Отечественная беспилотная авиация (часть 1). Самолет беспилотник

Беспилотный летательный аппарат — Циклопедия

Наука 2.0. Беспилотные летательные аппараты

Беспилотники (беспилотные летательные аппараты) России

БПЛА Скат

Беспилотный летательный аппарат (сокращённо БПЛА или БЛА) — летательный аппарат, пилотируемый дистанционно, или выполняющий полёт автономно, без помощи пилота (управляется оператором БПЛА дистанционно). Является примером беспилотной техники. Конструируются пропеллерные, реактивные и винтокрылые аппараты различного назначения — от разведывательных до истребительных и ударных (бомбардировщиков) вариантов. Обычно в любом случае оснащаются мощной электроникой, разведывательной аппаратурой, мощным экранированием от помех. имеют обычно довольно компактные размеры для меньшей заметности, но могут иметь и крупные размеры, сопоставимые с полноразмерными самолётами. Использующиеся для разведки и аэрофотосъёмки БПЛА могут маскироваться под птиц, в таком случае они носят название «дрон». Преимущества БПЛА в отсутствие пилота и систем его жизнеобеспечения, управления и вывода информации позволяют реализовать меньшие размеры для разведки, большую манёвренность для истребителей, больший полезную нагрузку для бомбардировщиков и ударных БПЛА. В ряде прогнозов утверждается, что БПЛА станут в будущем одним из основных факторов успешного ведения военных действий.

Первыми беспилотными аппаратами были созданные военным инженером Чарльзом Кеттерингом, при финансовой поддержке США, The Kettering Aerial Torpedo, Kettering Bug, которые должны были быть фактически крылатыми бомбами, которые по часовму механизму отстреливали крылья и падали на цель. Дальше испытания моделей дело не пошло[1].

Первый неодноразовый БПЛА был разработан Британцами в 1933 году. Разработке дали название Queen Bee. Всего было создано три БПЛА на базе биплана Fairy Queen, радиоуправление осуществлялось с корабля, два авварата в ходе испытаний разбились, третий совершил удачный полёт. Это считается первый удачный опыт создания БПЛА[1]. В ходе Второй Мировой Войны ВМС США в 1944 году применяла дистанционно управляемые самолёты B-17, которые использовались для авианалётов на базы германских подводных лодок[1].

Сегодня производятся и проектируются различные БПЛА с размерами не превосходящие крупных птиц, до полноразмерных самолётов с практическим потолком до 25 км мировым лидером в производстве БПЛА является США, на втором месте Израиль, на третьем Великобритания.

[править] Классификация

По назначению:

Разведывательные
Целеуказания
Постановки помех
Системы дистанционного контроля и наблюдения
Комплексы воздушной ретрансляции
Многоцелевые беспилотные комплексы
Ударные

По размерам и массе:

«микро» — массой до 10 килограммов, временем полёта около 1 часа и высотой до 1 километра;
«мини» — массой до 50 килограммов, временем полёта несколько часов и высотой до 3 — 5 километров;
средние («миди») — до 1 000 килограммов, временем 10—12 часов и высотой до 9—10 километров;
тяжёлые — с высотами полёта до 20 километров и временем полёта 24 часа и более.

В Советском Союзе БПЛА начали проектироваться в 1957 году КБ имени Туполева. Первым проектом стал БПЛА Ту 121, со взлетной массой 35 т, с проектной максимальной скоростью до 2700 км/ч на высоте 22000 м и дальностью до 4000 км. Самолёт должен был входить в автономный мобильный комплекс, который состоял бы из нескольких таких самолётов и средств наземного базирования, которые бы автономно могли передвигаться на расстояние до 500 км. Для этого пришлось решать ряд нехарактерных для авиационного КБ проблем по производству наземного оборудования, а также необычных технических решений в связи с отсутствием пилота, позволивших применять особые конструкции корпуса, воздухозаборников, двигателей. Работы по данному проекту были завершены в 1960 году, и наработки проекта легли в основу создания одиночного дальнего беспилотного самолета-разведчика «Ястреб» ДБР-1. К 1964 году испытания БПЛА были завершены и в 1965 году запущено серийное производство. «Ястреб» развивал максимальную скорость в 2700 км/ч, практическая дальность составила около 4000 км а высота полета 19-22 км. К 1972 году были выпущены новые оперативно-тактические комплексы БПЛА разведки «Рейс» и «Стриж». Комплекс «Рейс» в начале 1980-х был глубоко модернизирован до «Рейс-Д»[2]. В России КБ «Туполев» на 2010 год заявляло о разработке проекта БПЛА Ту 300 с массой до 1 тонны, скоростью до 950 км/ч, возможностью полезной нагрузки до 1 тонны, в рамках производства разведывательно-ударного комплекса средней дальности[3].

На данный момент в России эксплатируются, производятся и испытываются около 40-ка БПЛА различных моделей и модификаций и назначения: для целеуказания ракетного комплекса Искандер[4], воздушного наблюдения и разведки[5][6], морского наблюдения[7], ударного назначения[8][9], бесшумного наблюдения[10], дистанционного зондирования[11], ложные мишени[12]. Несмотря на то, что СССР был мировым лидером в производстве и конструировании БПЛА в 80-е годы 20-го века, на 10-е годы 21 века, несмотря на опытные образцы превосходящие любые мировые аналоги, Россия отстаёт в применении и серийному производству БПЛА (находится на 5-ом месте в мире) и закупает некоторое их количество у Израиля и собирается производить их совместно[13][14].

БПЛА США Global Hawk

В послевоенное время США активно проводило разработки БПЛА. Одной из самых удачных моделей того времени (которая производилось на протяжении около 40 лет) стали американские БПЛА семейства Firebee («Огненная пчела») производившиеся компанией Teledyne Ryan. Модель была оснащена турбореактивным двигателем и выпускалась в различных модификациях: БПЛА-мишени (дозвуковые и сверхзвуковые), разведывательные БПЛА, БПЛА радиоэлектронного противодействия, ударные и многофункциональные БПЛА[1]. Следующим этапом строения беспилотников в США стал инцидент сбития самолёта U 2 1 мая 1960 года, когда была захвачена аппаратура и взят в плен Ф. Пауэрс. Для целей разведки стал разрабатываться БПЛА Red Wagon (Model 136), который должен был иметь малую радиолокационную и инфракрасную заметность[1], однако серийные образцы такого типа беспилотников появились лишь в 90-е годы 20-го века. Во время Войны во Въетнаме США применяло в основном аппараты серии Firebee. Несмотря на успех применения этих БПЛА (было совершено 3,5 тысячи полётов, и только 4 % аппаратов было потеряно) в военных действиях, существенного развития эта отрасль до последнего десятилетия В США не получила[1].

На данный момент США является ведущим производителем БПЛА в мире, производя по разным оценкам около трети всех БПЛА в мире. Идеологически БПЛА США являются роботизированными комплексами, способные самостоятельно осуществлять задания[1].

БПЛА Израиля

Потребность в БПЛА у Армии обороны Израиля возникла в ходе «Войны на истощение» 1969—1970 годов. В этот период не было активных боевых действий. происходила артиллерийская и ракетная дуэль между силами Израиля и силами арабских стран. В этих условиях была весьма актуальной информация о месторасположении вражеских военных объектов, прикрытых ПВО. Традиционное применение авиации показала высокую стоимость такой разведи и весьма низкую эффективность. В связи с этим были использованы крайние меры — инициативная группа офицеров провела эксперимент по установке фотооборудования на обыкновенный радиоуправляемые модели самолётов. Их применение имело большой успех, были получены ценные разведданные, однако в то время наиболее перспективными считались крупные реактивные БПЛА, ресурсов на производство которых Израиль не имел и собирался закупать их у США.

Однако, во время Ливанской войны малые пропеллерные БПЛА широко применялись АОИ, что позволило нанести существенный урон военным силам и в основном технике Ливии, которая поражалась с помощью точного целеуказания БПЛА ракетам. С этого момента АОИ стала принимать на вооружения в основном небольшие по размеру и малозаметные БПЛА. Исключением стал БПЛА «Эйтан», сопоставимый по своим размерам (длина, размах крыльев) с самолётом F 15. На 2012 год это — один из самых крупных БПЛА по своим линейным размерам (по размаху крыльев и взлётному весу и остальным характеристикам уступает аппарату RQ-4 Global Hawk), производится полностью в Израиле и из израильских компонентов. По заявлению представителей АОИ самолёт оснащён уникальной, не имеющей аналогов в мире аппаратурой для ведения разведки и боевых действий. Практический потолок по заявлениям АИО составляет 13 км, что делает его неуязвимым для комплекса ПВО С 300, стоящего на вооружении у некоторых арабских стран, что заведомо неверно, так как данный комплекс способен поражать цели на высоте до 25 км.

Израиль является одним из ведущих производителей БПЛА в мире, не только по количеству аппаратов, но и по качеству и тактико-техническим характеристикам производимых БПЛА.

cyclowiki.org

Россия строит реактивный беспилотник :: Авиация

Он будет малозаметным и вооруженным до зубов

Минобороны РФ заключило контракт на разработку летательного аппарата с ОКБ имени Симонова. Как сообщает РИА "Новости" со ссылкой на источники в оборонно-промышленном комплексе, беспилотник будет разгоняться до 950 км/ч, а оснастят его турбореактивным двигателем.

Чтобы брать под крыло бомбы и ракеты, БПЛА сделают достаточно тяжелым. По предварительным данным, вес дрона составит порядка 4-5 тонн. Эксперты уже сравнивают будущий российский беспилотник с американским Avenger.

Этот аппарат способен проводить более 20 ч на высоте 18 км и разгоняться до 740 км/час. А его вооружению может позавидовать истребитель: ракеты "воздух-поверхность" AGM-114, управляемые авиационные бомбы и даже лазерная система HELLADS, которая уже сейчас сбивает ракеты противника и легкие летательные аппараты. Ряд аналитиков предрекает "Мстителю" (так переводится на русский Avenger) большое будущее, поэтому неудивительно, что в России захотели создать похожий.

Предполагается, что беспилотник даже будет заменять истребители F-16, F-15, а после модернизации, возможно, и малозаметный F-35. Конечно, полностью заменить дроны людей не смогут, но частично - вполне. В ВВС США многие летчики относятся к "мстителям" настороженно, так как опасаются, что новая стратегия приведет к сокращению штата пилотов. И это похоже на правду.

Беспилотниками всерьез заинтересовались на авианосцах. Крылья Avenger складываются, и его очень удобно хранить на палубе. Кроме того, аппарат оборудован кормовым крюком - специально для посадки на корабли.

Не секрет, что посадка и взлет с авианосца очень сложна технически, и всегда есть риск, что машина стоимостью в десятки миллионов долларов пойдет ко дну. Беспилотник намного дешевле. Кроме того, при не вертикальном взлете и посадке на палубу пилот испытывает большие перегрузки, что отрицательно сказывается на его здоровье. БПЛА мог бы решить эту проблему.

У России всего один авианосец. Поэтому, скорее всего, новый беспилотник пригодится на наземных аэродромах, а возможно, и на арктических базах. БПЛА можно вооружить ракетами X-38 или корректируемыми авиабомбами КАБ-500, которые хорошо зарекомендовали себя в Сирии. Практически наверняка в создании беспилотника применят технологии малозаметности, так как аппарат, по сути, будет дублировать боевой самолет.

БПЛА "Альтаир". Фото: wikipedia.org

По мнению экспертов, пока речь идет об аванпроекте. Но если БПЛА понравится военным, разработчик может получить дополнительный контракт на изготовление уже нескольких машин - все будет зависеть от финансирования.

В настоящее время казанское ОКБ продвигает другой тяжелый беспилотник, разведывательно-ударный "Альтаир" - российский ответ американскому MQ-9 Reaper. Но у тихоходного БПЛА совершенно другие задачи - разведка и уничтожение цели незащищенной системой ПВО. Поэтому проект реактивного беспилотника будет развиваться параллельно.

utro.ru

Боевые беспилотники: восемь самых устрашающих: 101

Современные беспилотники уже не те. Это когда-то они могли скромно наблюдать за происходящим. Сегодня же эти машины несут на борту бомбы, и способны ими атаковать.

Научно-технический прогресс уже дошел до того, что начал создавать боевые беспилотники. О восьми новейших сейчас и расскажем.

Новый британский засекреченный БПЛА Taranis.

nEUROn

Европейский амбициозный проект. Планируется, что данный БПЛА будет малозаметным, с невероятной ударной мощью:

вооружение — способен нести на себе 2 управляемые бомбы весом по 230 кг.

Его производство запланировано не ранее 2030 года. Хотя, прототип уже построен, и в 2012-м даже поднимался в небо. Характеристики:

взлетная масса — 7000 кг;
двигатель — турбовентиляторный Rolls-Royce Turbom Adour;
максимальная скорость — 980 км/ч.

nEUROn будет вооружен двумя управляемыми бомбами весом по 230 кг

Northrop Grumman X-47B

Это ударный БПЛА, за производство которого взялась компания Northrop Grumman. Разработка X-47B представляет собой часть программы военно-морского флота США. Цель: создание беспилотного самолета, способного взлетать с авианосца.

Первый полет Northrop'а состоялся в 2011. Аппарат оснащен турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney F100−220. Вес — 20215 кг, дальность полета — 3890 км.

DRDO Rustom II

Разработчик — индийская военно-промышленная корпорация DRDO. Rustom II — модернизированная версия беспилотников Rustom, предназначенная для разведки и боевых ударов. Эти БПЛА способны взять на борт до 350 кг полезной нагрузки.

Предполетные испытания уже пройдены, так что первый полет вполне может состояться даже в этом году. Взлетная масса — 1800 кг, оснащен 2-мя турбовинтовыми двигателями. Максимальная скорость — 225 км/ч, дальность полета — 1000 км.

Первый выход DRDO Rustom II в небо планируется на 2016 год

«Дозор-600»

На данный момент «Дозор» носит статус пока еще перспективного разведывательно-ударного БПЛА. Разрабатывается российской компанией «Транзас». Предназначен для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе или полосе маршрута. Способен передавать информацию в реальном времени.

Характеристики:

взлетная масса — 720 кг;
двигатель — бензиновый Rotax 914;
максимальная скорость — 150 км/ч;
дальность полета — 3700 км.

«Дозор-600» разрабатывается для ведения тактической разведки

Taranis

Британский проект, находится под руководством компании BAE Systems. На данный момент это всего лишь тестовая платформа для создания высокоманевренного, малозаметного ударного беспилотника трансконтинентального действия. Основные технические данные засекречены. Все, что удалось узнать, это:

дата первого полета — 2013;
взлетная масса — 8000 кг;
двигатель — турбовентиляторный Rolls-Royce Adour;
максимальная скорость — дозвуковая.

Taranis. Введение в боевую эксплуатацию планируется в 2030 году

Boeing Phantom Ray

Еще одна демонстрационная платформа перспективного БПЛА с целью разведки. Phantom Ray спроектирован по схеме «летающее крыло», имеет размер, близкий размеру обычного реактивного истребителя.

Проект создан на базе БПЛА Х-45С, может похвастаться первым полетом (в 2011-м). Взлетная масса — 16566 кг, двигатель — турбореактивный General Electric F404-GE-102D. Максимальная скорость — 988 км/ч, дальность полета — 2114 км.

Boeing Phantom Ray имеет размер, близкий размеру обычного реактивного истребителя

ADCOM United 40

Еще один разведывательно-ударный БПЛА. Разработан и выпускается компанией ADCOM (ОАЭ). Впервые показался на авиасалоне в Дубае (ноябрь 2011). Взлетная масса малыша — 1500 кг, оснащен 2-мя поршневыми двигателями Rotax 914UL. Максимальная скорость — 220 км/ч.

«Скат»

Еще один невероятно тяжелый разведывательный и ударный аппарат (вес — 20 тонн), разрабатывавшийся в российском ОКБ МиГ по технологии «стелс». Широким массам был показан всего лишь полноразмерный макет, демонстрировался на авиасалоне МАКС-2007.

Проект был свернут, но разработки остались. Их планируется использовать в перспективных ударных БПЛА России. Вооружение — тактические ракеты «земля-земля» и авиабомбы. Максимальная скорость монстра — 850 км/ч, дальность полета — 4000 км.

Ударный боевой беспилотный летательный аппарат МиГ «Скат»

101.livejournal.com

Российские беспилотники (БПЛА) | Сайга 12.ru

Несколько дней назад в российских и зарубежных СМИ прошла информация о применении в Сирии российских боевых роботов для очистки одной из высот от радикальных исламистов. Никаких фото- и видеоматериалов с реального места событий опубликовано не было, что позволило усомниться в истинности этой новости.

Однако, учитывая, что программа создания роботизированных боевых комплексов в России засекречена, вполне возможно, что огласка в СМИ и не была нужна, т.к., возможно, проводились боевые испытания перспективных образцов робототехники.

Попробуем проанализировать открытую информацию о том, какими боевыми роботами Россия располагает в данное время. Первую часть статьи начнем с беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).

Беспилотный вертолёт «Ка-37»

Ка-37 — российский беспилотный летательный аппарат (беспилотный вертолёт) предназначенный для аэрофотосьёмки, трансляции и ретрансляции теле- и радиосигналов, проведения экологических экспериментов, доставки медикаментов, продуктов и почты при оказании экстренной помощи в процессе ликвидации аварий и катастроф в труднодоступных и опасных для человека местах.

Назначение

Многоцелевой беспилотный вертолет
Первый полёт: 1993

Технические характеристики

Диаметр несущего винта: 4,8 м
Длина фюзеляжа: 3,14 м
Высота с вращ. винтами: 1,8 м
Масса Макс. взлётная 250 кг
Двигатель: П-037 (2х24,6 кВт)
Крейсерская скорость: 110 км/ч
Макс. скорость: 145 км/ч
Радиус действия: 20 км
Дальность полёта: ~100 км
Практический потолок: 3800 м

Беспилотный вертолёт «Ка-137»

Ка-137 — разведывательный БПЛА (вертолёт). Первый полёт совершил в 1999 году. Разработал: ОКБ Камова. Беспилотный вертолёт Ка-137 выполнен по соосной схеме. Шасси четырёхопорное. Корпус имеет шарообразную форму с диаметром 1,3 м.

Оборудованный спутниковой навигационной системой и цифровым автопилотом Ка-137 движется по заранее намеченному маршруту автоматически и выходит в заданное место с точностью до 60 м. В интернете получил неофициальное прозвище «Пепелац» по аналогии с летательным аппаратом из фильма «Кин-дза-дза!».

Технические характеристики

Диаметр главного винта: 5,30 м
Длина: 1,88 м
Ширина: 1,88 м
Высота: 2,30 м
Масса:
- пустого: 200 кг
- максимальная взлётная: 280 кг
Тип двигателя 1 ПД Hirht 2706 R05
Мощность: 65 л. с.
Скорость:
- максимальная: 175 км/ч
- крейсерская: 145 км/ч
Практическая дальность: 530 км
Продолжительность полёта: 4 ч
Потолок:
- практический: 5000 м
- статический: 2900 м
Полезная нагрузка:
- нормальная: 50 кг
- максимальная: 80 кг

ПС-01 Комар — оперативный беспилотный самолёт, дистанционно-пилотируемый аппарат.

Первый полет совершил в 1980 году, разработан в ОСКБЭС МАИ (Отраслевое специальное конструкторское бюро МАИ). Построено три образца аппарата. На аппарате была разработана схема кольцевого оперения с толкающим винтом и рулями, размещенными внутри кольца, которая впоследствии была применена при создании серийного комплекса типа Шмель-1.

Конструктивные особенности ДПЛА – применение складывающихся крыльев и модульная конструкция фюзеляжа. Крылья аппарата складывались таким образом, что в собранном (транспортировочном) виде самолет размещался в контейнере 2,2x1x0,8 м. Из транспортировочной конфигурации в полетную самолет “Комар” приводился за 3-5 с при помощи шарниров с самозащелкивающимися фиксаторами крайних положений всех складывающихся элементов.

Фюзеляж ДПЛА имел отделяемый головной модуль с тремя быстродействующими замками, которые обеспечивали простую смену модулей. Это сокращало время замены модуля с целевой нагрузкой, время для загрузки самолета ядохимикатами или средствами биологической защиты сельскохозяйственных площадей.

Технические характеристики

Нормальная взлётная масса, кг 90
Максимальная скорость у земли, км/ч 180
Практическая дальность полёта с нагрузкой, км 100
Длина самолёта, м 2,15
Размах крыла, м 2.12

«Шмель-1»

Шмель-1 — разведывательный БПЛА. Первый полёт совершил в 1983 году. Работы по созданию мини-БПЛА начаты в ОКБ им. А. С. Яковлева в 1982 году на основе опыта изучения боевого применения израильских БПЛА в войне 1982 г. В 1985 г началась разработка БПЛА «Шмель-1» с четырёхопорным шасси. Лётные испытания БПЛА «Шмель-1» в варианте, оснащённом телевизионным и ИК оборудованием, начались в 1989 г. Аппарат рассчитан на 10 запусков, хранится и транспортируется в сложенном виде в стеклопластиковом контейнере. Оснащён сменными комплектами разведывательной аппаратуры, в состав которых входят телевизионная камера, тепловизионная камера, установленные на гиростабилизированной подфюзеляжной платформе. Способ посадки парашютный.

Технические характеристики

Размах крыла, м 3.25
Длина, м 2.78
Высота, м 1.10
Масса, кг 130
Тип двигателя 1 ПД
Мощность, л.с. 1 х 32
Крейсерская скорость, км/ч 140
Продолжительность полёта, ч 2
Практический потолок, м 3000
Минимальная высота полёта, м 100

«Шмель-1» послужил прототипом для более совершенной машины “Пчела-1Т” с которой внешне практически не различим.

Пчела-1Т

Пчела-1Т — советский и российский разведывательный БПЛА. С помощью комплекса осуществляется оперативное взаимодействие со средствами огневого поражения РСЗО «Смерч», «Град», ствольной артиллерии, ударных вертолётов в условиях огневого и радиоэлектронного противодействия.

Старт осуществляется с помощью двух твердотопливных ускорителей с короткой направляющей, размещённой на гусеничном шасси боевой машины десанта. Посадка производится на парашюте с амортизирующим надувным мешком, снижающим ударные перегрузки. В качестве силовой установки на ДПЛА «Пчела-1» применяется двухтактный двухцилиндровый двигатель внутреннего сгоранияП-032. Комплекс «Строй-П» с ДПЛА «Пчела-1Т», созданный в 1990-м ОКБ А.С. Яковлева, предназначен для круглосуточного наблюдения объектов и передачи их телевизионного или тепловизионного изображения в реальном масштабе времени на наземный пункт управления. В 1997 году комплекс принят на вооружение Вооружённых сил Российской Федерации. Ресурс: 5 вылетов.

Технические характеристики

Размах крыла, м: 3.30
Длина, м: 2.80
Высота, м: 1.12
Масса, кг: 138
Тип двигателя: поршневой
Мощность, л.с.: 1 х 32
Радиус действия комплекса, км: 60
Диапазон высот полёта над уровнем моря, м: 100—2500
Скорость полёта, км/ч: 120—180
Взлётный вес ДПЛА, кг: до 138
Способ управления:
- автоматический полёт по программе
- дистанционное ручное управление
Погрешность измерения координат ДПЛА:
- по дальности, м: не более 150
- по азимуту, град: не более 1
Высота старта над уровнем моря, м: до 2 000
Диапазон высот оптимального ведения разведки над подстилающей поверхностью, м: 100—1000
Угловая скорость разворота ДПЛА, град/с: не менее 3
Время развёртывания комплекса, мин: 20
Поле зрения ТВ камеры по тангажу, град: 5 — −65
Продолжительность полёта, ч: 2
Количество взлёто — посадок (применения для каждого ДПЛА): 5
Диапазон рабочих температур комплекса, °С: −30 — +50
Время обучения обслуживающего персонала, ч: 200
Ветер при старте ДПЛА, м/с: не более 10
Ветер при посадке ДПЛА, м/с: не более 8

Ту-143 «Рейс» — разведывательный беспилотный летательный аппарат (БПЛА)

Предназначен для ведения тактической разведки в прифронтовой полосе путём фото- и телеразведки площадных целей и отдельных маршрутов, а также наблюдением за радиационной обстановкой по маршруту полёта. Входит в состав комплекса ВР-3. По окончании полёта Ту-143 разворачивался по программе и возвращался обратно в зону посадки, где после остановки двигателя и манёвра «горка» осуществлялась посадка с помощью парашютно-реактивной системы и шасси.

Применение комплекса отрабатывалось в 4-м Центре боевого применения ВВС. В 1970—1980-х годах было выпущено 950 штук. В апреле 2014 года Вооружённые силы Украины расконсервировали беспилотники, оставшиеся от СССР, и провели их испытания, после чего началось их боевое применение на территории Донецкой и Луганских областей.

Модификация Ту-143
Размах крыла, м 2.24
Длина, м 8.06
Высота, м 1.545
Площадь крыла, м2 2.90
Масса, кг 1230
Тип двигателя ТРД ТРЗ-117
Тяга, кгс 1 х 640
Ускоритель СПРД-251
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч 950
Практическая дальность действия, км 180
Время полета, мин 13
Практический потолок, м 1000
Минимальная высота полета, м 10

Название модели Краткие характеристики, отличия

М-143	Беспилотный самолёт-мишень; предназначен для имитации полёта аэродинамических, в том числе крылатых ракет, воздушных целей.
Ту-143	Базовая модификация разведывательного БПЛА.
Ту-243	Модернизированный аппарат с новой разведывательной аппаратурой.

«Скат» — разведывательный и ударный беспилотный летательный аппарат

«Скат» — разведывательный и ударный беспилотный летательный аппарат, разрабатываемый ОКБ Микояна и Гуревича и ОАО «Климов». Впервые был представлен на авиасалоне МАКС-2007 в качестве полноразмерного макета, предназначенного для отработки конструкторско-компоновочных решений.

По заявлению генерального директора РСК «МИГ» Сергея Короткова, разработка беспилотного ударного летательного аппарата «Скат» прекращена. Решением Министерства обороны России по результатам соответствующего тендера головным разработчиком перспективного ударного БЛА избрана АХК «Сухой». Однако задел по «Скату» будет использован при разработке «семейства» БЛА «Сухого», и РСК «МИГ» будет принимать участие в этих работах. Проект был приостановлен в связи с отсутствием финансирования. 22 декабря 2015 года в интервью (газете Ведомости) с генеральным директором РСК “МиГ” Сереем Коротковым было сказано, что работы по “Скату” продолжаются. Работа идёт совместно с ЦАГИ. Финансирование разработки осуществляет Минпромторг РФ.

Назначение

Ведение разведки
Нанесение ударов по наземным целям авиабомбами и управляемыми ракетами (Х-59)
Уничтожение радиолокационных систем ракетами (Х-31).

Технические характеристики

Длина: 10,25 м
Размах крыла: 11,50 м
Высота: 2,7 м
Шасси: трёхопорное
Максимальная взлетная масса: 20000 кг
Двигатель: 1 × ТРДД РД-5000Б с плоским соплом
Тяга: бесфорсажная: 1 × 5040 кгс
Тяговооружённость: при максимальной взлетной массе: 0,25 кгс/кг

Лётные характеристики

Максимальная скорость на большой высоте: 850 км/ч (0,8 М)
Дальность полёта: 4000 км
Боевой радиус: 1200 км
Практический потолок: 15000 м

Вооружение

Боевая нагрузка: 6000 кг
Точки подвески: 4, во внутренних бомбоотсеках
Варианты подвески:
2 × Х-31А «воздух-поверхность»
2 × Х-31П «воздух-РЛС»
2 × КАБ-250 (250 кг)
2 × КАБ-500 (500 кг)

«ZALA 421-08»

Предназначен для наблюдения, целеуказания, корректировки огня, оценки ущерба. Эффективен в проведении аэрофото- и видеосъемки на небольшом удалении. Производится ижевской компанией «ZALA AERO GROUP» под руководством Захарова А. В.

Беспилотный летательный аппарат разработан по аэродинамической схеме «летающее крыло» и состоит из планера с системой автоматического управления автопилотом, органов управления и силовой установки, бортовой системы питания, системы посадки на парашюте и съемных блоков целевой нагрузки. Для того, чтобы самолет не терялся в позднее время суток, на корпусе установлены миниатюрные светодиодные светильники, требующие малого потребления энергии. Запускается ZALA 421-08 с рук. Метод посадки — автоматически с парашютом.

Характеристики:

Радиус действия видео/радиоканала 15 км / 25 км
Продолжительность полета 80 мин
Размах крыла БЛА 810 мм
Длина БЛА 425 мм
Максимальная высота полета 3600 м
Запуск за корпус БЛА или катапульта
Посадка – парашют/в сеть
Тип двигателя – электрический тянущий
Скорость 65-130 км/ч
Максимальная взлетная масса 2,5 кг
Масса целевой нагрузки 300 г
Навигация ИНС с коррекцией GPS/ГЛОНАСС, радиодальномер
Целевые нагрузки Тип «08»
Планер – цельное крыло
АКБ – 10000 мАч 4S
Максимально допустимая скорость ветра 20 м/с
Диапазон рабочих температур -30°C…+40°C
Встроенный модуль автоматического сопровождения цели

В следующей части статьи мы расскажем о боевых роботах, состоящих на вооружении российской армии.

Загрузка...

sayga12.ru

Как Израилю удалось стать мировым лидером в беспилотной авиации

Сейчас Россия наверстывает упущенное время в беспилотной авиации. Недавно был представлен Тяжелый российский беспилотник, но лидером этой отрасли без сомнения остается Израиль.

Хотя ВВС Израиля сегодня обладают самым большим на Западе, после США, числом пилотируемых боевых самолетов, именно Израиль сегодня лидирует в «беспилотной революции», обещающей радикальные перемены в военном деле уже в ближайшем будущем.

Уже сегодня в израильских ВВС дроны совершают большее число боевых вылетов, чем пилотируемые самолеты, — они находятся на боевом дежурстве 24 часа в сутки.

По данным Стокгольмского международного института исследования проблем мира, Израиль является монополистом на мировом рынке беспилотной авиации — израильские авиастроительные компании осуществили 41% продаж дронов на мировом рынке (более чем в пятьдесят стран).

Вот Как начиналась «беспилотная революция»

Первые опыты израильтян с боевым применением беспилотников начались в 1969 году. Тогда в ходе «Войны на истощение» на Суэцком канале израильская авиация несла потери от действия советских зенитно-ракетных комплексов. Для решения этой проблемы в США были закуплены радиоуправляемые реактивные самолеты Firebee. Это были громоздкие (весом в 1,5 тонны) аппараты, использовавшиеся ранее только в качестве учебных мишеней.

Израильтяне применили их в качестве самолетов-приманок для прорыва советской системы ПВО — советские ЗРК демаскировали себя, открывая огонь по радиоуправляемым самолетам, после чего израильская авиация наносила ракетно-бомбовые удары по выявленным целям. Для управления этими беспилотниками в израильских ВВС был сформирован дивизион.

Впоследствии израильтяне оснастили самолеты Firebee аппаратурой для аэрофотосъемки. Ловушка сработала — во время Войны судного дня 1973 года ЗРК противника осуществили 43 ракетных пуска по радиоуправляемым самолетам.

Впрочем, израильтяне остались недовольны применением радиоуправляемых самолетов Firebee — они были дороги, тяжелы и громоздки, однако полученный опыт вскоре пригодился.

В 1974 году два молодых офицера, лейтенанты Иегуда Мази и Элвин Эллис, служившие в дивизионе Firebee, демобилизовались из армии и создали фирму «Эирмеко». Исходя из опыта Войны Судного Дня они предположили, что небольшой простой дрон, начиненный самой современной израильской электронной аппаратурой и оснащенный телекамерой, будет куда более соответствовать реальным боевым задачам, чем радиоуправляемый реактивный гигант Firebee.

Прототип первого дрона, получивший название «Мастиф», был в 1974 году собран в гараже одного из энтузиастов. Однако в израильской авиастроительной корпорации Israel Aircraft Industries (IAI), занятой в то время разработкой и производством реактивных истребителей-бомбардировщиков, первый дрон интереса не вызвал.

Молодых авиаинженеров неожиданно поддержала компания «Тадиран», занимавшаяся производством военной аппаратуры связи — она заключила с ними договор на производство опытного образца.

От «Мастифа» до «Эйтана»

После летных испытаний проект перешел в корпорацию Israel Aircraft Industries (IAI), начавшую разработку дронов «Скаут». «Мастиф» и «Скаут» стали первыми образцами мирового дроностроения.

Первые дроны выглядели крайне неказисто на фоне достижений реактивной авиации: несмотря на свою электронную начинку, они имели поршневый двигатель с толкающим винтом, крейсерская скорость их немногим превышала 100 км/ч, потолок высоты составлял всего 4,5 км, а дальность действия ограничивалась сотней километров. Да и запасов топлива хватало всего на несколько часов полета.

Однако вскоре выяснилось, что именно такой тихоход отвечал требованиям воздушной разведки и наведения на цели — малый размер и корпус из стекловолокна, которое прозрачно для РЧ-излучения, делали дрон невидимым для радаров противника.

Израильские БПЛА: дрон Scout

Со «Скаутом» связан первый в истории дронов случай «сбития» реактивного истребителя. 14 мая 1981 года, когда дрон «Скаут» выполнял рутинный разведывательный полет, он был атакован сирийским МиГ-21. В процессе погони за дроном пилот МиГ-21 не справился с управлением и врезался в землю. «Скаут» благополучно вернулся на свою базу, где ухмыляющиеся авиатехники нарисовали на борту самолетика «kill mark» — знак победы в воздушном бою.

Проверка боем. Операция «Арцав»

Подлинное понимание роли дронов в современной войне пришло ко многим после «боевого крещения» новой техники: в июне 1982 года в небе над Ливаном развернулось крупнейшее со времен Второй мировой войны воздушное сражение, в котором израильская армия впервые и с успехом применила дроны для уничтожения ПВО противника.

В составе находившейся в Ливане группировки сирийских войск были четыре бригады ПВО, оснащенные советскими зенитно-ракетными комплексами (ЗРК) «Квадрат», С-75М «Волга» и С-125М «Печора». В ночь на 10 июня 1982 года на территорию Ливана были дополнительно введены 82-я смешанная зенитно-ракетная бригада и три зенитно-артиллерийских полка.

Теперь в Ливане находилось 24 сирийских зенитно-ракетных дивизиона, развернутых плотным боевым порядком протяженностью 30 км по фронту и 28 км в глубину. По свидетельству советских военных специалистов, такой плотной концентрации ракетных и артиллерийских сил ПВО не было нигде в мире. Основным назначением этих сил было прикрытие сирийских войск в ливанской долине Бекаа, где было сконцентрировано не менее 600 танков.

Операция «Арцав» по уничтожению средств ПВО противника началась в 4 часа утра 9 июня 1982 года. За 4 часа до первого удара израильские ВВС усилили ведение всех видов разведки (радиотехнической, радиолокационной, телевизионной) тактическими самолетами, самолетами радиотехнической разведки и дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и дронами AQM-34, Мастиф и Scout.

На дроны были возложены серьезные задачи:

— Разведка поля боя и наблюдение. Для выполнения этой задачи некоторые модификации дронов были оборудованы ТВ-камерой и системой связи, способной передавать непрерывный поток изображений. Это позволяло израильским командирам всех уровней иметь наглядное представление о реальной ситуации на поле боя и координировать совместные действия сухопутных войск и ВВС.

— Выявление рабочих частот радиолокационных станций(РЛС) и аппаратуры наведения сирийских ракетных комплексов. Беспилотники перехватывали и анализировали излучение РЛС противника и ретранслировали их на наземные станции или самолеты в воздухе.

— Симуляторы РЧ-излучения, которые отражали излучение РЛС такой интенсивности, как будто это были ударные самолеты.

— Целеуказание. Дроны были оборудованы лазерными и инфракрасными дальномерами-целеуказателями для подсветки целей, предназначенных для атаки ракетами с лазерным и инфракрасным наведением.

— Ложные цели и установщики помех. Дроны «Шимшон» применялись в качестве ложных целей. Они вызывали на себя огонь сирийских ЗРК и тем самым отводили его от ударных самолетов. 9 июня были сброшены десятки таких ложных целей. На экране РЛС они создают отметку полноразмерного самолета.

Как только дрон обнаруживал батарею ЗРК и передавал ее изображение наземному командованию, в воздух поднимались еще два БПЛА: один — в качестве ложной цели, имитирующей атакующий самолет, чтобы заставить батарею ЗРК противника включиться на излучение, второй — оснащенный аппаратурой для перехвата излучения радиолокационной станции (РЛС) ЗРК.

Полученная информация о параметрах излучения обрабатывались бортовыми компьютерами самолетов ДРЛО E-2C Hawkeye, выдававших данные для наведения противорадиолокационных ракет по выявленным целям.

Уничтоженный антенный пост СНР-125.

За час до удара израильтяне начали постановку пассивных радиоэлектронных помех на фронте 150-200 км; за 12 минут — интенсивных помех системам связи и управления средствами ПВО; за 5-7 минут — активных помех большой мощности, подавивших средства радиолокационной разведки противника.

Затем началось тотальное уничтожение сирийских средств ПВО. Удары по сирийским позициям наносились ракетами класса «земля-земля», дальнобойной и реактивной артиллерией, при этом использовались шариковые и кассетные боеприпасы, обладающие способностью наводиться на цель с помощью инфракрасного и лазерного луча.

Израильские БПЛА: дрон Нermes180 оборудованый лазерным целеуказателем для подсветки целей, предназначенных для атаки ракетами с лазерным наведением.

Когда сирийцы, пытаясь вывести ЗРК из-под удара противорадиолокационных ракет, выключали свои РЛС, израильтяне поднимали в воздух дроны с лазерным целеуказателем и тогда ударные самолеты, вооруженные ракетами AGM-65 Maverick с лазерной головкой самонаведения, атаковывали ослепшие ЗРК.Через 10-12 минут после ракетного удара по сирийским позициям был нанесен удар силами около 100 самолетов. Израильская авиация действовала группами в 2-6 истребителей-бомбардировщиков. «Скайхоки», «Кфиры» (израильского производства самолеты), «Фантомы» и F-16 наносили удары с применением обычных, кассетных, шариковых и кумулятивных бомб, а также управляемых и самонаводящихся ракет, специально доработанных под рабочие частоты сирийских РЛС.

Таким образом, за сутки ведения операции «Арцав» израильтяне уничтожили 19 сирийских зенитно-ракетных дивизионов.

Самолеты израильских ВВС, участвовавшие в воздушном сражении:

Истребитель-бомбардировщик Phantom

Одновременно в небе Ливана разворачивалось крупнейшее воздушное сражение. С обеих сторон в нем участвовало около 350 самолетов, причем одновременно в воздушных схватках вели бой по 120-200 самолетов. Сражение превратилось в настоящую бойню: израильтяне сбили в воздушных боях 7-11 июня около 90 самолетов МиГ-21, МиГ-23 и Су-22, не потеряв ни одного своего самолета.

Применение беспилотных аппаратов в ходе операции «Арцав» позволило решить целый комплекс задач всех видов разведки, радиоэлектронной борьбы, наведения на цели. Израильские командиры всех уровней получали в реальном времени информацию с поля боя. Впервые были отработаны вопросы тактики применения дронов и координации совместных действий дронов, сухопутных войск и ВВС.

От «Привидения» до «Эйтана»

Успешный опыт применения БПЛА в бою, полученный в ходе операции «Арцав», оказал решающее влияние на бурное развитие беспилотной авиации в последующие годы. После ливанской войны командование ЦАХАЛа не стало жалеть средств на беспилотники. В 80-90 годы начался подъем израильского дроностроения. Одна за другой создавались новые фирмы, авиастроительные корпорации открывали специальные подразделения для разработок и производства беспилотников различного назначения.

Истребитель «Лави»

На развитие беспилотной авиации оказал существенное влияние и такой фактор, как закрытие проекта истребителя «Лави», бывшего гордостью израильского авиапрома. Целью израильских авиаконструкторов было создание истребителя, превосходящего по своим тактико-техническим характеристикам американский аналог — истребитель F-16A/B. Поставленная цель была достигнута, что доказали испытательные полеты израильского самолета.

В США поняли, что имеют дело с опасным конкурентом. Под предлогом защиты собственной авиапромышленности американцы стали добиваться полного прекращения программы «Лави». Под американским давлением Израиль был вынужден свернуть этот проект в 1987 году.

Многоцелевой одноместный истребитель J-10A.

Впрочем, наработки израильских авиаконструкторов не пропали даром — израильский проект истребителя «Лави» воплотился в китайском истребителе Chengdu J-10 «Стремительный дракон».

Эти драматические события привели в беспилотную авиацию плеяду талантливых авиаинженеров, ранее занятых на проекте «Лави», что только способствовало бурному развитию израильского дроностроения.

Беспилотная авиация Израиля (включая перспективные разработки) представляет собой длинный список летательных аппаратов различного назначения — от крошечных, весом в 300 грамм дронов Ghost, способных запуска

masterok.livejournal.com

Беспилотные ЛА | Авиация России

Российская самолётостроительная корпорация (РСК) «МиГ» возобновила работы над ударным беспилотным летательным аппаратом (БПЛА) «Скат», в конструкции которого будет применяться технология «стелс». Опытный образец этого реактивного БПЛА планируется создать в ближайшие несколько лет. Заинтересованность ЛА выразило Минобороны России. РСК «МиГ» уже на протяжении нескольких лет ведёт работы по созданию БПЛА различного […]

Подробнее

Как сообщает "Калашников медиа", комплекс ZALA 421-10 создан на базе «восьмёрки» ZALA 421-08M. Он обладает всеми достоинствами БВС типа «летающее крыло», такими как всепогодность, лёгкий вес, быстрый запуск, устойчивость к сильному ветру. Неразборность конструкции, интеллектуальные алгоритмы защиты от ошибок пилотирования, простота управления делают эту систему надёжной и безотказной и требуют […]

Подробнее

Тяжёлый ударный беспилотный летательный аппарат (БПЛА) "Охотник", который в части искусственного интеллекта станет прототипом истребителя шестого поколения, впервые поднимется в воздух в сентябре 2018 года. Об этом сообщил ТАСС в кулуарах выставки "Армия-2018" источник в авиапромышленности. "В сентябре "Охотник" впервые поднимется в воздух: будет совершена серия "подскоков" на взлётно-посадочной полосе. […]

Подробнее

Холдинг «Швабе» разработал дрон ORION-DRONE, оснащённый набором оптического оборудования мониторинга в видимом, ультрафиолетовом и коротковолновом диапазоне инфракрасного спектра. Благодаря SWIR-камере дрон может вести наблюдение даже в условиях нулевой видимости. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации Ростех. Малогабаритный, легкоуправляемый дрон может быть использован для оценки состояния дорожного покрытия, выявления правонарушений, контроля энергетического […]

Подробнее

В рамках контракта с ФГУП «ЦЭНКИ» (Госкорпорация «РОСКОСМОС») беспилотные системы ZALA AERO приступили к поиску отработавших ступеней ракет на космодроме «Восточный», в Амурской области и Республике Саха (Якутия). После запуска ракеты-носителя их отработанные ступени падают прямо на землю. Район падения, как правило, составляет тысячи квадратных километров. Зоны падения на космодроме […]

Подробнее

В России завершился первый этап разработки демонстраторов летательных аппаратов вертикального или сверхкороткого взлёта и посадки, сообщает пресс-служба Фонда перспективных исследований. Специальная комиссия в составе представителей вертолётной и авиационной отраслей, Министерства обороны и МЧС рассмотрела два образца демонстраторов летательных аппаратов внеаэродромного базирования. В декабре 2016 - мае 2017 года Фонд перспективных […]

Подробнее

Компания ZALA AERO, входящая в концерн «Калашников» Госкорпорации Ростех, успешно провела испытания комплекса беспилотного воздушного судна (БВС) с применением технологии воздушного лазерного сканирования (Light Identification Detection and Ranging, LIDAR). Целевой нагрузкой воздушного судна стал современный лазерный сканер от ведущего мирового производителя. Об этом сообщает пресс-служба Ростеха. Суть технологии заключается в […]

Подробнее

25 мая впервые на площадках трёх выставок: KADEХ, HeliRussia и День передовых технологий компания ZALA AERO, входящая в концерн «Калашников», продемонстрировала новое серийное беспилотное воздушное судно (БВС) ZALA 421-16Ev2. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации "Ростех". «В разработке конструкции данного БВС были учтены новые технологические решения для применения более 20 типов […]

Подробнее

С 24 по 26 мая в Москве в МВЦ «Крокус Экспо» проходит 11-я Международная выставка вертолётной индустрии HeliRussia 2018 – главный отраслевой форум России и СНГ, крупнейшее событие по теме вертолётостроения в Европе и Северной Азии. В этом году HeliRussia подготовила как никогда насыщенную и интересную программу: на выставке пройдёт […]

Подробнее

Российская федеральная служба по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам выдала патент Самарскому национальному исследовательскому университету имени академика С.П. Королева на разработанный в вузе беспилотный летательный аппарат (БПЛА) «Фотон 601». Разработка учёных Самарского университета значительно выделяется на российском рынке беспилотных систем благодаря совокупности принципиально новых характеристик. В университете считают, что […]

Подробнее

aviation21.ru

Отечественная беспилотная авиация (часть 1) » Военное обозрение

Первые работы по созданию в СССР беспилотных летательных аппаратов начались в начале 30-х годов прошлого века. Первоначально нагруженные взрывчаткой радиоуправляемые беспилотники рассматривались в роли «воздушных торпед». Их предполагалось использовать против важных целей, хорошо прикрытых зенитной артиллерией, где пилотируемые бомбардировщики могли понести большие потери. Инициатором начала работ по этой теме был М.Н. Тухачевский. Разработка радиоуправляемых самолётов шла в Особом техническом бюро («Остехбюро») под руководством В.И. Бекаури.

Первым самолетом, на котором в Советском Союзе было испытано дистанционное радиоуправление, стал двухмоторный бомбардировщик ТБ-1 конструкции А.Н. Туполева с автопилотом АВП-2. Испытания начались в октябре 1933 года в Монино. Для телеуправления самолётом в «Остехбюро» была спроектировали телемеханическую систему «Дедал». Так как взлёт радиоуправляемого самолёта был слишком сложной задачей для весьма несовершенной аппаратуры, ТБ-1 взлетал под управлением пилота.

ТБ-1

В реальном боевом вылете, после взлёта и вывода самолёта на курс в сторону цели лётчик должен был выбрасываться с парашютом. Далее самолёт управлялся с помощью УКВ передатчика с ведущего самолёта. При испытаниях основной проблемой стала ненадёжная работа автоматики, команды проходили некорректно, а зачастую аппаратура и вовсе отказывала, и пилоту приходилось брать управление на себя. К тому же военных совершенно не устраивало то, что в ходе выполнения боевого задания дорогостоящий бомбардировщик терялся безвозвратно. В связи этим они потребовали разработать систему дистанционного сброса бомб и предусмотреть радиоуправляемую посадку самолёта на свой аэродром.

Так как в середине 30-х ТБ-1 являлся уже устаревшим, испытания продолжили на четырёхмоторном ТБ-3. Проблему неустойчивой работы аппаратуры управления было предложено решить за счёт пилотируемого полёта ведомого по радио самолёта на большей части маршрута. При подходе к цели пилот не выбрасывался с парашютом, а пересаживался в подвешенный под ТБ-3 истребитель И-15 или И-16 и на нем возвращался домой. Далее наведение ТБ-3 на цель происходило по командам с самолета управления.

ТБ-3

Но, как и в случае с ТБ-1, автоматика работала крайне ненадёжно и в ходе испытаний радиоуправляемого ТБ-3 было опробовано множество электромеханических, пневматических и гидравлических конструкций. Для исправления ситуации на самолёте заменили несколько автопилотов с различными исполнительными механизмами. В июле 1934 года испытывался самолет с автопилотом АВП-3, а в октябре того же года — с автопилотом АВП-7. По завершению испытаний аппаратуру управления предполагалось использовать на дистанционно управляемом самолёте РД («Рекорд дальности» - АНТ-25 - на такой машине Чкалов перелетел через полюс в Америку).

Самолёт РД

Телемеханический самолёт должен был поступить на вооружение в 1937 году. В отличие от ТБ-1 и ТБ-3 для РД не требовался самолет управления. Нагруженный взрывчаткой РД должен был в телеуправляемом режиме лететь до 1500 км по сигналам радиомаяков и наносить удары по крупным городам неприятеля. Однако до конца 1937 года довести аппаратуру управления до стабильно рабочего состояния так и не удалось. В связи с арестом Тухачевского и Бекаури, в январе 1938 года «Остехбюро» расформировали, а три использовавшихся для испытаний бомбардировщика вернули ВВС. Однако тема не была закрыта окончательно, документацию по проекту передали на Опытный авиазавод № 379, туда же перебралась часть специалистов. В ноябре 1938 года в ходе испытаний на степном аэродроме под Сталинградом беспилотный ТБ-1 совершил 17 взлётов и 22 посадки, чем была подтверждена жизнеспособность аппаратуры дистанционного управления, но при этом в кабине самолёта сидел пилот, готовый в любой момент взять управление на себя.

В январе 1940 года вышло постановление Совета труда и обороны, согласно которому предусматривалось создание боевого тандема, состоящего из радиоуправляемых самолётов-торпед ТБ-3 и командных самолётов со специальной аппаратурой, размещённой на бомбардировщиках СБ-2 и ДБ-3. Доводка системы шла с большим трудом, но, судя по всему, определённый прогресс в этом направлении всё-таки имелся. В начале 1942 года радиоуправляемые самолёты-снаряды были готовы для проведения боевых испытаний.

Бомбардировщик ТБ-3 в полёте

Целью первого удара выбрали крупный железнодорожный узел в Вязьме в 210 км от Москвы. Однако «первый блин вышел комом»: во время подлёта к цели на ведущем ДБ-3Ф вышла из строя антенна радиопередатчика команд управления, по некоторым данным, она была повреждена осколком зенитного снаряда. После этого груженный четырьмя тоннами мощной взрывчатки неуправляемый ТБ-3 упал на землю. Самолёты второй пары – командный СБ-2 и ведомый ТБ-3 сгорели на аэродроме после близкого взрыва подготовленного к вылету бомбардировщика.

Впрочем, система «Дедал» была не единственной попыткой создания пред войной в СССР «воздушной торпеды». В 1933 году в Научно-исследовательском морском институте связи под руководством С.Ф. Валка начались работы по телеуправляемым планерам, несущим заряд взрывчатого вещества или торпеды. Создатели планирующих дистанционно управляемых аппаратов мотивировали свою идею невозможностью их обнаружения звукоулавливателями, а также сложностью перехвата «воздушной торпеды» истребителями противника, не большой уязвимости к зенитному огню из-за её малой размерности и низкой стоимость планеров по сравнению с бомбардировщиками.

В 1934 году лётным испытаниям подвергли уменьшенные модели планеров. Разработку и строительство натурных образцов поручили «Осконбюро» П.И. Гроховского.

Планировалось создать несколько «летающих торпед», предназначенных для нанесения ударов по военно-морским базам противника и крупным кораблям:

1.ДПТ (дальнобойная планирующая торпеда) без двигателя с дальностью полета 30–50 км;

2.ЛТДД (летающая торпеда дальнего действия) – с реактивным или поршневым двигателем и дальностью полета 100–200 км;

3.БМП (буксируемый минный планер) - на жесткой сцепке с самолётом буксировщиком.

Производство опытной партии «планирующих торпедоносцев», предназначенных для испытаний, велось на опытном производстве завода № 23 в Ленинграде, а создание системы наведения (кодовое обозначение «Квант») – возложили на НИИ № 10 Наркомата оборонной промышленности. Первый прототип, получивший обозначение ПСН-1 (планер специального назначения), поднялся в воздух в августе 1935 года. По проекту, планер имел следующие данные: взлетный вес – 1970 кг, размах крыла – 8,0 м, длина – 8,9 м, высота – 2,02 м, максимальная скорость – 350 км/ч, скорость на пикировании – 500 км/ч, дальность полёта – 30–35 км.

ПСН-1

На первом этапе испытывался пилотируемый вариант, выполненный в виде гидропланера. В роли основного носителя ПСН-1 предусматривался четырёхмоторный бомбардировщик ТБ-3. Под каждым крылом самолёта можно было подвесить по одному дистанционно управляемому аппарату.

ПСН-1 с подвешенной торпедой под крылом бомбардировщика ТБ-3

Дистанционное наведение ПСН-1 должно было осуществляться в пределах прямой видимости с помощью инфракрасной системы передачи команд. На самолёте-носителе устанавливалась аппаратура управления с тремя инфракрасными прожекторами, а на планере приёмник сигнала и автопилот и исполнительная аппаратура. Излучатели аппаратуры «Квант» размещались на специальной поворотной раме, выступающей за пределы фюзеляжа. При этом из-за увеличившегося лобового сопротивления скорость самолёта-носителя снижалась примерно на 5 %.

Аппаратура «Квант»

Предусматривалось, что даже без телеуправления планер можно будет использовать для атаки крупных кораблей или военно-морских баз. После сброса торпеды, или боевого заряда, планер под управлением пилота должен был удалиться от цели на расстояние 10-12 км и сесть на воду. После чего крылья отстегивались, и летательный аппарат превращался в катер. Запустив имеющийся на борту подвесной мотор, пилот морем возвращался на свою базу.

Два ПСН-1 под крылом бомбардировщика ТБ-3

Для экспериментов с боевыми планерами был выделен аэродром в Кречевицах неподалёку от Новгорода. На расположенном рядом озере проходили испытания гидропланера с подлетом на небольшую высоту на буксире за поплавковым самолетом Р-6.

Во время испытаний была подтверждена возможность пикирования со сбросом бомбы, после чего планер переходил в горизонтальный полёт. 28 июля 1936 года состоялось испытание пилотируемого ПСН-1 с подвешенным имитатором 250 кг авиабомбы. 1 августа 1936 года произведён полет планера с грузом 550 кг. После взлёта и отцепки от носителя груз был сброшен с пикирования на высоте 700 м. После чего планер, разогнавшийся в пикировании до скорости 320 км, снова набрал высоту, развернулся и совершил посадку на поверхность озера Ильмень. 2 августа 1936 года состоялся полет с инертным вариантом бомбы ФАБ-1000. После отцепки от носителя планер осуществил бомбометание с пикирования при скорости 350 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что после отцепки от носителя ПСН-1 на скорости 190 км/ч способен устойчиво планировать с грузом массой до 1000 кг. Дальность планирования с боевой нагрузкой составляла 23-27 км в зависимости от скорости и направления ветра.

Хотя лётные данные ПСН-1 удалось подтвердить, отработка аппаратуры наведения и автопилота затянулись. К концу 30-х годов характеристики ПСН-1 смотрелись уже не так хорошо, как в 1933 году, и заказчик начал терять интерес к проекту. Свою роль в снижении темпов работ также сыграл арест в 1937 году руководства Завода № 23. В итоге во второй половине 1937 года испытательные базы в Кречевицах и на озере Ильмень были ликвидированы и весь задел передали в Ленинград на Опытный завод № 379. К первой половине 1938 года специалистам Завода № 379 удалось провести 138 испытательных пусков «воздушных торпед» на скорости до 360 км/ч. Отрабатывалось также выполнение противозенитных манёвров, виражей, выравнивание и сброс боевой нагрузки, автоматическая посадка на воду. При этом система подвески и оборудование для пуска с самолета-носителя функционировали безотказно. В августе 1938 года были осуществлены успешные испытательные полеты с автоматической посадкой на воду. Но так как носитель - тяжелый бомбардировщик ТБ-3, к тому моменту уже не соответствовал современным требованиям, а сроки окончания работ были неопределенны, военные потребовали создания усовершенствованного, более скоростного телеуправляемого варианта, носителем которого должен был стать перспективный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) или дальний бомбардировщик ДБ-3. Для этого была спроектирована и изготовлена новая, более надежная система подвески, допускающая крепление аппаратов с большей массой. Одновременно проводились испытания широкой номенклатуры авиационных средств поражения: авиационных торпед, различных зажигательных бомб, снаряженных жидкими и твердыми огнесмесями, и макета авиабомбы ФАБ-1000 массой 1000 кг.

Летом 1939 года началось проектирование нового телеуправляемого планера, получившего обозначение ПСН-2. В качестве боевой нагрузки предусматривалась бомба ФАБ-1000 весом 1000 кг или торпеда такой же массы. Главным конструктором проекта назначили В.В. Никитина. Конструктивно планер ПСН-2 представлял собой двухпоплавковый моноплан с низкорасположенным крылом и подвешиваемой торпедой. По сравнению с ПСН-1 аэродинамические формы ПСН-2 были существенно облагорожены, и летные данные возросли. При взлётной массе 1800 кг планер, запущенный с высоты 4000 м, мог покрыть расстояние до 50 км и развить скорость в пикировании до 600 км/ч. Размах крыла составлял 7,0 м и его площадь – 9,47 м², длина – 7,98 м, высота на поплавках – 2,8 м.

Для испытаний первые опытные образцы выполнялись в пилотируемом варианте. Приборы автоматического управления планером размещались в фюзеляжном отсеке и в центроплане. Доступ к приборам обеспечивался через специальные лючки. Подготовка к испытаниям ПСН-2 началась в июне 1940 года, одновременно с этим было принято решение об организации учебного центра для подготовки специалистов по обслуживанию и применению телеуправляемых планеров в войсках.

ПСН-2

При использовании реактивного двигателя расчётная максимальная скорость полёта ПСН-2 должна была достигать 700 км/ч, а дальность полёта – 100 км. Впрочем, непонятно, как на такой дальности предполагалось наводить аппарат на цель, ведь инфракрасная система управления неустойчиво работала даже в пределах прямой видимости.

В июле 1940 года первый экземпляр ПСН-2 испытали на воде и в воздухе. В роли буксировщика использовался гидросамолёт МБР-2. Однако в связи с тем, что удовлетворительные результаты с системой дистанционного наведения так и не были достигнуты, а боевая ценность боевых планеров в будущей войне представлялась сомнительной, 19 июля 1940 года приказом наркома ВМФ Кузнецова все работы по планирующим торпедам были прекращены.

В 1944 году изобретатель «авиаматки» – бомбардировщика, несущего на себе истребители, B.C. Вахмистров, предложил проект беспилотного боевого планера с гироскопическим автопилотом. Планер был выполнен по двухбалочной схеме и мог нести две 1000-кг бомбы. Доставив планер в заданный район, самолет осуществлял прицеливание, отцеплял планер, а сам возвращался на базу. После отцепки от самолета планер под управлением автопилота должен был лететь по направлению к цели и по истечению заданного времени осуществлять бомбометание, его возвращение не предусматривалось. Однако проект не нашел поддержки у руководства и не реализовывался.

Анализируя предвоенные советские проекты воздушных торпед, дошедшие до стадии натурных испытаний, можно констатировать, что концептуальные ошибки были допущены ещё на этапе проектирования. Авиаконструкторы очень сильно переоценили уровень развития советской радиоэлектроники и телемеханики. Кроме того, в случае с ПСН-1/ПСН-2 была выбрана совершенно неоправданная схема возвращаемого многоразового планера. Одноразовая планирующая «воздушная торпеда» обладала бы гораздо лучшим весовым совершенством, меньшими габаритами и более высокими лётными данными. А в случае попадания «летающей бомбы» с боевой частью весом 1000 кг в портовые сооружения или линкор противника, всё затраты на изготовление «самолёта-снаряда» были бы многократно компенсированы.

К «самолётам-снарядам» можно отнести послевоенные 10Х и 16Х, созданные под руководством В.Н. Челомея. Для ускорения работ при проектировании этих аппаратов использовались трофейные немецкие наработки, реализованные в «летающих бомбах» Fi-103 (V-1).

Самолёт-снаряд с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем 10Х

Самолёт-снаряд, или по современной терминологии крылатая ракета 10Х должна была запускаться с самолётов-носителей Пе-8 и Ту-2 или наземной установки. Согласно проектным данным максимальная скорость полёта составляла 600 км/ч, дальность – до 240 км, стартовый вес – 2130 кг, масса боевой части – 800 кг. Тяга ПуВРД Д-3– 320 кгс.

Запуск 10Х с бомбардировщика Ту-2

Самолёты-снаряды 10Х с инерциальной системой управления могли применяться по крупным площадным объектам – то есть, как и германские V-1, являлись оружием эффективным при массовом применении только против больших городов. На контрольных стрельбах попадание в квадрат со сторонами 5 километров считалось хорошим результатом. Их достоинствами считались очень простая, в чём-то даже примитивная конструкция и использование доступных и недорогих конструкционных материалов.

Самолёт-снаряд 16Х

Также для ударов по городам противника предназначался более крупный аппарат 16Х – оснащённый двумя ПуВРД. Носителем крылатой ракеты массой 2557 кг должен был стать четырёхмоторный стратегический бомбардировщик Ту-4 – созданный на базе американского Boeing B-29«Superfortress». При массе 2557 кг аппарат с двумя ПуВРД Д-14-4 тягой 251 кгс каждый, разгонялся до 800 км/ч. Боевая дальность пуска – до 190 км. Масса боевой части – 950 кг.

Самолёт-снаряд 16Х под крылом бомбардировщика Ту-4

Отработка крылатых ракет воздушного базирования с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями продолжалась до начала 50-х годов. В то время на вооружении уже состояли истребители с околозвуковой максимальной скоростью полета, и ожидалось поступление сверхзвуковых перехватчиков, вооруженных управляемыми ракетами. Кроме того, в Великобритании и США в большом количестве имелись зенитные орудия среднего калибра в радиолокационным наведением, в боекомплект которых входили снаряды с радиовзрывателями. Поступали сведения, что за рубежом ведется активная разработка зенитно-ракетных комплексов большой и средней дальности. В этих условиях крылатые ракеты, летящие прямолинейно со скоростью 600-800 км/ч и на высоте 3000-4000 м, являлись очень лёгкой мишенью. Кроме того, военных не устраивала очень низкая точность попадания в цель и неудовлетворительная надёжность. Хотя в общей сложности было построено около сотни крылатых ракет с ПуВРД, на вооружение их не принимали, они использовались в разного рода экспериментах и в качестве воздушных мишеней. В 1953 году в связи с началом работ по более совершенным крылатым ракетам доводка 10Х и 16Х была прекращена.

В послевоенное время в советские ВВС начали поступать реактивные боевые самолёты, быстро вытеснившие машины с поршневыми двигателями, спроектированные в годы войны. В связи с этим часть устаревшей авиатехники переоборудовали в радиоуправляемые мишени, которые использовали в испытаниях нового оружия и в исследовательских целях. Так, в 50-м году пять Як-9В поздней серии были переоборудованы в радиоуправляемую модификацию Як-9ВБ. Эти машины переделывались из двухместных учебно-тренировочных самолётов и предназначались для забора проб в облаке ядерного взрыва. Команды на борт Як-9ВБ передавались с борта самолёта управления Ту-2. Сбор продуктов деления происходил в специальные фильтры-гондолы, установленные на капоте двигателя и на плоскостях. Но из-за дефектов системы управления все пять радиоуправляемых самолётов были разбиты в ходе предварительных тестов и участия в ядерных испытаниях не приняли.

В воспоминаниях маршала авиации Е.Я. Савицкого упоминается, что радиоуправляемые бомбардировщики Пе-2 в начале 50-х использовались в испытаниях первой советской управляемой ракеты «воздух-воздух» РС-1У (К-5) с радиокомандной системой наведения. Этими ракетами в середине 50-х вооружали перехватчики МиГ-17ПФУ и Як-25.

Дальний бомбардировщик Ту-4

В свою очередь радиоуправляемые тяжелые бомбардировщики Ту-4 задействовались в испытаниях первой советской зенитно-ракетной системы С-25 «Беркут». 25 мая 1953 года управляемой ракетой В-300 на полигоне Капустин Яр был впервые сбит самолёт-мишень Ту-4, имевший лётные данные и ЭПР, очень близкие к американским дальним бомбардировщикам В-29 и В-50. Так как создание полностью автономной надёжно работающей аппаратуры управления в 50-е годы советской электронной промышленности оказалось «не по зубам», выработавшие свой ресурс и переделанные в мишени Ту-4 поднимались в воздух с пилотами в кабинах. После того как самолёты занимали требуемый эшелон и ложились на боевой курс, лётчики включали тумблер радиокомандной системы и покидали машину на парашютах.

Момент поражения Ту-4 зенитной ракетой

В дальнейшем при испытании новых ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух» обычной практикой стало использование устаревших или выработавших свой ресурс боевых самолётов, переделанных в радиоуправляемые мишени.

Первым советским послевоенным специально спроектированным беспилотником, доведённым до стадии серийного производства, стал Ту-123 «Ястреб». Беспилотный аппарат с автономным программным управлением, запущенный в серийное производство в мае 1964 года, имел много общего с не принятой на вооружение крылатой ракетой Ту-121. Серийный выпуск дальнего беспилотного разведчика был освоен на Воронежском авиационном заводе.

Макет Ту-123 с твердотопливными стартовыми ускорителями

Беспилотный разведчик Ту-123 представлял собой цельнометаллический моноплан с треугольным крылом и трапециевидным оперением. Крыло, адаптированное для сверхзвуковой скорости полёта, имело стреловидность по передней кромке 67°, по задней кромке имелась небольшая обратная стреловидность 2°. Крыло не оснащалось средствами механизации и управления, и всё управление БПЛА в полёте происходило цельноповоротным килем и стабилизатором, причём стабилизатор отклонялся синхронно — для управления по тангажу и дифференциально — для управления по крену.

Малоресурсный двигатель КР-15-300 изначально создавался в КБ С. Туманского для крылатой ракеты Ту-121 и был рассчитан для выполнения высотных сверхзвуковых полётов. Двигатель имел тягу на форсаже 15000 кгс, в полётном максимальном режиме тяга составляла 10000 кгс. Ресурс двигателя – 50 часов. Запуск Ту-123 происходил с пусковой установки СТ-30 на базе тяжелого колёсного ракетного тягача МАЗ-537В, предназначенного для перевозки на полуприцепах грузов массой до 50 т.

Разведывательный БПЛА Ту-123 на мобильной пусковой установке

Для запуска авиационного двигателя КР-15-300 на Ту-123 имелись два стартер-генератора, для питания которых на тягаче МАЗ-537В установили авиационный генератор на 28 вольт. Перед стартом происходил запуск и разгон турбореактивного двигателя до номинальных оборотов. Сам старт осуществлялся с помощью двух твердотопливных ускорителей ПРД-52, с тягой 75000-80000 кгс каждый, под углом +12° к горизонту. После выработки топлива ускорители отделялись от фюзеляжа БПЛА на пятой секунде после старта, а на девятой секунде отстреливался дозвуковой коллектор воздухозаборника, и разведчик переходил к набору высоты.

Модель беспилотного разведчика Ту-123 «Ястреб», подготовленного к запуску на пусковой установке СТ-30

Беспилотный аппарат с максимальной взлётной массой 35610 кг имел на борту 16600 кг авиационного керосина, что обеспечивало практическую дальность полёта 3560-3680 км. Высота полёта на маршруте по мере выработки топлива увеличивалась с 19 000 до 22 400 м, что было больше, чем у широко известного американского разведывательного самолёта Lockheed U-2. Скорость полёта на маршруте – 2300-2700 км/ч.

Большие высота и скорость полёта делала Ту-123 неуязвимым для большинства средств ПВО вероятного противника. В 60-70-е годы разведывательный сверхзвуковой беспилотник, летящий на такой высоте, могли атаковать в лоб американские сверхзвуковые перехватчики F-4 Phantom II, оснащённый ракетами «воздух-воздух» среднего радиуса действия AIM-7 Sparrow, а также британские Lightning F.3 и F.6 с ракетами Red Top. Из ЗРК, имевшихся в Европе, угрозу «Ястребу» представляли только тяжелые американские MIM-14 Nike-Hercules, которые являлись фактически стационарными.

Основным назначением Ту-123 должно было стать ведение фото и радиотехнической разведки в глубине обороны противника на дальности до 3000 км. При запуске с позиций в приграничных районах Советского Союза или развёртывании в странах Варшавского договора, "Ястребы" могли совершать разведывательные рейды практически над всей территорией центральной и западной Европы. Работа беспилотного комплекса была неоднократно проверена на многочисленных пусках в полигональных условиях на учениях подразделений ВВС, на вооружении которых состояли Ту-123.

В состав бортового оборудования «Ястреба» ввели настоящее «фотоателье», которое позволяло делать большое количество снимков на маршруте полёта. Отсеки размещения фотокамер оборудовали окнами с жаропрочным стеклом и системой обдува и кондиционирования, что было необходимо для предотвращения образования «марева» в пространстве между стеклами и объективами фотоаппаратов. В носовом контейнере размещалась перспективная аэрофотокамера АФА-41/20М, три плановых аэрофотоаппарата АФА-54/100М, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ и станция радиотехнической разведки СРС-6РД «Ромб-4А» с устройством записи данных. Фотооборудование Ту-123 позволяло осуществлять съёмку полосы местности шириною в 60 км и длиной до 2 700 км, в масштабе 1 км : 1 см., а также полосы шириной в 40 км и длиной до 1 400 км при использовании масштаба 200 м : 1 см. Бортовые фотокамеры в полёте включались и выключались по заранее заложенной программе. Радиотехническая разведка велась путём пеленгации места нахождения источников радиолокационного излучения и магнитной записи характеристик РЛС противника, что позволяло определить местонахождение и тип развернутых радиотехнических средств противника.

Макет разведывательного отсека

Для удобства обслуживания и подготовки к боевому применению носовой контейнер технологически расстыковывался на три отсека, без разрыва электрических кабелей. К фюзеляжу контейнер с разведывательным оборудованием крепился четырьмя пневмозамками. Транспортировка и хранение носового отсека производилась в специальном закрытом автомобильном полуприцепе. При подготовке к запуску использовались автозаправщики, машина предстартовой подготовки СТА-30 с генератором, преобразователем напряжения и компрессором сжатого воздуха и контрольно-стартовая машина КСМ-123. Тяжелый колёсный тягач МАЗ-537В мог транспортировать беспилотный разведчик с сухой массой 11450 кг на расстояние до 500 км со скоростью по шоссе до 45 км/ч.

Система дальней беспилотной разведки позволяла собирать информацию об объектах, находящихся в глубине обороны противника и выявлять позиции оперативно-тактических и баллистических и крылатых ракет средней дальности. Производить разведку аэродромов, военно-морских баз и портов, промышленных объектов, соединений кораблей, систем ПВО противника, а также оценивать результаты использования оружия массового поражения.

После выполнения задания, при возвращении на свою территорию беспилотный разведчик ориентировался по сигналам приводного радиомаяка. При выходе в район приземления аппарат переходил под контроль наземных средств управления. По команде с земли происходил набор высоты, слив остатков керосина из баков и выключение турбореактивного двигателя.

После выпуска тормозного парашюта отсек с разведывательным оборудованием отделялся от аппарата и спускался на землю на спасательном парашюте. Для смягчения удара о земную поверхность выпускались четыре амортизатора. Для облегчения поиска приборного отсека на нём после приземления начинал автоматически работать радиомаяк. Центральная и хвостовая части и при снижении на тормозном парашюте разрушались от удара о землю и к дальнейшему использовании не были пригодны. Приборный отсек с разведывательной аппаратурой после техобслуживания мог быть установлен на другой БПЛА.

Несмотря на неплохие лётные характеристики Ту-123 являлся фактически одноразовым, что при достаточно большом взлётном весе и значительной стоимости ограничивало его массовое применение. Всего было изготовлено 52 разведывательных комплекса, их поставки в войска велись до 1972 года. Разведчики Ту-123 состояли на вооружении до 1979 года, после чего часть их использовали в процессе боевой подготовки войск ПВО. Отказ от Ту-123 во многом был связан с принятием на вооружение сверхзвуковых пилотируемых самолётов-разведчиков МиГ-25Р/РБ, которые в начале 70-х доказали свою эффективность в ходе разведывательных полётов над Синайским полуостровом.

Продолжение следует…

По материалам:http://diletant.media/articles/25704406/http://www.chaskor.ru/article/rosijskie_bespilotniki_istoriya_padeniya_15266http://www.tinlib.ru/transport_i_aviacija/tehnika_i_vooruzhenie_1993_02/p9.phphttp://www.airwar.ru/enc/glider/psn2.htmlhttp://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.htmlhttp://www.airwar.ru/enc/spy/tu123.htmlhttp://www.krasfun.ru/2015/10/sistema-dalnej-bespilotnoj-razvedki-tu-123-dbr-1-yastreb-sssr/

topwar.ru