Содержание
Трамвай на магнитной подушке может появиться в Нижнем раньше, чем в Москве
Восемь месяцев на создание действующего образца, месяц на ходовые испытания — в такие предельно сжатые сроки реализуется в Московском институте теплотехники первый в России демонстрационный проект городской транспортной системы на магнитной подушке.
В последние дни августа журналисты «Российской газеты» были допущены на режимную территорию МИТ (входит в госкорпорацию «Роскосмос») и смогли запечатлеть на видео и фото сеанс левитации… в исполнении двух вагонов без машиниста.
На первый взгляд — ничего особенного. Весьма похожие снаружи и внутри бело-голубые вагоны можно увидеть в районе ВДНХ и телецентра «Останкино» на московской монорельсовой дороге, разработанной тем же МИТ.
Но главное не в вагоне, а в том, что ПОД вагонами. Как сообщил по горячим следам на своей странице в Twitter глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин, такой состав «не едет, а летит по монорельсу, не касаясь путей».
Московский институт теплотехники — одно из ведущих предприятий российской (советской) ракетно-космической отрасли, в разные годы здесь создавались ракетные комплексы «Пионер», «Тополь», «Тополь-М», «Булава», «Ярс».
Поэтому Дмитрию Рогозину первому и доложили, что на территории МИТ начались испытания транспортной монорельсовой системы, которая будет использовать технологию магнитной левитации.
Или, по-другому, магнитной подушки.
Научный руководитель этой проектно-конструкторской организации академик РАН и Герой Труда Юрий Соломонов свое слово сдержал: заявил в начале 2021 года, что в третьем квартале начнутся испытания полноразмерного демонстрационного образца, и они начались. Самого академика Соломонова в тот день на испытаниях не было. Поясняли происходящее и отвечали на вопросы другие специалисты — непосредственные разработчики системы, руководители и партнеры проекта.
Заместитель начальника одного из отделов МИТ Владимир Шанаев рассказал, что на разработку и создание демонстрационного образца ушло восемь месяцев. А ходовые испытания, если не возникнет каких-то неожиданностей, планируют завершить в течение месяца.
Валентин Занин, который предстал как руководитель-координатор всего проекта и одноименной компании «Национальные магнитолевитационные дороги», дал понять, что наряду с МИТ в новом деле участвуют другие организации и разработчики, связанные между собой еще с советских времен и все эти годы не перестававшие следить за развитием технологий маглев (магнитной левитации) применительно к транспорту в странах Европы, в Японии, Южной Корее, а теперь и в Китае.
А посмотреть там есть на что. Еще в 1979 году прототип поезда на магнитной подушке был продемонстрирован в Гамбурге. Он перевозил пассажиров со средней скоростью 75 км/ч. Спустя пять лет свой уже коммерческий маглев появился в Бирмингеме (Великобритания). Экспериментальная линия протяженностью 600 метров соединила терминал международного аэропорта и расположенную рядом железнодорожную станцию. И десять лет, вплоть до 1995 года, успешно работала.
Железнодорожная линия на магнитном подвесе действует в южно-корейском Тэджоне: соединяет Национальный музей науки и выставочный парк. Правда, и тут расстояние не более километра.
В Японии и Китае шагнули дальше — занялись разработкой и внедрением высокоскоростных поездов на магнитной подушке. Сегодня рекорд скорости принадлежит японскому JR-Maglev MLX01, который на испытательной трассе показал 581 км/ч. А самый известный из работающих — это, кончено, маглев в Шанхае. Он соединяет станцию метро Лунъян Лу с международным аэропортом Пудун. В создании этой высокоскоростной линии использованы разработки немецкой компанией Transrapid. Расстояние в 30 километров шанхайский маглев преодолевает за семь с половиной минут.
На разработку и создание демонстрационного образца ушло восемь месяцев. Ходовые испытания начали в августе и планируют завершить в сентябре…
А нынешним летом — первое сообщение агентства «Синьхуа» пришло 20 июля — в китайском Циндао (провинции Шаньдун на северо-востоке страны) презентовали маглев уже собственной, китайской разработки. Как было заявлено, поезд может достигать 600 км/ч, а это новый мировой рекорд скорости для наземного транспорта…
Видимо, понимая и соизмеряя свои возможности с достижениями конкурентов, Валентин Занин и его единомышленники нацелились на создание транспортных систем на магнитной подушке исключительно для городских условий, «где много улиц с крутыми поворотами, а скорость — фактор не главный». По существу, это современный аналог трамвая и альтернатива метро в тех местах, где подземку невозможно или трудно проложить.
— Мы предлагаем первый в России и Европе монорельс с магнитной левитацией для плотной городской застройки, — говорит Валентин Занин. — Поэтому в составе всего четыре или только два вагона — по ситуации. Крутые повороты — гигантская проблемы для городов с трамвайными сетями: раньше времени изнашиваются рельсы, требуют замены колесные пары. А у нас ничего этого не будет…
Монорельс на магнитной подушке, по словам Занина, в 3-4 раза дешевле в эксплуатации, чем трамвай. И практически весь жизненный срок, это 30 — 40 лет, «работает без ремонта» (цитирую дословно). А средств на строительство, по его же расчетам, требуется в 10 раз меньше, чем на прокладку метро той же протяженности…
Опыт сооружения, экспериментальной обкатки и нынешнее состояние Московского монорельса побуждают, мягко скажем, усомниться в доказательности таких расчетов. Но первые смотрины, на которые нас пригласили в МИТ, не самый подходящий повод для дискуссий. Как говорится, поживем — увидим.
А пока кандидат технических наук и лауреат Государственной премии Валентин Занин призвал журналистов и своих коллег в Московском институте теплотехники смотреть на перспективы городского маглева в России с оптимизмом. И весьма уверенно заявил, что уже до конца 2021 года ожидает первые контракты на проектирование и строительство таких магнитолевитирущих транспортных систем в городах центральной России.
По его же словам, нельзя исключить, что трамвай на магнитной подушке появится в Краснодаре или Нижнем Новгороде раньше, чем в Москве.
«Китайский небесный поезд на красных рельсах» как альтернатива метро и трамваю / Хабр
Поезда на магнитных подушках не являются новой концепцией и уже используются в Китае, Южной Корее и Японии. Система магнитной левитации удерживает поезд над рельсами и движет его вперёд. Поезд фактически плывёт на высоте 5 см над рельсами и движется на воздушной подушке. Поезда на магнитной подвеске быстрее и тише, чем обычные поезда.
Две крупнейшие экономики мира, Китай и Япония, соперничают за лидерство в разработке до 2040 года первой в мире железной дороги дальнего следования для сверхбыстрого левитирующего поезда на магнитной подвеске. Китайцы и японцы создают новые виды поездов, стремясь продемонстрировать свое превосходство, и тот, кто победит в этой гонке, получит огромную прибыль от экспорта технологии высокоскоростного железнодорожного транспорта следующего поколения.
В августе 2022 года в Южном Китае впервые продемонстрирована первая в мире экспериментальная железнодорожная транспортная система — Red Rail. Её наиболее заметной особенностью является подвеска с нулевой мощностью, которая может сэкономить не менее 31 % электроэнергии, обычно необходимой для подвешивания поездов с использованием предыдущей технологии магнитной левитации.
Страна маглева
Маглев (также называемый поездом на магнитной подушке) использует магнитное отталкивание как для подъёма поезда над землёй, что уменьшает трение, так и для его продвижения вперёд. Основным преимуществом поездов на магнитной подвеске является тот факт, что в них нет движущихся частей, как в обычных поездах, что делает износ деталей минимальным, а это значительно снижает стоимость обслуживания. Что ещё более важно, между поездом и путями отсутствует физический контакт, поэтому отсутствует сопротивление качению, что обеспечивает пассажирам более спокойное и плавное путешествие. Поезд на магнитной подвеске не совместим с обычными железнодорожными путями, что делает их строительство очень дорогим, поскольку необходимы новые пути.
Самой высокоскоростной магистралью на магнитной подвеске является Шанхайская линия. Помимо неё в Китае действуют ещё две линии на магнитной подвеске и ещё две строятся.
Шанхайский маглев
Шанхайский маглев, запущенный в 2002 году, является третьим в мире высокоскоростным поездом на магнитной подвеске, введённым в коммерческую эксплуатацию после линии AirRail Link в Лондоне в 1984 году и линии M-Bahn в Берлине в 1989 году. Это первая коммерческая система на магнитной подвеске в Китае; она также единственная в мире, которая всё ещё работает. Она охватывает 29,8 км и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Максимальная скорость поезда составляет 431 км/ч.
Маглев Чанша
Маглев Чанша соединяет городской аэропорт Чанша с железнодорожным вокзалом; его длина составляет 18,5 км. Строительство было завершено в 2016 году. Это первая в Китае линия на магнитной подвеске, спроектированная и изготовленная внутри страны, и самая длинная в мире линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Поезд движется с рабочей скоростью 110 км/ч.
Пекинская линия метро S1
Линия S1 пекинского метро — это линия на магнитной подвеске со средней и низкой скоростью. Линия была открыта 30 декабря 2017 года. В линии используется технология средне-низкой скорости магнитной левитации, которая может обеспечить максимальную скорость 105 км/ч. Фактическая скорость линии составляет 100 км/ч.
Плюсы и минусы маглева
Плюсы:
- Поезда на магнитной подвеске могут развивать скорость, не уступающую скорости самолётов.
Это позволит пассажирам сократить время в пути и добраться до места назначения быстрее и проще. 13 января 2021 года в городе Чэнду на юго-западе Китая был развёрнут прототип поезда, использующего технологию высокотемпературной сверхпроводимости (HTS) на магнитной подвеске, который может похвастаться расчётной скоростью 620 км/ч. - У поезда на магнитной подвеске нет колес, поэтому не производится шум, как от обычных поездов.
- Маглев потребляет меньше энергии, до 30 %, чем обычные поезда.
- Простота обслуживания.
Маглев, использующий технологию высокотемпературной сверхпроводимости
Минусы:
- Самым большим недостатком является то, что поезда на магнитной подвеске несовместимы с существующими железнодорожными путями, и поэтому необходимо строить новые маршруты и линии, что приводит к высоким затратам на первоначальное строительство. Поскольку существующая железнодорожная инфраструктура не может использоваться для магнитолевитации, её придется либо заменить системой магнитной подвески, либо построить совершенно новую сеть — и то, и другое будет очень дорогостоящим с точки зрения первоначальных инвестиций.
Также некоторые критики утверждали, что маглев излучает вредное электромагнитное излучение, но тесты доказали, что такие утверждения ложны. На самом деле шанхайский маглев даёт меньше излучения, чем обычный фен для волос.
Высокоскоростные поезда
Разница между поездом на маглеве и сверхскоростным поездом (маглев не относится к высокоскоростным поездам).
Китай стал мировым лидером в строительстве высокоскоростных железных дорог. К концу 2020 года в стране насчитывалось 37 900 км высокоскоростных железнодорожных линий, что является самой обширной сетью в мире. Скоростные поезда могут доставить пассажиров во все крупные города Китая.
Новая магистраль Red Rail знаменует собой очередную попытку Китая использовать передовые технологии для преобразования отечественной железнодорожной отрасли.
Паровозик, который сможет
Red Rail построен в уезде Синго, провинция Цзянси, на юге Китая. Экспериментальный поезд едет по рельсам, протяжённостью 800 м и подвешенными на высоте 10 м на стальной конструкции, и выглядит точно так же, как и любой другой надземный поезд, только перевёрнутый. Вместо того, чтобы ехать поверху пути, поезд движется под ним, из-за чего и получил своё название — Sky Train.
Маглевы используют два комплекта электромагнитов для создания магнитного поля, необходимой для движения поезда на больших скоростях. Sky Train работает на постоянных магнитах, богатых редкоземельными элементами, которые создают постоянной силу отталкивания, достаточную для того, чтобы «держать поднятым над рельсами и двигать вперёд» вагон поезда. Рукав поезда окружает рельс, а постоянные магниты в рычаге и рельсе отталкивают друг друга, подвешивая поезд. Отсутствие трения, создаваемое системой, означает, что транспортное средство может оставаться «на плаву» бесконечно долго, практически без электропитания. Поезд способен бесшумно парить над рельсами со скоростью до 80 км/ч. Эта технология магнитной подвески генерирует меньше электромагнитного излучения, а деньги затраченные на её строительство составляют 10 % от стоимости строительства метро аналогичной протяжённости (будучи поднятой на стальных опорах, Red Rail требует меньше недвижимости на земле).
В настоящее время поезд состоит из двух вагонов и может перевозить до 88 пассажиров одновременно. Как только первый этап будет завершён, поезд будет испытан на трассе протяженностью 7,5 км. Дополнительное пространство позволит Sky Train развивать скорость до 120 км/ч.
Red Rail является третьей по счёту технологией магнитной подвески после технологии магнитной подвески с нормальной проводимостью и технологии сверхпроводящей подвески. На исследования и разработки 800-метровой системы Red Rail ушло девять лет. Для этого были разработаны проекты с общим объёмом инвестиций в 11,43 млрд юаней (1,69 млрд долларов США).
Щепотка неодима
Транспортная система Maglev была впервые представлена американским изобретателем Робертом Годдардом и инженером Эмилем Башле в первой половине XX века. В 1984 году система Maglev была официально представлена в государственном секторе для коммерческого использования.
Преимущества электропоездов на магнитной подвеске довольно очевидны. С другой стороны, они не так часто используются в низкоскоростных транспортных перевозках, поскольку электроэнергия, используемая для левитации обычного поезда на магнитной подвеске, добавляет 15 % к общему счёту за электричество по сравнению с метро или легкорельсовым транспортом.
Но это при условии, что используются электромагниты. Постоянные магниты не теряют свои магнитные свойства круглосуточно и без выходных — при условии, что можно позволить себе редкоземельные металлы. На Китай приходится 40 % всех известных мировых запасов редкоземельных элементов. Поднебесная также добывает гораздо больше этих металлов, чем любая другая страна, и абсолютно доминирует в цепочке обработки и поставок — шесть государственных китайских компаний добыли 85 % от общего количества мировых редкоземельных элементов за 2020 год.
Поэтому для других стран как бы многообещающе ни выглядела технология магнитной подвески на постоянных магнитах, производство на данный момент возможно только в Китае.
Обычные магниты с одинаковыми полюсами отталкивают друг друга, но их магнитная сила со временем ослабевает. Добавление редкоземельных элементов в магнит значительно увеличивает срок его службы. Неодим, например, может уменьшить потерю магнетизма до менее чем 5 % за столетие. Поэтому магниты с редкоземельными элементами называются постоянными магнитами.
Маглев с постоянными магнитами превосходит подземный транспорт с точки зрения скорости и комфорта. Максимальная скорость большинства внутренних линий метро, как правило, ограничена 80 км/ч, но поезд на магнитной подвеске с постоянными магнитами, полностью управляемый искусственным интеллектом, может развивать скорость вдвое быстрее.
Поезду также трудно выйти из строя или повредиться во время длительной эксплуатации, потому что постоянное магнитное поле поглощает большую часть толчков и ударов. В будущем постоянные магниты помогут создать новый двигатель для индустрии железнодорожного транспорта и даст Китаю новое преимущество.
Маглев | Факты, работа и системы
- Связанные темы:
- Трансрапид
высокоскоростной поезд
См. весь связанный контент →
maglev , также называемый поездом на магнитной подушке или поездом на магнитной подушке , плавучее транспортное средство для наземного транспорта, которое поддерживается либо электромагнитным притяжением, либо отталкиванием. Маглевы были разработаны в начале 1900-х годов американским профессором и изобретателем Робертом Годдардом и американским инженером французского происхождения Эмилем Бачелет и находятся в коммерческом использовании с 19 века.84, с несколькими действующими в настоящее время и обширными сетями, предлагаемыми в будущем.
Маглев включает в себя основной факт о магнитных силах — например, магнитные полюса отталкиваются друг от друга, а противоположные магнитные полюса притягиваются друг к другу — для подъема, движения и направления транспортного средства по рельсам (или направляющим). Движение и левитация на маглеве могут включать использование сверхпроводящих материалов, электромагнитов, диамагнетиков и редкоземельных магнитов.
Подробнее по этой теме
железная дорога: Маглев
В качестве альтернативы высокоскоростным рельсам на базе традиционных колесных транспортных средств, технологии магнитной левитации или маглев ,…
Электромагнитная подвеска (EMS) и электродинамическая подвеска (EDS)
В эксплуатации находятся два типа магнитолевитаторов. Электромагнитная подвеска (EMS) использует силу притяжения между магнитами, расположенными по бокам и днищу поезда, и на направляющих, чтобы поднять поезд. Вариант EMS, называемый Transrapid, использует электромагнит, чтобы поднять поезд с направляющей. Притяжение от магнитов, находящихся на нижней стороне транспортного средства, которые обвивают железные рельсы направляющей, удерживает поезд примерно на 1,3 см (0,5 дюйма) над направляющей.
Системы электродинамической подвески (EDS) во многих отношениях аналогичны EMS, но магниты используются для отталкивания поезда от направляющих, а не для их притяжения. Эти магниты переохлаждены и обладают сверхпроводимостью и способны проводить электричество в течение короткого времени после отключения питания. (В системах EMS потеря мощности отключает электромагниты.) Кроме того, в отличие от EMS, заряд намагниченных катушек направляющей в системах EDS отталкивает заряд магнитов на шасси поезда, так что он поднимается выше (обычно в диапазоне 1–10 см [0,4–3,9дюймов]) над направляющей. Поезда EDS медленно стартуют, поэтому у них есть колеса, которые должны быть развернуты на скорости ниже примерно 100 км (62 мили) в час. Однако после левитации поезд движется вперед за счет движения катушек направляющих, которые постоянно меняют полярность из-за переменного электрического тока, питающего систему.
Маглев устраняет ключевой источник трения — колеса поезда о рельсы — хотя они все равно должны преодолевать сопротивление воздуха. Это отсутствие трения означает, что они могут развивать более высокие скорости, чем обычные поезда. В настоящее время технология магнитной подвески позволяет производить поезда, которые могут двигаться со скоростью более 500 км (310 миль) в час. Эта скорость в два раза выше, чем у обычного пригородного поезда, и сравнима со скоростью поезда TGV (Train à Grande Vitesse), используемого во Франции, который проезжает от 300 до 320 км (186 и 19 км).9 миль) в час. Однако из-за сопротивления воздуха маглев лишь немного более энергоэффективен, чем обычные поезда.
Выгоды и затраты
Маглевы имеют ряд других преимуществ по сравнению с обычными поездами. Они дешевле в эксплуатации и обслуживании, потому что отсутствие трения качения означает, что детали не изнашиваются быстро (как, например, колеса обычного железнодорожного вагона). Это означает, что при эксплуатации поезда расходуется меньше материалов, ведь детали не нужно постоянно заменять. Конструкция вагонов на магнитной подвеске и железной дороги делает сход с рельсов крайне маловероятным, а вагоны на магнитной подвеске могут быть построены шире, чем обычные вагоны, что предлагает больше возможностей для использования внутреннего пространства и делает их более удобными для езды. Магниты на маглеве практически не загрязняют воздух во время работы. , потому что топливо не сжигается, а отсутствие трения делает поезда очень тихими (как внутри, так и снаружи вагонов) и обеспечивает очень плавную поездку для пассажиров. Наконец, магнитолевитационные системы могут работать на более высоких уклонах (до 10 процентов), чем традиционные железные дороги (ограничиваются примерно 4 процентами или меньше), что снижает потребность в рытье туннелей или выравнивании ландшафта для размещения путей.
Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.
Подпишитесь сейчас
Самым большим препятствием для развития систем магнитной подвески является то, что они требуют совершенно новой инфраструктуры, которая не может быть интегрирована с существующими железными дорогами и которая также будет конкурировать с существующими автомагистралями, железными дорогами и воздушными маршрутами. Помимо затрат на строительство, одним из факторов, который следует учитывать при разработке систем рельсов на магнитной подвеске, является то, что они требуют использования редкоземельных элементов (скандий, иттрий и 15 лантаноидов), извлечение и очистка которых могут быть довольно дорогими. Однако магниты, сделанные из редкоземельных элементов, создают более сильное магнитное поле, чем магниты из феррита (соединения железа) или альнико (сплавы железа, алюминия, никеля, кобальта и меди), чтобы поднимать и направлять вагоны поезда по направляющим.
Системы на магнитной подвеске
За прошедшие годы было разработано несколько систем поездов на магнитной подвеске, большинство из которых работает на относительно коротких расстояниях. В период с 1984 по 1995 год в Великобритании была разработана первая коммерческая система на магнитной подвеске в качестве шаттла между аэропортом Бирмингема и ближайшей железнодорожной станцией, находящейся на расстоянии около 600 метров (около 1970 футов). Германия построила маглев в Берлине (M-Bahn), который начал работу в 1991 году, чтобы преодолеть брешь в городской системе общественного транспорта, вызванную Берлинской стеной; однако M-Bahn был демонтирован в 1992, вскоре после того, как стена была снесена. Всемирная выставка 1986 года (Expo 86) в Ванкувере включала в себя небольшой участок системы магнитной подвески на территории выставочного комплекса.
Шесть коммерческих систем на магнитной подвеске в настоящее время эксплуатируются по всему миру. Один находится в Японии, два в Южной Корее и три в Китае. В Аити, Япония, недалеко от Нагои, до сих пор работает система Linimo, построенная для Всемирной выставки 2005 года. Его длина составляет около 9 км (5,6 миль), с девятью остановками на этом расстоянии, и он достигает скорости около 100 км (62 мили) в час. Корейский Rotem Maglev курсирует в городе Тэджон между выставочным парком Тэджон и Национальным научным музеем на расстоянии 1 км (0,6 мили). Маглев аэропорта Инчон имеет шесть станций и проходит от международного аэропорта Инчон до станции Йонгю, расположенной в 6,1 км (3,8 мили). Самая длинная коммерческая система магнитной подвески находится в Шанхае; он охватывает около 30 км (18,6 миль) и проходит от центра Шанхая до международного аэропорта Пудун. Линия является первым высокоскоростным коммерческим маглевом, работающим с максимальной скоростью 430 км (267 миль) в час. В Китае также есть две низкоскоростные системы магнитной подвески, работающие со скоростью 100 км (62 мили) в час. Маглев Чанша соединяет аэропорт этого города со станцией в 18,5 км (11,5 миль), а линия S1 пекинского метро имеет семь остановок на расстоянии 9км (6 миль).
Япония планирует создать к 2027 году высокоскоростную систему на магнитной подвеске Тюо Синкансэн, которая соединит Нагою с Токио на расстоянии 286 км (178 миль) с продолжением до Осаки (514 км [319 миль]). ] из Токио) запланирован на 2037 год. Планируется, что Тюо Синкансэн будет двигаться со скоростью 500 км (310 миль) в час и совершать поездку Токио-Осака за 67 минут.
Sarah E. Boslaugh
Японский поезд на магнитной подвеске: самый быстрый сверхскоростной поезд в мире
Представьте, что вы мчитесь по сельской местности Японии на поразительной скорости. Колеса вашего автомобиля даже не касаются земли. На самом деле вы плывете! Этот сказочный опыт скоро станет реальностью благодаря знаменитым японским сверхскоростным поездам Maglev, самый быстрый поезд в мире .
Япония уже хорошо известна своей разветвленной системой поездов Синкансэн, которая работает с 1964 года. Однако самые быстрые поезда в мире уступят место Маглеву, когда пригородные перевозки станут доступны через несколько коротких лет.
Содержание
- 1 Как работают поезда на маглеве
- 2 Максимальная скорость на маглеве
- 3 Маршрут японского поезда на маглеве
- 4 Тюо Синкансэн
- 5 Будущее высокоскоростных поездов
Как работают поезда на маглеве
SC Maglev, или сверхпроводящие магнитные поезда, были разработаны Центральной Японской железнодорожной компанией и Научно-исследовательским институтом железнодорожной техники в начале 1970-х годов. Поезда на маглеве работают по принципу магнитного отталкивания вагонов от пути. Слово maglev на самом деле является комбинацией слов «магнитный» и «левитация». магнитная левитация , или плавание поезда, достигается за счет использования электродинамической системы подвески, или ЭДС.
Рельсы, или направляющие, состоят из двух наборов перекрестно соединенных металлических катушек, намотанных по схеме «восьмерка» для образования электромагнитов. В самом поезде сверхпроводящих электромагнитов , называемых тележками. В остановленном состоянии поезд опирается на резиновые колеса. Чтобы начать движение, поезд медленно движется вперед на этих колесах, позволяя магнитам под поездом на взаимодействуют с направляющими . Как только поезд достигает скорости 150 километров в час (93 мили в час), магнитная сила становится достаточно сильной, чтобы поднять поезд на 100 миллиметров (4 дюйма) над землей, устраняя трение, чтобы обеспечить все более высокие скорости.
Те же магнитные силы, которые поднимают поезд, также двигают его вперед и удерживают в центре направляющей. Это та же технология, что и в Tesla Hyperloop, которая делает поездку плавной, а поезд — исключительно безопасным.0012 .
Прототип японского сверхскоростного поезда Маглев
Максимальная скорость Маглев
Какова максимальная скорость поезда Маглев? В апреле 2015 года пилотируемый сверхпроводящий поезд на маглеве побил два предыдущих рекорда наземной скорости для рельсовых транспортных средств. Поезд разогнался до 603 километров в час или 375 миль в час . Это намного быстрее, чем поезда на магнитной подвеске, уже курсирующие в Шанхае, Китае и Южной Корее, которые развивают скорость от 268 до 311 миль в час и 68 миль в час соответственно.
Поезд на маглеве также превзошел предыдущие мировые рекорды скорости Синкансэн в испытаниях на испытательном треке Миядзаки. Большинство поездов Синкансэн движутся со скоростью около 500 километров в час (от 200 до 275 миль в час). По мере разработки и внедрения новых технологий поезда будущего могут развивать еще большую скорость.
Знаете ли вы? За шестьдесят лет эксплуатации на высокоскоростных железнодорожных линиях Японии не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом, что делает их одним из самых безопасных видов транспорта в мире. Служба Maglev намерена поддерживать этот безупречный рекорд.
Маршрут японского поезда на маглеве
В 2009 году система Маглев была утверждена и введена в коммерческое строительство. Планируется, что линейная линия Тюо Синкансэн свяжет Токио и Нагою к 2027 году . Ожидается, что поездка займет всего сорок минут. Предлагаемый маршрут будет включать остановки на станциях Синагава, Сагамихара, Кофу, Иида и Накацугава.
Первоначальная цель проекта Маглев состояла в том, чтобы создать поезд, который мог бы преодолеть маршрут из Токио в Осаку менее чем за час . Это будет достигнуто, когда линия Маглев будет продлена от Нагои до Осаки, и ожидается, что она будет введена в эксплуатацию к 2045 году .
Восемьдесят процентов из 286 километров (177 миль) сверхскоростного поезда Maglev будут расположены под землей , проходя под городской застройкой и гористой местностью. Ожидается, что стоимость проекта будет эквивалентна 55 миллиардов долларов.
По завершении строительства поезд будет состоять из шестнадцати вагонов , способных вместить тысячу пассажиров. В настоящее время публика приглашена принять участие в тест-драйвах на маглеве . Туристы могут посетить SC Maglev Parkway в Нагое или выставочный центр Maglev префектуры Яманаси недалеко от города Оцуки, чтобы узнать больше и посмотреть испытания Maglev.
Тюо Синкансэн
Тюо Синкансэн (или Tokaido Shinkansen Bypass ) — новая железнодорожная линия, которая соединит Токио и Нагою . Он строится поэтапно и будет использовать передовую технологию Maglev (Magnetic Levitation).
После завершения линия станет более прямой линией между двумя городами и сократит время в пути примерно на 50% (до 40 минут) по сравнению с текущей линией Синкансэн Токайдо. Маршрут будет продлен до Осаки , как только проект будет реализован — весь путь займет всего 67 минут .
Пассажиры смогут приобрести билеты на новую линию в 2027 году .