Самый мощный дизельный двигатель: RT-flex96C Wärtsilä. Двигатель effitec
Компания EFFYTEC | Поставки оборудования DOYPACK (Doy-Pack)
Компанией EFFYTEC (ЭФФИТЕК) вкладываются большие средства в исследовательские работы для разработки лучших технических решений для упаковки продукции в строгом соответствии со стандартами Евросоюза. Это обеспечивает высочайшее качество производимой упаковочной техники. Лучшим оборудование EFFYTEC для упаковывания типов "Doypaсk", "Дельта", "Сашет" делают высокопроизводительные, компактные линии с параллельной сваркой швов, сменой рулонов в автоматическом режиме. Упаковочное оборудование Doy-pack выгодно отличается высокой степенью надежности из-за использования высококачественных комплектующих и материалов.
 |
В линейке упаковочных автоматизированных горизонтальных линий для пакетов "Сашет", "Doypack" компанией EFFYTEC разработана новая серия машин с индексом GP, GPS и GPIC. И теперь ассортимент предлагаемых испанским заводом упаковочных машин расширен до двенадцати базовых моделей, что позволяет Клиентам Компании осуществить индивидуальный выбор соответствующий их производственным задачам.
В новой линейке машин инженерами испанской компании сохранены и доведены до совершенства все преимущества, присущие оборудованию EFFYTEC. На модели с индексом GPIC применена новая конструкция приводов, работающая в режиме «Continuous motion», что позволяет в режиме SIMPLEX достигать производительности 150 крупноформатных пакетов "Doypack". Так же значительно снижены потери времени при перенастройке для других типоразмеров упаковки, повысилось удобство обслуживания машин.
Оборудование компании EFFYTEC производится с применением на практике новейших разработок машиностроительных технологий положенных на основу 25-ти летного опыта конструирования и производства упаковочного горизонтального оборудования "Doy-pack".
|
|
EFFYTEC через научно-исследовательскую работу и внедрение технологических инноваций заботится о новых конструкциях для упаковочных систем, соответствующих требованиям текущего и будущего спроса. EFFYTEC обеспечивает полное сопровождение проектов при выборе, приобретении и использовании оборудования. Инженеры компании помогут подобрать наилучшие решения для вашего производства в соответствии со стандартами России и ЕС.
ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ОБОРУДОВАНИЯ...
www.xn--e1afh4aia5d.xn--p1ai
Оборудование ДОЙ ПАК (DOY PACK). Универсальные машины и автоматы. Упаковка в Дой Пак и Сашет
Испанская Компания «EFFYTEC», занимает одно из лидирующих положений в производстве горизонтальных упаковочных и фасовочных автоматов типа HFFS в пакеты типа "Дой Пак", и упаковку «Сашет» для крупнейших предприятий пищевой, фармацевтической, химической промышленности. Упаковочному оборудованию по фасовке (упаковке) в «Doy Pack» от компании «EFFYTEC» характерна очень высокая надежность из-за применения высококачественных материалов и современных комплектующих.
Автоматические упаковочные линии в упаковку типа «Дой Пак» проектируются для возможности скорейшей переналадки для работы с разнообразной продукцией, используя для этого минимум замен комплектующих. Высокопроизводительные упаковочные автоматы оснащаются различными типами систем наполнения от объёмного до весового принципа измерения. Многообразие дополнительных опций для упаковочных машин EFFYTEC позволяет расширить ассортимент пакетов «Дой Пак» аппликацией zipper-застежек для пакетов с сыпучими продуктами, соломинок для соков и питьевых йогуртов, пластиковых пробок-дозаторов для густых жидкостей, таких как майонез, или шампуни.
Упаковка в «Doy Pack» уже значительно популярна и вызвана её экономичностью, удобством, привлекательностью и высокой практичностью использования. «Дой Пак» - это особая гибкая упаковка в виде пакета с донышком, которая позволяет устойчиво представлять на полке супермаркета бренд своего производителя. Пакеты такого типа подходят для упаковывания многих продуктов (штучных, сыпучих, жидких, густых или пастообразных) из разнообразных отраслей промышленности, таких как пищевая, косметическая, химическая или фармацевтическая. Подобную упаковку отличает конструкция, использующая пять сварных граней для увеличения прочности пакета.
Также компания EFFYTEC специализируется на упаковке типа Сашет (Саше) — одном из наиболее популярных видов полимерной упаковки. Обычно это трех- или четырехшовный пакет, который формируется на фасовочно-упаковочном оборудовании при помощи различных полимерных пленок или комбинированных материалов. Сашет получил свое название непосредственно от французского слова «sachet», который в переводе означает слово «мешочек».
Преимущества пакета «Саше» очевидно. Это универсальная упаковка, которая используется для огромного спектра различных пищевых и непищевых продуктов.
Практически каждый автомат или упаковочная машина компании EFFYTEC имеет возможность производить расфасовку продукции в упаковку типа Сашет.
Современные тенденции в развитии пищевой промышленности побуждают разработчиков оборудования проводить постоянную модернизацию упаковочных машин для возможности их применения в различных технологических процессах и отраслях. Поэтому конструкторский отдел Компания EFFYTEC не останавливается на достигнутом, и каждодневно работает над внедрением современных решений машиностроительной отрасли применимых к упаковочным технологиям.
ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ ОБОРУДОВАНИЯ...
www.xn--e1afh4aia5d.xn--p1ai
Самый мощный дизельный двигатель: RT-flex96C Wärtsilä
RT-flex96C – это двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом, который был сконструирован финской компанией Wärtsilä. По состоянию на сегодняшний день, он является самым мощным (а по совместительству еще и самым большим) дизельным двигателем на планете Земля.
Размеры этого уникального двигателя составляют 13,5 метров в высоту и 26,6 метров в длину. Весит гигант порядка 2300 тонн. Что касается производительности, то дают о себе знать 14 цилиндров, благодаря которым двигатель выдает 80 080 кВт мощности (это эквивалентно 108876 лошадиным силам).
Кому и зачем понадобился этот генератор энергии? Сейчас двигатель используется для того, чтобы приводить в действие огромный контейнеровоз Emma Mærsk, который приходится родственником Maersk Mc–Kinney Moller.
Углубляясь в технические характеристики необходимо отметить, что диаметр цилиндра равен 960 миллиметрам а его объем 1820 литров (на каждый цилиндр). Крутящий момент равен 7603850 ньютон-метров, тогда как вес коленчатого вала составляет 300 тонн. Для работы механизма требуется 1660 галлонов мазута в час. Можете сами рассчитать, сколько топлива понадобится для того, чтобы двигатель работал полные сутки, неделю, месяц, год и так далее. Цифры наверняка получатся впечатляющими. В нашей стране закупка подобного рода расходных материалов для госпредприятий происходит на тендерах, о чем можно почитать здесь.
Сложно сказать, есть ли будущее у огромных двигателей, работающих на дизельном топливе. Прогресс сейчас движется в сторону поиска альтернативных источников энергии, а борцы за экологию все активнее заявляют о своих требованиях. Не смотря на это, нельзя не восхититься финскими инженерами, не только разработавшими гигантский двигатель, но и заставившими его работать. Вряд ли первые экспериментаторы в данной области рассчитывали, что их потомки смогут конструировать настолько мощные двигатели.
Из-за своих размеров, двигатель дополнен многоярусными лестницами, дабы обслуживающему персоналу было удобнее заниматься своими прямыми обязанностями. За работой механизма ежедневно следят десятки человек, ведь только так можно получить гарантию в том, что он всегда будет приносить максимум пользы.
Читайте еще:
guinness-records.net
Новый тепловой двигатель от компании Etalim
В мае 2013г. компания Etalim Inc. получила грант в размере $1.4 млн. Natural Resources Canada ecoENERGY Innovation Initiative, и грант от Sustainable Development Technology Canada (SDTC) в размере $2.95 млн для разработки инновационного термоакустического преобразователя Etalim TAC – теплового двигателя.
Новаторство компании Etalim Inc заключается в технологии, которая преобразует любое топливо или источник тепла в электроэнергию с использованием термоакустической физики, с необычайной эффективностью и гибкостью. Термопреобразователь Etalim TAC практически не имеет движущихся частей, и по своей сути очень прост и надежен. TAC прост в производстве и использует недорогие традиционные материалы и процессы. Можно считать TAC следующим поколением свободно-поршневых двигателей Стирлинга.
Etalim TAC добился впечатляющего набора показателей:
- Очень высокий КПД – эффективность почти в два раза выше других небольших двигателей.
- Работает от различных источников тепла или топлива.
- Отсутствует механическое трение, износ, смазочные материалы, клапаны или динамические уплотнения.
- Предельная надежность и не требует обслуживания в течение многих десятилетий срока службы.
- Очень низкая стоимость – простая архитектура с использованием стандартных материалов и производственных процессов.
Преобразователь может использоваться как источник тепловой энергии в доме (микроТЭЦ), работая например на природном газе, и при этом дополнительно вырабатывает электричество, помогая экономить несколько сотен долларов в год. МикроТЭЦ в последние годы занимают сильные позиции на европейском и азиатском рынках отопления дома, и вскоре могут стать экономически убедительным в Северной Америке.
Также Etalim TAC может использоваться как утилизатор тепла в традиционных двигателях грузовых и легковых автомобилей, позволяющий экономить около 3% топлива транспортного средства, с окупаемостью установки владельцу менее 1,5 года.
Термопреобразователь может работать там, где топливо не стандартизировано, или имеет низкое качество. Например газ из органических отходов, биогаз или синтез-газ, солнечная энергия и на других возобновляемых или традиционных видах топлива. Etalim TAC работает с эффективностью около 30% для большинства видов топлива, и работает без обслуживания в течение 40 лет и помогает дополнительно сэкономить значительную сумму на техобслуживание!
Видео объясняющее принцип работы двигателя:
Etalim планирует поставлять TAC преобразователи OEM-производителям на целевые рынки начиная с 2015 год.
Источник: Etalim
www.joule-watt.com
Двигатели Тойота - Система EFI
EFI — электронная система впрыска топлива(Electronic Fuel Injection).
Первым коммерческим электронным впрыском топлива (EFI) является система Electrojector, разработанная компанией Bendix, и которая была предложена компанией American Motors Corporation (AMC) на двигателе 327 объемом 5,4 литра установленном на автомобиль Rambler Rebel в 1957 году. Впрыск Electrojector являлся опцией для 327 двигателя. Его мощность составила 288 л.с. (214,8 кВт). Пик крутящего момента сдвинулся на 500 оборотов в минуту вниз, чем аналогичный двигатель с карбюраторным впрыском. Стоимость опции EFI составляла $395 по состоянию на 15 июня 1957 года. С системой Electrojector было продано очень мало автомобилей и не одна из них не являлась серийной. Система EFI установленная в Rambler Rebel отлично зарекомендовала себя при положительных температурах, а при отрицательных наблюдались серьезные проблемы с пуском двигателя.
В 1958-м году компания Chrysler предложила свою систему Electrojector на автомобилях Chrysler 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Это были первые серийные автомобили оснащенные системой EFI. Эта система EFI была совместно разработана компаниями Chrysler и Bendix. Большинство из 35 автомобилей изначально оборудованные электронной системой впрыска были переоборудованы с 4-карбюраторных систем. Патенты системы впрыска Electrojector впоследствии были проданы компании Bosch.
Компания Bosch разработала электронную систему впрыска топлива D-Jetronic, которая впервые была применена на автомобиле VW 1600TL/E в 1967 году. Это была первая электронная система впрыска топлива, которая для расчета топливо-воздушной смеси использовала показания датчиков частоты вращения двигателя и плотности воздуха во впускном коллекторе. Эта система была адаптирована для автомобилей таких производителей, как VW, Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab и Volvo. В 1974-м году Bosch модернизировала систему D-Jetronic до систем K-Jetronic и L-Jetronic, хотя некоторые автомобили (например Volvo 164) продолжали использовать систему D-Jetronic еще на протяжении несколько лет. В 1970 году компания Isuzu вместе с Bosch адаптировали систему впрыском топлива D-Jetronic для автомобиля Isuzu 117 Coupe, которая продавалась только в Японии.
В 1975-м году на автомобиле Cadillac Seville появилась система EFI разработанная компанией Bendix и смоделированная практически аналогична Bosch D-Jetronic. Система L-Jetronic впервые появилась в 1974-м году на автомобиле Porsche 914, которая использует механический счетчик расхода воздуха. Этот подход требует дополнительных датчиков для измерения атмосферного давления и температуры, для того чтобы в конечном итоге вычислить "воздушную массу". L-Jetronic получила широкое распространение на европейских автомобилей того периода, и несколько японских моделей спустя некоторое время.
В Японии в январе 1974-м году Toyota впервые установила систему EFI на двигатель 18R-E, которым опционально оснащался автомобиль Toyota Celica. Система EFI установленная на двигатель 18R-E являлась многоточечной системой впрыска топлива. Nissan предложил электронную многоточечную систему впрыска топлива в 1975 году. Это была система компании Bosch L-Jetronic, установленной на двигатель Nissan L28E и Nissan Fairlady Z, Nissan Cedric и Nissan Gloria. Вскоре Toyota последовала той же технологии в 1978 году, которую опробовала на двигателе 4M-E, устанавливающимся на Toyota Crown, Toyota Supra и Toyota Mark II. В 1980 году в качестве стандартного оборудования Isuzu Piazza и Mitsubishi Starion оснастили электронной системой впрыска топлива, разработанных отдельно обеими компаниями дизельных двигателей. В 1981 году Mazda продемонстрировала систему EFI на автомобиле Mazda Luce с двигателем Mazda FE, а в 1983 Subaru оснастила ею свой двигатель EA81, установленный на автомобиль Subaru Leone. Honda в 1984 разработала собственную систему PGM-FI для Honda Accord и Honda Vigor (двигатель Honda ES3).
В 1980 году Motorola представила первый электронный блок управления двигателем(ECU) ЕЭС III. Он тесно интегрирован с системами управления двигателем, например, впрыском топлива и зажиганием. На сегодняшний день это стандартный подход для управления системами впрыска топлива.
Основные типы электронного впрыска
SPFI (Single Point Fuel Ijection) − Одноточечный инжектор устанавливается в корпусе дроссельной заслонки, в том месте, где в раньше устанавливался карбюратор. Таким образом электронный впрыск выполняется при помощи одной форсунки сразу для всех цилиндров.
Такая схема впрыска была введена в 1940-х годах на больших авиационных двигателях. В автомобильной промышленности на двигателях легковых автомобилях одноточечный инжектор стали устанавливать в 1980-е годы. У разных производителей система имела разные названия, например TBI у General Motors, CFI у Ford, EGI у Mazda. Из-за того, что топливо впрыскивается во впускные каналы, такая схема имеет общее название "мокрый впрыск".
Самый главный плюс системы SPFI состоит в низкой стоимости самой системы. Большинство вспомогательных компонентов карбюратора, таких как воздушный фильтр, впускной коллектор и воздушный тракт могут использоваться совместно с системой SPFI без дополнительных доработок. Система SPFI широко использовалась на американском рынке с 1980-го по 1995-й год, на европейском же была популярна в начале и середине 1990-х годов.
CFI (Continuous Fuel Injection) − Непрерывный впрыск топлива. Топливо впрыскивается непрерывно при помощи одной или нескольких форсунок, но с переменной скоростью. Это главное отличие от большинства систем впрыска, в которых топливо впрыскивается короткими импульсами различной продолжительности каждого импульса.
Непрерывный впрыск может быть, как одноточечным так и многоточечный, но не может быть непосредственным.Самая распространенная система непрерывного впрыска K-Jetronic производства Bosh, который появился в 1974-м году. Система K-Jetronic использовалась на протяжении многих лет с 1974-го до середины 1990-х годов такими авто-производителями, как BMW, Lamborghini, Ferrari, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford, Porsche, Audi, Saab, DeLorean, Volvo и Toyota.
CPFI (Central Port Fuel Injection) − Центральный впрыск топлива. Эту систему использовала General Motors с 1992-го по 1996-й год. В ней используются каналы с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива в каждый впускной канал, а не в корпус дроссельной заслонки, как в системе SPFI. Давление топлива аналогично системе SPFI.
MPFI (Multi Point Fuel Injection) − Многоточечный(Мультиточечный) впрыск топлива. Впрыск топлива осуществляется во впускной канал чуть выше от впускного клапана каждого цилиндра, а не в центральной точке впускного коллектора. Система MPFI (или MPI) может быть одновременной или последовательной, т.е. все форсунки работают ассинхронно, каждая из них управляется отдельно CPU двигателя и подает импульс в необходимый момент для каждой форсунки каждого цилиндра.
Многие современные системы EFI используют последовательную систему впрыска топлива MPFI. Но в новых бензиновых двигателях систему MPFI уверенно начинают заменять системы прямого(непосредственного) впрыска.
DFI (Direct Fuel Injection) − Прямой(Непосредственный) впрыск топлива. В двигатель с непосредственным впрыском, в отличие от всех других систем впрыска, топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.Впервые система непосредственного впрыска топлива DFI была применена на двигателе Mitsubishi (GDI − Gasoline Direct Injection). Сегодня эта система впрыска активно применяется на новых двигателях автомобильных производителей Audi (TFSI), Volkswagen (FSI, TSI), Toyota D4 и т.д.
Использование непосредственного впрыска позволяет достичь 15% топливной экономичности и повысить экологичный класс двигателя.
Система DFI достаточно дорога относительно других систем электронного впрыска топлива за счет того, что для обеспечения ее нормальной работы требуется достичь большое давление в топливной магистрали. Для этого используется специальный топливный насос высокого давления(ТНВД). В свою очередь форсунки подвергаются более высокому давлению и температуре, из-за чего для их производства применяются более дорогостоящие материалы. А так же требуются высокоточные электронные системы, чтобы впрыск топлива в цилиндры происходил в строго определенное время. С такой системой весь впускной коллектор становится сухим, что позволяет содержать систему впуска в идеально чистом состоянии.
Общая схема инжектора:
toyota-engine.ru
Двигатель Volkswagen-Audi AFB (Volkswagen AG)( AFB A8, AFB A6)(2496)
Для придания своим автомобилям высоких динамических показателей, обеспечивающих спортивный стиль езды, руководство концерна Volkswagen AG приняло решение дать задание дочерней компании Audi AG на разработку серии шестицилиндровых дизельных двигателей. Одним из выпущенных моторов стал AFB. Разместившись в подкапотном пространстве, силовая установка показывала отменную динамику. Экономичность двигателя также была высокой, по сравнению с конкурентами схожей мощности.
Общая структура силовой установки
Описание отличительных особенностей двигателя и этапов его разработки
В 1997 году началась практически параллельная разработка серий двигателей AFB, AKN, AKE, AYM. Во всех перечисленных двигателях применялась одинаковая конструкция основных узлов. Отличия казались элементов гбц и навесного оборудования.
Первым автомобилем, на котором серийно начали устанавливать двигатель AFB, стал Audi A8 D2. Мотор полностью удовлетворял производителя по мощности и крутящему моменту, но имел большое количество детских болезней, присущих первопроходцу. Некоторые проблемы не смогла решить даже модернизация движков изготовителем.
По сравнению с последующими моторами двигатель AFB имеет наименьший ресурс и запас прочности. Особенно это заметно на фоне силовых установок AKE. Во время обычной эксплуатации данный недостаток особо не проявляется, но если автовладельца заинтересует тюнинг и форсировка двс, то родные поршни с шатунами быстро выйдут из строя. Хорошим фактом является взаимозаменяемость поршней с моторам AKE, поэтому перед тем как увеличить мощность необходимо сделать переборку силовой установки.
Особенностью мотора AFB является несовершенство конструкции датчика массового расхода воздуха. Он выполнен по старой технологии пленочного типа. Выход его из строя меняет состав горючей смеси, что ухудшает динамику авто и вызывает повышенный расход топлива. Единого решения данной проблемы не существует. Некоторые автовладельцы периодически меняют датчик, некоторые перепрошивают ЭБУ под ДМРВ другого типа, а некоторые используют специальные «заглушки».
Порядок работы цилиндров выглядит следующим образом — 1-4-3-6-2-5. Головка блока цилиндров при неправильном техническом обслуживании ведет себя достаточно капризно. Возможны течи через ее прокладку, говорящие о необходимости посетить станцию технического обслуживания.
Регламент технического обслуживания
Мотор AFB чувствителен к тому какое масло лить в двигатель. Мануал рекомендует использовать масла с вязкостью 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-40. Интервал замены составляет 15 тыс. км. В зависимости от внешних факторов дистанцию рекомендуется сократить вдвое. Система смазки двигателя AFB достаточно сложна, поэтому неправильный выбор — какое масло заливать — ведет к повышенному износу многих узлов. Капитальный ремонт в таком случае не заставит себя долго ждать. Заменить потребуется поршни, коленвал, маслосъемные колпачки. Характеристики двигателя также сильно зависят от используемого масла.
Циркуляция масла
Система охлаждения нормально поддерживает оптимальную температуру двигателя, но лишь до тех пор, пока автовладельца не заинтересует тюнинг. Увеличение мощности на 30 лошадиных сил потребует постоянного контроля чистоты радиатора. В противном случае может произойти термическое разрушение поршней или их заклинивание. При обычном режиме эксплуатации достаточно следить за уровнем охлаждающей жидкости и периодически чистить систему охлаждения от загрязнений.
Работа системы охлаждения
Масляный фильтр меняется при каждой смене смазки. Воздушный фильтр имеет интервал замены побольше. Приобретение нового фильтрующего элемента потребуется когда одометр начнет подходить к 15-20 тысячам километров. Также к необходимости замены может подтолкнуть возросший расход топлива.
Регулировка клапанов на моторах AFB не предусмотрена, а вот следить за состоянием привода ГРМ требуется регулярно. Конструкция газораспределительного механизма далека от совершенства, в результате чего каждые 30 тыс. км требует регулировок. Тем более обрыв или перескок ремня ведет к ситуации, когда двс гнет клапана.
Техническое обслуживание бывает сложно выполнить своими руками. Связанно это с тем, что от двигателя требовались хорошие технические характеристики, а удобство обслуживания было отправлено инженерами и разработчиками на второй план, поэтому для проведения некоторых операций может потребоваться демонтаж некоторых узлов.
Обзор неисправностей и способы устранения поломок
Цилиндропоршневая группа является слабым местом двигателя. Наиболее часто выход из строя ЦПГ связан с тем, что неправильно выбрано масло для AFB. С устранением неисправности поможет только капремонт. Поршням потребуется замена, а цилиндры можно расточить. О проблемах с поршневой могут говорить повышенный расход масла, снизившиеся степень сжатия и компрессия.
Демонтированные поршни двигателя AFB
Свечи накаливания на AFB могут прослужить до капремонта, не требуя внимания к себе. Устройство дизельного двигателя таково, что необходимость в исправных свечах возникает только в момент пуска мотора.
Электрическая схема силовой установки чувствительна к вибрациям. Исправить ситуацию помогает специальная подвеска двигателя, но на старых экземплярах она не справляется с возложенными на нее функциями.
Система смазки мотора достаточно сложная. Масляная помпа не всегда обеспечивает доступ масла к узлам трения. Особо это заметно при нарушении интервалов замены, когда весь контур забит отложениями.
Варианты тюнинга и доработок мотора
Популярные доработки и тюнинг AFB связаны с перепрошивкой ЭБУ. Например, смена ДМРВ или установка более мощного ТНВД требуют перепрограммирования электронного блока управления. Выполнить скачивание и заливку прошивки через диагностический разъем невозможно. Мастерами форсировки рекомендовано впайка кроваток, позволяющих менять ПО.
Плата электронного блока управления мотором
Также доработка затрагивает навесное оборудование. Даташиты и описание узлов AKE говорит о взаимозаменяемости многих деталей.
Список моделей авто, в которые устанавливался двигатель AFB
Двигатель первоначально проектировался под Audi A8 D2. Первые серийные выпуски мотора были сделаны на этом же авто. В последующем силовая установка нашла место под капотом у таких автомобилей:
- Audi A6 C5;
- Audi A4 B5;
- Volkswagen Passat B5.
Недостаточная надежность и наличие конкурентных двигателей AKN, AKE, AYM не позволили AFB распространится слишком широко. Наличие же хороших динамических показателей привело к продолжительному использованию мотора на вышеуказанных авто. Объем продаваемых Audi A6 C5 с AFB позволил двигателю долгое время занимать одну из лидирующих позиций среди продукции Ауди.
Перечень модификаций силовой установки AFB
Двигатель не имеет много модификаций, так как существенного изменения параметров не происходило. С завода в серию пошли следующие силовые установки:
- AFB A8 — первоначально спроектированная версия;
- AFB A6 — версия с устраненными детскими болезнями.
Двигатель дал толчок для появления новых серий моторов BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC. Во всех них применены конструктивные решения мотора AFB. Он является первопроходцем среди шестицилиндровых дизельных силовых установок Audi AG.
Технические характеристика двигателя AFB
| Производство | Audi Hungaria Motor Kft. Salzgitter Plant Puebla Plant |
| Марка двигателя | AFB |
| Годы выпуска | 1997-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | дизель |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86.4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 78.3 |
| Степень сжатия | 18 |
| Объем двигателя, куб.см | 2496 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 150/4000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 310/1500 |
| Топливо | дизельное топливо с центановым числом не ниже 49 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Audi A6 C5 MT) — город — трасса — смешан. | 9.9 5.3 6.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-305W-305W-4010W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 6.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | — — |
| Двигатель устанавливался | Audi A8 D2 Audi A6 C5, Audi A4 B5 Volkswagen Passat B5 |
Двигатель AFB имеет высокие динамические показатели. Он открыл путь для других шестицилиндровых V-образных моторов концерна Volkswagen AG. Также в копилке своих преимуществ мотор имеет высокую экономичность. Авто с AFB обеспечивает комфортное и приятное ощущение от вождения.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru
Что такое TFSI двигатель? Особенности и проблемы мотора
Ведь что такое TFSI двигатель и вариантов машин с таким мотором довольно большое количество, а выбор это довольно трудная процедура и в нем надо учитывать множество различных факторов. Например, финансовый.
Если Ваши финансы позволяют Вам купить хороший и качественный автомобиль, то Вы уже знаете, что эта покупка будет Вам служить верой и правдой долгие годы. Но нельзя забывать о том, что двигатель любого транспортного средства это важнейшая его составляющая.
Именно этот узел отвечает за мощность, быстроту движения и возможность перевозить определенную массу. Многие современные моторы имеют в своем названии различные приставки и, наименования и маркировки.
Поэтому Вы, как автолюбитель, прежде чем приобретать такое средство должны внимательно изучить и расшифровать эти данные. Они Вам могут много о чем рассказать. Зная эту информацию, Вы будете знать, на что Ваш автомобиль готов, какие ограничения у него есть и как он будет вести себя на дороге.
Описание и особенности двигателя
TFSI двигатель расшифровывается, как Turbocharged Fuel Stratified Injection. Но есть еще одна аббревиатура, которая очень схожа с той, о которой сейчас пойдет речь, TFS. Многие водители почему-то ошибочно путают их и в этом сильно заблуждаются. 2 этих двигателя являются совершенно разными. Они отличаются по характеристикам и по конструкции.
Есть мотор, с которым действительно у TFSI есть общие черты, это FSI, однако и у них имеются очень сильные отличия. Для сравнения мы и возьмем эти два двигателя, чтобы немного о них поговорить. FSI на сегодняшний день является довольно старой версией моторов, но довольно надежной. За много лет своего существования такие двигатели успели себя показать в работе и зарекомендовали себя неплохо.
В очередной раз немецкая компания оказалась на высоте по производству качественных и долговечных двигателей. Именно изобретение и производство FSI стало толчком для появления инжекторных моторов в целом.
С течением времени качество движков разработчиков перестало устраивать и они поставили себе цель создать что-то новое, более мощное и эффективное. При этом ими хотелось изобрести двигатель, который бы выбрасывал в атмосферу меньше вредных веществ, то есть был более экологичным.
Кстати, в настоящее время у европейцев экология занимает ведущую роль во всех областях, в том числе и в машиностроении. Эта область входит условия, по которым признается качество того или иного выпускаемого продукта. Поэтому автомобили не исключение.
Именно поэтому в производстве моторов для реализации задуманных идей они не затронули только ту, которая касалась впрыска смеси непосредственно в сами цилиндры. Остальное все претерпело изменения. Часть узлов была пересмотрена и усовершенствована. Конструкции поршней в целом были изменены таким образом, чтобы двигатель не терял своей мощности, но при этом снизил свои показатели сжатия.
В конструкцию головки блока цилиндров добавили 2 распредвала, которые были выполнены из прочных и стойких видов металлов. Из такого же материала изготавливались и клапана. Доработана была и система, отвечающая за впуск и выпуск топлива. Она была следующим образом усовершенствована: были исправлены каналы, которые отвечали за поступление топлива и отвод газовых отработок.
Подача бензина была тоже изменена в TFSI. Данная система претерпела изменения в виде установки модернизированного насоса, который подкачивал топливо и давал давление на порядок выше, чем в FSI. В результате мы получили больше мощности, но ниже расход. В предыдущей версии моторов в насосе было только 2 кулачка, в современном добавлен еще один и уже мы имеем трех кулачковую конструкцию.
Насос электрический, за счет чего была изменена его прошивка. Это дало возможность двигателю рассчитывать количество подаваемого топлива, учитывая потребности мотора. Постепенно мы подошли к главному отличию между этими типами движков это наличие турбокомпрессора.
В аббревиатуре TFSI это изменение произошло в добавлении буквы T. Таким образом произошло изменение в название с FSI в TFSI. Добавление этой буквы в название и наличие турбокомпрессора дало такому типу движков больше мощности, динамики и крутящего момента.
Теперь нам хотелось бы наконец-то развеить все сомнения по поводу отличия этих двух двигателей. Ведь и в одном, и в другом имеются турбины. И на первый взгляд они одинаковые и равны друг перед другом. Но нет, отличия все же имеются и существенные. Только у TSI их два.
Во-первых, одно из них заключается в подаче топлива, которой идет в впускной коллектор. Второе отличие в том, что конструкцией такого мотора предусмотрено наличие турбинового тарбонадува. То есть в конструкции движка предусмотрены и механическая турбина и электрокомпрессор.
К работе одного агрегата приводят отработанные газы. Другой агрегат повышает давление воздуха. Работа их организуется поочередно и зависит полностью от режимов работы мотора. TSI считаются экономнее и приемистее, в отличие от TFSI.
TFSI чаще всего немцы устанавливают на такие марки машин, как Ауди и Шкода. Теперь стоит немного уделить внимания проблемным вопросам и основным недостаткам моторов TFSI. Они есть у каждого агрегата и узла и будет не правильно, если мы их скроем и не затронем.
Проблемы двигателей TFSI
Итак, мы возьмем двигатель 2.0 TFSI и обсудим, на что чаще всего жалуются владельцы автомобилей с установленными на них, такими типами моторов. Первая и довольно распространенная проблема это расход масла или, как выражаются многие автовладельцы «жор масла».
Такая проблема отсутствует у свежих машин, а больше касается тех, которые уже пробег составил больше среднего. Да, проблема присутствует, но она решаема и ничего страшного в этом нет, достаточно просто вовремя обратиться в сервис и Вам все помогут устранить. Обычно все решается заменой таких узлов, как клапан ВКГ. Если эта процедура не решат проблему, то меняют маслосъемные колпачки.
Вторая проблема это стук. Он появляется, когда уже износился натяжитель цепи распредвала. Тоже решаема и происходит за счет замены данного узла.
Третья проблема это потеря мощности, то есть происходят провалы в разгоне. Проблема заключается в клапане №249. Замена его решит все неприятности.
Четвертая проблема при высоких оборотах автомобиль не едет. Проверяйте толкатель ТНВД, проблема в нем. Если данный узел периодически проверять (каждые 15-20 тыс. километров) и контролировать, то его замена все решит.
Пятая проблема заправили машину, а она не заводится. Проверяйте клапан вентиляции. Такого рода проблемы больше касаются американских автомобилей. Самое интересное, что мы назвали проблемы, с которыми часто встречаются люди.
Однако, Вы наверное заметили, что все они быстро решаются. Приобрели деталь, заменили, вот и весь алгоритм. Так как двигатели довольно сложно устроены, лучшим вариантом было бы при возникновении проблем обращаться к специалистам в этой области.
Поделитесь информацией с друзьями:
shokavto.ru
