трудиться на удаленке и даже в цехах в критически важных производственных процессах.

7 апреля Маск написал еще одно письмо сотрудникам. Он уволил внештатных работников, отправил многих штатных в неоплачиваемый отпуск с сохранением медицинских льгот, а остальным сократил зарплату: на 20–30% руководителям и на 10% – остальным. Следом компания отправила инструкции, как подать заявление на получение пособия по безработице. Маск обещал, что для большинства американских сотрудников пособие будет примерно равно зарплате. Сотрудникам Tesla в других странах обещано, что сокращения и понижение зарплаты пройдут «в соответствии с законами их страны».

Маск рассчитывал возобновить производство автомобилей Tesla 4 мая, но это не удалось. Губернатор Калифорнии обещал смягчить карантин и разрешить работу «ряда ритейловых, производственных и логистических компаний». Что это за компании, он не уточнил. Tesla предупредила сотрудников, что им, возможно, придется дожидаться конца мая.

Однако 9 мая появилось известие, что компания «начала процесс возобновления деятельности» (заявление с планом по мерам безопасности опубликовано на сайте Tesla). В тот же день Маск заявил в Twitter, что намерен немедленно перенести штаб-квартиру Tesla из Калифорнии в Техас или Неваду. Бизнесмен пообещал обжаловать требования властей округа Аламида, которые следуют указаниям санитарного врача округа, чьи действия незаконны, «потому что его никто не выбирал». По словам Маска, если компания и останется, то это будет зависеть от того, «как в будущем будут обходиться с Tesla».

Иск был подан, но отозван, так как 13 мая власти дали добро на возобновление работы. Маск все равно его открыл бы, несмотря на запрет, а Трамп написал в Twitter, что на все 100% поддерживает Маска. Впрочем, власти Калифорнии нашли способ отомстить: лишили SpaceX субсидий штата.

Tesla бьет рекорды

Презентуя 29 апреля квартальную отчетность Tesla, Маск назвал самоизоляцию «насильным заточением людей по домам» вопреки конституционным правам: «Не для того люди приезжали в Америку и строили эту страну. Какого хрена?» В тот же день в заочный спор с Маском вступил основатель Facebook Марк Цукерберг. Он боится, что слишком быстрое смягчение карантинных мер грозит новыми вспышками инфекции.

Обе компании базируются в Калифорнии. Но аудитория Facebook растет благодаря засевшим по домам людям (правда, доходы от рекламы несколько снизились). А вот новые машины на закрытом заводе не появятся.

В I квартале Tesla поставила 88 400 машин, что на 8500 больше, чем ожидали опрошенные компанией FactSet аналитики, и на 25 400 больше, чем за тот же период годом раньше. Не закройся завод в Калифорнии и не случись приостановки в январе – феврале производства в Шанхае, Tesla поставила бы 95 528 машин, прикинули аналитики.

В I квартале Tesla выпустила свой новейший автомобиль — кроссовер Model Y. Но отказалась раскрыть, сколько их было произведено /Tesla

Аналитики прогнозировали в I квартале убыток, а Tesla получила прибыль в $227 млн при выручке в $5,99 млрд. Прибыльной компания становится третий раз подряд и впервые – в I квартале года, традиционно нелегком для автопроизводителей. Цель Tesla в 2020 г. – продать более 500 000 электромобилей. Маск обещал в мае или в ближайшие три месяца раскрыть место, где будет построен новый завод Tesla для выпуска электропикапа Cybertruck. Несмотря на пандемию, он по-прежнему обещает доставить покупателям первые пикапы до конца 2021 г.

Результаты за II квартал Tesla должна опубликовать 22 мая.

Компания уже сообщила, что поставила 90 650 машин – еще больше, чем в I квартале. Tesla уже успела стать самым дорогим автопроизводителем мира, 11 июня обогнав Toyota по капитализации, хотя та производит в 25 раз больше автомобилей. Рынок уже обсуждает, когда Tesla включат в индекс S&P 500.

Как Маск не захотел получить $700 млн

Маск еще ни разу не получал зарплаты или бонусов за управление Tesla. Каждый год он пишет заявление об отказе от минимальной зарплаты – около $56 000 в год. Но у него есть 12 траншей опционов на покупку акций Tesla по $350,02 за штуку. Право на каждый из них он получает, когда компания достигает определенных результатов. Почти все условия для первого транша он выполнил, не хватало одного: средняя капитализация Tesla за шесть месяцев должна превысить $100 млрд.

27 апреля акции компании взлетели на 10%. Инвесторы оценили успешный I квартал и понадеялись, что завод в Калифорнии откроется в начале мая. Капитализация выросла до $145 млрд, а среднемесячный полугодовой показатель вплотную подошел к заветной сотне. И тут Маск всех удивил. «Цена акций Tesla слишком высока, на мой взгляд», – написал он 1 мая в Twitter, после чего котировки упали на 10,3%. Непонятно, зачем это было нужно Маску, но не помогло. Акции снова поползли вверх, и спустя три дня средняя капитализация за шесть месяцев составила $100,2 млрд. Обналичь Маск немедленно опцион, он получил бы около $700 млн.

Следующий опцион он может получить уже в конце июля. Для этого средняя капитализация за полгода должна составить $150 млрд, отмечает CNN. Если Маск достигнет всех 12 целей опционной программы, то только от Tesla получит не менее $55,8 млрд.

Как Маск раздавал ИВЛ

Чтобы не закрывать производство на своих заводах, Маск в марте обещал наладить на них производство аппаратов ИВЛ, используя в них детали машин и космических кораблей. 5 апреля Tesla обнародовала видео, как ее работники изготавливают компоненты для ИВЛ. Но в тот же день губернатор штата Нью-Йорк Эндрю Куомо заявил, что вовремя помочь больным Маск не сможет из-за цепочки поставок: «Вы не можете быстро начать производство, потому что есть детали, которые должны быть поставлены из других стран». А его помощница добавила, что в видео Tesla говорится о создании не всего аппарата ИВЛ, а только одной его части.

Тем не менее еще в марте мэр города Нью-Йорка Билл де Блазио и губернатор Калифорнии Гэвин Ньюсом попросили у Маска ИВЛ – и миллиардер обещал закупить их и подарить. С Нью-Йорком вышло неудобно. Туда пришли не ИВЛ для интенсивной терапии, стоящие по $50 000, а неинвазивные BiPAP стоимостью $800, используемые при апноэ. Маск в Twitter парировал, что «все больницы получили точные спецификации [этих приборов] перед поставкой и подтвердили, что они критически важны». Тем не менее он обещал дополнительно поставить ИВЛ производства Medtronic.

Хотя эти аппараты BiPAP, поставленные в больницы Нью-Йорка, сделаны не Tesla, компания наклеила на них свой логотип /NYC Health Hospitals / twitter

С Калифорнией тоже вышел скандал. 23 марта Ньюсом поблагодарил Tesla за поставку более 1000 ИВЛ. Через три недели его администрация сообщила CNN, что ни один из обещанных ИВЛ так и не был поставлен в больницы штата. Маск вышел из себя, написал гневный пост с цитатами благодарностей от медиков. Также он опубликовал список больниц, куда отправил закупленное оборудование. Согласно списку Tesla помогла 50 учреждениям здравоохранения, 10 из которых находятся в Калифорнии и получили 197 ИВЛ.

Жилье – только на Марсе!

1 мая Маск твитнул: «Я продаю почти все физическое имущество. У меня не будет своего дома». У него минимум пять домов в Лос-Анджелесе. Два из них, в престижном районе Бель-Эйр, 3 мая были выставлены на продажу на сайте Zillow.

Маск купил эти два дома в 2012–2013 гг. в общей сложности за $24 млн, а продает за $40 млн (в середине июня на один особняк нашелся покупатель, заплативший $29 млн). Один из них когда-то принадлежал актеру Джину Уайлдеру, и есть обязательное условие для покупателя: дом «не может быть снесен или потерять любую часть своей души».

Этот особняк в Бель-Эйр Илон Маск продал за $29 млн в июне /zillow.com

На многочисленные вопросы в комментариях, зачем он все распродает, Маск пояснил: «Свобода <…> Мне не нужны деньги. Хочу посвятить себя Марсу и Земле. Собственность тянет вниз».

Пандемия или нет, а его космическая программа развивается. 6 мая прототип корабля Starship под номером 4 (SN4) прошел огневое испытание. В его баки закачали жидкий азот под давлением (на этом этапе разрушились прототипы SN1 и SN3). На прототип установили один двигатель Raptor и включили его на четыре секунды. Испытание прошло успешно, следующие этапы – подскок на 150 м и 20 км.

Маск строит звездолет, рассчитанный на 100 пассажиров. Шесть двигателей Raptor должны оторвать его от поверхности Луны или Марса. Но, чтобы победить притяжение Земли, его нужно будет запускать с помощью гигантской ракеты Super Heavy. В начале мая Маск с гордостью написал в Twitter, что у нее будет «только» 31 двигатель Raptor, хотя раньше планировалось 37. Надо ли говорить, что и Super Heavy, и Starship будут многоразовыми?

Такой космический корабль должен будет доставить людей на Луну и Марс /Tesla

Почему Маска не любят астрономы

Как-то Маск заметил, что хотел бы умереть на Марсе, только не от удара о поверхность, а пожив в местной колонии. Но сейчас его самая дальняя от Земли цель – Луна. В конце апреля SpaceX стала одной из трех компаний, выбранных NASA для разработки системы посадки на спутник Земли. Она и конкуренты – Dynetics, возглавляемая бывшим директором NASA Дэвидом Кингом, и Blue Origin Джеффа Безоса – получат $135 млн, $253 млн и $579 млн соответственно. Американцы хотят к 2024 г. отправить космонавтов на Луну, затем запустить на ее орбиту станцию, а на поверхности создать постоянную базу. В последний раз астронавты высаживались на Луну в 1972 г.

30 мая состоялся первый в истории SpaceX пилотируемый полет. Впервые почти за 10 лет американские астронавты отправились к МКС на американском космическом корабле – Crew Dragon.

Пока Crew Dragon привозил на МКС только грузы и манекен /wikipedia

Не мешает коронавирус и запуску спутников сети Starlink. Она должна обеспечить всю Землю широкополосным доступом в интернет. Но против этого выступают астрономы. Еще в прошлом году они пожаловались, что спутники Starlink сильно отражают Солнце и мешают наблюдать за звездами. Фотографии с длительной выдержкой буквально исчерканы следами от Starlink, хотя их сейчас на орбите чуть более четырех сотен, а планируется нарастить группировку до 40 000. В конце апреля ученые высказали Маску в лицо свои претензии на заседании Национальной академии наук, инженерии и медицины (проходила она по Zoom). Маск пообещал снабдить следующие запуски специальными «солнцезащитными зонтиками». 11 июля в космос отправилась первая партия таких astronomer-friendly спутников.

Маск – гений пиара и мастер заворожить аудиторию грандиозными проектами. Астрономам он посулил создать обсерваторию на орбите намного выше, чем у Starlink. Не забыл он и про простых людей: 4 мая интернет-издание Deadline написало, что SpaceX и NASA работают над съемками боевика в космосе, главную роль в котором исполнит Том Круз.

Маск стремится удешевить запуски за счет повторного использования элементов ракет. То, что ракетные ускорители первой ступени садятся обратно на Землю, давно не новость. Но 20 июля впервые удалось поймать оба обтекателя – это защитная оболочка, сохраняющая полезную нагрузку при полете в атмосфере. Отработав свое, они спускаются на парашюте, и их ловят специальные корабли, над которыми растянута сеть. Ведь поднять обтекатель из океана непросто, а найти его в воде еще сложнее. Еще в 2018 г. SpaceX попыталась поймать обтекатель в сеть, но сделать это хотя бы с одним фрагментом из двух впервые получилось только в прошлом году. Повторное использование обтекателя позволяет экономить до $6 млн.

Кстати, при запуске 20 июля использовалась та же первая ступень, что отправила Crew Dragon на МКС. Между двумя ее использованиями прошел всего 51 день.

Сферический поезд в вакууме

Семь лет назад Маск наделал немало шума, рассказав об идее Hyperloop: поезд на магнитной подушке, двигающийся со скоростью более 1000 км/ч в трубе с вакуумом. Проект пытаются реализовать многие компании. В бизнес-империи Маска этим занимается The Boring Company. О ней мало что слышно. Она построила испытательную модель Hyperloop, но сейчас занимается просто Loop, другими словами – обычной подземкой, где в тоннеле нет вакуума.

В мае прошлого года она получила первый коммерческий заказ: связать части выставочного комплекса Las Vegas Convention Center. Нужно построить два тоннеля протяженностью 1,6 км каждый и три станции. Долгое время было непонятно, какой транспорт будет перевозить по ним до 4400 человек в час. Изначально речь шла об электробусах на 16 человек. Но последняя демонстрация проводилась с автомобилем Tesla Model X, оснащенным специальными приспособлениями для езды по рельсам, – в тоннелях будут ездить Tesla Model S, Model X и Model 3.

Этот электроавтобус на 16 человек – метро будущего в представлении Маска /Tesla

Подземная линия стоимостью $52,5 млн должна была начать работу еще в прошлом году. Но из-за поломки проходческого щита первый из двух тоннелей завершен только в феврале. Маск уверяет, что до конца года подземка будет открыта и The Boring Company займется другими проектами. Какими – непонятно. Раньше она собиралась строить Hyperloop между Нью-Йорком и Вашингтоном и две подземки Loop – в Лос-Анджелесе (от Восточного Голливуда до стадиона Доджер) и Чикаго (из центра до аэропорта О’Хара). Первый проект завис на стадии экологической экспертизы, второй так и не начался, а новый мэр Чикаго в отличие от предшественника не выказывает интереса к детищу Маска.

Воскрешение Элвиса Пресли

Маск и Цукерберг заочно пикировались не только по поводу вреда и пользы карантина. Один из споров шел об искусственном интеллекте (искин). Маск говорил о его опасности для человечества, а Цукерберг, чей Facebook активно использует искин, возражал.

Но у Маска тоже есть проекты с искином. В 2016 г. он запустил стартап Neuralink и вложил в него около 2/3 из $158 млн инвестиций. Цель – создать встраиваемый в мозг имплант, который позволит человеку напрямую общаться с искином. Прошлым летом Маск в общих чертах рассказал на презентации про микросхему размером 4 х 4 мм с 1024 электродами. Четыре такие микросхемы должны будут вживляться в мозг, шнур выходить за ухом, и через закрепленный на голове модуль Bluetooth человек будет общаться с компьютером.

В марте Маск осторожно пообещал, что скорее всего этим летом мир увидит новую «потрясающую» версию устройства. В конце 2020 г. он надеется провести испытания на людях. Микросхемы могут использоваться и в медицине – например, замещая утраченные из-за инсульта участки мозга. Маск обещает поделиться достижениями компании на второй за всю ее историю презентации – она назначена на 28 августа. Интернет-издание Futurism делится предположением, что, например, музыка будет транслироваться напрямую в мозг, минуя преддверно-улитковый нерв.

Илон Маск уверен, что такое дополнение к мозгам сделает людей лучше /Neuralink

Neuralink не балует подробностями о своей работе. Зато результаты работы другого проекта Маска, OpenAI, открыты для всех. OpenAI запущен в 2015 г. для развития искусственного интеллекта. В прошлом году искин научился писать фейковые новости. Теперь – песни. В него загрузили треки самых разных исполнителей: Элвиса Пресли, Фрэнка Синатры, AC/DC, Мадонны и даже саундтреки из «Улицы Сезам». 30 апреля стартап выложил 7116 композиций, которые искин написал сам – и музыку, и слова. Каждая сделана в стиле одного из известных исполнителей. Их можно послушать на https://jukebox.openai.com. В пресс-релизе шутливо отмечено, что прочитать его можно за 12 минут, а слушать придется 10 дней.

В мае OpenAI представила алгоритм GPT-3. Это еще не полноценный искусственный интеллект, но он много где может заменить людей – от приведенного выше примера с музыкой до написания текстов и программирования. На конференции Build 2020 в начале июля Microsoft и OpenAI показали совместный проект: человек пишет, что должна делать программа, а искин пишет код на Python.

Как пандемия избавила Маска от штрафа

Как-то Маск подумал, что можно бесплатно ставить на крыши домов солнечные панели и брать ежемесячно с жильцов за них плату, которая была бы меньше, чем их счет за электроэнергию. Потом возникла идея делать целые «солнечные крыши» – небольшие солнечные панели в форме черепицы. Но Маск был занят Tesla и SpaceX, так что воплощением идеи занялись его кузены Питер и Линдон Райвы. В 2006 г. они основали в Калифорнии компанию SolarCity. Маск вложил в нее $10 млн и возглавил совет директоров. К 2016 г. SolarCity оказалась на грани краха. Чтобы спасти ее, Маск вложил еще $10 млн и четыре месяца уламывал совет директоров Tesla поглотить компанию почти за $2,6 млрд без учета долга в $2,9 млрд. Теперь SolarCity – «дочка» Tesla.

За два года до этого компания занялась строительством завода Gigafactory 2 по производству солнечных батарей в Буффало (штат Нью-Йорк). Он стал главным элементом плана губернатора Эндрю Куомо по стимулированию экономики севера штата.

Государство выделило $350 млн на строительство Gigafactory 2 и еще $400 млн на закупку оборудования, нужного SolarCity. Завод передан компании в аренду на 10 лет всего за $1 в год. А компания, со своей стороны, обещала нанять в штате 1460 человек на высокотехнологичные рабочие места и 2000 установщиков солнечных панелей и способствовать появлению еще 1440 рабочих мест.

Солнечная крыша Tesla /Tesla

Завод так и не вышел на проектную мощность. К его продукции немало нареканий. В прошлом году Walmart подала в суд за то, что солнечные панели на крышах семи ее магазинов загорелись. Ритейлер требует возместить ущерб и демонтировать панели, установленные более чем в 240 его магазинах. В июне стало известно, что стороны заключили досудебное соглашение, но подробности его не раскрываются.

В августе прошлого года у SolarCity в штате Нью-Йорк было всего 636 сотрудников. По условиям контракта со штатом, если в апреле 2020 г. их количество не вырастет до 1460, компания должна выплатить штраф в $41,2 млн. Чиновники и так пошли навстречу Маску, без особой шумихи внеся в контракт поправки. Например, вместо «высокотехнологичных» теперь фигурируют любые рабочие места. В феврале SolarCity отчиталась, что нарастила штат до 1500 сотрудников. А в марте закрыла завод до тех пор, пока не закончится эпидемия.

через водонапорные башни к звёздам

Снижение стоимости доступа в космос и появление у человечества возможности колонизации Марса заявлялись Илоном Маском в качестве цели существования SpaceX с момента основания фирмы в мае 2002 года. Однако столь амбициозные планы невозможно было реализовать с начальными инвестициями Маска, составлявшими около $100 млн, так что SpaceX начали свою работу с разработки довольно скромной ракеты-носителя «Falcon 1», способной выводить всего 420 кг на низкую околоземную орбиту.

Однако уже в ноябре 2005 года, до запуска своей первой ракеты, когда вся фирма насчитывала лишь около 160 сотрудников, он объявил о планах создания для полётов на Марс сверхтяжёлой ракеты, способной доставлять на орбиту уже 100 тонн полезного груза. Проект получил название «BFR», который в последствии стал официально расшифровывающийся как Big Falcon Rocket, а изначальное неофициальное название переводилось как «чертовски большая ракета». На 1-й её ступени должна была стоять увеличенная версия кислород-керосинового двигателя фирмы «Merlin 2», в котором абляционное охлаждение камеры сгорания собирались заменить на регенеративное (в первом случае для охлаждения камеры используется специальный материал на стенках камеры, который постепенно испаряется, а во втором случае для этого используется прокачка топлива или окислителя через множество тонких трубочек в стенках). По своей тяге этот двигатель должен был уступать лишь РД-170, а на 2-й ступени должен был стоять кислород-водородный двигатель «Raptor».

Но первые 3 неудачных запуска Falcon 1 к концу 2008 года поставили фирму на грань разорения, так что стратегические планы пришлось на время отложить в пользу поиска средств для реализации текущих проектов. Тем не менее уже 30 июля 2010 года Том Маркусич (Tom Markusic) представил на презентации «AIAA Joint Propulsion» технические подробности проекта.

На тот момент ракета представляла из себя увеличенную Falcon 9, имеющую 3 версии: Falcon X/Falcon X Heavy с диаметром в 6 м и Falcon XX с диаметром в 10 м. Для них предусматривалась пара двигателей: первая ступень должна была приводиться в движение керосиновыми двигателями «Merlin 2» с тягой в 770 тонно-сил и импульсом в 285 секунд на уровне моря и 870 тонн и 321 секунды в вакууме, при давлении в камере сгорания в 138 атмосфер в обоих случаях. На вторую ступень предполагалось установить водород-кислородный двигатель «Raptor» с тягой 68 тонн и импульсом 470 секунд, при давлении в 117 атмосфер. Ракеты-носители должны были выводить на низкую околоземную орбиту 38, 125 и 140 тонн полезного груза соответственно.

Сравнение размеров новой линейки ракет с Falcon 9 и Сатурн-5 (слева).

Однако почти сразу оказалось, что сделать систему, имеющую 2 типа топлива, одним из которых к тому же является водород, дешёвой явно не получится. А так как одним из ключевых подходов в работе SpaceX Илон Маск объявлял отказ от дорогостоящих решений, то от этого варианта практически сразу решено было отказаться. В ноябре 2012 года Маск публично заявил, что на их новой ракете будут установлены метаново-кислородные двигатели. А чуть позже объявил об её загадочной аббревиатуре «MCT», которая оказалась аббревиатурой названия «Марсианский колониальный транспорт» (Mars Colonial Transport), который должен был перевозить на Марс по 100 человек за раз.

Во втором квартале 2013 года Маск заявил о том, что SpaceX не будет проводить IPO (размещение акций на бирже) до тех пор, пока не начнутся регулярные полёты MCT к Марсу. Причиной этого он назвал то, что биржевых инвесторов не интересуют столь длительные в реализации проекты, что в итоге могло бы привести к конфликтам в руководстве фирмой.

Также в это время было объявлено о том, что тяга «Раптора» будет увеличена до 300 тонн. А 19 февраля 2014 года на конференции в Санта-Барбаре (штат Калифорния) вице-президент SpaceX по двигателестроению Томас Мюллер объявил, что Raptor будет иметь схему с полной газификацией компонентов топлива. Подобных двигателей на тот момент существовало лишь 2 в мире — советский 640-тонный РД-270 и американский 112-тонный IPD — испытания обоих по разным причинам так и не были завершены.

Благодаря тому, что разработки по IPD шли под эгидой NASA, и тем самым принадлежали всем гражданам США сразу, SpaceX воспользовались ими, а также получили доступ к оборудованию и даже переманили часть работавших над ним специалистов, так как этот проект не имел продолжения. Испытания газогенератора «Раптора» начались в мае 2014 года, а к 21 апреля в Космическом центре имени Стенниса (штат Миссисипи) был закончен стенд для испытания всех подсистем двигателя. Вскоре после этого там начались испытания уменьшенной версии двигателя, обладающего тягой около 100 тонн.

28 сентября 2016 года на Международном конгрессе астронавтики Илон Маск впервые лично представил проект марсианского транспорта, который должен был обладать поистине безумными характеристиками. Имея 12 метров в диаметре и 122 метра в высоту, эта 2-х ступенчатая ракета-носитель «ITS» (расшифровывающаяся как «Межпланетный транспортная система») должна была иметь общую массу в 10,5 тыс. тонн, развивать тягу двигателей в 13 тыс. тонн и выводить на орбиту 300 и 550 тонн грузов в многоразовом/одноразовом вариантах. По этим показателям ITS должен был превосходить как минимум в 3,5 раза все предыдущие ракеты-носители, которые когда-либо были созданы.

Двигатель Raptor на тот момент должен был развивать 310 тонн-силл тяги при импульсе в 334 сек в атмосферной версии, а в вакуумной — 357 тонн-сил и 382 сек импульса. Давление в камере сгорания двигателя также должно было превосходить все существовавшие на тот момент аналоги, достигая 300 атмосфер.

Первая ступень должна была иметь сухую массу всего лишь 275 тонн, при общей массе ступени в 6975 тонн, и иметь 42 атмосферных Раптора. Корабль и танкер должны были иметь сухую массу по 150/90 тонн, полезную нагрузку в 300/380 тонн и общую массу в 1950/2500 тонн соответственно. На них должно было устанавливаться по 3 атмосферных и 6 вакуумных версий двигателя, а их длина составляла бы 49,5 метров. При этом планировалось добиться стоимости запуска всего в $43 млн для корабля и $8 млн для танкера, что с учётом отправки на корабле по 100 пассажиров за раз, давало стоимость билета всего в $140 тыс. на человека.

Для того чтобы понять, сколь безумные показатели закладывались в эту систему, достаточно взглянуть на её массовое совершенство (отношение массы пустых ракетных ступеней к заправленным): так у первой ступени оно должно было составлять 3,9%, а у танкера — и вовсе 3,6%. Для сравнения у советско-российской ракеты «Зенит-3МС» этот показатель составляет лишь 7,9% для 1-й ступени и 9,4% для 2-й, а у ракеты-носителя Falcon 9 Block 5 эти значения составляют соответственно 6,5% и 4%. Добиться всего этого SpaceX планировала за счёт повсеместного использования углепластика в качестве конструкционного материала.

Совсем не удивительным в такой ситуации является то, что проект столкнулся с серьёзными техническими проблемами. На очередном Международном конгрессе астронавтики 29 сентября 2017 года Илон Маск снова представил проект, который претерпел серьёзные изменения в сторону уменьшения. Общую массу системы сократили до 4400 тонн, при 5400 тонно-сил тяги и 31 двигателе на 1-й ступени. Размеры системы также уменьшились: диаметр стал составлять 9 метров, а общая высота — 106 метров. На корабле осталось 3 атмосферных и 4 вакуумных двигателя, при общей массе конструкции в 1335 тонн и длине 48 метров. Характеристики Рапторов также сократились: до давления в 250 атмосфер, 173 тонн-сил тяги при импульсе в 330/356 сек в атмосфере/вакууме у атмосферной версии, и 194 тонн-сил тяги при импульсе в 375 сек для вакуумной версии.

Однако были и хорошие новости: к этому моменту уменьшенная версия Раптора на ≈100 тонно-сил тяги прошла уже 42 испытания, общей продолжительностью более 20 минут. При этом давление в камере сгорания удалось поднять до 200 атмосфер.

В 2018 году презентация изменений в системе была совмещена с представлением первого пассажира корабля — миллиардера Юсаку Маэдзавы — так что техническая часть получилось довольно скудной. Пожалуй главными изменениями, о которых сообщил Маск в этой презентации 17 сентября 2018 года, стало увеличение длины корабля до 55 метров и установка на нём 7-ми двигателей Raptor только атмосферной версии. Причиной таких изменений стало желание быстрее перейти к коммерческой эксплуатации системы.

В октябре 2018 года Маск принял решение о переходе в качестве конструкционного материала многоразовой системы на сталь, что в последствии назвал лучшим конструкторским решением по этой системе, так как сталь стоит всего 2% от стоимости углеволокна ($3 против почти $200 за 1 кг), а также имеет большую прочность при криогенных и высоких температурах.

В начале декабря 2018 года на частном космодроме SpaceX в Бока-Чика (штат Техас) началась сборка необычного аппарата, который окончательно принял свою форму к 10 января. Этим аппаратом оказался Starhopper – 39-метровая уменьшенная версия корабля Starship, предназначенная для первых лётных испытаний двигателя, технологий изготовления криогенных баков и их заправки.

Для проведения испытаний Starhopper в Бока-Чика были установлены баки объёмом в 432 м³ для жидкого кислорода и 364 м³ для жидкого метана, которые заблаговременно заправлялись грузовиками-газовозами. Работы внутри и на поверхности Starhopper продолжались ещё в течении нескольких месяцев, и для удобства доступа внутрь его носовую часть некрепко закрепляли, из-за чего 23 января штормовой ветер со скоростью в 80 км/ч сорвал и повредил обтекатель. Его решили не восстанавливать, а накрыть Starhopper полусферической крышкой.

Однако уже утром 3 февраля снова появились хорошие новости о проекте: на тестовом полигоне в МакГрегоре (штат Техас) начались первые испытания полноразмерного Раптора, которые сразу стали идти в очень агрессивном темпе.

Уже к 7 февраля Raptor развил 172 тонн тяги при давлении в камере сгорания в 257 атмосфер на «тёплом» топливе, что было выше необходимого порога в 170 тонно-сил для применения его на ракете-носителе и корабле. 10 февраля удалось достичь давления в 268,9 атмосфер, что соответствовало примерно 180 тонн тяги. А к 21 февраля двигатель №1 был запланированно повреждён в испытании на развитие максимально возможного давления.

Перевозка Starhopper к месту старта 8 марта 2019 года в Бока-Чика, штат Техас.

3 апреля Starhopper Starhopper выполнил первый прожиг с двигателем №2, чему последовал небольшой подскок на «привязи» 5 апреля, на высоту около 1 метра.

В мае произошла закладка корабля Starship Mk1 в Бока-Чика, а в тоже время в местечке Коко (штат Флорида) началась параллельная закладка Starship Mk2! Команды строившие прототипы применяли различные методы постройки, соревнуясь тем самым между собой, ради чего им дали названия: Mk1 в Бока-Чика строила «красная» команда, а строившая Mk2 в Коко команда стала «синей». Это принесло свои плоды, так как синей команде из Кокоа с самого начала удавалось продвигаться в строительстве заметно быстрее, хотя начинали строительство они немного позже. Но чтобы закончить постройку Mk1 ко времени презентации, часть их команды временно перебросили в Бока-Чику.

В тоже время продолжались и испытания Starhopper: 22 июля он совершил полноценный полёт длительностью 22 секунды и высотой в 18 метров.

Однако испытания двигателя шли не совсем гладко: в борьбе с техническими проблемами были потеряны двигатели №3 и 4, а у №5 из-за недостатков конструкции произошло смещение статора кислородной турбины, из-за чего его решили также разобрать на запчасти.

Всё это вместе с проблемами опасных вибраций на частоте 600 Гц удалось победить на образце Раптора №6. И хотя у него сохранялась опасность повреждений при тяге около 40%, это тем не менее не мешало проведению длительных испытаний Starhopper, так как при этом тяга не должна была опускаться ниже 50%.

27 августа состоялся финальный полёт Starhopper с двигателем №6 на высоту в 150 метров, длившийся около 57 секунд. После этого его решено было использовать только для испытательных прожигов двигателей.

Тут стоит отметить, что такое большое расходование двигателей в процессе испытаний является вполне обычным делом: так на испытаниях РД-270 их было использовано 22 штуки, при том что для полного завершения испытаний их требовалось целых 200 штук.

Тем не менее проблемы с дросселированием двигателя привели 28 июня Илона Маска к идее создания упрощённой версии двигателя на постоянную тягу в 250 тонн. Также в июне стало известно, что успехи в ходе испытаний Starship убедили 3 телекоммуникационные компании выбрать этот носитель в качестве средства доставки своих спутников на орбиту в 2021 году.

По текущим данным, прототип корабля Starship Mk1 весит ≈200 тонн при высоте в 50 метров, но к 4-му или 5-му кораблю массу планируется снизить до 120 тонн. Масса корабля должна будет достигать 1400 тонн, а общая масса системы — целых 5000 тонн.

На данный момент SpaceX уже подало заявку в FAA на испытательный полёт Starship Mk1, который по словам директора SpaceX по контрактам в сфере национальной безопасности Гари Генри, должно состояться примерно через 2 месяца. А по словам Маска, Starship может впервые выйти на орбиту уже в 2020 году, что предполагает сборку к этому моменту ещё и 1-й ступени — Super Heavy.

Raptor

За последнее время Маск также сообщил некоторые подробности об устройстве двигателя. Его камера сгорания и сопло имеют рубашку охлаждения из фрезерованных медных каналов, нагрузки от которого передаются на кожух из инконеля. А для эффективного смешения компонентов топлива используется множество соосных центробежных форсунок. Также примечательно, что мощность турбин в одном «Рапторе» составляет целых 74 мегаватт.

Маск также сообщил, что к концу года планируется выйти на скорость производства в 500 Рапторов в год. По его оценкам серийное производство позволит снизить их стоимость более чем в 10 раз. В будущих версиях планируется достигнуть массы Раптора в 1,5 тонны при тяговооружённости больше 170. Также согласно экологическому анализу стали известны характеристики сопла Раптора:

Характеристика	Радиус критического сечения	Радиус скругления	Угол касания	Выходной диаметр сопла	Длина сопла
Значение	0,111 м	0,033 м	32°	1,3 м	1,53 м

Сравнительная таблица характеристик всех версий Starship (здесь есть увеличенная версия):

Какие ракетные двигатели есть в США?

На постсоветском пространстве можно отыскать немало людей, которые как мантры повторяют что-то вроде: «В США даже не смогли скопировать наш РД-180», «У американцев нет своих ракетных двигателей» или «Почему они продолжают покупать наш если у них есть свои».

© thespaceway

Сегодня поговорим об американских ракетных двигателях, которые существовали, существуют и продолжают создаваться.

F-1

Данный жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) был разработан компанией Rocketdyne в конце 1950-х годов и с 1967 по 1973 годы применялся на ракете-носителе Сатурн V. До 2009 года считался самым мощным летавшим однокамерным двигателем.

© nasa.gov

В качестве топлива выступал керосин, а в качестве окислителя — кислород. Благодаря F-1 была реализована американская программа «Аполлон», так как двигатель устанавливался на первую ступень ракеты-носителя.

Чертежи двигателя никто не терял, как утверждают любители теорий заговора. Наработки стали частью программы сверхтяжелой ракеты-носителя NASA Space Launch System (SLS), которая создается именно для дальних пилотируемых полетов.

На сегодняшний день F-1 не используется по той же причине, почему перевозить килограмм картофеля из одного конца страны в другой, используя грузовик — иррациональность.

J-2

В качестве топлива данный двигатель, разработанный Rocketdyne параллельно с F-1, использовал жидкий водород, а в качестве окислителя — кислород. Был неотъемлемой частью программы «Аполлон»: на вторую ступень устанавливалось пять J-2, а на третью — один J-2.

© airandspace.si.edu

J-2 отличился высокой надежностью и когда в конце 1970 года в NASA строили планы по реализации пилотируемой миссии на Марс, то именно данный ракетный двигатель рассматривался, как лучший кандидат.

По сей день двигатель существует, до 2010 года активно модернизировался, а затем наработки подключили к процессу создания SLS, как и F-1.

RS-25

Этот ЖРД от Rocketdyne, использующий водород и кислород, был введен в эксплуатацию в 1981 году, став основой программы NASA «Спейс шаттл».

После того, как 8 июля 2011 года программа была закрыта, двигатель RS-25 планировали использовать для грузовых ракет-носителей «Арес-1» и «Арес-5», но вскоре отказались от этой идеи, так как: во-первых, двигатель придется переделывать под новую ракету-носитель, а это — долго. Во-вторых, каждому двигателю будут нужны огневые испытания, что будет дополнительным расходом времени. В-третьих, двигатель очень дорогой и его одноразовое использование все же неуместно.

© nasa.gov

Так как RS-25 — легендарный двигатель современности, то его и решили использовать в качестве основного двигателя в ракете-носителе NASA SLS, предназначенной для полета на Луну.

Модернизированная версия RS-25 прошла огневые испытания 29 июля 2016 года.

RS-27A

Еще один ЖРД от Rocketdyne, который используют с 1989 года на первых ступенях ракет-носителей «Дельта-2» и «Дельта-3».

© exploredeepspace.com

Начиная с 1996 года, NASA многократно использовало «Дельта-2» для отправки зондов к Марсу. Например, благодаря RS-27A к Красной планете были отправлены зонд Mars Odyssey в 2001 году, марсоход Spirit в 2003 году, марсоход Opportunity в 2003 году и посадочный модуль Phoenix в 2007 году.

Всего двигатель принял участие в 158 запусках, но прогресс не стоит на месте и использование RS-27A было прекращено 15 сентября 2018 года.

RS-68

Современный ЖРД от Rocketdyne, нашедший свое применение в ракете-носителе «Дельта-4» в 2002 году. Используется по сей день, выполняя заказы для военных США.

Последний запуск был произведен 16 марта 2019 года и как известно, эксплуатация RS-68 будет продолжаться минимум до 2023 года.

Резерфорд

Данный двигатель был создан в 2017 году частной американо-новозеландской компанией Rocket Lab для сверхлегкой ракеты Electron.

© twitter.com/rocketlab

В мире пока нет конкурентов у ракеты Electron, так что рынок небольших коммерческих космических заказов в руках Rocket Lab.

TR-106

Данный ЖРД разрабатывался в 2000 году компанией TRW в рамках программы Space Launch Initiative и прошел успешные испытания, но программу свернули.

В 2002 году TRW купила компания Northrop Grumman, которая начала разработку кислородно-керосинового двигателя ТР-107 по заказу NASA.

Том Мюллер, главный конструктор, работающий над TR-106, рассчитывал на роль вице-президента компании, но после слияния его надежды рухнули. В это время к Мюллеру явился Илон Маск, который взял его в SpaceX, дав пост главы двигательного подразделения. Конструктор переманил других инженеров и опыт работы над TR-106 лег в основу двигателя Merlin.

Merlin

Многоразовый ЖРД от компании SpaceX, использующий пару керосин-кислород. Использовался на ракетах носителях Falcon 1, Falcon 9 и Falcon Heavy.

Имеет множество модификаций: Merlin 1A, Merlin 1В, Merlin 1С, Merlin 1С Vacuum, Merlin 1D, Merlin 1D Vacuum, Merlin 1D+, Merlin 1D Vacuum +.

Можно уверенно сказать, что технология живет и процветает.

Draco

Очередной многоразовый ЖРД от SpaceX, введенный в эксплуатацию в 2010 году. Применяется на космических кораблях Dragon, Dragon 2 и второй ступени ракеты-носителя Falcon 9 v1.0.

SuperDraco

Как можно догадаться, это очередное детище от SpaceX, которое используется с 2015 года.

© wikipedia.org

Восемь двигателей SuperDraco устанавливаются на корабле Dragon 2 и применяются для управляемой посадки корабля, а также в качестве системы аварийного спасения. Да, тоже многоразовый.

Raptor

ЖРД от SpaceX, работающий на метане и кислороде. По задумке создателей, будет использоваться на ракете-носителе BFR для полетов к Луне и Марсу.

В ходе огневых испытаний 7 февраля 2019 года, Илон Маск подтвердил проектную мощность.

В процессе создания:

BE-4

Данный жидкостный ракетный двигатель создает частная космическая компания Blue Origin. Планируется использовать на первой и второй ступенях ракеты-носителя Vulcan (замена Атлас-5), которую разрабатывает United Launch Alliance (ULA).

© wikipedia.org

Первый запуск запланирован на конец 2019 года. Важно отметить, что BE-4 станет официальной заменой для РД-180.

Футболки Spacex Raptor Engine для продажи , spacex, астронавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запуск америки, станция, размеры, макет, план, планы, части, высота, вселенная, чертеж, диаграмма, схемы, компоненты, схема, исследование, колонизация

Раптор Двигатель. Starship (белый трафарет — без фона) классическая футболка

By BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,89 €

Метки:

spacex, raptor, space, engine, ракета, elon musk, elon, musk, daily_hopper, hopper, starship, boca chica, boca

Raptory Schematics Air Machine) Essential T-Shirt

By DailyHopper

От 23,57 €

Метки:

spacex, raptor, двигатель раптора, звездолет, космический звездолет, ракета, запуск, космос

SpaceX Raptor Engine — SpaceX Starship Classic T- Рубашка

By verypeculiar

From €22,09

Теги:

космический корабль, звездолет, раптор, двигатель, 42, космический звездолет, звездолет раптор, двигатель раптора, двигатель 42, космический звездолет раптор, звездолет раптор двигатель, двигатель раптора 42, космический корабль Starship Raptor Engine, Starship Raptor Engine 42, SpaceX Starship Raptor Engine 42

SpaceX Starship Raptor Engine 42 Классическая футболка

sn15, илон маск, космический план, план звездолета, план, оккупировать марс, тяжелый сокол, двигатель раптора, звездолет, мсс, ракета, экипаж дракона, план ракеты, большая гребаная ракета

SpaceX Starship / Superheavy Blueprint Classic T-Shirt

By DigitalDesgin

От €21,80

Метки:

космический корабль, чертеж, раптор, двигатель раптора, сверхтяжелый, марс, луна, сни10, сни11, посадка на Марс , elon, elon musk, tesla, wenhop, запуск звездолета, bocachica, texas, сверхтяжелый ускоритель, посадка звездолета, sn15, sn16, sn20, starbase, bn4, bn5

Классическая футболка SpaceX Starship

By Ishangautam

От € 17,67

Теги:

SpaceX, Space X, космос, звездолет, Илон Маск, план, Тесла, сверхтяжелый, исследование космоса, ракета, Falcon Heavy, Falcon 9, МКС, НАСА, экипаж дракона, двигатель раптора

Звездолет SpaceX Blueprint Футболка Classic 2020

By Rocket Shop Creative

От 25,04 €

Метки:

raptor, двигатель раптора, космический корабль, космический корабль, двигатель космического корабля, ракета, ракетный двигатель, космос х, илон маск, сокол 9, starlink, марсианский шкаф, наса, марс, марсианская миссия, hls, sn15, sn16, звездолет сверхтяжелый

Футболка Raptor Engine SpaceX Essential

By MartianCloset

От €18,41

Метки:

Spacex, двигатель Raptor, Илон Маск, двигатель F1, ракетный двигатель, Тесла, двигатель сокола, двигатель звездолета, двигатель космического корабля, ракета схема двигателя

Rocketdyne F-1 Rocket Engine Classic T-Shirt

By MartianCloset

От €19,89

Теги:

космический корабль, космический корабль, план, двигатели, двигатель раптора, двигатели раптора, BFR, большая ракета сокола, большая гребаная ракета, сверхтяжелая, илон маск, тесла

SpaceX Starship Blueprint Essential Fit Fit

от Joshua Burgess

от 22,09 евро

Tags:

SpaceX, Raptor Engine, Space, Starship,

Pramium Premium Premium

. 45,99 €

Метки:

ракетный двигатель, космонавт, астронавт, план, луна, техника, марс, наса, космос, космический корабль0003

From €17,91

Метки:

starship, sn8, spacex, starship sn8, starship серийный номер 8, двигатель raptor, falcon 9, ракета, космический корабль, sn9, elon musk

Классическая футболка Starship SN8

MartianCloset

от 19,89 евро

Теги:

SpaceX, Spaceflight, Raptor, Rocket Engine, Starship

Raptor — Pride Colors Essential Fit Brint

от Eritokaio

от € 17,38

Tags:

.Smopt. , двигатель, технический, чертеж, 167

SpaceX Raptor Engine Технический план 167 Essential Fit Fit

от Jacobstapia

от € 19,89

Теги:

SpaceX Raptor Engine SpaceX SpaceX

Spacex Raptor Engine SpaceX Essential Tyrabil €17. 67

Теги:

космический корабль, космический корабль, мускус, ракета, наса, марс, двигатель, исследование, луна, космос, глубокий, план, лунный, посадка, винтаж, космический корабль, инжиниринг, запуск, аэрокосмический, космический полет, астронавт, галактика, звезды, сверхтяжелый, сверхтяжелый, визитка, компоненты, раптор, виды, высота, части, планета, план, космос х, эскиз, космический корабль, вертикаль

SpaceX: Starship & Super Heavy (белый трафарет — без фона) Вертикальная классическая футболка

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €18,41

Теги:

spacex, космический корабль, мускус, ракета, наса, марс, двигатель , исследование, луна, пространство, глубокий, план, лунный, посадка, винтаж, космический корабль, инжиниринг, запуск, аэрокосмический, космический полет, астронавт, галактика, звезды, сверхтяжелый, сверхтяжелый, визитка, компоненты, раптор, виды, возвышение, части, планета, план, космос х, эскиз, космический корабль, вертикаль

SpaceX Starship & Super Heavy (белый трафарет — без фона) Вертикальная классическая футболка

By Kathyiliams

От 17,67 €

Теги:

spacex, звездолет, прототип, звездолет sn11, космический звездолет, ракета, космическая ракета , прототип ракеты, полет звездолета, полет звездолета, запуск звездолета, космос на Марс, звездолет на Марс, ракета на Марс, прототип корабля для Марса, двигатели raptor, двигатель космического раптора SpaceX

Прототип звездолета SpaceX Классическая футболка

By doomoller

От 17,67 €

Теги:

космос, космический корабль, НАСА, Илон Маск, Илон, Сокол 9, сокол тяжелый, двигатель раптора, двигатель Мерлина, космическая станция, космическое путешествие, экипаж дракона, новейший дизайн, лучший дизайн, лучший дизайн, тенденция, nick9nick

raptor Essential T-Shirt

By nick9nick

From €17. 97

Теги:

spacex, космический полет, raptor Classic, ракетный двигатель, звездолет

Raptor — Pride Colors Рубашка

от Samuelharles

от € 17,67

Tags:

SpaceX, Spaceflight, Raptor, Rocket Engine, Starship

— Ocean Colors Essential Funct

от Eritokaio

от € 17.38

. космический полет, раптор, ракетный двигатель, звездолет

Raptor — Sunset Colors Essential T-Shirt

By EritoKaio

От €17,38

Метки:

космический полет, раптор, ракетный двигатель, звездолет

Raptor — контрастная футболка Essential

By EritoKaio

От 17,38 €

Метки:

spacex, raptor, engine, spicy, air, machine, blueprint

SpaceX Machine Raptor Engine T-Shirt Spicy Футболка Essential

By zzaw67664

От 19,15 €

Метки:

spacex, звездолет, elon musk, falcon 9, космический звездолет, двигатель раптора, ракета-носитель, сверхтяжелый

SpaceX Starship Booster T-Raptor Engine T-Raptor Engine Футболка

By starshipshirts

От €16,21

Теги:

spacex, nasa, двигатель раптора, раптор, звездолет, металокс, метан, кислород, жидкость, криогенный, космос, луна, марс, илон маск, топливо, заправленный, идея , идеи, рождество

Я бегу на Metalox, SpaceX, Raptor Engine, Starship, Space Classic T-Shirt 9, Falcon Heavy, Raptor Engine, Merlin Engine, Илон Маск, Дракон, Crew Dragon, Falcon9, neurolink

Футболка Space X Falcon 9 Essential

By Parahelio

От 23,57 €

Теги:

raptor, ракета, spacex, elon, musk, стрельба

Raptor Engine fireing 90 By Parahelio Футболка

2 Long032 Rouroulle

32,15 €

Теги:

какая часть не понимаете, не понимаете, какая часть, двигатель раптора, космос, исследование космоса, ракетостроение, космонавт, схема двигателя раптора

какая часть. .. Разве ты не понимаешь, Raptor Engine Essential T-Shirt

By HazardPaay

От 16,93 €

Метки:

raptor, spacex, двигатель raptor, звездолет, сверхтяжелый, mars, moon, sn10, sn11, elon, elon musk, mars Landing, ракетная посадка, черно-белое, бока-чика, техас, морской запуск, ракета, ракетный двигатель, мерлин, dogecoin

Классическая футболка SpaceX Raptor

By Ishangautam

От €17,67

Метки:

марс, луна, космос, космический, космический, илон маск наса, звездолет, космическая станция, красная планета, ракета, космический корабль, астронавт, раптор, двигатель раптора, мерлин, nick9nick

Raptor Engine Essential T-Shirt

By nick9nick

От €17,97

Теги:

Марс, космический корабль, звездолет, астронавт, бока чика, ракета, космос, космический корабль, большая ракета сокола, большая чертова ракета, галактика , запуск, sn8, космический корабль, аэрокосмический, астро, план, элон, элонмаск, мускус, раптор, ракеты, космический полет, звездолет, сверхтяжелый, астрономия, bfr, глубокий, элон маск, двигатель, инжиниринг, исследование, футуристический, графика, посадка, наса, космос х, звездолет, звезды, астрология, полет, тяжелый, луна, космический корабль sn8, sn8 spacex, испытательный полет sn8, звездолет sn8, космический звездолет sn8, испытание звездолета, двигатель раптора

Spacex SN8 Starship (испытательный полет) Премиум-футболка

By Cosmic Entrepreneur

45,64 €

Теги:

космический корабль, инопланетянин, марсианин, звездная база, город звездной базы, мэр звездной базы, шериф звездной базы, мэр , шериф, план, раптор, двигатель раптора, сверхтяжелый, марс, луна, sn10, sn11, посадка на марсе, elon, elon musk, tesla, wenhop, запуск звездолета, bocachica texas, сверхтяжелый ускоритель, посадка звездолета, sn15, sn16, sn20 звездная база, бн4, бн5, космический звездолет, космический раптор, двигатель, посадка на Луну

space starship Классическая футболка

By squidga

От €19,14

Теги:

spacex, космический корабль, инопланетянин, марсианин, звездная база, звездная база техас, звездная база город, мэр звездной базы, шериф, юмор, прикол, шутка , бока-чика, техас, мэр, раптор, двигатель раптора, сверхтяжелый, марс, луна, sn10, sn11, посадка на марсе, элон, elon musk, tesla, wenhop, запуск звездолета, бокачика, сверхтяжелый ускоритель, посадка звездолета, sn15, sn16 , sn20, bn4, bn5, космический звездолет, космический двигатель раптора, посадка на луну

spacex starship starbase texas boca chica cool elon Classic T-Shirt космическая станция, МКС, космическое путешествие, ракета, астронавт, nick9nick

Raptor Engine Essential T-Shirt

, группа, сокол 9, spacex, elon, ракета, марс, луна, hls

Elon Musk & Starship 90s Vintage Vibe Classic T-Shirt

By hypelaboratory

От €21,35

Метки:

spacex, space x, starship, elon musk план, тесла, сверхтяжелый, исследование космоса, ракета, тяжелый сокол, сокол 9, мсс, наса, экипаж дракона, двигатель раптора, дракон, космический корабль, марс, большая чертова ракета, чертеж ракеты, звездолет, оккупировать марс

Space X Футболка Starship Essential

By Kuhebride

От €17,67

Теги:

spacex, raptor, двигатель, технические, спецификация, сокол, тяжелый, сверхтяжелый, дракон, тесла, наса, ракета, космос, марс, луна, астронавт, экипаж, звездолет, космическая гонка, откройте для себя Марс, ракета-носитель, план, чертежи, схема, ракетный корабль

Классическая футболка SpaceX Raptor Engine

звездолет sn12, sn11, звездолет илона маск, двигатель раптора, космос, наса, звездолет космос х, сверхтяжелый, сверхтяжелый, чертеж звездолета

Классическая футболка SpaceX Starship Duo

By DigitalDesgin

От €19,89

Теги:

космический звездолет, звездолет, sn, spacex, sn24, sn25, sn26, сверхтяжелый, сверхтяжелый космический корабль, космос, вселенная, наса наука, марс, марсианская колония, оккупировать марс, илон маск, маск, инженер, ботаник, выродок, тесла, сокол тяжелый, сокол 9, планы sn engeneer, космический инженер, научная фантастика, звезды, двигатель раптора, ракета-носитель, ракета-носитель sn, раптор , Звездолет, Посадка на звездолете, План ракеты, Космический корабль, марочный, Запускать, Земля, спутник, Тепловой экран, Сломать голову, Sn15, Звездолет 15

Starship spacex blueprint Классическая футболка

By Mind Bending

От 17,67 €

Теги:

ракетный двигатель, космос, астронавт, план, луна, техника, марс, наса, космос, космический корабль

схема Raptor ракетный двигатель облегающая футболка с V-образным вырезом

By Rocketposters

32,44 €

Теги:

ракеты, ракета, наса, двигатель, тяжелый, разведка, луна, космос, план, посадка, винтаж, космический корабль, проектирование, запуск , aerospecial, космонавт, астронавт, галактика, звезды, рапаз, мускус, тесла, октавеб, мерлин, фалькон хэви, раптор, макет, план, планы, части, возвышение, виды, сша, исс, международный, станция, марс, вид, схема, компоненты, дракон, f9, bgalaxy, blue galaxy, starship, superheavy

SPACEX: Falcon 9 & Super Heavy / Starship (белый трафарет — без фона) Классическая футболка

Автор BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,15 €

Tags:

space Spacex, Илон Маск, Ракета, Звездолет, Решетка, Falcon 9, Raptor Engine, НАСА, Луна, Марс, Артемида, Титан, Титан

Футболка Titanium power Essential

космекс, сокол 9, космос х, илон маск, звездолет, марс, космическая станция, экипаж дракона, мкс, звездная связь, наса, красная планета, посадка на луну, лунный, ракета, космический корабль, реактивный самолет реактивного движения, оккупировать марс, звездная база, бока-чика, марсианский шкаф, двигатель хищника

Футболка SpaceX Falcon 9 Rocket Essential

By MartianCloset

От 17,67 €

Метки:

spacex, звездолет, ракетный корабль, raptor, sn9, я хочу верить, космический звездолет, космический корабль, проектирование, посадка, запуск , аэрокосмический, космический полет, ракеты, ракета, наса, двигатель, марс, космос, элон маск, элон, луна

SpaceX Starship SN9 Футболка I Want to Believe Tri-blend марс, наса, артемида, звездные врата, звездная база, звездолет, экипаж дракона, сокол 9, nick9nick, классный, оригинальный, топ, смешной

Raptor Engine Футболка Essential

космос, космос, илон маск, звездолет, наса, марс, луна, ракета, ракетный двигатель, экипаж дракона, космическая станция, новый, новейший дизайн, бестселлер, лидер продаж, тренд, оригинальный, самый последний, крутой, nick9nick

raptor engine Essential T-Shirt

школа, электричество, путешествия, наса, двигатель раптора

звездолет илона маск, космический корабль. игрушечная ракета. Классическая футболка

By JJ ADX

От 17,67 €

Теги:

spacex, spacex elon musk, elon, musk, spacex elon musk response, spacex elon musk интервью, spacex elon musc машина в космосе, spacex elon musk запуск, spacex elon musk презентация, spacex elon musk mars, spacex elon musk 219, Spacex elon musk Study iq, Spacex elon musk bfr, Запуск Spacex, Новости космоса, Твиттер elon musk, Собственный капитал elon musk, elon musk on tesla, elon musk on space, elon musk grimes, жена elon musk, elon musk meme, elon Маск, Илон Маск, интервью CBS в воскресенье утром, Виды Spacex, Spacex делает историю, Spacex Falcon 9, Mars Spacex, Spacex Starship, Spacex Raptor Engine, Spacex Mars, Spacex Starhopper, Spacex Starship hopper, Spacex Starship из нержавеющей стали, Spacex Nasa, Spacex Falcon тяжелый, SpaceX BFR, Spacex Mars Mission, Spacex Future Rocket, Марс Spacex Mission, SpaceX с НАСА, Илон Маск отметил, SpaceX CEO, elonmusk, elon musk Spacex Launch, Falcon Heavy Илон Маск

SpaceX Elon Musk Mars Colony силуэт Классическая футболка

By MelWasThis тренд, топ, горячий, новейший, крутейший, nick9nick, космическая станция, космическое путешествие, falcon 9, falcon Heavy

raptor Essential T-Shirt

, пространство, космос, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, мускус, элон, звездолет, космический корабль, марс, элонмаск, раптор, графика, аэрокосмический, астрономический, астронавт, астрономия, глубокий, инжиниринг, исследование, летающий, галактика, тяжелый, посадка, запуск , космический полет, сверхтяжелый, чертежи, схемы, космический корабль, астрология, звезды, футуристический, исследование космоса, Starshipmk1, superheavymk1, технологии, Bfr, Бока-Чика, большая ракета сокола, большая гребаная ракета, сокол 9, звездный корабль, космос х, день отца

Starship Spacex (обновление 2021 г. ) Классическая футболка

By Cosmic Entrepreneur

От €18,78

Теги:

космос, космос, НАСА, Марс, Луна, звездолет, звездные врата , звездная база, артемида, экипаж дракона, космическая станция, сокол 9, метановый двигатель, орбита, классная, лучшая, самая продаваемая, оригинальная, тенденция, самая последняя, nick9nick, spazio, планеты, звезды, галактика

двигатель раптора Классическая футболка

От nick9nick

От €17,97

Теги:

космический корабль, наса, илон маск, звездолет, ракета, BFR, ракетный корабль, космический звездолет, sn5, хоп тест, космический испытательный полет, бока чика, сокол 9, запуск ракеты, космическая ракета, старт, двигатель раптора, марсианская ракета, марс, путешествие на марс, будущее, сверхтяжелый, sn5 hop test, spacex sn5 hop test

SpaceX Starship Hop Test — высококачественная классическая футболка

By Star-Citizen

От 18,41 €

Теги:

космический звездолет, звездолет, sn, spacex, sn24, sn25, sn26, сверхтяжелый, сверхтяжелый космический корабль, космос, вселенная, наса, наука, марс, марсианская колония, оккупировать марс, элон маск, маск, инженер, ботаник, выродок, тесла, фэлкон хэви, фэлкон 9, планы sn engeneer, космический инженер, научная фантастика, звезды, двигатель раптора, ракета-носитель, ракета-носитель sn, раптор, старт звездолета, посадка звездолета, чертеж ракеты, космический корабль, винтаж, запуск, земля, спутник, теплозащитный экран, умопомрачительный

Starship spacex superheavy sn blueprint booster raptor engine Классическая футболка

By Mind Bending

From €17. 67

Метки:

blueprint, starship, ракета, космос, spacex, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, musk, elon, starhopper, космический корабль, mars, elonmusk, raptor, стилизованный, аэрокосмический, astro, астронавт, астрономия, глубокий, инжиниринг, исследование, полет, галактика, тяжелый, посадка, запуск, космический полет, сверхтяжелый, чертежи, схемы, космический корабль, астрология, звезды, футуристический, исследование космоса , starshipmk1, superheavymk1, технологии, bfr, бока чика, большая ракета сокола, большая чертова ракета, сокол 9, звездный корабль, космос х, день отца

Starship Blueprint Spacex (обновление 2021 г.) Классическая футболка

By Cosmic Entrepreneur

От €18,78

Теги:

космос, космический корабль, ракета-носитель, Илон Маск, НАСА , марс, луна, оккупировать марс, ракета, астронавт, бока-чика, звездная база, тесла, экипаж дракона, двигатель раптора

футболка Starship BN1 Essential

, илон маск, звездолет, ракета, bfr, ракетный корабль, космический звездолет, sn5, хоп-тест, испытательный полет в космосе, бока-чика, сокол 9, запуск ракеты, космическая ракета, старт, двигатель раптора, марсианская ракета, марс, путешествие на марс, будущее, сверхтяжелый, sn5 hop test, spacex sn5 hop test

Классическая футболка SpaceX Starship SN5 Hop Test

By Star -Гражданин

От €18,41

Теги:

космос, космический корабль, ракета-носитель, элон маск, наса, марс, луна, оккупировать марс, ракета, астронавт, бока чика, звездная база, тесла, экипаж дракона, двигатель раптора

Футболка Starship BN1 Essential

ник

From €17,97

Теги:

космический звездолет, звездолет, sn, spacex, sn24, sn25, sn26, сверхтяжелый, сверхтяжелый космический корабль, космос, вселенная, наса, наука, марс, марсианская колония, оккупировать марс, илон маск , мускус, инженер, ботаник, выродок, тесла, сокол тяжелый, сокол 9, планы sn engeneer, космический инженер, научная фантастика, звезды, двигатель раптора, ракета-носитель, ракета-носитель sn, раптор, старт звездолета, посадка звездолета, чертеж ракеты, космический корабль, винтаж, запуск, земля, спутник, теплозащитный экран, умопомрачительные

Starship spacex blueprint Классическая футболка

By Mind Bending

От €17,67

Теги:

космический корабль, звездолет, sn, spacex, sn24, sn25, sn26, superheavy, superheavy spacex, космос, вселенная, наса , наука, марс, колония на марсе, оккупировать марс, илон маск, маск, инженер, ботаник, выродок, тесла, сокол тяжелый, сокол 9, планы sn engeneer, космический инженер, научная фантастика, звезды, двигатель раптора, ракета-носитель, ракета-носитель sn, раптор, старт звездолета, посадка звездолета, чертеж ракеты, космический корабль, винтаж, запуск, земля, спутник, теплозащитный экран, умопомрачительный

Starship Spacex superheavy sn blueprint ракета-носитель Raptor Engine Классическая футболка Аполлон, лунный, двигатель раптора, артемида 1, артемида 2, лунный посадочный модуль

SpaceX Starship HLS (Starship Human Landing System) Основная футболка

, пространство, космос, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, мускус, элон, звездолет, космический корабль, марс, элонмаск, раптор, графика, аэрокосмический, астрономический, астронавт, астрономия, глубокий, инжиниринг, исследование, летающий, галактика, тяжелый, посадка, запуск , космический полет, сверхтяжелый, чертежи, схемы, космический корабль, астрология, звезды, bgalaxy, голубая галактика, футуристический, исследование космоса, Starshipmk1, superheavymk1, технологии, Bfr, Бока-Чика, большая ракета сокола, большая гребаная ракета, сокол 9

Starship Spacex Graphic (2021) Классическая футболка

Автор Cosmic Entrepreneur

От €18,78

Метки:

НАСА, Марс, космос, исследование, ракета, bgalaxy, bluegalaxy голубая галактика, расследование, Научный, Марсианский, Космический корабль, Инжиниринг, космический полет, Космонавт, Двигатель, Компоновка, Вырез, компоненты, Части, План, Планета, Колонизация, Многопланетный, Сокол 9, Экипаж дракона, Дракон, Хищник

Новое начало для Человечество. Шифоновый топ Starship

By BLUE GALAXY DESIGNS

€36.40

Теги:

космический дракон, капсула дракона, экипаж дракона, сокол 9, сокол тяжелый, илон маск, двигатель раптора, космическая станция, дракон, марс, сокол, мкс, мускус, луна, тесла, астрономия, астронавты

Классическая футболка SpaceX Dragon Capsule

От MartianCloset

От €17,67

Метки:

ракета, bgalaxy, nasa, mars, musk, space, blue galaxy, starhip дракон, сокол, тяжелый, сокол 9, мкс, космический полет, космос, астронавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запуск америки, станция, размеры, макет, план, планы, части, высота, вселенная, чертеж, диаграмма, схемы, компоненты, схема, исследование, Колонизация

Raptor Engine. Классическая футболка Starship (Blackboard)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €19,15

Метки:

spacex, space x, starship, elon musk, blueprint, tesla, superheavy, исследование космоса, ракета, falcon Heavy, сокол 9, МКС, НАСА, экипаж дракона, двигатель раптора, дракон, космический звездолет, марс, большая гребаная ракета, чертеж ракеты, звездолёт, оккупируй марс :

космический корабль, космический корабль, илон маск, ракета, запуск, марс, транспортное средство, разработка, проект, концепция, туризм, транспорт, колонизация, многопланетный, сша, грузовой, пассажирский, программа, посадка, орбитальный, ускоритель, сверхтяжелый, раптор, двигатель, стархоппер, сокол, наса, атмосфера, стыковка, ремесло, земля

Рисунок звездолета SpaceX Классическая футболка

By etellabodi

От €17,67

Метки:

spacex, tesla, elon, elonmusk, musk, mars, spaceflight, deepspace, космический корабль, любители космоса, скафандр, космический корабль, исследование телескоп, космическая станция, космос, астрономия, вселенная, галактика, земля, луна, наса, наука, физика, космос, ракета, двигатель, раптор, ЕКА

Илон принесет рапторов на Марс Классическая футболка

By RandumWears

From €19. 15

Метки:

spacex, falcon heavy, ракета, elon musk, space x, tesla, nasa, astronomy, blue origin, falcon 9, starship, raptor engine, starship super heavy, марс, луна, космос, орбита, наука, бока-чика, звездная база

Классическая футболка SpaceX Falcon Heavy Rocket

By MartianCloset

От €17,67

, Илон, Звездолет sn8, Космический корабль, Марс, Элонмаск, Хищник, графика, Аэрокосмический, Астрономический, Астронавт, Астрономия, Глубокий, Инжиниринг, исследование, летающий, Галактика, Тяжелый, Посадка, Запускать, Космический полет, Сверхтяжелый, Марсианская колония, Посадка на Марс , Космический корабль, Астрология, Звезды, Футуристический, Исследование космоса, Spacex sn8, Звездолетная сталь, технологии, Bfr, Бока-Чика, Большая ракета-сокол, Большая чертова ракета, Сокол 9, звездный корабль, космос х, приземлился звездолет, sn8

SN8 Starship Spacex Landed (2021) Классическая футболка

Автор Cosmic Entrepreneur

От €18,78

Теги:

высотный полет космос, космос, высота, испытание , звезда, рейс, корабль, Аэродинамический, Контролировать, прототип, Космонавт, sn, Спускаться, средство передвижения, X файлы, Галактика, инопланетяне, круто, Тенденции, Звездолет, Миссия, Космос, Пространство x, Sn15, Звездолет sn15, Элон Маск, Космос план, план звездолета, план, оккупировать марс, тяжелый сокол, двигатель раптора, звездолет, мсс, ракета, экипаж дракона, план ракеты, большая гребаная ракета, космический звездолет, марс, космический дракон

Звездолет | СН15 | Футболка High Altitude Flight Test Classic

Автор Creativity-Star

От 18,56 €

Теги:

полет на большой высоте космос, космос, высота, испытание, звезда, полет, корабль, аэродинамика, управление, прототип, космонавт , sn, спуститься, средство передвижения, X файлов, Галактика, инопланетяне, круто, Тенденции, Звездолет, Миссия, Космос, Космос х, sn15, Звездолет sn15, Илон Маск, Spacex blueprint, План звездолета, план, Занять Марс, Falcon Heavy, Хищник двигатель, стархоппер, МКС, ракета, экипаж дракона, чертеж ракеты, большая чертова ракета, космический звездолет, марс, космический дракон

Звездолет | СН15 | Классическая футболка High Altitude Flight Test

Автор Creativity-Star

От 18,56 €

Метки:

Starship, Илон Маск, Бока-Чика, НАСА, Лаборатория реактивного движения, Сокол 9, Сокол тяжелый, Двигатель раптора, Звездная база, Супер тяжелый, ракета, луна, марс, астрономия, тесла, космос х, ричард брэнсон, синее происхождение

Классическая футболка SpaceX Starship Super Heavy Rocket

By MartianCloset

From €17,67

мускус, Ракета, НАСА, Марс, Двигатель, исследование, Луна, пространство, Глубокий, План, Лунный, Посадка, марочный, Космический корабль, Инжиниринг, Запускать, Аэрокосмический, космический полет, Космонавт, Галактика, Звезды, Сверхтяжелый, Сверхтяжелый, Вырезка, компоненты раптор, вид, высота, детали, планета, план, космос х, эскиз, космический корабль, вертикаль, аэрокосмическая техника, космический звездолет

SpaceX Starship & Super Heavy (белый трафарет — без фона) Вертикальная классическая футболка

By VictorZastrow

От €17,67

Теги:

чертеж, звездолет, ракета, космос, космический корабль, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, musk, elon, Starhopper, космический корабль, mars, elonmusk, raptor, графика, аэрокосмический, астро, астронавт, астрономия, глубокий, инжиниринг, исследование, летающий, галактика, тяжелый, посадка, запуск, космический полет, сверхтяжелый, чертежи, схемы, космический корабль , Астрология, Звезды, Футуристический, исследование космоса, Starshipsn8, Superheavymk1, технологии, Bfr, Бока-Чика, Большая ракета-сокол, Большая гребаная ракета, Сокол 9, звездный корабль, космос х, звездолет, день далекого, нержавеющая сталь

Звездолет Spacex (2021) Классическая футболка из нержавеющей стали

By Cosmic Entrepreneur

From €18,78

ракета, наса, марс, двигатель, исследование, луна, пространство, глубокий, план, лунный, посадка, винтаж, космический корабль, инжиниринг, запуск, аэрокосмический, космический полет, астронавт, галактика, звезды, сверхтяжелый, сверхтяжелый, визитка, компоненты, раптор , вид, высота, части, планета, план, космос х, эскиз, космический корабль, вертикаль, аэрокосмическая техника, космический звездолет, посадка на луну

Классическая футболка Public Starr

By EdwardPrewitt

От €17,67

Теги:

космос, космический корабль, elon, musk, elon musk, ракета, ракеты, двигатель, мерлин, раптор, звездолет, сверхтяжелый, сокол , falcon9, starhopper, чертеж, стилизованный, луна, марс, полет, астрономия, земля, орбита, будущее, футуристический, ретро, футурология, армосфера, технология, технологии, исследование космоса

Классическая футболка Power of Iteration

By Kimi Talvitie

From €19. 15

Теги:

план, spacex, ракеты, ракета, наса, марс, двигатель, исследование, космос, космический корабль, проектирование, запуск, космический полет, астронавт, галактика, звезды, мускус, сокол, план, схемы, части, возвышение, дракон, раптор, многопланетный, bgalaxy, звездолет, сверхтяжелый, виды, схема, компоненты, винтаж

SPACEX: Super Heavy / Starship (белый трафарет — без фона) Классическая футболка

By BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,15 €

Теги:

рождество, счастливого рождества, рождество, смешной, праздник, праздники, санта, праздничный, счастливых праздников, веселый, милый, свитер, рождественские каникулы, двоюродный брат Эдди, смешное рождество, сезонный, снег, уродливый рождественский свитер, огненный рождество, космическое рождество, космическое рождество, счастливого космоса, ракета с рождеством, звездолет, ракета, космос, космический, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, мускус, элон, стархоппер, космический корабль, марс, элонмаск, раптор, графика, аэрокосмический, астро, астронавт , sn8, sn9, spacex sn8, spacex 15 km, 15km hop, sn8 starship, полет звездолета, starship hop

Футболка с рисунком «Жаркое Рождество» (Spacex Starship SN8)

By Cosmic Entrepreneur

35,31 €

Теги:

космос, космос, бока-чика, звездная база, космический корабль, техас, элон, артеми, наса экипаж дракона, космическая станция, МКС, двигатель раптора, ракета-носитель, тесла, сокол 9, классный, тренд, оригинальный, самый последний, бестселлер, лидер продаж, nick9nick

Классическая футболка Starbase Texas

Автор nick9nick

От € 17. 97

Теги:

план, космос, ракеты, ракета, наса, марс, двигатель, исследование, космос, космический корабль, проектирование, запуск, космический полет, астронавт, галактика, звезды, мускус, сокол, план, схемы, части, возвышение, дракон, раптор, многопланетный, bgalaxy, звездолет, сверхтяжелый, вид, схема, компоненты, винтаж, ракета-носитель

Классическая футболка SPACEX: Super Heavy / Starship (Blackboard)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €19,15

Метки:

ракета , bgalaxy, nasa, mars, musk, space, blue galaxy, starhip, космический корабль, дракон, сокол, тяжелый, сокол 9, мкс, космический полет, космос, астронавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запуск америки, станция, размеры, макет, план, планы, части, высота, вселенная, чертеж, диаграмма, схемы, компоненты, схема, исследование, Колонизация

Raptor Engine. Классическая футболка Starship (Blueprint)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €19,15

Теги:

чертеж, космический корабль, ракеты, ракета, наса, марс, двигатель, исследование, космос, космический корабль, проектирование, запуск, космический полет , космонавт, галактика, звезды, мускус, сокол, план, схемы, части, возвышение, дракон, раптор, многопланетный, bgalaxy, звездолет, сверхтяжелый, виды, схема, компоненты, винтаж, бустер

Классическая футболка SPACEX: Super Heavy / Starship (Parchment)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,15 €

Теги:

чертеж, космический, ракеты, ракета, наса, марс, двигатель, исследование, космос, космический корабль, инженерия, запуск, космический полет, космонавт, галактика, звезды, мускус, сокол, план, схемы, части, возвышение, дракон, раптор, многопланетный, bgalaxy, звездолет, сверхтяжелый, виды, схема, компоненты, винтаж, ракета-носитель

SPACEX : Классическая футболка Super Heavy / Starship (светлая слоновая кость)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,15 €

Метки:

ракета, bgalaxy, наса, марс, мускус, космос, голубая галактика, звездолет, космический корабль, дракон, сокол, тяжелый, сокол 9, МКС, космический полет, spacex , космонавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запускать америку, станция, размеры, компоновка, план, планы, части, высота, вселенная, чертеж, диаграмма, схемы, компоненты, схема, исследование, колонизация, космический звездолет, звездолет

Двигатель «Раптор». Starship (белый трафарет — без фона) классическая футболка

By AnnaBibb

От €17,67

Теги:

чертеж, звездолет, ракета, космос, космический корабль, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, маск, элон, звездолет sn8, космический корабль, марс, элонмаск, раптор, графика, аэрокосмическая, Астроном, Космонавт, Астрономия, Глубокий, Инжиниринг, исследование, летающий, Галактика, Тяжелый, Посадка, Запускать, космический полет, сверхтяжелый, Марсианская колония, Посадка на Марс, Космический корабль, Астрология, Звезды, Футуристический, исследование космоса, НАСА, Звездолет, технологии, bfr, бока чика, большая ракета сокола, большая чертова ракета, сокол 9, звездный корабль, космос х, марс звездолет, день дальнего

ЗВЕЗДНЫЙ КОРАБЛЬ: Корабль на Марс (Космос) Классическая футболка

Автор Cosmic Entrepreneur

От €18,78 наса, луна, марс, звездолет, артемида, звездные врата, старлинк, дорогая луна, космическая станция, мкс, экипаж дракона, сокол 9, ракета, двигатель раптора, техас, бока чика, ускоритель, тяжелый, nick9nick, сша, 4 июля, День независимости, космический туризм

Футболка Starbase Texas Essential

By nick9nick

From €17. 97

Метки:

spacex, spacex elon musk, elon, musk, spacex elon musk реакция, spacex elon musk интервью, spacex elon musc car in space, spacex elon musk презентация, spacek Марс, космический запуск Илона Маска, космический Илон Маск 219, космический тур Илона Маска, космическое видео Илона Маска, запуск Spacex, новости SpaceX, Илон Маск Твиттер, собственный капитал Илона Маска, Илон Маск на Тесле, Илон Маск в космосе, Илон Маск Гримс , elon musk wife, elon musk meme, elon musk, elon musk интервью cbs в воскресенье утром, Виды spacex, Spacex делает историю, Spacex falcon 9, космический сокол тяжелый, илон маск знаменитый, космический генеральный директор, элонмаск, илон маск космический запуск, сокол тяжелый, илон маск, мускусные элоны, калифорнийский космический корабль, звездолет космический, двигатель космический хищник, космический марс, космический звездолет, космический звездолет бункер, космический наса, Spacex BFR, Spacex Mars Mission, Spacex Future Rocket, Spacex with NASA, Spacex ракета следующего поколения, бока-чика Илон Маск, люди на Марсе Spacex, теплозащитный экран Spacex, Марс Spacex Mission

FORWARD TO MARS (SPACEX) Классическая футболка

By MelWasThis

От €18,41

Теги:

ракеты, ракета, наса, двигатель, исследование, космос, план, посадка, космический корабль, инженерия, запуск, космический полет, астронавт, галактика, звезды, рапаз, мускус, тесла, сокол, колонизация, план, схемы, части, возвышение, марс, международная космическая станция, дракон, раптор, мерлин, схема, многопланетный, bgalaxy, голубая галактика, звездолет, сверхтяжелый

SPACEX: Super Heavy / Starship (Blueprint) Classic T- Рубашка

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €19,15

Теги:

космос, космический корабль, илон маск, наса, луна, марс, звездолет, артемида, звездные врата, звездное соединение, дорогая луна, космическая станция, мкс, экипаж дракона, сокол 9 , ракета, двигатель раптора, техас, бока-чика, ракета-носитель, тяжелый, nick9nick, сша, 4 июля, день независимости, космический туризм

Футболка Starbase Texas Essential

spacex, spacex elon musk, elon, musk, реакция spacex elon musk, интервью spacex elon musk, spacex elon musc car in space, презентация spacex elon musk, spacex elon musk mars, запуск spacex elon musk, spacex elon musk 219, Spacex elon musk tour, Spacex elon musk video, Запуск Spacex, Новости космоса, Твиттер elon musk, Собственный капитал elon musk, elon musk on tesla, elon musk on space, elon musk grimes, жена elon musk, elon musk meme, elon musk , интервью с илоном маском cbs в воскресенье утром, виды космос, космический корабль делает историю, космический сокол 9, сокол-космос тяжелый, elon musk праздновал, генеральный директор Spacex, elonmusk, elon musk spacex launch, falcon Heavy elon musk, musk elon musk, люди на марсе elons , калифорнийский космический корабль, космический корабль космический, двигатель космический раптор, космический марс, космический звездолет, космический бункер для космических кораблей, космический космический корабль-хоппер, космический наса, космическая марсианская миссия, космическая будущая ракета, космический космос с наса, космическая ракета следующего поколения, космический беспилотный корабль, космические скалы, космический многоразовый ракета, марс, космическая миссия

Классическая футболка ITOS Satellite Blueprint

By MelWasThis Экипаж дракона, космический полет, галактика, бгалактика, голубая галактика, голубая галактика, звезды, планета, солнечная система, орбита, поп, мкс, астронавт, международная космическая станция, звездный лайнер, марс, звездолет, сверхтяжелый, тяжелый

Космический корабль Crew Dragon. Программа коммерческих экипажей НАСА. Классическая футболка Международной космической станции

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €18,41

Теги:

ракеты, ракета, bgalaxy, rapaz, nasa, космос, blue galaxy, звездолет, космический корабль, исследование, bluegalaxy, двигатель, двигатели, merlin, raptor, солнечная система , планета, сша, программа, межпланетный, мкс, дракон, экипаж, сокол, тяжелый, чертеж, международная космическая станция, луна, марс, сокол 9, надпись, типографика, логотип, spacex

Merlin. Классическая футболка Falcon 9 и Falcon Heavy

By BLUE GALAXY DESIGNS

From €18,41

Теги:

сша, наса, исследование, наука, ракеты, ракета, космос, космический корабль, земля, орбита, запуск, космический полет, галактика, голубая галактика, аэронавтика, астрофизика, bgalaxy, голубая галактика, орбитальный аппарат, планета, космос, научный, мкс, международная космическая станция, техника, астронавт, сокол, сокол 9, тяжелый сокол, самолет, звездолет, дракон, раптор, двигатель

Merlin Engine. Классическая футболка Into Earth Orbit And Beyond

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €18,41

Теги:

ракеты, ракета, наса, двигатель, разведка, космос, чертеж, посадка, космический корабль, инженерия, запуск, космический полет, астронавт, галактика, звезды, рапаз, мускус, тесла, сокол, колонизация , план, схемы, детали, высота, марс, международная космическая станция, дракон, раптор, мерлин, схема, многопланетный, bgalaxy, голубая галактика, звездолет, сверхтяжелый

SPACEX: Super Heavy / Starship (Navy Blueprint) Классическая футболка

BLUE GALAXY DESIGNS

From €19.15

Теги:

spacex, ракеты, ракета, наса, двигатель, тяжелый, разведка, луна, космос, план, посадка, винтаж, космический корабль, инжиниринг, запуск, космический полет, астронавт, галактика, звезды, рапаз , мускус, сокол, макет, план, схемы, схема, возвышение, сша, марс, компоненты, дракон, f9, bgalaxy, blue galaxy, starship, superheavy, saturn v, apollo, eagle, raptor

Saturn V and Super Heavy/ Starship (белый трафарет — без фона) классическая футболка

By BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,15 €

Теги:

звездолет, ракета, сверхтяжелый, космос, план, космос, марс, илон маск, наса, луна, запуск, космический корабль, астронавт, исследование, галактика, ракеты , космический х, сверхтяжелый, аэрокосмический, глубокий, двигатель, инженерный, тяжелый, посадка, космический полет, бфр, стартовая башня, пусковая установка, сокол 9, мускус, раптор, футуризм, сейчас, футуризм сейчас

SpaceX Starship & Super Heavy on Классическая футболка Launch Mount

От Futurism-Is-Now

От €18,41

Теги:

spacex, ракеты, ракета, наса, двигатель, тяжелый, исследование, луна, космос, чертеж, посадка, винтаж, космический корабль, проектирование, запуск, космический полет , космонавт, галактика, звезды, rapaz, мускус, сокол, макет, план, схемы, диаграмма, возвышение, сша, марс, компоненты, дракон, f9, bgalaxy, голубая галактика, звездолет, сверхтяжелый, сатурн v, аполлон, орел, раптор

Классическая футболка Saturn V и Super Heavy/Starship (чертеж)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,15 €

Теги:

spacex, ракеты, ракета, наса, двигатель, тяжелый, исследование, луна, космос, план, посадка, винтаж, космический корабль, проектирование, запуск, космический полет, астронавт , галактика, звезды, рапаз, мускус, сокол, макет, план, схемы, диаграмма, возвышение, сша, марс, компоненты, дракон, f9, bgalaxy, голубая галактика, звездолет, сверхтяжелый, сатурн v, аполлон, орел, раптор

Классическая футболка Saturn V и Super Heavy/Starship (Navy Blueprint)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От 19,15 €

Теги:

ракета, bgalaxy, наса, марс, мускус, космос, голубая галактика, звездолет, космический корабль, дракон, сокол, тяжелый, сокол 9, МКС, космический полет, spacex , астронавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запуск америки, станция, размеры, макет, план, планы, части, высота, вселенная, план, диаграмма, схемы, компоненты, схема, исследование, колонизация, сверхтяжелый, луна, elon

Двигатель Раптор. Классическая футболка I Love The Smell of Rocket Fuel in the Morning

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €19,89

Теги:

ракета, bgalaxy, наса, марс, мускус, космос, голубая галактика, звездолет, космический корабль, дракон, сокол, тяжелый, сокол 9, МКС, космический полет, spacex , астронавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запуск америки, станция, размеры, макет, план, планы, части, высота, вселенная, чертеж, схема, схемы, компоненты, схема, исследование, колонизация

Raptor Engine. Классическая футболка Starship (Ivory Brown Grid)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €19,89

Теги:

ракета, bgalaxy, наса, марс, мускус, космос, голубая галактика, звездолет, космический корабль, дракон, сокол, тяжелый, сокол 9, МКС, космический полет, spacex астронавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запуск америки, станция, размеры, макет, план, планы, детали, высота

Raptor Engine. Классическая футболка Starship (белый трафарет — без фона)

By VirginiaPrince

От 17,67 €

Теги:

spacex, космос, винтаж, чертеж, мускус, bgalaxy, тяжелый, луна, марс, разведка, rapaz, bluegalaxy, звездолет, raptor, дракон, мкс, сокол, двигатель, экипаж, части, компоненты, компоновка, космический корабль, ракета, космический корабль, миссия, наса, международный, станция, визитка, галактика, инженерия, пилотируемый, ракеты, размеры, этапы, мерлин, сетка, астронавт, вселенная, космический полет, план, планы, высота, виды

Super Heavy & Классическая футболка Starship

By BLUE GALAXY DESIGNS

From €18,41

Теги:

чертеж, звездолет, ракета, космос, космический, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, мускус, элон, стархоппер, космический корабль, марс, элонмаск, раптор, графика, аэрокосмический, астрономический, астронавт, астрономия , Глубокий, Инжиниринг, исследование, летающий, Галактика, Тяжелый, Посадка, Запускать, космический полет, Сверхтяжелый, Чертежи, Схемы, Космический корабль, Астрология, Звезды, Футуристический, исследование космоса, Starshipmk1, Звездолет sn8, технологии, Bfr, Бока-Чика, Большой сокол ракета, большая гребаная ракета, сокол 9, звездный корабль, космос х, приземлился звездолет, день дальних

Starship Spacex (2021) Landed Classic T-Shirt

By Cosmic Entrepreneur

From €18,78

Теги:

чертеж, звездолет, ракета, космос, космический, двигатель, ракеты, сверхтяжелый, мускус, элон, стархоппер, космический корабль, марс, элонмаск, раптор, графика, аэрокосмический, астрономический, астронавт, астрономия, глубокий, инжиниринг, исследование, летающий, галактика, тяжелый, посадка, запуск, космический полет, сверхтяжелый , чертежи, схемы, космический корабль, астрология, звезды, футуристический, исследование космоса, технологии, BFR, Бока-Чика, большая ракета сокола, большая чертова ракета, сокол 9, космос х, день отца, лунный звездолет, лунный стартап, звездолет на луне, звездолет sn8, космический звездолет

Звездолет Spacex на Луне (2021) Классическая футболка

Автор Cosmic Entrepreneur

От 18,71 €

Теги :

ракета, bgalaxy, наса, марс, мускус, космос, голубая галактика, звездолет, космический корабль, дракон, сокол, тяжелый, сокол 9, мкс, космический полет, космос, астронавт, сша, космический корабль, земля, международная космическая станция, запуск америка, станция, размеры, макет, план, планы, части, высота, вселенная, план, диаграмма, схемы, компоненты, схема, разведка, колонизация

Двигатель Раптора. Starship (белый трафарет — без фона) Классическая футболка

By Timothyenley

От 17,67 €

Теги:

ракеты, ракета, НАСА, двигатель, тяжелый, разведка, луна, космос, план, посадка, космический корабль, проектирование , запуск, космический полет, астронавт, галактика, звезды, рапаз, мускус, тесла, октавеб, фалькон хэви, сокол, размеры, план, схемы, высота, виды, сша, мкс, международная, станция, марс, вид, схема, компоненты, дракон, f9, bgalaxy, blue galaxy, starship, superheavy, raptor, merlin

Классическая футболка SPACEX: Falcon 9 & Super Heavy / Starship (Blackboard)

By BLUE GALAXY DESIGNS

От €19,15

Кризис двигателя Starship Raptor грозит банкротством

Илон Маск описал ужасную ситуацию с разработкой ракетных двигателей Raptor компанией SpaceX на следующий день после Дня Благодарения в общекорпоративном электронном письме, копия которого была получена CNBC.
«Производственный кризис Raptor намного хуже, чем казалось несколько недель назад», — написал Маск.
Двигатели Raptor питают ракету Starship компании, и Маск добавил, что SpaceX столкнется с «реальным риском банкротства, если мы не сможем достичь частоты полетов Starship не реже одного раза в две недели в следующем году».

смотреть сейчас

Илон Маск недоволен отсутствием прогресса в разработке двигателей Raptor для ракеты Starship.

Он описал ужасную ситуацию на следующий день после Дня Благодарения в общекорпоративном электронном письме, копия которого была получена CNBC.

«Производственный кризис Raptor намного хуже, чем казалось несколько недель назад», — написал Маск.

«Мы столкнемся с реальным риском банкротства, если не сможем достичь частоты полетов Starship не реже одного раза в две недели в следующем году», — добавил Маск позже.

Starship — это массивная ракета нового поколения, которую SpaceX разрабатывает для доставки грузов и людей на Луну и Марс. Компания тестирует прототипы на объекте в южном Техасе и совершила несколько коротких испытательных полетов. А вот для перехода к орбитальным запускам прототипов ракет потребуется целых 39Каждый из двигателей Raptor требует резкого увеличения производства двигателей.

Электронное письмо Маска сотрудникам SpaceX дает больше информации о значении ухода бывшего вице-президента по движению Уилла Хелтсли в начале этого месяца. Хелтсли был отстранен от разработки Raptor до того, как он ушел, сообщил CNBC, а Маск отметил в своем электронном письме, что с тех пор руководство компании копается в проблемах программы — и обнаруживает, что обстоятельства «гораздо серьезнее», чем Маск ранее думал.

SpaceX не сразу ответила на запрос CNBC о комментариях. Хелтсли не ответил на запросы CNBC о комментариях.

Электронное письмо основателя и генерального директора SpaceX было впервые опубликовано в Space Explored, подразделении технологического блога 9to5Mac.

Программа двигателей Raptor — это «катастрофа»

Пристальный взгляд на основу Super Heavy Booster 4 на 29 двигателей Raptor.

SpaceX

Маск написал в электронном письме, что планирует взять отпуск на День Благодарения. Но, узнав о ситуации с Raptor, Маск сказал, что лично будет работать над производственной линией двигателя в пятницу вечером и до выходных.

«Нам нужны все руки на палубе, чтобы оправиться от того, что, откровенно говоря, является катастрофой», — написал Маск.

Основатель-миллиардер неоднократно называл производство самой сложной частью создания гигантской ракеты SpaceX. Компания неуклонно наращивала производственный и испытательный центр Starship в Бока-Чика, штат Техас, одновременно работая над несколькими прототипами.

Следующим важным шагом компании в разработке Starship является запуск на орбиту.

Прототип звездолета запускает шесть ракетных двигателей Raptor 12 ноября 2021 года в Бока-Чика, штат Техас.

SpaceX

Маск 17 ноября сказал, что SpaceX «надеется запустить» первый орбитальный полет Starship в январе или феврале, в ожидании одобрения регулирующих органов FAA, а также технической готовности.

SpaceX хочет, чтобы Starship был полностью многоразовым, чтобы как ракета, так и ее ускоритель могли приземляться после запуска и восстанавливаться для будущих полетов. Ракеты SpaceX Falcon 9 частично многоразовые. Компания может регулярно приземлять и перезапускать ускорители, но не верхнюю часть или ступень ракеты.

Ранее в этом месяце Маск сказал, что не уверен, удастся ли Starship успешно выйти на орбиту с первой попытки, но подчеркнул, что он «уверен» в том, что ракета отправится в космос в 2022 году. Он также отметил тогда, что Starship разработка «пока что не менее чем на 90% финансируется из внутренних источников», при этом компания не предполагает «какого-либо международного сотрудничества» или внешнего финансирования.

Starship имеет решающее значение для финансового успеха Starlink

смотреть сейчас

За последние несколько лет SpaceX привлекла миллиарды инвестиций как для Starship, так и для его спутникового интернет-проекта Starlink, при этом оценка компании недавно достигла 100 миллиардов долларов.

Но хотя SpaceX уже запустила на орбиту около 1700 спутников Starlink, Маск сказал, что первая версия спутника «финансово слаба». Компания неуклонно наращивала базу пользователей Starlink: около 140 000 пользователей платят за услуги по 99 долларов в месяц.

Ранее в этом году SpaceX обрисовала в общих чертах улучшения для второй версии спутника, а Маск написал в своем электронном письме, что «V2 силен», но может быть эффективно запущен только с помощью ракет Starship.

На сегодняшний день SpaceX запустила спутники Starlink со своими ракетами Falcon 9, но Маск подчеркнул, что эти ракеты не имеют массы или объема, необходимых для эффективного развертывания спутников второго поколения. Это означает, что успех программы двигателей Raptor также имеет решающее значение для долгосрочной финансовой стабильности службы SpaceX Starlink, о которой Маск говорил в ходе IPO.

Примечательно, что SpaceX в настоящее время наращивает производство своих антенн Starlink «до нескольких миллионов единиц в год», сказал Маск в электронном письме, но в противном случае они будут «бесполезны», если Raptor не добьется успеха.

СМОТРЕТЬ ПРЯМОЕ РЕАЛЬНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ В ПРИЛОЖЕНИИ

SpaceX сталкивается с производственными проблемами Raptor

Джефф Фауст — 1 декабря 2021 г. Большое количество двигателей Raptor, необходимых для звездолета/сверхтяжелого корабля SpaceX, создает «производственный кризис» в SpaceX, заявил основатель компании Илон Маск во внутреннем электронном письме. Предоставлено: SpaceX

WASHINGTON. Проблемы с увеличением производства двигателей Raptor, которые приводят в действие космический корабль SpaceX, привели к кадровым перестановкам в компании и предупреждению основателя Илона Маска о том, что компании грозит «банкротство», если компания не сможет их решить.

Проблема достигла апогея в электронном письме Маска от 26 ноября сотрудникам SpaceX, где Маск предупредил о каскадном эффекте «производственного кризиса» двигателей Raptor, который может повлиять на развертывание следующего поколения его группировки Starlink и компании в целом. финансы. Электронное письмо, полученное SpaceNews, впервые было опубликовано SpaceExplored.com.

«К сожалению, производственный кризис Raptor намного хуже, чем казалось несколько недель назад», — написал он. «Поскольку мы изучили проблемы, возникшие после ухода предыдущего высшего руководства, они, к сожалению, оказались гораздо более серьезными, чем сообщалось».

Электронное письмо Маска не касалось специфики проблем, но его комментарии, вероятно, относятся к недавнему уходу Уилла Хелтсли, вице-президента по двигателям SpaceX. Хелтсли, который работал в SpaceX с 2009 года и занимал должность вице-президента по двигателям с 2018 года, ушел из-за проблем с расширением производства Raptor.

В электронном письме, отправленном на следующий день после Дня Благодарения, Маск сказал, что планировал взять выходной в праздничные дни, «но вместо этого я буду на линии Raptor всю ночь и все выходные», призывая сотрудников компании сделать такой же. «Если у вас нет критических семейных дел или вы не можете физически вернуться в Хоторн, нам нужны все руки на палубе, чтобы оправиться от того, что, откровенно говоря, является катастрофой».

SpaceX не ответила на запрос комментария по электронной почте Маска. Компания редко отвечает на запросы СМИ.

SpaceX необходимо произвести большое количество двигателей Raptor для своего корабля Starship, первый орбитальный полет которого может состояться уже в январе. Сам корабль Starship использует шесть двигателей Raptor, но его ракета-носитель Super Heavy, необходимая для орбитальных запусков, в настоящее время имеет 29 двигателей. Маск сказал в разговоре 17 ноября с двумя комитетами национальных академий, что Super Heavy позже будет использовать 33 двигателя Raptor, но не сообщил график этого изменения.

Компания строит новый завод в Макгрегоре, штат Техас, на испытательном полигоне для крупномасштабного производства двигателей Raptor, но пока строит двигатели в своей штаб-квартире в Хоторне, штат Калифорния. В июле Маск заявил, что предприятие McGregor сможет производить от двух до четырех двигателей Raptor в день, но компания не сообщила, когда этот завод начнет работу.

Это создало производственный кризис, поскольку SpaceX планирует серию испытательных полетов Starship в 2022 году. Маск сказал на заседании Национальной академии, что SpaceX планирует провести до дюжины испытательных полетов Starship в 2022 году с целью обеспечения коммерческого использования. операции должны начаться в 2023 году. «Скорость сборки двигателей в настоящее время является самым большим ограничением на то, сколько автомобилей мы можем производить», — сказал он тогда.

Маск, тем не менее, похоже, стремился к гораздо более высокой скорости запуска в своем электронном письме. «Все сводится к тому, что мы столкнемся с реальным риском банкротства, если не сможем достичь частоты полетов Starship не реже одного раза в две недели в следующем году», — написал он. Это будет 26 запусков в следующем году, хотя один источник в отрасли, говоря об истории, сказал, что Маск, вероятно, имел в виду скорость запуска, которая должна быть достигнута к концу 2022 года, а не средний показатель за весь год.

Риск банкротства связан с необходимостью использовать Starship для развертывания спутников Starlink второго поколения. «Последствия для SpaceX, если мы не сможем произвести достаточно надежных Raptors, заключаются в том, что мы не сможем управлять Starship, а это значит, что мы не сможем управлять Starlink Satellite V2 (у Falcon нет ни объема *, ни * массы, необходимой для орбиты). для спутника V2)», — написал он. «Satellite V1 сам по себе финансово слаб, тогда как V2 силен».

SpaceX, добавил он, инвестирует «огромный капитал» в производство терминалов для конечных пользователей с целью выпуска нескольких миллионов единиц в год. Он написал, что эти терминалы зависят от дополнительной полосы пропускания, которую обеспечит второе поколение спутников Starlink. «В противном случае эти терминалы будут бесполезны», — написал он.

В твиттере от 30 ноября Маск, похоже, отказался от некоторых из наиболее ужасных предупреждений в своем предыдущем электронном письме. «Если серьезная глобальная рецессия истощит доступность капитала / ликвидность, в то время как SpaceX теряет миллиарды на Starlink и Starship, тогда банкротство, хотя и маловероятно, но не невозможно», — написал он, упомянув о банкротствах автопроизводителей Chrysler и General Motors. 2008 рецессия. Затем он процитировал цитату, приписываемую Энди Гроуву, покойному исполнительному директору Intel: «Выживают только параноики».

Что касается проблем с производством Raptor, он сказал в другом твите: «Это устраняется».

Коммерческий
Илон МаскSpaceXStarship

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

Ракетный двигатель SpaceX неожиданно взорвался во время испытаний в Бока-Чика, штат Техас

Перейти к основному содержанию

Домашняя страница Chron

Сейчас читаю

Видео: ракетный двигатель SpaceX неожиданно взорвался во время испытаний в Бока-Чика, штат Техас

Информационные бюллетени

Гигантский взрыв во время испытаний ракеты в кампусе SpaceX в Бока-Чика, штат Техас, вызвал у Илона Маска некоторую обеспокоенность в понедельник.

НАСА

Испытания двигателя SpaceX в понедельник в кампусе аэрокосмической компании Бока-Чика, штат Техас, были сорваны неожиданным сбоем зажигания, что привело к огненному взрыву.

NASA Spaceflight опубликовало видео взрыва, который произошел во время испытаний двигателя Raptor на полигоне. В результате взрыва разлетелись обломки, а его ударная сила сместила стационарную камеру, записывающую испытание на расстоянии.

Генеральный директор SpaceX Илон Маск прокомментировал инцидент в понедельник, назвав инцидент «нехорошим».

«Да, на самом деле нехорошо», — написал Маск в Твиттере. «Команда оценивает ущерб».

Да, вообще-то нехорошо. Команда оценивает ущерб.
— Илон Маск (@elonmusk) 11 июля 2022 г.

«При свете фонарика основание машины кажется в порядке», — написал Маск во вторник. «Я был там около часа назад. Мы закрыли площадку на ночь в целях безопасности. Утром мы узнаем больше».

Рано утром в среду Маск написал в Твиттере, что в секции ракеты-носителя можно сразу распознать лишь незначительные повреждения.

«Только что был в секции ускорительного двигателя», — написал Маск в Твиттере. «Повреждения кажутся незначительными, но нам нужно осмотреть все двигатели. Лучше всего делать это в верхнем отсеке».

Следователи нашли видео с камеры наблюдения за пропавшим учителем Элвина ISD
Рейс American Airlines перенаправили в Эль-Пасо после того, как женщина закричала: «Мы все умрем!»
Новый Kirby Ice House в The Woodlands может похвастаться самым длинным баром в Техасе.
Лиззо делает историю крутой, играя на 200-летней флейте, принадлежавшей бывшему президенту
Хьюстон слишком большой? Комик Кевонстэйдж так думает, и TikTok соглашается
YouTube Stars Dude Perfect планирует построить штаб-квартиру и развлекательный центр стоимостью 100 миллионов долларов
Федералы проводят расследование после того, как пара из Хьюстона нашла дюжину M16 в ящике для хранения, купленном в Интернете

Испытания, проведенные в понедельник, включали прототип ракеты-носителя Super Heavy компании, которая дорабатывается для использования в орбитальном космическом корабле SpaceX Starship. Даррел Этерингтон из TechCrunch сообщает, что в испытаниях участвовали 33 больших двигателя Raptor SpaceX, причем взрыв произошел от ракеты-носителя 7. Сообщений о травмах в результате взрыва или последующих усилий по тушению пожара не поступало.

SpaceX планирует запустить свой первый орбитальный полет в этом году на борту своей ракеты-носителя Starship.

Больше места

Следователи нашли видео с камеры наблюдения за пропавшим учителем Элвина ISD
Рейс American Airlines перенаправили в Эль-Пасо после того, как женщина закричала: «Мы все умрем!»
Новый Kirby Ice House в The Woodlands может похвастаться самым длинным баром в Техасе.
Лиззо делает историю крутой, играя на 200-летней флейте, принадлежавшей бывшему президенту
Хьюстон слишком большой? Комик Кевонстэйдж так думает, и TikTok соглашается
YouTube Stars Dude Perfect планирует построить штаб-квартиру и развлекательный центр стоимостью 100 миллионов долларов
Федералы проводят расследование после того, как пара из Хьюстона нашла дюжину M16 в ящике для хранения, купленном в Интернете

Илон Маск говорит, что производство двигателей Raptor — это «катастрофа», которая ставит SpaceX под угрозу банкротства

Перейти к основному содержанию

The VergeThe Verge logo.

Домашняя страница The Verge

The VergeЛоготип Verge.

Наука/
Космос/
SpaceX

Вот почему вы не проверяете почту в праздники

Лорен Груш / @lorengrush |

Поделиться этой историей выходные на линейке двигателей SpaceX Raptor и описывая производственную ситуацию как «кризис». В электронном письме, копию которого получил

The Verge Маск утверждал, что компания столкнется с «реальным риском банкротства», если производство не увеличится для поддержки высокой скорости полета новой ракеты Starship компании в следующем году.

Raptor — массивный метановый двигатель SpaceX, который будет использоваться для приведения в движение системы запуска нового поколения компании под названием Starship. SpaceX планирует использовать Starship для доставки людей в дальний космос, и в апреле НАСА заключило со SpaceX контракт на 2,9 миллиарда долларов на разработку Starship в качестве лунного посадочного модуля для доставки астронавтов на поверхность Луны уже в 2025 году. SpaceX усердно работает над разработкой и испытания прототипов Starship на испытательном полигоне компании в Бока-Чика, штат Техас, хотя компании еще предстоит запустить корабль на орбиту.

SpaceX в настоящее время надеется провести первый орбитальный запуск Starship либо в январе, либо в феврале 2022 года, согласно презентации Маска в Национальной академии наук 17 ноября. Однако, согласно электронному письму Маска, SpaceX необходимо запускать Starship не реже одного раза в две недели в следующем году, чтобы удержать компанию на плаву. И, судя по всему, разработка двигателя Raptor в данный момент идет не по плану.

«Я буду на линии Raptor всю ночь и все выходные»

В электронном письме, о котором впервые сообщили SpaceExplored и CNBC, Маск заявил, что после того, как ключевое высшее руководство покинуло компанию, персонал SpaceX глубже изучил проблемы, связанные с производством Raptor, и обнаружил, что они «гораздо серьезнее, чем сообщалось». Два вице-президента, один из которых занимался разработкой двигателей Raptor, недавно покинули компанию, сообщила CNBC в этом месяце.

«Я собирался взять выходной на эти выходные, как на свои первые выходные за долгое время, но вместо этого я буду на линии Raptor всю ночь и все выходные», — написал Маск в электронном письме. Он также призвал сотрудников прийти в ситуацию «все руки на палубе», если у них не было критических семейных дел или они не могли «физически вернуться в Хоторн», местонахождение штаб-квартиры SpaceX в Калифорнии.

Хотя Starship в конечном итоге будет использоваться для перевозки людей в дальний космос, Маск также подчеркнул роль корабля в запуске спутников компании Starlink следующего поколения. Starlink — это амбициозная инициатива SpaceX по запуску мега-созвездия из почти 12 000 спутников для обеспечения широкополосного интернет-покрытия для пользователей по всей Земле. На данный момент SpaceX запустила более 1800 спутников Starlink и в настоящее время обслуживает около 140 000 пользователей в более чем 20 странах, согласно презентации SpaceX, представленной Федеральной комиссии по связи 10 ноября.

«нам нужны все руки на палубе, чтобы оправиться от того, что, откровенно говоря, является катастрофой»

Однако SpaceX запустила только первую версию своих спутников Starlink, известную как Version 1 или V1. У большинства этих спутников нет лазеров, позволяющих им связываться друг с другом, хотя недавние запуски включали эту возможность. В конце концов, SpaceX планирует запустить свои спутники версии 2 или V2, которые будут гораздо более массивными и будут включать лазерную связь. И в своем электронном письме Маск утверждает, что Starship — единственная ракета, которая может запускать эти более крупные спутники.

«У Falcon нет ни объема *, ни * массы для выхода на орбиту, необходимых для спутника V2», — написал Маск, добавив, что «Спутник V1 сам по себе слаб в финансовом отношении, тогда как V2 силен». SpaceX подала поправку в FCC в августе, предлагая внести изменения в свои спутники и планируя запустить их на Starship. В электронном письме Маск также отметил, что SpaceX будет наращивать производство своих пользовательских тарелок, которые клиенты должны покупать, чтобы подключиться к спутникам Starlink V2. Маск говорит, что терминалы будут бесполезны, если новые спутники не будут готовы «обработать спрос на пропускную способность».

Трудно сказать наверняка, действительно ли SpaceX находится в тяжелом положении. SpaceX не ответила на запрос о комментарии от The Verge . Позже сегодня Маск ответил на сообщение по электронной почте, заявив, что банкротство маловероятно, но не невозможно, если начнется серьезная глобальная рецессия.

Это не первый раз, когда Маск призывает своих сотрудников сплотиться и работать сверхурочно, иначе они рискуют обанкротиться. В 2018 году Маск заявил, что другая его компания, Tesla, рухнула «в течение нескольких недель» из-за проблем с производством Model 3. С тех пор Tesla восстановилась и недавно превысила оценку в 1 триллион долларов.

Прочтите электронное письмо от Маска полностью:

К сожалению, производственный кризис Raptor намного хуже, чем казалось несколько недель назад. Поскольку мы углубились в проблемы, возникшие после ухода предыдущего высшего руководства, они, к сожалению, оказались гораздо более серьезными, чем сообщалось. Нет никакого способа приукрасить это.
Я собирался взять выходной в первый раз за долгое время, но вместо этого я буду на линии Raptor всю ночь и все выходные.
Если у вас нет критических семейных обстоятельств или вы не можете физически вернуться в Хоторн, нам нужны все силы на палубе, чтобы оправиться от того, что, откровенно говоря, является катастрофой.
Последствия для SpaceX, если мы не сможем произвести достаточно надежных Raptors, заключаются в том, что мы не сможем управлять Starship, а это значит, что мы не сможем управлять Starlink Satellite V2 (у Falcon нет ни объема *, ни * массы для орбиты необходимо для спутника V2). Satellite V1 сам по себе финансово слаб, тогда как V2 силен.
Кроме того, мы увеличиваем производство терминалов до нескольких миллионов единиц в год, что потребует огромных капиталовложений, учитывая, что спутник V2 будет находиться на орбите, чтобы удовлетворить спрос на полосу пропускания. В противном случае эти терминалы будут бесполезны.
Все сводится к тому, что мы столкнемся с реальным риском банкротства, если не сможем достичь частоты полетов звездолета хотя бы раз в две недели в следующем году.
Спасибо,
Элон

Обновление 30 ноября, 16:30 по восточному времени: : Эта история была обновлена и теперь включает в себя твит Илона Маска.

Самые популярные

Google закрывает Stadia

Google пытается заново изобрести поиск, став больше, чем просто поисковой системой

11 самых громких объявлений на мероприятии по запуску оборудования Amazon

Apple увольняет исполнительного директора после того, как он грубо пошутил над TikTok дорогого автолюбителя

Полностью электрический пассажирский самолет совершил свой первый испытательный полет для предотвращения столкновений с кораблями
Нейротехнологическая компания хочет использовать отслеживание взгляда для предотвращения травм

Почему конструкция SpaceX Raptor настолько проста по сравнению с SSME?

Здесь много вопросов, давайте сначала разберемся с этими двумя:

4. И последнее, но не менее важное: какое решение предлагает SpaceX для среды с высоким содержанием кислорода при давлении 377 бар, инжектор 748K и 546бар, предварительная горелка 811K?
2. Кислородный насос Raptor расположен непосредственно над основной камерой сгорания, а два насоса SSME находятся на противоположных сторонах основной камеры сгорания. Почему SSME не может использовать аналогичную конфигурацию с кислородным насосом предварительной горелки сверху и выпуском кислородного рабочего колеса высокого давления непосредственно над основной камерой сгорания?

Космический шаттл впервые поднялся в воздух в 1981 году. В 1970-х годах, когда он разрабатывался, американцы не пытались построить двигатели внутреннего сгорания, обогащенные кислородом, поскольку предполагали, что не существует сплава, способного выдержать такие условия. Это фактически помешало американцам разработать керосиновые двигатели с ступенчатым сгоранием, поскольку керосиновый двигатель с ступенчатым сгоранием с высоким содержанием топлива будет страдать от закоксовывания.

В 1990-х, после распада Советского Союза, американцы получили в свои руки несколько старых двигателей НК33 и обнаружили, что Советы решили проблемы с материалами для обогащенного кислородом сгорания в 1960-е! Таким образом, Советы смогли использовать ступенчатое сжигание керосина, как в РД170 советской тяжелой ракеты-носителя «Энергия» (на которой советский шаттл «Буран» совершил свой единственный космический полет в 1988 году, прежде чем развал Советского Союза привел к исчезновению бюджета) и его производная РД180 (которая была продана в США) (источник: Википедия)

Следуя этому советско-российскому опыту, SpaceX разработала собственные сплавы, которые, скорее всего, очень дороги и трудны в работе.

Таким образом, кислородный насос, вероятно, расположен в верхней части камеры сгорания, чтобы сделать кислородный путь как можно короче. Это означает, что Raptor — очень высокий двигатель. Похоже, что сопло составляет менее половины общей длины, тогда как в большинстве других двигателей уровня моря оно составляет более половины. Я не уверен, как SpaceX предлагает установить Raptor, но если они используют верхнее крепление, как двигатель космического челнока, это сопло будет качаться в горизонтальном направлении всего за несколько градусов карданного подвеса! Возможное решение — установить двигатель внутри кольцевого карданного подвеса. Я предполагаю, что разработчики главного двигателя космического челнока, которые работали с циклом обогащения топливом, решили разместить насосы рядом с камерой сгорания, чтобы двигатель был коротким и чтобы ему не требовалось слишком много места для поворота.

Кроме того, как отмечено в презентации Stanford SSME, ссылка на которую приведена ниже, расположение турбонасосов на SSME делает их легко заменяемыми. Кислородный турбонасос был сложным, из соображений безопасности имел уплотнение, продуваемое гелием, между турбиной, богатой топливом, и кислородным насосом. Водородный турбонасос был сложным, потому что требовалось несколько ступеней для достижения приличного давления при перекачивании жидкости с наименьшей плотностью.

Турбокомпрессор Raptor нельзя обработать, не сняв двигатель с машины. Однако он специально разработан для обеспечения долговременной надежности. Одной из причин, по которой SpaceX выбрала ступенчатое сгорание с полным потоком, было упрощение уплотнений турбонасоса, когда каждая турбина работает на газовой смеси, совместимой с перекачиваемой жидкостью.

3.Почему Raptor предпочитает использовать выброс метана из топливного насоса вместо задней части контура охлаждения сопла для использования в обогащенной кислородом предварительной горелке, поскольку последняя является сверхкритической жидкостью (метан становится сверхкритическим при 45,99). бар и 190,56 К) и имеет лучшее сгорание, чем первый, который является настоящей жидкостью?

Вероятно, это сделано для улучшения контроля и дросселирования. Настоящая жидкость имеет определенную плотность, и поэтому ее легче измерить, чем сверхкритическую жидкость, плотность которой зависит от давления и температуры.

У Raptor нет топливного или кислородного насоса низкого давления…

Я должен согласиться с Johneye в том, что мы не можем делать слишком много выводов о том, насколько сложным является двигатель, исходя из чертежа, поскольку это зависит от того, сколько деталей показано. Одна вещь, которую мы можем видеть, однако, состоит в том, что у SSME есть эти насосы LP. Я не думаю, что Raptor особенно необычен в том, что у них их нет. RS68 (ближайший родственник SSME) имеет только одновальные турбонасосы, см. стр. 3 http://www.rocket-propulsion.info/resources/articles/PropulsionForThe21stCentury-RS-68.pdf

Обратите внимание, что Raptor, вероятно, имеет несколько ступеней на одном валу для получения необходимого давления. На чертеже в ОП показаны 2 ступени на одном валу метанового насоса.

Что отличает SSME, так это то, что в нем используются отдельные бустерные насосы с более низким числом оборотов на отдельных валах. Причина этого заключается в том, чтобы избежать кавитации, которая возникает, когда жидкость вблизи точки кипения перемешивается, так что образуются пузырьки, а затем схлопываются. Дополнительной мерой предосторожности является использование трубопроводов большого диаметра. Казалось бы, эти насосы с низкими оборотами не связаны с двигателем. Вместо этого они были закреплены и питались трубопроводом большого диаметра. Слив из них затем подавался в шарнирный канал меньшего диаметра, а оттуда в основные насосы под достаточно высоким давлением, чтобы избежать кавитации. См. стр. 18 этого PDF-файла из Стэнфорда.

Есть несколько причин, по которым Spacex может не понадобиться использовать это решение:

Не все другие двигатели используют его (на самом деле, немногие используют его).
SpaceX любит переохлаждать топливо для увеличения плотности, но это также снижает кавитацию.
По крайней мере, половина Raptors на Starship и большинство двигателей на Super Heavy Booster не имеют карданного подвеса, поэтому нет проблем с обеспечением их впускным трубопроводом большого диаметра.

Реактивный двигатель кто изобрел: РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ • Большая российская энциклопедия

[История] Реактивный двигатель — Новости

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Ранние самолёты с реактивными двигателями: Me.262 и Як-15

Идеи создания теплового двигателя, к которому относится и реактивный двигатель, известны человеку с древнейших времен. Так, в трактате Герона Александрийского под названием «Пневматика» присутствует описание Эолипила – шара «Эола». Данная конструкция представляла собой не что иное, как паровую турбину, в которой пар подавался через трубки в бронзовую сферу и, вырываясь из нее, эту сферу и раскручивал. Вероятнее всего, устройство использовалось для развлечений.

Шар «Эола»

Несколько дальше продвинулись китайцы, создавшие в XIII веке некое подобие «ракет». Используемая изначально в качестве фейерверка, в скором времени новинка была взята на вооружение и применялась в боевых целях.

Не обошел стороной идею и великий Леонардо, вознамерившийся при помощи горячего воздуха, подаваемого на лопасти, вращать вертел для жарки.

Впервые идею газотурбинного двигателя предложил в 1791 году английский изобретатель Дж. Барбер: конструкция его ГТД была оснащена газогенератором, поршневым компрессором, камерой сгорания и газовой турбиной.

Использовал в качестве силовой установки для своего самолета, разработанного в 1878 году, тепловой двигатель и А.Ф. Можайский: два паросиловых двигателя приводили в движение пропеллеры машины. Из-за низкого КПД желаемого эффекта достичь не удалось.

Другой русский инженер – П.Д. Кузьминский – в 1892 году разработал идею газотурбинного двигателя, в котором топливо сгорало при постоянном давлении. Начав реализацию проекта в 1900 году, он решил установить ГТД с многоступенчатой газовой турбиной на небольшой катер. Однако смерть конструктора помешала закончить начатое.

Более интенсивно за создание реактивного двигателя принялись лишь в ХХ веке: сначала теоретически, а через несколько лет – уже и практически.

В 1903 году в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» К.Э. Циолковским были разработаны теоретические основы жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) с описанием основных элементов реактивного двигателя, использующего жидкое топливо.

Идея создания воздушно-реактивного двигателя (ВРД) принадлежит Р. Лорину, запатентовавшему проект в 1908 году. При попытке создания двигателя, после обнародования чертежей устройства в 1913 году, изобретатель потерпел неудачу: скорости, необходимой для функционирования ВРД, достигнуть так и не удалось.

Попытки создания газотурбинных двигателей продолжались и далее. Так, в 1906 году русский инженер В.В. Караводин разработал, а через два года и построил бескомпрессорный ГТД с четырьмя камерами прерывистого сгорания и газовой турбиной. Однако мощность, развиваемая устройством, даже при 10000 об/мин не превышала 1,2 квт (1,6 л.с.).

Создал газотурбинный двигатель прерывистого горения и немецкий конструктор Х. Хольварт. Построив ГТД в 1908 году, к 1933 году, после многолетних работ по его совершенствованию, он довёл КПД двигателя до 24%. Тем не менее, идея не нашла широкого применения.

В.П. Глушко

Идея же турбореактивного двигателя была озвучена в 1909 году русским инженером Н.В. Герасимовым, получившим патент на газотурбинный двигатель для создания реактивной тяги. Работы по реализации этой идеи не прекращались в России и впоследствии: в 1913 году М.Н. Никольской проектирует ГТД мощностью 120 квт (160 л.с.) с трёхступенчатой газовой турбиной; в 1923 году В.И. Базаров предлагает принципиальную схему газотурбинного двигателя, близкую по схеме современным турбовинтовым двигателям; в 1930 году В. В. Уваров совместно с Н.Р. Брилингом проектирует, а в 1936 году и реализует газотурбинный двигатель с центробежным компрессором.

Огромный вклад в создание теории реактивного двигателя внесли работы русских ученых С.С. Неждановского, И.В. Мещерского, Н.Е. Жуковского. французского учёного Р. Эно-Пельтри, немецкого учёного Г. Оберта. На создание воздушно-реактивного двигателя повлияла и работа известного советского ученого Б.С. Стечкина, который опубликовал в 1929 году свой труд «Теория воздушно-реактивного двигателя».

Не останавливались работы по созданию и жидкостного реактивного двигателя: в 1926 году американский ученый Р. Годдард осуществил запуск ракеты на жидком топливе. Работы над этой темой происходили и в Советском Союзе: в период с 1929 по 1933 год В.П. Глушко разработал и испытал в действии в Газодинамической лаборатории электротермический реактивный двигатель. Им же в этот период были созданы и первые отечественные жидкостные реактивные двигатели – ОРМ, ОРМ-1, ОРМ-2.

Наибольший вклад в практическое воплощение реактивного двигателя внесли немецкие конструкторы и ученые. Имея поддержку и финансирование со стороны государства, рассчитывавшего этим путем добиться технического превосходства в грядущей войне, инженерный корпус III Рейха с максимальной отдачей и в короткие сроки подошел к созданию боевых комплексов, имевших в своей основе идеи реактивного движения.

Концентрируя внимание на авиационной составляющей, можно сказать, что уже 27 августа 1939 года летчик-испытатель фирмы Heinkel флюг-капитан Э. Варзиц поднял в воздух He.178 – реактивный самолет, технологические наработки которого были впоследствии использованы при создании истребителей Heinkel He.280 и Messerschmitt Me.262 Schwalbe.

Установленный на Heinkel He.178 двигатель Heinkel Strahltriebwerke HeS 3 конструкции Х.-И. фон Охайна хоть и не обладал высокой мощностью, но сумел открыть эру реактивных полетов боевой авиации. Достигнутая He.178 максимальная скорость в 700км/ч с использованием двигателя, мощность которого не превышала 500 кгс, говорила о многом. Впереди лежали безграничные возможности, которые лишали будущего поршневые моторы.

Созданная в Германии целая серия реактивных двигателей, например, Jumo-004 производства фирмы Junkers, позволила ей уже в конце Второй мировой войны обладать серийными реактивными истребителями и бомбардировщиками, опередив другие страны в этом направлении на несколько лет. После поражения III Рейха именно немецкие технологии дали толчок развитию реактивного самолетостроения во многих странах мира.

Единственной страной, сумевшей ответить на немецкий вызов, была Великобритания: созданный Ф. Уиттлом турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent 8 был установлен на истребителе Gloster Meteоr.

Трофейный Jumo 004

Первым в мире турбовинтовым двигателем стал венгерский двигатель Jendrassik Cs-1 конструкции Д. Ендрашика, построившего его в 1937 году на заводе Ganz в Будапеште. Несмотря на возникшие в ходе внедрения проблемы, двигатель предполагалось устанавливать на венгерский двухмоторный штурмовик Varga RMI-1 X/H, специально сконструированный для этого авиаконструктором Л. Варго. Однако довести работы до конца венгерские специалисты так и не сумели – предприятие было перенацелено на выпуск немецких моторов Daimler-Benz DB 605, выбранных для установки на венгерские Messerschmitt Me.210.

Перед началом войны в СССР продолжались работы по созданию различных типов реактивных двигателей. Так, в 1939 году прошли испытания ракеты, на которых стояли прямоточные воздушно-реактивные двигатели конструкции И.А. Меркулова.

В том же году на ленинградском Кировском заводе начались работы по постройке первого отечественного турбореактивного двигателя конструкции А.М. Люльки. Однако начавшаяся война прекратила опытные работы над двигателем, направив всю мощность производства на нужды фронта.

Настоящая эра реактивных двигателей началась после завершения Второй мировой войны, когда за короткий промежуток времени был покорен не только звуковой барьер, но и земное притяжение, что позволило вывести человечество в космическое пространство.

Реактивный двигатель. История реактивных двигателей. Виды реактивных двигателей.

Реактивные двигатели.

Реактивный двигатель — это устройство, конструкция которого позволяет получать реактивную тягу, посредством преобразования внутренней энергии запаса топлива в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела.

Рабочее тело объекта с большой скоростью истекает из реактивного двигателя, и, в соответствии с законом сохранения импульса, образуется реактивная сила, толкающая двигатель в противоположном направлении. Для разгона рабочего тела может использоваться как расширение газа, нагретого тем или иным способом до высокой температуры (тепловые реактивные двигатели), так и другие физические принципы, например, ускорение заряженных частиц в электростатическом поле (ионный двигатель).

Реактивный двигатель позволяет создавать тяговое усилие только за счёт взаимодействия реактивной струи с рабочим телом, без опоры или контакта с другими телами. В связи с этим, реактивный двигатель нашел широкое применение в авиации и космонавтике.

История реактивных двигателей.

Первыми реактивное движение научились использовать китайцы, ракеты с твердым топливом появились в Китае в X веке н. э. Такие ракеты применялись на Востоке, а затем в Европе для фейерверков, сигнализации, и как боевые.

Ракеты древнего Китая.

Важным этапом в развитии идеи реактивного движения была идея применения ракеты в качестве двигателя для летательного аппарата. Ее впервые сформулировал русский революционер-народоволец Н. И. Кибальчич, который в марте 1881 года, незадолго до казни, предложил схему летательного аппарата (ракетоплана) с использованием реактивной тяги от взрывных пороховых газов.

H. Е. Жуковский в работах «О реакции вытекающей и втекающей жидкости» (1880е годы) и «К теории судов, приводимых в движение силой реакции вытекающей воды» (1908 г.) впервые разработал основные вопросы теории реактивного двигателя.

Интересные работы по исследованию полета ракеты принадлежат также известному русскому ученому И. В. Мещерскому, в частности в области общей теории движения тел переменной массы.

В 1903 году К. Э. Циолковский в своей работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» дал теоретическое обоснование полета ракеты, а также принципиальную схему ракетного двигателя, предвосхищавшую многие принципиальные и конструктивные особенности современных жидкостноракетных двигателей (ЖРД). Так, Циолковский предусматривал применение для реактивного двигателя жидкого топлива и подачу его в двигатель специальными насосами. Управление полетом ракеты он предлагал осуществить посредством газовых рулей — специальных пластинок, помещаемых в струе вылетающих из сопла газов.

Особенность жидкостнореактивного двигателя в том, что в отличие от других реактивных двигателей он несет с собой вместе с топливом весь запас окислителя, а не забирает необходимый для сжигания горючего воздух, содержащий кислород, из атмосферы. Это единственный двигатель, который может быть применен для сверхвысотного полета вне земной атмосферы.

Первую в мире ракету с жидкостным ракетным двигателем создал и запустил 16 марта 1926 года американец Р. Годдард. Она весила около 5 килограммов, а ее длина достигала 3 м. Топливом в ракете Годдарда служили бензин и жидкий кислород. Полет этой ракеты продолжался 2,5 секунды, за которые она пролетела 56 м.

Систематические экспериментальные работы над этими двигателями начались в 1930-х годах.

Первые советские ЖРД были разработаны и созданы в 1930-1931 годах в ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ) под руководством будущего академика В. П. Глушко. Эта серия называлась ОРМ — опытный ракетный мотор. Глушко применил некоторые новинки, например охлаждение двигателя одним из компонентов топлива.

Параллельно разработка ракетных двигателей велась в Москве Группой изучения реактивного движения (ГИРД). Ее идейным вдохновителем был Ф. А. Цандер, а организатором — молодой С. П. Королев. Целью Королева была постройка нового ракетного аппарата — ракетоплана.

В 1933 году Ф. А. Цандер построил и успешно испытал ракетный двигатель ОР1, работавший на бензине и сжатом воздухе, а в 1932-1933 годах — двигатель ОР2, на бензине и жидком кислороде. Этот двигатель был спроектирован для установки на планере, который должен был совершить полет в качестве ракетоплана.

Развивая начатые работы, советские инженеры в последующем продолжали работать над созданием жидкостных реактивных двигателей. Всего с 1932 по 1941 год в СССР было разработано 118 конструкций жидкостных реактивных двигателей.

В Германии в 1931 году состоялись испытания ракет И. Винклера, Риделя и др.

Первый полет на самолетеракетоплане с жидкостнореактивным двигателем был совершен в Советском Союзе в феврале 1940 года. В качестве силовой установки самолета был применен ЖРД. В 1941 году под руководством советского конструктора В. Ф. Болховитинова был построен первый реактивный самолет — истребитель с жидкостноракетным двигателем. Его испытания были проведены в мае 1942 года летчиком Г. Я. Бахчиваджи. В это же время состоялся первый полет немецкого истребителя с таким двигателем.

В 1943 году в США провели испытания первого американского реактивного самолета, на котором был установлен жидкостнореактивный двигатель. В Германии в 1944 году были построены несколько истребителей с этими двигателями конструкции Мессершмитта.

Кроме того, ЖРД применялись на немецких ракетах Фау2, созданных под руководством В. фон Брауна.

В 1950-е годы жидкостноракетные двигатели устанавливались на баллистических ракетах, а затем на космических ракетах, искусственных спутниках, автоматических межпланетных станциях.

ЖРД состоит из камеры сгорания с соплом, турбонасосного агрегата, газогенератора или парогазогенератора, системы автоматики, органов регулирования, системы зажигания и вспомогательных агрегатов (теплообменники, смесители, приводы).

Идея воздушнореактивных двигателей (ВРД) не раз выдвигалась в разных странах. Наиболее важными и оригинальными работами в этом отношении являются исследования, проведенные в 1908-1913 годах французским ученым Рено Лореном, который и предложил ряд схем прямоточных воздушнореактивных двигателей (ПВРД). Эти двигатели используют в качестве окислителя атмосферный воздух, а сжатие воздуха в камере сгорания обеспечивается за счет динамического напора воздуха.

В мае 1939 года в СССР впервые состоялось испытание ракеты с ПВРД конструкции П. А. Меркулова. Это была двухступенчатая ракета (первая ступень — пороховая ракета) с взлетным весом 7,07 кг, причем вес топлива для второй ступени ПВРД составлял лишь 2 кг. При испытании ракета достигла высоты 2 км.

В 1939-1940 годах впервые в мире в Советском Союзе были проведены летние испытания воздушнореактивных двигателей, установленных в качестве дополнительных двигателей на самолете конструкции Н. П. Поликарпова. В 1942 году в Германии испытывались прямоточные воздушнореактивные двигатели конструкции Э. Зенгера.

Воздушнореактивный двигатель состоит из диффузора, в котором за счет кинетической энергии набегающего потока воздуха происходит сжатие воздуха. В камеру сгорания через форсунку впрыскивается топливо и происходит воспламенение смеси. Реактивная струя выходит через сопло.

Процесс работы ВРД непрерывен, поэтому в них отсутствует стартовая тяга. В связи с этим при скоростях полета меньше половины скорости звука воздушнореактивные двигатели не применяются. Наиболее эффективно применение ВРД на сверхзвуковых скоростях и больших высотах. Взлет самолета с воздушнореактивным двигателем происходит при помощи ракетных двигателей на твердом или жидком топливе.

Большее развитие получила другая группа воздушнореактивных двигателей – турбокомпрессорные двигатели. Они подразделяются на турбореактивные, в которых тяга создается струей газов, вытекающих из реактивного сопла, и турбовинтовые, в которых основная тяга создается воздушным винтом.

В 1909 году проект турбореактивного двигателя был разработан инженером Н. Герасимовым. В 1914 году лейтенант русского морского флота М. Н. Никольской сконструировал и построил модель турбовинтового авиационного двигателя. Рабочим телом для приведения в действие трехступенчатой турбины служили газообразные продукты сгорания смеси скипидара и азотной кислоты. Турбина работала не только на воздушный винт: отходящие газообразные продукты сгорания, направленные в хвостовое (реактивное) сопло, создавали реактивную тягу дополнительно к силе тяги винта.

В 1924 году В. И. Базаров разработал конструкцию авиационного турбокомпрессорного реактивного двигателя, состоявшую из трех элементов: камеры сгорания, газовой турбины, компрессора. Поток сжатого воздуха здесь впервые делился на две ветви: меньшая часть шла в камеру сгорания (к горелке), а большая подмешивалась к рабочим газам для понижения их температуры перед турбиной. Тем самым обеспечивалась сохранность лопаток турбины. Мощность многоступенчатой турбины расходовалась на привод центробежного компрессора самого двигателя и отчасти на вращение воздушного винта. Дополнительно к винту тяга создавалась за счет реакции струи газов, пропускаемых через хвостовое сопло.

В 1939 году на Кировском заводе в Ленинграде началась постройка турбореактивных двигателей конструкции А. М. Люльки. Его испытаниям помешала война.

В 1941 году в Англии был впервые осуществлен полет на экспериментальном самолете истребителе, оснащенном турбореактивным двигателем конструкции Ф. Уиттла. На нем был установлен двигатель с газовой турбиной, которая приводила в действие центробежный компрессор, подающий воздух в камеру сгорания. Продукты сгорания использовались для создания реактивной тяги.

К концу Второй мировой войны стало ясно, что дальнейшее эффективное развитие авиации возможно только при внедрении двигателей, использующих принципы реактивной тяги полностью или частично.

Первые самолеты с реактивными двигателями были создавались в фашисткой Германии, Великобритании, США и СССР.

В СССР первый проект истребителя, с ВРД разработанным А. М. Люлькой, в был предложен в марте 1943 года начальником ОКБ-301 М. И. Гудковым. Самолёт назывался Гу-ВРД. Проект был отвергнут экспертами, в связи с неверием в актуальность и преимущества ВРД в сравнении с поршневыми авиадвигателями.

Немецкие конструкторы и учёные, работавшие в этой и смежных областях (ракетостроение), оказались в более выгодном положении. Третий рейх планировал войну, и выиграть её рассчитывал за счёт технического превосходства в вооружениях. Поэтому в Германии новые разработки, которые могли усилить армию, в области авиации и ракетной техники субсидировались более щедро, чем в других странах.

Первый самолёт, оснащенный турбореактивным двигателем (ТРД) HeS 3 конструкции фон Охайна, — был самолет He 178 (фирма Хейнкель Германия). Произошло это 27 августа 1939 года. Этот самолёт превосходил по скорости (700 км/ч) поршневые истребители своего времени, максимальная скорость которых не превышала 650 км/ч, но при этом был менее экономичен, и вследствие этого имел меньший радиус действия. К тому же у него были большие скорости взлёта и посадки, по сравнению с поршневыми самолётами, из-за чего ему требовалась более длинная взлётно-посадочная полоса с качественным покрытием.

Работы по этой тематике продолжались практически до конца войны, когда Третий рейх, утратив своё былое преимущество в воздухе, предпринял безуспешную попытку восстановить его за счёт поставки для военной авиации реактивных самолетов.

С августа 1944 года начал серийно выпускаться реактивный истребитель-бомбардировщик Мессершмитт Me.262, оборудованного двумя турбореактивными двигателями Jumo-004 производства фирмы Юнкерс. Самолет Мессершмитт Me.262 значительно превосходил всех своих «современников» по скорости и скороподъёмности.

С ноября 1944 года начал выпускаться ещё и первый реактивный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz с теми же двигателями.

Единственным реактивным самолётом союзников по антигитлеровской коалиции, формально принимавшим участие во Второй мировой войне, был «Глостер Метеор» (Великобритания) с ТРД Rolls-Royce Derwent 8 конструкции Ф. Уиттла.

После войны во всех странах, имевших авиационную промышленность, начинаются интенсивные разработки в области воздушно-реактивных двигателей. Реактивное двигателестроение открыло новые возможности в авиации: полёты на скоростях, превышающих скорость звука, и создание самолётов с грузоподъёмностью, многократно превышающей грузоподъёмность поршневых самолётов, как следствие более высокой удельной мощности газотурбинных двигателей в сравнении с поршневыми.

Первым отечественным серийным реактивным самолётом был истребитель Як-15 (1946 год), разработанный в рекордные сроки на базе планера Як-3 и адаптации трофейного двигателя Jumo-004, выполненной в моторостроительном конструкторском бюро В. Я. Климова.

А уже через год прошёл государственные испытания первый, полностью оригинальный, отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, разработанный в КБ А. М. Люльки. Такие быстрые темпы освоения совершенно новой сферы двигателестроения имеют объяснение: группа А. М. Люльки занималась этой проблематикой ещё с довоенных времён, но «зелёный свет» этим разработкам был дан, только когда руководство страны вдруг обнаружило отставание СССР в этой области.

Первым отечественным реактивным пассажирским авиалайнером был Ту-104 (1955 год), оборудованный двумя турбореактивными двигателями РД-3М-500 (АМ-3М-500), разработанными в КБ А. А. Микулина. К этому времени СССР был уже в числе мировых лидеров в области авиационного моторостроения.

Изобретенный в 1913 году прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), так же начал активно совершенствоваться. Начиная с 1950-х годов в США было создан ряд экспериментальных самолётов и серийных крылатых ракет разного назначения с этим типом двигателя.

Обладая рядом недостатков для использования на пилотируемых самолётах (нулевая тяга на месте, низкая эффективность на малых скоростях полёта), ПВРД стал предпочтительным типом ВРД для беспилотных одноразовых снарядов и крылатых ракет, благодаря своей простоте, а, следовательно, дешевизне и надёжности.

В турбореактивном двигателе (ТРД) воздух, поступающий при полете, сжимается сначала в воздухозаборнике, а затем в турбокомпрессоре. Сжатый воздух подается в камеру сгорания, куда впрыскивается жидкое топливо (чаще всего – авиационный керосин). Частичное расширение газов, образовавшихся при сгорании, происходит в турбине, вращающей компрессор, а окончательное – в реактивном сопле. Между турбиной и реактивным двигателем может быть установлена форсажная камера, предназначенная для дополнительного сгорания топлива.

Сейчас турбореактивными двигателями (ТРД) оснащено большинство военных и гражданских самолетов, а также некоторые вертолеты.

В турбовинтовом двигателе основная тяга создается воздушным винтом, а дополнительная (около 10 %) — струей газов, вытекающих из реактивного сопла. Принцип действия турбовинтового двигателя схож с турбореактивным (ТР), с той разницей, что турбина вращает не только компрессор, но и воздушный винт. Эти двигатели применяются в дозвуковых самолетах и вертолетах, а также для движения быстроходных судов и автомобилей.

Наиболее ранние реактивные твердотопливные двигатели (РТТД) использовались в боевых ракетах. Их широкое применение началось в XIX веке, когда во многих армиях появились ракетные части. В конце XIX века были созданы первые бездымные пороха, с более устойчивым горением и большей работоспособностью.

В 1920-1930 годы велись работы по созданию реактивного оружия. Это привело к появлению реактивных минометов — «катюш» в Советском Союзе, шестиствольных реактивных минометов в Германии.

Получение новых видов пороха позволило применять реактивные твердотопливные двигатели в боевых ракетах, включая баллистические. Кроме этого они применяются в авиации и космонавтике как двигатели первых ступеней ракетоносителей, стартовые двигатели для самолетов с прямоточными воздушнореактивными двигателями и тормозные двигатели космических аппаратов.

Реактивный твердотопливный двигатель (РТТЖ) состоит из корпуса (камеры сгорания), в котором находится весь запас топлива и реактивного сопла. Корпус выполняется из стали или стеклопластика. Сопло — из графита, либо тугоплавких сплавов. Зажигание топлива производится воспламенительным устройством. Регулирование тяги может производиться изменением поверхности горения заряда или площади критического сечения сопла, а также впрыскиванием в камеру сгорания жидкости. Направление тяги может меняться газовыми рулями, отклоняющейся насадкой (дефлектором), вспомогательными управляющими двигателями и т. п.

Реактивные твердотопливные двигатели очень надежны, не требуют сложного обслуживания, могут долго храниться, и постоянно готовы к запуску.

Виды реактивных двигателей.

В наше время реактивные двигатели самых разных конструкций используются достаточно широко.

Реактивные двигатели можно разделить на две категории: ракетные реактивные двигатели и воздушно-реактивные двигатели.

В категории ракетные реактивные двигатели существуют двигатели двух видов:

— Твердотопливный ракетный двигатель (РДТТ) — ракетный двигатель твёрдого топлива — двигатель, работающий на твердом горючем, наиболее часто используется в ракетной артиллерии и значительно реже в космонавтике. Является старейшим из тепловых двигателей.

— Жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) — химический ракетный двигатель, использующий в качестве ракетного топлива жидкости, в том числе сжиженные газы. По количеству используемых компонентов различаются одно-, двух- и трёхкомпонентные ЖРД.

В категории воздушно-реактивные двигатели имеются двигатели следующих видов:

— прямоточный воздушно-реактивный;

— пульсирующий воздушно-реактивный;

— турбореактивный;

— турбовинтовой.

Современные реактивные двигатели.

На фотографии самолетный реактивный двигатель во время испытаний.

На фотографии процесс сборки ракетных двигателей.

Реактивные двигатели. История реактивных двигателей. Виды реактивных двигателей.

Женский сайт: Я-самая-красивая.рф (www.i-kiss.ru)

Вечные двигатели Архипа Люльки

В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.

Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.

Первый турбореактивный двигатель страны

Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков. В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.

В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.

Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.

В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.

Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1.

В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».

Двигатели с инициалами АЛ

Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.

Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7.

Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя. Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.

Для повышения напорности диаметр колеса новой ступени был увеличен, а диаметр старых ступеней остался прежним. Внешне это нововведение выдавало характерный горб. Несмотря на то что двигатель успешно справился со всеми испытаниями и показал отличные характеристики, коллектив конструкторов не раз пытался «выправить» двигатель. Но все попытки избавиться от горба оказались безуспешными: ровный компрессор упрямо не хотел работать. В конце концов, его оставили в покое, и необычная форма проточной части компрессора АЛ-7 стала его визитной карточкой.

Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»

АЛ-31: технический бестселлер ХХ века

В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.

АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.

Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.

«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.

В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.

Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»

Реактивный двигатель. История техники и изобретений

До середины 1940-х гг. самолёты летали на ДВС (поршневых двигателях — ПД). Но возможности ПД оказались ограниченны, а развитие авиации требовало всё больших мощностей. Ещё до начала Второй мировой войны технически развитые страны начали финансировать разработку нового типа двигателей — воздушно-реактивных двигателей (ВРД). В 1937 г. ВРД были созданы одновременно в Англии Ф. Уиттлом и в Германии инженером Х.И. Пабстом фон Охайном. В 1939 г. на ВРД Охайна в небо поднялся первый в мире реактивный самолёт.

ВРД современного самолёта

Что толкает самолёт?

Авиационные ДВС вращением своих движителей — винтов — в секунду отбрасывают до 1500 м³ воздушных масс, разгоняя их до высоких скоростей. Согласно третьему закону Ньютона, воздух давит на винт с той же силой, с которой винт давит на воздух. Сила противодействия воздуха винту — реактивная отдача воздуха (лат. «реакция» — противодействие) — это движущая сила, тяга, толкающая самолёт и заставляющая его лететь с определённой скоростью. Винтовой ДВС использует тягу воздуха, а реактивные двигатели — тягу реактивной струи. Реактивная струя создаётся смесью газов, истекающей с большой скоростью из сопел двигателя и «отбрасывающей» двигатель с самолётом в противоположную сторону. Огромная скорость и мощь выброса газов обеспечивается за счёт химической реакции окисления (горения) смеси нагретого воздуха с парами топлива (керосина).

Нагреваясь, газы расширяются, вылетают из направляющего канала двигателя — сопла — и толкают самолёт вперёд с такой мощью, которую не развивает ни один ДВС. Авиационным реактивным двигателям для работы нужен воздух, забираемый из атмосферы и необходимый для сгорания топлива, поэтому они относятся к типу воздушно-реактивных двигателей (ВРД).

Долгая предыстория

В 1791 г. англичанин Дж. Барбер, изучив эолипил Герона Александрийского и паровую турбину Дж. Бранка, создал на основе их идей первый газотурбинный двигатель, который он хотел использовать в качестве привода станков. В этом примитивном двигателе уже прослеживались основные черты будущих ВРД. В XIX — первой половине XX в. реактивный двигатель совершенствовался и «затачивался» под авиацию. Например, поршневые компрессоры Барбера (нагнетатели воздуха) были заменены осевыми компрессорами, посаженными на один вал с турбиной, появилось сопло для формирования реактивной струи.

Теорию создания авиационных реактивных двигателей начали разрабатывать «отец русской авиации» Н.Е. Жуковский в ряде работ 18821908 гг. и ученик К.Э. Циолковского Б.С. Стечкин в книге 1929 г. ««Теория воздушно-реактивного двигателя».

Газотурбинный двигатель Барбера. 1791 г.
Горючий газ получали перегонкой угля или нефти в ретортах (1). В камеру сгорания (2) газ нагнетали поршневым компрессором (3), другим компрессором (4) туда также нагнетали воздух, нагревающийся от сжатия. Химическая реакция при смешивании паров газа и горячего воздуха приводила к расширению смеси, и газы с силой вылетали из камеры сгорания через трубку (5), формируя реактивную струю, раскручивающую лопасти турбины (6). Турбина вращала рабочий вал — привод станка. Часть энергии вращения через систему шестерёнок (7) и коромысел (8) приводила в движение поршни компрессоров.

Первый блин комом

Слава создателей ВРД досталась английским и немецким конструкторам. В Германии разработку реактивного двигателя финансировала немецкая авиастроительная компания «Хейнкель». В 1939 г. в небо поднялся первый реактивный самолёт — экспериментальный «Хейнкель» He-178, разработанный фон Охайном. Расчётная скорость Не-178 — 700 км/ч — заметно превосходила скорость самого быстрого самолёта с ДВС Второй мировой войны — американской «Аэрокобры» (580 км/ч). Но He-178 потреблял слишком много топлива, что не только удорожало полёт, но и ограничивало его дальность — топлива на борту хватало всего на 200 км («Аэрокобра» без дозаправки пролетала около 1000 км). Такие ограничения не устроили военных — заказчиков реактивных машин, и проект закрыли. Но технология реактивного двигателя Не-178 позднее использовались на других машинах.

Первый реактивный самолёт «Хейнкель» Не-178. Германия. 1939 г.

Развитие идеи

Немцы в 1944 г. первыми приняли на вооружение самолёты с реактивными двигателями фирмы «Юнкерс» — истребитель Me — 262 и бомбардировщик Ar 34. Великобритания с небольшой задержкой «ответила» истребителем «Глостер Метеор» с двумя ВРД конструкции Уиттла.

В СССР разработку собственного ВРД задержала война, поэтому за основу были взяты трофейные двигатели «Юнкерс». Это позволило весной 1946 г. поднять в воздух первые советские турбореактивные истребители Як — 15 и МиГ-9. Сейчас на ВРД летают почти все военные и «большие» гражданские самолёты.

Поделиться ссылкой

От ракеты до космического корабля » Детская энциклопедия (первое издание)

Как техника помогает водить самолеты

От ракеты до космического корабля (продолжение)

Нашу эпоху часто называют веком реактивной техники. И для этого есть все основания: роль ее сейчас исключительно велика. Пожалуй, ни одна отрасль техники не знает такого стремительного расцвета, как реактивная!

Ведь еще треть столетия тому назад, в 20-х годах, не существовало даже самого понятия реактивной техники. Да и о какой реактивной технике можно было тогда говорить, если ее «представляли» лишь простейшие пороховые ракеты! Как и многие сотни лет до того, они служили для фейерверочных огней да подачи сигналов.

Правда, еще в конце прошлого века отдельные смелые новаторы уже понимали, какое замечательное будущее ждет реактивную технику. Одним из таких людей был революционер-народоволец Николай Иванович Кибальчич. В ожидании смертной казни, сидя в тюремной камере, он написал записку, в которой впервые в мире предложил использовать пороховую ракету как средство для полета человека.

Ничего не знал о записке Кибальчича, скрытой царской полицией, Константин Эдуардович Циолковский. Скромный русский учитель через несколько лет после Кибальчича стал задумываться над проблемой межпланетного полета. Он не только первый в мире открыл, что межпланетные сообщения возможны лишь с помощью ракеты, но и изобрел реактивный двигатель, без которого сейчас не мыслится осуществление космического полета. К. Э. Циолковский разработал также основы теории реактивных двигателей и реактивного движения, рассмотрел многие важнейшие проблемы использования этих двигателей. Вот почему мы с гордостью называем его родоначальником современной реактивной техники, а нашу страну — ее родиной.

Однако в первые три десятилетия XX в. его идеи с трудом прокладывали себе дорогу. Многие считали Циолковского беспочвенным мечтателем, фантастом. Но с каждым годом все большее число ученых и инженеров в разных странах приходило к тем же выводам.

Навсегда осталось позади время, когда над этой проблемой работали одинокие энтузиасты. Теперь реактивной техникой занимаются крупнейшие ученые, большие научно-исследовательские институты, многочисленные конструкторские бюро. Создана и стремительно развивается новая отрасль промышленности, занятая изготовлением различных видов реактивной техники. Ведущую роль в развитии реактивной техники играет наша страна. Достижения советских ученых, конструкторов и рабочих, создающих новые образцы реактивной техники, известны всему миру.

Пороховой реактивный двигатель — это сейчас только один из представителей многочисленного семейства реактивных двигателей. Каких только замечательных членов не насчитывает это необыкновенное «семейство»! Причем все время появляются новые и новые.

Взгляните на изображенное на цветном рисунке «генеалогическое дерево» этого семейства. Сколько в нем «ветвей»! Большие «ветви» — это двигатели, которые уже получили широкое применение. А молодые «побеги» — новые двигатели, иной раз с большим будущим.

Генеалогическое дерево семейства реактивных двигателей

В самом низу «дерево» делится на две главные «ветви». Одна из них — воздушно-реактивные двигатели, другая — ракетные. Различие это очень важное, принципиальное.

В воздушно-реактивных двигателях для создания движущей силы используется окружающий воздух. Кислород воздуха нужен, чтобы сжигать в двигателе горючее — керосин, бензин или другое высококалорийное топливо. Такие двигатели не могут работать на очень больших высотах, где воздух разрежен, и бесполезны в безвоздушном пространстве.

Ракетные двигатели не нуждаются в воздухе; их топливо содержит в себе все необходимое для сгорания — и горючее и окислитель. Окислителем служит кислород или другое вещество, выделяющее при химической реакции с горючим большое количество тепла и газообразные продукты сгорания. Поэтому ракетные двигатели могут работать на больших высотах и в межпланетном пространстве.

Познакомимся сначала с двигателем одной «ветви» — воздушно-реактивным. Двигаясь вверх по ней, мы снова встречаемся с разветвлением. Более толстая и длинная «ветвь» — это газотурбинные воздушно-реактивные двигатели, а другая, поменьше и покороче,— бескомпрессорные воздушно-реактивные двигатели.

Чтобы ответить на вопрос, в чем их различие, нужно сперва вспомнить принцип работы любого реактивного двигателя, или так называемого двигателя прямой реакции.

Реактивным называется такой двигатель, в котором движущая сила создается в результате того, что из него наружу вытекает с большой скоростью струя жидкости или газа.

В любом воздушно-реактивном двигателе внутрь устремляется атмосферный воздух, а наружу с гораздо большей скоростью, чем воздух, вытекают продукты сгорания — раскаленные газы. Эта разность скоростей и дает тягу, развиваемую двигателем. Чем больше скорость выходящих газов, тем больше сила тяги, и, чтобы заставить газы вытекать со все большей скоростью, в двигателе создают повышенное давление. Наиболее распространенный способ повышения давления — сжатие поступающего в двигатель воздуха в специальной машине — компрессоре. Вращает компрессор газовая турбина, работающая на продуктах сгорания топлива. Такие двигатели — с газовой турбиной и компрессором — называют газотурбинными или газотурбокомпрессорными; они применяются не только в авиации, но и в промышленности, на железнодорожных локомотивах, автомобилях и др.

Схема турбореактивных двигателей: вверху — с центробежным; внизу — с осевым компрессором.

Газотурбинный двигатель, который создает реактивную тягу, обычно называется турбореактивным. Эти двигатели — основа современной реактивной авиации. Теперь существует немало их разновидностей. Посмотрите на наше дерево. Вот, например, турбореактивный двигатель с центробежным компрессором — большой крыльчаткой (колесо с лопатками). Крыльчатка вращается с огромной скоростью — несколько тысяч, а то и десятков тысяч оборотов в минуту. Поступающий на нее у оси воздух под действием центробежной силы отбрасывается к концам лопаток. В результате он сжимается, давление его повышается. Такой компрессор 10-15 лет тому назад имело большинство турбореактивных двигателей самолетов. Но сейчас центробежный компрессор устанавливают лишь на двигателях сравнительно небольшой тяги. Инженеры и ученые создали более совершенный — осевой компрессор.

Устроен он совсем иначе, чем центробежный. Вместо одной большой крыльчатки у него есть целый ряд колес, посаженных на вращающемся вале на небольшом расстоянии одно от другого. Они несколько напоминают обычные колеса телеги, но не имеют наружного обода. Спицами в них служат тонкие, изогнутые лопатки. Эти колеса вращаются между рядами таких же лопаток, но только неподвижных.

Когда компрессор работает, первое колесо засасывает снаружи воздух, как обыкновенный вентилятор. Воздух течет вдоль оси, от одной ступени к другой. Ступень — одно вращающееся колесо с рядом установленных за ним неподвижных лопаток. И на каждой ступени он немного сжимается. А так как ступеней бывает 7-10 и даже больше, то общее сжатие воздуха оказывается довольно сильным.

Но это не единственное преимущество осевого компрессора. Пожалуй, еще большее значение имеет то обстоятельство, что через него в секунду протекает значительно большее количество воздуха, чем через центробежный такого же наружного диаметра. Это очень важно — ведь чем больше воздуха будет протекать в секунду через компрессор, тем большую тягу разовьет двигатель при тех же размерах. А чем больше тяга, тем больше при прочих равных условиях и скорость полета самолета. Современные двигатели с осевым компрессором развивают тягу по крайней мере вдвое, а то и втрое большую, чем с центробежным.

Центробежный компрессор турбореактивного двигателя.

В настоящее время создано много конструкций турбореактивных двигателей с осевым компрессором. На нашем дереве изображены два типа таких двигателей. Левая веточка показывает схему простого двигателя, о котором уже шла речь выше. Многоступенчатый осевой компрессор приводится во вращение турбиной. Этот компрессор назван на рисунке однокаскадным.

Сложнее двигатель, схему которого вы видите на правой веточке. Это так называемый двувальный двигатель, или двигатель с двухкаскадным компрессором. У него компрессор разделен на два отдельных, установленных один за другим. Это как бы два последовательных каскада сжатия воздуха: сначала в компрессоре низкого давления, а затем — высокого давления. Каждый из них вращается своей турбиной. Число оборотов у этих компрессоров может быть разным. Это очень выгодно, так как позволяет достичь большего сжатия воздуха. По такой схеме в ряде иностранных государств созданы новые мощные турбореактивные двигатели.

Но вот в сторону от турбореактивных идет ответвление — двухконтурные турбореактивные двигатели. Двухконтурными они называются потому, что в них воздух течет по двум путям. Внутренний контур представляет собой обычный турбореактивный двигатель, а наружный — кольцевой канал вокруг этого двигателя. Воздух засасывается в канал специальным вентилятором. Наружу вытекают две струи: внутренняя — раскаленные газы и наружная — холодный воздух. При той же затрате топлива общее количество вытекающих газов оказывается, таким образом, большим, чем в обычном турбореактивном двигателе, а скорость их истечения — меньшей. Для скоростей полета, не превышающих примерно 800-1000 км/час, такое сочетание оказывается выгодным, так как с тем же количеством топлива самолет может совершить более дальний полет.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Как техника помогает водить самолеты

От ракеты до космического корабля (продолжение)

РАЗВИТИЕ ПРЯМОТОЧНЫХ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СССР.

Б.С. СТЕЧКИН, Ю.А. ПОБЕДОНОСЦЕВ, И.А. МЕРКУЛОВ

РАЗВИТИЕ ПРЯМОТОЧНЫХ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В СССР. Б.С. СТЕЧКИН, Ю.А. ПОБЕДОНОСЦЕВ, И.А. МЕРКУЛОВ

УДК 621.454(091)

Создание космических ракет представляет собой весьма сложную комплексную научную проблему. Но среди всего многообразия задач, решение которых определяет успехи ракетостроения, на первом месте стоит проблема ракетной энергетики. Поэтому совершенствование силовых установок для ракет и выбор наиболее эффективных топлив для них составляют одну из ведущих, определяющих проблем космонавтики. В настоящее время основной силовой установкой космических ракет являются жидкостные ракетные двигатели. Вместе с тем отечественные ученые выдвинули и разработали идею использования в космической технике (в дополнение к жидкостным ракетным двигателям) воздушно-реактивных двигателей (ВРД).

Первым выдвинул и обосновал идею о целесообразности применения двигателей, использующих кислород воздуха, для разгона космических аппаратов в период их движения в атмосфере К. Э. Циолковский [1]. Много сил посвятил исследованию этой задачи Ф. А. Цандер [2].

В настоящее время идея использования ВРД для разгона космических ракет является общепризнанной. Многочисленные теоретические и экспериментальные исследования, опубликованные в мировой печати, показывают, что применение ВРД на первых ступенях ракет-носителей позволит в несколько раз увеличить массу выводимого на орбиту спутника при сохранении неизменным стартового веса ракеты. Воздушно-реактивные двигатели могут быть использованы при спуске космического корабля в атмосфере и для возвращения стартового устройства космического аппарата на Землю.

Первые изобретения в области воздушно-реактивных двигателей появились более столетия назад. Еще в середине прошлого века, в 1867 г. штабс-капитан Н. А. Телешов изобрел двигатель, названный им «тепло-родным духометом», который содержал в себе все основные элементы современных ВРД.

В 1909 г. русский инженер Н. В. Герасимов разработал проект воздушно-реактивного двигателя, в котором для привода компрессора предложил применить газовую турбину [10].

В 1911 г. инженер А. Горохов предложил проект мотокомпрессорного ВРД. В этом двигателе предусматривалось предварительное сжатие воздуха перед камерой сгорания в компрессоре, приводимом в движение поршневым двигателем [10].

Идея прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) была выдвинута впервые французским инженером Рене Лореном (1907 — 1913) [3].

В 1923 г. советский инженер В. И. Базаров разработал проект газотурбиного двигателя с центробежным компрессором. В проекте Базарова были даны все основные черты современных газотурбинных двигателей [10].

В 1924 г. Б. Н. Юрьев разработал схему реактивного винта. Втулка этого винта имела центральное отверстие, через которое входил воздух. Для получения высокой экономичности воздух предварительно сжимался центробежным компрессором, приводимым во вращение самим винтом. В конце лопасти в сжатый воздух впрыскивалось топливо. Продукты сгорания вытекали из сопел, помещенных на концах лопастей, и создавали реактивную силу, вращавшую винт [10].

Для претворения в жизнь смелых проектов изобретателей и конструкторов настоятельно требовалось создание теоретических основ проектирования самых разнообразных типов ВРД. И, отвечая насущным потребностям развития реактивной авиации и ракетной техники, отечественная наука решила эту задачу. В 1928 г. Б. С. Стечкин, читая курс лекций по гидродинамике на механическом факультете МВТУ им. Н. Э. Баумана, изложил созданную им теорию воздушно-реактивного двигателя. Со всей строгостью классической газодинамики он вывел уравнения для тяги и КПД нового типа двигателя, работающего в упругой среде и в самом общем случае.

Для несжимаемой жидкости вопрос о силе реакции струи, протекающей через реактивный двигатель, подробно был разработан ранее еще Н. Е. Жуковским и изложен в его классических работах. «О реакции втекающей и вытекающей жидкости» и «К теории судов, приводимых в движение силой реакции воды». Для случая же течения упругой среды аналогичное исследование было выполнено Б. С. Стечкиным впервые. В нем был детально разработан вопрос о подводе энергии струе воздуха внутри аппарата и показано, что закон сообщения тепла воздуху может быть произвольным, но интеграл, определяющий собою работу, должен быть взят по замкнутому контуру, в координатах р-v, изображающему процесс изменения состояния воздуха, проходящего через аппарат.

В лекции Б. С. Стечкин дал количественное определение полного КПД воздушно-реактивного двигателя для скоростей полета от 50 до 600 м/с. На основе этой лекции ученый подготовил к печати статью «Теория воздушного реактивного двигателя» [4].

Объясняя принцип работы воздушно-реактивного двигателя, Б. С. Стечкин писал: «Сила R, которую мы назовем свободной тягой реактивного двигателя, будет, таким образом, равнодействующей сил давления воздуха как на внутреннюю, так и на внешнюю поверхность РД» [4]. Для КПД было дано выражение

и сказано: «Как видно, КПД реактивного двигателя равен произведению двух КПД, из которых один есть термический КПД цикла, совершенного воздухом, а другой равен КПД пропеллера, движущегося со скоростью V₀ и отбрасывающего за собой струю воздуха с абсолютной скоростью V+V₀» [4].

В статье приводилось выражение для эффективного КПД воздушно-реактивного двигателя:

Разработанная Б. С. Стечкиным теория воздушно-реактивных двигателей относилась не только к двигателю прямоточного типа, но и к двигателям с компрессором. В цитируемой статье было написано:

«Если при прохождении воздуха через реактивный двигатель происходило сообщение внешней работы, то в этом случае КПД представляется в виде

где Т₀ — работа, затраченная во вне для сообщения каждому килограмму воздуха работы, равной Т» [4].

Вскоре после опубликования работы Б. С. Стечкина известный итальянский ученый Г. А. Крокко в своей большой и весьма содержательной работе «Суперавиация и гиперавиация» [5], отмечал, что классическая теория ВРД впервые была создана в СССР московским профессором Б. С. Стечкиным.

Свой вклад в развитие реактивной техники Б. С. Стечкин дополнял большой педагогической деятельностью, чем способствовал широкому внедрению работ по воздушно-реактивным двигателям в конструкторские бюро и исследовательские институты. Конспекты его лекций, читавшихся им в МВТУ им. Н. Э. Баумана, в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, на Инженерно-конструкторских специальных курсах по ракетной технике, служили теоретическим руководством к проектированию воздушно-реактивных двигателей.

Первые экспериментальные исследования прямоточных воздушно-реактивных двигателей

Теория, разработанная Б. С. Стечкиным, открыла возможности для практических работ по созданию воздушно-реактивных двигателей. И когда осенью 1931 г. в Москве организовалась «Группа изучения реактивного движения» (ГИРД), ее третьей бригаде было поручено экспериментальное исследование ПВРД. Первые несколько месяцев были посвящены теоретическим расчетам и изучению возможных областей применения этих двигателей. Затем начались исследования моделей и отдельных элементов ПВРД.

Для выполнения этих задач в ГИРДе была построена испытательная установка — сверхзвуковая аэродинамическая труба ИУ-1. Первое испытание ИУ-1 состоялось 26 марта 1933 г. И вскоре после этого установка была подготовлена к исследованию на ней моделей ПВРД. Целью испытаний было «выявление и исследование процесса работы воздушно-реактивного двигателя на газообразном горючем» (Здесь и далее цитируются документы архива ГИРДа.). Для первых испытаний был выбран водород, воспламеняющийся в смеси с воздухом в очень широких пределах и имеющий самые большие скорости сгорания. 15 апреля 1933 г. состоялось первое испытание модели ПВРД на водороде. Оно продолжалось 5 мин. В выводах по результатам испытаний было сказано: «Первый запуск двигателя вполне оправдал теоретические предположения о реактивных двигателях на газообразном горючем». Этим испытанием было положено начало экспериментальным исследованиям воздушно-реактивных двигателей. В последующих опытах исследовалась работа двигателя при различном давлении в камере сгорания, изменявшемся от 2,0 до 4,2 ата. Начиная с 9 июня 1933 г. при опытах на установке ИУ-1 осуществлялось измерение силы тяги, развиваемой двигателем.

Чтобы сделать ВРД эффективным не только на сверхзвуковых, но и на дозвуковых скоростях, были предприняты поиски таких схем ВРД, в которых осуществлялось бы дополнительное сжатие воздуха с помощью каких-либо устройств. Одной из таких схем была схема пульсирующего ВРД — ПуВРД. В июне 1933 г. в ГИРДе была изготовлена и испытана экспериментальная камера сгорания ПуВРД с клапаном на входе, получившая обозначение ЭК-3.

В том же году в ГИРДе родилась идея использовать для повышения давления в ВРД инжекционный эффект газовой струи, вытекающей из ЖРД, установленного во входном диффузоре ВРД. Эта схема инжекционного ВРД была признана рациональной, но из-за большой сложности и трудности реализации в те годы такой схемы ее экспериментальное исследование было отложено на последующее время, так же, как и дальнейшие испытания ПуВРД. Было решено в ближайшие годы все внимание направить на исследование прямоточных ВРД.

Успехи первых экспериментальных исследований ПВРД дали возможность приступить к созданию и испытаниям их моделей в свободном полете, чтобы экспериментальным путем доказать принципиальную возможность создания прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Была выдвинута и одобрена техсоветом ГИРДа смелая идея — разместить исследуемый двигатель в корпусе артиллерийского снаряда и провести испытания ПВРД на сверхзвуковой скорости.

Большое значение имел вопрос о выборе горючего для такой модели ПВРД. Рассмотрев большое количество горючих веществ, Ю. А. Победоносцев остановился на белом фосфоре. Вместе с тем было решено использовать в качестве горючего также и твердый бензин.

Для подготовки модели ПВРД к испытанию в полете был построен специальный переносной станок, в который устанавливалась вращающаяся камера сгорания ПВРД. 12 июля 1933 г. на подмосковном полигоне в Нахабино состоялись первые испытания работающей на фосфоре камеры сгорания во вращающемся ПВРД.

В июле было проведено 7 испытаний моделей ПВРД, в том числе два испытания двигателя ВРД-1 и одно испытание двигателя с конической камерой, работавших на этилене. Эти опыты показали возможность использования в ВРД не только водорода, но и углеводородного горючего. Вся вторая половина 1933 г. была посвящена подготовке к летным испытаниям ПВРД, и в сентябре того же года воздушно-реактивные двигатели вышли на первые в мире испытания в полете.

Рис. 1. Продувка ракеты с ВРД в аэродинамической трубе Механико-математического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова

Модели ПВРД, получившие индекс 08, имели внешние формы дальнобойного снаряда 76-миллиметровой пушки. Внутренняя часть этого ПВРД состояла из входного канала, камеры сгорания и сопла. Топливная шашка помещалась непосредственно в камере сгорания. Для устранения прорыва пороховых газов во внутреннюю полость двигателя выходное сопло закрывалось металлической пробкой, которая отделялась после вылета ПВРД из канала орудия. Топливная шашка представляла собой металлический каркас, наполненный фосфором. Внутри шашки, вдоль ее оси, имелся конический канал, расширяющийся к выходному соплу. Продольные ребра металлического каркаса шашки изготавливались из листовой стали толщиной 2 мм, а поперечные пластины — из листового электрона. Шашка покрывалась со всех сторон тонкой пленкой лака.

Для первых испытаний было приготовлено десять снарядов. Отстрел производился из 76-миллиметрового орудия образца 1902 г. под углом возвышения 20⁰. Вначале было сделано два выстрела модернизированной шрапнелью. Шрапнель упала на расстоянии 7 200 м. Затем был выпущен снаряд № 1 без топлива. Вместо фосфорной шашки в его камеру был помещен каркас шашки с песком, имеющий такой же вес. Дальность его полета составила 2000 — 3000 м. Затем было произведено девять выстрелов снарядами с ПВРД.

Результаты опытов подтвердили возможность применения артиллерийского орудия для катапультирования ПВРД и полную безопасность стрельб снарядами принятой конструкции. Зажигание горючего в камере ПВРД происходило в полете в 10 — 15 м от орудия.

Летные испытания ПВРД показали, что двигатель этого типа способен работать, подтверждением чего явилось увеличение почти на 1 км дальности полета снаряда с ПВРД по сравнению с дальностью полета штатного снаряда.

Летные испытания позволили определить величину тяги, развиваемой ПВРД. При скорости полета 588 м/с, с которой снаряд вылетал из ствола орудия, расчетная величина силы сопротивления воздуха составляла 20 кгс, а тяга ВРД при такой скорости по расчетам равнялась 18кгс. Следовательно, двигатель был способен компенсировать примерно 90% силы сопротивления воздуха, но не мог полностью ее преодолеть и сообщить положительное ускорение снаряду. В действительности сопротивление воздуха превосходило расчетное, а тяга оказалась несколько меньше расчетной. Это объяснялось рядом причин: деформированием металлического каркаса фосфорной шашки, недостаточной устойчивостью полета снаряда с ПВРД и т. п. Поэтому скорость снаряда в полете снижалась, что приводило к еще большему увеличению разности между силой сопротивления и тягой. Но результаты летных испытаний и при таком соотношении тяги и силы сопротивления позволили установить факт работы ПВРД и определить степень приближения полученной на практике тяги к расчетной.

После первой серии, в феврале 1934 г. была проведена вторая серия и в 1935 г. — третья серия летных испытаний ПВРД. Для этих испытаний были спроектированы еще шесть вариантов двигателя. Благодаря внесенным в конструкцию ПВРД усовершенствованиям результаты испытания получились заметно лучшими и величина удельного импульса достигла 423 кгс/кг.

В новых вариантах двигателя каркас шашки был полностью изготовлен из электрона и использован в качестве горючего. Таким образом, ПВРД, спроектированные Ю. А. Победоносцевым, были первыми в мире реактивными двигателями, которые в полете использовали металлическое горючее и при этом не в виде порошка, а как элемент конструкции.

Во время этих испытаний снаряды с ПВРД достигали дальности в 12 км. При испытаниях был получен КПД до 16%.

Соотношение сил тяги и сопротивление воздуха было примерно таково. По расчетным данным в момент вылета из ствола орудия при скорости 680 м/с снаряд испытывал сопротивление воздуха, равное 25 кгс. Сила тяги ПВРД должна была достигать при этом 30 кгс. Практически в момент вылета сопротивление снаряда с неработающим ПВРД составляло около 42 кгс. Тяга ПВРД после вылета снаряда из орудия равнялась 23 кгс. Следовательно, сила тяги компенсировала 60% сопротивления.

Главным результатом летных испытаний было экспериментальное доказательство работоспособности ПВРД.

Надо отметить и еще один факт исторического значения. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели конструкции 3-й бригады ГИРД были первыми реактивными двигателями, вторгшимися в область сверхзвуковых скоростей. Снаряды с ПВРД двигались со скоростью, в 2 раза превосходящей скорость звука. На такой скорости до тех пор не летала ни одна ракета в мире.

Все изложенные выше исследования снарядов с ПВРД проводил возглавляемый Ю. А. Победоносцевым коллектив 3-й бригады в составе: М. С. Кисенко, Л. Э. Брюккер, И. А. Меркулов, О. С. Оганесов, А. Б. Рязанкин, А. Г. Саликов, Г. В. Шибалов.

Поскольку проведенный эксперимент подтвердил положение теории о работоспособности двигателей такого типа, то, следовательно, теоретические выводы Б. С. Стечкина и других отечественных и зарубежных ученых о целесообразности применения ПВРД на различных летательных аппаратах оказывались вполне обоснованными. Поэтому встала задача решить вопрос о возможности использования прямоточных ВРД на летательных аппаратах различного назначения.

Проведенные экспериментальные исследования, подтвердив работоспособность ПВРД, в то же время показали, что эти двигатели развивают тягу сравнительно небольшой величины, не достигающей величины силы сопротивления воздуха, испытываемого снарядом. Естественно, возник вопрос, а может ли прямоточный ВРД развить тягу, превосходящую лобовое сопротивление, которое испытывает корпус двигателя, одетый в удобообтекаемый кок. Может ли ПВРД сообщить ускорение летательному аппарату? Это предстояло решить на следующем этапе исследований.

Запуск первой двухступенчатой ракеты с ПВРД

Для решения вопроса о возможности создания ПВРД, развивающего тягу, превышающую лобовое сопротивление, которое испытывает корпус двигателя, и способного сообщить ускорение летательному аппарату, инженер И. А. Меркулов стал исследовать термодинамический цикл ПВРД и в качестве первого вывода установил, что прямоточный воздушно-реактивный двигатель, работающий по правильному циклу Брайтона, т. е. с горением при р = const, не может развить тягу, существенно превосходящую лобовое сопротивление, испытываемое корпусом двигателя. Это происходит потому, что для сохранения постоянного давления вдоль камеры сгорания необходимо увеличивать площадь ее поперечного сечения пропорционально росту температуры. И с повышением температуры вместе с увеличением тяги увеличивается и мидель, а следовательно, и величина лобового сопротивления двигателя.

Однако этот негативный вывод не остановил И. А. Меркулова. Им было установлено, что если пойти на заведомое снижение термического КПД цикла, осуществляя сжигание горючего при понижающемся давлении, то можно ценою потери некоторой величины тяги значительно сократить габариты двигателя и, следовательно, уменьшить его лобовое сопротивление. Естественно, встал вопрос, в какой мере следует сокращать радиальные размеры камеры сгорания ПВРД. Надлежало выбрать такие габариты двигателя, при которых свободная тяга, т. е. разность тяги двигателя и лобового сопротивления, имела бы наибольшее значение.

Рис. 2. Авиационный прямоточный двигатель ДМ-2

В результате анализа тепловых циклов ПВРД были определены оптимальные параметры двигателя, при которых он может развивать силу тяги, значительно превосходящую его лобовое сопротивление. На основании этих теоретических исследований группа работников Реактивной секции Стратосферного комитета ЦС Осоавиахима спроектировала в 1936 г. опытные образцы воздушно-реактивных двигателей. Вся работа по исследованию и проектированию ПВРД проводилась в Стратосферном комитете в общественном порядке энтузиастами ракетной техники. Все расчеты при исследовании циклов ПВРД выполнили А. Д. Меркулова и М. А. Меркулова. В разработке конструкций участвовали О. С. Оганесов, Л. К. Баев, Л. Э. Брюккер, М. А. Меркулова, А. Ф. Нистратов, Б. Р. Пастуховский и др.

Первые испытания ПВРД было решено провести на ракете. Поэтому конструкторы спроектировали ракету, в корпусе которой помещался ПВРД (рис. 1). В верхней части корпуса ракеты между стенками диффузора и коком было оставлено место для размещения парашюта и полезного груза.

В первом проекте для разгона ракеты с ПВРД в камере сгорания размещался пороховой заряд и при старте двигатель должен был работать как ракетный двигатель твердого топлива. Затем был разработан проект двухступенчатой ракеты. В качестве первой ступени была применена пороховая ракета, а в качестве второй ступени — ракета с ПВРД.

Проект ракеты был подробно рассмотрен многими учеными.

Проф. В. П. Ветчинкин, высоко оценив проект ракеты с ПВРД, писал в своем отзыве, составленном 18 января 1938 г. (Цитируемые документы хранятся в Научном архиве ИИЕТ АН СССР.):

«Принципиальная сторона вопроса, по моему мнению, проработана очень хорошо: уменьшая площадь наибольшего (третьего) сечения в несколько раз против теоретической, взятой под условием постоянства давления в камере сгорания, автор получает возможность осуществить перевес силы тяги над лобовым сопротивлением, т. е. возможность самостоятельного полета ПВРД. Этим определяется вся сущность проекта…

Безусловно, следует построить несколько опытных экземпляров ракет предполагаемого типа и подвергнуть их испытаниям сначала на земле, а затем в полете».

Проф. К. А. Путилов внимательно просмотрел, проверил и апробировал термодинамические расчеты прямоточного воздушно-реактивного двигателя, одобрив работы по созданию ракеты с двигателем такого типа. Большую помощь в выполнении баллистических расчетов оказали проф. К. Л. Баев и доцент В. В. Баева, горячо поддержавшие работу молодых инженеров.

Инженер В. С. Зуев писал в отзыве:

«Познакомившись с представленным эскизным проектом, отмечаю, что проект представляет значительный интерес.

I. Впервые применен воздушно-реактивный двигатель для стратосферной ракеты, причем, исходя из предварительных расчетов, можно сделать заключение о значительном преимуществе ПВРД перед реактивным двигателем обычного типа при полетах в атмосфере. ..

Резюмируя сказанное, считаю осуществление данного проекта весьма целесообразным».

Поддержка видными специалистами проекта ракеты с ПВРД открыла путь к претворению его в жизнь, и в 1937 г. на заводе «Авиахим» в Отделе специальных конструкций (ОСК), руководимым А. Я. Щербаковым, начались работы по созданию ракет с ПВРД. Сначала там были спроектированы две модели ПВРД, предназначенные для исследований процессов, протекающих в прямоточных воздушно-реактивных двигателях. Затем, чтобы возможно быстрее решить поставленную принципиальную задачу, была спроектирована ракета, обозначенная индексом Р-3. В качестве горючего для ее двигателя применили твердые шашки, состоящие из смеси алюминиевого и магниевого порошков с некоторыми другими веществами. Цилиндрические шашки со сквозным каналом в центре помещались в камере двигателя. В ракетах применялись шашки горючего двух типов. Одни из них, изготавливаемые химиком МГУ В. А. Абрамовым, состояли из порошка алюминия и магния, скрепленного органическим связующим. Эти шашки были весьма прочными и равномерно горели в камере двигателя. Теплотворная способность горючего вещества, из которого изготовляли шашки, была равна 8400 ккал/кг. Воспламенение топлива производилось с помощью черного пороха, поджигаемого стапиновым шнуром. Полный вес помещаемых в двигателе двух шашек составлял 2,1 кг, время горения равнялось 8 с.

Шашки другого типа изготовлялись в Московском химико-технологическом институте им. Д. И. Менделеева под руководством научного сотрудника Дергунова. Они получались путем спрессовывания под большим давлением алюминиевого и магниевого порошков. Для интенсификации процессов горения и увеличения тяги двигателя в эти шашки добавлялось некоторое количество окислителя (бертолетовой соли).

Испытания ракет Р-3 проводила бригада в составе: инженера И. А. Меркулова, механиков П. В. Карева и И. А. Парного, моториста В. Н. Акатова и химика В. А. Абрамова.

Для проведения летных испытаний было изготовлено 16 ракет

Технические характеристики ракет 1-й серии были следующие вес пороховой ракеты 3,8 кг, вес пороха 1,4 кг, полный импульс 260 кгс x м/с максимальная тяга 450 кгс, средняя тяга 118 кгс, время горения пороха 2,24 с, вес ракеты с ПВРД 4,5 кг, диаметр ракеты с ПВРД 121 мм, полный начальный вес двухступенчатой ракеты 8,3 кг.

Следующие варианты ракет Р-3-2в отличались от ракет первой серии некоторым облегчением конструкции.

Рис. 3. Самолет конструкции Н.Н. Поликарпова И-15-бис с прямоточными двигателями ДМ-2

В дальнейшем в качестве первой ступени при испытании ракет Р-3 — 2в применялись пороховые ракеты, имеющие следующие данные: полный вес ракеты ,3,510 кг, вес баллиститного пороха «Н» 1,050 — 1,079 кг, скорость истечения пороховых газов 1860 м/с.

В течение 1938 г. и начала 1939 г. было проведено несколько десятков продувок ракет с ВРД в аэродинамической трубе механико-математического факультета МГУ. Были определены коэффициенты лобового сопротивления ракеты, подобраны аэродинамические тормоза для пороховых ракет, предназначавшиеся для отделения первой ступени от второй Одновременно с аэродинамическими исследованиями проводились испытания процесса горения в камере ВРД.

В феврале 1939 г. начались испытания ракет с ПВРД в полете. Запуск ракеты в воздух производился из пускового станка вертикально вверх. На первых испытаниях отрабатывались старт ракеты, расцепка ступеней, зажигание топлива в ВРД. Первый успешный полет ракеты с ВРД, когда было отчетливо установлено увеличение скорости ракеты благодаря работе ВРД, произошел 5 марта 1939 г.

Через два месяца — в первых числах мая, состоялись испытания на которых присутствовали начальник ОСК А. Я. Щербаков, руководители Отдела изобретений завода: В. В. Кольцов, П. М. Блайман и другие сотрудники завода.

В двух ракетах, испытанных в тот день, были установлены топливные шашки, изготовленные В. А. Абрамовым. Эти испытания убедительно показали надежную работу всей системы. Было решено произвести официальные испытания с представителями Наркомата авиационной промышленности. Для точного определения скорости полета и высоты подъема ракеты была приглашена бригада астрономов во главе с В. А. Бронштэном, которая применяла для этой цели методы наблюдения за метеоритами.

Официальные испытания ракеты с ВРД состоялась 19 мая 1939 г. В ракете были установлены топливные шашки, изготовленные в Институте им. Д. И. Менделеева. При включении зажигания ракета вылетела из станка и пошла вверх. Присутствующим при испытании был отчетливо виден успешный полет первой в СССР двухступенчатой ракеты.

За время работы первой ступени ракета достигла скорости 200 м/с, поднявшись на высоту 250 м, после чего первая ступень отделилась от второй. От момента окончания горения пороха до включения воздушно-реактивного двигателя прошло 2,5 с. За это время ракета прошла путь 375 м, поднявшись на высоту 625 м, а ее скорость понизилась до 105м/с. При этой скорости произошло включение ПВРД, который работал 5,12 с. К концу работы двигателя ракета поднялась на 1317 м, достигнув скорости 224 м/с. После выгорания топлива ракета 6,06 с летела вверх, поднявшись на 1808 м. К концу работы двигателя величина избыточной тяги, т. е. разность между тягой и лобовым сопротивлением, достигла 20 кгс, коэффициент тяги при этом составлял 0,7. За весь период полета ракеты с работающим ПВРД среднее положительное ускорение ее полета составило 23 м/с².

Результаты испытаний этих первых в мире ракет с воздушно-реактивными двигателями были зафиксированы актом, в конце которого говорилось:

«Полет ракеты позволил полностью установить факт надежной работы воздушно-ракетного двигателя и увеличения скорости полета ракеты под действием этого двигателя».

Испытания ракеты с полной очевидностью продемонстрировали факт ускоренного полета вертикально вверх летательного аппарата с прямоточным воздушно-реактивным двигателем.

Этими испытаниями была практически доказана возможность создания ПВРД, способного развивать тягу на дозвуковых скоростях, превосходящую лобовое сопротивление и даже сумму сил лобового сопротивления и веса. Так завершился второй этап труда советских ученых и конструкторов по созданию прямоточных воздушно-реактивных двигателей.

Летные испытания ПВРД на самолетах

3 июля 1939 г. И. А. Меркулов сделал на совещании Технического совета Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) доклад о результатах экспериментов с прямоточным ВРД на ракетах и о задачах дальнейших работ по исследованию ВРД, усовершенствованию его конструкции и применению в авиации.

Рис. 4. Самолет И-153 «Чайка» с прямоточными двигателями ДМ-2

Он предложил применить прямоточные ВРД в сочетании с установленной на самолете винто-моторной группой. ПВРД должны были использоваться в качестве дополнительных моторов для увеличения максимальной скорости полета. Установленный на самолете ВРД не требовал дополнительных запасов специального топлива, а мог питаться тем же бензином, что и основной мотор.

В августе 1939 г. были спроектированы и изготовлены первые образцы авиационных ПВРД — «дополнительных моторов» (ДМ-1) -диаметром 240 мм. Их стендовые испытания были проведены в сентябре 1939 г.

В сентябре 1939 г. были изготовлены три экземпляра дополнительных моторов ДМ-2 для установки на самолет.

Непрогораемость камеры сгорания дополнительных моторов обеспечивалась ее охлаждением поступающим в двигатель бензином. Устойчивость горения бензина в камере сгорания достигалась защитными кольцами, установленными внутри камеры. Защитные кольца создавали в камере небольшие зоны с малыми скоростями потока воздуха. В этих защищенных зонах-форкамерах осуществлялось воспламенение и устойчивое горение небольшой доли бензина. Выходящее из-под защитных колец пламя обеспечивало распространение горения на всю основную массу бензо-воздушной смеси. Для обеспечения зажигания в пределах температур от — 60⁰ до +60⁰ С и возможности многократных запусков в полете при любых скоростях был сконструирован специальный электроприбор зажигания, который употреблялся в течение всех полетов.

Двигатели ДМ-2 были весьма компактны. Их длина равнялась 1 500 мм, максимальный диаметр — 400 мм, диаметр выходного сечения сопла — 300 мм, вес одного двигателя (без моторамы) составлял 12 кг, с моторамой — 19 кг (рис. 2).

Для исследования работы ПВРД перед летными испытаниями была построена специальная аэродинамическая труба АТ-1. (После модернизации она именовалась АТ-2). Максимальная скорость потока воздуха в ее рабочей части составляла 75 м/с. Испытание дополнительных моторов ДМ-2 в аэродинамической трубе началось в октябре 1939 г. и дало возможность проверить безопасность работы двигателей, отработать зажигание, устойчивость процесса горения и определить основные параметры ПВРД. Испытания проводились в течение всего периода летных исследований ДМ как с целью проверки конструктивных усовершенствований, вносимых в процессе летных испытаний, так и с целью периодического контроля за работой и состоянием материальной части двигателей.

Рис. 5. Авиационный прямоточный двигатель ДМ-4 под крылом самолета И-153

22 октября 1939 г. состоялись официальные испытания ДМ-2 в аэродинамической трубе. Результаты этих испытаний показаны в акте, где говорилось:

«Во время испытаний двигатель был запущен в работу три раза. Органы управления работали исправно. Двигатель показал полную надежность и безопасность в отношении взрыва.

В трубе при испытании двигателя была достигнута скорость 120 км/ч. При данной скорости двигатель дал тягу величиной в 10 кгс, что соответствует расчетным цифрам» [6, с. 74].

После успешных испытаний воздушно-реактивных двигателей в аэродинамической трубе они были установлены для летных испытаний на самолет конструкции Н. Н. Поликарпова И-15-бис (И-152). При первых испытаниях воздушно-реактивных двигателей самолет явился летающей лабораторией, предназначенной для исследования работы ПВРД. В целях предохранения фюзеляжа и хвостового оперения от возможного влияния продуктов сгорания ДМ хвост и оперение самолета И-15-бис были обшиты листовым дюралем (рис. 3).

Летные испытания самолета И-15-бис с двумя ПВРД, установленными под плоскостями самолета, начались в декабре 1939 г. Их проведение было поручено летчику-испытателю П. Е. Логинову (Краткий отчет об испытании авиационного воздушно-ракетного двигателя для увеличения максимальной скорости полета. — Научный архив ИИЕТ АН СССР.).

Рис. 6. Самолет конструкции А. С. Яковлева ЯК-7Б с прямоточными двигателями ДМ-4

Первые пять полетов были совершены с целью проверки модернизированной машины. Затем были совершены полеты для испытания зажигания в воздухе и отработки запуска двигателей. В результате этих первых полетов удалось добиться надежного запуска и устойчивой работы ПВРД.

25 января 1940 г. было проведено официальное испытание самолета И-15-бис с ПВРД. Летчик П. Е. Логинов сделал несколько кругов над Центральным аэродромом им. Фрунзе с работающими ПВРД. Он несколько раз выключал и вновь включал дополнительные моторы. Работа ПВРД оказалась надежной, устойчивой и не опасной для самолета. Полеты П. Е. Логинова в декабре 1939 г. и январе 1940 г. были первыми в мире полетами на самолете с прямоточными воздушно-реактивными двигателями.

В феврале — мае 1940 г. продолжались испытания ДМ-2 на самолете И-15-бис с целью испытания различных конструктивных усовершенствований, направленных на сокращение времени запуска и улучшение процессов горения. Затем были осуществлены полеты для измерения прироста скорости благодаря работе дополнительных моторов. В этих полетах, кроме П. Е. Логинова, приняли участие летчики-испытатели А. В. Давыдов, Н. А. Сопоцко. Всего на самолете И-15-бис с ДМ-2 было сделано 54 полета (табл. 1). Испытания проводились на скоростях 300 — 315 км/ч. При включении ПВРД скорость увеличивалась в среднем на 18 — 22 км/ч. Так как при подвеске двигателей скорость самолета несколько уменьшалась, то чистый прирост скорости был меньше указанных величин. Но при использовании самолета в качестве летающей лаборатории незначительное снижение его скорости не имело большого значения, а при практическом использовании ПВРД предполагалось существенно уменьшить его лобовое сопротивление путем хорошего капотирования или даже введением дополнительных моторов в конструкцию самолета, что прорабатывалось уже параллельно с описываемыми летными испытаниями.

Специальная комиссия, назначенная приказом Наркома, составила следующий акт: «Акт об испытании самолета И-15-бис с воздушно-ракетными моторами.»

На основании результатов летных испытаний комиссия констатирует, что работами завода «Авиахим» создан авиационный воздушно-ракетный двигатель, который работает на самолете и увеличивает скорость полета.

Безопасность, огнеупорность и долговечность двигателя проверены продолжительными испытаниями на земле и в полете…

Испытаниями установлено, что воздушно-ракетные двигатели увеличивают скорость самолета при собственной его скорости 315 км/ч в среднем на 15 км/ч…» [16, с. 3 — 4].

Таблица 1. Результаты испытаний самолета И-152-ДМ в 1940 г. [5, с. 66]

После испытаний самолета И-152-ДМ были произведены испытания ПВРД на самолете конструкции Н. Н. Поликарпова И-153, хорошо известного под именем «Чайка». Они начались в сентябре 1940 г. Их выполняли летчики-испытатели П. Е. Логинов, А. И. Жуков и А. В. Давыдов. Средний прирост скорости при включении ДМ на самолете «Чайка» составил около 30 км/ч (табл. 2) (рис. 4).

В августе 1940 г. были изготовлены новые воздушно-реактивные двигатели ДМ-4. Конструкция ДМ-4 являлась дальнейшим развитием конструкции ДМ-2.

3 октября 1940 г. состоялся первый полет самолета И-153 с дополнительными моторами ДМ-4. Самолет поднялся на высоту 2 тыс. м и при собственной скорости 388 км/ч благодаря включению ПВРД увеличил скорость на 42 км/ч, доведя ее до 430 км/ч. Во время последующих полетов с двигателями ДМ-4 средний прирост скорости составил примерно 40 км/ч по сравнению с полетом при неработающих воздушно-реактивных двигателях. 27 октября 1940 г. на самолете И-153 с воздушно-реактивными двигателями ДМ-4 на высоте 2 тыс. м был получен прирост скорости с 389 до 440 км/ч, т. е. на 51 км/ч (рис. 5).

В акте о результатах летных испытаний самолета И-153 с дополнительными моторами говорилось:

«. ..Летные испытания позволили полностью установить факт эффективной работы воздушно-ракетных двигателей и увеличения благодаря их действию максимальной скорости полета.

Испытанные воздушно-ракетные двигатели обладают способностью работать на любом сорте авиационного бензина независимо от дозировки этиловой жидкости.

Долговечность двигателей проверена продолжительными испытаниями на земле и в полете…» [6; с. 5 — 6].

Результаты летных испытаний получили положительную оценку. В то же время летные испытания позволили выявить основные недостатки двигателей и задачи дальнейшей исследовательской и конструкторской работы в области их совершенствования. Этими задачами являлись исследования процесса горения в камере ПВРД и его улучшение в целях повышения полноты сгорания, усовершенствование системы зажигания и доводка конструкции ПВРД в отношении ее дальнейшего облегчения, а также оснащение двигателей контрольно-измерительной аппаратурой и автоматикой.

Таблица 2. Результаты испытаний самолета И-152-ДМ в 1940 г. [5, с. 69]

Всего при испытании обоих самолетов с воздушно-реактивными двигателями ДМ-2 и ДМ-4 было сделано 74 полета, выполненных без единой аварии.

Работа по проектированию и летным испытаниям ПВРД на самолетах Н. Н. Поликарпова была начата в Отделе специальных конструкций, руководимым А. Я. Щербаковым, и продолжена в Отделе изобретений, руководимым В. В. Кольцовым и П. М. Блайманом завода «Авиахим». Ее выполняла конструкторская группа, в состав которой входили: конструкторы Меркулов И. А., Маслов А. П., Мельников А. А., Николаевский Б. А., техники Гонсовская А. А., Толстикова 3. В., авиамеханики Чарный И. А., Карев П. В., Ильин А. Н. и моторист Рыбаков Г. П. Этим небольшим коллективом были проведены первые в мире работы по созданию авиационных ПВРД.

В следующие годы работы по авиационным ПВРД проводились в СССР весьма широко. В 1941 г. были испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели конструкции В. С. Зуева и Е. С. Щетинкова. Эти двигатели также устанавливались в качестве дополнительных на самолет с винтомоторной группой.

В 1942 г. состоялись летные испытания ПВРД конструкции М. М. Бондарюка на самолете ЛАГГ-3. Испытания показали практическую работоспособность прямоточных двигателей и выявили вместе с тем некоторые недостатки, которые необходимо было устранить для нормальной эксплуатации двигателей.

В 1944 г. на самолете ЯК-7Б были проведены летные испытания воздушно-реактивных двигателей ДМ-4с. Их выполнил летчик-испытатель С. Н. Анохин.

Во время полета на высоте 2340 м самолет ЯК-7Б без ДМ имел максимальную скорость 494 км/ч. При установке на самолет ДМ максимальная скорость снизилась до 460 км/ч. При работе ВРД максимальная скорость увеличилась на 53 км/ч, т. е. до 513 км/ч (рис. 6).

В 1948 г. М. М. Бондарюком был создан дозвуковой одноконтурный разгонно-маршевый двигатель, предназначенный в качестве ускорителя самолета Ла-9. Два прямоточных двигателя подвешивались под крыльями самолета и включались в работу по команде пилота. Двигатель работал в диапазоне числа М от 0,4 до 0,85 и развивал 320 кг тяги на расчетной высоте. Удельная тяга двигателя на разных режимах составляла 520 — 650 кг x с/кг. Прямоточные двигатели обеспечивали максимальный относительный прирост скорости самолету Ла-9 — 110 км/ч. Включение двигателя могло производиться многократно. Вес сухого двигателя составлял 40 кг.

Приведенные материалы показывают, как широко развернулись в нашей стране еще много десятилетий назад работы по созданию и летным испытаниям прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Главным результатом выполненных в те годы стендовых и летных испытаний было то, что они подтвердили правильность ранее созданной теории и методов расчета, показали на практике работоспособность и надежность двигателей нового типа, позволили выбрать и уточнить направление дальнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Параллельно с летными испытаниями в нашей стране велись начатые еще в ГИРДе теоретические и экспериментальные исследования процессов, протекающих в ПВРД, исследование и отработка отдельных элементов ПВРД и двигателей в целом. Особенно много внимания было уделено изучению процесса горения топлива и отработке камер сгорания, исследованию воздухозаборников для сверхзвуковых ПВРД, разработке методов и систем регулирования.

Наиболее полные и ценные результаты лабораторных исследований процессов горения и охлаждения камер сгорания ПВРД были получены коллективом ученых, возглавляемым док. техн. наук, проф. Е. С. Щетинковым. Сравнение результатов летных испытаний ПВРД, проведенных в 1939 — 1942 гг., и аналогичных испытаний 1948 г. убедительно показывают, каких больших успехов в области создания ПВРД добилась советская наука и техника за эти годы.

Весьма ценная работа по исследованию и доводке прямоточных воздушно-реактивных двигателей была проведена в 1942 — 1943 гг. в Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе доктором физ-матем. наук, проф. К. А. Путиловым. Вспоминая об этой работе, он писал:

«Нужно сказать, что в те годы редко кто соглашался помогать энтузиастам ракетной техники, так как тогда эта область казалась экзотической, уводящей от неотложных нужд авиации. Нам посчастливилось, что директором МАИ тогда был Александр Иванович Михайлов. Он на свой риск, чтобы помочь СКБ, учредил в МАИ специальную экспериментально-исследовательскую группу (СЭИГ) и утвердил тему «Доработка и испытание дополнительных моторов специального типа».

При содействии А. И. Михайлова и его заместителя профессора Н. В. Иноземцева удалось преодолеть разнообразные и иногда довольно сложные препятствия, возникавшие из-за трудностей военных лет».

Благодаря этой большой повседневной помощи руководителей МАИ группе проф. К. А. Путилова удалось провести исследование прямоточных двигателей ДМ-4 в аэродинамической трубе, доработать их и подготовить к упомянутым выше летным испытаниям на самолете Як-7Б.

Успешное развитие советской ракетной техники и переход авиации в область сверхзвуковых скоростей полета поставили перед учеными и конструкторами задачу создания сверхзвуковых ПВРД (СПВРД). Для решения этой задачи требовались сверхзвуковые диффузоры. Отвечая запросам техники, требованиям нашей промышленности, коллектив ученых, руководимый академиком Г. И. Петровым, на основе многолетних теоретических и экспериментальных исследований разработал сверхзвуковые воздухозаборники для ПВРД.

Итоги замечательных достижений советских ученых в создании теоретических и экспериментальных основ прямоточных воздушно-реактивных двигателей показаны в фундаментальном научном труде «Прямоточные воздушно-реактивные двигатели», написанном выдающимися специалистами этой области техники М. М. Бондарюком и С. М. Ильяшенко [8].

В результате комплексных, проводимых многими научными коллективами, исследований проблемы прямоточных воздушно-реактивных двигателей и опирающихся на достижения ученых опытно-конструкторских работ в Советском Союзе созданы высокоэффективные ПВРД и заложен фундамент для создания космических ракет с воздушно-реактивными двигателями [11 — 15].

ЛИТЕРАТУРА

1.Циолковский К. Э.Космический корабль. — В кн.: Циолковский К. Э. Избр. тр. М., 1962, с. 220 — 241.

2.Цандер Ф. А.Проблема полета при помощи реактивных аппаратов. М., 1932.

3. Lorin R.Une experience simple relative au propulseur a reaction directe. -Aerop-hile, 1913, 21, p. 514.

4.Стечкин Б. С.Теория воздушного реактивного двигателя. — Техника воздушного флота, 1929, № 2, с. 96 — 103.

5. Crocco G. A.Iperaviazione superaviazione. — Aerotechnica, 1931, 11, p. 1173 — 1220.

6. Краткий отчет об испытании авиационного воздушно-ракетного двигателя для увеличения максимальной скорости полета. М., 1940. — В кн.: Из истории авиации и космонавтики. М., 1965, вып. 3.

7.Дудаков В. И.Основы теории воздушно-реактивного двигателя непрерывного действия. М., 1938.

8.Бондарюк М. М., Ильяшенко С. М.Прямоточные воздушно-реактивные двигатели. М., 1958.

9.Стечкин Б. С.Избранные труды. М., 1977.

10.Воронков Ю. С.Развитие авиационных газотурбинных двигателей, как элемента новой техники. — Канд. дис., М., 1969.

11.Раушенбах Б. В.Вибрационное горение. М., 1961.

12.Раушенбах Б. В., Беспалов С. А., Волынский М. С.и др. Физические основы рабочего процесса в камерах сгорания воздушно-реактивных двигателей. М., 1964.

13.Щетинков Е. С.Физика горения газов. М., 1965.

14.Зуев В. С, Макарон В. С.Теория прямоточных и ракетно-прямоточных двигателей. М., 1971.

15.Пономарев А. Н.Авиация на пороге в космос. М., 1971.

Реактивные двигатели

Меню

Общее введение

Реактивные самолеты и Вторая мировая война

Как это работает

Другой полезный материал

Библиография

Реактивные самолеты и Вторая мировая война

Разработка реактивных двигателей во время войны

Перед Второй мировой войной, в 1939 году, реактивные двигатели в основном существовали в лабораториях. Однако конец войны показал, что реактивные двигатели с их большой мощностью и компактностью были в авангарде развития авиации.

Молодой немецкий физик Ганс фон Охайн работал в компании Ernst Heinkel, специализирующейся на передовых двигателях, над созданием первого в мире реактивного самолета, экспериментального Heinkel He 178. Первый полет он совершил 27 и 19 августа.39.

Опираясь на это достижение, немецкий конструктор двигателей Ансельм Франц разработал двигатель, пригодный для использования в реактивном истребителе. Этот самолет, Ме 262, был построен Мессершмиттом. Хотя Me 262 был единственным реактивным истребителем, участвовавшим в боевых действиях во время Второй мировой войны, он провел значительное количество времени на земле из-за высокого расхода топлива. Его часто называли «сидячей уткой для атак союзников». Тем временем в Англии Фрэнк Уиттл полностью самостоятельно изобрел реактивный двигатель. Таким образом, британцы разработали удачный двигатель для другого раннего реактивного истребителя — Gloster Meteor. Великобритания использовала его для обороны страны, но из-за недостатка скорости он не использовался для боевых действий над Германией.

Британцы поделились технологией Уиттла с США, что позволило General Electric (GE) построить реактивные двигатели для первого в Америке реактивного истребителя Bell XP-59. Британцы продолжали разрабатывать новые реактивные двигатели по конструкции Уиттла, а компания Rolls-Royce начала работу над двигателем Nene в 1944 году. Компания продала Nenes Советскому Союзу — советская версия двигателя, фактически приводившая в действие реактивный истребитель МиГ-15. которые позже сражались с американскими истребителями и бомбардировщиками во время Корейской войны.

19Капитуляция Германии в 45 г. выявила существенные открытия и изобретения военного времени. General Electric и Pratt & Whitney, еще один американский производитель двигателей, добавили уроки немецкого языка к урокам Уиттла и других британских конструкторов. Ранние реактивные двигатели, такие как у Me 262, быстро потребляли топливо. Таким образом, была поставлена первоначальная задача: построить двигатель, который мог бы обеспечить высокую тягу при меньшем расходе топлива.

Компания Pratt & Whitney решила эту дилемму в 1948 году, объединив два двигателя в один. Двигатель включал два компрессора; каждый вращается независимо, внутренний обеспечивает высокое сжатие для хорошей производительности. Каждый компрессор потреблял энергию от своей турбины; следовательно, было две турбины, одна за другой. Такой подход привел к двигателю J-57. На нем летали коммерческие авиалайнеры — Boeing 707, Douglas DC-8. Один из выдающихся послевоенных двигателей, он поступил на вооружение ВВС США в 1919 г.53.

Человек за двигателем

Ханс фон Охайн
Ганс фон Охайн из Германии был конструктором первого работающего реактивного двигателя, хотя заслуга изобретения реактивного двигателя принадлежит британцу Фрэнку Уиттлу. Уиттл, который зарегистрировал патент на турбореактивный двигатель в 1930 году, получил это признание, но не проводил летных испытаний до 1941 года.

Охайн родился 14 декабря 1911 года в Дессау, Германия. Работая над докторской диссертацией в Геттингенском университете, он сформулировал свою теорию реактивного движения в 1919 г.33. После получения степени в 1935 году он стал младшим ассистентом Роберта Уичарда Пола, директора Физического института университета.

Получив патент на свой турбореактивный двигатель в 1936 году, Охайн присоединился к компании Heinkel в Ростоке, Германия. К 1937 году он построил испытанный на заводе демонстрационный двигатель, а к 1939 году — полностью действующий реактивный самолет He 178. Вскоре после этого Охайн руководил созданием He S.3B, первого полностью действующего центробежного турбореактивного двигателя. Этот двигатель был установлен на самолете He 178, совершившем первый в мире полет реактивного самолета 27 августа 19 г.39. Охайн разработал усовершенствованный двигатель He S.8A, который впервые поднялся в воздух 2 апреля 1941 года. Эта конструкция двигателя, однако, была менее эффективной, чем разработанная Ансельмом Францем, которая приводила в движение Me 262, первый действующий реактивный самолет. истребитель.

Охейн приехал в Соединенные Штаты в 1947 году и стал ученым-исследователем на базе ВВС Райт-Паттерсон, Лабораториях аэрокосмических исследований, Лаборатории аэродинамических двигателей Райта и Исследовательском институте Дейтонского университета.

За 32 года службы в правительстве США Охейн опубликовал более 30 технических статей и зарегистрировал 19патенты США. В 1991 году Национальная инженерная академия США наградила Охейна премией Чарльза Старка Дрейпера как пионера реактивной эры. Охейн умер 13 марта 1998 года в своем доме в Мельбурне, штат Флорида.

Heinkel He 178 был первым в мире реактивным самолетом.

16-03-2004

Анри Коанда: настоящий изобретатель реактивного двигателя

Как Ганс фон Охайн на протяжении всей истории затмил Генри Коанду изобретением реактивного двигателя

Андрей Тапалага | 14 сентября 2022 г. | Технология | 0 комментариев

Coanda-1910 Первый в мире реактивный самолет (Источник: Wikimedia Commons)

ost Если не все истории ошибались в истинном изобретателе реактивного двигателя, поскольку есть много точек зрения на истории. Во время Второй мировой войны было много разных изобретателей, работающих над новой технологией, позволяющей запускать самолеты на большие скорости за считанные секунды. Большая часть путаницы возникает из-за того, что было много разных типов моделей, которые пытались усовершенствовать Первоначальную модель реактивного двигателя, изобретенного Анри Коандой (7 июня 1886 г. — 25 ноября 1986 г.).72), человек из сильного поколения, прожившего свою жизнь через войны.

Анри Мари Коанда (Источник: Wikimedia Commons)

Анри Мари Коанда был румынским изобретателем, а также пионером аэродинамики, который в основном известен благодаря эффекту Коанда, который решил серьезную проблему, стоявшую перед первым прототипом реактивного двигателя. Это была реактивная жидкость, не имевшая постоянного потока на высоких скоростях. После окончания румынского военного училища в 1903 году в звании старшего сержанта продолжил образование в Берлине в Высшей технической школе.

Затем он переехал в Бельгию, чтобы продолжить обучение в Институте Монтефиоре в Льеже. После окончания у него было более чем достаточно знаний, чтобы наконец применить свои изобретения в теории. Даже если винтовой двигатель был все еще довольно новой технологией, он думал, что он устарел, поскольку есть место для гораздо большего потенциала.

Коанда придумал реактивный двигатель в 1908 году, а к 1909 году он построил первый прототип, однако проблема заключалась в том, что в то время концепция самолетов была еще свежа, и даже винтовые самолеты не были развиты в полной мере. потенциал. Основным недостатком, с которым столкнулся Коанда, были размер и вес двигателя, самолеты должны были быть построены из очень легкого материала, который также не был прочным, поэтому было трудно установить реактивный двигатель.

Вторым недостатком было огромное количество неконтролируемой мощности и огромный расход топлива. Кому-то по имени Фрэнк Уиттл пришлось бы оптимизировать мощность, чтобы погоня самолета выдерживала мощность тяги, а при меньшей мощности еще и снизить уровень расхода топлива. Однако Фрэнк Уиттл решил эту проблему в 1921 году, спустя 11 лет после «первого самолета с реактивным двигателем», созданного Коандой.

Реактивный двигатель Coanda 1910 (Источник: Wikimedia Commons)

Как показано на изображении выше, рама (как и большинство бипланов того времени) была сделана из дерева, которое никогда не могло выдержать тягу, создаваемую реактивным двигателем, особенно когда реактивный двигатель находился в передней части самолета, который теоретически следует сосредоточить власть на весовом рационе, а не держать его на спине. Некоторые инженеры-аэродинамики говорят, что размещение реактивного двигателя в передней части самолета было не самой лучшей идеей, однако многие реактивные самолеты, особенно эпохи холодной войны, поставлялись с реактивным двигателем в носовой части самолета.

Еще в 1910 году Анри Коанда хотел проверить свое изобретение, чтобы увидеть его полный потенциал, а также возможности со всеми упомянутыми недостатками, которые он собирался обнаружить. Он решил, что будет проще, если он построит самолет вокруг самого реактивного двигателя, а не построит реактивный двигатель на основе самолета.

Чертежи Coanda-1910 (Источник: Wikimedia Commons)

Таким образом, реактивный двигатель будет находиться в центре самолета, что не только уравновесит массу самолета, чтобы улучшить аэродинамику, но и будет иметь более жесткую конструкцию, чем наличие реактивного двигателя или двигателей, установленных на крыльях самолета. Моторный реактивный двигатель будет меньшего размера в соответствии с весом самолета и мощностью двигателя, необходимой для взлета и достижения высоты 3000 метров. Прототипу требовался 4-цилиндровый поршневой двигатель Clegret (мощностью 50 лошадиных сил) для приведения в действие центробежного компрессора, который должен был приводить в движение самолет. Это добавило самолету дополнительного веса.

Ганс фон Охайн (Источник: Wikimedia Commons)

Большинство людей думают, что первоначальным изобретателем реактивного двигателя является Ганс фон Охайн, немецкий аэрокосмический инженер, который «улучшил» реактивный двигатель, создав немецкий истребитель МЕ-262. эпохи 2 мировой войны. Однако это был не первый настоящий реактивный самолет, это был первый реактивный истребитель, способный развивать скорость до 1300 км/ч. Интересно, что даже если Ганс был намного старше Анри, они оба учились в одной и той же школе Berlin Technische Hochschule.

Как упоминалось ранее, он усовершенствовал реактивный двигатель, но это не значит, что он его создал. Коанда-1910 (несмотря на то, что многие историки не согласны с этим) летал, пусть и не в полную силу, из-за технологических ограничений того времени. МЕ-262, который считается первым реактивным самолетом/истребителем, был построен в 1944 году, то есть через 34 года после создания первого реактивного самолета Анри Коанда. работа.

Окончательный прототип Messerchmitt Me 262 (Источник: Wikimedia Commons)

Многие историки до сих пор утверждают, что прототипы Анри Коанды никогда не летали и даже не тестировались. Я не понимаю и не сопротивляюсь дерзости таких критиков, поскольку настоящие пилоты погибли, испытывая это изобретение. Анри Коанда так и не достиг стабильного самолета, так как технический менеджер Bristol Airplane Company в Соединенном Королевстве вызвал его для работы над другим самолетом.

Единственным свидетельством того, что он был истинным создателем реактивного двигателя, которое я могу вам представить (для справки), является книга, написанная двумя учеными из Технологического университета Дрездена, Рольфом Зоннеманном и Клаусом Кругом. Они написали Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte ( Технологии и технические науки в истории ) 1987 г., в котором четко упоминается, что реактивный самолет Анри Коанда 1910 г. был первым реактивным самолетом.

Андрей Тапалага

Заядлый писатель с бесценным знанием человечества!

Будущий историк с более чем 30 миллионами просмотров в Интернете.

Специалист по современной истории.

[email protected]

Ганс фон Охайн и изобретение реактивного двигателя

Ганс Иоахим Пабст фон Охайн (1911-1998)

14 декабря 1911 года родился немецкий инженер Ганс Иоахим Пабст фон Охайн , который разработал первый действующий реактивный двигатель. Фон Охайн независимо разработал первый реактивный двигатель в то же время, когда Фрэнк Уиттл делал то же самое в Великобритании, их конструкции являются примером одновременного изобретения.

Ганс Охайн – Ранние годы

Ганс фон Охайн родился в Дессау, Германия, старший сын Вольфа Пабста фон Охайна и его жены Катарины-Лоизы. После окончания Арндт-гимназии Далема в 19В 30 лет Ганс фон Охайн изучал физику в Геттингене, Ростоке и Берлине. Он получил докторскую степень. по физике и аэродинамике Геттингенского университета, к тому времени одного из крупных центров авиационных исследований. Еще в 1934 году он теоретически заинтересовался новым безвинтовым двигателем для самолетов и начал экспериментировать за свой счет. Охайн получил техническую поддержку от автомеханика Макса Хана в мастерской, где его личный автомобиль обслуживался и ремонтировался. После получения степени в 1935 лет фон Охайн стал первым младшим ассистентом, а затем директором Физического института университета. Когда фон Охайн подал заявку на патент на свое изобретение в 1936 году, патентное бюро сослалось на патент Фрэнка Уиттла 1930 года. Однако, поскольку между двумя идеями существовали важные различия, он получил свой патент «Процесс и устройство для создания воздушных потоков для движущихся самолетов ». В отличие от конструкции Power Jets WU Фрэнка Уиттла, в конструкции фон Охайна использовались центробежный компрессор и турбина, расположенные очень близко друг к другу спиной к спине, с пламенными баками, обернутыми вокруг внешней части сборки.

Разработка турбореактивного двигателя

В конце концов Охайн договорился с Максом Ханом о создании модели его конструкции двигателя, финансируемой из его частных средств. Завершенная модель была даже больше в диаметре, чем полностью работающий двигатель Уиттла 1937 года, хотя и намного короче по оси тяги. Фон Охайн отвез модель в университет для испытаний, но столкнулся с серьезными проблемами со стабильностью горения. В 1936 году фон Охайн подписал консультационное соглашение с компанией Heinkel в Ростоке, а затем в Штутгарте для развития своих идей по турбореактивным двигателям. После руководства программой исследований и разработок фон Охайн спроектировал и произвел успешный двигатель на жидком топливе. Успешные стендовые испытания одного из его двигателей прошли 19 сентября.37. Фон Охайн сообщил: « Аппарат полностью оправдал ожидания. Он достиг ожидаемых характеристик, хорошо справился с ускорением и торможением, вероятно, из-за относительно небольшого момента инерции ротора компрессора и турбины и большой стабильности сгорания водорода в широком рабочем диапазоне. » [3]

Первый самолет с турбореактивным двигателем

Двигатель HeS.3B был установлен на самолет Heinkel He 178, и первый самолет с турбореактивным двигателем совершил свой первый полет 27 августа 1939 на аэродроме Хейнкель недалеко от Ростока, Германия.[1,6] Пилотом этого исторического первого полета реактивного самолета был капитан полета Эрих Варзиц. Через несколько недель после первого полета Адольфа Гитлера уговорили понаблюдать за демонстрацией. Охейн заявил, что он казался недружелюбным, ледяным и нездоровым. Он спросил помощника, что случилось. Помощник сказал, что демонстрация была слишком ранней, потому что « фюрер не любит вставать с постели до 11 часов утра » Гитлер не видел необходимости в новом авиадвигателе, комментируя « почему нужно лететь быстрее скорости звука? » [4]. За полностью действующим прототипом фон Охайна в 1941 году последовал двигатель Уиттла для Gloster E.28/39. В июле 1944 года практически одновременно в эксплуатацию вступили действующие реактивные истребители из Германии и Великобритании. После войны эти двое встретились и подружились. .

Реплика Heinkel He 178 – первого в мире реактивного двигателя (фото: Википедия)

Тем не менее, Ганс фон Охайн разработал второй усовершенствованный реактивный двигатель He S.8A, первый полет которого состоялся 2 апреля 19 года.41. Конструкция двигателя Охайна, в которой использовался центробежный компрессор, по своей сути была менее эффективной, чем двигатель с осевым компрессором, и именно турбореактивный двигатель этого типа, разработанный Ансельмом Францем, приводил в движение Мессершмидт Ме 262, первый в мире действующий реактивный истребитель. Для сравнения, двигатели фон Охайна мало использовались во время Второй мировой войны. [2] С 1935 по 1945 год фон Охайн получил более 50 патентов компании, касающихся радиальных и осевых турбореактивных двигателей. К сожалению, он потерял все права на эти изобретения с поражением Германии во Второй мировой войне.

Эмиграция в США

После операции «Облачность», как и многие другие немецкие инженеры, фон Охайн эмигрировал в США в 1945 году и стал инженером ВВС США в их центре разработки двигателей, где он продолжил свою работу как в теоретических, так и в экспериментальных исследованиях. в движении и энергии и преобразовании энергии. В 1956 году он был назначен директором Лаборатории авиационных исследований ВВС, а к 1975 году он был там главным научным сотрудником Лаборатории авиационных двигателей. фон Охайн ушел из Wright-Patterson в 1979 лет и занял должность адъюнкт-профессора в близлежащем Дейтонском университете. Он разработал и продемонстрировал концепцию «реактивного крыла» для увеличения тяги холодного воздуха для самолетов с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой. Кроме того, он показал, что потенциальная эффективность электрогидродинамического генератора (в котором энергия жидких газов преобразуется непосредственно в электричество без использования движущихся частей) может быть использована в качестве практического источника энергии [4]. Среди многих других почестей и наград фон Охайн был награжден кольцом Людвига-Прандтля от Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt (Немецкого общества аэронавтики и астронавтики) за «выдающийся вклад в области аэрокосмической техники» в 1919 году.92.

Противоречия

Хотя сам Пабст фон Охайн не был членом НСДАП, нельзя исключать, что он был замешан в эксплуатации и смерти военнопленных, [12] подневольных рабочих и узников концлагерей через свою работа на заводах Хейнкеля, на руководящей должности. Когда в 2004 году стало известно о планах назвать пассажирский терминал аэропорта Росток-Лааге в честь Ганса Иоахима Пабста фон Охайна в его честь, бывшие российские и польские подневольные рабочие и узники концлагеря Барт, среди прочих, протестовали против такой дани. Заключенных заставляли работать на фабриках Heinkel в Ростоке, а также на фабриках Heinkel-Hirth в Штутгарте. Более поздние исследования действительно создают впечатление, что Пабст фон Охайн намеренно замедлил дальнейшее развитие технологии реактивного движения, но не могут доказать это безоговорочно.

Охайн позже переехал в Мельбурн, Флорида, со своей женой Хэнни, где он умер в 1998 году в возрасте 86 лет. орг

[2] Ханс Иоахим Пабст фон Охайн в Britannica Online

[3] Ханс Иоахим Пабст фон Охайн из отдела проектирования авиационных двигателей

[4] MS-335, Документ доктора Ханса Иоахима Пабста фон Охайна, Специальные коллекции и архивы, Университетские библиотеки, Государственный университет Райта, Дейтон, Огайо,

[5] Фрэнк Уиттл — Человек, который уменьшил земной шар, блог SciHi

[6] Эрнст Хейнкель и его одержимость высокоскоростными самолетами, блог SciHi

[7] Ганс Иоахим Пабст фон Охайн в Викиданных

[8] Das Jet-Zeitalter, начало в Геттингене: 100. Geburtstag von Hans von Ohain . Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

[9] Ганс Иоахим Эберт: Пабст, Ганс Иоахим. В: Neue Deutsche Biographie (NDB). Группа 19, Duncker & Humblot, Берлин 1999

[10] Дэвид Дай, L1.2 MSE307 Jet Engines and Lifing, Дэвид Дай @ youtube

[11] Хронология пионеров реактивных двигателей, через DBpedia и Wikidata

История первого американского реактивного двигателя: секретные парни хотели выиграть войну, но в итоге сократили мир

Сюжет

Шел 1941 год. В Европе бушевала Вторая мировая война, и нацистские бомбардировщики над Лондоном были обычным явлением. Это было также, когда группа инженеров GE в Линне, штат Массачусетс, получила секретный подарок от Его Величества короля Георга VI. Внутри нескольких ящиков были сложены части первого реактивного двигателя, успешно построенного и испытанного союзниками. Задача инженеров заключалась в том, чтобы усовершенствовать самодельную машину, довести ее до массового производства и помочь Англии выиграть войну.

Над проектом работало более тысячи человек, но мало кто знал, что они строят. Одним из них был Джозеф Сорота, который стал частью внутреннего круга в качестве сотрудника № 5. «Наши коллеги называли нас Hush-Hush Boys», — сказал Сорота GE Reports во время визита в свой дом престарелых во Флориде в 2016 году, 10 месяцев. до того, как он скончался в возрасте 96 лет. «Мы не могли ни с кем говорить о нашей работе. Нам сказали, что нас могут расстрелять».

Сорота, вероятно, был последним живым членом избранной группы.

Вверху и вверху: Джозеф Сорота, вероятно, был последним живым членом Hush-Hush Boys, группы инженеров GE, которые помогли запустить Америку в эпоху реактивных двигателей. Ему было 96 лет, когда он умер в 2017 году. Изображение предоставлено: GE Reports

The Last Of The Hush-Hush Boys

Родители Сороты приехали в США из Ровно, ныне часть Украины. «Моей матери было 12 лет, когда ее брат в Америке купил ей билет на третье место на «Титанике», — сказал он. «Но в Англии была плохая погода, и она опоздала на корабль на два часа».

Как и многие еврейские иммигранты, Сорота поселились в бостонском районе Дорчестер. Джозеф с раннего возраста проявлял способности ко всему, что связано с механикой, ремонтируя машины и бытовую технику для семьи и соседей. «Когда ему было 7 лет, он починил часы с кукушкой у врача, чтобы оплатить счет за лечение», — сказал его сын Алан Сорота.

Сорота хотел изучать инженерное дело в Массачусетском технологическом институте, но когда он и его мать поехали туда на трамвае, они поняли, что не могут позволить себе платить за обучение. Он остановился на вечерних инженерных курсах Северо-восточного университета.

Сорота был еще студентом в 1941 году, когда он поступил на работу на завод GE в Линне, в 10 милях к северу от Бостона. Вскоре он стал частью промышленной войны.

Стук в дверь

После нескольких месяцев работы Сороту вызвали в главный офис. «Был человек, которого я никогда не встречал, который спросил меня, что я делал по дороге домой, есть ли у меня девушка, выпивал ли я в баре», — сказал он. «Когда он представился человеком из ФБР, я чуть не умер. Я не сделал ничего плохого, но я думал, что он был там, возможно, чтобы арестовать меня. Это была война».

Мужчина сказал Сороте следовать за другим незнакомцем к маленькому зданию с высокой кирпичной дымовой трубой в задней части промышленной площадки Линн-Ривер, которое должно было служить мастерской и испытательной камерой для двигателя. «Мне сказали, что я собираюсь работать здесь, — сказал Сорота.

Военное министерство США и Корпус армейской авиации поручили компании GE восстановить и коммерциализировать британский реактивный двигатель, известный как двигатель Уиттла в честь его конструктора, офицера Королевских ВВС Фрэнка Уиттла.

Правительство выбрало GE для этого проекта из-за ее знаний о высокотемпературных металлах, необходимых для противостояния нагреву внутри двигателя, и благодаря ее опыту в создании турбин для электростанций и турбонагнетателей для высотных бомбардировщиков.

Отбойный молоток и метрическая система

Проект был настолько секретным, что членам команды приходилось брать в руки отбойные молотки, сносить стены и переделывать свою мастерскую самостоятельно. Проблемы быстро вылезли после того, как распаковали двигатель из коробки. «У нас не было нужных инструментов, — сказал Сорота. «Наши ключи не подходили к гайкам и болтам, потому что они были в метрической системе. Нам пришлось их еще немного растолочь, чтобы попасть внутрь».

У GE

было всего шесть месяцев, чтобы перепроектировать двигатель, и команда работала без перерыва, руководствуясь чертежами Уиттла и горсткой британских инженеров. В смену Сороты входило 15 человек. Его работа заключалась в том, чтобы помочь спроектировать камеры, направляющие воздух внутрь двигателя. «Сотрудник ФБР предупредил меня, что если я выдам какие-либо секреты, наказанием будет смерть», — сказал Сорота.

Первый огонь

19 марта42, всего через пять месяцев после начала проекта, Hush-Hush Boys завезли свой прототип в бетонный бункер, прикрепленный к мастерской и прозванный «Форт-Нокс» для испытаний. Камера открывалась в старую кирпичную дымовую трубу для отвода выхлопных газов и маскировки испытаний. Но двигатель заглох. «Мы могли запустить его только на короткое время», — сказал Сорота.

Вернулись к своим чертежам, переделали компрессор и стали добиваться большей тяги. Форт-Нокс, как и дымовая труба, стоит до сих пор. Сегодня небольшая бронзовая доска увековечивает этот подвиг.

Конец света, каким мы его знали

Летом 1942 года, через 10 месяцев после запуска, инженеры загрузили первую пару работающих реактивных двигателей, каждый из которых создавал тягу в 1300 фунтов, на железнодорожный вагон и отправили их на армейский аэродром Мурок в пустыне Мохаве в Калифорнии. Авиаконструктор Ларри Белл работал параллельно с командой GE над созданием первого в Америке реактивного самолета XP-59.. 2 октября 1942 года самолет взлетел на высоту 6000 футов, что стало небольшим первым шагом для технологии, которая в итоге привела к уменьшению мира. Двигатель, названный IA, теперь является частью коллекции Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия,

Ось прогресса

В первых двигателях GE использовалась радиальная, также называемая центробежной, турбина для сжатия потока воздуха внутри двигателя и создания тяги. По конструкции он был похож на более старую технологию, которую GE использовала для турбонагнетателей, которые придавали американским бомбардировщикам дальней авиации и другим самолетам дополнительную мощность. Вернувшись в Линн, Сорота начал работать над двигателем с осевой турбиной, которая проталкивала воздух через двигатель вдоль его оси. «Двигатель Whittle, когда мы разобрали компрессор, был похож на компрессор пылесоса», — сказал Сорота. «У него была двухсторонняя крыльчатка, которая была очень неэффективной. Наши инженеры разработали то, что сейчас известно как осевой компрессор». Сегодня этот компрессор используется практически во всех современных реактивных двигателях и газовых турбинах.

Добро пожаловать в реактивный век

Осевой компрессор заработал внутри двигателя J47, который стал первым реактивным двигателем, сертифицированным для коммерческой авиации. GE произвела 35 000 J47, что сделало его самым производимым реактивным двигателем в истории. Но Сороты не было рядом, чтобы увидеть это. Его отец умер, и он ушел из компании, чтобы взять на себя управление несколькими многоквартирными домами в районе Бостона, принадлежавшими семье. «Я не хотел уходить, но у меня было четверо братьев и сестер», — сказал он. «Я был самым старшим, и мне приходилось заниматься делами».

Компания GE продолжала работать над реактивными двигателями, которые используются во многих новейших военных и пассажирских самолетах. Компания производит самый мощный в мире реактивный двигатель GE9X. Эти двигатели более чем в 100 раз мощнее оригинала Sorota. Сорота сказал: «Мне никогда не приходило в голову, что это перевернет всю авиационную промышленность, как это произошло».

В 1950-х годах компания GE сняла документальный фильм о создании первого американского реактивного двигателя. Взгляните:

Другой отец реактивных двигателей

На вопрос, кто изобрел реактивный двигатель, часто дают два разных ответа, и ни один из них не является неправильным. На самом деле, мы задали этот вопрос на нашей странице в LinkedIn и получили те же неоднозначные результаты, что и в других местах. И сэр Фрэнк Уиттл, и Ганс фон Охайн одновременно изобрели турбореактивный двигатель. Хотя доктор фон Охайн знал о работе сэра Франка, он не черпал из нее информацию, а сэр Франк не знал, что кто-то еще разрабатывает турбореактивный двигатель. Хотя ранее мы рассказывали о сэре Фрэнке Уиттле, сегодня мы рассмотрим жизнь Ганса фон Охайна, его изобретение турбореактивного двигателя и его вклад в разработку турбомашин.

Доктор Ханс фон Охайн

Доктор Ханс Иоахим Пабст фон Охайн родился 14 декабря 1911 года в Дессау, Германия. Он пошел в школу в Геттингенском университете, где в 1935 году получил докторскую степень по физике и аэродинамике. Во время учебы и после ее окончания он был очарован авиацией и силовыми установками самолетов с особым интересом к разработке самолета, который не полагался бы на на поршневой движитель. Согласно Национальному залу авиационной славы, он «придумал реактивный двигатель в 1933, когда он понял, что сильный шум и вибрации пропеллерных поршневых двигателей, казалось, нарушают плавность и устойчивость полета». (1)

Изучая свои идеи реактивного движения, он работал младшим ассистентом у Хьюго фон Поля, директора Физического института Геттингенского университета. Между 1935 и 1936 годами, работая с фон Полем, доктор фон Охайн был готов запатентовать свою концепцию и конструкцию реактивного двигателя. Однако возникла небольшая проблема. Кто-то еще запатентовал конструкцию двигателя, похожую на то, что имел в виду фон Охайн. Фактически, «когда фон Охайн подал заявку на патент на свое изобретение в 1936, патентное ведомство сослалось на патент Фрэнка Уиттла 1930 года, который сделал Уиттла первопроходцем в технологии и разработке (турбо) реактивных двигателей. Однако, поскольку между двумя идеями существовали важные различия, он получил свой патент». (1)

Заметным отличием конструкции доктора фон Охайна была конфигурация турбомашины. В его двигателе использовались центробежный компрессор и радиальная турбина, которые располагались очень близко к камерам сгорания снаружи всей сборки. В результате двигатель стал намного короче и шире, чем обычные турбореактивные двигатели.(2)

Воплотить в жизнь двигатели доктора фон Охайна помогли два счастливых случая: он смог построить модель своего двигателя, чтобы укрепить свою концепцию, и начал работать на одного из крупнейших производителей самолетов в Германии.

Доктор фон Охайн встретил Макса Хана, автомобильного механика с инженерным талантом. Хан согласился превратить дизайн фон Охайна в модель, а Охайн предоставил средства из своего кармана. дизайн-проект. Хьюго фон Поль знал Хейнкеля и познакомил его с доктором фон Охайном. Это был критический момент для фон Охайна, поскольку его работа с Хейнкелем помогла ему поднять в воздух свои реактивные двигатели.

Фон Охайн начал работать в Heinkel в 1936 году, в течение этого времени он мог продолжать исследования и разработки своей концепции турбореактивного двигателя, не платя за это из собственного кармана. До этого момента и сэр Фрэнк Уиттл, и доктор фон Охайн боролись со сгоранием в своих двигателях; однако эта проблема была легко решена Гансом фон Охайном и его командой, которые решили использовать жидкий водород в своих первых двигателях. Реактивный двигатель 1.

К весне 1937 года двигатель на водородном топливе успешно прошел стендовые испытания, а с некоторыми изменениями в области сгорания в сентябре того же года был успешно завершен пробег на бензиновом топливе. Благодаря ресурсам, предоставленным Heinkel, доктор фон Охайн преодолел самую большую проблему, с которой столкнулись как он сам, так и сэр Фрэнк Уиттл в Англии.

Когда наступил 1939 год, Ганс фон Охайн и его коллеги из Heinkel создали два прототипа летных двигателей. Пока они работали над двигателями, получившими обозначение HeS 3, инженеры и конструкторы планеров Heinkel разработали самолет He 178, предназначенный для этих двигателей. — конструкция бомбардировщика, которая не была выбрана для использования ВВС Германии. Испытания проводились, когда самолет уже находился в полете с поршневым двигателем; в июле 1939, HeS 3A загорелся во время полета на He118 и работал отлично.

Реплика турбореактивного двигателя Heinkel HeS3 – изображение предоставлено Байером

Затем настал великий день, когда доктор Ханс фон Охайн попал в учебники истории. В конце августа 1939 года, всего за несколько дней до начала Второй мировой войны, He 178, оснащенный модифицированным HeS 3B, поднялся в воздух и успешно совершил полет 27 августа 1939 года под управлением знаменитого летчика-испытателя Эриха Варзица.

Реплика Heinkel He 178 с двигателем HeS 3B Ганса фон Охайна.

Это было знаменательное событие для фон Охайна и истории авиации; это был первый раз, когда самолет летел полностью за счет реактивного двигателя, и он сделал это без проблем, кроме задержки из-за столкновения с птицей, и переднего шасси, которое не убиралось в самолет для полета на полной скорости. (3) Несмотря на то, что д-р Ханс фон Охайн начал свою работу позже, он смог перейти от концепции двигателя к полному полету всего за 3 года.

Впечатления от первого полета неоднозначные. Министерство авиации Германии не проявляло такого первоначального энтузиазма по поводу полетов с турбореактивными двигателями, как Королевское министерство авиации сэра Фрэнка Уиттла. Однако интерес был настолько велик, что министерство авиации Германии учредило программу разработки реактивных двигателей совместно с другими крупными компаниями, такими как BMW и Junkers Jumo.(2) Хейнкель и доктор фон Охайн, однако, проявили настойчивость и продолжают разрабатывать новые версии турбореактивных двигателей с использованием ту же конфигурацию турбомашины в надежде на победу над Министерством авиации.

Этот следующий двигатель, известный как HeS8, планировалось использовать в Heinkel 280, конструкции с двумя двигателями, которая была разработана как настоящий истребитель, а не как испытательный стенд для турбореактивных двигателей, разработанных доктором фон Охайном.

Heinkel HeS 8, разработанный доктором Гансом фон Охайном

К сожалению, HeS8 и Heinkel 280 так и не вышли за рамки этапов испытаний, поскольку конкурирующая конструкция от Messerschmitt привлекла внимание Министерства авиации и была принята на вооружение. В этой конкурирующей конструкции использовались осевой компрессор и осевой газотурбинный двигатель, в отличие от радиального компрессора и турбины, что делало двигатель намного уже.

Из-за этого HeS8 оказался слишком широким для использования в He 280. По словам одного из наших источников, «С этим двигателем были трудности — тяга у него была мала, а диаметр слишком велик. Программа He-280 была отменена в пользу нового Messerschmitt Me-262, который также использовал двигатель Junkers. Война закончилась до того, как заработала другая конструкция двигателя». (3)

Помимо небольшого повышения зарплаты и одного бесполезного чека в конце войны, Ганс фон Охайн так и не получил по-настоящему вознаграждения за свою работу, как сэр Фрэнк Уиттл в Великобритании. (3)

Однако это не был конец для доктора фон Охайна. Как и многие другие немецкие ученые после Второй мировой войны, Ганс фон Охайн был доставлен в Соединенные Штаты в рамках операции «Скрепка». Он вместе с тысячами других ученых, включая Вернера фон Брауна, был завербован для работы с США в области исследований и разработок, а в 1947 году начал работать на базе ВВС Райт-Паттерсон.

Он продолжал заниматься теоретическими и экспериментальными исследованиями в области двигателей и энергетики, и к 19 годам56 он был назначен директором Лаборатории авиационных исследований ВВС. (2) К 1975 году он был назначен главным научным сотрудником Лаборатории аэродинамических двигателей. После ухода из Исследовательской лаборатории ВВС он продолжал работать консультантом, получая почести и награды, как и сэр Фрэнк Уиттл, пока не скончался в возрасте 86 лет в 1998 году. и фон Охайн работали независимо друг от друга и над расходящимися ТРД. Когда доктор фон Охайн начал свои исследования, он отметил, что сэр Франк создал свои конструкции двигателей в соответствии с патентом, а затем продолжил работу над собственной версией.

Позже они стали друзьями, а встреча в 1978 году и последующие вопросы и ответы в Уайт-Паттерсоне стали наиболее заметным событием между ними двумя. Согласно журналу Air Force Magazine, «Уиттл и фон Охайн много раз встречались в Соединенных Штатах, часто когда они вместе получали какую-то престижную награду, такую как премия Чарльза Старка Дрейпера 1991 года. Когда они были вместе, фон Охайн любезно уступал сэру Фрэнку». (3)

Кто бы ни считал, что действительно изобрел первый реактивный двигатель, сэр Фрэнк Уиттл и доктор Ганс фон Охайн заслуживают признания, поскольку их работы произвели революцию авиаперевозки и авиационные исследования и разработки.

Если вы хотите узнать больше о сэре Фрэнке Уиттле, добро пожаловать в наш блог о его усилиях по созданию реактивного двигателя. Если вы хотите спроектировать собственный реактивный двигатель или посмотреть, какие инструменты помогут вам в этом, рассмотрите AxSTREAM для своего проекта!

Ссылки

(без даты). фон Охайн, Ганс Иоахим Пабст . Получено из Национального зала авиационной славы: https://www.nationalaviation.org/our-enshrinees/von-ohain-hans-joachim-pabst/
Сак, Х. (2020, 14 декабря). Ганс фон Охайн и изобретение реактивного двигателя . Получено из блога SchiHi: http://scihi.org/hans-von-ohain-jet-engine/
Boyne, WJ (2006, 1 января). Сходящиеся пути Уиттла и фон Охайна . Получено из журнала Air Force Magazine: https://www.airforcemag.com/article/0106engines/

разработка реактивного двигателя

авиационный двигатель
история

реактивный самолет
двигатели

А
упрощенное представление о том, как работает реактивный двигатель.

До Второй мировой войны, в 1939 году, реактивные двигатели существовали только как
лабораторные предметы для испытаний. Но в конце войны, в 1945 г.
было ясно, что будущее авиации за реактивными самолетами.
новые двигатели давали большую мощность и тягу, но были компактны в
размер. Они также были просты в своей общей компоновке.

А
реактивный двигатель, вплоть до сегодняшнего дня, втягивает воздух с помощью
компрессор . Похоже на короткую длину уха
кукуруза, но вместо кукурузных зерен компрессор шипован
с многочисленными мелкими лопастями. Компрессор быстро вращается,
сжимая воздух.

Сжатый воздух поступает в камера сгорания . Здесь топливо
вводили, смешивали с этим воздухом и сжигали. Это нагревает воздух
до высокой температуры. Затем горячий воздух под высоким давлением проходит
через турбину , заставляя ее быстро вращаться.
турбина черпает энергию из этого горячего воздушного потока. Длинный вал
соединяет турбину и компрессор; вращающаяся турбина использует
его мощность для включения компрессора.

Принцип реактивного двигателя был известен в начале двадцатого века.
век. Однако реактивные двигатели хорошо работают только на скоростях
не менее нескольких сотен миль в час. Гоночные самолеты были
первым, кто достиг таких скоростей, с британским гидросамолетом, установившим
рекорд 407 миль в час (655 километров в час) в 1931 году.
и итальянский самолет, поднявший этот рекорд до 440 миль в час.
час (708 километров в час) за 1934.

А
в авангарде стоял молодой немецкий физик Ганс фон Охайн.
Он начал работать самостоятельно в Геттингенском университете. Он
затем перешел на работу к Эрнсту Хейнкелю, авиастроителю, имевшему
большой интерес к передовым двигателям. Вместе они создали
первый в мире реактивный самолет, экспериментальный Heinkel He 178,
который впервые полетел 27 августа 1939.

Реактивный двигатель Jumo 004 времен Второй мировой войны. Его основные особенности
перенесены на более поздние двигатели.

Опираясь на эту работу, немецкий конструктор двигателей Ансельм Франц
разработал двигатель, пригодный для использования в реактивном истребителе. Этот
Самолет Ме 262 был построен фирмой Мессершмитт.
Это был единственный реактивный истребитель, участвовавший в боевых действиях во время мировой войны.
II. Но Ме 262 большую часть времени проводил на земле.
потому что он использовал слишком много топлива. Это была сидячая утка для
Атаки союзников.

Два двигателя Jumo 004 приводили в действие Me 262. Это был первый
реактивный истребитель, чтобы летать в бою и, вероятно, сломал звук
сначала барьер. Поскольку немцы не обеспечили источник
хром, лезвия растягивались через несколько часов изготовления
срок службы двигателя действительно очень короткий.

В Англии Фрэнк Уиттл ничего не знал об идеях Охейна.
но изобрел реактивный двигатель совершенно самостоятельно. Британцы
опирался на его работу и разработал успешный двигатель для другого
ранний реактивный истребитель Gloster Meteor. Великобритания использовала его для
оборона страны, но не участвовала в боях за Германию
потому что ему не хватало высокой скорости.

Турбореактивный двигатель W.1, используемый для питания
Самолет Gloster E28/39. Он был разработан для создания статического
тяга 1240 фунтов при 17750 об/мин. Этот двигатель также был
основа конструкции ТРД General Electric И-14
двигатель, используемый для питания экспериментального двухдвигательного двигателя Bell XP-59A
истребитель.

Британцы поделились технологией Уиттла с Соединенными Штатами.
США, что позволяет производителю двигателей General Electric (GE)
построить реактивные двигатели для первого американского реактивного истребителя Bell
ХР-59. Авиакомпания Lockheed тогда использовала британский
двигатель в начальной версии своего Lockheed P-80, американского
первый действующий реактивный истребитель, который вскоре поступил на вооружение
после окончания войны. Британцы продолжили разработку нового реактивного самолета
двигатели, в которых использовались конструкции Уиттла, с Rolls-Royce
начало работы над двигателем Nene в 1944 году. Рулоны проданы.
Nenes Советам и советская версия двигателя
впоследствии приводил в действие реактивный истребитель МиГ-15, который воевал с США.
истребители и бомбардировщики во время Корейской войны.

Капитуляция Германии в 1945 году открыла сокровищницу
открытий и изобретений военного времени. Дженерал Электрик и
Pratt & Whitney, еще один американский производитель двигателей, добавил немецкий
уроки Уиттла и других британских дизайнеров. Рано
реактивные двигатели, такие как у Me 262, быстро потребляли топливо.
Таким образом, первоначальная задача включал сборку двигателя
что могло дать большую тягу при меньшем расходе топлива.

J-31 (также известный по фирменному обозначению I-16) был
первый турбореактивный двигатель, произведенный в больших количествах в США
Состояния. Он был разработан на основе оригинального реактивного самолета американского производства.
двигатель General Electric I-A, который был копией
сверхсекретный британский двигатель «Whittle».

Pratt & Whitney решили эту проблему в 1948 году, создав «двойной
spool». Это объединило два двигателя в один. Двигатель
имел два компрессора, каждый из которых вращался независимо друг от друга, с внутренним
один дает высокое сжатие для хорошей производительности. Каждый
компрессор питался от собственной турбины; следовательно, были
две турбины, одна за другой. Такой подход привел к
Двигатель J-57, поступивший на вооружение ВВС США в
1953.

Турбовинтовой двигатель использовал мощность реактивного двигателя для привода
пропеллер. Дополнительные турбины, расположенные рядом с выхлопом,
использовал эту силу и быстро закрутился. Прикрепленный вал
передал эту мощность на коробку передач. Турбовинтовые привлекли внимание
между 1945 и 1960 годами, но проиграл, потому что реактивные самолеты были
Быстрее.

Это был один из выдающихся послевоенных двигателей. Это питало
Истребители ВВС США, в том числе F-100, первыми
преодолеть звуковой барьер, не заходя в пике. Восемь таких
двигателей на бомбардировщике В-52. Коммерческие авиалайнеры
Боинг 707, на нем летал Douglas DC-8. Этот двигатель также
нашел применение в самолете-разведчике У-2, пролетевшем над Советским Союзом.
и сфотографировал его военные секреты.

Двухконтурный реактивный двигатель (вверху) по сравнению с обычной конструкцией
(ниже).
Обратите внимание, что версия с двумя золотниками имеет два компрессора, каждый
приводится в движение собственной турбиной. Такое расположение давало больше тяги
с лучшей экономией топлива.

Двухконтурный двигатель стал важным шагом вперед,
но конструкторы двигателей вскоре захотели большего. Когда они достигли
повышая производительность, они столкнулись с проблемой
«остановка компрессора». Это означало, что на определенных скоростях во время
полете, компрессор будет всасывать больше воздуха, чем остальные
двигатель мог заглохнуть. Остановка компрессора вызвала внезапный
поток воздуха, который устремился вперед внутри двигателя. Двигатель
потерял всю свою тягу, а этот воздушный взрыв иногда вызывал
серьезное повреждение из-за поломки лопаток компрессора.

В начале 1950-х годов Pratt & Whitney весело катались на
со своим J-57. У его конкурента, GE, был хороший двигатель.
собственный: J-47, на котором устанавливались истребитель F-86 и бомбардировщик B-47.
Тем не менее, менеджеры GE хотели чего-то лучшего. Они получили это от
инженер Герхард Нойманн, который нашел способ устранить
остановка компрессора. Нейман представил «переменный статор».
Это был набор небольших лопастей, которые выступали в воздушный поток.
внутри компрессора. Каждая такая лопасть была как твоя рука, что
вы втыкаетесь в наружный воздух, когда едете в машине. Нравиться
вашей рукой каждая лопасть могла поворачиваться, как если бы она была прикреплена к запястью. Когда
лопасти обращены к воздушному потоку краями вперед, они
позволяли потоку свободно проходить через них. Но когда лопасти были
повернув свои широкие лица к течению, они
частично заблокировал его. Затем эти лопасти уменьшили количество
потока, проходящего через компрессор, и удерживали его от
заглатывая слишком много воздуха.

Реактивные истребители набирали скорость, сжигая топливо в
форсаж. Это была трубка, прикрепленная к концу жиклера.
двигатель. Выхлоп этого двигателя содержал много горячего
воздух и позволил топливу сгореть в форсажной камере, для более
толкать.

Это изобретение привело к созданию важного двигателя GE J-79.. Это
стал первым настоящим двигателем для сверхзвукового полета. С этим,
Истребитель Lockheed F-104 летел со скоростью, в два раза превышающей скорость звука.
В мае 1958 года пилоты ВВС США использовали этот самолет для установки
мировой рекорд скорости 1404 мили в час (2260 км
в час) и рекорд высоты 91 249 футов (27 813
метров). Со сверхзвуковым полетом в руках следующий рубеж в
прогресс реактивного двигателя требовал двигателей очень большой мощности,
подходит для самолетов максимально больших размеров. Ключ
Концепция оказалась «турбовентилятором», также называемым «фанджет».

Общая схема ТРДД. Обратите внимание, что отдельный
комплект турбин приводит в движение передний вентилятор, как в турбовинтовом.
Термин «высокий байпас» означает, что большая часть воздуха в выхлопе
исходит от вентилятора и проходит мимо остальной части двигателя,
а не протекать через него.

Струя реактивного двигателя – это горячий поток выхлопных газов,
взрывает спину, чтобы произвести тягу. Однако этот выхлоп
несет мощность, а также тягу, которую турбины используют для работы
компрессор. Используя больший набор турбин,
можно использовать еще больше этой мощности. Большая турбина
затем крутит вентилятор, который чем-то напоминает самолет
гребной винт, но имеет много длинных лопастей, расположенных близко друг к другу.
вентилятор добавляет свою тягу к струе. Эта договоренность
уступил ТРДД. Это более чем удвоило тягу
более ранние двигатели. Это также дополнительно улучшило экономию топлива. В
кроме того, ТРД были относительно тихими, в отличие
к более ранним реактивным самолетам, издававшим громкие крики и крики. Дженерал Электрик и
Pratt & Whitney построили турбовентиляторные двигатели после 19 лет.65, с
Rolls-Royce, предлагающий собственные версии. Все по-настоящему большие
авиалайнеры использовали их, начиная с Боинга 747. Эти
двигатели также приводили в действие большие грузовые самолеты ВВС США,
включая С-5А и С-17.

Первым самолетом, использовавшим эти большие двигатели, был Lockheed.
С-5, начавший разработку в 1965 году и впервые поднявшийся в воздух в 1968.
Ключом к его конструкции стал турбовентиляторный двигатель GE TF-39. Это
имел двухзолотниковую компоновку, а также переменный статор, с его
большой вентилятор, обеспечивающий 85 процентов тяги. Двойная катушка
расположение дало вентилятору собственную турбину для питания, отдельную
от остальной части двигателя. Компрессор имел 16 ступеней, или
ряды лопаток.

Эти три принципа проектирования
статоры и турбовентиляторные двигатели используются по сей день. Все три
может появиться даже на том же движке, что и у TF-39.
конструкция с двумя золотниками обеспечивает высокую тягу при хорошей экономии топлива.
Переменные статоры обеспечивают эффективную работу на всех этапах полета.
скорости. Большой передний вентилятор снижает уровень шума, дополнительно улучшает
экономия топлива и производит большую часть тяги. В свою очередь,
тяга двигателей продолжает увеличиваться. Немецкий двигатель для
Me 262 военного времени, Jumo 004, доставил 2000 фунтов
(8900 ньютонов) тяги. J-57 был оценен в 13 500 фунтов.
(60 000 ньютонов) тяги. J-57 был похож по тяге, но
весил значительно меньше, что делало его намного быстрее. Рано
ТРДД, около 1970 стоил около 40 000 фунтов (180 000
Ньютоны) тяги. Но новый турбовентиляторный двигатель GE 90 оценивается в
около 90 000 фунтов (400 000 ньютонов) тяги! То есть
почему сегодняшние самолеты летают быстро и очень большие.

В начале 1990-х компания GE разработала турбовентиляторный двигатель GE90,
на большом двухдвигательном Боинге 777. Семейство GE90 с
базовый двигатель, сертифицированный на 777 в 1995, произвел
мировой рекорд тяги в 110 300 фунтов при наземных испытаниях,
имеет самый большой в мире вентилятор диаметром 123 дюйма,
композитные лопасти вентилятора и самая высокая степень двухконтурности двигателя
(9:1) для обеспечения наибольшей тяговой эффективности любого
двигатель коммерческого транспорта.

В этом двигателе воздух всасывается справа
компрессор. Компрессор представляет собой конусообразный цилиндр с
небольшие лопасти вентилятора, прикрепленные рядами (представлено восемь рядов лопастей).
здесь). Предполагая, что светло-синий цвет представляет собой воздух при нормальном атмосферном давлении, тогда
когда воздух проходит через ступень сжатия, его давление повышается
существенно. В некоторых двигателях давление воздуха может повышаться на
коэффициент 30.

Двигатель су 35: Су-35С Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок / Военные самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

Истребитель Су-35 — РИА Новости, 31.07.2021

https://ria.ru/20210731/su-35-1743793881.html

Истребитель Су-35

Истребитель Су-35 — РИА Новости, 31.07.2021

Истребитель Су-35

У самолета Су-35С при выполнении плановых полетов в Хабаровском крае в субботу отказал двигатель, летчик катапультировался, он обнаружен, угрозы его здоровью… РИА Новости, 31.07.2021

2021-07-31T18:35

безопасность

справки

су-35

су-27

игорь демин

су-35с

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/07/1f/1743784643_0:250:3140:2016_1920x0_80_0_0_c9a106269affa166b71dd74220e697b8.jpg

МОСКВА, 31 июл — РИА Новости. У самолета Су-35С при выполнении плановых полетов в Хабаровском крае в субботу отказал двигатель, летчик катапультировался, он обнаружен, угрозы его здоровью нет, сообщает пресс-служба Восточного военного округа. Ниже приводится справочная информация о самолете Су-35.Су-35 – многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4++, превосходящий существующие российские и зарубежные истребители поколений 4 и 4+ и приближающийся по своим характеристикам к самолетам пятого поколения. Самолет предназначен для поражения воздушных, наземных и надводных целей, объектов инфраструктуры, прикрытых средствами противовоздушной обороны (ПВО) и расположенных на значительных удалениях от аэродрома базирования.Начиная с 1992 года под индексом Су-35 на международных авиасалонах демонстрировались модификации Су-27 – модернизированные истребители Су-27М (Т-10М), созданные по заказу ВВС России в 1980-х годах. В 1990-х годах их производство было прекращено из-за недостатка финансирования. На рубеже веков анализ потребностей отечественных ВВС на обозримую перспективу, а также прогнозы развития мирового авиарынка обозначили необходимость более радикальной модернизации Су-27 с опорой на достигнутые ранее результаты. К 2005 году в целом сформировалась концепция нового многофункционального истребителя – глубоко модернизированной машины семейства Су-27, за которым было сохранено название Су-35. По ряду причин предполагалось использовать не исходный проект Су-27М / Су-35, но его доработанную версию Су-35БМ. Работы по проекту в ОКБ Сухого возглавил Игорь Демин.Первый летный образец самолета Су-35 был собран на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (КнААПО) к августу 2007 года. Первый полет нового российского истребителя состоялся 19 февраля 2008 года.В августе 2009 года в ходе аэрокосмического салона МАКС министерство обороны и Объединенная авиастроительная корпорация подписали первый контракт о серийном строительстве новой техники. В серию Су-35БМ запускался под названием Су-35С (буква «С» обозначает варианты техники для нужд Минобороны России). В феврале 2014 года российские ВВС начали получать новые истребители Су-35С серийной постройки. Су-35С получил «боевое крещение», принимая участие в операции Вооруженных сил РФ по борьбе с международным терроризмом в Сирии, где доказал эффективность по решению поставленных задач в условиях высокой интенсивности боевых вылетов. В отличие от предшественников, самолет Су-35 получил новые крыло, систему управления, двигатель с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги, авионику на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, радиолокационную станцию с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей и увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей. Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз. Для увеличения дальности и продолжительности полета самолет оснащен системой дозаправки в воздухе, выдвижная штанга которой располагается с левого борта в носовой части фюзеляжа.Навигационно-прицельный комплекс состоит из лазерной инерциально-спутниковой навигационной системы (СНС), радиотехнической системы навигации, бортовой графической станции, обзорно-прицельного оптико-электронного подвесного контейнера, волоконно-оптических и мультиплексных линий связи. Система управления вооружением позволяет самолету применять практически все современные управляемые и неуправляемые авиационные боеприпасы российского производства.Боевая живучесть самолета обеспечивается за счет двух разнесенных двигателей, многоканального резервирования всех систем самолета, защиты топливных баков от взрыва, а также системы радиоэлектронного противодействия (РЭБ).Система технического обслуживания полностью соответствует мировым стандартам. Самолет оборудован встроенными средствами контроля исправности систем и вспомогательной силовой установкой для обеспечения электропитания и кондиционирования оборудования и кабины при наземном обслуживании, без применения аэродромных средств. Имеется бортовой генератор кислорода.Летно-технические характеристикиРазмах крыла – 14,70 м.Длина – 21,9 м.Высота – 5,9 м.Максимальная взлетная масса – 34 500 кг.Нормальная взлетная масса – 25 300 кг.Максимальная масса боевой нагрузки – 8000 кг на 12 узлах подвески.Тип, модель двигателя – ТРДДФ 117С. Максимальная скорость у земли – 1400 км/ч.Практическая дальность полета у земли – 1550 км.Практическая дальность полета на высоте крейсерского полета без дозаправки – 3600 км.Практический потолок (без подвесок) – 18 000 м.Длина разбега (при нормальной взлетной массе) – 500 м.Экипаж – один человек.Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

россия

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

4.7

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/07/1f/1743784643_409:0:3140:2048_1920x0_80_0_0_21678f97720393d2bf6ef93769fdc770.jpg

1920

true

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, справки, су-35, су-27, игорь демин, су-35с, россия

Безопасность, Справки, Су-35, Су-27, Игорь Демин, Су-35С, Россия

МОСКВА, 31 июл — РИА Новости. У самолета Су-35С при выполнении плановых полетов в Хабаровском крае в субботу отказал двигатель, летчик катапультировался, он обнаружен, угрозы его здоровью нет, сообщает пресс-служба Восточного военного округа.

Ниже приводится справочная информация о самолете Су-35.

Су-35 – многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4++, превосходящий существующие российские и зарубежные истребители поколений 4 и 4+ и приближающийся по своим характеристикам к самолетам пятого поколения. Самолет предназначен для поражения воздушных, наземных и надводных целей, объектов инфраструктуры, прикрытых средствами противовоздушной обороны (ПВО) и расположенных на значительных удалениях от аэродрома базирования.

Начиная с 1992 года под индексом Су-35 на международных авиасалонах демонстрировались модификации Су-27 – модернизированные истребители Су-27М (Т-10М), созданные по заказу ВВС России в 1980-х годах. В 1990-х годах их производство было прекращено из-за недостатка финансирования. На рубеже веков анализ потребностей отечественных ВВС на обозримую перспективу, а также прогнозы развития мирового авиарынка обозначили необходимость более радикальной модернизации Су-27 с опорой на достигнутые ранее результаты. К 2005 году в целом сформировалась концепция нового многофункционального истребителя – глубоко модернизированной машины семейства Су-27, за которым было сохранено название Су-35. По ряду причин предполагалось использовать не исходный проект Су-27М / Су-35, но его доработанную версию Су-35БМ. Работы по проекту в ОКБ Сухого возглавил Игорь Демин.

Первый летный образец самолета Су-35 был собран на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (КнААПО) к августу 2007 года. Первый полет нового российского истребителя состоялся 19 февраля 2008 года.

В августе 2009 года в ходе аэрокосмического салона МАКС министерство обороны и Объединенная авиастроительная корпорация подписали первый контракт о серийном строительстве новой техники. В серию Су-35БМ запускался под названием Су-35С (буква «С» обозначает варианты техники для нужд Минобороны России). В феврале 2014 года российские ВВС начали получать новые истребители Су-35С серийной постройки. Су-35С получил «боевое крещение», принимая участие в операции Вооруженных сил РФ по борьбе с международным терроризмом в Сирии, где доказал эффективность по решению поставленных задач в условиях высокой интенсивности боевых вылетов.

В отличие от предшественников, самолет Су-35 получил новые крыло, систему управления, двигатель с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги, авионику на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, радиолокационную станцию с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей и увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей. Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз. Для увеличения дальности и продолжительности полета самолет оснащен системой дозаправки в воздухе, выдвижная штанга которой располагается с левого борта в носовой части фюзеляжа.

Навигационно-прицельный комплекс состоит из лазерной инерциально-спутниковой навигационной системы (СНС), радиотехнической системы навигации, бортовой графической станции, обзорно-прицельного оптико-электронного подвесного контейнера, волоконно-оптических и мультиплексных линий связи.

Система управления вооружением позволяет самолету применять практически все современные управляемые и неуправляемые авиационные боеприпасы российского производства.

Боевая живучесть самолета обеспечивается за счет двух разнесенных двигателей, многоканального резервирования всех систем самолета, защиты топливных баков от взрыва, а также системы радиоэлектронного противодействия (РЭБ).

Система технического обслуживания полностью соответствует мировым стандартам. Самолет оборудован встроенными средствами контроля исправности систем и вспомогательной силовой установкой для обеспечения электропитания и кондиционирования оборудования и кабины при наземном обслуживании, без применения аэродромных средств. Имеется бортовой генератор кислорода.

Летно-технические характеристики

Размах крыла – 14,70 м.

Длина – 21,9 м.

Высота – 5,9 м.

Максимальная взлетная масса – 34 500 кг.

Нормальная взлетная масса – 25 300 кг.

Максимальная масса боевой нагрузки – 8000 кг на 12 узлах подвески.

Тип, модель двигателя – ТРДДФ 117С.

Максимальная скорость у земли – 1400 км/ч.

Практическая дальность полета у земли – 1550 км.

Практическая дальность полета на высоте крейсерского полета без дозаправки – 3600 км.

Практический потолок (без подвесок) – 18 000 м.

Длина разбега (при нормальной взлетной массе) – 500 м.

Экипаж – один человек.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

35БМ | это… Что такое Су-35БМ?

Если Вы ищете статью о первом варианте Су-35, см. Су-35.

Су-35БМ (по кодификации НАТО: Flanker-E+^[4]) — российский реактивный сверхманевренный многоцелевой истребитель поколения 4++, разработанный в ОКБ Сухого, является глубокой модернизацией платформы Т-10С.

Официально истребитель не имеет в названии буквенных обозначений,^[5]^[6] однако, во избежание путаницы с первым вариантом Су-35, обозначается как Су-35БМ, поскольку имеет заводской шифр Т-10БМ,^[7] а серийные самолеты для ВВС России обозначаются как Су-35С.

Некоторые эксперты указывают на то, что по совокупности своих характеристик (ZOCT Scoring by 5th Gen Metrics) истребитель Су-35С может считаться истребителем пятого поколения, так как удовлетворяет требованиям к истребителям 5-го поколения так же, как и F-22.^[8]

Содержание

1 История
2 Особенности
3 Конструкция
- 3.1 Планер
- 3.2 Двигатели
- 3.3 Авионика
4 Модификации
5 Эксплуатация
6 Тактико-технические характеристики
- 6.1 Технические характеристики
- 6.2 Лётные характеристики
- 6.3 Вооружение
- 6.4 Авионика
7 Аварии и происшествия
8 Смотрите также
9 Примечания
10 Ссылки

История

В 2006 году начато производство установочной партии Су-35С. Начало лётных испытаний первого образца новой партии было намечено на середину 2007 года,^[9] однако сроки начала лётных испытаний были перенесены на начало 2008 года.

Сборка первого опытного обновлённого самолёта Су-35С (б/н 901) была завершена летом 2007 года на «КнААПО им. Ю. А. Гагарина», после чего машина была представлена на авиасалоне МАКС-2007 на статической стоянке.

Первый полет опытного многофункционального истребителя Су-35С с двигателями ОАО «НПО Сатурн» АЛ-41Ф1С состоялся 19 февраля 2008 года в ЛИИ имени Громова. Самолёт пилотировал Заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

20 февраля 2008 года самолёт был представлен бывшему Президенту РФ, ныне премьеру В. В. Путину и первому вице-премьеру В.И.Зубкову во время их посещения города Жуковский.

7 июля 2008 года Су-35С успешно совершил первый демонстрационный полёт в Жуковском.^[10]2 октября 2008 года с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина (КнААПО) поднялся в воздух второй лётный образец. Совершено 20 полетов^[11]

3 октября 2008 года совершено 40 полетов^[12]

На 23 марта 2009 года Су-35 совершил 100 полетов^[13]

В июле 2010 года Компания «Сухой» заявила о завершении предварительных испытаний Су-35С, о полном подтверждении установленных характеристик комплекса бортового оборудования и характеристик сверхманевренности и о готовности к прохождению государственных испытаний на боевое применение совместно с летчиками ВВС России.^[16]

3 мая 2011 года в воздух поднялся первый серийный Су-35С^[17]

19 сентября 2011 совершено 300 полетов.Передан на ГСИ.^[18]

Особенности

Российские Су-35БМ (внизу) и ПАК ФА, истребитель 5-го поколения в полёте.

Истребитель Су-35С является глубокой модернизацией Су-27, имеет в значительной степени новый усиленный планер; в отличие от «старого» Су-35 не имеет переднего горизонтального оперения, обладает передовой информационно-управляющей системой, радиолокационной станцией с пассивной фазированной антенной решёткой «Н035 Ирбис», являющейся на 2011 год наиболее мощной РЛС в мире, а также новыми двигателями АЛ-41Ф1С разработки НПО «Сатурн» с плазменной системой зажигания и управляемым вектором тяги. Данные двигатели удовлетворяют требованиям к двигателю для истребителя пятого поколения, в том числе позволяют развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа, отличаясь лишь использованием старой электронно-механической системы управления. Заметность самолета относительно истребителей четвёртого поколения была снижена благодаря применению композиционных материалов и радиопоглощающих покрытий, также возможна установка радар-блокеров в воздухозаборники двигателей. Благодаря этим мерам боевая эффективность самолета в значительной степени приближена к истребителям пятого поколения, в частности, некоторые эксперты считают^[8], что Су-35С может считаться истребителем пятого поколения, так как удовлетворяет требованиям к истребителям пятого поколения так же, как и американский F-22 Raptor.

Конструкция

Планер

См. планер Су-27

Планер Су-35БМ был перекомпонован по сравнению с базовым вариантом и покрывается специальными материалами для снижения ЭПР.

Двигатели «изделие 117С» с УВТ

Двигатели

На Су-35С установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя «АЛ-41Ф1С» с форсажной камерой и управляемым в одной плоскости вектором тяги. Двигатели повернуты относительно своей оси с целью увеличения числа ракурсов отклонения тяги двигателя и создания псевдо-всеракурсности, что хорошо видно на фотографии. Данные двигатели являются «упрощённым» вариантом двигателя для истребителя пятого поколения «АЛ-41Ф1», от него АЛ-41Ф1С отличает сниженная форсажная и бесфорсажная тяга и применение электронно-механической системы управления. Форсажная тяга каждого двигателя АЛ-41Ф1С составляет 14500 кгс, в бесфорсажном режиме максимальная тяга составляет 8800 кгс. Двигатели позволяют истребителю развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. В дальнейшем предполагается устанавливать на Су-35С двигатели «изделие 117»^[19].

Ресурс 4000 часов, межремонтный 1000 часов^[20]

РЛС Н035 Ирбис с ПФАР

ВГТД ТА14-130-35 — современный вспомогательный газотурбинный двигатель с эквивалентной мощностью 105 кВт. Двигатель предназначен для использования в ВСУ самолёта Су-35. Обеспечивает кондиционирование кабины и отсеков самолёта и электропитание переменным током 200/115 В мощностью до 30 кВА бортовых потребителей.^[21]

Авионика

На Су-35 установлена РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 Ирбис, которая на 2011 год является наиболее мощной истребительной РЛС в мире, имея более, чем на 400 км дальность обнаружения целей. В линейных элементах фюзеляжа (носки крыла и килей) будут размещены дополнительные РЛС L-диапазона.^{[источник?]} В дополнение к радиолокационным средствам используется оптико-локационная станция.

Самолёт оснащается средствами радиоэлектронной борьбы, а также может оснащаться станциями групповой радиоэлектронной защиты.

Интерфейс кабины пилота основан на двух жидкокристаллических дисплеях с возможностью работы в многоэкранном режиме и голографическом индикаторе на лобовом стекле.

Самолет оборудован системой предупреждения об облучении Л-150-35 (Вариант исполнения Л-150 (СПО))

Модификации

Су-35БМ — базовый вариант;
Су-35С — вариант для ВВС России.

Эксплуатация

ВВС России — 3 проходят государственные испытания + 3 заказано^[22], также 48 серийных машин заказано до 2015 года.^[14] Аналогичный контракт также планируется заключить на 2015—2020 годы^[23]

Тактико-технические характеристики

Источники^[16]^[24]^[25]^[26]^[27]^[28]^[29]

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
Длина: 21,95 м
Размах крыла: 14,75 м
Высота: 5,92 м
Площадь крыла: 62,20 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 42°
Шасси: трёхопорное, с передней стойкой, убирающееся
Масса:
- пустого: 19000 кг
- нормальная взлётная масса: 25500 кг
- максимальная взлетная масса: 34500 кг
- масса топлива: 11500 кг
Двигатель:
- тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
- модель: «АЛ-41Ф1С»
- тяга:
  - максимальная 2 × 8800 кгс
  - на форсаже: 2 × 14500 кгс
- масса двигателя: 1520 кг
- управление вектором тяги:
  - углы отклонения вектора тяги: ±20° в плоскости
  - скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с

Лётные характеристики

Максимальная скорость:
- на высоте: 2400 км/ч ^[18]
- у земли: 1400 км/ч (1,17 М)
Максимальная бесфорсажная скорость: >1300 км/ч (>1,1 М) (на первом прототипе, при ускорении без использования форсажа — 1,1 М^[30])^{[источник?]}
Дальность полета:
- на высоте: 3600 км (без ПТБ, 4500 с ПТБ)
- у земли: 1580 км
Практический потолок: 18000 м^[18]
Длина разбега/пробега: 400/650 м
ЭПР: 0,5—2 м²^[29]
Нагрузка на крыло:
- при максимальной взлётной массе: 611 кг/м²
- при нормальной взлётной массе: 410 кг/м²
Тяговооружённость:
- при максимальной взлётной массе: 0,76
- при нормальной взлётной массе: 1,14

Вооружение

источник^[31]

Пушечное 30 мм авиационная пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка: 8000 кг
Точки подвески: 12
Вооружение:
- Воздух-воздух:
Ракета большой дальности
- - средней дальности:
    - Р-27ЭР,Р-27П,Р-27Т
    - РВВ-АЕ
  - малой дальности:
    - Р-73
- Воздух-поверхность:
  - Противокорабельные ракеты:
    - Х-31 Х-59МК
    - Ракета воздух-поверхность большой дальности
  - Высокоточные боеприпасы:
    - Х-29
    - Х-25
    - С-25ЛД
    - КАБ-500
    - КАБ-1500
  - Неуправляемые боеприпасы:
    - С-25 (НАР)
    - С-8
    - бомбы различного назначения и калибра до 1500 кг

Авионика

На истребителях Су-35С используется радиолокационная станция с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 Ирбис.

Характеристики РЛС:

Диапазон частот: X (8—12 GHz)
Диаметр ФАР: 900 мм
Количество ППМ: 1772
Цели:
- Обнаружение и целеуказание: 4 наземные или 30 воздушных
- Одновременный обстрел: 2 (подсвет для ракет Р-27)
Дальность обнаружения целей:
- с ЭПР 3 м² на встречных ракурсах 350-400 км (в зоне 100 кв. градусов),на догонных 150 км^[32]
- с ЭПР 1 м² более 300 км^{[нет в источнике 41 день]}
- с ЭПР 0,5 м² более 240 км^{[нет в источнике 41 день]}
- с ЭПР 0,1м² более 165 км^{[нет в источнике 41 день]}
- с ЭПР 0,01м² до 90 км^[33]
Углы обзора: 240° (±120°)
Средняя мощность: 5000 Вт
Пиковая мощность: 20000 Вт

Аварии и происшествия

26 апреля 2009 года на аэродроме «Дземги» в Комсомольске-на-Амуре потерпел аварию третий лётный экземпляр (прототип) Су-35 б/н 904. При скоростной пробежке самолёт сошёл с взлётно-посадочной полосы и столкнулся с препятствием. Причиной аварии стал отказ системы управления двигателем. Летчик-испытатель Евгений Фролов успел катапультироваться.^[34]^[35]^[36]

Смотрите также

Су-35
Су-27СМ2
F-15SE Silent Eagle
F-35
Shenyang J-20

Примечания

↑ ¹ ² Су-35 пойдет в серию в 2012 году // АвиаПорт.Дайджест
↑ Первый Су-35С поступает на ГСИ
↑ Рособоронэкспорт, обзор прессы
↑ Появление Су-35БМ требует от США создать палубный F/A-22N Sea Raptor (ПЕРЕВОДНЫЙ)
↑ Су-35 на сайте КнААПО,
↑ Су-35 на сайте компании «Сухой»
↑ Индекс БМ означает «Большая Модернизация»
↑ ¹ ² Mr Secretary — Why Does the Pentagon Say the JSF is a 5th Generation Fighter. .. Really?
↑ ПИНЧУК, Александр. ВВС РОССИИ: КАК ВЫЙТИ ИЗ ПИКЕ, «Красная звезда» (24 Марта 2007 года). Проверено 20 июля 2008 г..
↑ Истребитель Су-35 успешно совершил полёт
↑ ОАО «Компания «Сухой» — Новости — СМИ о компании — Архив
↑ ОАО «Компания «Сухой» — Новости — СМИ о компании — Архив
↑ КНААПО — Новости — Архив
↑ ¹ ² Премьерный полет прошел успешно
↑ Aviation EXplorer: Владимир Поповкин: К оружию!
↑ ¹ ² PосБизнесКонсалтинг — Новости дня — «Сухой» завершает предварительные испытания многофункционального истребителя Су-35
↑ Lenta.ru: Оружие: Серийный Су-35С совершил первый полет
↑ ¹ ² ³ Су-35 превосходит на испытаниях заявленные характеристики — «Сухой» | Оборона и безопасность | Лента новостей «РИА Новости»
↑ Все машины класса «Су» будут летать на «изделии 117» // АвиаПорт. Новости
↑ ОАО «Компания «Сухой» — Новости — СМИ о компании — Архив
↑ http://www.aerosila.ru/index.php?actions=main_content&id=72
↑ Госиспытания грядут
↑ Aviation EXplorer: Владимир Поповкин: К оружию!
↑ Су-35С на сайте paralay.com
↑ Новые подробности об РЛСУ «Ирбис» для истребителя Су-35 — niip.ru
↑ Ирбис — в воздухе! — niip.ru
↑ Ошибка цитированияНеверный тег <ref>; для сносок ref3 не указан текст
↑ Су-35С на сайте airwar.ru
↑ ¹ ² Assessing Sukhoi PAK FA
↑ 1,1 М — Область наибольшего сопротивляния, преодолеть которую возможно на форсажном режиме с последующим его отключением
↑ http://www.knaapo.ru/media/rus/about/production/military/su-35/su-35_buklet_rus.pdf
↑ Радиолокационная система управления «ИРБИС-Э» для истребителя Су-35
↑ http://www. niip.ru/downloads/public_art/2006/2006_2.pdf
↑ В России из-за отказа тормозной системы разбился новейший истребитель Су-35
↑ Истребитель Су-35 разбился в Комсомольске-на-Амуре
↑ Заявление пресс-службы компании «Сухой» в связи с аварией третьего летного образца истребителя Су-35

Ссылки

Видео на RuTube.ru: ОАО «КНААПО» — Су-35.
Су-35. Информация на сайте производителя.
Павел Сергеев. Все по плану. О ходе испытаний нового российского истребителя Су-35БМ, Lenta.ru (04.07.2008).
Фоторепортаж. Первый демонстрационный полет Су-35. AVIA.RU.
Су-35 накачивают инновациями, видеоролик, ИЗВЕСТИЯ мультимедиа (12.02.08).
ВВС РФ планируют сформировать два-три полка новых истребителей Су-35, РИА Новости (7 июля 2008).
«Сухой» завершил первый этап летных испытаний Су-35, Sukhoi (7 июля 2008).
Корпорация «Сухой» намерена продать 160 истребителей Су-35, РИА Новости (15. 07.2008).
Россия готова продавать Су-35 в Индию, Малайзию и Алжир, РИА Новости (15.07.2008).
rusarmy.ru, Су-35БМ.
Геннадий Нечаев. Су-35 показали заказчикам — это не максимум возможностей российской оборонки, ВЛАСТИ.НЕТ / Россия, Оружие / (7 июля 2008).

Самолет Су-35: технические характеристики

Особенности конструкции истребителя Су-35

Чертежи Су-35 во многом схожи с предшественником — Су-27. Однако он имеет усиленную конструкцию планера, и не имеет переднего горизонтального оперения и тормозного щитка.

Двигатели

Двигатель Су-35 более мощный и современный, чем у предшествующей модификации. На этом самолете расположены два двигателя АЛ-41Ф1С, которые конструкционно отличаются разноплоскостным управлением вектора тяги. По сравнению с предыдущей моделью АЛ-41Ф1 эти двигатели отличаются упрощенной конструкцией, повышенной тягой и применением ЭМС управления.

Эти двигатели фактически являются двигателями пятого поколения. Эти механизмы позволяют развивать самолету сверхзвуковую скорость без использования форсажа, но электро-механическая система управления на них используется старого образца.

Двигатель АЛ-41Ф1С

Кроме того, Су-35 оснащен установкой ВГТД ТА14-130-35. Это вспомогательный двигатель, который кондиционирует кабину и отсеки самолета, а также обеспечивает электропитание. За счет использования этой установки расход топлива машины снижается.

Авионика

В кабине Су-35 расположены 3 дисплея для работы в многоэкранном режиме, а также голографический индикатор на лобовом стекле. Самолет оборудован передовой информационно-управляющей системой и РЛС «Н035 Ирбис» с эффективной ЭПР, способной обнаруживать цели на расстоянии до 400 км.

Вооружение

Вооружение Су-35 включает 12 подвесных узлов. Самолет способен нести до 8 тонн снарядов различного типа и назначения. Су-35 оснащается управляемыми ракетами типа «воздух-воздух» (до 12 шт. средней дальности или 6 шт. малой дальности), или «воздух-земля» (одна противокорабельная ракета большой дальности, или до 6 средней). Кроме того, поддерживается вооружение высокоточными боеприпасами (например, до 8 ракет КАБ-500КР(ОД)). Су-35 также способен нести до 6 неуправляемых ракет (С-25 или С-8). Пушечное вооружение представлено авиационной пушкой ГШ-30-1 на 150 снарядов.

Су-35 вооружение

Страницы

1
…
следующая ›
последняя »

AVIC TL-8 Sky Dragon. Технические характеристики. Фото.

HTNA HY-B-15L. Технические характеристики. Фото.

Tri-R KIS TR-4 Cruiser. Технические характеристики. Фото.

Последние новости:

В США объявили о создании гиперзвуковой ракеты, которая летит со скоростью больше 80 МАХ

Россия перебрасывает в Сирию шесть истребителей МиГ-29

С-300 в Сирии приведены в боевую готовность. Фото

Последнее видео:

День Победы 9 мая 2020 75-я годовщина Победы! Парад 1945 / Обращение президента / Бессмертный полк

Полёт российских перехватчиков МиГ-31 на малой высоте

Пустая Москва / Карантин / Видео

История создания СУ-35

Производство установочной партии Су-35 началось в 2006 году. Начало летных испытаний образца было намечено на 2007 год, однако сроки перенесли на 2008-й. Сборка первого опытного образца Су-35 была завершена на «КнААПО им. Ю. А. Гагарина» к лету 2007 года, после чего российский истребитель су 35 был представлен общественности на международном авиасалоне МАКС-2007.

Первый полет опытного истребителя Су-35 состоялся в ЛИИ имени Громова года. Новый самолет пилотировал Сергей Богдан, летчик-испытатель РФ. года истребитель су 35 был представлен президенту РФ В. В. Путину при посещении им города Жуковский.

В июле 2008 года истребитель выполнил первый демонстрационный полет в Жуковском. 2 октября того же года с аэродрома КнААПО Комсомольска-на-Амуре поднялся в небо второй образец, который совершил 20 полетов. На март 2009 года было уже совершено 100 полетов.

В 2010 году Компания «Сухой» завершила предварительные испытания Су-35. Истребитель продемонстрировал отличные технические характеристики. года совершил первый полет новый серийный Су-35С («С» означает «серийный»).

года Минобороны получило шесть истребителей Су-35. В 2013 году ВВС получили еще 12 истребителей Су-35. С учетом поставленной партии авиапарк машин этого типа составил 22 единицы.

В феврале 2014 году боевой состав ВВС России пополнился еще 12 истребителями. До конца 2019 года Минобороны должно получить еще 50-60 таких самолетов.

Это интересно: Самолет Як-9 — фото, характеристики, вооружение

F-35 против Су-35

Технические характеристики истребителей, стоящих на вооружении, всегда были доказательством военной мощи государства. Сравнение последствий столкновения боевых самолетов, представляющих армии разных стран мира, носит спекулятивный характер, но избежать его нельзя, ведь именно конкуренция подстегивает конструкторов на создание более современных машин. Если сравнивать Су-35 с другими представителями поколения «4+» или «4++», будь то американское семейство F (16-я и 18-я модели) или французский Rafale, то по основному количеству «паспортных» данных превосходство российского самолета неоспоримо.

Достойным противником для Су-35 является F-35 – американский самолет пятого поколения, разработанный как более дешевая версия бескомпромиссного F-22. Эксперты не единожды отмечали, что по дальности полета, вооружению, скорости, маневренности и, наконец, цене российский истребитель превосходит американский. Но здесь есть один важный нюанс.

Дело в том, что сравнение Су-35 с перечисленными выше конкурентами абсолютно некорректно, так как российская машина относится к «тяжелым истребителям» по отечественной классификации и «истребителям завоевания превосходства в воздухе» – по западной. Что же касается машин F-16 и F-18 и Rafale, то они попадают под российский класс «легких» или «средних» истребителей, а в натовской классификации именуются «многофункциональными истребителями» или «бомбардировщиками». Следовательно, сравнивать эти машины нужно с российским самолетом Миг-29. Ну а истребитель F-35 вообще не должен участвовать в сравнении с Су-35, так как он относится не только к другому классу, но и к другому поколению.

Таким образом, правильнее всего было бы сопоставлять тактико-технические характеристики Су-35 с параметрами американского F-22. Хотя и это не совсем корректно из-за отличия в поколениях (все-таки «4++» это не 5). Впрочем, на этом поприще российская машина уступила бы первенство, что вполне логично. Кто действительно может посостязаться с F-22, так это самолет Су-57 (Т-50) – первый истребитель РФ пятого поколения, который пока что находится на стадии испытаний.

Су-35С — видео

https://youtube.com/watch?v=yu_lMsMFqzs

«Поколение 4++» является условным и лишь указывает, что по совокупности характеристики истребителя вплотную приближены к характеристикам истребителя пятого поколения. За исключением технологии малой заметности и АФАР, он удовлетворяет большинству требований, предъявляемых к самолётам 5-го поколения.

Су-35 является глубокой модернизацией платформы Т-10С (первоначально программа глубокой модернизации самолёта Су-27 называлась «Су-35БМ» — большая модернизация). В 2006 году начато производство установочной партии Су-35. Начало лётных испытаний первого образца новой партии было намечено на середину 2007 года, однако сроки начала лётных испытаний были перенесены на начало 2008 года.Сборка первого опытного самолёта Су-35 (б/н 901) была завершена летом 2007 года на «КнААПО им. Ю. А. Гагарина», после чего машина была представлена на авиасалоне МАКС-2007 на статической стоянке.

Первый полёт опытного многофункционального истребителя Су-35 с двигателями ОАО «НПО Сатурн» АЛ-41Ф1С состоялся 19 февраля 2008 года в ЛИИ имени Громова. Самолёт пилотировал Заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан.20 февраля 2008 года самолёт был представлен президенту Российской Федерации В. В. Путину и первому вице-премьеру В. И. Зубкову во время их посещения города Жуковский. 7 июля 2008 года Су-35 успешно совершил первый демонстрационный полёт в Жуковском. 2 октября 2008 года с аэродрома Комсомольска-на-Амуре авиационного производственного объединения им. Ю. А. Гагарина (КнААПО) поднялся в воздух второй лётный образец, совершивший 20 полётов.

В рамках открывшегося 18 августа 2009 года в подмосковном Жуковском авиационно-космического салона МАКС-2009 заключена крупнейшая в России за последние десятилетия сделка по закупке боевых самолётов. Договорённость предусматривает поставки 48 новейших многофункциональных истребителей Су-35C c 2012 по 2015 год включительно. Подобный контракт также планируется заключить на 2015—2020 годы.В июле 2010 года Компания «Сухой» заявила о завершении предварительных испытаний Су-35, о полном подтверждении установленных характеристик комплекса бортового оборудования и характеристик сверхманевренности и о готовности к прохождению государственных испытаний на боевое применение совместно с лётчиками ВВС России. 3 мая 2011 года в воздух поднялся первый серийный Су-35С.

ВВС России в 2013 году получили 12 новых истребителей Су-35С. Об этом 25 декабря заявил главком ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев. С учетом уже поставленной партии общее количество самолётов такого типа в авиапарке России составило 22 единицы. 12 февраля 2014 года боевой состав военно-воздушных сил России пополнился 12 истребителями Су-35С, которые были формально переданы ВВС в декабре 2013 года. Самолёты поступили на вооружение 23-го истребительного авиационного полка (аэродром Дземги, Хабаровский край) из состава третьего командования ВВС и ПВО России. Торжественная церемония передачи 12 истребителей Су-35С прошла в среду в Комсомольске-на-Амуре на Авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина, где были произведены самолёты.

В ходе учений ВВО Приморского края 8—11 апреля 2015 года лётчиками Су-35 были произведены пуски ракет воздух-воздух. 9 мая 2015 4 Су-35 ВВО Приморского края участвовали в проводившемся в Москве параде, посвященном 70-летию победы в Великой Отечественной войне. 16 июля 2015 «Сухой» передал 2 Су-35 Минобороны. 4 Су-35 были переданы ВКС России. По две машины 27 октября и 2 ноября 2015 (с красными бортовыми номерами «03», «04», «05» и «06»). На 10.02.2016 изготовлено 46 истребителей, из них 6 принимают участие в испытаниях в 929 Государственном лётно-испытательном центре в Ахтубинске, 6 находятся в 4 Государственном центре подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний в Липецке, 23 находятся на вооружении 23-го истребительного авиационного полка (Дзёмги, из них 4 в Сирии) и ещё 11 переданы 22-му истребительному авиаполку (Центральная Угловая).

Интересные факты о истребителе Су 35

В начале 90-х обозначение Су-35 присвоили Су-27М для показа на различных авиационных выставках , но самолёт не пошёл, и к своему названию «тридцать пятый» вернулся, когда его поднял в воздух в 2008 году лётчик-испытатель С. Богдан.

Благодаря РЛСО «Ирбис» Су-35 обнаруживает противника на удалении 400 км, при этом он ведёт 30 целей и может атаковать сразу восемь из них.

На четырёх подфюзеляжных точках крепления и восьми под крылом новый истребитель несёт вооружения до 8 тысяч килограмм.

Су-35 выполняет редкую фигуру высшего пилотажа – медленное вращение в горизонтальной плоскости без потери высоты, так называемый блинчик. Эта фигура вызвала неописуемый восторг и удивление на авиационном салоне во Франции. Фигуру такой сложности до сих пор не мог повторить ни один самолёт.

Особенности

Как уже говорилось, истребитель СУ-35 — это подвергнутый модернизации Су-27. Торможение самолета при посадке производится посредством отклонения в стороны рулей направления.

Самолет СУ-35С имеет двигатели АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги. Разработала двигатель научно-производственная . Двигатели соответствуют условиям, которые должны выполняться для самых современных истребителей. Хотя самолет имеет старую систему управления, она позволяет ему двигаться без форсажа со скоростью выше скорости звука.

Ресурс самолета составляет тридцать лет или 6000 летных часов.

История создания истребителя Су-35

Су-35 изначально является модификацией Су-27, разработка которого началась еще в шестидесятых годах прошлого столетия. После того как Су-27 успешно прошел испытания и завоевал доверие в качестве эффективной боевой машины, родилась идея на базе этого самолета разработать новый самолет: многоцелевой и более совершенный.

Тяжёлый истребитель Су-27

В 1982 году авиаконструкторы получили техническое задание. Новой машине полагалось уничтожать противника не только в воздухе, но и на земле. Для этого требовалось переработать многие элементы конструкции прототипа: установить новый радиолокатор, изменить систему управления вооружением, переработать планер.

В 1988 в воздух поднялся улучшенный прототип изначальной версии самолета под кодовым названием Т-10С. Однако эта машина не пошла в серийный выпуск. После распада СССР работа над новым истребителем приостановилась: ОКБ Сухого, пытаясь поддерживать свое существование, продолжала выпускать уже «обкатанные» модели самолетов для иностранных заказчиков.

Идея разработки многоцелевого истребителя вновь стала актуальной в середине девяностых. К разработчикам пришло понимание необходимости более глобальной переработки конструкции, однако название проекта решено было оставить прошлым: Су-35, или Су-35БМ («большая модернизация»).

Производство Су-35 на заводе КНААЗ

Первую партию новых Су начали собирать в 2006 году. Уже к 2007 году было завершено производство первого истребителя, который был представлен на авиасалоне МАКС-2007. В небо он поднялся только в следующем году, пилотировал его заслуженный летчик-испытатель Сергей Богдан. После успешного испытательного полета производитель представил самолет президенту РФ.

Одной из особенностей Су-35 является укороченный разбег. В отличие от подавляющего большинства других летающих машин, для этой модели не требуется длительного разгона: самолет способен подняться в небо с места, осуществляя тем самым практически вертикальный взлет.

Производство Су-35 на заводе КНААЗ

Министерство Обороны высказало большую заинтересованность в новом истребителе. После подписания контракта на серийный выпуск, модели начали называться Су-35С, т. е. «серийный». В 2009 году был заключен контракт на поставку 48 машин для ВВС РФ, в конце 2015 года — еще на 50. На январь 2018 года сообщается о наличии 70 самолетах Су-35 на вооружении РФ.

На сегодняшний день Су-35 является самой совершенной военной техникой в ВВС РФ. Он ценен не только как эффективная боевая машина, но и как платформа для разработки истребителя новейшего, пятого поколения. На Су-35 тестировались многие элементы прототипа ПАК ФА, который обещает быть одним из самых грозных истребителей.

Перспективы модернизации

Учитывая перспективы активного развития мирового авиастроения можно основательно предположить, что нынешний облик Су-35С скорее всего не последний.

Истребители западного производства четвёртого поколения практически все прошли модернизацию по замене радиолокационных станций на современные аналоги и мультифункциональные фазированные антенные решётки. Таким образом новейшие РЛС и АФАР повышают эффективность по нахождению цели и разделяют их на количество сопровождающих самолётов.

Рассматривается интересная идея по установке в воздухозаборник функциональных радаров-блокеров, и установке дополнительного вооружения между воздушными каналами. Используемый двигатель «АЛ-41Ф1С» готов перейти в пятое поколение с незначительной доработкой. Перспективы Су-35С весьма завидны, помимо внутреннего рынка он вызывает нескрываемый интерес у потенциальных покупателей за рубежом.

Поколение

Су-35 относится к поколению 4++. Он был построен на базе истребителя 4 поколения. «Плюсы» после порядкового номера поколения означают значительные технические улучшения. Новый порядковый номер (5) не был присвоен этой модели в связи с тем, что она не совершила качественного «скачка» для перехода на следующий технический уровень (впрочем, сейчас не известно ни об одном полностью готовом проекте поколения 5).

Фактически двигатель и другие системы Су-35 уже позволяют считать его истребителем нового поколения. Однако использование некоторых устаревших элементов конструкции номинально не позволяют причислить самолет к новому классу военных машин.

Особенности Су-35

Конструкция исходного планера была усовершенствована и усилена, что позволило повысить срок эксплуатации самолета до 6000 полетных часов. В корпусе самолета применяются композиты и алюминиево-литиевые сплавы. Новые конструктивные решения дали возможность существенно поднять максимальную взлетную массу самолета.

На Су-35 была применена новая модель двигателей АЛ-41Ф1С, позволяющих набирать сверхзвуковые скорости без применения форсажа – свойство, характерное для 5-го поколения машин.

По своим летным характеристикам самолет превосходит все существующие истребители, относящиеся к 4-му поколению, такие как европейский «Рафаль» и американский F-16, и вплотную приближается к современным машинам 5-го поколения, состоящим на вооружении США (фото F-22 и фото F-35). Скорость, маневренность и дальность полета истребителя также превосходят имеющиеся аналоги.

Су-35 имеет РЛС Н035 Ирбис, при помощи которой он может обнаруживать воздушные и крупные надводные цели в пределах 400 км, а наземные – до 200 км. Количество одномоментно обнаруживаемых и сопровождаемых целей в сравнении с прототипом серьезно увеличено. Су-35 может одновременно сопровождать до 30 и обстреливать до 8 воздушных целей.

Самолет обладает развитыми средствами РЭБ.

Технические характеристики

Экипаж — 1 пилот.
Длина – 21,95 м.
Высота – 5,92 м.
Максимальная скорость – 1400 км/ч (вблизи земли) и 2500 км/ч (на высотах).
Дальность полета – до 4500 км. (с подвесными топливными баками).
Потолок – 20 км.

Фото Су-35 в полёте.Фото Су-35 (Су-35С).Фото Су-35.Фото Су-35.Фото Су-35.Фото Су-35.Фото Су-35.Фото Су-35.

Сравнение с F-35

Производитель определяет СУ-35 как машину 4++, то есть обладающую рядом свойств, присущих пятому поколению. Возможность сбивать самолеты-стелс дает истребителю его сверхманевренность. У СУ-35 технические характеристики несколько иные.

Двигательная установка самолета дает возможность делать сложнейшие маневры. Пилотаж СУ-35 дает возможность выполнять и «кобру Пугачева», и «чакру Фролова».

Европейские эксперты с некоторой долей скепсиса относятся к сверхманевренности, считая, что в реальном бою малая заметность намного более важна, чем повышенная маневренность. Стелс – характеристика, которой истребитель обладает изначально. Многие эксперты считают, что соответствие требованиям малозаметности было главным требованием заказчиков F-35. Раз он обладает малой заметностью, ему не нужна высокая маневренность.

Однако, с другой стороны, несмотря на большое значение стелс-технологий для истребителя, она не является плащом-невидимкой. Знания о ведении воздушных боев постоянно обновляются. Военные и послевоенные самолеты первых поколений в качестве приоритетных задач использовали высоту, высокую скорость, маневренность и боевую мощь. У следующих поколений требования несколько изменились: главной стала скорость СУ-35, далее — маневренность.

Эксперты очень высоко оценили маневры, выполнявшиеся истребителем СУ-35 на авиасалоне в Париже. Однозначной победы в воздухе они, конечно, не означают, но траектория полета, которую невозможно предсказать, способна вызвать сбои программ наведения ракет неприятеля. При этом сам СУ-35 способен выпустить ракеты небольшой дальности с максимальной вероятностью поражения самолета неприятеля.

F-35 в максимальной степени является зависимым от своей малой заметности и старается избегать столкновений в ближнем воздушном бою («поножовщина» ему противопоказана). Ближний бой дает существенные преимущества СУ-35. Российская машина имеет большой арсенал вооружений, высокую дальность полета. Но главный конек СУ-35 — его сверхманевренность, о которой слагают легенды. Данная характеристика превратилась в визитную карточку этих самолетов. Стоимость СУ-35 для российских Вооруженных сил – примерно 40 млн долларов.

Вооружение истребителя бомбардировщика Су 37

Одна пушка – ГШ-301.
УР «воздух – воздух» средней и большой дальности – Р-27ТЭ, Р-27РЭ, Р-77.
УР «воздух – воздух» малой дальности – Р-73, Р-73М, Р-60М.
УР с различным наведением – Х-25, Х-29, Х-59.
Противорадиолокационные УР – Х-31, Х-58.
Противокорабельные УР – Х-31А, Х-35, Х-15.
Бомбы – 500 кг.
НУР – С-8, С-13, С-25.

Интересные факты о Су 37 лучшем в мире истребителе

19 декабря 2002 года недалеко от города Шатура разбился опытный экземпляр Су 37, лётчику-испытателю Ю. Ващуку удалось благополучно покинуть самолёт.

су 37

Конструкция двигателей с поворотными соплами разрешает Су 37 разворачиваться буквально вокруг хвоста и делать кульбит – поворот через хвост на 3600. При выполнении фигуры высшего пилотажа «кобра» машина замирает в воздухе с углом атаки 1500 и держится в таком положении 3-4 секунды, а потом выходит в максимально выгодное положение для атаки.

Су 37 с установленным БРЭО получил возможность наносить упреждающий удар даже по «незаметному» противнику.

Подсистема БРЭО с элементами искусственного интеллекта и автоматизация практически всего выполнения полёта разрешает выбирать цели и управлять боем в составе группы и применять соответствующую тактику.

Особенности Су-35С

Специалисты и эксперты по боевой истребительной авиации сходятся во мнениях о том, что главной особенностью, которую имеет военный самолет Су-35С является уникальный пилотажно-навигационный комплекс с новой боевой управляющей информационной системой (БИУС).

Два взаимозаменяемых вычислительных комплекса, средства коммутации, индикации и преобразования данных позволяют осуществлять вывод информации на электронные дисплеи управляющей системы (МФИ-35).

Для удобства пилотажа лобовое стекло фонаря пилотской кабины превращено в широкоугольный индикатор (ИКШ-1М). Полный набор информации в реальном времени пилот видит на приборных модулях боевой управляющей системы.

Управление системой, оценку информации и выдачу команд летчик осуществляет с помощью многофункционального пульта. Предназначенное изначально для прототипа многоцелевого самолета пятого поколения (ПАК ФА), управляющее ядро было успешно внедрено в конструкцию Су-35. Это позволяет использовать самолет в самых сложных боевых условиях.

Кабина пилота Су-35

Конструкция Су-35

Су-35С — наследник мировой славы лучших в мире боевых истребителей Су-27, Су-30МК, Су-33. От каждого из предшественников он взял частичку, только самое лучшее.

Планер

Классическая схема компоновки планера, которую впервые применили конструкторы ОКБ «Сухой» при разработке Т10-1 (первый прототип Су-27), вновь реализована в Т10БМ. Конструкторы отказались от применения ПГР. Значительное усиление элементов конструкции планера позволило поднять взлетный вес.

Также на фюзеляже Су-35 отсутствует тормозной щиток, ранее устанавливавшийся за кабиной пилота. Теперь эти функции будут выполнять отклоняемые рули направления. Увеличено количество подвесных элементов для дополнительных топливных баков и контейнеров РЭБ.

При изготовлении фюзеляжа применены материалы, с помощью которых удалось достичь эффективной площади рассеяния на уровне 0,7 м. Для сравнения, у многоцелевых истребителей, сконструированных по технологии Стелс, ЭПР составляет 0,3-0,4м.

Прочие конструктивные особенности планера:

более короткая в сравнении с Су-30 хвостовая балка;
крыло со сплошным флапероном по задней кромке, внешне похожее на плоскость корабельного Су-33;
уменьшенная площадь вертикального оперения.

Двигатели

Турбореактивный двухконтурный двигатель с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф1С разработан для Су-35 конструкторским коллективом НПО «Сатурн» им. А.М.Люльки.

Характеристики:

количество — 2 шт.;
масса — 1520 кг.;
тяга: максимальная — 2х8800 кгс.;в режиме форсажа — 2х14500 кгс.;
вектор тяги: угол отклонения — ±15°; скорость отклонения — 60°/с.;
ресурс: эксплуатационный — 4000 ч.; межремонтный — 1000ч.

Для кондиционирования кабины пилота и обеспечения сети постоянного тока на Су-35 применен газотурбинный двигатель ТА14-130-35. Мощность – 30 кВА.

«Изделие 117» — реактивный двигатель АЛ-41Ф1 для Су-35

Авионика

Для обеспечения постоянной боеготовности Су-35С в его конструкцию внедрен комплекс авионики пятого поколения. Кроме уже описанной выше боевой информационно-управляющей системы (БИУС), самолет оборудован мощным набором систем слежения и противодействия:

РЛС Н-035 «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой (ПФАР) диаметром 0,9м. Она отслеживает воздушное пространство под углом 240°, производит обнаружение и целеуказание по 4 наземным и 30 воздушным целям. Дальность обнаружения объектов — от 90 до 450 км.;

РЛС Н-035 «Ирбис»

система предупреждения о ракетном нападении. С ее помощью пилот истребителя в полете может одновременно вести 4 цели, находящиеся на удалении до 80 км.;
комплексы РЭБ контейнерного типа;
электрический привод управления силовой установкой. Он позволяет БИУС осуществлять полный контроль параметров сближения с целью;
обновленные системы навигации и радиосвязи, предупреждения от облучения.

Новости дня в России и мире — РБК

404

Cтраницa не найдена

Посмотрите другие материалы или воспользуйтесь поиском

Австралия анонсировала санкции в отношении 28 россиян

Пентагон не увидел признаков, что Россия решила применить ядерное оружие

Военная операция на Украине. Онлайн

Госдеп США заверил Киев в готовности помочь в вопросе обороны

Полянский заявил об устроенном Францией скандале на заседании Совбеза ООН

В Херсоне прогремело несколько взрывов

Почему инвесторам пора забыть об отложенной выгоде — The Economist

Nournews узнал, что замороженные из-за санкций США активы Ирана освободят

Роспотребнадзор заявил об интенсивном снижении заболеваемости COVID-19

ФРГ, Дания и Швеция запланировали расследовать ЧП на «Северных потоках»

Роскомнадзор заблокировал сервис с музыкой и подкастами SoundCloud

Итальянская Eni не получит российский газ, запрошенный на 2 октября

Глава Минобороны ФРГ прибыла в Одессу и обещала Украине поставки Iris-T

МАГАТЭ сообщило о подтверждении задержания гендиректора Запорожской АЭС

Почему резко дорожал рубль и что с ним может быть без торгов на бирже

Сейчас тревожно не только родителям, но и детям. Вот как им помочь

Вернуться на главную

«Как он не падает?» На Западе не поверили в маневры Су-35

https://inosmi.ru/20220622/su-35-254647193.html

«Как он не падает?» На Западе не поверили в маневры Су-35

Пользователи Reddit обсуждают видеоролик, на котором пилот Су-35 демонстрирует эффектный трюк — управление вектором тяги. Многие комментаторы не могут поверить… | 22.06.2022, ИноСМИ

2022-06-22T19:22

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn1.inosmi.ru/img/25103/90/251039021_0:0:2000:1125_1920x0_80_0_0_34a35a5c080b5be7574b650c1b8fdeaa. jpg

Комментарии читателей:-TheDerpinator-А ведь если такое попадется в компьютерной игре, мы же тут же заноем про глюки…pierreblueДа он жульничает!Ok-Car-5504Ребята, кто-нибудь может объяснить, почему он не глохнет и не падает с неба?Esc_ape_artistСамолет на авиашоу работает с минимальной топливной загрузкой, поэтому он по-настоящему легкий, а мощности двигателей достаточно, чтобы удерживать его в нужном направлении тягой.Будь загрузка больше, он был бы не таким маневренным.MiaowaraShiroБольшая тяга = к чертям аэродинамику.GoodxplithПотому что соотношение вес/тяга просто зашкаливает.flight_recorderОн и падает. Всякий раз, когда нос смотрит не вверх, он теряет высоту. Просто не так заметно с этой точки зрения, да и падает он довольно медленно.FingerpicklerБоже мой, вот это вектор тяги!DothrakihorselordМоя любимая сцена в новом фильме «Лучший стрелок» – это когда Мэв схлестнулся в бою с истребителями 5-го поколения вроде этого, один из них подрулил вектором тяги, а он такой: «Это еще что за хрень?». FuzzyDragonfruitPipsУ пилота небось задница на глаза навалилась, а потом уехала обратно. Настоящий ас!BigNeat3986У меня она на глаза навалилась только от одного этого видео. Я был рожден, чтобы твердо стоять на земле, и от таких роликов у меня весь вектор тяги в штаны ссыпается. Calligrapher-ExtremeНа авиашоу круто, а в настоящем бою незачем.BorismullerВидел такую штуку на авиасалоне несколько лет назад, кажется, это был украинский Су-27. Выглядело полный отпад (такое чувство, что это в принципе невозможно), но даже диктор сказал, что «от ракет это не защитит».BorismullerПечально, что современные воздушные бои происходят на таких безумных расстояниях, что даже не видишь противника. Кино врет!Calligrapher-ExtremeСогласен, адреналиновый ближний бой — предание старины.Careful_YannuЭто что, кобра Пугачева?EAMEMEЭта штука противоречит законам физики!Slag7979Офигеть, как в кино «Лучший стрелок».Infinite11union33F-22 или F-35 разберутся с ним за 10 секунд.VivaNOLAА было бы любопытно посмотреть на серьезный воздушный бой лучших пилотов на истребителях последнего поколения. FducfbБлин, это как в мультиках!

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

2022

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Новости

ru-RU

https://inosmi.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn1.inosmi.ru/img/25103/90/251039021_144:0:1923:1334_1920x0_80_0_0_97c3a6553080b650a5591d64ffddec36.jpg

1920

true

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

ИноСМИ

[email protected]

+7 495 645 66 01

ФГУП МИА «Россия сегодня»

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ

Читать inosmi. ru в

Пользователи Reddit обсуждают видеоролик, на котором пилот Су-35 демонстрирует эффектный трюк — управление вектором тяги. Многие комментаторы не могут поверить в то, что самолет способен на такие маневры.

Комментарии читателей:

-TheDerpinator-

А ведь если такое попадется в компьютерной игре, мы же тут же заноем про глюки…

pierreblue

Да он жульничает!

Ok-Car-5504

Ребята, кто-нибудь может объяснить, почему он не глохнет и не падает с неба?

Esc_ape_artist

Самолет на авиашоу работает с минимальной топливной загрузкой, поэтому он по-настоящему легкий, а мощности двигателей достаточно, чтобы удерживать его в нужном направлении тягой.

Будь загрузка больше, он был бы не таким маневренным.

MiaowaraShiro

Большая тяга = к чертям аэродинамику.

Goodxplith

Потому что соотношение вес/тяга просто зашкаливает.

flight_recorder

Он и падает. Всякий раз, когда нос смотрит не вверх, он теряет высоту. Просто не так заметно с этой точки зрения, да и падает он довольно медленно.

Fingerpickler

Боже мой, вот это вектор тяги!

Dothrakihorselord

Моя любимая сцена в новом фильме «Лучший стрелок» – это когда Мэв схлестнулся в бою с истребителями 5-го поколения вроде этого, один из них подрулил вектором тяги, а он такой: «Это еще что за хрень?».

FuzzyDragonfruitPips

У пилота небось задница на глаза навалилась, а потом уехала обратно. Настоящий ас!

BigNeat3986

У меня она на глаза навалилась только от одного этого видео. Я был рожден, чтобы твердо стоять на земле, и от таких роликов у меня весь вектор тяги в штаны ссыпается.

Calligrapher-Extreme

На авиашоу круто, а в настоящем бою незачем.

Borismuller

Видел такую штуку на авиасалоне несколько лет назад, кажется, это был украинский Су-27. Выглядело полный отпад (такое чувство, что это в принципе невозможно), но даже диктор сказал, что «от ракет это не защитит».

Borismuller

Печально, что современные воздушные бои происходят на таких безумных расстояниях, что даже не видишь противника. Кино врет!

Calligrapher-Extreme

Согласен, адреналиновый ближний бой — предание старины.

Careful_Yannu

Это что, кобра Пугачева?

EAMEME

Эта штука противоречит законам физики!

Slag7979

Офигеть, как в кино «Лучший стрелок».

Infinite11union33

F-22 или F-35 разберутся с ним за 10 секунд.

VivaNOLA

А было бы любопытно посмотреть на серьезный воздушный бой лучших пилотов на истребителях последнего поколения.

Fducfb

Блин, это как в мультиках!

пять лучших самолетов на основе Су-27

43 года назад, 20 мая 1977 года, впервые поднялся в небо первый опытный экземпляр Су-27. Этот самолет по праву признан одним из главных символов отечественной военной авиации второй половины XX века. Вобрав в себя все самые передовые разработки своего времени, «двадцать седьмой» получил огромный потенциал для модернизации. За прошедшие десятилетия разработаны десятки модификаций истребителя и созданы новые самолеты на его базе. О пяти самых интересных преемниках Су-27 – в нашем материале.

Су-27: «отец» семейства истребителей

Запуск программы по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ) стал ответом Советского Союза на появление у американцев истребителя четвертого поколения F-15, который впервые поднялся в небо в 1972 году. Новый отечественный самолет должен был превзойти американский. К началу программы в 1971 году у ОКБ Сухого уже были наработки по теме, и в 1977 году прототип нового самолета впервые поднялся в воздух. Управлял им заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин, сын знаменитого авиаконструктора Сергея Ильюшина. В 1982 году начался серийный выпуск Су-27. На вооружение истребитель официально был принят только в 1990 году, но до этого уже более пяти лет использовался в ВВС и авиации войск ПВО СССР. .

Су-27 разрабатывался как истребитель четвертого поколения, и его задачами было завоевание господства в воздухе. Чтобы обогнать американцев, в основу проекта было заложено множество новых и перспективных идей, в частности использование интегральной аэродинамической компоновки и широкое применение титана. Су-27 стал первым отечественным истребителем, оборудованным электродистанционной системой управления. Самолет оснащался новейшим радаром, оптико-электронной системой прицеливания и передовым вооружением, в том числе специально созданным для него. Силовой установкой «двадцать седьмых» стали два двигателя АЛ-31Ф, разработанных в ОКБ А.М. Люльки и обладавших высокими удельными показателями по массе, тяге и экономичности.

Создание Су-27 стало одним из крупнейших оборонных проектов 1970-80-х гг., в который были вовлечены огромные ресурсы и сотни предприятий СССР. На модификациях самолета было установлено 59 мировых рекордов, а его маневренность и устойчивость были подтверждены выполнением сложнейших фигур высшего пилотажа. В 1989 году летчик-испытатель Виктор Пугачев на авиасалоне в Ле Бурже продемонстрировал на Су-27 новую фигуру – впечатляющую «кобру», еще более укрепив международный триумф истребителя. Был отмечен и новаторский внешний облик самолета, надолго определивший тенденции в дизайне истребителей.

Начиная с 1977 года в СССР и России было построено более 1600 самолетов типа Су-27, которые ныне стоят на вооружении 17 стран. Удачный базовый планер Су-27 с большим ресурсом развития позволил ему стать своеобразным конструктором, на основе которого было создано множество модификаций, выполняющих различные задачи. Некоторые из них относятся к поколению 4++ и на данный момент являются одними из самых современных истребителей в мире. В ближайшее десятилетие, а возможно, и на больший срок «потомки» Су-27 будут задавать тон в небе.

Су-33: складные крылья морской авиации

Палубная версия Су-27 была создана по заказу ВМФ для защиты флота от воздушного нападения. На вооружение самолет был принят в 1998 году. Для ангарного хранения на авианосце самолет оборудован системой складывания крыльев и стабилизатора. Кроме того, от базовой модели его отличают усиленные опоры шасси и наличие тормозного гака, который при посадке на палубу цепляется за трос аэрофинишера и останавливает самолет. Кроме выполнения боевых задач, Су-33 может оснащаться подвесным агрегатом заправки и использоваться в качестве заправщика.

В 1989 году на Су-33 была совершена первая в отечественной истории посадка самолета обычной схемы на палубу авианосца. Всего было построено 26 серийных истребителей, часть из них до сих пор базируется на тяжелом авианесущем крейсере ВМФ РФ «Адмирал Кузнецов». В составе авиагруппы «Адмирала Кузнецова» истребители применялись в операциях вооруженных сил РФ в Сирии.

Су-30: тандем на 4 с плюсом

Двухместный истребитель Су-30 стал дальнейшим развитием семейства «двадцать седьмого» и относится к поколению 4+. Первый полет опытный экземпляр самолета совершил в 1988 году, а в 1990-е годы на его основе был создан экспортный вариант – Су-30МК, который запустили в серию в двух основных модификациях.

Наиболее «продвинутый» из них – Су-30МКИ. Среди его новинок – радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой, которая обеспечивает автоматическое обнаружение и сопровождение целей на больших дистанциях и в ближнем бою. Кроме того, Су-30 оборудованы мощными средствами радиоэлектронной борьбы для самообороны, как от вражеских истребителей, так и от систем ПВО.

Добавление в экипаж Су-30МК второго пилота-оператора позволило разделить обязанности и снизить нагрузку на летчиков. Двигатели АЛ-31ФП с отклоняемым вектором тяги помогают выполнять в воздухе сложнейшие маневры.

Су-30МК изначально создавался с расчетом на мировой рынок, и его экспортные модификации сегодня эксплуатируются ВВС 12 стран. Иностранные Су-30 не раз встречались на учениях с аналогичными самолетами НАТО и неизменно показывали высокий уровень боевых характеристик. На вооружение ВКС России в настоящий момент активно поставляются Су-30СМ. В 2016 году эксплуатацию этих самолетов начала авиационная группа высшего пилотажа «Русские Витязи».

Су-35: трансзвуковой боец

Су-35 – самый молодой из «наследников» базового Су-27. Это глубокая модернизация «двадцать седьмого», которая по своим характеристикам, за исключением малозаметности, соответствует истребителям пятого поколения. Су-35 разработан в 2000 годах и сегодня является самым современным истребителем ВКС России.

В ходе работ по этой машине был модернизирован планер и обновлено бортовое оборудование. На борту Су-35 установлены новая информационно-управляющая система, новейшая РЛС «Ирбис», за сверхманевренность отвечают еще более мощные, чем на Су-30СМ, двигатели АЛ-41Ф1С. Благодаря новому двигателю самолет может выполнять длительные полеты на трансзвуковых скоростях без использования режима форсажа. Арсенал боевых средств также был расширен за счет новейших дальнобойных ракет.

По своим возможностям Су-35 превосходит большинство современных истребителей как в ближнем, так и в дальнем бою. Новейшие цифровые системы позволяют группе Су-35 эффективно взаимодействовать в воздухе и решать сложнейшие совместные задачи. Су-35 не имеет ограничений по углам атаки и обладает сверхманевренностью при высокой управляемости. Эти характеристики, а также возможность применения ракет «воздух-воздух» дальнего радиуса действия существенно повышают боевой потенциал самолета.

Су-34: дерзкий «утенок»

Истребитель-бомбардировщик Су-34 может нести всю номенклатуру отечественных авиационных средств поражения, при этом атаковать цели при любых погодных условиях. Самолет относится к поколению 4++ и может выполнять боевые задачи в оперативной и тактической глубине без поддержки истребителей прикрытия.

Отличительная черта этих машин – компоновка кабины пилотов. Для повышения комфорта экипажа во время дальних перелетов решено было посадить летчиков рядом, а не друг за другом. «Нос» самолета стал шире, чем у Су-27. За такую своеобразную форму носа пилоты прозвали Су-34 «утенком». В бронированной кабине Су-34 можно встать в полный рост, в ней есть спальное место, биотуалет и мини-кухня. Кроме того, по сравнению с базовым Су-27 у этого истребителя увеличены бомбовая нагрузка и запас топлива.

Самолет разрабатывался с 1986 года в качестве замены фронтовому бомбардировщику Су-24. Серийно выпускается с 2005 года, принят на вооружение в 2014 году. Благодаря собственной высокоэффективной РЛС и встроенной оптической прицельной станции Су-34 может быстро обнаруживать и уничтожать наземные цели, которые труднодоступны для других типов бомбардировщиков.

Соединение в одной машине функций истребителя и бомбардировщика, а также высокая маневренность делают Су-34 мощным оружием в боевых действиях. Свои умения в реальных боях самолет продемонстрировал во время конфликта в Сирийской Арабской Республике. Сегодня рассматриваются поставки Су-34 за рубеж.

J-11: китайский «родственник»

В 1990 году Су-27 был включен в список разрешенной к поставкам за рубеж военной техники СССР. А уже в 1992 году Китай стал первым зарубежным государством, которое закупило Су-27, значительно укрепив тем самым мощь ВВС Национально-освободительной армии Китая. По отзывам того времени, китайские летчики были потрясены новой российской техникой.

В 1996 году правительства двух стран подписали соглашение по сборке 200 истребителей на территории Китая из российских комплектующих в рамках масштабной программы модернизации китайских ВВС. Первые серийные образцы китайской сборки под названием «J-11» поднялись в небо в 1998 году. Российская сторона поставила по договору 105 комплектов Су-27 для сборки. От дальнейших поставок Китай отказался, выбрав путь самостоятельного развития базовой модели. Модифицированный J-11 на 15 лет стал одним из основных фронтовых истребителей ВВС Китая.

Кроме собственных разработок, Китай продолжал закупать в России более современные версии Су-27. Так, в 1999 году специально для Китая была разработана модель двухместного истребителя Су-30МКК. Изучив этот самолет и использовав в качестве базы модификацию J-11B, китайцы создали более современный всепогодный ударный истребитель J-16. Этот «троюродный брат» Су-27 производится с 2012 года и по имеющимся данным может относиться к истребителям поколения 4++.

Все фото в материале: wikimedia.org

Возможности не от мира сего

Демонстрация российской авиации на авиасалоне в Ле-Бурже-2013 ошеломила зрителей . Посетители авиасалона были поражены, увидев управляемость Су-35С , поскольку самолет выполнял фигуры высшего пилотажа, которых не мог повторить ни один другой реактивный истребитель в мире.

Инженер Кристиан Куновски предлагает ознакомиться с впечатлениями знающего зрителя из первых рук: «Я в этой отрасли уже 22 года, многое повидал, но этот полет был просто невероятным. Это не истребитель, это НЛО!»

Это была первая публичная демонстрация Су-35С за границей, и она стала самым ярким событием авиасалона.

Присмотримся к Су-35 поближе и попытаемся раскрыть секрет его «потусторонних» возможностей.

История

В истории авиации было два разных Су-35; они даже выглядят иначе. Первый реактивный истребитель, получивший это обозначение в начале 19 века.90-х годов на международных выставках был самолет, также известный как Су-27М.

Более ранний Су-35 представлял собой комплексную модернизацию базового Су-27. По сути, это была первая попытка сделать из истребителя-перехватчика многоцелевой истребитель.

Затем модернизированный Су-27 получил новые возможности по управлению высокоточным управляемым оружием. Для реализации этой возможности на самолете был установлен новый бортовой радар. Система управления вооружением и планер также были модифицированы, добавлено крыло «утка».

По ряду причин этот самолет не пошел в серию, а обозначение Су-35 производитель возродил только в 2005 году. Новый Су-35 поднялся в воздух с Раменского аэродрома ЛИИ имени Громова в феврале 2008 года.

Первоначально истребитель получил обозначение Су-35БМ (российский индекс «большая модернизация» или «серьезная модернизация»), а затем был переименован в Су-35 для экспортных рынков. После того, как новой моделью заинтересовались ВВС России, появился вариант Су-35С с индексом S, традиционно обозначающим версию, предназначенную для Минобороны России.

В этот момент Тридцатьпятка стала «мальчиком с плаката» для боевой авиации России: оборонный контракт на поставку 48 истребителей Су-35С стал крупнейшей сделкой по закупке новых боевых самолетов. Минобороны России планирует подписать еще один контракт на поставку самолетов в следующем году.

Thirty-Five предлагает набор функций и производительность, что делает его почти истребителем пятого поколения. Су-35С не соответствует только двум требованиям: отсутствие технологий малозаметности и АФАР (радар с активной фазированной антенной решеткой).

Реактивный истребитель поколения 4++

Су-35С несет 30-мм пушку, имеет 12 точек подвески и может обнаруживать цели на расстоянии более 400 километров, а его радар может одновременно отслеживать до 30 целей. Истребитель имеет дальность полета более 3500 километров без дозаправки. Отличительные особенности самого мощного в мире истребителя четвертого поколения включают новые двигатели, авионику и радар.

Двигатели

Использование двигателей большой тяги является существенным отличием Су-35 от предшественников семейства Су-27. Новые двигатели разработаны НПО «Сатурн», дочерним предприятием ОДК, и известны под индексом 117С.

Новые двигатели представляют собой глубокую модернизацию серийных двигателей АЛ-31Ф с использованием технологий пятого поколения. Модернизация позволила увеличить тягу двигателя на 16 % до 14 500 кгс на форсаже и до 8 800 кгс на максимальной сухой тяге. Двигатель имеет значительно увеличенный ресурс (в 2-2,7 раза) по сравнению с серийным АЛ-31Ф: с 500 до 1000 часов между ремонтами (и до 1500 часов наработки до первого капитального ремонта), при этом общая ожидаемая срок службы увеличился с 1500 до 4000 часов.

Два производителя двигателей — Уфимское моторостроительное предприятие (УМПО) и рыбинское НПО «Сатурн» — будут производить двигатели 117С в кооперации друг с другом. Партнеры-производители, НПО «Сатурн» и УМПО, приняли решение поровну разделить объем работ по изготовлению двигателей 117С.

Авионика и оборудование

Авионика, используемая в новом самолете, представляет собой совершенно новую систему бортовой электроники. Весь состав электроники Су-35 объединен в единую систему.

Авионика и другое оборудование объединены в единую целостную систему системой обработки информации и управления, включающей два цифровых ЦП, системы интерфейса и преобразования данных, а также проекционный дисплей (HUD), реализующий концепцию стеклянной кабины.

На Су-35 установлены два больших цветных многофункциональных ЖК-дисплея МФИ-35, многофункциональная панель со встроенным процессором дисплея, широкоугольный коллимационный проекционный дисплей, накладываемый на лобовое стекло, и пульт управления в кабине.

Эти показатели и ряд других систем авионики самолета разработаны Раменским конструкторским бюро приборостроения, также входящим в состав Концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

Инженеры КРЭТ также разработали для истребителя новую навигационную систему — бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП-2.

Навигационная система может определять местоположение самолета независимо от спутникового позиционирования и без связи с наземными системами с точностью вдвое выше, чем в более ранних версиях. Ожидаемый срок службы БИНС-СП-2 составляет 10 000 часов, что почти вдвое больше, чем у имеющихся в настоящее время сопоставимых навигационных систем.

Кстати, эта современная навигационная система, созданная с нуля дочерними предприятиями КРЭТ, будет использоваться и в перспективном фронтовом авиационном комплексе пятого поколения.

Бортовая РЛС ИРБИС

При отсутствии АФАР радиолокационный комплекс Су-35 может обнаруживать цели на расстоянии до 400 километров, а также сопровождать воздушные цели и поражать до восьми таких целей одновременно.

Такими возможностями Су-35С обязан своей новой системе управления с фазированной антенной решеткой «Ирбис». Система разработана Тихомировским научно-исследовательским институтом приборостроения, дочерним предприятием КРЭТ, и производится Рязанским государственным приборостроительным заводом, еще одним дочерним предприятием КРЭТ.

Современный комплекс позволяет Су-35С быстро обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных или до 30 воздушных целей, а также поражать до восьми воздушных целей одновременно. Кроме того, радиолокационная система управления имеет возможность опознавания воздушных и морских объектов «свой-чужой», способна определять класс и тип воздушных целей и осуществлять аэрофотосъемку местности.

Система может применяться в любую погоду в любое время суток и оставаться эффективной в условиях помех, как естественных, так и организованных средствами радиоэлектронной борьбы противника.

Генератор с пиковой выходной мощностью 20 кВт, используемый в РЛС с пассивной ФАР, делает Ирбис самой мощной системой управления РЛС в мире.

Это ставит радиолокационную систему Су-35С в один ряд с лучшими современными международными разработками и опережает большинство американских и европейских радаров с активной и пассивной фазированной антенной решеткой.

Многоцелевой истребитель Су-35 Flanker-E — Airforce Technology

Су-35БМ — перспективный многоцелевой истребитель завоевания господства в воздухе.

Первый полет самолета состоялся в феврале 2008 года.

Последняя версия Су-35, Су-35БМ (большая модернизация) — многоцелевой истребитель завоевания господства в воздухе с расширенными возможностями, разработанный на базе Су-27.

Самолет обладает высокой маневренностью (+9g) с большим углом атаки и оснащен мощными системами вооружения, которые вносят свой вклад в исключительные возможности нового самолета в воздушном бою.

Подробности разработки самолета Су-35

Су-35БМ был представлен на авиасалоне МАКС в Москве в августе 2007 г., а его первый полет состоялся в феврале 2008 г. Су-35БМ поступил в серийное производство как Су-35С для ВВС России в 2010 г.

Самолет разработан, испытан и внедрен в серийное производство ОКБ Сухого, г. Москва, изготовлен КНАППО г. Комсомольск-на-Амуре. Обе компании входят в состав акционерного общества «Авиационный холдинг «Сухой».

Летные испытания Су-35 начались 18 февраля 2008 г. В ходе скоростных наземных испытаний в апреле 2009 г. в Комсомольске-на-Армуре разбился третий прототип программы Су-35. В результате крушения был поврежден новый радиолокационный комплекс НИИП «Ирбис-Э», установленный на Су-35.

Заказы и поставки истребителей Су-35С

В августе 2009 г. ВВС России заказали 48 истребителей Су-35С, поставки запланированы до 2015 г. Сухой начал производство компонентов, необходимых для сборки самолета в ноябре 2009 г.. На самолете установлена информационно-управляющая система, интегрированная с бортовыми подсистемами, и новая радиолокационная система с фазированной антенной решеткой с дальним обнаружением воздушных целей.

Первый самолет Су-35С передан 929-му Государственному летно-испытательному центру (ГЛИЦ) для проведения летных испытаний в августе 2011 г. Минобороны России получило шесть серийных самолетов Су-35С от Сухого в декабре 2012 г.

В 2015 г. Китай заказал 24 самолета Су-35С для ВВС Народно-освободительной армии Китая. В феврале 2018 года ВВС Индонезии разместили заказ на 11 истребителей Су-35С9.0003

Конструкция и кабина Су-35 Flanker-E

Су-35 имеет длину 21,9 м, размах крыла 15,3 м и высоту 5,9 м. Он способен нести максимальную полезную нагрузку 8000 кг, а управлять им может один человек.

Кабина имеет центральную колонку управления и оборудована катапультируемым креслом Звезда К-36Д-3,5Э, позволяющим пилоту катапультироваться с нулевой скоростью и нулевой высотой.

Самолет имеет квадруплексную цифровую электродистанционную систему управления разработки ОАО «Московский научно-производственный комплекс «Авионика» (МНПК «Авионика»).

В кабине установлены два жидкокристаллических дисплея высокого разрешения МФИ-35 размерами 230 мм x 305 мм с многофункциональным пультом управления и проекционный дисплей ИКШ-1М с широким полем зрения 20°x30°.

Пилот имеет две системы шифрованной радиосвязи ОВЧ/УВЧ и устойчивую к помехам военную систему передачи данных между самолетами эскадрильи, а также между самолетом и наземным управлением. Навигационная система основана на цифровом картографическом дисплее с бесплатформенной инерциальной навигационной системой и глобальной системой позиционирования.

Конструкция истребителя на базе Су-27

По сравнению с конструкцией Су-27, на базе которой он создан, диаметр передней части фюзеляжа Су-35 увеличен для размещения более крупной антенны Ирбис-Э диаметром 900 мм. радар.

Высокопрочные, легкие композитные материалы использовались для неконструктивных элементов, таких как обтекатели, носовое колесо, двери и закрылки передней кромки. Некоторые конструкции фюзеляжа изготовлены из углеродного волокна и алюминиево-литиевого сплава.

Оружие

Самолет имеет 12 узлов подвески для подвесного вооружения и припасов. Каждое крыло имеет по четыре узла подвески — один на законцовке крыла и три подкрыльевых узла. На нижней стороне фюзеляжа по осевой линии есть две точки подвески и по одной под каждым двигателем.

В состав ракет класса «воздух-воздух» могут входить Р-27 «Вымпел» (обозначение НАТО AA-10 Alamo), Р-77 средней дальности с радиолокационным наведением «Вымпел» (AA-12 Adder) и ближней инфракрасной ракеты «Вымпел». -управляемая Р-73Э (AA-11 Archer).

Ракеты класса «воздух-поверхность» включают тактические ракеты «Молния Х-29» (АС-14 «Кедж»), противорадиолокационные ракеты Х-31П (АС-17 «Криптон») и дальнобойные ракеты Х-58УШЭ (АС-14 Кедж). 11 килтер) противорадиолокационные ракеты.

В состав противокорабельных ракет Су-35 входят Х-31А, дальнобойная Х-59МК (АС-18 Казу), дальнобойная ракета «Калибр» и тяжелая дальнобойная ракета НПО Машиностроения «Яхонт».

Боеприпасы

Су-35 может быть вооружен целым рядом управляемых бомб, в том числе бомбой с ТВ-наведением КАБ-500Кр, бомбой со спутниковым наведением КАБ-500С-Э, бомбой с лазерным наведением ЛГБ-250, Каб -1500Кр с ТВ-наведением и КАБ-1500ЛГ с лазерным наведением.

Самолет также может быть вооружен 80-мм, 122-мм, 266-мм и 420-мм ракетами.

Средства противодействия и артиллерийское вооружение Су-35

Комплекс РЭБ самолета включает в себя систему предупреждения о радиолокационном воздействии, блокировку радиолокационных помех, совместную систему подавления радиолокационных помех, систему предупреждения о приближении ракет, лазерную сигнализацию, а также дозатор мякины и сигнальных ракет.

В корневой части правого крыла установлена 30-мм пушка Грязева-Шипунова ГШ-30-1 с боезапасом 150 снарядов.

Датчики

Многорежимная РЛС с фазированной антенной решеткой Х-диапазона «Ирбис-Э» поставлена Научно-исследовательским институтом приборостроения имени Тихомирова (НИИП), г. Жуковский. «Ирбис-Э» — высокоэффективная РЛС, разработанная для самолета Су-35.

900-мм пассивная фазированная антенная решетка установлена на гидравлическом приводе для механического управления. Электронное рулевое управление обеспечивает охват по азимуту и углу места 60°. Как при механическом, так и при электронном сканировании охват составляет 120°.

РЛС может обнаруживать малозаметные и малозаметные летательные аппараты, беспилотные летательные аппараты и ракеты с площадью радиолокационного сечения 0,01 м² на дальностях до 90км. Режимы радара включают режимы «воздух-воздух», «воздух-земля», «воздух-море», картирование, доплеровский луч и режимы радара с синтезированной апертурой. Он может обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей с площадью радиолокационного сечения (ЭПР) 3 м² на дальности 400 км в режиме «отслеживание во время сканирования».

Инфракрасная поисково-сопровождающая система

Инфракрасная поисково-сопровождающая система управления огнем ОЛС-35 ИРСТ включает в себя инфракрасный датчик, лазерный дальномер, целеуказатель и телекамеру. Точность лазерного дальномера составляет 5 м КВО (вероятность круговой ошибки), до максимальной дальности 20 км по воздушным целям и 30 км по наземным целям. OLS-35 — это высокопроизводительная система с точностью ±9Покрытие 0° по азимуту и +60°/-15° по углу места.

Дальность обнаружения системы без форсажа составляет 50 км вперед и 90 км назад. Су-35 также может быть оснащен блоком наведения и лазерного целеуказания УОМЗ «Сапсан».

Двигатель и характеристики

Самолет оснащен двумя ТРДД АЛ-31Ф 117С Sturn/UFA с управляемым вектором тяги, каждый из которых обеспечивает тягу 86,3 кН или 142,2 кН на форсаже. Двигатели разработаны совместно компаниями «Сухой», «Сатурн» и УМПО.

Общий запас топлива 14 350 л. Чтобы увеличить дальность полета без дозаправки и выносливость по сравнению с более ранними моделями, Су-35 включает в себя дополнительные хвостовые и хвостовые баки. Топливные баки имеют алюминиево-литиевую конструкцию и расположены в крыльях, фюзеляже и в сдвоенных хвостовых оперениях с квадратными законцовками. Незаправленный запас хода на внутреннем топливе составляет 1580 км.

Для дозаправки в полете самолет оснащен заправочным штуцером на левом борту носовой части. Два подвесных топливных бака типа ПТБ-2000 обеспечивают дополнительные 4000 л топлива. Дальность перегонки с двумя подвесными баками составляет 4500 км.

Самолет может летать с максимальной скоростью 2390 км/ч. Нормальная и перегонная дальность полета самолета составляет 3600 км и 4200 км соответственно. Максимальная высота 18000 м. Су-35 весит около 18 400 кг, а максимальная взлетная масса составляет 34 500 кг.

Связанные проекты

Темы этой статьи :

Британский и американский ученый «Расшифровка» истребителя Су-35, сбитого Украиной; Что они могут получить из российского мусора?

Соединенные Штаты и Великобритания могут получить больше «материала» из последнего сбитого Су-35 для расшифровки и подготовки тактики против второго по совершенству истребителя-бомбардировщика России.

ВВС США закупят колоссальные 375 истребителей-невидимок; Lockheed Martin связывает свою удачу с глобальными продажами F-35
Ракета Rafael для самолетов-невидимок F-35 — самых востребованных боевых самолетов в мире, получивших крылатую ракету Ice Breaker

20 июня над Новой Каховкой в Херсоне сбит Су-35 ВВС России. Также сообщалось, что западные ученые и аэрокосмические инженеры изучают остатки еще одного Су-35, сбитого над Харьковом в Апрель, транспортировка частей обломков в Портон-Даун в Великобритании в Уилтшире и в Неваду в США.

Но оставляют ли обгоревшие, обугленные и полностью поврежденные части какие-либо подсказки, чтобы разгадать технологию, лежащую в основе систем высокоэффективного истребителя?

На видео видно, как самолет падает вертикально в огненном шаре и падает на землю, после чего его охватывает еще один мощный взрыв.

Но тот факт, что ученые из Британской оборонной научно-технической лаборатории (DSTL) в Портон-Дауне, как сообщается, получили достаточно информации о системе наведения Су-35, сбитого 3 апреля, означает, что инженерам удалось собрать воедино что-то реальное о внутренней работе некоторых высокотехнологичных компонентов.

Пара самолетов Су-35 ВВС России во время учебной миссии

Обрывки улик

Сообщалось, что этот самолет выполнял задание по подавлению ПВО противника (SEAD), но стал жертвой -воздушные ракеты (ЗУР).

В беседе с EurAsian Times на условиях анонимности бывший пилот истребителя С-30 ВВС Индии и ученый в области оборонной аэрокосмической техники из индийского DRDO предположил, какие компоненты и технологии, в которых заинтересовано вражеское государство, решат, смогут ли они найти и проанализировать разбившийся самолет. джет успешно.

Большая часть микроэлектроники и печатных плат внутри авионики, бортового компьютера, радиоэлектронной борьбы (РЭБ), радара, системы управления полетом (FCS) и, возможно, каналов передачи данных полностью перегорает из-за их хрупкой конструкции.

Они содержат миллионы строк программного кода, который практически невозможно воссоздать, если он не подключен к системе производителя.

Система, подобная системе дальнего наведения в предыдущем сбитом Су-35, позволит британским и американским ученым объединить оптические и сенсорные возможности самолета. Также вероятно, что они могут собирать информацию о российском оружии класса «воздух-поверхность», а также о способах и тактике его применения.

Вы имеете в виду как тот Ватнигг Су-35, который был сбит товарищескими? pic.twitter.com/tttS7SesVG
— Bayraktar Enjoyer (@barbar0ssa_4) 21 июля 2022 г.

Высокоразвитые и опытные аэрокосмические державы, освоившие все жизненно важные авиационные технологии, американские и британские инженеры вряд ли попытаются понять секреты конструкции планера Су-35.

Украина использует Су-27, на котором базируется Су-35, и политически близка к США в вопросах с Россией; Трудно не представить, что украинские ВВС уже разрешили американским пилотам доступ к самолету.

Если нет, то американцы наверняка получили хотя бы теоретические знания о том, как летает самолет, от украинцев и сделали обоснованное предположение о тактике, применяемой российскими пилотами.

Не говоря уже о том, что они тренировались с собственным Су-30 ВВС Индии (IAF) в таких боях, как Cope India и Red Flag, хорошо знакомясь с маневренными возможностями серии Сухого и российской философией воздушного боя.

Вряд ли они будут заниматься изучением и реинжинирингом двигателя Су-35, Сатурн АЛ-117С, входящего в четверку стран, наряду с Россией и Францией, обладающих полной самодостаточностью в нишевой области авиадвигателей.

Напротив, Китай изо всех сил пытался полностью изменить российские инженерные двигатели, учитывая их невероятно сложную природу и нащупывание своих внутренних программ разработки реактивных двигателей.

Реактивные двигатели представляют собой сложное сочетание электрических, электронных, механических, химических и металлургических наук с тысячами сверхсложных движущихся частей. Даже если его воспроизвести по частям, он все равно может не работать как оригинал.

Копир не будет знать о промышленных процессах, стоящих за каждой деталью, изготовленной с высокой точностью, о специализированных инструментах, подходах к их изготовлению, а также о конкретных характеристиках и стандарте прочности на растяжение каждой металлической детали.

Генерируя тысячи градусов экстремального тепла, турбины и «ядро двигателя» сделаны из еще более сложных металлургических сплавов, чтобы выдерживать ад в течение многих лет. Их нельзя просто идентифицировать и разделить.

Все это обычно называют «ноу-почему» и яростно защищают аэрокосмические гиганты даже в механизмах передачи технологий (ToT).

Только основной корпус самолета может помочь противнику, да и то, если это самолет-невидимка, понять его свойства уклонения от радаров.

Китай забрал несколько частей сбитого американского F-117 Nighthawk, который был сбит над Сербией во время вторжения НАТО в Югославию в 1999 году. Эта технология была использована в истребителе-невидимке Chengdu J-20 Gen. 5. Су-35 — это не истребитель-невидимка, а настоящий истребитель завоевания господства в воздухе с огромными многоцелевыми возможностями.

Изображение файла: Су-35 ВВС Китая.

Удар по России и Китаю?

На фоне роста напряженности между Китаем и США из-за Тайваня и подготовки России к будущему столкновению с НАТО/США/Европой после того, как последняя продолжит жесткую линию в отношении России, выпуск технологий самолета, несомненно, станет мощным тактическим ударом по как Воздушно-космические силы России (ВКС), так и ВВС Народно-освободительной армии (НОАК).

НОАК также использует 24 Су-35С (по классификации НАТО Flanker E), поставки которых были завершены к апрелю 2019 года. стратегический итог войны.

На Украине западные эксперты отмечают, что Россия не задействовала в полной мере свой военный потенциал.

Памятуя о том, что Европа и США наблюдают за тем, как она сражается, Россия намеренно прибегла к «долгой войне» и достигла своих целей медленным, постепенным образом, растянувшимся на несколько месяцев.

Стремление к быстрой и решительной победе раскрыло бы его военную стратегию. Достаточно столкновения между НАТО и Россией, чтобы выяснить, нашли ли британские и американские ученые что-нибудь стоящее в отношении Су-35С.

С автором можно связаться по адресу [email protected]
Следите за EurAsian Times в новостях Google

Многоцелевой истребитель Су-35 | Military-Today.com

Су-35С
Страна происхождения	Россия
Поступил на службу	2012
Экипаж	1 мужчина
*Размеры и вес*
Длина	21,9 м
Размах крыла	15,3 м
Высота	5,9 м
Вес (пустой)	18,4 т
Масса (максимальная взлетная)	34,5 т
*Двигатели и характеристики*
Двигатели	2 х Сатурн 117С (АЛ-41Ф1С)
Тяга (сухая/с дожиганием)	2 х 86,3 / 142 кН
Максимальная скорость	2 390 км/ч
Сервисный потолок	18 км
Диапазон	3 600 км
Переправочная дальность	4 500 км
*Вооружение*
Пушка	1 х 30-мм пушка с боезапасом 150 снарядов
Ракеты	Р-27ЭР, Э-27ЭТ, Р-73, Х-29Т, Х-31П, Х-59М, Х-35У
Бомбы	различные свободнопадающие бомбы

Су-35 это
существенно усовершенствованная версия

Су-27. Разработка началась в начале 1980-х годов. Самолет впервые поднялся в воздух в 1988 году и первоначально назывался Су-27М.
Предлагался как сверхманёвренный Су-27 в первую очередь для завоевания господства в воздухе.
миссий, но и со значительно расширенными возможностями «воздух-земля».
Он имел ряд улучшений в двигателях, аэродинамике, авионике.
и методы строительства. Позднее этот самолет был переименован в Су-35.
На Западе он упоминается как Flanker-E. Иногда это также
по прозвищу Супер Фланкер. В качестве замены предлагается Су-35.
для Су-27 и

МиГ-29бойцы. Производство Су-27М началось в
1988 г. Позже переименован в Су-35. Однако только 12 из
этих самолетов было построено для ВВС России, в том числе 9
предсерийный самолет. Производство прекращено в 1995 году. Улучшено
появились версии Су-35, в том числе Су-35БМ и Су-35УБ.
Однако только Су-35С, совершивший первый полет в 2008 году, стал
окончательная версия, выпущенная в большом количестве. Некоторые источники
сообщают, что к 2017 году ВВС России эксплуатировали 68 самолетов Су-35С. В 2015 году Китай заказал 24
эти многоцелевые истребители, став первым зарубежным заказчиком. Первая партия
из 4 самолетов было поставлено в Китай в 2016 г. К 2017 г. всего 14
Сообщается, что самолеты были доставлены. В 2017 году Индонезия заказала 11
однако от этой сделки отказались.

Разработчики
отнести Су-35 к истребителям поколения 4++. Хотя в принципе
модернизированный вариант Су-27, совершивший первый полет еще в
1977 г. Су-35 — очень быстрый и высокоманевренный истребитель с очень большой дальностью полета,
высотность и тяжелое вооружение. Он представляет большую угрозу для западного поколения 4+.
боевики, такие как

Еврофайтер Тайфун,

Dassault Rafale, F-15C или

F/A-18E Супер Хорнет. Однако это не ровня американскому
Ф-22
Раптор из-за малозаметности.

Су-35 это
построен на проверенном планере Су-27. Его большие и мощные двигатели
придать ему способность к суперкрейсерскому режиму в течение длительного времени. Также его двигатели
позволяют развивать сверхзвуковые скорости без использования форсажной камеры.
Двигатели имеют трехмерный вектор тяги и делают это
самолет очень маневренный. В настоящее время это единственное производство
на истребителе использовать двухплоскостные сопла с управляемым вектором тяги. Другой вектор тяги
самолет, например
F-22 Раптор и
Су-30МКИ имеют сопла с вектором только в одной плоскости.

Этот самолет может перевозить 11,5 т топлива. Большая дальность Су-35
позволяет ему сопровождать

Интердикторы Су-24.

многоцелевой истребитель
оснащен современной авионикой, включая пассивную фазированную решетку.
радар. Он также имеет возможность инфракрасного поиска и отслеживания.

Су-35 это
в первую очередь истребитель завоевания господства в воздухе. Однако имеет вторичное
способность «воздух-земля». Этот самолет может перевозить огромное количество
оружие. Он имеет 12 узлов подвески крыла и фюзеляжа и может нести
артиллерийское орудие с максимальным весом до 8 000 кг. Этот истребитель может нести смесь
ракеты малой дальности Р-73Э и средней дальности Р-77 по воздуху
боевые и различные ракеты с ИК и радиолокационным самонаведением для наземных целей
роль. Среди его инвентаря есть
Х-35
противокорабельные крылатые ракеты. При необходимости он может нести бомбы или контейнеры с неработающими
ракеты. Этот истребитель также оснащен 30-мм пушкой ГШ-301.
пушка, боезапас 150 снарядов.

Су-35
может нести блок радиоэлектронной борьбы, что дает ему мощный
возможность глушения. Сообщалось, что его передовые глушители
может снизить производительность вражеских радаров. Может ослепить бортовые радары
встречается на ракетах, таких как
АИМ-120 АМРААМ.

Варианты

Су-27М
первоначальная версия, выпускавшаяся с 1988 по 1995 год. Всего выпущено 12
самолетов было построено в том числе 9переоборудованный предсерийный самолет
из планеров Су-27 и 3 серийных самолетов. Позже Су-27М был переименован в Су-35.
Эта первоначальная версия так и не была запущена в серийное производство.

Су-37
(западное обозначение Flanker-E). Является дальнейшим развитием
Су-35. Он был оснащен экспериментальными двигателями с вектором доверия.
Этот самолет имел повышенные летно-технические характеристики и маневренность. Также
авионика и системы этого самолета были и обновлены. Это было
оснащен электродистанционной системой управления и улучшенным управлением огнем
система. Су-37 совершил первый полет в 1919 г.96. Всего два
предсерийные демонстраторы технологий были построены из-за ограниченного
финансирование и отсутствие заказов. Этот самолет активно предлагался для
ВВС России, а также экспортных заказчиков. Однако это
заказов на производство не поступало. В 2002 году разбился первый самолет
из-за сбоя программного обеспечения, положившего конец программе Су-37.
Разработка этого самолета была остановлена. Позже Сухой представил
несколько модернизаций Су-27 —
Су-30МКИ и Су-35БМ. Оба
этих самолетов используют технологии Су-37, такие как тяга
векторные двигатели, улучшенные радиолокационные системы и авионика.

Су-35БМ был
улучшенная версия Су-35. Это
использовались некоторые технологии отмененного Су-37. Он был оснащен
Двигатели АЛ-41Ф1С с управляемым вектором тяги, модернизированная авионика и РЛС. Немного
были внесены изменения в планер. Этому самолету не хватает
утки.

Су-35УБ
двухместный тренажер. Он сохраняет полную боеспособность. Один
Самолет был построен в конце 1990-х годов. Он сильно напоминает
Су-30МК
истребитель.

Су-35С, а
дальше
улучшенная версия Су-35БМ. Это была первая версия программы
Су-35, который выпускался серийно. Этот самолет используется
ВВС России и предлагается для экспортных заказчиков.
Самолет оснащен двигателями АЛ-41Ф1С. Первый полет этот самолет совершил в 2008 г. В 2012 г. ВВС России
заказал первую партию из 48 самолетов Су-35С. По крайней мере, 4 из них
поставлено с 2012 г. К 2017 г. всего 68
Сообщается, что самолеты были доставлены. Этот самолет был заказан
Китая и Индонезии.

Война на Украине влияет на репутацию российского истребителя Су-35

Российский истребитель Су-35С был оценен многими экспертами как платформа высшего уровня.
Но его действия в конфликте на Украине и в других частях мира указывают на проблемы.

LoadingЧто-то загружается.

Темные тучи сгущаются над российским истребителем Су-35С.

Бриг. Генерал Алексей Громов, заместитель начальника при украинском Генштабе, на брифинге в Украинском медиа-центре 11 августа поделился горячими сплетнями, касающимися российской авиационной промышленности. Списанные бомбардировщики Су-24М из-за боевых потерь новых самолетов, Громов бросил тень на производителя Сухого, мимоходом заявив, что только девять из 24 двухмоторных истребителей Су-35С, закупленных Китаем за 2,5 миллиарда долларов в 2015 году, прибыли в боеспособное состояние. из-за неустановленных дефектов их «бортовых систем» т. е. авионика.

Претензии Громова наслаиваются на другие тревожные разработки по Су-35 (под кодовым названием Flanker-E в НАТО) за последний год, когда не менее трех клиентов отказались или отменили экспорт Су-35.

Конечно, есть веские причины относиться к обвинениям с долей скептицизма, поскольку Украина подверглась вторжению со стороны России, ее бомбят самолеты Сухого, и у нее есть все основания для публикации компрометирующей информации (правдивой или нет), которая может повлиять на вооружение переговоры ведутся на ежегодной российской военной выставке «АРМИЯ-2022».

Депутат также заявил, что 24 Су-35 были сбиты в бою украинскими силами. Однако эта цифра сомнительна, поскольку визуальные СМИ подтверждают потерю только одного или, возможно, двух Су-35 над Украиной по состоянию на середину августа. До вторжения на вооружении России находилось чуть более 100 Су-35.

—🇺🇦 Ukraine Weapons Tracker (@UAWeapons) 3 апреля 2022 г.

Однако первоначальное заявление Громова не совсем неправдоподобно. Су-35С официально поступил на вооружение в 2014 году, и его предполагаемые самолеты, поставленные в Китай в 2016-2018 годах, имели проблемы с прорезыванием зубов.

Оборонная промышленность Украины также имеет значительные отношения с Китаем — и первый авианосец ВМС НОАК, и его палубные реактивные самолеты J-15 Flying Shark основаны на оборудовании, переданном из Украины. Таким образом, вполне возможно, что украинская промышленность узнала какую-то сплетню о состоянии Су-35 благодаря этим связям.

По словам Андреаса Рупрехта, эксперта по китайской военной авиации и автора книги «Фланкеры «Красного дракона», информации о китайских Су-35 в открытом доступе просто мало:

«О них не так много официальных отчетов, а по сути ничего об их возможностях и проблемах… В этом суть моего исследования китайских Су-35 — мы просто недостаточно знаем.»

Су-35С: экспортный блюз и проблемы с радаром

Су-35С взлетает в Кубинке, Россия.

Артём Аникеев/Stocktrek Images через Getty Images

Су-35С — двухмоторный «тяжелый истребитель», аналогичный F-15 Eagle, предназначенный для перевозки большого количества топлива и вооружения, достижения высоких максимальных скоростей и полета на большие расстояния.

Окончательная эволюция семейства реактивных самолетов Flanker началась с советского Су-27, поступившего на вооружение в 1985 г. Теоретически Flanker-E представляет серьезную угрозу, поскольку он значительно более маневренный, чем F-15, благодаря своим трем -размерные двигатели с вектором тяги, которые наклоняют сопла вверх/вниз и в стороны, чтобы обеспечить большие углы атаки за пределами текущего вектора самолета.

Позволяет совершать ошеломляющие маневры в бою в пределах видимости и уклоняться от приближающихся ракет. (Однако такие маневры являются разовым гамбитом из-за большой потери скорости и высоты при их выполнении.) Максимальная дальность полета составляет около 250 миль, и он может нести до двенадцати ракет класса «воздух-воздух» против восьми у F-15C.

Но большинство современных западных истребителей, не являющихся малозаметными, включая модернизированные F-15 и F-16, сохраняют один 9Преимущество 0005 big перед Су-35 — радары с активно сканируемой антенной решеткой (АФАР) со скачкообразной перестройкой частоты, которые не только обладают более высокой точностью, но и очень устойчивы к помехам, а в некоторых случаях гораздо более скрытны (возможность, известная как низкая вероятность перехвата).

Таким образом, несмотря на то, что «Ирбис-Э» является мощным и обладает преимуществом в обнаружении по сравнению со старыми истребителями четвертого поколения и может даже обнаружить некоторые самолеты-невидимки на расстоянии менее 50 миль, при использовании на полной мощности делает Су-35С очень заметным для противника, в то время как это не так для самолетов, оборудованных AESA.

Кроме того, западные ракеты дальнего радиуса действия (БВР) имеют большую дальность и надежность, чем 100-километровая ракета Р-77-1 БВР, используемая на Су-35.

Справедливости ради следует отметить, что Flanker-E может запускать экзотические ракеты класса «воздух-воздух» Р-37М очень большой дальности на расстояние до 250 миль для использования против самолетов-истребителей, таких как заправщики и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, тип оружия эквивалента которой у западных ВВС нет — пока. Но это специализированная способность.

Су-35 в составе пилотажной группы «Русские витязи» на 15-м авиасалоне МАКС в России 24 июля 2021 года.

Михаил Сергеевич/SOPA Images/LightRocket через Getty Images

900:02 В целом отсутствие РЛС с АФАР ставит Су-35С в невыгодное положение в борьбе с более новыми западными истребителями в бою на БВР.

Это было подчеркнуто в противостоянии воздух-воздух в 2021 году, организованном ВВС Египта, которые эксплуатируют французские самолеты Rafale и начали получать Су-35 из России. Сообщается, что радар атакующего Су-35 был выведен из строя из-за защитных помех от комплекса радиоэлектронной борьбы SPECTRA на Rafale F3R — по общему признанию, одного из самых мощных в своем роде.

Рафаль приступил к захвату и имитации сбития Су-35, радара RBE2-AA AESA Рафаля, которого не остановила система помех самообороны Л175М Хибины Су-35.

Зимой 2021-2022 годов на российском самолете пересели как минимум два вероятных покупателя Су-35. Индонезия, которая с середины 2010-х годов колебалась с заказом на 11 Су-35, в конечном итоге решила вместо этого купить самолеты Rafale или F-15EX. А Алжир, долгое время являющийся постоянным покупателем российского оружия, отказался от Су-35 в январе, сославшись на свой радар.

Эти страны, вероятно, опасались, что санкции CAATSA со стороны США могут причинить самолетам больше проблем, чем они того стоили, особенно после того, как санкции США ужесточились в 2021 году, когда Россия готовилась к вторжению в Украину.

Санкции и дипломатическое давление со стороны Вашингтона также повлияли на решение Египта отменить свой заказ на 24-30 самолетов Су-35 из России (17 уже построено) в обмен на вероятные закупки F-15.

Тем не менее, по мере того, как Москва становится все более изолированной, она может увидеть меньше потерь от продажи Су-35 Ирану, который давно настаивает на них — возможно, в обмен на беспилотники, которые Иран продал России для боевого применения в Украине.

«Сухой» также сосредоточил текущие маркетинговые усилия на новом еще не реализованном истребителе Су-75 «Шах и мат» с функциями малозаметности, хотя первый полет этого типа был перенесен на год до 2024 года.

Тем временем российские Су-35 видят бой в роли завоевания господства в воздухе и подавления ПВО над Украиной, нанеся некоторый урон, но не сумев подавить ни старые истребители Украины, ни наземные батареи.

Су-35 Китая

Истребитель Су-35 на выставке Airshow China 2014 в Чжухае, 10 ноября 2014 г.

ИОАНН ЭЙЗЕЛЕ/AFP через Getty Images

900:02 24 китайских Су-35 находятся в боевом составе 6-й авиационной бригады ВВС НОАК на авиабазе Суйси в провинции Гуандун (юго-восток Китая). Сообщается, что они сохраняют русскоязычную приборную панель и заметно отличаются только отсутствием навигационной антенны и использованием новой оптико-электронной системы наведения.

Первоначально Китай хотел закупить лишь несколько Су-35, но Москва, вероятно, помня о том, что Китай реконструировал более ранние самолеты Flanker, настаивала на закупке минимум 24 самолетов.0003

Таким образом, широко распространено мнение, что Пекин был в первую очередь заинтересован в изучении технологий Су-35, особенно его двигателей с управляемым вектором тяги. После приобретения Су-35 Китай провел испытания отечественных двигателей с изменяемым вектором тяги для возможного использования на своих отечественных реактивных самолетах J-10 и J-20.

Однако, благодаря большому радиусу действия и мощным сенсорам, Flanker-E также хорошо подходит для патрулирования Южно-Китайского моря или кругосветного плавания вокруг Тайваня. Действительно, в мае 2022 года Китай начал использовать Су-35 в крупных патрулях внутри опознавательной зоны противовоздушной обороны Тайваня (ADIZ) вместе с реактивными самолетами J-11 и J-16 Flanker собственного производства.

Истребитель Су-35 на выставке Airshow China 2014 в Чжухае, 11 ноября 2014 г.

Диксон Ли / South China Morning Post через Getty Images

Один на один Су-35 превосходит тайваньские F-16C, как сказал Hushkit.net в 2016 году аналитик военной авиации Джастин Бронк: «Флот [F-16C] Block 50/52, безусловно, не способен противостоять Су -35С примерно на равных — проигрывает российскому истребителю по кинематике, датчикам, комплектованию вооружения и возможностям [РЭБ]».

Однако это преимущество будет уменьшено, как только тайваньские F-16 будут полностью модернизированы до новейшего стандарта F-16V Block 70/72 с радарами APG-83 AESA.

Китайские СМИ также утверждали, ложно согласно Тайваню, что два Су-35 пролетели «пересекли» Тайваньский пролив во время визита на остров спикера Палаты представителей США Нэнси Пелоси 2 августа. В индийской статье также утверждается, что Су-35 успешно заглушили радары четырех тайваньских F-16.

Эти непроверенные истории предполагают мистику, приписываемую Flanker-E, но их следует рассматривать со скептицизмом, Рупрехт предупредил меня: тему, но рассказать другую историю». 9 The National Interest Скучно и 19FortyFive , где он редактор глубокой защиты. Он имеет степень магистра Джорджтаунского университета и служил в Корпусе мира в Китае. Вы можете следить за его статьями на Твиттер .

Су-35 (Су-27М) Flanker-E

Су-35 (Су-27М) — одноместный штурмовик, впервые поднялся в воздух в 1988 году. Су-35, в отличие от Су- 27, имеет более мощные двигатели, в несколько раз более разнообразную номенклатуру вооружения, современные, автономные системы наведения, приемистость и систему безопасности, которая уже во время взлета информирует пилота о средствах ПВО, действующих в районе вылета, о вертолетах противника и самолет. Помимо штатного арсенала вооружения, Су-35 отправляется на боевое дежурство с ракетой Х-31 класса «воздух-поверхность». Его отличительной чертой является абсолютная автономность. Он находит цель и сообщает об этом летчику, которому необходимо нажать кнопку «Старт». Работает только по радиолокационным системам ПВО противника, вычисляя их по радиочастотам.

Машина получила ряд решений, относящихся к пятому поколению боевых самолетов. Новые двигатели АЛ-41Ф1С позволяют развивать крейсерскую (форсажную) сверхзвуковую скорость. Сверхманевренность достигается управляемым вектором тяги двигателей. Самолет может наносить удары по наземным целям с применением высокоточного оружия, но его основная цель — завоевание господства в воздухе. Мощная бортовая РЛС Н035 «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой позволяет обнаруживать воздушные цели на дальностях до 350-400 километров.

Су-27М (Су-35) так и не поступил на вооружение, и его не следует путать с совершенно другим самолетом («Большая модернизация»), появившимся почти два десятилетия спустя. Исходный Су-35 создавался в ответ на требования ВВС СССР, производилась предварительная серия агрегатов. Сухой в 1992 году присвоил экспортному варианту Су-27М (Т-10М) обозначение Су-35. Этот истребитель был оснащен утками и РЛС Н011. Финансовый кризис в России после распада Советского Союза помешал ВВС России закупить эту модель в значительных количествах. Производство Су-27М началось в Комсомольске в последние дни Советского Союза, всего было изготовлено 15 самолетов (включая прототипы).

Су-35 уже давно стал брендом в мире авиации. С 1992 года экспортный вариант истребителя Су-27 (создан по заказу ВВС России) демонстрировался на международных авиасалонах. На рубеже тысячелетий истребители Су-35 участвовали в тендерах ВВС Кореи и Бразилии. К середине десятилетия нового века сложилась общая концепция значительно модифицированного истребителя Су-27, сохранившего название Су-35.

Как отметило издание Defense Industry Daily в ноябре 2015 года, «в статьях за 2005–2007 годы, похоже, описываются две разные СУ-35. Одной из них была модернизированная СУ-27 Flanker среднего возраста, но есть и гораздо более переработанный вариант СУ-35 с утки, вектор тяги и т. д., которые были перепутаны (и, возможно, переименованы между) с СУ-37 … Нынешний СУ-35, который был окончательно описан Сухим, кажется чем-то вроде компромисса между модернизацией и полное видение редизайна».

Су-35 и Су-37 производились в Комомольске-на-Амуре. Су-35 оснащен 14 управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» очень большой, средней и повышенной дальности с активными, полуактивными и пассивными радиолокационными и инфракрасными ГСН. Самолет может наносить удары по наземным и надводным целям ракетами с телевизионным и дистанционно-командным наведением, управляемыми или неуправляемыми авиабомбами, кассетными бомбовыми блоками и реактивными снарядами. Также в его распоряжении имеется встроенная 30-мм авиационная пушка.

Как и Су-33, имеет небольшие крылья возле кабины для повышения маневренности. Двигатель АЛ-31Ф на Су27 был модернизирован до АЛ-35Ф. АЛ-35Ф более экономичен, что дает больше времени нахождения на месте или большую дальность полета. Он также легче и обеспечивает большую тягу. В сочетании с большим количеством композитных материалов и модернизированным топливным топливом Су-35 представляет собой более легкий самолет с большей тягой и, следовательно, улучшенным отношением тяги к массе. Он также имеет новые цифровые системы управления пилотом и двигателем, заменяющие аналоговые компьютеры в оригинальном Су-27.

РЛС, позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности до 400 км и наземные цели на дальности до 200 км, одновременно сопровождать до 15 воздушных целей и атаковать не менее 6 одновременно ракетами. Усовершенствованная РЛС «Зук» («Скарабей») имеет подвижную (+/- 130 градусов) антенну, которая может отслеживать положение 24 целей с возможностью обстрела 8 из них. Заднее «жало» имеет радиолокационную систему, сместившую назад центр тяжести и вместе с другими нововведениями улучшающую его тактические возможности. Вооружение: Р-77, Р-73, КС-172, Р-27ЭМ/АЕ, Р-27Э, Р-27, Н-31, Н-29.Л/Т, КАБ-500Л/КР, КАБ-1500, Н-15, Н-65, Н-59М, С-25ЛД, бомбы 500 и 250 кг.

Defense Industry Daily (DID) соглашается, что семейство Су-30 обладает малозаметными характеристиками. Для Су-35 существует неустановленная величина уменьшенной отражательной способности в Х-диапазоне, который является популярным выбором для современных радаров. Дальнейшие улучшения были внесены во время испытаний путем добавления радиопоглощающих материалов, а также удаления или модификации выступающих датчиков, которые создают точки отражения радара.

В то время как маневренность Flankers колоссальна, его дальность также играет роль в воздушном бою. Это позволяет ему выполнять повторяющиеся зондирования и развороты российской тактики времен холодной войны, которая может дезориентировать противника, измотать его и сделать уязвимым в воздушном бою.

Самый мощный двигатель автомобильный: Какой самый большой двигатель в мире?

14 самых мощных бензиновых «четвёрок»: от VW до Porsche

245 л.с.: 2.0 TSI на Volkswagen Golf GTI

Первый, кто приходит на ум, когда мы говорим о «горячем» хетчбэке с мощной «четвёркой», — это Golf GTI. Наддувный двухлитровый рядный мотор модели последнего поколения выдаёт 245 «лошадей». Столько же ожидаем и от начальной версии испанского соплатформенника Cupra Leon с аналогичным двигателем.

263 л.с.: 1.6 на Peugeot 308 GTi

Хот-хэтч Peugeot 308 GTi интересен не столько мощностью «турбочетвёрки», выдающей 263 силы, сколько её рабочим объёмом – всего 1,6 л. Получается, с литра французы сняли 165 сил. Весьма приличный результат! Хотя и уступает Mercedes-AMG A 45 с его 210 л.с. на литр.

275 л.с.: 2.0 T-GDI на Hyundai i30 N

Самый мощный четырехцилиндровый двигатель, доступный на корейских автомобилях, – это 2.0 T-GDI. Он выдаёт 275 сил и ставится на «заряженные» пятидверки Hyundai i30 N и i30 Fastback N. На обеих «турбочетвёрка» сочетается только с шестиступенчатой механикой и передним приводом. К слову, у родственного бренда Kia тот же 2.0 T-GDI развивает на модели Stinger «лишь» 245 сил.

280 л.с.: 2.0 на Alfa Romeo Giulia Veloce

Мы чуть не забыли о двухлитровой «турбочетвёрке» от альянса Fiat Chrysler. Самую мощную 280-сильную версию этого мотора можно найти под капотом седана Alfa Romeo Giulia Veloce. Такой же агрегат ставится и на Jeep Cherokee Trailhawk, но с чуть меньшей отдачей (270 сил).

290 л.с.: 2.3 EcoBoost на Ford Mustang

Настоящие фанаты американских маслкаров отдают предпочтение «Мустангу» с исполинским V8. Однако, не стоит сбрасывать со счетов и версию с «турбочетвёркой» 2.3 EcoBoost. Ведь она развивает внушительные 290 сил! Чуть менее мощный вариант (280-сильный) этого же мотора ставится на Focus ST.

300 л.с.: 1.8 на Renault Mégane R.S. Trophy

Даже «обычный» хот-хэтч Mégane R.S. может похвастать 280 силами. Что уж говорить о версии Trophy, мощность которой увеличена на 20 «лошадей». Такой переднеприводный «француз», как и Peugeot 308 GTi, оснащён турбомотором объёмом меньше двух литров. Под капотом Mégane R.S Trophy стоит наддувная «четвёрка» 1.8, помимо 300 сил предлагающая крутящий момент в 400 Нм.

300 л.с.: 2.0 B6 на Volvo V60

Даже покупатели практичного семейного универсала Volvo V60 могут рассчитывать на отдачу в 300 «лошадей» с наддувной двухлитровой «четвёрки». Правда, такая мощность доступна лишь у гибридных машин с индексом B6. Агрегат ставится на топовые версии скандинавского «сарая», а также встречается на девяностом семействе Volvo (S90, V90 и XC90). В версии послабее – B5 – гибрид выдаёт 250 сил.

300 л.с.: 2.0 P300 на Jaguar F-Type

Под капотом разных версий Jaguar F-Type можно найти не только мощные компрессорные V8, но и 300-сильную «турбочетвёрку». Такой двухлитровый бензиновый двигатель носит обозначение Р300 и выдаёт до 400 Нм крутящего момента.

306 л.с.: 2.0 на BMW M135i

В арсенале баварцев тоже есть «турбочетвёрки» с отдачей свыше 300 сил. В частности, двухлитровая под капотом хетчбэка M135i (на фото). Она также встречается на других моделях с индексом 35i и развивает 306 «лошадей».

306 л.с.: 2.0 на Mercedes-AMG A 35

Двухлитровой бензиновой «турбочетвёркой» располагают и «подогретые» компактные Mercedes-AMG, выпускаемые под индексом 35. Она выдаёт 306 сил и 400 Нм и встречается на моделях А 35, CLA 35, GLA 35 и GLB 35. Как и у более способных версий под обозначением 45, мотор сочетается с полным приводом и автоматической коробкой.

310 л.с.: 2.0 T (F) SI на Cupra Ateca

Самая сильная версия фольксвагеновской «четвёрки» — встречающаяся под обозначениями 2.0 TSI или 2.0 TFSI — выдаёт 310 сил. Помимо «заряженного» кроссовера Cupra Ateca ее получит новая Audi S3. И такую же мощность, к слову, развивает двигатель уходящей Audi TTS.

320 л.с.: 2.0 на Honda Civic Type R

В списке спорткаров с мощными «четвёрками» не могло не оказаться хот-хэтча от «Хонды». На модели Civic Type R двухлитровый двигатель выдаёт 320 сил и позволяет пятидверке разменивать первую сотню за 5,7 секунды.

365 л.с.: 2.5 на Porsche Cayman GTS/Boxster GTS

Когда Porsche выпустила 718 Cayman и 718 Boxster, поклонники марки были возмущены тем фактом, что немцы начали оснащать культовые модели четырёхцилиндровыми двигателями. Тем не менее, даже 2,5-литровый компактный мотор выдает подобающую спорткарам мощность. В топовых версиях Cayman GTS и Boxster GTS отдача составляет 365 сил. В вариантах «попроще» — Cayman S и Boxster S – 350 л.с.

421 л.с.: 2.0 на Mercedes-AMG А 45 S

На вершине рейтинга оказалось «горячее» семейство компактных моделей из Штутгарта с индексом 45 S. Под капотом хетчбэка Mercedes-AMG A 45 S (и родственных ему CLA 45 S, GLA 45 S и т.д.) стоит самая мощная из ныне доступных на серийных автомобилях двухлитровая «турбочетвёрка» отдачей 421 сила. К слову, максимальная мощность версии А 45 (без литеры S) составляет 387 сил.

Новейшие слайд-шоу

7 автомобилей (дорогих и не очень) известных всем юмористов

7 оттенков зеленого: автомобили к празднику клевера и рыжих

От механика до президента: 7 смелых женщин из мира автобизнеса

С них началась Победа: 5 самых грозных бронеавтомобилей СССР

Лучшее за 2021 год: 7 неожиданных машин Джеймса Бонда

10 кроссоверов и внедорожников, которые так и не познали успеха

16 / 16

13 Апрель 2020 в 15:15

Автор: Штефан Лейхсенринг

Перевод: Сергей Удачин

Только вдумайтесь! Базовая версия выпускавшегося до 2006 года Porsche 911 серии 996 с шестицилиндровым оппозитником объёмом 3,4 литра развивала 300 «лошадей». А сегодня компактные «четвёрки» на спортивных версиях городских хетчбэков могут выдавать свыше 400.

В сегодняшнем слайд-шоу вспоминаем автомобили с самыми мощными четырехцилиндровыми двигателями. Начиная с хот-хэтча Volkswagen Golf GTI с 245-сильным двухлитровым турбомотором и заканчивая Mercedes-AMG A 45 S с 421-сильной наддувной «четверкой» того же рабочего объёма.

Автор: Штефан Лейхсенринг

Перевод: Сергей Удачин

Самый мощный двигатель в мире созданная человеком. Лучшие автомобильные двигатели мира

Самым большим двигателем в мире является Wärtsilä-Sulzer RTA96 Финской компании, который производится для крупнейших морских судов в мире. Предлагаем вам подборку ТОП-10 самых больших двигателей в мире.

Двигатель это машина по сжиганию топлива, для производства движущий силы. Двигатель преобразует энергию топлива в полезное механическое движение. Есть много типов двигателей, но самые большие двигатели в мире используются в морском судоходстве. Поэтому наша подборка десяти самых крупных двигателей в мире начинается с самого большого силового агрегата Wärtsilä-Sulzer RTA96, мощность которого составляет 107389 л. с.

Но самые мощные и большие двигатели используются не только в судостроительной промышленности, но и в других отраслях таких, как электроэнергетика, космическая отрасль, авиация и т.п.

Но на самом деле, чтобы ответить на вопрос какие самые большие двигатели в мире, необходимо понимать, что для какой-то определенной техники даже не большой размер мотора может оказаться самым большим в мире, хотя по мощности он не будет являться самым сильным в мире. Например, двигатель для мотоцикла объемом 2,6 литра может считаться самым большим в мире. Или двигатель для легкового автомобиля объемом 9 литра.

Так, что смотря с какой стороны оценивать силовые агрегаты, для того чтобы определить, какой мотор самый крупный?

Ознакомьтесь с нашей подборкой «Самых больших двигателей в мире»
.

1) Самый большой морской двигатель в мире Wärtsilä-Sulzer RTA96

Размеры:
Объем — 25480 л., Длина — 26,59 м., Высота — 13,5 м., Вес — 2300 тонн.

Мощность:
107389 л. с.

Это самый большой двигатель в мире, когда-либо построенный человеком. Его вес составляет 2,3млн. килограмм (2300 тонн). Длина двигателя 89 футов (26,59 метров), высота 44 фута (13,5 метров).

Двигатели выпускаются от 6 до 14 цилиндров. Это турбированный двухтактный дизель, работающий на мазуте. Объем 14-ти цилиндрованного мотора составляет 25480 литров. Мощность 107389 л.с.

Расход топлива составляет 13000 литров в час (39 баррелей нефти в час!). Сила крутящего момента 7603850 Н.м. при 102 об/мин. Коленчатый вал весит 300 тонн.

2) Самый большой автомобильный двигатель в мире за все историю легковых автомобилей.

Какой объем:
28,2 л.

Мощность:
300 л.с.

На Автомобиль Fiat Blitzen Benz, произведенный в1911 году оснащался самым большим 4-х цилиндрованным двигателем в мире. Объем силового агрегата составлял 28,2 литра. Мощность 300 л.с. Автомобиль был построен для автогонок. Всего было построено два автомобиля именно с таким большим мотором. Первый автомобиль был куплен Российским князем Борисом Сухановым. После Революции автомобиль попал в Австралию. В 1924 году автомашина попала в серьезную аварию, где была повреждена без возможности восстановления. Второй автомобиль сохранился в собственности компании Фиат. В 1920 году автомобиль был переделан, на который установили другой силовой агрегат меньшего объема.

3) Самый крупный ракетный двигатель SaturnV

Размер и объем:
Высота — 5,64 м., Высота в ракетоносители — 110,65 м. (выше статуи Свободы в США)

Мощность:
190,000,000 л.с.

Если вам надо отправиться на луну, то этот Американский однокамерный двигатель самый подходящий для путешествия. Это самый большой силовой агрегат в мире, когда-либо созданный человечеством.

Тяга силы на старте составляла 34500000 Н.м. и мощность 190,000,000 л.с. Двигатель производил столько энергии, которой бы хватило бы на освещение всего Нью-Йорка в течении 75 минут. Эта сила способна отправить на орбиту 130000 кг груза. Двигатель при полете ракеты на лунную орбиту расходовал столько топлива, сколько хватило бы автомобилю объехать весь земной шар 800 раз.

4) Самый большой промышленный газотурбинный двигатель 1750 MWe ARABELLE

Размеры:
Вам понадобится атомная электростанция, чтобы установить его.

Мощность:
2,346,788 л.с.

Это самый крупный турбогенератор, который преобразует влажный пар от атомного реактора (находится во Франции) в электроэнергию. Мощность производимой энергии составляет 2,346,788 лошадиных сил. Роторные диски внутри турбогенератора весят 120 тонн.

5) Самый мощный двигатель на железнодорожном локомотиве

Размеры:
Длина — 25,5 м.

Мощность:
от 4500-8000 л.с.

Union Pacific в 1955 году создали самый мощный ж/д Локомотив в мире. Совокупная мощность турбированных двигателей локомотива составила 8500 л.с., (рекорд для ж/д локомотивов до сих пор не побит). В локомотиве 10 камер сгорания. Вес составляет 410,000 килограмм. Бак для топлива 9500 литров. Локомотив был способен перевозить груз до 12,000 тонн.

6) Самый большой по длине паровоз с паровым двигателем Big Boy

Размеры:
Длина 26,1 м.

Мощность:
Сила тяги 15290 Н.м.

Union Pacific Railroad 4000-класса. Был построен в период с 1941 по 1944 год. В 1959 году совершил последнюю поездку, в связи с вытеснением паровозов дизельными локомотивами. Сила тяги 15290 Н.м. Максимальная скорость 100 км/час. Пик мощности приходится на скорость 56 км/час. Максимальная тяга достигается на скорости не больше 16 км/час.

7) Самый большой в мире ветряной ротор Siemens SWT-6.0-154

Размер:
154 метров в диаметре.

Мощность:
8046 л.с.

Диаметр ротора 154 метра. Число оборотов до 12 в минуту. Мощность производимой энергии составляет 6500кВт, что примерно соответствует 8046 лошадиным силам. Это самый большой роторный ветряной генератор в мире.

8) Самый большой поршневой авиационный двигатель Lycoming XR-7755

Насколько большой:
Объем — 127 литров. Вес — 2740 кг.

Мощность:
5000 л.с.

Всего было произведено два таких 36-цилиндрованного двигателя, которые до сих пор являются самыми большими, когда-либо созданными моторами для самолетов. Двигатель был построен для бомбардировщика Convair B-36.

Объем двигателя составлял 127 литров. Мощность 5000 лошадиных сил при 2600 об. в минуту. Вес двигателя — 2740 кг. Впрыск топлива осуществлялся через карбюратор. Длина чуть больше 3 метра. Диаметр 1,5 метра.

9) Самый большой и мощный автомобильный двигатель в мире, установленный на легковом автомобиле

SRT Viper, VX (выпуск с 2013 по настоящее время).

Объем:
8,4 литра.

Мощность:
649 л.с.

Компания Chrysler Group создала этот необычный автомобиль большим объемом двигателя v10, который составляет 8,4 литра мощностью 649 л.с. (крутящий момент 813 Н.м. при 4950 оборотах в минуту)

Максимальная скорость автомобиля 330 км/час. Разгон с 0-100 км/час всего за 3,3 секунды.

Отметим, что это не максимальный по объему двигатель, установленный на легковую автомашину. Есть еще Chevrolet «572» 9.2 V8, но он уступает Viper по мощности.

10) Самый большой двигатель на серийном мотоцикле

Объем:
2,3 литра

Мощность:
140 л.с.

Многие наверное предполагали, что эта номинация естественно достанется мотоциклам компании Harley Davidson, но увы, это не так.

Самым большим двигателем, установленный на мотоцикл, который выпускается серийно, является 3-х цилиндрованный мотор Triumph Rocket III. На мотоцикле установлен 2,3 литровый двигатель с водяным охлаждением.

Мощность 140 л.с. при 6000 об. в минуту. Сила тяги составляет 200 Н.м. при 2500 оборотах в минуту.

Емкость топливного бака — 24 литра.

Есть еще двигатели устанавливаемые на мотоциклетную технику, которые по объему больше чем силовой агрегат от Triumph Rocket III (например, байкциклы компании Bosshoss), но тем не менее эта номинация отдана компании Triumph Rocket, так как большой двигатель установлен на традиционном мотоцикле, а не на его модификации или мотоциклы, которые подверглись тюнингу (крафт-машины или автобайки).

В ТОП-10 не попал еще один заслуживающий внимание реактивный двигатель.
В этот основной список он не попал по причине, что в подборке по возможности представлены все виды двигателей по отраслям. В Топ попал другой самолетный двигатель, который больше по размеру.

Но не смотря на то, что этот двигатель не попал в список самых больших двигателей в мире, он в настоящий момент является самым большим реактивным двигателем на планете.

Авиационный реактивный мотор GE90-115B, которым оснащаются самолеты Боинг серии 777

Размер двигателя:
Диаметр — 3,25 м., Длина — 7,49м., Вес — 7550 кг.

Мощность:
Сила тяги — 569000 Н.м.

(занесен в книгу Рекордов Гиннеса, как двигатель с самой мощной тягой реактивных авиационных двигателей в мире

)

Несмотря на огромный размер, этот двигатель остается самым лучшим в мире по эффективности широкофюзеляжных моторов в самолетостроении.

Конструкция двигателя также удивительна, как и технические характеристики двигателя. Материалы, используемые в двигателе способны выдерживать температуры до 1316 градусов по Цельсию
. Этот двигатель экономит во время дальних полетов до 10 процентов топлива по сравнению с другими аналогичными авиационными силовыми агрегатами.

История создателей самого мощного в мире двигателя внутреннего сгорания. Как увеличить в разы КПД мотора, в чем отличие нового агрегата от известных роторных двигателей и в чем преимущество советского образования перед американским — в материале отдела науки.

Технологии неуклонно развиваются. О том, как защитить свою электропроводку, можно читать на сайте интернет-магазина «Электрика Шоп».

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе.
В 1975 году вскоре после окончания Киевского политехнического института молодой физик Николай Школьник уехал в США, где получил научную степень и стал физиком-теоретиком — его интересовали приложения, связанные с общей и специальной теорией относительности. Поработав в области ядерной физики, молодой ученый открыл в США две компании: одну — занимающуюся программным обеспечением, вторую – разрабатывающую шагающие роботы. Позже он на десять лет занялся консультированием проблемных компаний, занимающихся техническими инновациями.
Однако как инженера Школьника постоянно волновал один вопрос — почему современные автомобильные моторы такие неэкономичные?

И действительно, несмотря на то что поршневой двигатель внутреннего сгорания человечество совершенствует уже полтора века,
КПД бензиновых моторов сегодня не превышает 25%, дизельных — порядка 40%.

Между тем сын Школьника Александр поступил в MIT и получил степень доктора в области компьютерных наук, стал специалистом в области оптимизации систем. Думая над увеличением КПД двигателя, Николай Школьник разработал собственный термодинамический цикл работы двигателя HEHC (High-efficiency hybrid cycle), который стал ключевым этапом в реализации его мечты.
«Последний раз такое происходило в 1892 году, когда Рудольф Дизель предложил новый цикл и создал свой двигатель», — пояснил в интервью Школьник-младший.

Изобретатели остановились на роторном двигателе, принцип которого был предложен в середине XX века немецким изобретателем Феликсом Ванкелем. Идея роторного двигателя проста. В отличие от обычных поршневых моторов, в которых много вращающихся и движущихся частей, снижающих КПД, роторный двигатель Ванкеля имеет овальную камеру и вращающийся внутри нее треугольный ротор, который своим движением образует в камере различные участки, где происходит впуск, сжатие, сгорание и выпуск топлива.
Плюсы двигателя — мощность, компактность, отсутствие вибраций. Однако, несмотря на более высокий КПД и высокие динамические характеристики, роторные двигатели за полвека не нашли широкого применения в технике. Одним из немногих примеров серийной установки

Слабыми местами таких моторов являлись ненадежность, связанная с низкой износостойкостью уплотнителей, благодаря которым ротор плотно примыкает к стенкам камеры, и низкая экологичность.
Уже работая в фирме LiquidPiston, основателями которой они стали, Школьники создали свою, абсолютно новую реинкарнацию идеи роторных моторов.
Принципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера,а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере.

Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо.
Кроме того, при работе двигателя Школьников происходит так называемое изохорное горение топлива, то есть горение при постоянном объеме, что увеличивает КПД мотора.
Изобретатели создали один за другим пять моделей принципиально нового мотора, последняя из которых в июне была впервые протестирована — ее поставили на спортивный карт. Испытания оправдали все ожидания.

Миниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об./мин., но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л.с.
Но главное, КПД таких моторов резко растет при увеличении их объемов.

Так, следующий двигатель Школьников будет дизельным мотором мощностью 40 л.с., при этом его КПД составит уже 45%, а это выше, чем эффективность лучших дизелей современных грузовиков.
Весить он будет всего 13 кг, притом что его поршневые аналоги такой же мощности сегодня весят под 200 кг.

Этот мотор уже планируется ставить на генератор, который будет вращать колеса дизель-электрического автомобиля. «Если же мы построим еще больший двигатель, мы можем достичь КПД в 60%», — поясняет Школьник.

В перспективе компактные, оборотистые и мощные моторы Школьников планируется использовать там, где эти свойства особенно важны — при конструировании легких дронов, ручных бензопил, газонокосилок и электрогенераторов.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

«Это самый экономичный, мощный двигатель не только среди роторных, но и всех двигателей внутреннего сгорания.

Это показывают наши измерения, а то, что мы получим на более крупных моторах, мы уже смоделировали на компьютерах», — радуется Школьник-младший.
То, что озвученные цифры — не фантазии изобретателей, подтверждает серьезность намерений инвесторов. Сегодня в стартап уже вложено $18 млн венчурных инвестиций, $1 млн которых дало американское агентство передовых разработок DARPA.

Интерес военных тут понятен. Дело в том, что военными США в авиации применяется в основном топливо JP-8. И военные хотят, чтобы вообще вся армейская техника работала на этом виде топлива, на котором, кстати, могут работать и дизельные моторы.

Но современные дизельные двигатели громоздки, поэтому DARPA так активно присматривается к разработке Школьников.

Александр считает, что создать столь революционный двигатель помогло отчасти образование, которое получил его отец еще в СССР. «Он думает по-другому, не так, как обычный инженер в США. Его фантазия ограничена только физикой. Если физика говорит — что-то возможно, то он верит, что это так, и лишь думает, как это можно сделать», — добавил Александр.
Сам Николай Школьник по-своему рассказывает об истории своего успеха и преимуществах советского образования.
«В США я переживал, что, имея специальность «машиностроение», я не буду иметь достаточного бэкграунда по физике и, особенно, математике.
Эти опасения оказались напрасными благодаря превосходной подготовке, которую я получил в советской школе.

Эта солидная образовательная подготовка до сих пор помогает мне здесь в нашей работе с новым роторным двигателем. С моей точки зрения, есть два больших отличия между американскими инженерами и получившими образование в России. Во-первых, американские инженеры невероятно эффективны в том, что они делают. Обычно требуется два-три русских инженера, чтобы заменить одного американского. Однако русские имеют более широкий взгляд на вещи (связанный с образованием, по крайней мере в мое время) и способность достигать целей с минимумом ресурсов, что называется, на коленке», — поделился размышлениями Николай Школьник.

Инженеры придумали новый двигатель ещё в 2003 году. К 2012 году был построен первый прототип, о котором написали в журнале «Популярная механика». В 2015 году компания не только заключила контракт с DARPA, но и приступила к разработкам мини-версии двигателя.

Вполне естественно, что в автомобильной индустрии используются совершенно разные силовые агрегаты, которые отличаются друг от друга количеством цилиндров, объёмом, наличием наддува и мощностью.

Сегодня мы предлагаем вашему вниманию импровизированный рейтинг самых мощных двигателей по количеству цилиндров в мире: от маленького двухцилиндрового мотора модели FIAT 500 до могучего агрегата W16, который используется на гиперкаре Bugatti Chiron .

Для справедливого сравнения мы не включаем в этот список гибридные силовые установки, потому что их электрический импульс слишком сильно искажает результаты. Например, 1,6-литровый двигатель V6 гиперкара Mercedes-Benz Project One с четырьмя электродвигателями способен генерировать порядка 1100 л.с., что дало бы ему лидирующие позиции.

Отметим, что все силовые агрегаты, вошедшие в рейтинг топ самых мощных двигателей по количеству цилиндров, в настоящее время используются на серийных автомобилях. То есть, наш хит-парад максимально актуален. Итак. Если вы когда-нибудь задумывались, какой самый мощный автомобильный двигатель для данного количества цилиндров, то наш рейтинг даёт ответ.

2 цилиндра — FIAT 0.9 TwinAir

Это удивительное дело, но маленький турбодвигатель 0.9 TwinAir, используемый на компактной модели FIAT 500, способен генерировать 103 лошадиные силы. Отметим. Хотя эта цифра является победителем в автомобильном мире, в мотоциклетном мире есть более производительные моторы. Например, силовой агрегат V2 объёмом 1285 кубических сантиметров модели Ducati 1299 Panigale R FE выдаёт … 207 лошадиных сил.

На момент написания этого материала 1.0-литровый мотор EcoBoost от американской компании Ford мощностью 136 л.с. является самым мощным трехцилиндровым двигателем, который вы можете купить. Однако этот результат будет превзойден в самое ближайшее время: осень скоро в Европе будет доступна модель Fiesta ST с 1,5-литровым трехцилиндровым двигателем, отдача которого составляет 197 л.с.

4 цилиндра — Mercedes-AMG 2.0
Четырехцилиндровый 2,0-литровый двигатель с наддувом компании Mercedes-AMG способен выдавать 375 лошадиных сил. Как известно, этот агрегат используется на таких моделях, как CLA-Class, A-Class и GLA-Class. Этот показатель впечатляет, но он не самый лучший из всех когда-либо существовавших. В 2014 году японская компания Mitsubishi предлагала модель Evolution X FQ-440 MR, которая была оснащена 4-цилиндровым 440-сильным мотором. Тираж машины был ограничен всего 50 экземплярами.

12 цилиндров — Ferrari 6.5 V12
Самый мощный 12-цилиндровый двигатель объёмом 6,5 литра устанавливается на недавно представленное купе Ferrari 812 Superfast , где он генерирует 789 (800) лошадиных сил. Благодаря могучему агрегату и оптимально настроенному шасси автомобиль способен ускоряться с 0 до 100 км/ч всего за 2,9 секунды.

16 цилиндров — Bugatti 8.0 W16
В мировой автомобилестроительной индустрии не так много машин, которые оснащаются 16-цилиндровыми двигателями. Поэтому очевидно, что самым мощным 16-цилиндровым двигателем в мире является мотор компании Bugatti с четырьмя турбинами, который способен генерировать 1500 лошадиных сил. Однако стоит напомнить, что есть такая машина, как Devel Sixteen, которая оснащается мотором V16, мощность которого может варьироваться от 3000 до 5000 лошадиных сил. Однако в серию этот автомобиль пока не пошёл, но двигатель фактически существует.

Автомобили

Поезда

Самолёты

Ракеты

Промышленные турбины

Ветряной ротор

Корабли

Соревнование двигателей

За многолетнюю историю развития техники люди постоянно соревновались в своей изобретательности, желая получить при этом самый лучший результат — самое надежное, самое качественное, самое мощное изобретение. Не последнее место в этом списке занимали и занимают двигатели. Именно они способны преобразовать различные виды энергии в механическую, заставляя работать автомобили, самолеты, ракеты и многие другие аппараты. Люди успешно работали в данной области, поэтому на сегодняшний день мы имеем ряд рекордсменов.

Табун, который питается мазутом

Бесспорным лидером среди самых мощных двигателей является ДВС у Wartsila-Sulzer RTA 96 C, созданный компанией Wartsila в 2002 году. Его максимальная сила тяги 109000 лошадок. Хотя отличается он не только силой тяги, но и габаритами – 27 на 17 метров. Питается данный двигатель мазутом, что делает его достаточно практичным, а используется он на судах.

Мощности для самолетов

Для самолетов-истребителей самым мощным является двигатель F-135, способный развить тягу до 18 тонн. Этот агрегат позволяет самолету производить вертикальный взлет и посадку.

Среди авто лидером является Vector WX-8, у которого двигатель объемом в 10 литров способен выжать 1850 лошадиных сил. Следует заметить, что среди грузовиков самый мощный способен двигатель имеет всего 660 лошадиных сил, а среди мотоциклов 180.

Электродвигатель-чемпион

Мощнейший же электродвигатель находится на Украине. Его мощность составляет 421 мегаватт. Масса такого гиганта составляет 20 тысяч тонн, а в статоре установлены 332 тысячи пластин. Диаметр статора составляет 17,5 метров. Спроектирован он на Электротяжмаше.

Развитие техники сегодня не стоит на месте, и возможно, уже через несколько лет появятся еще более мощные двигатели, которые помогут человечеству совершать новые и более серьезные рывки в техническом прогрессе.

Самые мощные автомобили в мире

Какой автомобиль в мире является самым мощным? Дать однозначный ответ на этот вопрос не так просто — есть слишком много самых разных автомобилей, имеющих двигатели большой мощности. Так что придётся разделить самые мощные автомобили в мире на несколько категорий.

Самый мощный легковой автомобиль в мире

Типичный легковой автомобиль имеет двигатель мощностью 100-150 л. с. Этого вполне достаточно, чтобы быстро разгоняться и развивать высокую скорость. Но некоторым, разумеется, этого мало. Сегодня существует множество автомобилей с моторами в 1000 л. с. и более. Среди ТОПов самых мощных автомобилей, размещённых в интернете, можно увидеть немало самых разных рекордсменов, ошибочно названных самыми мощными, и даже таких, который на самом деле остались лишь в стадии проектов и не были построены в реальности. Кроме того, реальная мощность может отличаться от заявленной и зависеть от разных условий. Так что однозначно ответить на вопрос, какой же легковой автомобиль самый мощный на самом деле, не так просто. Рассмотрим претендентов.

1) Devel Sixteen

Разработкой этой машины занимается компания из ОАЭ при помощи итальянских инженеров. Что можно сказать о Devel Sixteen? Макет был представлен ещё в 2013 г. К настоящему времени изготовлен и протестирован двигатель, изготовлены прототипы. Заявленная мощность — 5000 л. с., расчётная скорость — 560 км/ ч. Но, насколько известно, полностью машина ещё не доведена до ума (в частности, есть проблемы с охлаждением двигателя), так что статус автомобиля как самой мощной машины в мире сомнителен.

2) Dagger GT

Ещё один сомнительный рекордсмен, разрабатываемый американской компанией «TranStar Racing». Назывались разные цифры максимальной мощности — 2500 л. с. и даже 3000 л. с. Но пока нет никаких подтверждений, что автомобиль с такими характеристиками вышел из стадии проекта и воплощён в железе.

3) Lotus Evija

Данный автомобиль уже на 100% существует в реальности. Он был представлен в 2019 г. в Лондоне. Машина оснащена 4 электромоторами (каждый из которых вращает отдельное колесо) суммарной мощностью 2000 л. с. Вероятно, Lotus Evija на данный момент — самый мощный серийный автомобиль, допущенный на дороги общего пользования.

4) Arash AF10 Hybrid Racer

Этот суперкар был представлен на автосалоне в Женеве в 2016 г. Это гибридный автомобиль, у него есть ДВС и 4 электромотора, и если сложить максимальную мощность всех этих двигателей, получится примерно 2100 л. с. Так что в теории на сегодняшний момент это самый мощный легковой автомобиль в мире из реально существующих.

Самый мощный грузовой автомобиль в мире

На данный момент самый мощный грузовой автомобиль в мире — это БЕЛАЗ-75710. В нём установлены 2 дизельных двигателя, энергия которых передаётся на электромоторы, и электромоторы уже вращают колёса. Суммарная мощность дизельных двигателей 4660 л. с. Подробнее про БЕЛАЗ-75710.

Драгстеры

Во второй половине 20 в. получил распространение «дрэг-рейсинг». Машины соревновались между собой в заезде по прямой на короткую дистанцию (обычно 402 м.), и конструкторы делали всё, чтобы они могли развить максимальную скорость за самое короткое время.

В рамках подобных состязаний машины разделяются на несколько категорий, самые мощные относятся к категории «Top Fuel». Такие машины имеют специальную обтекаемую форму, крылья, прижимающие их к земле, а также невероятно мощные двигатели. Эти двигатели, хотя и относятся к двигателям внутреннего сгорания, работают не на бензине, а на смеси нитрометана и спирта. 300-метровую дистанцию самые быстрые «драгстеры» (т. е. специальные машины для дрэг-рейсинга) преодолевают за 3,6 сек, разгоняясь при этом с нуля до 539 км/ч. Мощность, которую развивает двигатель «драгстера», по примерным оценкам может составлять до 10-12 тысяч л. с.

Видео — гонки Top Fuel:

Самые мощные автомобили с турбореактивными двигателями

Самые мощные автомобили в мире — те, которые построены специально для установления рекордов скорости на суше. Для того, чтобы развить максимальную мощность и, соответственно, скорость, на эти машины устанавливают не ДВС, а турбореактивные двигатели.

Thrust SSC

На фото выше — Thrust SSC, которому сегодня принадлежит рекорд мировой скорости для автомобилей. В 1997 г эта машина развила скорость в 1228 км/ч, это больше, чем скорость звука. Кстати, управлял автомобилем в этом заезде профессиональный пилот истребителя. Чтобы достичь рекордной скорости, Thrust SSC оборудовали двумя турбореактивными двигателями суммарной мощностью 110 тыс. л. с.

Видео — рекордный заезд Thrust SSC:

Впрочем, есть, разумеется, люди, которые хотят побить этот рекорд и разогнать машину ещё быстрее. Потенциальный новый рекордсмен, созданный командой энтузиастов, носит название «Bloodhound LSR».

Bloodhound LSR

Суммарная мощность двигателей машины — 135 тыс. л. с. Правда, хотя работу над проектом ведут уже почти 10 лет, до ума он ещё так и не доведён. Пока машина смогла развить лишь 1000 км/ч в тестовых заездах, и до рекордных 1609 км/ч (или 1000 миль/час в устаревшей американской системе) ещё далеко.

Самый мощный двигатель в мире на автомобиле

Важные моменты

Определение лидера в категории «самый мощный двигатель в мире на автомобиле» характеризуется определенными особенностями. Потенциал транспортного средства зависит от «количества лошадиных», но мощность мотора не считается постоянной величиной. Она зависит от количества оборотов и крутящего момента. Стандартный двигатель в среднем демонстрирует 6 000 оборотов за минуту, а при движении по городу значение держится в пределах 3 000 об/м.

Уточнить параметры двигателя можно следующими способами:

изучение маркировки производителя и поиск данных о модели;
уточнение посредством уточнения информации о кодировке ВИН-кода;
обращение в МРЭО и получение отчета.

Наиболее простым способом считается обращение в МРЭО, так как без должны знаний и навыков водителям бывает сложно самостоятельно расшифровать информацию модели двигателя. Общепринятой маркировки не существует, а в каждой стране существуют свои стандарты.

Самым мощным автомобильным двигателем в мире обладают эксклюзивные модели от лучших производителей, которые выпускаются в единичном экземпляре или в ограниченном количестве. Лидеры существуют среди автомобилей, оснащенных дизельными, бензиновым и электрическими агрегатами.

На скоростные показатели автомобиля влияние оказывает вес автомобиля и технические особенности конструкции. С годами агрегат способен утрачивать первоначальные характеристики, а проверку потенциала проводят на специальных стендах. Испытания предполагают создание предельной нагрузки и выяснение значения крутящего момента и лошадиных сил.

Первое место — V6 VR38DETT Nissan GT-R AMS Alpha 12

Самой сильной силовой установкой в мире признан движок V6 VR38DETT, установленный на японском спорткаре. Эту модель создало специальное тюнинговое агентство, которое специализируется на разгоне двигателей. Сотрудники компании AMS P провели грандиозную работу, в которую входила расточка цилиндров, увеличение объема двигателя до четырех литров, создание нового программного обеспечения, которое более рационально использует движок. А также была сделана установка новых электроприборов, которые усовершенствовали работу двигателя. После установки турбонаддува и интеркулера машина смогла выжать полторы тысячи лошадиных сил, что является абсолютным рекордом. Однако для правильной рабьоты двигателя требуется специальное спортивное топливо. При использовании обычного бензина машина может выдать лишь 1 100 «лошадок».

Самый мощный дизельный двигатель в мире

Традиционным лидером автомобильного рынка считается BMW, а в линейку самых мощных двигателей в мире дизельного типа входит 3-х литровый агрегат модификаций 750Ld xDrive и 750d xDrive. Агрегат от немецкого производителя демонстрирует следующие характеристики:

отдача моторами 400 л/с;
крутящий момент 760 Нм;
сниженное потребление топлива.

По сравнению с предшественником самый мощный автомобильный двигатель увеличил показатели мощности на 19 л/с крутящего момента на 20 Нм. Расходы топлива снизился на 11%, а в выхлопах существенно уменьшилась концентрация вредных веществ.

Самый мощный двигатель BMW работает месте с 8-ступенчатой трансмиссией Steptronic автоматического типа. Узлы агрегата отличаются большим запасом прочности, обладают способностью одновременно выдерживать повышенные механические и термические нагрузки. Камера сгорания может выдерживать максимальное давление 210 бар. Подобные успехи были достигнуты благодаря следующим разработкам:

наличие четырех турбокомпрессоров;
многоступенчатый наддув;
усовершенствованная система впрыска

С самым мощным двигателем BMW 750d xDrive смог улучшить динамические показатели предыдущей версии на 0,3 с. Он способен разогнаться до 100 км/ч всего за 4,6 с.

Lexus LFA | 9500 об. / мин.

Производившийся с 2010 по 2012 год японский спортивный автомобиль Lexus LFA оснащён не менее впечатляющим двигателем, чем упомянутый выше Ferrari LaFerrari. Благодаря лёгким алюминиевым поршням и клапанам из титанового сплава 4,8-литровый 10-цилиндровый V-образный двигатель Toyota 1LR-GUE способен всего за 0,6 секунды раскручиваться до 9 500 оборотов в минуту.

Самый мощный серийный автомобиль

Модификация Bugatti Veyron Super Sport был назван автомобилем десятилетия. В 2010 году он продемонстрировал уникальные скоростные характеристики и был признан самым быстрым среди моделей для серийного производства.

Преемником суждено было стать Bugatti Chiron, который считается образцом использования инновационных технологий и инженерных решений. Автомобиль оснащен мощным силовым агрегатор, 7-ступенчатой роботизированной коробкой и полным приводом.

Турбированный бензиновый двигатель W16 демонстрирует следующие особенности:

объем 7 993 см 3;
мощность 1 500 л/с;
крутящий момент 1 600 Нм;
4 турбокомпрессора;
2 форсунки и 4 клапана на цилиндр;
впускной коллектор карбоновый;

Для возможности передачи крутящего момента была создана специальная конструкция дисков сцепления. Она стала самой большой и производительной за всю историю компании, когда-либо устанавливаемой на серийные легковые автомобили.

Модель способна разгоняться до 100 км/ч за 2,4 с, а за 6,5 с ее скорость достигает 200 км/ч. Максимальным значением считается 420 км/ч, но для его достижения водителю потребуется применить специальный ключ. Такое устройство активизирует особую функциональность и позволяет обеспечить должный уровень безопасности передвижения.

Существует возможность применения специального режима, который учитывает особенности движения в условиях гоночной трассы. Он включается вручную непосредственно водителем и заставляет автомобиль лучше удерживаться на дорожном покрытии и обеспечивать более живой отклик при нажатии на педаль акселератора.

Пятое место — Двигатель Lamborghini Aventador LP1250-4 Mansory Carbonado

Lamborghini Aventador LP1250-4 Mansory Carbonado — тюнингованная версия знаменитой машины от Lamborghini. Большая часть изменений пришлась на бензиновый двигатель, который имеет мощность 1000 лошадиных сил. Чтобы выжать такую силу, был инсталлирован двойной турбонаддув, новые поршни, шатуны, коленвал и головки цилиндров. За две с половиной секунды автомобиль выдает 100 километров в час. Максимальная скорость, которую способен развивать движок — 385 километров в час. Объем двигателя — 8 литров.

Обладатели лучших силовых агрегатов

Поездка на мощной и скоростной машине позволяет получить невероятные впечатления, а разогнаться до 400 км/ч могут позволить себе лишь единицы. Лучшие разработчики не перестают трудиться над улучшением технических характеристик самых мощных двигателей в мире, поэтому рейтинг лидеров постоянно обновляется и меняется.

Alfa Romeo Stelvio

Кроссовер от итальянского версией Quadrifoglio. В создании двигателя V6 объемом в 2, 9 л принимали участие инженеры Ferrari. Мощный двигатель демонстрирует следующие характеристики:

мощность 510 л/с;
крутящий момент 600 Нм;
разгон за 3,9 с до 100 км/ч.

Автомобиль с таким двигателем способен набирать скорость до 285 км/ч. Кроссовер получил 8-ступенчатую коробку «автомат», систему полного привода и карбон-керамическую систему тормозов.

Mercedes-AMG GLC 63

Ответом от концерна Daimler на появление Stelvio Quadrifoglio стало появление нового турбомотора V8 на 4,0 л. В версии Mercedes-AMG GLC 63 S он демонстрирует следующие характеристики:

мощность 510 л/с;
крутящий момент 700 Нм;
разгон за 3,9 с до 100 км/ч.

Скоростные показатели разгона до сотни стали очередным рекордом в сегменте. Кузов может быть обычным либо Coupe, а на динамические характеристики тип конструкции не влияет. Скоростной автомобиль с мощным двигателем оснащен усиленной системой тормозов, 9-ступенчатой коробкой «автомат».

Kia Stinger

Лифтбек с задним приводом считается самым быстрым корейским автомобилем. В топовой версии установлен восьмиступенчатый «автомат» и турбомотор V6 на 3,3 л, способный демонстрировать 370 л/с. На первых испытаниях автомобиль раз гонялся до 100 км/ч за 5,1 с, а немного позднее показатель был улучшен до 5 с.

Автомобиль стал самым мощным в линейке KIA Stinger, бензиновый агрегат V6 с двумя турбинами легкость ускорения и выдает внушительные показатели крутящего момента в большом диапазоне оборотов. Динамические характеристики были существенно улучшены благодаря изменениям фаз газораспределения.

Лидеры в секторе скоростных автомобилей

В последние годы разработчики мощных и скоростных машин доказывают, что электропривод и высочайшие технические характеристики совместимы. Современные суперкары отличаются высокой стоимостью и выпускаются в ограниченном количества, а производители с помощью флагманов поддерживают свой статус и подтверждают звание лидера.

Pininfarina Battista

Модель Battista от итальянской компании Automobili Pininfarina демонстрирует 1 900 л/с и за 12 с разгоняется до 220 км/ч. На развод до 100 км/ч автомобилю требуется всего 2 с, а максимальная скорость зафиксирована на отметке 350 км/ч.

Подобные характеристики Battista впечатляют, так как превосходят возможности некоторых болидов «Формулы-1». Всего десятилетие назад первый прототип компании показывал максимальную скорость всего 110 км/ч, что выступает наглядной демонстрацией, насколько быстро и пробег в 170 км прогрессируют технологии.

Rimac Concept Two

Мощный электрический суперкар был создан благодаря разработкам хорватской компании Rimac Automobili. Впервые новинка была представлена в Женеве, где специалисты отметили достойный технический потенциал автомобиля. Модель продемонстрировала следующие возможности:

мощность 1 914 л/с;
максимальная скорость 415 км/ч;
разгон за 1,85 с до 100 км/ч.

Первый прототип был представлен почти два года назад, а его технические и скоростные характеристики оказались впечатляющими. В текущем году руководство компании заявило о начале открытых продаж, поэтому обладатели внушительной суммы могут стать владельца автомобиля премиум-класса.

Скорость потока

Скорость воды в трубе имеет два значения: у стенок она равна нулю, у оси – максимальный параметр. Чем дальше от оси, тем слабее движется вода.

Если рассматривать цилиндр, по которому движется жидкость, как воображаемую модель, можно сказать, что на воду внутри трубы не будут действовать никакие силы. Но в реальности все не так. Первая сила, которая действует на водяной поток, – сила трения о внутренние стенки трубопровода. Она уменьшается с отдалением от стенок.

Вторая сила – нагнетающая, действующая от насоса в направлении движении потока. Если этот параметр всегда неизменный, течение жидкости внутри трубы происходит ламинарно. Скорость остается неизменной, у стенок она равна нулю. Это идеальная ситуация.

На практике так случается редко. Факторов для этого много, к примеру, включение и отключение насоса, засорение фильтра и так далее. В таком случае у стенок трубопроводов скорость изменяется резко: то больше, то меньше с иногда огромной разницей. В остальной части эта характеристика изменяется меньше.

Многие интернет-порталы предлагают калькуляторы, с помощью которых можно рассчитать скорость потока жидкости, проходящей через цилиндр. Для этого потребуется всего лишь два параметра:

внутренний диаметр трубы в мм;
производительность водопровода, а точнее, объем жидкости, проходящей через трубу за определенный промежуток времени (м³/час).

Но в таких калькуляторах не учитывается материал, из которого трубы изготовлены, а также наличие или отсутствие фитингов, дополнительных контуров и запорной арматуры. Эти расчетные сервисы можно взять за основу, но точного значения от них ждать не стоит.

Названы самые надежные автомобильные двигатели

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

5 самых мощных двигателей классических «маслкаров»

К середине 60-х рынок «маслкаров» начал стремительно расти. Их полюбили за отличный дизайн, невысокую цену и мощный мотор. Сердцем этих автомобилей стал мощный двигатель V8. Без него машины не получили бы и доли своего очарования.

Buick 455

Компания Buick не та фирма, которая прославилась «маслкарами». Тем не менее у нее имелась сильная конструкторская школа, способная создать любой автомобиль и мотор к нему.

В 1970 году инженеры Бьюик разработали двигатель с гигантским объемом 455 куб. дюймов (7,5 л). Как заявлял производитель, большеблочный Buick 455 выдавал 360 л.с., но на деле двигатель выдавал более 400 л.с. Кроме того мотор мог похвастаться чудовищным моментом в 691 Нм, который был доступен уже с 2800 об/мин. По этому показателю ему не было равных среди конкурентов.

Buick 455 имел высокую степень сжатия 10,5:1 и высокопроизводительный четырехкамерный карбюратор. Поэтому расходовал много высокооктанового бензина. Но оно того стоило Buick GS Stage 1 с этим мотором был чертовски быстр. Его результат на 402 м — 13,38 секунды.

Pontiac SD 455

Двигатель Pontiac SD также имел объем в 455 куб. дюймов. Но ему не повезло появиться в кризисном 1973 году, когда всем производителям пришлось снижать характеристики своих моторов, дабы хоть как-то уложиться в новые экологические стандарты. Крылья Pontiac SD 455 «подрезали» путем снижения степени сжатия до смехотворных 7,9. Тем не менее двигатель смог выдать мощность в 290 л.с. и 529 Нм крутящего момента. Другими словами, конструкторам Понтиак удалось сделать мотор сопоставимый по своим характеристикам с двигателями докризисной эпохи не задушенных экологией.

С технической точки зрения мотор был очень хорош. Инженеры Понтиак установили кованые алюминиевые поршни, впускной коллектор с увеличенными каналами и широкофазный распределительный вал. В результате Pontiac Firebird Trans Am 1973 года оснащенный этим мотором «квотер» проходил за 13,54 секунды.

Chevrolet LS6 454

Двигатели в компании Шевроле делать всегда умели. Однако в 1970 году фирма представила нечто особенное — большеблочный V8 Chevrolet LS6. Этот двигатель объемом в 454 куб. дюйма (7,4 л) по официальным данным развивал 450 л.с. А по неофициальным более 500. Как бы то ни было Chevrolet Chevelle SS с двигателем LS6 стал самым мощным автомобилем среди «маслкаров» того времени.

Несмотря на то, что двигатель имел очень высокую степень сжатия — 11,25, он был весьма надежен и неприхотлив. По своей архитектуре LS6 представлял собой короткоходный, почти «квадратный» мотор гоночного типа с коваными поршнями и шатунами, алюминиевым впускным коллектором и высокопроизводительным карбюратором Holley.

По результатам замеров произведенных журналом Car Craft в 1969 году, Chevelle с мотором LS6 преодолел четверть мили за 13,12 сек. На выходе скорость машины составляла 172,2 км/ч!

Ford FE 427

В отличие от представленных выше моторов, разработанных с оглядкой на гоночные, но таковыми по сути не являющимися, Ford FE 427 изначально был спроектирован для участия в гонках.

Двигатель выпущенный в 1963 году, вопреки обозначению имел несколько меньший объем в 425,98 куб. дюймов (7 л). Тонкостенный блок отливался из чугуна повышенной прочности и дабы выдержать сумасшедшую степень сжатия (11,6:1), он имел утолщенную стенку цилиндров. Вдобавок инженеры установили кованые поршни и коленчатый вал. В 1965 году конструкторы переработали систему смазки добавил дополнительный канал, вдоль левой стенки блока цилиндров, для подвода масла к коренным шейкам коленвала. В результате Ford FE мог выдерживать длительные нагрузки при высоких оборотах, что пришлось как нельзя кстати для гонок по типу NASCAR.

Двигатель Ford FE 427 устанавливался во многие гоночные машины, в том числе и легендарный Ford GT40 Mk IV победителя гонки в Ле-Ман 1967 года. В гражданские машины он также устанавливался. К примеру Ford Fairlane R-code с этим мотором мощностью в 425 л.с. проехал четверть мили всего за 13,3 сек!

У Форд получился выдающийся двигатель. Однако выпускали его совсем недолго с 1965 по 1967 год. Следующей попыткой встроить гоночный мотор в серийную машину стал Ford Mustang Boss 429. Вот только там двигатель выдавал куда более скромные 375 л.с.

Chrysler Hemi 426

Наверное не найдется ни одного автоэнтузиаста, который бы не слышал про Chrysler Hemi. Двигатель с авиационными корнями получил свое название от полусферической (hemispherical) конструкции камеры сгорания. Все моторы Hemi пользуются уважением до сих пор, но Hemi 426 заслужил особую любовь. Он отличался отличными характеристиками, надежностью и высоким потенциалом к модернизации.

Разрабатывался Hemi 426 исключительно для участия в NASCAR и дебютировал там в 1964 году. В гоночной спецификации мотор выдавал немыслимые 650-700 л.с. Не удивительно, что Dodge и Plymouth установили несколько рекордов трасс и в дебютном сезоне выиграли 26 гонок из 62. Конкуренты забили тревогу и надавили на организаторов NASCAR. В результате двигатель Hemi 426 попросту запретили к участию в сезоне 1965 года, под предлогом его несерийного происхождения. Так двигатель появился в гражданских машинах, к радости любителей «маслкаров».

В 1966 году Chrysler выпустила так называемую уличную версию Street Hemi 426. Инженеры понизили степень сжатия с 12,5 до 10,25. В результате мощность упала до 425 л.с. Дорожный Хеми прописался под капотом многих автомобилей корпорации Крайслер. Однако стоил он очень дорого. К примеру при покупке Dodge Coronet за 426-й нужно было доплатить 908 долларов, почти треть цены от всей машины. Как бы то ни было ехал Coronet с Hemi 426 отменно: 402 метра — 13,5 секунды, 0-60 за 5,3 секунды.

10 самых мощных автомобилей, которые вы можете купить

Если вам нравятся ваши автомобили, скорее всего, вам нравится иметь много мощности. Если это так, то вам стоит ознакомиться с этим списком самых мощных доступных автомобилей.

Мало что может быть более захватывающим, чем покупка ноги в ковре мощного суперкара на дрэг-стрипе. Конечно, большинство автомобилей в этом списке стоят дорого, но это (буквально) цена, которую вы платите за столько лошадиных сил.

Некоторые из самых мощных доступных автомобилей:

Rimac Nevera: 1914 л.с.
Bugatti Chiron SS: 1600 л.с.
Koenigsegg Regera: 1479 л.с.
Tesla Model S Plaid: 1020 л.с.
Додж Демон: 840 л. с.
Феррари 812 Суперфаст: 800 л.с.
Ривиан R1T: 800 л.с.
Lamborghini Aventador SVJ: 770 л.с.
Макларен 765 ЛТ: 765 л.с.
Порше Тайкан Турбо С: 761 л.с.

1. Римак Невера (1,914 л.с.)

0-60 миль в час: 1,97 секунды
Двигатель: четыре электродвигателя
Максимальная скорость: 258 миль в час
Цена: около 1,7 млн фунтов стерлингов

Вам больше не нужен массивный двигатель, чтобы получить огромную мощность, как доказал Rimac Nevera. Благодаря аккумулятору на 120 кВтч и четырем электродвигателям этот безумный автомобиль развивает мощность 1914 л.с. и крутящий момент 2300 Нм.

Читать обзор Rimac Nevera

Это гораздо больше, чем просто быстро разорвать лицо, это еще и прекрасное место для сидения. Все детали интерьера изготовлены специально для Nevera из высококачественной кожи и углеродного волокна.

2. Bugatti Chiron Super Sport (1600 л.с.)

0–60 миль в час: 2,4 секунды
Двигатель: 8,0-литровый W16
Максимальная скорость: 273 мили в час
Цена: 2,75 млн фунтов стерлингов

Когда вы думаете о лошадиных силах, вы, вероятно, думаете о Bugatti и 1000-сильном Veyron начала нулевых. Что ж, с тех пор они прошли долгий путь, и последний Bugatti Chiron имеет мощность 1600 л. с.

Сравните новейшие спортивные автомобили

Как будто 8,0-литрового двигателя W16 было недостаточно, Bugatti решила, что ей действительно нужны четыре турбонагнетателя. Что действительно безумно, так это то, как вы можете катапультироваться от 0 до 60 миль в час за 2,4 секунды, сидя в роскошной роскоши.

3. Koenigsegg Regera (1479 л.с.)

0-60 миль в час: 2,8 секунды
Двигатель: 5,0-литровый V8 + 3 электродвигателя
Максимальная скорость: 250 миль в час
Цена: 1,5 миллиона фунтов стерлингов

Когда вы объединяете 5,0-литровый двигатель V8 с тремя электродвигателями, результаты всегда будут довольно впечатляющими. Почти 1500 л.с. достаточно, чтобы разогнать Regera до 249 миль в час всего за 31 секунду.

Новый автомобиль продается через carwow

У него также нет традиционной коробки передач, вместо него используется уникальная система Koenigsegg Direct Drive, которая по сути представляет собой просто гидротрансформатор вместо коробки передач. Вы получаете автоматическое открывание всех дверей автомобиля, а также очень красиво оформленный салон.

4. Tesla Model S Plaid (1020 л.с.)

0–60 миль в час: 1,99 секунды
Двигатель: три электродвигателя
Максимальная скорость: 320 км/ч
Цена: 111 980 фунтов стерлингов

Возможно, вы не ожидали увидеть в этом списке четырехдверный седан, и все же мы здесь. Tesla Model S Plaid — это автомобиль, которым вы можете напугать владельцев суперкаров и взять с собой в поездку всю семью.

Обзор Tesla Model S

Он также оснащен технологиями, которые делают ежедневное вождение менее напряженным, хотя рулевое колесо с «ярмом» может частично лишать этого спокойствия, когда дело доходит до маневрирования. Но это современный автомобиль, как внутри, так и снаружи.

5. Dodge Demon (840 л.с.)

0-60 миль в час: 2,3 секунды
Двигатель: 6,2-литровый V8 с наддувом
Максимальная скорость: 211 миль в час
Цена: 60 000 фунтов стерлингов

Dodge Demon действительно доказывает, что нет замены водоизмещению. Он был разработан с учетом дрэг-рейсинга и поэтому не имел пассажирского сиденья в стандартной комплектации. Вам также нужно залить гоночное топливо с октановым числом 100, чтобы получить полные 840 л.с., в противном случае вам придется обойтись «всего лишь» 808 л.с.

Сравните новейшие купе

Если вы серьезно относитесь к дрэг-рейсингу, вы также можете получить «Ящик демона». Это была коробка, которая включала в себя несколько инструментов, а также узкие передние колеса, высокопроизводительный воздушный фильтр, новый блок управления двигателем и сменную приборную панель с переключателем высокооктанового топлива.

6. Ferrari 812 Superfast (800 л.с.)

0-60 миль в час: 2,9 секунды
Двигатель: 6,5-литровый V12
Максимальная скорость: 211 миль в час
Цена: 260 000 фунтов стерлингов

Нельзя говорить о высокой мощности, не упомянув V12 Ferrari, а 812 Superfast — довольно особенный (что и должно быть с таким названием). Вы действительно можете растянуть ноги этого V12 до 9000 об / мин, и это звучит довольно невероятно, когда вы это делаете.

Найдите предложения по аренде на carwow

Впечатление 812 делает не только грубая мощь. Тот факт, что он настолько удобен и прост в управлении, в отличие от своего предшественника F12, поистине примечателен. В салоне также удается сочетать лаконичность и роскошь одновременно, что является впечатляющим достижением.

7. Rivian R1T (800 л.с.)

0-60 миль в час: 3,8 секунды
Двигатель: четыре электродвигателя
Максимальная скорость: 111 миль в час (ограничено)
Цена: 51 000 фунтов стерлингов

Еще один маловероятный кандидат на роль мощного героя, полностью электрический пикап Rivian R1T. Максимальная скорость, возможно, не является чем-то особенным, однако мощность и крутящий момент более чем компенсируют это при ускорении.

Обзор Rivian R1T

R1T также оснащен умными функциями, такими как портативный динамик под сиденьем и перезаряжаемый фонарик в дверной карте. Вы также можете указать кухню для кемпинга, которая выдвигается сбоку на случай, если вы захотите погулять на свежем воздухе.

8. Lamborghini Aventador SVJ (770 л.с.)

0–60 миль в час: 2,8 секунды
Двигатель: 6,5-литровый V12
Максимальная скорость: 217 миль в час
Цена: 360 000 фунтов стерлингов

Возвращаясь к интеллектуальным суперкарам, Lamborghini Aventador SVJ — одна из последних версий флагмана марки. В нем используются некоторые довольно старые технологии, такие как роботизированная механическая коробка передач с одним сцеплением, которая может сильно дергаться на низких скоростях.

Помощь в выборе следующего автомобиля

Не обращайте на это внимания, и вы сможете оценить потрясающий саундтрек V12 и тот факт, что быстрая езда гораздо менее пугает, чем вы ожидаете. В истинном стиле Lambo на него также возмутительно смотреть с его массивным задним ветром и агрессивным обвесом.

9. McLaren 765 LT (765 л.с.)

0–60 миль в час: 2,7 секунды
Двигатель: 4,0-литровый V8
Максимальная скорость: 205 миль в час
Цена: 280 000 фунтов стерлингов

Стратегия именования McLaren довольно прямолинейна, 765 LT имеет мощность 765 л.с., но это единственная простая вещь в этом автомобиле. Он напичкан технологиями, чтобы сделать его максимально быстрым на гоночной трассе.

Например, вы можете настроить угол, под которым вы хотите дрейфовать, на экране, а активная настройка подвески еще больше улучшает прохождение поворотов. Выхлоп сделан из титана для снижения веса, и даже колеса были на диете.

10. Porsche Taycan Turbo S (761 л.с.)

Разгон до 100 км/ч: 2,8 секунды
Двигатель: Два электродвигателя
Максимальная скорость: 162 мили в час
Цена: 140 000 фунтов стерлингов

Еще один полностью электрический седан попал в список, и он довольно особенный. Porsche Taycan действительно доказывает, что электромобили могут доставлять огромное удовольствие от вождения. Он очень хорошо скрывает свой вес в поворотах, будучи маневренным и отзывчивым, несмотря на вес более 2,2 тонны.

Возьмите в аренду Porsche Taycan

Если корпус седана кажется вам непрактичным, вы можете приобрести великолепно выглядящую универсальную версию под названием Sport Turismo. Он предлагает ту же производительность в универсальном пакете. Это действительно идеальный ежедневный водитель.

Ищете простой способ изменить свой автомобиль? Тогда отправляйтесь в carwow. Вы можете продать свою машину и получить новую по выгодной цене через нашу сеть доверенных дилеров, не выходя из собственного дома. Нажмите кнопку ниже, чтобы начать.

Измените свой автомобиль простым способом

20 автомобилей с наибольшей мощностью на 2022 год

Лучшие автомобили и грузовики
Автомобиль
с наибольшей мощностью

Мы просеяли данные, чтобы выбрать лучшие автомобили
и грузовики в каждой категории.

2022 Tesla Model S

Обзор

Tesla Model S продолжает занимать лидирующие позиции среди электромобилей класса люкс, предлагая лучшие в своем классе запас хода, производительность и технологии, но уступает конкурентам по внутреннему комфорту и внешнему виду стайлинг. Tesla Model S — это 5-местный автомобиль, который выпускается в двух комплектациях. Самый популярный стиль — плед, стоимость которого начинается от 137,19 долларов.0 с электрическим двигателем и полным приводом. По оценкам, эта модель S поставляет 119 миль на галлон в городе и 112 миль на галлон на шоссе.

Pros

Ведущий класс. CarPlay и Android Auto

Общая оценка

С таким количеством и разнообразием автомобилей Tesla, которые сейчас наводняют дороги в некоторых частях страны (мы смотрим на вас, Калифорния), легко забыть, что Model S — это автомобиль, который сделал электромобили практичными и желанными — и Илона. Маск имя нарицательное. Tesla есть Tesla, компания не следует традиционной частоте редизайна/обновления большинства автопроизводителей, но де-факто обновление 2021 модельного года изменило устаревающий внешний дизайн Model S, добавило новый горизонтально ориентированный информационно-развлекательный экран на приборной панели и небольшой экран для пассажиров задних сидений и представили неоднозначную рулевую тягу.

Модель S 2022 года по-прежнему не включает интеграцию со смартфонами Apple CarPlay и Android Auto, а ее салон выглядит спартански по сравнению с новыми конкурентами электромобилей, такими как Mercedes-Benz EQS и Porsche Taycan, которые предлагают более роскошный и обновленный интерьер. Но благодаря большому запасу хода (и разветвленной сети Supercharger от Tesla), большому грузовому пространству и первоклассным технологиям Model S во многом по-прежнему лидирует среди роскошных седанов EV.

При таком количестве и разнообразии автомобилей Tesla, которые сейчас заполонили дороги в некоторых частях страны (мы смотрим на вас, Калифорния), легко забыть, что Model S — это автомобиль, который сделал электромобили практичными и желанными — и Илона. Маск имя нарицательное. Tesla есть Tesla, компания не следует традиционной частоте редизайна/обновления большинства автопроизводителей, но де-факто обновление 2021 модельного года изменило устаревающий внешний дизайн Model S, добавило новый горизонтально ориентированный информационно-развлекательный экран на приборной панели и небольшой экран для пассажиров задних сидений и представили неоднозначную рулевую тягу.

137 190 долларов США, как показано

Стартовая рекомендованная производителем розничная цена

106 190 долл. США

Сборка и цена

Обзор

Tesla Model S продолжает занимать лидирующие позиции среди электромобилей класса люкс, предлагая лучшую в своем классе дальность полета, производительность и технологии, но уступает конкурентам по внутреннему комфорту и внешнему стилю. . Tesla Model S — это 5-местный автомобиль, который выпускается в двух комплектациях. Самым популярным стилем является Plaid, который стоит от 137 190 долларов и поставляется с электрическим двигателем и полным приводом. Предполагается, что эта модель S будет производить 119 автомобилей.MPGe в городе и 112 MPGe на трассе.

Feature Highlights

Pedestrian Detection

Wireless Charging

Around View Camera

Curve Adaptive Headlamps

Panoramic Moonroof

Power Trunk/Liftgate

Adaptive Cruise Control w/Stop and Go

In-Car WiFi

4 года / 50 тыс. миль Базовая гарантия

8 лет / 150 тыс. миль Гарантия на гибрид/электромобиль

См. полные спецификации

См. отзывы владельцев Tesla Model S. Все отзывы

Pros

Class-leading driving range
Seat-pinning performance
Tesla brand cachet

Cons

Dated exterior styling
Interior materials aren’t as high-quality as its rivals
Lacks Apple CarPlay и Android Auto

Общая оценка

При таком количестве и разнообразии автомобилей Tesla, которые сейчас наводняют дороги в некоторых частях страны (мы смотрим на вас, Калифорния), легко забыть, что Model S — это автомобиль. это сделало электромобили практичными и желанными, а имя Илона Маска стало нарицательным. Tesla есть Tesla, компания не следует традиционной частоте редизайна/обновления большинства автопроизводителей, но де-факто обновление 2021 модельного года изменило устаревающий внешний дизайн Model S, добавило новый горизонтально ориентированный информационно-развлекательный экран на приборной панели и небольшой экран для пассажиров задних сидений и представили неоднозначную рулевую тягу.

Ferrari SF90 Stradale 2022

Обзор

Ferrari SF90 — это кульминация современной технологии итальянского автопроизводителя, подключаемый гибридный суперкар мощностью 986 л.с. с двигателем V8 с двойным турбонаддувом и тремя электродвигателями. Ferrari SF90 Stradale — это 2-местный автомобиль, который выпускается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является купе, которое стоит от 515 245 долларов и поставляется с подключаемым гибридным 4,0-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и полным приводом. Этот SF90 Stradale, по оценкам, поставляет 18 миль на галлон вместе взятых.

Плюсы

Впечатляющая скорость и производительность. Отличная экономия топлива. Вершина современных технологий Ferrari. Одна из самых желанных машин на дороге.

Минусы

Запредельно дорого. Только мест два. Мелкая электрическая плита.

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

515 245 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

523 632 $

Сборка и цена

Обзор

Ferrari SF90 — это кульминация современных технологий итальянского автопроизводителя, создание гибридных суперкаров с подключаемым модулем 986 л.с. с твин-турбо V8 и тремя электродвигателями. Ferrari SF90 Stradale — это 2-местный автомобиль, который выпускается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является купе, которое стоит от 515 245 долларов и поставляется с подключаемым гибридным 4,0-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и полным приводом. Этот SF90 Stradale, по оценкам, поставляет 18 миль на галлон вместе взятых.

Основные характеристики

Система Start/Stop

Проекционный дисплей (HUD)

Apple CarPlay

Задние датчики парковки

Навигация

Кожаные сиденья

Зажигание без ключа

Сигнализация

Система экстренного торможения

3 года базовой гарантии

См. полные спецификации

См. отзывы владельцев Ferrari SF90 Stradale. Все обзоры

Плюсы

Впечатляющая скорость и производительность. Отличная экономия топлива. Вершина современных технологий Ferrari. Одна из самых желанных машин на дороге.

Минусы

Запредельно дорого. Только мест два. Мелкая электрическая плита.

2022 Ferrari 296 GTB

Обзор

Ferrari 296 GTB — это двухместный автомобиль, который предлагается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является купе, которое стоит от 325 350 долларов и поставляется с подключаемым гибридным двигателем V6 Turbo объемом 2,9 л и задним приводом. По оценкам, этот 296 GTB расходует 18 миль на галлон вместе взятых.

Стартовая рекомендованная производителем розничная цена

$325 350

Стартовая MktMarket Ср.

330 646 $

Сборка и цена

Обзор

Ferrari 296 GTB — это двухместный автомобиль, доступный в 1 комплектации. Самым популярным стилем является купе, которое стоит от 325 350 долларов и поставляется с подключаемым гибридным двигателем V6 Turbo объемом 2,9 л и задним приводом. По оценкам, этот 296 GTB расходует 18 миль на галлон вместе взятых.

Особенности

Задние датчики парковки

Навигация

Кожаные сиденья

Зажигание без ключа

Сигнализация

Система экстренного торможения

Бесключевой вход Proximity

Bluetooth

Удаленный вход без ключа

Камера заднего вида

См. полные характеристики

См. отзывы владельцев Ferrari 296 GTB. Все отзывы

Dodge Challenger 2022 года

Обзор

Dodge Challenger отличается стилем и наследием маслкара, а также предлагает мощные двигатели для быстрого ускорения. Но он менее проворный, чем основные конкуренты, и задний обзор не самый лучший. Dodge Challenger — это 5-местный автомобиль, который выпускается в 11 комплектациях. Самая популярная модель R/T RWD стоит от 40,9 долларов.80 с 5,7-литровым двигателем V8 и задним приводом. По оценкам, этот Challenger поставляет 15 миль на галлон в городе и 23 мили на галлон на шоссе.

Конфигурация нового автомобиля

Плюсы

Линейка двигателей Brawny
Лучший выбор для багажника
Дополнительные пакеты и широкий выбор отделки способствуют индивидуальной настройке некоторые соперники
Плохая видимость сзади

Общая оценка

Dodge Challenger может похвастаться напористым дизайном, напоминающим о его истории маслкаров. И у него есть все необходимое, чтобы поддержать это обещание производительности в стиле ретро: Challenger предлагает линейку двигателей с мощными V8, мощность которых превышает 800 лошадиных сил. Более того, у этого Dodge просторный салон и гораздо больше места в багажнике, чем у спортивных автомобилей, таких как Subaru BRZ.

Однако для спортивного купе он имеет большую площадь основания, что делает его менее маневренным, чем Ford Mustang. Это также не лучший выбор для обзора сзади. Но в целом Challenger принадлежит к вашему списку благодаря сочетанию производительности и практичности.

88 240 долларов США, как показано

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

32 140 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

32 157 $

Сборка и ценаПросмотреть новинки

Обзор

Dodge Challenger отличается стилем и наследием маслкаров и предлагает мощные двигатели для быстрого ускорения. Но он менее проворный, чем основные конкуренты, и задний обзор не самый лучший. Dodge Challenger — это 5-местный автомобиль, который выпускается в 11 комплектациях. Самая популярная модель R/T RWD стоит от 40,9 долларов.80 с 5,7-литровым двигателем V8 и задним приводом. По оценкам, этот Challenger поставляет 15 миль на галлон в городе и 23 мили на галлон на шоссе.

Настройте новую функцию Car

, выделяющие

In-Car WiFi

Android Auto

Apple CarPlay

Старт дистанционного двигателя

задние датчики парковки

BRAPE SEATES

IGNLITIO 3 года / 36 тыс. миль Базовая гарантия

См. полные характеристики

См. отзывы владельцев Dodge Challenger. Все обзоры

Плюсы

Модельный ряд двигателей Brawny
Лучший выбор для багажника
Дополнительные пакеты и широкий выбор отделки способствуют индивидуальной настройке
Плохая обзорность сзади

Общая оценка

2022 Lucid Air

Обзор

Lucid Air — это совершенно новый седан класса люкс с электрическим аккумулятором, который предлагает впечатляющие характеристики, большой запас хода и красивый дизайн. Но он имеет высокую цену и еще не широко доступен. Lucid Air — это 5-местный автомобиль, который выпускается в 4 комплектациях. Самым популярным стилем является Dream Edition AWD, который стоит от 170 650 долларов и поставляется с электрическим двигателем и полным приводом. По оценкам, этот Air обеспечивает 110 миль на галлон в городе и 111 миль на галлон на шоссе.

Pros

Длинный диапазон вождения
Роскошный интерьер
Впечатляющие характеристики

Мины

Высокая цена
Limited Airsability

В целом. сильный дебют от совершенно нового автопроизводителя. Элегантный дизайн с использованием высококачественных материалов по всему открытому просторному салону. В его высокотехнологичном интерьере олдскульные циферблаты и кнопки заменены на большие экраны. Пятиместный Air выпускается в четырех комплектациях с различной мощностью и запасом хода.

Независимо от того, что вы выберете, это роскошный опыт. Air вполне способен обеспечить агрессивную работу, сохраняя при этом спокойное самообладание.

Lucid Air может быть новичком в области электромобилей, но он уже успел зарекомендовать себя благодаря привлекательному внешнему виду, надежной работе и перечню функций безопасности. Основным недостатком является его высокая цена: модели с самым большим запасом хода начинаются от 100 тысяч долларов.

Lucid Air 2022 года — это роскошный электрический седан с батарейным питанием, яркий дебют совершенно нового автопроизводителя. Элегантный дизайн с использованием высококачественных материалов по всему открытому просторному салону. В его высокотехнологичном интерьере олдскульные циферблаты и кнопки заменены на большие экраны. Пятиместный Air выпускается в четырех комплектациях с различной мощностью и запасом хода. Независимо от того, что вы выберете, это роскошный опыт. Air вполне способен обеспечить агрессивную работу, сохраняя при этом спокойное самообладание.

170 650 долл. США, как показано

Стартовая рекомендованная производителем розничная цена

89 050 долл. США

Комплектация и цена

Обзор

Lucid Air — совершенно новый электрический седан класса люкс, который предлагает впечатляющие характеристики, большой запас хода и красивый внешний вид. Но он имеет высокую цену и еще не широко доступен. Lucid Air — это 5-местный автомобиль, который выпускается в 4 комплектациях. Самым популярным стилем является Dream Edition AWD, который стоит от 170 650 долларов и поставляется с электрическим двигателем и полным приводом. По оценкам, этот Air обеспечивает 110 миль на галлон в городе и 111 миль на галлон на шоссе.

Особенности выделяют

Параллельная и перпендикулярная (задняя) автоматическая парковка

вокруг вида камеры

Сиденья с передним охлаждением

Безымяне Assist

Подогрев передних и задних сидений

Люк в крыше

8 лет / 100 тыс. миль Гарантия на гибрид/электромобиль

См. полные спецификации

См. отзывы владельцев о Lucid Air. Все отзывы

Pros

Длинный диапазон вождения
Роскошный интерьер
Впечатляющие характеристики

Cons

Высокая ценовая точка
Limited доступность

Общая оценка

. сильный дебют от совершенно нового автопроизводителя. Элегантный дизайн с использованием высококачественных материалов по всему открытому просторному салону. В его высокотехнологичном интерьере олдскульные циферблаты и кнопки заменены на большие экраны. Пятиместный Air выпускается в четырех комплектациях с различной мощностью и запасом хода. Независимо от того, что вы выберете, это роскошный опыт. Air вполне способен обеспечить агрессивную работу, сохраняя при этом спокойное самообладание.

2022 Dodge Charger

Обзор

Dodge Charger — это большой четырехдверный седан в агрессивном стиле, оснащенный несколькими мощными силовыми агрегатами. Это машина для экстравертов, которым нужен быстрый, шумный и бескомпромиссный опыт. Dodge Charger — это 5-местный автомобиль, который выпускается в 8 комплектациях. Самый популярный стиль — SXT RWD, который стоит от 34 240 долларов и поставляется с 3,6-литровым двигателем V6 и задним приводом. Это зарядное устройство рассчитано на 19Расход по городу и 30 литров по трассе.

Конфигурация нового автомобиля

Плюсы

Топовые модели до смешного забавны в управлении
Удивительная цветовая палитра
Серьезная скорость с практичностью четырехдверного автомобиля дизайн
Интерьеру не помешала бы изысканность

Общая оценка

Современный полноразмерный четырехдверный Dodge Charger появился в 2006 году как более практичное возрождение легендарного 19Табличка маслкара 60-х и 70-х годов. Charger 2022 года — это сильно переработанная версия того же автомобиля. Таким образом, он ездит на шасси, которому более 15 лет, что делает его менее изысканным, чем более новые седаны. Но те, кто ценит мощные двигатели и наглый характер Charger, не будут возражать. Это потому, что Зарядное устройство — милое животное. С такими названиями цветов окраски, как Hellraisin, Smoke Show, TorRed и Frostbite, становится ясно, что Dodge подходит к этой модели с некоторым легкомыслием.

Ассортимент силовых агрегатов впечатляет. Он начинается с простого ванильного V6 в SXT и переходит на территорию Hemi V8 с R/T, достигая кульминации в наддувном Red Eye Widebody мощностью почти 800 лошадиных сил. Спортивная управляемость характерна почти для каждой модели. GT использует V6, но добавляет много отличных поворотных устройств, чтобы он чувствовал себя как спортивный седан. Недостатки? Некоторые из этих спортивных моделей имеют очень жесткую езду. Прежде чем поддаться очарованию Charger, убедитесь, что вы не жаждете более роскошных ощущений.

Технически Charger — маслкар, но этот практичный Dodge сложно сравнивать с двухдверными конкурентами, такими как Chevrolet Camaro. Это потому, что зарядное устройство намного дольше и с ним легче жить. Здесь просторные сиденья наравне с самыми вместительными седанами, такими как Toyota Avalon. В Charger гораздо больше места, чем в Kia Stinger или двухдверном Ford Mustang. Dodge особенно хорош в обеспечении простой в использовании информационно-развлекательной системы. Все это делает мощный седан, который одинаково удобен для ежедневного вождения.

Современный полноразмерный четырехдверный Dodge Charger появился в 2006 году как более практичное возрождение легендарного маслкара 1960-х и 70-х годов. Charger 2022 года — это сильно переработанная версия того же автомобиля. Таким образом, он ездит на шасси, которому более 15 лет, что делает его менее изысканным, чем более новые седаны. Но те, кто ценит мощные двигатели и наглый характер Charger, не будут возражать. Это потому, что Зарядное устройство — милое животное. С такими названиями цветов окраски, как Hellraisin, Smoke Show, TorRed и Frostbite, становится ясно, что Dodge подходит к этой модели с некоторым легкомыслием.

87 540 долларов США, как показано

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

34 240 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

34 495 $

Сборка и ценаПросмотреть новый инвентарь

Обзор

Dodge Charger — это большой четырехдверный седан в агрессивном стиле, который поставляется с рядом мощных конфигураций трансмиссии. Это машина для экстравертов, которым нужен быстрый, шумный и бескомпромиссный опыт. Dodge Charger — это 5-местный автомобиль, который выпускается в 8 комплектациях. Самый популярный стиль — SXT RWD, который стоит от 34 240 долларов и поставляется с 3,6-литровым двигателем V6 и задним приводом. Это зарядное устройство рассчитано на 19Расход по городу и 30 литров по трассе.

Настройте новую функцию Car

Основные моменты

Сиденья с передним охлаждением

Wi-Fi

Android Auto

Apple CarPlay

Дистанционные двигатели

ЗАДНЯЯ ПАРКОВАЯ ПАРКО

Кожаные сиденья

3 года / 36 тыс. миль Базовая гарантия

См. полные технические характеристики

См. отзывы владельцев Dodge Charger. Все отзывы

Плюсы

Топ-модели до смешного забавны в управлении
Удивительная цветовая палитра
Серьезная скорость и четырехдверная практичность

Минусы

Модели с двигателем V8 предсказуемо прожорливы и дороги изысканность

Общая оценка

2022 Ferrari 812

Обзор

Ferrari 812 — последняя модель в длинной линейке гранд-туристов Ferrari, купе и кабриолет с жесткой крышей, сочетающие в себе блеск, гламур и мощь. Под капотом находится огнедышащий силовой агрегат V12 мощностью от 789 до 812 лошадиных сил в зависимости от комплектации. Немногие автомобили так подходят для торжественных мероприятий или выходных на винодельне. Ferrari 812 — это двухместный автомобиль, который выпускается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является кабриолет, который стоит от 405 450 долларов и поставляется с 6,5-литровым двигателем V12 и задним приводом. По оценкам, этот 812 поставляет 12 миль на галлон в городе и 15 миль на галлон на шоссе.

Профи

Великолепный звук выхлопа V12. Каждая поездка кажется особенной. Великолепный интерьер утонченно хай-тек.

Минусы

Несколько средств безопасности для водителя. Плохая экономия топлива. Трансформируемая крыша в сложенном виде занимает место в багажнике.

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

405 450 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

412 050 $

Комплектация и цена

Обзор

Ferrari 812 — новейшая модель в длинной линейке гранд-туристов Ferrari, купе и кабриолет с жесткой крышей, сочетающие в себе блеск, гламур и мощь. Под капотом находится огнедышащий силовой агрегат V12, который развивает от 789 до 789 л.с.до 812 лошадиных сил в зависимости от комплектации. Немногие автомобили так подходят для торжественных мероприятий или выходных на винодельне. Ferrari 812 — это двухместный автомобиль, который выпускается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является кабриолет, который стоит от 405 450 долларов и поставляется с 6,5-литровым двигателем V12 и задним приводом. По оценкам, этот 812 поставляет 12 миль на галлон в городе и 15 миль на галлон на шоссе.

Особенности

Крыша с откидным верхом

Задние датчики парковки

Навигация

Кожаные сиденья

Сигнализация

Bluetooth

Удаленный вход без ключа

Камера заднего вида

См. полные характеристики

См. отзывы владельцев Ferrari 812. Все обзоры

Плюсы

4 Великолепный выхлоп Каждая поездка кажется особенной. Великолепный интерьер утонченно хай-тек.

Минусы

Несколько средств безопасности для водителя. Плохая экономия топлива. Трансформируемая крыша в сложенном виде занимает место в багажнике.

Ford Mustang 2022 года

Обзор

Ford Mustang по-прежнему придерживается своей первоначальной формулы: стильный двухдверный автомобиль, в котором гоночный внешний вид и производительность важнее повседневной практичности. Среди нынешних автомобилей с высокими характеристиками культовый Mustang — выгодная покупка. Ford Mustang — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 6 комплектациях. Самый популярный стиль — GT Premium Fastback, который стоит от 44 460 долларов и поставляется с 5,0-литровым двигателем V8 и задним приводом. По оценкам, этот Mustang поставляет 15 миль на галлон в городе и 24 мили на галлон на шоссе.

Конфигурация нового автомобиля

Плюсы

Широкий модельный ряд предлагает Мустанг для любого покупателя
Удобные передние сиденья
Доступен в виде купе или кабриолета

Общая оценка

Более 60 лет назад Ford Mustang был создан по волшебной формуле, которая сослужила ему хорошую службу. Это всегда был переднемоторный, заднеприводный двухдверный автомобиль со спортивными ковшеобразными сиденьями и небольшим задним сиденьем. С длинным капотом и короткой задней частью Mustang выглядит мощным и спортивным даже в базовой комплектации. Ford недавно отказался от большей части своей линейки автомобилей, оставив только Mustang и специальный Ford GT среди множества внедорожников и пикапов.

В 2022 году Ford обходит основные изменения в Mustang в пользу освежения модельного ряда пятью новыми моделями специального выпуска. Мустанг — один из тех редких автомобилей, которые могут оправдать очень широкий разброс цен. Базовый Mustang EcoBoost Fastback имеет стартовую цену чуть более 28 000 долларов, а базовая цена Shelby GT500 составляет более 70 000 долларов. Опционы могут поднять эту цену примерно до 100 000 долларов.

В эпоху господства кроссоверов у Mustang есть только два прямых конкурента. Chevrolet Camaro больше всего похож на Mustang, и версии обоих конкурируют в NASCAR. Dodge Challenger имеет похожую атмосферу, но больше, чем Ford. По общей длине Mustang такого же размера, как Camaro, но почти на 10 дюймов короче Challenger. Mustang и Camaro доступны в версиях купе и кабриолет, а Challenger предлагается только в кузове купе.

В 2022 году Ford обходит основные изменения в Mustang в пользу обновления модельного ряда пятью новыми моделями специального выпуска. Мустанг — один из тех редких автомобилей, которые могут оправдать очень широкий разброс цен. Базовый Mustang EcoBoost Fastback имеет стартовую цену чуть более 28 000 долларов, а базовая цена Shelby GT500 составляет более 70 000 долларов. Опционы могут поднять эту цену примерно до 100 000 долларов.

В эпоху господства кроссоверов у Мустанга есть только два прямых конкурента. Chevrolet Camaro больше всего похож на Mustang, и версии обоих конкурируют в NASCAR. Dodge Challenger имеет похожую атмосферу, но больше, чем Ford. По общей длине Mustang такого же размера, как Camaro, но почти на 10 дюймов короче Challenger. Mustang и Camaro доступны в версиях купе и кабриолет, а Challenger предлагается только в кузове купе.

78 215 долларов США, как показано

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

28 865 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

29 218 $

Сборка и ценаПросмотреть новый ассортимент

Обзор

Ford Mustang по-прежнему придерживается своей первоначальной формулы: стильный двухдверный автомобиль, в котором гоночный внешний вид и производительность превосходят повседневную практичность. Среди нынешних автомобилей с высокими характеристиками культовый Mustang — выгодная покупка. Ford Mustang — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 6 комплектациях. Самый популярный стиль — GT Premium Fastback, который стоит от 44 460 долларов и поставляется с 5,0-литровым двигателем V8 и задним приводом. По оценкам, этот Mustang поставляет 15 миль на галлон в городе и 24 мили на галлон на шоссе.

Настроить новую функцию Car

Основные моменты

Обнаружение пешеходов

СЕДЕЛИ СЕДЕЖДА ПЕРЕДНЯЯ Охладите себя

IN CAR WIFI

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ КОНТРОИЛЬНОГО СЛУЖБА

Android Auto

Apple Carplay

remote Engine Start

Sensors

Lave Engine Start

Sensors

Lake Engine gange

. Assist

3 года / 36 тыс. миль Базовая гарантия

См. полные технические характеристики

См. отзывы владельцев Ford Mustang. Все отзывы

Плюсы

Широкий модельный ряд предлагает Мустанг на любой вкус
Удобные передние сиденья
Доступны в виде купе или конвертируемого

Cons

V8s — жажду топлива
Маленький задний сит

.

формула, которая сослужила ему хорошую службу. Это всегда был переднемоторный, заднеприводный двухдверный автомобиль со спортивными ковшеобразными сиденьями и небольшим задним сиденьем. С длинным капотом и короткой задней частью Mustang выглядит мощным и спортивным даже в базовой комплектации. Ford недавно отказался от большей части своей линейки автомобилей, оставив только Mustang и специальный Ford GT среди множества внедорожников и пикапов.

Lamborghini Aventador 2022 года

Обзор

Lamborghini Aventador — это двухместный автомобиль, который выпускается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является купе SVJ, которое стоит от 518 695 долларов и поставляется с 6,5-литровым двигателем V12 и полным приводом. По оценкам, этот Aventador расходует 9 миль на галлон в городе и 16 миль на галлон на трассе.

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

518 695 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

543 884 $

Сборка и цена

Обзор

Lamborghini Aventador — это двухместный автомобиль, доступный в 1 комплектации. Самым популярным стилем является купе SVJ, которое стоит от 518 695 долларов и поставляется с 6,5-литровым двигателем V12 и полным приводом. По оценкам, этот Aventador расходует 9 миль на галлон в городе и 16 миль на галлон на трассе.

Особенности

Задние датчики парковки

Навигация

Кожаные сиденья

Сигнализация

Bluetooth

Удаленный вход без ключа

Камера заднего вида

Посмотреть все технические характеристики

Посмотреть отзывы владельцев Lamborghini Aventador. Все отзывы

McLaren 765LT 2022

Обзор

McLaren 765LT — это двухместный автомобиль, который выпускается в 1 комплектации. Самый популярный стиль — Spider, который стоит от 385 000 долларов и поставляется с 4,0-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и задним приводом. По оценкам, этот 765LT расходует 14 миль на галлон в городе и 18 миль на галлон на шоссе.

Стартовая рекомендованная производителем розничная цена

385 000 $

Комплектация и цена

Обзор

Особенности

Крыша с откидным верхом

Автомобильный Wi-Fi

Задние датчики парковки

Навигация

Кожаные сиденья

Зажигание без ключа

Сигнализация

Система экстренного торможения

Бесконтактный вход без ключа

Bluetooth

См. полные характеристики

См. отзывы владельцев McLaren 765LT. Все отзывы

2022 Aston Martin DBS

Обзор

Aston Martin DBS — величественный внедорожник, созданный для быстрого и комфортного путешествия в нескольких часовых поясах. Неподвластный времени дизайн экстерьера и красиво прошитая кожа скрывают тот факт, что DBS предлагает скорость, подобную суперкару, развивая 715 лошадиных сил от своего громоподобного двигателя V12. Aston Martin DBS — это 4-местный автомобиль, который выпускается в двух комплектациях. Самым популярным стилем является Volante, который стоит от 337 525 долларов и поставляется с 5,2-литровым двигателем V12 Turbo и задним приводом. По оценкам, этот DBS поставляет 14 миль на галлон в городе и 22 мили на галлон на шоссе.

Pros

Великолепные изгибы в гоночном стиле. Более 700 лошадиных сил от V12. Богатые звуки выхлопа. Первоклассные материалы салона.

Минусы

Высокая цена, даже среди конкурентов. Посредственный расход бензина.

Общая оценка

В мире экзотических суперкаров лишь немногие из них обладают таким поразительным стилем и удобством в управлении, как Aston Martin DBS. Оснащенный массивным двигателем V12 с двойным турбонаддувом, он выдает впечатляющие 715 л.с., что делает его одним из самых мощных автомобилей, когда-либо выпущенных легендарной маркой. За гладким внешним видом и безудержной мощью DBS скрывается изготовленный вручную салон, современный и оснащенный технологиями. Некоторые функции помощи водителю отсутствуют, а ведущие конкуренты предлагают более современные гаджеты. Но DBS предлагает пассажирам высококачественные материалы с индивидуальными цветовыми схемами, доступными в дизайнерском отделе Aston Martin Q. Хотя у него может быть не такая острая управляемость, как у некоторых суперкаров, DBS трудно сравниться с водителем на дальние расстояния.

337 525 долларов США, как показано

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

319 125 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

335 499 $

Комплектация и цена

Обзор

Особенности выделяют

Параллельная и перпендикулярная (задняя) автоматическая парковка

Кабриолетная крыша

вокруг вида камера

на автомобиле Wi-Fi

Передняя и задняя парковка

Передние сиденья нагрева

Случайные системы

. Навигация

Кожаные сиденья

Зажигание без ключа

См. все технические характеристики

См. отзывы владельцев Aston Martin DBS. Все обзоры

Плюсы

Великолепные изгибы в гоночном стиле. Более 700 лошадиных сил от V12. Богатые звуки выхлопа. Первоклассные материалы салона.

Минусы

Высокая цена, даже среди конкурентов. Посредственный расход бензина.

Общая оценка

2022 Ferrari F8

Обзор

Ferrari F8 — потомок среднемоторной автомобильной аристократии, ДНК которого восходит к современной классике, такой как Ferrari 360, 430 и 458. F8 быстрее и веселее управлять, чем его предшественники, поднимая эталон для суперкаров на головокружительные новые высоты. Ferrari F8 — это двухместный автомобиль, который выпускается в двух комплектациях. Самым популярным стилем является Tributo, который стоит от 283 950 долларов и поставляется с 3,9-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и задним приводом. По оценкам, этот F8 поставляет 15 миль на галлон в городе и 19 миль на галлон.МПГ на трассе.

Pros

Один из лучших суперкаров на рынке сегодня. Ракетное ускорение. Красиво смотреть. Удобное управление.

Минусы

Не практичный автомобиль для повседневной езды. Выхлопной ноте не хватает немного страсти. Низкий дорожный просвет может привести к дорогостоящим царапинам.

306 450 долларов США, как показано

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

283 950 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

288 618 $

Сборка и цена

Обзор

Ferrari F8 — потомок королевской семьи среднемоторных автомобилей, ДНК которого восходит к современной классике, такой как Ferrari 360, 430 и 458. F8 быстрее и доставляет больше удовольствия от вождения, чем его предшественники, эталоном для суперкаров до головокружительных новых высот. Ferrari F8 — это двухместный автомобиль, который выпускается в двух комплектациях. Самым популярным стилем является Tributo, который стоит от 283 950 долларов и поставляется с 3,9-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и задним приводом. По оценкам, этот F8 поставляет 15 миль на галлон в городе и 19 миль на галлон.МПГ на трассе.

Основные характеристики

Кабриолетная крыша

Apple Carplay

Задняя парковка

Навигация

Кожаные сиденья

Ключевой зажигание

. См. отзывы владельцев о Ferrari F8. Все отзывы

Плюсы

Один из лучших суперкаров на рынке сегодня. Ракетное ускорение. Красиво смотреть. Удобное управление.

Минусы

Не практичный автомобиль для повседневной езды. Выхлопной ноте не хватает немного страсти. Низкий дорожный просвет может привести к дорогостоящим царапинам.

2022 McLaren 720S

Обзор

McLaren 720S настолько хорошо сконструирован и функционален, что трудно даже приблизиться к его пределам производительности. Как и во многих экзотических автомобилях, в 720S непросто выглядеть грациозно, садясь и выходя из него, но это небольшая цена за вознаграждение, которое вы получаете за рулем. McLaren 720S — это двухместный автомобиль, который выпускается в трех комплектациях. Самый популярный стиль — Spider, который стоит от 317 500 долларов и поставляется с 4,0-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и задним приводом. По оценкам, этот 720S расходует 15 миль на галлон в городе и 22 мили на галлон на шоссе.

Настройте новый автомобиль

Pros

Сенсационный двигатель
Телепатическая обработка
Экзотический стиль

Cons

Групный поход
. качество не всегда утонченно

Общая оценка

Учитывая полувековой опыт участия в гонках, неудивительно, что McLaren создала великолепные дорожные автомобили – возможно, ни один из них не привлекательнее McLaren 720S. Он не только возмутительно быстр на улице и на трассе, 720S выглядит соответствующе своим крутым, насекомоподобным стилем суперкара. В конце концов, зачем сливаться, если вы собираетесь потратить 300 тысяч долларов на машину? Даже стоя на месте, 720S выглядит готовым прыгнуть вперед. Толпы собираются, чтобы посмотреть, как его двери в виде крыльев-ножниц открываются вверх. Это все, что вы ожидаете от экзотического суперкара, и даже больше. В той же ценовой категории в 300 000 долларов, что и Aston Martin DBS, Ferrari F8 Tributo и Lamborghini Huracan Performante, McLaren 720S менее известен, но все же получит признание и признательность от всех, кто его увидит или услышит.

Имея полувековой опыт участия в гонках, неудивительно, что McLaren создала великолепные дорожные автомобили – пожалуй, самый привлекательный из них – McLaren 720S. Он не только возмутительно быстр на улице и на трассе, 720S выглядит соответствующе своим крутым, насекомоподобным стилем суперкара. В конце концов, зачем сливаться, если вы собираетесь потратить 300 тысяч долларов на машину? Даже стоя на месте, 720S выглядит готовым прыгнуть вперед. Толпы собираются, чтобы посмотреть, как его двери в виде крыльев-ножниц открываются вверх. Это все, что вы ожидаете от экзотического суперкара, и даже больше. В той же ценовой категории в 300 000 долларов, что и Aston Martin DBS, Ferrari F8 Tributo и Lamborghini Huracan Performante, McLaren 720S менее известен, но все же получит признание и признательность от всех, кто его увидит или услышит.

317 500 долл. США, как показано

Стартовая рекомендованная производителем розничная цена

301 500 долл. США

Сборка и ценаПросмотреть новый инвентарь

Обзор

McLaren 720S настолько хорошо спроектирован и способен даже приблизиться к своим характеристикам, что трудно приблизиться к его производительности. Как и во многих экзотических автомобилях, в 720S непросто выглядеть грациозно, садясь и выходя из него, но это небольшая цена за вознаграждение, которое вы получаете за рулем. McLaren 720S — это двухместный автомобиль, который выпускается в трех комплектациях. Самый популярный стиль — Spider, который стоит от 317 500 долларов и поставляется с 4,0-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и задним приводом. По оценкам, этот 720S расходует 15 миль на галлон в городе и 22 мили на галлон на шоссе.

Настроить новую функцию CAR

Основные моменты

Конвертируемая крыша

задние датчики парковки

Навигация

Зажигание без ключа

. полные характеристики

См. отзывы владельцев McLaren 720S. Все отзывы

Профи

Сенсационный двигатель
Телепатическое обращение
Экзотический стиль

Минусы

Трудно садиться и выходить
Не очень далеко едет на баке с топливом
Ходовые качества не всегда улучшаются

Общая оценка

2023 Porsche Panamera

Обзор

То, что у вас появилось больше обязанностей, не означает, что веселье закончилось. По сути, Porsche Panamera — это четырехдверный 911, разумеется, с сопоставимой ценой. Porsche Panamera — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 11 комплектациях. Самый популярный стиль — GTS Sport Turismo AWD, который стоит от 142 850 долларов и поставляется с 4,0-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и полным приводом. По оценкам, эта Panamera расходует 15 миль на галлон в городе и 20 миль на галлон на трассе.

Настройте новый автомобиль

Pros

впечатляющие характеристики из крупного седана
Углов, таких как законное Porsche
Совместное комфорт

Cons

Некоторые интерфейсы.

Общая оценка

Когда Panamera дебютировала в 2010 году, поклонники Porsche вызвали возмущение. «Как можно считать седан Porsche?» они плакали. А потом погнали.

Porsche Panamera — это не просто официальный седан с высокими характеристиками, это седан с высокими характеристиками. В зависимости от модели легко забыть, что вы не за рулем Porsche 911, и есть из чего выбирать. Начиная с базовой модели мощностью 325 лошадиных сил стоимостью 93 тысячи долларов и заканчивая 690-сильным Turbo S E-Hybrid, который стоит более чем вдвое дороже, Panamera подходит для самых разных дорогих вкусов. Есть также несколько вариантов кузова: универсал Sport Turismo и модель Executive с длинной колесной базой, которая увеличивает пространство для ног задних пассажиров.

Модельный ряд Porsche Panamera 2023 года очень разнообразен, но не хватает прямого конкурента. Четырехдверный Mercedes-Benz AMG GT приближается, но с прекращением выпуска топовой модели AMG 63 S он не может идти в ногу с более производительными Panamera. BMW M8 Gran Coupe сокращает этот разрыв и доставляет массу удовольствия. Спортивные роскошные седаны, такие как BMW Alpina B7 и Audi S8, также являются интригующими альтернативами с более роскошным уклоном. Вы не ошибетесь ни с одним из них, но если производительность является вашим приоритетом, Panamera стоит особняком.

Когда Panamera дебютировала в 2010 году, сторонники Porsche вызвали возмущение. «Как можно считать седан Porsche?» они плакали. А потом погнали.

Porsche Panamera — это не просто настоящий седан с высокими характеристиками, это седан с высокими характеристиками. В зависимости от модели легко забыть, что вы не за рулем Porsche 911, и есть из чего выбирать. Начиная с базовой модели мощностью 325 лошадиных сил стоимостью 93 тысячи долларов и заканчивая 690-сильным Turbo S E-Hybrid, который стоит более чем вдвое дороже, Panamera подходит для самых разных дорогих вкусов. Есть также несколько вариантов кузова: универсал Sport Turismo и модель Executive с длинной колесной базой, которая увеличивает пространство для ног задних пассажиров.

208 250 долларов США, как показано

Начальная рекомендованная производителем розничная цена

93 850 долларов США

Начальная цена MktMarket Ср.

96 774 $

Сборка и ценаПросмотреть новый инвентарь

Обзор

То, что у вас больше обязанностей, не означает, что веселье закончилось. По сути, Porsche Panamera — это четырехдверный 911, разумеется, с сопоставимой ценой. Porsche Panamera — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 11 комплектациях. Самый популярный стиль — GTS Sport Turismo AWD, который стоит от 142 850 долларов и поставляется с 4,0-литровым двигателем V8 Twin-Turbo и полным приводом. По оценкам, эта Panamera расходует 15 миль на галлон в городе и 20 миль на галлон на трассе.

Настроить новую функцию Car

Основные моменты

Hill Descent Assist

START/STOP SYSTEM

Кривая адаптивные фары

Без лифта-дг.

Apple CarPlay

4 года / 50 тыс. миль Базовая гарантия

8 лет / 100 тыс. миль Гарантия на гибрид/электромобиль

См. полные технические характеристики

См. отзывы владельцев Porsche Panamera. Все отзывы

Плюсы

Впечатляющая производительность из большого седана
Углов, таких как законное Porsche
Обилизация комфорта

Cons

Некоторые технологические взаимодействия могут быть фрстрация
. Когда Panamera дебютировала в 2010 году, фанаты Porsche возмутились. «Как можно считать седан Porsche?» они плакали. А потом погнали.
Porsche Panamera — это не просто настоящий седан с высокими характеристиками, это седан с высокими характеристиками. В зависимости от модели легко забыть, что вы не за рулем Porsche 9.11, и есть много моделей на выбор. Начиная с базовой модели мощностью 325 лошадиных сил стоимостью 93 тысячи долларов и заканчивая 690-сильным Turbo S E-Hybrid, который стоит более чем вдвое дороже, Panamera подходит для самых разных дорогих вкусов. Есть также несколько вариантов кузова: универсал Sport Turismo и модель Executive с длинной колесной базой, которая увеличивает пространство для ног задних пассажиров.
Модельный ряд Porsche Panamera 2023 года очень разнообразен, но не хватает прямого конкурента. Четырехдверный Mercedes-Benz AMG GT приближается, но с прекращением выпуска топовой модели AMG 63 S он не может идти в ногу с более производительными Panamera. BMW M8 Gran Coupe сокращает этот разрыв и доставляет массу удовольствия. Спортивные роскошные седаны, такие как BMW Alpina B7 и Audi S8, также являются интригующими альтернативами с более роскошным уклоном. Вы не ошибетесь ни с одним из них, но если производительность является вашим приоритетом, Panamera стоит особняком.
Когда Panamera дебютировала в 2010 году, сторонники Porsche вызвали возмущение. «Как можно считать седан Porsche?» они плакали. А потом погнали.
Porsche Panamera — это не просто настоящий седан с высокими характеристиками, это седан с высокими характеристиками. В зависимости от модели легко забыть, что вы не за рулем Porsche 911, и есть из чего выбирать. Начиная с базовой модели мощностью 325 лошадиных сил стоимостью 93 тысячи долларов и заканчивая 690-сильным Turbo S E-Hybrid, который стоит более чем вдвое дороже, Panamera подходит для самых разных дорогих вкусов. Есть также несколько вариантов кузова: универсал Sport Turismo и модель Executive с длинной колесной базой, которая увеличивает пространство для ног задних пассажиров.
Модельный ряд Porsche Panamera 2023 года очень разнообразен, но не хватает прямого конкурента. Четырехдверный Mercedes-Benz AMG GT приближается, но с прекращением выпуска топовой модели AMG 63 S он не может идти в ногу с более производительными Panamera. BMW M8 Gran Coupe сокращает этот разрыв и доставляет массу удовольствия. Спортивные роскошные седаны, такие как BMW Alpina B7 и Audi S8, также являются интригующими альтернативами с более роскошным уклоном. Вы не ошибетесь ни с одним из них, но если производительность является вашим приоритетом, Panamera стоит особняком.
15
2023 Cadillac CT5-V
Обзор
Cadillac CT5-V — это 5-местный автомобиль, который предлагается в 2 комплектациях. Самый популярный стиль — это V-серия Blackwing Manual, которая стоит от 92 390 долларов и поставляется с 6,2-литровым двигателем V8 S / C и задним приводом. По оценкам, этот CT5-V поставляет 13 миль на галлон в городе и 21 миля на галлон на шоссе.
Настройка нового автомобиля
92 390 долларов США, как показано
Начальная рекомендованная производителем розничная цена
52 390 долларов США
Начальная цена MktMarket Ср.
53 276 $
Сборка и ценаПросмотреть новинки
Обзор
Cadillac CT5-V — это 5-местный автомобиль, который поставляется в 2 комплектациях. Самый популярный стиль — это V-серия Blackwing Manual, которая стоит от 92 390 долларов и поставляется с 6,2-литровым двигателем V8 S / C и задним приводом. По оценкам, этот CT5-V поставляет 13 миль на галлон в городе и 21 миля на галлон на шоссе.
Настройка нового автомобиля
Особенности
Беспроводная зарядка
Камера кругового обзора
сиденья с передним охлаждением
Heads-Up Display (HUD)
Кривая адаптивные фары
in-car Wi-Fi
ПРЕДЛОЖЕНИЕ БОЛЬШЕ. характеристики
Посмотреть отзывы владельцев Cadillac CT5-V. Все отзывы
16
Bentley Continental 2022
Обзор
Bentley Continental — это 4-местный автомобиль, выпускается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является кабриолет GT V8, который стоит от 242 325 долларов и поставляется с 4,0-литровым двигателем V8 Turbo и полным приводом. По оценкам, этот Continental расходует 16 миль на галлон в городе и 26 миль на галлон на шоссе.
Настройка нового автомобиля
305 125 долларов США, как показано
Начальная рекомендованная производителем розничная цена
220 525 долларов США
Начальная цена MktMarket Ср.
221 265 $
Сборка и ценаПросмотреть новинки
Обзор
Bentley Continental — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 1 комплектации. Самым популярным стилем является кабриолет GT V8, который стоит от 242 325 долларов и поставляется с 4,0-литровым двигателем V8 Turbo и полным приводом. По оценкам, этот Continental расходует 16 миль на галлон в городе и 26 миль на галлон на шоссе.
Конфигурация нового автомобиля
Основные характеристики
Параллельная и перпендикулярная (задним ходом) автоматическая парковка
Складная крыша
Камера кругового обзора
Громкая связь багажника/задней двери
Автомобильные парковочные датчики WiFi
7
Датчики парковки сзади
7
Передние и задние сиденья с подогревом
Система слепых зон
Встроенные зеркала с указателями поворота
Противотуманные фары
См. полные технические характеристики
См. отзывы владельцев Bentley Continental. Все отзывы
17
2023 Chevrolet Camaro
Обзор
Camaro — это легендарная табличка с именем, которая предлагает головокружительную производительность, захватывающий стиль и достаточно современные технологии, чтобы конкурировать в эту эпоху. Но, несмотря на доступную мощность, каждый день он больше похож на музейный экспонат. Chevrolet Camaro — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 8 комплектациях. Самым популярным стилем является кабриолет 1LT, который стоит от 33 995 долларов и поставляется с 2,0-литровым двигателем I4 Turbo и задним приводом. Этот Camaro рассчитан на 19По городу расход 28 литров, по трассе 28 литров.
Настройка нового автомобиля
Плюсы
- Стильный дизайн
- Интуитивно понятная информационно-развлекательная система
- Впечатляющая производительность в каждой ценовой категории только для более дорогих версий
- Небольшой багажник
Общая оценка
Доступный как двухдверное купе или двухдверный кабриолет, Chevrolet Camaro — это машина времени, которая может вернуть водителей в 1960-е годы. В эпоху, когда седаны известных брендов приближаются к списку исчезающих видов, солдаты Camaro продолжают. Но прогноз не выглядит хорошим. Многие предполагают, что за Camaro 2023 года последует очень похожая модель 2024 года, а затем исчезнет. Но эти разговоры о гибели затмевают тот факт, что нынешний Camaro — это взрывная управляемость и очень красивый вид. Camaro предлагает тесное размещение для двоих плюс «случайное» заднее сиденье для двух взрослых. Его мощные двигатели и заднеприводное шасси обеспечивают спортивное удовольствие, которого не могут достичь современные переднеприводные автомобили.
В 2023 году Camaro по-прежнему предлагает широкий выбор двигателей, от 2,0-литрового с турбонаддувом до нескольких гигантских V8. Ходят слухи, что от четырехцилиндрового 2,0-литрового двигателя вскоре могут отказаться, оставив V6 в качестве базового двигателя.
Ключевым конкурентом Camaro является Ford Mustang. Две машины, почти идентичные по размеру, сражаются друг с другом с 1960-х годов. Другим основным конкурентом Camaro является Dodge Challenger, еще одно стильное купе. Но Challenger почти на 10 дюймов длиннее двух «пони-каров», а его заднее сиденье гораздо удобнее в использовании.
Доступный как двухдверное купе или двухдверный кабриолет, Chevrolet Camaro — это машина времени, которая может вернуть водителей в 1960-е годы. В эпоху, когда седаны известных брендов приближаются к списку исчезающих видов, солдаты Camaro продолжают. Но прогноз не выглядит хорошим. Многие предполагают, что за Camaro 2023 года последует очень похожая модель 2024 года, а затем исчезнет. Но эти разговоры о гибели затмевают тот факт, что нынешний Camaro — это взрывная управляемость и очень красивый вид. Camaro предлагает тесное размещение для двоих плюс «случайное» заднее сиденье для двух взрослых. Его мощные двигатели и заднеприводное шасси обеспечивают спортивное удовольствие, которого не могут достичь современные переднеприводные автомобили.
В 2023 году Camaro по-прежнему предлагает широкий выбор двигателей, от 2,0-литрового с турбонаддувом до нескольких гигантских V8. Ходят слухи, что от четырехцилиндрового 2,0-литрового двигателя вскоре могут отказаться, оставив V6 в качестве базового двигателя.
Ключевым конкурентом Camaro является Ford Mustang. Две машины, почти идентичные по размеру, сражаются друг с другом с 1960-х годов. Другим основным конкурентом Camaro является Dodge Challenger, еще одно стильное купе. Но Challenger почти на 10 дюймов длиннее двух «пони-каров», а его заднее сиденье гораздо удобнее в использовании.
68 395 долларов США, как показано
Начальная рекомендованная производителем розничная цена
27 495 долларов США
Начальная цена MktMarket Ср.
28 062 $
Сборка и ценаПросмотреть новый инвентарь
Обзор
Camaro — это легендарная табличка с именем, которая предлагает волнующие характеристики, захватывающий стиль и достаточно современные технологии, чтобы конкурировать в эту эпоху. Но, несмотря на доступную мощность, каждый день он больше похож на музейный экспонат. Chevrolet Camaro — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 8 комплектациях. Самый популярный стиль — кабриолет 1LT, стоимость которого начинается от 33,9 долларов.95 с 2,0-литровым двигателем I4 Turbo и задним приводом. По оценкам, этот Camaro расходует 19 миль на галлон в городе и 28 миль на галлон на шоссе.
Настройте новую функцию Car
Основные моменты
Сиденья с передним охлаждением
Heads-Up Display (HUD)
in-car Wi-Fi
ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ СЛАДЕЛИ
СИСТЕМЫ Задняя парковка
ПЕРЕДНЯЯ СЕДЕЛИ
СЛУЖНЯЯ СИСТЕМА
. Кожаные сиденья
Зажигание без ключа
Сигнализация
Посмотреть все технические характеристики
Посмотреть отзывы владельцев Chevrolet Camaro. Все отзывы
Плюсы
- Стиль, ориентированный на производительность
- Интуитивно понятная информационно-развлекательная система
- Впечатляющая производительность в каждой ценовой категории более дорогие версии
- Небольшой багажник
Общая оценка
Доступный как двухдверное купе или двухдверный кабриолет, Chevrolet Camaro — это машина времени, которая может вернуть водителей в 1960-е годы. В эпоху, когда седаны известных брендов приближаются к списку исчезающих видов, солдаты Camaro продолжают. Но прогноз не выглядит хорошим. Многие предполагают, что за Camaro 2023 года последует очень похожая модель 2024 года, а затем исчезнет. Но эти разговоры о гибели затмевают тот факт, что нынешний Camaro — это взрывная управляемость и очень красивый вид. Camaro предлагает тесное размещение для двоих плюс «случайное» заднее сиденье для двух взрослых. Его мощные двигатели и заднеприводное шасси обеспечивают спортивное удовольствие, которого не могут достичь современные переднеприводные автомобили.
В 2023 году Camaro по-прежнему предлагает широкий выбор двигателей, от 2,0-литрового с турбонаддувом до нескольких гигантских V8. Ходят слухи, что от четырехцилиндрового 2,0-литрового двигателя вскоре могут отказаться, оставив V6 в качестве базового двигателя.
Ключевым конкурентом Camaro является Ford Mustang. Две машины, почти идентичные по размеру, сражаются друг с другом с 1960-х годов. Другим основным конкурентом Camaro является Dodge Challenger, еще одно стильное купе. Но Challenger почти на 10 дюймов длиннее двух «пони-каров», а его заднее сиденье гораздо удобнее в использовании.
Доступный как двухдверное купе или двухдверный кабриолет, Chevrolet Camaro — это машина времени, которая может вернуть водителей в 1960-е годы. В эпоху, когда седаны известных брендов приближаются к списку исчезающих видов, солдаты Camaro продолжают. Но прогноз не выглядит хорошим. Многие предполагают, что за Camaro 2023 года последует очень похожая модель 2024 года, а затем исчезнет. Но эти разговоры о гибели затмевают тот факт, что нынешний Camaro — это взрывная управляемость и очень красивый вид. Camaro предлагает тесное размещение для двоих плюс «случайное» заднее сиденье для двух взрослых. Его мощные двигатели и заднеприводное шасси обеспечивают спортивное удовольствие, которого не могут достичь современные переднеприводные автомобили.
В 2023 году Camaro по-прежнему предлагает широкий выбор двигателей, от 2,0-литрового с турбонаддувом до нескольких гигантских V8. Ходят слухи, что от четырехцилиндрового 2,0-литрового двигателя вскоре могут отказаться, оставив V6 в качестве базового двигателя.
Ключевым конкурентом Camaro является Ford Mustang. Две машины, почти идентичные по размеру, сражаются друг с другом с 1960-х годов. Другим основным конкурентом Camaro является Dodge Challenger, еще одно стильное купе. Но Challenger почти на 10 дюймов длиннее двух «пони-каров», а его заднее сиденье гораздо удобнее в использовании.
18
2022 Porsche 911
Обзор
Обладая знаменитым наследием, культовым дизайном и непревзойденным опытом вождения, Porsche 911 — это спортивный автомобиль, которым можно наслаждаться каждый день. Кроме того, это все еще выгодная сделка по сравнению с другими высокопроизводительными роскошными автомобилями. Porsche 911 — это 4-местный автомобиль, который выпускается в 13 комплектациях. Самый популярный стиль — Carrera S Coupe RWD, который стоит от 118 450 долларов и поставляется с 3,0-литровым двигателем H6 Twin-Turbo и задним приводом. это 9По оценкам, 11 расходует 18 миль на галлон в городе и 23 мили на галлон на трассе.
Настройте новый автомобиль
Pros
- ИЗОНИЧНЫЙ СТИЛЬ И СПОСОСКИ
- Spectacular Experience
- Обширная линейка доступных стилей кузова и мощных двигателей
Cons
- Insuffile Interior Herese

Emdrive двигатель китай: В Китае создали нарушающий законы физики двигатель

«Гравицапа». Эксперт оценил китайский двигатель EmDrive

Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Починяем примус с Евгением Примаковым

Каким будет мир после победы России на Украине