Сверхзвуковые самолеты пассажирские: Сверхзвуковой пассажирский самолет

Boom набирает обороты, а Aerion «влетел в трубу» / Хабр


Эпоха сверхзвуковых коммерческих полётов подошла к концу, когда Concorde совершил свой последний рейс 26-ноября 2003 года: G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон.

«Конкорд» был неплохо отработан технологически, получил приемлемую систему базирования, прижился на трансатлантических трассах, однако, как говорится, «рыночек порешал». В итоге он сдался дешёвым и массовым дозвуковым трудягам, оставшись эксклюзивной роскошью, которую при случае за большие деньги можно арендовать под специальный чартер (который тоже не позволял окупаться).

А коммерческая карьера советского сверхзвукового лайнера Ту-144 была недолгой. 01-июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая 23-мая 1978 года в Воскресенском районе Московской области (погибли два члена экипажа). Более основательной причиной отказа от пассажирской эксплуатации называется нерентабельность.

Но очарование сверхбыстрых авиаперелётов так и не исчезло. Самолёты сегодня летают со скоростью не больше 900 км/ч. А расчеты специалистов показывают: сверхзвуковой бизнес-джет может преодолевать за час 1900 км. И даже больше.

Однако просто поднять скорость в 2-2,5 раза это половина проблемы: новый сверхзвуковой пассажирский самолёт должен быть тихим. Задача довольно амбициозная, над которой ломают головы авиаконструкторы всего мира. Первые и пока единственные в мире пассажирские сверхзвуковые самолёты XXI века разрабатываются в США. И у американцев готовы демонстраторы, и ясно, что они будут запускать гиперзвуковые самолёты.

В связи с этим, есть две новости: хорошая и плохая. Давайте начнём с хорошей.

Настоящий бум


03-июня United Airlines заявила, что заказывает 15 самолётов, которые могут летать со скоростью, превышающей скорость звука в воздухе (полёт с числом Маха M = 1,2—5), у денверского стартапа Boom Supersonic. Авиакомпания сообщила, что у неё есть возможность увеличить свой заказ до 35 самолётов.

Boom Supersonic, которая привлекла 270 миллионов долларов от венчурных компаний, планирует представить самолёт в 2025 году и начать лётные испытания в 2026 году. Ожидается, что самолёт, который он называет Overture будет приблизительно на четверть меньше «Конкорда». Новый сверхзвуковой лайнер рассчитан не на 100, как «Конкорд», а максимум на 75 пассажиров, его длина — 51,8 метра вместо 62 метров, размах крыльев составит 18,2 метра против 25,5 метров.

Создатели Overture надеются, что более компактный самолёт позволить минимизировать громкость звукового удара, неизбежно возникающего, когда преодолевается скорость звука, и это существенно расширит возможности применения нового лайнера. Ведь «Конкорду» разрешали развивать сверхзвуковую скорость только над океанами. Но даже если брать только маршруты над океанами — Overture мог бы обслуживать порядка 500 направлений. Так, при двойной скорости звука полёт из Лондона в Нью-Йорк занимал бы всего 3 часа 15 минут вместо 7 часов, а из Сан-Франциско можно было бы добраться до Токио за 5 с половиной часов вместо нынешних 11.


Помимо экономии времени, Boom Supersonic хочет сделать полёты более доступными. Первоначально цель состоит в том, чтобы позволить авиакомпаниям устанавливать тариф, аналогичный тарифам бизнес-класса, то есть полёт в любую точку мира за четыре часа стоимостью 100 долларов. По словам разработчиков, Overture ничем не будет напоминать сверхзвуковой Concorde, который летал с 1969 по 2003 год, цена билета на который достигала 20 000 долларов.

«Пора изменить взгляд на сверхзвуковую авиацию как на что-то связанное с повышенным экологическим загрязнением, — заявил основатель и генеральный директор Boom Technology Блейк Шолль. – Новые композитные материалы, компьютерное моделирование, использование, помимо авиакеросина, альтернативных видов топлива, а главное – изменение самой концепции полёта, который станет намного менее продолжительным по времени, позволят говорить о сверхзвуковой авиации как об экологически чистом виде транспорта».

Что же касается цены, то она, на первых порах, тоже не порадует: цена за билет из Нью-Йорка в Лондон будет достигать 5000 долларов. Но это только на первых порах, пока такие рейсы будут экзотикой. Но в дальнейшем, когда возникнет сеть сверхзвуковых линий, цены, как и в обычной авиации, будут падать лавинообразно. И вполне можно будет представить себе трансконтинентальный полёт по цене 100 долларов за билет.

По подсчётам Блейка Шолля, производство СЗС— потенциальный рынок для 1000–2000 самолётов Boom в течение десяти лет с предполагаемой даты запуска в 2023 году. Цена самолёта от стартапа — около $200 млн (для сравнения: на август 2020 года Boeing 737-700 стоил $89,1 млн, а модель 787-8 Dreamliner — уже $248,3 млн). Шолль считает: если удастся убедить регуляторов в США и других странах отменить ограничения на сверхзвуковые полёты, объём рынка может быть ещё в два-три раза больше. United взяла на себя обязательство покупать самолёты, если Boom удастся их произвести, получить разрешения регулирующих органов и достичь других целей, таких как соблюдение требований устойчивого развития.

Проект активно поддерживает японская авиакомпания Japan Airlines (JAL), которая уже заказала 20 самолётов и внесла предоплату. Опцию на 10 лайнеров приобрела и авиакомпания Virgin Atlantic Airways британского миллиардера Ричарда Брэнсона, причем в случае провала проекта она не может претендовать на возврат уплаченных миллионов долларов, а сумма двузначная.

Но планы стартапа уже по крайней мере однажды срывались, и ему придется преодолеть множество препятствий, в том числе получить одобрение Федерального управления гражданской авиации и регулирующих органов других стран. Даже авторитетные производители спотыкались, представляя новые или модернизированные самолёты. Например, Boeing 737 Max был остановлен почти на два года после двух аварий.

Громче «умных колонок» на руках подростков


Что неясно, так это то решил ли Boom проблемы, которые заставили British Airways и Air France прекратить использование Concorde на трансатлантических рейсах — высокие затраты, проблемы с безопасностью и низкий спрос. А также звуковой удар и расход горючего. Есть и еще кое-что — оглушительный шум на взлёте и посадке. Свист от самолётов первого поколения буквально разрывал воздух.

Громкость двигателей можно снизить, увеличив диаметр, но вместе с габаритами вырастет сопротивление воздуха — самолёт будет потреблять больше топлива или вообще окажется не в состоянии преодолеть звуковой барьер.

«Конкорды» и Ту-144 издавали мучительный свист, но тогда это не противоречило международным нормам. Чтобы новые самолёты соответствовали нынешним правилам, они должны быть тише СЗС первого поколения более чем в 16 раз. Для этого инженеры ищут новые технические решения, например, пытаются упрятать двигатели в конструкции самолёта, чтобы звук экранировался корпусом и не распространялся вниз к земле, но при этом не нарушать звукоизоляцию салона.


Исследование, проведённое в 1964 году Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) в штате Оклахома, показало, что большинство опрошенных жителей готово мириться с уровнем шума от таких полётов, но 27% респондентов не были готовы слышать такие звуки постоянно. К концу эксперимента в адрес FAA поступило около 10 тысяч жалоб на повреждение зданий. Более того, жители подали коллективный иск против Правительства США, который оно проиграло. Из-за этого и других факторов США отменили программу сверхзвукового транспорта. В 1973 году FAA запретило гражданские сверхзвуковые полёты над территорией страны. Для Concorde и Ту-144 сделали исключение, но лишь для полётов с пунктом назначения на восточном побережье США (со стороны Нью-Йорка), чтобы минимизировать шум над населёнными пунктами.

Звуковой удар рассматривается как импульсный шум, громкость которого можно измерить в децибелах. В крупном городе типа Москвы, Токио, Парижа фоновый шум днём соответствует уровню 65–67 дБ. Логично предположить, что этот порог и есть допустимый уровень шума, ведь пролетающий самолёт никто просто не заметит. Шум захлопывающейся двери автомобиля тоже импульсный и примерно соответствует 60–65 дБ. Многие эксперты считают, что днём звуковой удар с эквивалентной громкостью 65 дБ приемлем. Безусловно, ночью требования должны быть жёстче.

Но даже если самолёт с такими характеристиками удастся создать, этого может быть недостаточно. Технические данные показывают, что при разгоне уровень звукового удара окажется сопоставим с тем, что был у «Конкорда» на крейсерской скорости. Такой уровень шума привел к запрету полётов на сверхзвуковых скоростях над населённой местностью. И даже уменьшенный звуковой удар в крейсерском полёте может доставлять людям неудобства.

«Конкордам» над сушей приходилось сбрасывать скорость. Но сделать самолёт, который эффективен и на дозвуке, и на сверхзвуке, просто невозможно с точки зрения физики. На дозвуке для хорошей аэродинамики требуется длинное крыло, но с таким крылом самолёт невозможно разогнать до сверхзвуковой скорости — возникнет огромное сопротивление, и самолёт словно упрется в «стену». Для преодоления звукового барьера нужно короткое крыло с большим углом стреловидности, но на дозвуке такой самолёт неэффективен из-за высокого расхода топлива. СЗС второго поколения должен быть оптимально настроен для длительного, протяженного крейсерского полёта со сверхзвуковой скоростью, и чтобы такие самолёты получили путевку в жизнь, необходимо принять нормы по низкому звуковому удару.

Наряду с Boom Supersonic над созданием гражданского сверхзвукового самолёта работает еще одна американская компания — Aerion Supersonic. И вторая новость связана с ней.

Aerion прилетел, не взлетая


Компания Aerion разрабатывала бизнес-джеты AS2 с 2014 года, а его первый полёт был запланирован на 2024 год. Первый заказ на самолёты Aerion получила в 2015 году: от Flexjet на 20 самолётов общей стоимостью $2,4 млрд. Каждый самолёт компания оценивала в $120 млн. В общей сложности разработчик успел собрать заказы на сумму $11,2 млрд.


Генеральный директор Aerion Том Вайс заявил на конференции UBS в январе 2020 года, что, по его ожиданиям, разработка AS2 обойдется компании примерно в $4 млрд, причем к тому моменту компания потратила уже $1 млрд на разработку двигателя. Инвесторами компании выступали среди прочих Boeing, General Electric и Berkshire Hathaway.

12-местный самолёт Aerion AS2 был рассчитан летать со скоростью 1,6 Маха с минимальной дальностью полёта 8800 км. Ожидалось, что разработка будет стоить 4 миллиарда долларов для 300 самолётов за 10 лет стоимостью по 120 миллионов долларов каждый.

В мае 2014 года Aerion заключила партнерское соглашение с Airbus, инвестировала более 100 миллионов долларов в технологическое развитие и начала модернизировать свой предыдущий Aerion SBJ с большей кабиной, большей дальностью полёта и тремя двигателями. Модернизация была направлена ​​на запуск прототипа в конце 2018 — начале 2019 года и сертификацию самого самолёта в 2021 году. Aerion намеревалась профинансировать 3 миллиарда долларов на разработку, снизив риски для партнеров по отрасли.

В декабре 2017 года Aerion и Lockheed Martin объявили, что планируют совместную разработку без Airbus. Первый полёт был запланирован на 2023 год для трансатлантического перелёта из Нью-Йорка в Лондон в ноябре месяце, к 20-летию последнего рейса Конкорда. Сертификация была нацелена на конец 2025 года и ввод в эксплуатацию в начале 2026 года. Производство планировалось увеличить с 12 в 2026 году до 23 в 2027 году и стабилизировать на уровне 36 в год с 2028 года, хотя эта цифра могла увеличиться до четырех в месяц.

Партнерский контракт с Lockheed Martin истек 1 февраля 2019 года. 5 февраля Boeing объявил о своих инвестициях в Aerion, предоставляя ресурсы для проектирования, производства и лётных испытаний, чтобы обеспечить AS2 на пути к первому полёту в 2023 году.

Затем Aerion объявила, что построит Aerion Park, исследовательский, проектный и производственный кампус во Флориде, используя аэрокосмический опыт Космического побережья Флориды. AS2 должен будет производиться на новом предприятии, начиная с 2023 года, с целью построить пять испытательных самолётов AS2 с 2023 по 2025 год. Объект должен был включать завод стоимостью 300 миллионов долларов, кампус площадью 110,6 акров (44,8 га) и производственные предприятия, способные производить 48 самолётов AS2 в год. Aerion Park также должен был сосредоточиться на «зеленых» технологиях, таких как солнечная энергия и 100% рециркуляция воды, чтобы снизить воздействие на окружающую среду.

В апреле 2020 года Aerion представила обновленную конструкцию реактивного самолёта.

Общие характеристики AS2

Экипаж: 2

Вместимость: 8–11 пассажиров

Длина: 44,2 м

Размах крыльев: 24 м

Высота: 8,8 м

Площадь крыла: 140,4 м2

Максимальный взлётный вес: 68 тонн

Запас топлива: 26,8 тонн

Интерьер: 9,1 × 1,95 × 2,16 м

Силовая установка: 3 турвентиляторных двигателя по 80 кН каждая

В июне 2020 года Boeing и Spirit AeroSystems распустили свои инженерные группы AS2 из-за воздействия пандемии COVID-19 на авиацию, и Aerion пришлось перенести дату первого полёта с 2024 на 2025 год.

Пример испытаний на аэродинамической трубе

В сентябре 2020 года Aerion начала испытания аэродинамической трубы в Онере. Испытания в аэродинамической трубе достигли скорости 3 Маха, что обеспечило оценку характеристик на высоких скоростях, нагрузки, измерения устойчивости и контроль околозвуковых и сверхзвуковых скоростей для завершения предварительного анализа проекта. Использование ИИ и цифровое моделирование должны были сократить время разработки AS2 и устранить необходимость в демонстрационном самолёте. В то время как Aerion инвестировала более 500 миллионов долларов, стоимость общей разработки выросла до 5 миллиардов долларов, что на 25% больше, чем прогнозировалось на 2018 год.

В ноябре 2015 года компания Flexjet заявила, что они заказали 20 самолётов Aerion AS2 стоимостью 2,4 миллиарда долларов, поставки которых должны были начаться в 2023 году. В марте 2021 года другая компания NetJets тоже объявила о приобретении прав на покупку 20 AS2, в результате чего объем невыполненных заказов Aerion превысил 10 миллиардов долларов.

Разработка остановилась, когда Aerion прекратила свою деятельность в мае 2021 года.

Что взлетая, оставляет земле лишь тень…


Только когда сверхзвуковые самолёты второго поколения будут построены и начнут летать, станет понятно, на что они способны и нужны ли они. Когда проектировали Ту-144, тоже мечтали о Дальнем Востоке, но коммерческий рейс до Хабаровска так и не появился.

Дозаправки, пересадки, волокита в аэропорту — регистрация на рейс, оформление багажа, рамки с металлоискателями, таможенный контроль — и дорога до аэропорта отнимают уйму времени. Сверхзвуковые самолёты не исправят эти утомительные процедуры, поэтому люди не станут путешествовать вдвое быстрее.

Впрочем, время в пути на дальних направлениях все-таки сократится. Но в наши дни цена этого достижения многим покажется чересчур высокой.

Ну что же, дубль два, господа! Возвращение сверхзвуковых самолётов, судя по всему, неизбежно, и возможно путешествия все-таки снова изменятся на наших глазах.


На правах рекламы

VDSina предлагает VDS с посуточной оплатой. Возможно установить любую операционную систему, в том числе из своего образа. Каждый сервер подключён к интернет-каналу в 500 Мегабит и бесплатно защищён от DDoS-атак!

Присоединяйтесь к нашему чату в Telegram.

Кирилл Сыпало: в создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами — От первого лица — Пресс-центр

Наследник легендарного Ту-144, сверхзвуковой самолет нового поколения разрабатывается в России, однако для его создания нужно решить ряд вопросов, которые задерживают появление пассажирской авиации, летающей быстрее звука, не только в России, но и во всем мире.

С какими проблемами сталкивается наука и промышленность при разработке сверхзвукового гражданского самолета (СГС), когда и на базе какой машины в России может появиться демонстратор такого летательного аппарата и каких технологий не хватает для открытия полноценных опытно-конструкторских работ по созданию СГС, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

— Кирилл Иванович, почему после прекращения программ Ту-144 и Concorde снова возник интерес к сверхзвуковой пассажирской авиации?

— Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью дает огромные преимущества в сравнении с традиционной дозвуковой авиацией. В первую очередь он расширяет зону однодневных поездок с 3500 километров до 7000 — 7500 километров, способствует повышению оперативности решения государственных и бизнес задач, а также повышает комфорт пассажиров, ведь путешествие длительностью до 4,5 часов легко переносят даже дети.

Кроме того, сейчас, когда мир готовится к обновлению стратегии развития промышленности, бизнеса и туризма в посткоронавирусную эпоху, востребованными могут стать скоростные бизнес-авиаперевозки, позволяющие с комфортом осуществлять деловые миссии, в том числе и трансконтинентальной дальности. Этому также будет способствовать и установившаяся, судя по всему, на несколько ближайших лет низкая цена на топливо. К слову, именно малая экономичность сверхзвуковых самолетов первого поколения во многом и привела к закрытию программ Ту-144 и Concorde.

— Какими качествами должен обладать сверхзвуковой самолет следующего поколения и какие проблемные вопросы необходимо решить его разработчикам?


— В отличие от Ту-144 и Concorde, в настоящее время определяющим фактором существования СГС нового поколения является снижение до приемлемых для населения уровней звукового удара при полете со сверхзвуковой крейсерской скоростью над населенной сушей и шума на местности в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Немаловажным фактором также является сохранение на конкурентном уровне технико-экономических показателей эксплуатации перспективных самолетов. Двухрежимные СГС, допускающие полет на сверхзвуковой скорости только над океаном и ненаселенной сушей, будут заведомо не конкурентоспособны.


Обеспечить приемлемый для населения уровень звукового удара — крайне трудная задача, отсутствие решения которой сдерживает развитие гражданской сверхзвуковой авиации. Кроме того, к настоящему времени отсутствует нормативная база по допустимому уровню звукового удара для гражданских самолетов при полете на сверхзвуковой скорости. При этом в ряде стран (США, Канада, Великобритания) введен прямой запрет на превышение над населенной сушей скорости, соответствующей скорости звука.



— Каков этот допустимый уровень и почему это такая проблема?


— Проведенные ранее исследования показывают, что предельно допустимой безопасной величиной перепада избыточного давления при звуковом ударе является уровень 80…90 Па. Звуковой удар большей интенсивности приводит к осыпанию штукатурки, дребезжанию стекол, негативно воздействует на физиологические функции человека.


В настоящее время под эгидой ИКАО проводятся интенсивные исследования по определению наиболее приемлемой для оценки восприятия звукового удара человеком метрики громкости и уровня допустимых требований для полета над населенной сушей. Предварительно установлено, что уровень громкости звукового удара для СГС ближайшей перспективы не должен превышать 65…72 dBA в метрике A и 75…90 PLdB в метрике PL, что примерно соответствует громкости хлопка при закрытии двери автомобиля. Для сравнения: нормы уровня шума самолетов в районе аэропорта соответствуют 85…90 dBA, шум в городском транспорте — 80 dBA, шум внутри автомобиля на скорости 120 км/час — 65…70 dBA, а уровень шума обычного разговора — 60…65 dBA.


— Чем еще осложняется создание СГС?


— С другой стороны, разработка СГС осложняется зачастую противоречивыми техническими требованиями к летательному аппарату такого типа. Например, для обеспечения требований по уровню звукового удара придется пожертвовать некоторыми аэродинамическими и весовыми характеристиками самолета, необходимыми для обеспечения большой дальности полета на приемлемой стоимости. Поэтому чтобы обеспечить низкий уровень экологического воздействия одновременно с конкурентоспособными летно-техническими и технико-экономическими характеристиками, потребуется внедрение широкого круга новых взаимосвязанных технических решений и технологий по аэродинамической компоновке, силовой установке и двигателю, конструктивно-силовой схеме, системе управления, бортовым системам, оборудованию и так далее. А поиск оптимального решения при проектировании СГС требует проведения сложных междисциплинарных исследований.


Еще одним серьезным препятствием при создании СГС нового поколения является проблема удовлетворения существующих в настоящее время международных норм на уровень шума в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Объективно, при одинаковом уровне совершенства сверхзвуковые самолеты всегда будут более шумными, чем дозвуковые из-за двигателей с меньшей степенью двухконтурности и относительно большей величины потребной тяги двигателей на взлете. Повышать степень двухконтурности двигателей для СГС не рационально, потому что это приведет к увеличению диаметра двигателя и, как следствие, к резкому росту сопротивления самолета на сверхзвуковой скорости, увеличению расхода топлива, взлетного веса самолета и так далее.






Следует отметить еще одно важное обстоятельство. Существующие двигатели не могут удовлетворить всем требованиям к СГС нового поколения, что требует разработки и создания нового класса бесфорсажных двигателей умеренной степени двухконтурности, обеспечивающих одновременно высокий уровень тяги и низкий уровень расхода топлива на сверхзвуковых режимах полета. Задача создания таких двигателей является достаточно сложной и требует существенных материальных и временных затрат, что в сочетании с относительно небольшой серией СГС может стать серьезной проблемой.


Подтверждением сложности комплекса проблем разработки высокоэффективных СГС является анализ развития проектов Aerion и Boom (США), в которых даже при наличии большого объема финансирования и технической поддержки крупных авиа- и двигателестроительных промышленных компаний не удалось реализовать приемлемый компромисс между аэродинамическими и экологическими характеристиками самолета. По сути, полученные в результате многолетних исследований самолеты являются двухрежимными и не допускают полет на сверхзвуковой скорости над населенной сушей.


— Что авиационная наука сейчас готова предложить с точки зрения решения этих проблем?


— Анализ показывает, что традиционные решения и технологии не смогут обеспечить потребный уровень характеристик перспективного СГС. Несмотря на высокую интенсивность работ по созданию таких самолетов во всем мире, значительный прогресс по отдельным тематическим направлениям и существенный объем вкладываемых в разработку средств, в ближайшей временной перспективе открытие опытно-конструкторских работ по перспективному самолету целевого назначения с качественно новыми свойствами (сверхзвуковая крейсерская скорость) и требованиями (по уровню звукового удара) обречено на провал и обязательно приведет к тратам значительных ресурсов без достижения практического результата. Для снижения технических рисков и затрат на разработку конкурентоспособного СГС нового поколения необходимо предварительно отработать ключевые технические решения и критические технологии до высокого уровня технологической готовности силами научных организаций с последующим трансфером этих технологий в промышленность.


В России исследования по тематике СГС проводятся как академическими организациями, так и институтами авиационной промышленности. Достигнут существенный прогресс по ряду направлений, эффективность технологий и технических решений подтверждена испытаниями в аэродинамических трубах и на стендах. Наиболее важной задачей в настоящее время является валидация полученных результатов путем экспериментального подтверждения в натурных условиях. Прежде всего это касается законов распространения ударных возмущений малой интенсивности в реальной атмосфере от самолета со специально спроектированными обводами, учитывая отсутствие надежных и валидированных методов их предсказания. Для решения этой задачи необходима постройка и летные испытания экспериментального самолета — демонстратора комплекса перспективных технологий СГС нового поколения.


— Перед Ту-144 тоже демонстратор создавался?


Первый экспериментальный полет опытного, сверхзвукового, магистрального, пассажирского самолета «ТУ-144»


— Конечно, демонстраторы технологий были использованы для отработки новых технических решений при создании первого поколения СГС и для проверки новых знаний по возможностям модификации эпюры избыточного давления. Например, в СССР для отработки крыла «оживальной» формы самолета Ту-144 был разработан демонстратор МиГ-21И (А-144), а в США в начале 2000-х годов для доказательства возможности модификации эпюры избыточного давления путем изменения формы фюзеляжа выполнен большой объем численных, экспериментальных и летных исследований самолета F5 SSBD.


В настоящее время в США компанией Lockheed Martin по заказу NASA в рамках программы QueSST создается летный самолет-демонстратор Х-59, в котором исследуется интеграция ряда технологий СГС — оптимизированная для снижения звукового удара при обеспечении высокого уровня сверхзвукового аэродинамического качества аэродинамическая компоновка, верхнерасположенный воздухозаборник силовой установки, система «технического зрения» и так далее. При этом скорость самолета ограничена величиной числа М=1,4. В 2019 году начато производство демонстратора, первый полет планируется на 2021 год. После тестовых полетов в 2022 году на валидацию акустических характеристик планируется проведение полетов в 2023-2025 годах над населенной сушей для оценки восприятия звукового удара добровольцами. Материалы исследований будут переданы в ИКАО для формирования норм по уровню звукового удара перспективных СГС. Разработка специализированных демонстраторов комплекса технологий СГС также ведется в Японии (JAXA) и Европе (проект RUMBLE). Но все они не в полной мере реализуют весь комплекс ключевых технологий СГС нового поколения и создаются в основном для валидации в летном эксперименте исключительно технологий снижения звукового удара.



— А что в России?


— В России в рамках научно-исследовательских работ, помимо тематических исследований в интересах развития ключевых технологий СГС нового поколения, также большое внимание уделяется созданию интегрального летного самолета-демонстратора. Так, в 2019 году в ЦАГИ разработано техническое предложение на демонстратор комплекса технологий СГС «Стриж», макет которого и был представлен на МАКС-2019. Успешная реализация программы этого летного демонстратора позволит в сжатые сроки и с опережением мировых конкурентов осуществить разработку конкурентоспособного СГС легкого класса, сформировать уникальный научно-технический задел высокого уровня технологической готовности в интересах создания СГС среднего и тяжелого классов.


— Почему нельзя просто доработать уже существующий самолет, например, Ту-160?


— Существующий научно-технический задел, полученный при создании объектов авиационной техники военного назначения, не является достаточным для создания демонстратора технологий, и тем более эффективного перспективного СГС целевого назначения, и может быть использован лишь частично при разработке систем и силовой установки самолета. Кроме того, необходимо, чтобы на демонстраторе технологий был реализован весь комплекс ключевых технологий и технических решений, которые должны быть отработаны в натурных условиях для подтверждения их эффективности и реализуемости.



— Когда такой демонстратор может появиться и на базе какого самолета планируется его создать?


— По нашим расчетам и при наличии финансирования такой демонстратор должен появиться к 2023 году. Очевидно, что этот экспериментальный самолет дешевле и проще делать на базе самолета-донора, так как основная цель — проверить в летном эксперименте правильность выбранных критически технологий: аэродинамического облика, расположения, формы и размера воздухозаборников, сопловых аппаратов и тому подобное. Скорее всего, в качестве такого донора будет МиГ-29 вместе со штатными двигателями, теми самолетными и бортовыми системами, которыми он оснащен. Конечно, здесь нельзя говорить о полноценном сверхзвуковом деловом самолете, это скорее прототип-демонстратор.


— Есть ли понимание по тому, каким должен быть двигатель для СГС?


— Как я уже говорил, важным требованием для такого самолета является обеспечение потребной тяги и относительно низкого удельного расхода топлива двигателя на сверхзвуковой крейсерской скорости полета. Выбор типа двигателя и характеристик силовой установки и обеспечение их согласованной работы на критических точках траектории для минимизации потерь тяги оказывают ключевое влияние на топливно-экономические и экологические характеристики СГС. Очевидно также, что к критическим относятся также технологии снижения шума выхлопной струи, вентилятора и планера в условиях взлета и посадки. На данный момент у нас есть вероятный набор параметров и облик двигателя для сверхзвукового самолета нового поколения.


— Совсем недавно Минпромторгом России объявлен конкурс на проведение научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета под шифром «СГС-Т1». Какие задачи поставлены в этой НИР и какие результаты ожидаются?


— К настоящему времени у нас пока нет ясности по ряду критических технологий, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Мы выделяем три основные задачи КНТП. Первая — разработка предложений по техническому облику и размерности перспективных сверхзвуковых самолетов, а также комплексного перечня критических технологий. Задачей номер два является обеспечение низкого уровня звукового удара при одновременном повышении аэродинамической эффективности перспективного самолета, его силовой установки и других систем на сверхзвуковых скоростях полета при одновременном снижении уровня шума на взлетно-посадочных режимах. Третья задача заключается в разработке методик оценки рыночной конкурентоспособности СГС и его экономической эффективности. На наш взгляд, этот КНТП является очень важной составляющей большой комплексной научно-производственной программы.




Кроме того, важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е.Жуковского» (НИЦ). Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства. Предполагается, что в НИЦ будет организован проектный офис проекта, в рамках которого на основе междисциплинарного подхода к управлению исследованиями и разработками будет осуществляться координация и интеграция результатов работ наших ведущих отраслевых НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС).


— Что должна включать комплексная научно-производственная программа?


— Она должна включать фундаментальные и поисковые исследования, создание и развитие новой уникальной экспериментальной базы научного центра международного уровня «Сверхзвук» в рамках нацпроекта «Наука , а также различные НИОКР, о которых я говорил ранее.


Реализация данной программы возможна исключительно при консолидированном подходе авиационной науки и промышленности. Высокий уровень технического риска и большой объем научно-технических исследований диктует необходимость организации работ на первых этапах программы под управлением НИЦ «Институт им. Н.Е Жуковского» с постепенным ростом участия ОКБ и предприятий промышленности по мере повышения уровня развития разрабатываемых технологий.


— А что сейчас с НЦМУ «Сверхзвук»? На какой стадии его создание?


— На МАКС-2019 был создан консорциум организаций-участников проекта НЦМУ «Сверхзвук , в который, помимо ЦАГИ, вошли наши ведущие отраслевые НИИ (ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», ФГУП «ГосНИИАС») академические научные организации (ИПМ им.М.В.Келдыша РАН, ПФИЦ УрО РАН), а также ведущие отечественные вузы (МГУ им. Ломоносова, Московский авиационный институт). Нами разработана программа исследований и подготовлена заявка на участие в конкурсе Минобрнауки России по отбору научных центров мирового уровня, выполняющих исследования и разработки по приоритетам научно-технологического развития. Конкурс должен состояться в мае этого года, и мы надеемся его выиграть.


— Говоря о новых технологиях, которые потребуются для создания нового поколения СГС, вы наверняка имели в виду и переход на цифровое проектирование. Какую роль играют цифровые технологии в деятельности отраслевых НИИ и КБ при создании современной авиационной техники?


— Использование цифровых технологий на этапе проектирования и конструкторской отработки авиационной техники, включая процесс проведения испытаний и сертификации, является главным козырем в конкурентной борьбе инжинирингового бизнеса, обуславливающим возможность быстрее провести разработку близкого по уровню технологического совершенства продукта, быстрее вывести его на рынок и максимизировать прибыль. Однако стоит отметить, что использование в КБ цифровых инженерных методов без оценки их точности и применимости, без валидации на основе экспериментальных и летных данных приводит к существенным рискам ошибок проектирования, во многом схожими с аналогичными начала 20 века, когда превалировала интуиция конструкторов. Применительно к проектированию демонстратора комплекса технологий СГС «Стриж» стоит отметить цифровую трансформацию ФГУП «ЦАГИ» как головного предприятия по созданию и интеграции научно-технического задела для данного летательного аппарата.


— Что уже реализовано в ЦАГИ по этому направлению?


— В ЦАГИ разработана, утверждена и реализуется стратегия цифровой трансформации. Мы в самом начале трудного пути, который потребует вложения огромных ресурсов на создание инфраструктуры и перестроение технологических цепочек и производственных процессов, а также подходов к научно-исследовательским и проектным работам. Но результаты в виде скорейшего вывода на рынок конкурентоспособной отечественной авиационной техники и укрепления позиций Российской Федерации в качестве авиационной державы окупят вложенные ресурсы.


Кроме того, проведена инвентаризация всех авторских численных методов, разработанных в ЦАГИ за долгую историю и имеющих обширную номенклатуру. Программные продукты собственной разработки охватывают все основные сферы деятельности института и представляют собой программы различных классов. Среди наиболее значимых решателей вычислительной аэродинамики стоит отметить EWT-ЦАГИ (Electronic Wind Tunnel — электронная аэродинамическая труба) и BLWF (Boundary Layer, Wing, Fuselage), которые позволяют определять аэродинамические характеристики летательных аппаратов с работающей силовой установкой при различных режимах полета. В области авиационной прочности стоит отметить расчетный комплекс АРГОН, который позволяет определять нагрузки и рассчитывать деформированное состояние авиационных конструкций. В ЦАГИ имеется целый ряд программных комплексов для исследования характеристик устойчивости и управляемости летательных аппаратов. Для объединения всех экспериментальных модулей в единую среду, поддерживающую высокий уровень автоматизации проведения экспериментальных исследований и позволяющую получать кондиционные результаты, в ЦАГИ создан специализированный программный комплекс собственной разработки ПОТОК. Для основных программных продуктов разрабатываются планы их совершенствования и полноценного внедрения в цикл научно-исследовательских работ ЦАГИ. Также создается система интеграции всех доступных численных методов в единый инструментарий многодисциплинарных исследований.


К настоящему времени в институте выполнен ряд проектов, которые направлены на реализацию концепции виртуальной экспериментальной установки на базе большой трансзвуковой аэродинамической трубы Т-128. В рамках этих работ было проведено техническое перевооружение и реконструкция аэродинамической трубы Т-128 для повышения точности получаемых аэродинамических характеристик. Работы по обновлению и совершенствованию инструментария данной экспериментальной установки, а также методик исследования, применяемых в ней, проводятся непрерывно, что позволяет ей быть одной из лучших аэродинамических установок в мире. В настоящее время мы реализуем комплексный проект по внедрению технологии электронной аэродинамической трубы в методику проведения испытаний в Т-128. Целью проекта является повышение точности и достоверности результатов экспериментальных исследований моделей перспективных летательных аппаратов и космической техники за счет внедрения методики вычислительного эксперимента в технологический цикл испытаний.

Вернуться к списку

Newsroom — American Airlines объявляет о соглашении о покупке Boom Supersonic Overture Aircraft, размещает депозит на 20 Overture

American, крупнейшая в мире авиакомпания, готова иметь самый большой в мире сверхзвуковой флот с новыми Boom Supersonic самолетами

ФОРТ-УЭРТ, Техас, и ДЕНВЕР, 16 августа 2022 г. — American Airlines и Boom Supersonic объявили сегодня о соглашении авиакомпании приобрести до 20 самолетов Overture с возможностью покупки еще 40. первые 20 самолетов. Ожидается, что Overture будет перевозить пассажиров со скоростью, в два раза превышающей скорость самых быстрых современных коммерческих самолетов.

Boom Supersonic’s Overture предоставит важное новое преимущество в скорости американскому флоту, который в настоящее время является самым простым, самым молодым и эффективным среди сетевых перевозчиков США. В соответствии с условиями соглашения Boom должен соответствовать отраслевым стандартам эксплуатации, производительности и безопасности, а также другим обычным условиям American перед поставкой любых Overture.

«Глядя в будущее, сверхзвуковые путешествия станут важной частью нашей способности предоставлять услуги нашим клиентам», — сказал Дерек Керр, финансовый директор American. «Мы в восторге от того, как Boom изменит будущее путешествий как для нашей компании, так и для наших клиентов».

Overture предназначен для перевозки от 65 до 80 пассажиров со скоростью 1,7 Маха над водой — что вдвое превышает скорость самого быстрого современного коммерческого самолета — с дальностью полета 4250 морских миль. Оптимизированный для скорости, безопасности и устойчивости, Overture также предназначен для полетов по более чем 600 маршрутам по всему миру всего за половину времени. Перелет из Майами в Лондон менее чем за пять часов и из Лос-Анджелеса в Гонолулу за три часа — одна из многих возможностей.

«Мы гордимся тем, что делимся нашим видением более взаимосвязанного и устойчивого мира с American Airlines», — сказал Блейк Шолль, основатель и генеральный директор Boom. «Мы считаем, что Overture может помочь American усилить свое конкурентное преимущество в сети, лояльности и общих предпочтениях авиакомпаний за счет изменяющих парадигму преимуществ сокращения вдвое времени в пути».

В июле компания Boom представила окончательный производственный проект Overture, выпуск которого намечен на 2025 год, а первые пассажиры будут перевозиться к 2029 году. Акции American Airlines Group Inc. торгуются на Nasdaq под тикером AAL, а акции компании включены в S&P 500. Узнайте больше о том, что происходит в American Airlines, посетив news.aa.com и свяжитесь с American в Twitter @AmericanAir и по адресу Facebook.com/Американские авиалинии.

О Boom Supersonic
Boom Supersonic трансформирует авиаперевозки благодаря Overture, самому быстрому авиалайнеру в мире, оптимизированному
для скорости, безопасности и устойчивости. Обслуживая как гражданские, так и государственные рынки, Overture будет летать
в два раза превышает скорость современных авиалайнеров и рассчитан на работу на 100% экологичном авиационном топливе.
(САФ). Книга заказов Overture, включая покупки и опционы у American Airlines, United
Airlines и Japan Airlines стоит на 130 самолетов. Boom работает с Northrop Grumman для
правительственные и оборонные приложения Overture. Поставщики и партнеры, сотрудничающие с
Программа Boom on Overture включает Collins Aerospace, Eaton, Safran Landing Systems,
Rolls-Royce, ВВС США, American Express, Climeworks и AWS. Для большего
информацию, посетите https://boomsupersonic.com.

Фото и видео доступны на https://boomsupersonic.com/press.

Присоединяйтесь к Boom Supersonic в Twitter, LinkedIn, Facebook, Instagram, YouTube.

Предостережение относительно прогнозных заявлений и информации
Некоторые из заявлений, содержащихся в этом выпуске, следует рассматривать как прогнозные заявления по смыслу Закона о ценных бумагах 1933 г. с поправками, Закона о ценных бумагах и биржах 1934 г. внесены поправки, а Закон о реформе судебного разбирательства по частным ценным бумагам от 1995. Эти прогнозные заявления могут обозначаться такими словами, как «может», «будет», «ожидать», «намереваться», «предполагать», «полагать», «оценивать», «планировать», «проектировать», «может», «должен», «будет», «продолжать», «стремиться», «цель», «руководство», «прогноз», «если текущие тенденции сохранятся», «оптимистичный», «прогноз» и другие подобные слова . Такие заявления включают, помимо прочего, заявления о планах, целях, ожиданиях, намерениях, оценках и стратегиях компании на будущее, постоянной доступности заимствований по возобновляемым кредитным линиям и другие заявления, которые не являются историческими фактами. Эти прогнозные заявления основаны на текущих целях, убеждениях и ожиданиях компании, и они подвержены значительным рискам и неопределенностям, которые могут привести к тому, что фактические результаты, финансовое положение и сроки определенных событий будут существенно отличаться от информации, содержащейся в прогнозных прогнозах. заявления. Эти риски и неопределенности включают, помимо прочего, те, которые изложены в настоящем документе, а также в Ежеквартальном отчете компании по форме 10-Q за квартал, закончившийся 30 июня 2022 г. (особенно в части I, пункт 2. Обсуждение и анализ руководства). финансового положения и результатов операций и части II, пункт 1A. Факторы риска), а также другие риски и неопределенности, время от времени перечисляемые в других документах компании, подаваемых в Комиссию по ценным бумагам и биржам. В частности, последствия вспышки коронавируса для экономических условий и индустрии туризма в целом и финансового положения и результатов деятельности компании в частности были существенными, быстро меняются и не могут быть предсказаны. Кроме того, могут быть другие факторы, о которых компания в настоящее время не знает, которые могут повлиять на вопросы, обсуждаемые в прогнозных заявлениях, а также могут привести к тому, что фактические результаты будут существенно отличаться от обсуждаемых. Компания не берет на себя никаких обязательств по публичному обновлению или дополнению любых прогнозных заявлений, чтобы отразить фактические результаты, изменения в предположениях или изменения других факторов, влияющих на эти прогнозные заявления, за исключением случаев, предусмотренных законодательством. Любые прогнозные заявления действительны только на дату настоящего документа или на даты, указанные в заявлении.

Когда вернутся сверхзвуковые самолеты? убил их. Мы также перечислили множество проблем, с которыми предстоит столкнуться в будущем пассажирским перевозкам со скоростью, превышающей скорость звука: шум, расход топлива и потенциально возмутительные расходы на одного пассажира.

Сегодня мы рассмотрим компании, обещающие вернуть сверхзвуковые путешествия. Они сталкиваются с огромными проблемами, такими как поиск двигателей на рынке, который в настоящее время не обслуживает сверхзвуковые путешествия, запуск разработки возобновляемого авиационного топлива и поиск пути к сертификации в Федеральном управлении гражданской авиации, которое никогда не разрешало сверхзвуковым пассажирским самолетам летать. над Северной Америкой.

Расставив ставки, пришло время исследовать основных игроков в области сверхзвукового транзита (SST) на сегодняшний день — стартапы, обещающие построить совершенно новые пассажирские самолеты, способные превысить скорость звука. Давайте посмотрим, насколько они близки к тому, чтобы вернуть воздушное сообщение к тому, что было возможно, когда «Конкорд» курсировал в небе.

SST Contender #1: EON Aerospace

Иллюстрация: EON Aerospace

EON Aerospace — личный проект южноафриканского технологического миллиардера Привена Редди. EON обещает разработать пассажирский самолет, способный развивать скорость до 1,9 Маха(1254 мили в час), NXT-01, стремящийся подняться в небо в 2029 году. Концепция NXT-01 представляет собой конструкцию с низкой стрелой, что, как мы обсуждали на прошлой неделе, означает, что этот самолет не будет создавать звуковой удар во время полета. быстрее скорости звука, что позволяет ему летать над населенными пунктами со сверхзвуковой скоростью, не нарушая жизни населения внизу.

EON, чей веб-сайт имеет сертификат безопасности с истекшим сроком действия, не предлагает реального объяснения того, как он решит какую-либо из проблем, с которыми в настоящее время сталкиваются сверхзвуковые путешествия. На веб-сайте говорится, что NXT-01 будет оснащен «первым в мире механизмом безопасной посадки» и что компания исследует «первую в мире безлопастную [двигательную] технологию», без каких-либо подробностей о том, как работает какая-либо из этих концепций. Я не смог найти каких-либо проектных спецификаций или вех разработки, таких как испытания масштабной модели в аэродинамической трубе для NXT-01. Компания не ответила на мой запрос о комментарии по электронной почте, а контактный номер телефона, указанный на сайте компании, был отключен. Заказов на NXT-01 не поступало.

SST Contender #2: Spike Aerospace

Визуализация Spike S-512. Изображение: Spike Aerospace

Далее следует Spike Aerospace, стартап в области сверхзвуковой авиации, основанный в 2012 году и ориентированный на нишу частных авиаперевозок, а не на коммерческую авиацию. Его конструкция известна как S-512, низкорамный самолет вместимостью от 12 до 18 человек, который обещает удобства частного самолета со сверхзвуковой скоростью. Стартап нацелен на дату выпуска 2029 года.

Spike Aerospace, которая также не ответила на мой запрос о комментариях, имеет очень мало подробностей на своем сайте. Компания обещает, что S-512 будет предлагать «запатентованную технологию бесшумного сверхзвукового полета», которая позволит ему летать со скоростью 1,6 Маха (1056 миль в час) с уровнем шума всего 75 децибел. (Для сравнения, звуковой удар «Конкорда» составлял 110 децибел.) Сообщения в блоге Spike Aerospace, в которых обсуждается технология, не пытаются объяснить, как она работает, кроме «формирования крыла, фюзеляжа и оперения». По-видимому, в конце 2017 года компания провела небольшой дозвуковой испытательный летательный аппарат, получивший название SX-1.2. В то время представители заявили, что к концу 2019 года они рассчитывали запустить сверхзвуковой пилотируемый испытательный летательный аппарат. , и завершенный полет S-512 к 2022 году. На момент написания этой статьи, в конце 2022 года, похоже, что ни один пилотируемый испытательный корабль не летал, и о сверхзвуковых испытаниях никогда не сообщалось.

Другой рендер Spike S-512. Иллюстрация: Spike Aerospace

У стартапа такой же расплывчатый подход к двигателям. Согласно Reuters , в 2019 году Spike Aerospace вела переговоры как с GE, так и с Rolls-Royce о создании двигателей для своего SST; с тех пор обе эти компании публично отказались от сверхзвукового бизнеса, и Spike не объявила о замене производителя двигателей. В недавнем сообщении в блоге под названием «Кто будет производить двигатели для сверхзвуковых полетов» генеральный директор и основатель Spike Aerospace Макс Качориа признает, что на данный момент нет ни одного производителя, желающего сделать это. «Кто в конечном итоге поставит двигатель, будет раскрыто вовремя, как и успешная авиастроительная компания», — пишет он.

Хотя детали крайне расплывчаты, а временная шкала неоднократно переносилась, вы все еще можете зарезервировать S-512 сегодня, если хотите; предполагается, что он обойдется вам всего в 100 миллионов долларов.

И давайте будем реалистами: даже рендеры ленивы.

SST Contender #3: Exosonic

Иллюстрация: Exosonic

Exosonic, стартап, запущенный в 2019 году инженером-двигателем из Lockheed Martin, идет немного другим путем к сверхзвуковым пассажирским перевозкам, сначала разрабатывая сверхзвуковой военный беспилотник. Однако его концепция сверхзвукового пассажирского самолета обещает быть как с низкой стрелой, так и способной развивать скорость 1,9 Маха.. Exosonic даже сотрудничает с Президентским и исполнительным управлением воздушных перевозок ВВС США, чтобы адаптировать свой сверхзвуковой самолет для использования в качестве будущего Air Force One. Однако, в отличие от большинства других компаний, Exosonic заявила, что 2029 год является самой ранней потенциальной датой года, когда ее SST может выйти на рынок, и компания уклонялась от публикации дат выпуска (или предложения бронирования для покупки сверхзвукового самолета) в своих рекламных материалах.

Итак, когда я спросил о Exosonic SST, представитель компании дал мне вполне честный ответ: сверхзвуковой пассажирский самолет не является приоритетом компании в ближайшей перспективе. Вместо этого компания делает упор на свой сверхзвуковой беспилотник 9.Программа 0057 , которая уже получила государственное финансирование. БПЛА, который в настоящее время находится в разработке, предназначен для использования в основном для боевой подготовки. Будущие поколения пилотов ВВС США могли бы использовать дроны Exosonic в качестве замены высокоскоростным самолетам противника.

Сверхзвуковой дрон ExosonicИллюстрация: Exosonic

Поскольку концепция сверхзвукового дрона Exosonic имеет размер примерно с реактивный истребитель, компании должно быть легко привести его в действие с помощью любого из ряда реактивных истребителей, представленных в настоящее время на рынке. Кроме того, поскольку беспилотник не требует сертификации FAA для использования пассажирами, пока звуковой удар дрона Exosonic достаточно тихий, чтобы соответствовать требованиям по шуму для самолетов, летающих над населенными пунктами, он может даже пройти внутренние летные испытания, как Lockheed Martin/ НАСА Х-59реактивный самолет с низкой стрелой, который вскоре проведет летные испытания над континентальной частью США. Конструкция беспилотника Exosonic уже прошла физические испытания в аэродинамической трубе и началась полномасштабная разработка для испытаний управляющей поверхности, и Exosonic планирует начать летные испытания в конце 2020-х годов.

Exosonic все еще планирует разработать свой пассажирский авиалайнер, в конечном итоге , , но компания хочет использовать уроки, извлеченные из сверхзвукового беспилотника. Представитель Exosonic сказал мне, что опыт разработки, поддержки и обслуживания дронов будет применим к будущему авиалайнеру. Что касается того, что может привести в действие Exosonic SST, представитель компании заявил, что он будет использовать турбину с низким и средним байпасом, но «в настоящее время он не сосредоточен на… решениях для двигателей авиалайнеров», учитывая объем работы, выполняемой в беспилотнике. В результате, скорее всего, пройдет некоторое время, прежде чем президент или кто-либо еще полетит на пассажирском самолете Exosonic.

SST Претендент №4: Boom Supersonic

The Boom Supersonic OvertureИллюстрация: Boom Supersonic

Boom Supersonic запущен в 2014 году после того, как его основатель технологической индустрии увидел Concorde в музее и решил построить собственный сверхзвуковой реактивный самолет. С тех пор, как Aerion рухнул, Boom стал фактическим лидером в области стартапов SST. Недавно компания завершила разработку пассажирского самолета Overture со скоростью 1,7 Маха, обещая «тарифы, сравнимые с сегодняшним бизнес-классом». Boom стал объектом пристального внимания средств массовой информации в сфере SST; и American Airlines, и United Airlines внесли депозиты по десяткам Overture, которые обещают ввести в доход к 2029 году..

Boom немного отличается от других компаний, пытающихся построить SST. В отличие от Eon NXT-01, Spike S-512 или Aerion AS2, Overture не предназначен для использования с низкой стрелой. Хотя это почти наверняка ограничит его трансокеанскими перелетами, это также делает самолет гораздо менее сложным в проектировании и постройке. Действительно, текущая конструкция Overture — бесхвостое треугольное крыло с четырьмя реактивными двигателями со средним двухконтуром — была представлена ​​после обширных испытаний в аэродинамической трубе и 26 миллионов часов программного моделирования, что делает концепцию более реалистичной, чем некоторые другие. претенденты. Что еще более интересно, у Boom есть сверхзвуковой одноместный испытательный корабль, который в настоящее время находится в разработке, известный как XB-1.

Испытательный самолет Boom XB-1. Фото: Boom Supersonic

К сожалению, Boom все еще предстоит тяжелая битва. XB-1 сильно задержали: изначально он должен был взлететь в 2017 году, потом в 2019, потом в 2020, потом в 2021, потом в этом году. Когда я спросил компанию, когда она планирует поднять XB-1 в воздух, представитель сказал, что первый полет состоится следующей весной.

Несмотря на передовые позиции Boom, в настоящее время у компании нет поставщика двигателей для Overture. В 2020 году Rolls-Royce подписала контракт на создание эксклюзивного двигателя для сверхзвукового авиалайнера, но этим летом неожиданно вышла из соглашения. Ни один другой производитель не предложил снабдить Boom силовой установкой. Когда я напрямую спросил компанию о ее планах по движению, представитель отметил, что руководитель Pratt & Whitney ранее хвалил бизнес Boom. Представитель компании добавил, что Boom «продолжает анонсировать наш двигатель до конца года», но не стал упоминать какие-либо конкретные компании, которые могут вести переговоры с Boom.

Конкретные подробности, опубликованные Boom, вызвали дополнительные вопросы о том, как именно компания планирует избежать убыточной судьбы Concorde. Обычная конструкция Overture с высокой стрелой означает, что его нельзя использовать на маршрутах сверхзвуковых полетов над США или большей частью Европы. Кроме того, предполагаемая дальность полета Overture составляет 4250 морских миль; как указывает SimpleFlying , это, вероятно, исключает его из транстихоокеанских маршрутов. (Собственный веб-сайт Boom Supersonic хвастается тем, как быстро сверхзвуковой самолет может долететь из Лос-Анджелеса в Сидней, маршрут, который потребует увеличения дальности полета на 2000 миль к Overture.)

К сожалению, даже на трансатлантических маршрутах Overture может совершать перевозки, текущая конструкция вмещает не более 88 пассажиров. В настоящее время самые маленькие самолеты, курсирующие по атлантическим маршрутам (Boeing 737 и Airbus A320), имеют почти вдвое большую вместимость.

Несмотря на то, что Overture предназначен для полетов на 100-процентном устойчивом авиационном топливе (SAF) для «чистых нулевых выбросов», это все же не меняет того факта, что с максимум 88 пассажирами на борту он будет сильно сжигать больше топлива на место, чем у сопоставимого дозвукового самолета. Когда я спросил представителя Boom, как Overture может быть прибыльной , представитель заявил, что «Overture будет стоить авиакомпаниям на 75 процентов меньше, чем Concorde». Boom использовал это заявление раньше, но никогда не объяснял, как он пришел к этому числу.

Иллюстрация: стрела Supersonic

Тем не менее, давайте примем это за чистую монету. К концу срока службы этого самолета парк British Airway из семи Concords обходился авиакомпании примерно в миллиард фунтов стерлингов в год, что составляет 2,2 миллиарда долларов с поправкой на инфляцию. Это 308 миллионов долларов на самолет в год, для самолетов, налетавших в среднем 900 часов в год . (Средний дозвуковой коммерческий авиалайнер летает 3500 часов в год.) Боинг 747, каким бы древним он ни был, стоит менее 10 миллионов долларов в год, чтобы летать в течение 450 часов в год; даже при удвоенной стоимости жаждущий 747 был бы на порядок дешевле в эксплуатации. British Airways также сообщила, что тратит 57 часов на техническое обслуживание Concorde на каждый час полета, несмотря на чрезвычайно малое количество летных часов, которые Concordes набирали.

Все это означало, что стоимость безубыточности Concorde на одного пассажира была в пять раз выше, чем у устаревшего 747. Даже если Overture на 75 процентов эффективнее, чем Concorde, это все равно предполагает, что эксплуатация на одного клиента будет дороже, чем даже наименее эффективные четырехдвигательные дозвуковые реактивные самолеты в воздухе сегодня. По сравнению с современными экономичными двухмоторными реактивными самолетами, такими как 787 Dreamliner, экономическую целесообразность Overture трудно представить.