Клуб Путешественников OverRoad. Двигатель 6 тактный

модельный ряд, характеристики и цены моторов

Лодочные моторы Ямаха 6 считаются одними из самых распространенных моторов линейки компании. Они достаточно просты в управлении, при этом цена не так высока, конечно меньше опций, меньше наворотов, но качество на высоте. Для многих данные моторы были есть и будут верными спутниками на воде.

Лодочные моторы Yamaha 6

Лодочный мотор Yamaha 6 CMHS

Двухтактный подвесной лодочный мотор.

Лодочные моторы Yamaha 6

Двухтактный подвесной лодочный мотор Ямаха 6 л.с. относится к серии ПЛМ Yamaha Standard (группа моделей мощностью от 2-х, до 30-ти л.с.). Данные двухтактные двигатели просты, компактны и приёмисты. Одно- и двухцилиндровые подвесные моторы, входящие в семейство Standard, отличаются малыми размерами и массой, именно поэтому Вы можете взять мотор Ямаха данной серии с собой куда захотите.ПЛМ Ямаха 6 серии Standard отличаются от моторов конкурентов не только компактными размерами и малым весом, но также высоким качеством, надёжностью и передовыми технологиями, реализованными в данных подвесных моторах, которыми славится вся продукция Yamaha. Все 2-х тактные подвесные моторы серии Standard легко запускаются и не создают абсолютно никаких сложностей при их эксплуатации и техническом обслуживании.

Лодочные моторы Yamaha 6

В нише портативных подвесных лодочных моторов модели Yamaha Standard являются выбором, как профессионалов, так и любителей отдыха на воде. Планируете ли Вы спокойно рыбачить на своей надувной лодке или использовать подвесной мотор в коммерческой сфере, Вы найдёте в двухтактном семействе Standard подходящего для себя надёжного спутника.

Техническая характеристика лодочного мотора Ямаха 6

Характеристики двигателя: 2-цилиндр. 2-такт.
Рабочий объём (куб.см): 165
Степень сжатия: 7,0
Мощность (л.с.): 6
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм): 50 x 42
Диапазон макс. оборотов двигателя: 4500-5000 об/мин
Система зажигания: CDI
Продувка: пересечением
Система питания: 1 карбюратор
Топливный бак (л): 12
Макс. расход топлива (л/ч): 3.6
Система смазки: предварительное смешивание
Пропорция топливно-масляной смеси: 50:1

Генератор переменного тока: 6A, 80 Вт
Стартер: ручной
Система управления: румпель
Механизм переключения передач: F-N-R
Передаточное число: 2,08 (27/13)
Система выпуска отработавших газов: сквозь ступицу гребного винта (система JET (Реактивная))
Приводное зацепление гребного винта: шлицевое соединение
Транцевая высота двигателя: S 437 мм (17,2 дюйма)
Сухой вес с гребным винтом: 27,0 кг
Дифферентовка и откидывание: ручные
Тросовый талреп для остановки двигателя — есть
Отклонение мотора при движении по мелководью — есть
Блокировка стартера при реверсе — есть

Комплектация подвесного мотора Ямаха 6CMHS

Топливный бак (л): 12
Набор инструмента — есть
Шнур аварийного пуска — есть

Направляющее устройство рулевого управления — есть

Особенности подвесного мотора Yamaha 6 CMHS

Система изменения положения мотора
Виброизоляция
Встроенный топливный бак
Круговое рулевое управление
Лабиринтная система выпуска отработавших газов
Петлевая продувка цилиндров

Тип двигателя	4-тактный, 1-цилиндровый
Рекомендуемая высота транца, мм	381 мм
Мощность, л.с. / кВт	6 л.с. / 4.5 кВт при 5000 об/мин
Вес двигателя	27 кг
Число цилиндров	1
Рабочий объем, см3	139
Макс. число об/мин	4500-5500 об/мин
Диаметр/ход поршня	62 мм x 46 мм
Зажигание	CDI
Запуск	ручной
Передаточное отношение	13:27
Положения переключателя передач	вперед-нейтраль-назад
Тип топливной системы	1 карбюратор
Подсос	—
Система управления	румпель
Система генератора	12В 6А (опция)
Система регулировки дифферента	ручной (4°,8°,12°,16°,20°)
Система смазки:	масло в картере
Топливный бак	встроенный 1.1 л
Ёмкость масла	0.6 л
Функциональные особенности
Плавание в неглубокой воде	есть
Выпрямительный регулятор	—
Защита стартера	есть
Сигнализация о перегреве	—
Защита от превышения предельно допустимой частоты вращения	есть
Комплектация
Пульт дистанционного управления	нет
Спидометр	нет
Тахометр	нет
Дифферентометр	нет
Гребной винт	есть
Топливный бак	есть
Набор инструментов	есть
Трос аварийного стартера	есть
Запасные свечи зажигания	есть

Лодочный мотор Yamaha 6 CMHL

2-цилиндровый двигатель Yamaha 6 CMHL с румпельным управлением, ручной пусковой системой и рабочим объемом цилиндров 165 см3 показывает выходную мощность 4.4–6 кВт/л. с. при весе 28.5 кг. Защита стартера, тросовый талреп для остановки работы двигателя и трос аварийного стартера гарантируют безопасное использование мотора, смазка предварительным смешиванием позволяет перевозить двигатель в любом положении. Предусмотрена возможность безопасного плавания на мелководье.

Техническая характеристика

Характеристика	Значение
Высота транца, мм	563
Вес, кг	28.5
Тип двигателя	2-цил.
Рабочий объем цилиндров, см3	165
Диаметр полости цилиндра х ход поршня, мм	50 x 42
Выходная мощность, кВт/л.с.	4.4/6.0
Максимальная частота вращения при работе, об/мин	4500-5000
Степень сжатия	7.0
Продувка	Пересечением
Зажигание	CDI
Передаточное отношение	2.08 (13:27)
Управление мотором	С румпеля
Смазка	Предварительным смешением
Пусковая система	Ручная
Дифферентовка и откидывание	Ручные
Система предотвращения пуска при включенной передаче	Есть
Система пуска холодного двигателя	–
Тросовый талреп для остановки двигателя	Есть
Плавание в неглубокой воде	Да
Генератор переменного тока	6А
Выпрямитель	Есть
Выпрямительный регулятор	Есть
Защита стартера	Есть
Сигнализация о перегреве	–
Защита от превышения предельно допустимой частоты вращения	–
Пульт дистанционного управления	–
Спидометр	–
Тахометр	–
Дифферентометр	–
Гребной винт	Есть
Топливный бак, л	12
Набор инструментов	Есть
Трос аварийного стартера	Есть
Запасные свечи зажигания	Есть
Дистанционный кабель	–
Направляющее устройство рулевого управления	–

Лодочный мотор Yamaha F 6 CMHS

Четырёхтактный подвесной лодочный мотор.

Четырёхтактные подвесные лодочные моторы Ямаха 6 л.с. с ручным запуском и румпельным управлением такие легкие, что Вы сможете без особых усилий донести их до воды или поднять на палубу основного судна. Моторы Yamaha F6 удобны в хранении, легки в эксплуатации и запуске, обеспечивают мощность, необходимую для того, чтобы Вы уверенно себя чувствовали вдали от берега.

Благодаря компактным размерам и большим ручкам ПЛМ Ямаха 6 легко транспортировать, а разработанная компанией Yamaha электронная система зажигания CDI обеспечивает легкость запуска. На воде гарантирован низкий расход топлива, простое управление, невысокий уровень шума и вибраций, и, как в любом изделии Yamaha, гарантируется надежность.Для рыболова-любителя, которому нужно простое средство передвижения по воде, или для владельца яхты, которому нужен удобный вспомогательный мотор, портативные лодочные моторы Yamaha 6 (серия Yamaha Portable) являются идеальным решением.

Техническая характеристика лодочного мотора Ямаха 6

Характеристики двигателя: 4-тактный, 1 цилиндр
Рабочий объём (куб.см): 139 куб.см.
Мощность: 4,4 кВт / 5500 об/мин

Диаметр цилиндра х ход поршня (мм): 62 x 46 мм
Диапазон макс. оборотов двигателя: 4,500 — 5,500 об/мин
Зажигание: CDI
Система питания: карбюратор
Топливный бак (л): Встроенный,1,1 л
Система смазки: мокрый картер
Генератор переменного тока: 6 , А
Пусковая система: ручная
Рулевое управление: румпель
Передаточное число: 13/27
Высота транца: 381, мм
Сухой вес с гребным винтом: 27 кг.
Дифферентовка и откидывание: ручные

Особенности подвесного мотора Yamaha F 6 CMHS

Уникальная 3-позиционная система хранения, исключающая протечку масла
Удобный вспомогательный подкачивающий насос в кожухе
Большая ручка для переноски, обеспечивающая удобство и комфорт
Система электронного зажигания CDI для простого запуска в любых условиях

Удобное рулевое управление и большая ручка переключения передач
Низкие уровни шума и вибраций для обеспечения дополнительного комфорта
Свойственная изделиям Yamaha надежность и сохранение ценности с течением времени
Легкость транспортировки, компактные габариты
Встроенный топливный бак емкостью 1,1 л
Система повторного использования газов, попадающих в картер
Ограничитель оборотов Yamaha

Источники:

http://www.moto-market.ru/yamaha
http://www.motocontinent.ru/lodochnyj-motor-yamaha-6-cmhl/
http://www.podvesniki.ru/yamaha_f6cmhs

yachtinform.ru

6-тактный двигатель кроуэра — Наше время

Паровой фантом топлива: 6-тактный двигатель кроуэра

Разглядывать современные моторы под капотами машин — целое наслаждение. Какие конкретно они замечательные, компактные, негромкие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем количестве 2 л и неистовом крутящем моменте. И все же КПД кроме того самых технологичных дизельных моторов с разработкой Twinturbo не превышает 33%!

Атмосферные бензиновые ДВС еще менее действенны — их КПД еле дотягивает до 25%.

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000?С. Внутренние рабочая поверхность и стенки цилиндра поршня нагреваются до 1500?С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Дабы скоро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, используется замечательная совокупность охлаждения, неисправность которой угрожает поломкой двигателя.

Перегрев — проклятие автомехаников, трудящихся с высокооборотными спортивными моторами. Температура в кокпита гоночного болида на протяжении заездов достигает 70?С, а кое-какие узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более действен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

Возможно ли вынудить избыточное тепло выполнять нужную работу, вместо того дабы отводить его от мотора и рассеивать в воздухе? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это вероятно.

Остатки сладки

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он всегда думал о том, как перевоплотить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс сделал вывод, что в концепции Отто не достаточно еще двух тактов — рабочего и холостого. Но источником энергии для них обязана помогать не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил несложную воду.

При атмосферном давлении вода, преобразовываясь в пар, увеличивает собственный количество в 1600 раз и владеет большой энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде небольших капелек под давлением около 150 атм., в то время, когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную гильзы цилиндра и поверхность поршня, вода преобразовывается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт.

На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Так Кроуэр заставляет уже сгоревшее горючее еще раз совершить нужную работу, применяя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

Цикл Кроуэра отличается от классического цикла Отто не только числом тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их неспециализированному числу. Так, у Отто это отношение образовывает 1:4, а у Кроуэра — 1:3, дополнительные 40% нужной работы совершаются на неизменном количестве горючего. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания всецело, а сжимаются поршнем, создавая высокое давление.

Вода в таковой среде испаряется стремительнее и равномернее. Потом отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и опять преобразовывается в воду. Часть остаточного тепла употребляется для обогрева салона автомобиля.

Снег — символ победы

Брюсу не терпелось проверить собственную идею на практике. В его домашнем гараже в далеком прошлом стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил применять для проверки догадки. Мотор взял новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную совокупность впрыска.

Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор совокупности охлаждения для «чистоты» опыта отсоединен. В то время, когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка — с чистой дождевой и бензином водой, рванул тросик стартера, и двигатель получил. Через несколько секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег».

Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего тёплый пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально трудился больше часа, но его возможно было нормально касаться руками — он был чуть теплым!

Весь год затем Брюс Кроуэр экспериментировал с разными настройками впрыска и газораспределения воды. И лишь точно убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что мысль шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90-летний период до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут.

Дайер кроме того запатентовал собственный изобретение в первой половине 20-ых годов XX века, но за все эти долгие годы никто из производителей машин им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.

Паровые возможности

Преимущества Steam-o-Lene перед классическими четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается неприятность действенного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и особая совокупность охлаждения весом более 100 кг выясняется не у дел. Отсутствие радиатора разрешает дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от решётки и воздухозаборников радиатора.

А это один из самых значительных факторов, воздействующих на расход горючего при скоростях выше 60 км/ч.

Во-вторых, внутреннее охлаждение разрешает значительно, на 30&аккумуляторная;50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав наряду с этим детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций возможно увеличена до 14−16:1, а для дизельных — до 25−35:1. Это быстро повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% если сравнивать с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя.

масса и Размеры мотора могут быть уменьшены без ущерба для динамики авто.

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра разрешают существенно снизить скорость вращения коленвала и взять ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может превосходно трудиться на низкокачественном недорогом горючем без антидетонационных присадок. Горючим могут служить биоэтанол, дизель, газ а также топочный мазут. Довольно низкий температурный режим в камере сгорания быстро снижает образование вредной двуокиси азота.

А в это же время нейтрализации двуокиси и системы фильтрации азота в современных машинах очень дорогостоящи. Брюс кроме этого предполагает, что тёплый пар может предотвращать появление нагара на стенках и клапанах камеры сгорания, очищая их на протяжении «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого результата требуются долгие опробования прототипа.

Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом возможно модифицирована и дополнена за счет углубленного изучения термодинамики процесса. Брюсу думается перспективной установка на двигатель турбокомпаунда — совокупности, в которой за турбиной нагнетателя в выпускном тракте направляться силовая турбина, информирующая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя при помощи гидромуфты. Турбокомпаунд имел возможность бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10−15%.

Кое-какие эксперты, разбиравшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически вероятны кроме того два последовательных паровых такта. В случае если это подтвердится на протяжении опробований, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.

Ложка дегтя

Очевидно, концепция Кроуэра не лишена недочётов. Главная неприятность — это замерзание воды зимний период. Добавление антифриза может очень плохо сказаться на экологических параметрах и эффективности испарения двигателя.

Проблему имела возможность бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, в случае если автомобиль долгое время находится на открытом воздухе?

Вторая неприятность — необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для конденсации и хранения воды. Действительно, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре вода и пар будут пребывать при максимальной температуре и атмосферном давлении чуть более 100?С, что разрешает применять вместо металла легкие пластмассы. Нельзя исключать, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки особого сепаратора для ее отделения.

Но, в далеком прошлом отработанные разработки смазки паровых турбин для потребностей энергетики имеют множество готовых ответов данной неприятности. Для изготовления клапанов, гильзы и поршня цилиндра, вероятнее, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.

Steam-o-Lene не имеет возможности трудиться полноценно сразу после запуска — ему необходимо время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450−500?С. Пара мин. он трудится как простой 4-тактный ДВС, а после этого переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор также обязан некое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра.

Очевидно, вода должна быть дистиллированной: при применении простой на седле клапана со временем образуется жёсткая накипь, владеющая высокими абразивными особенностями. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра нужно будет наладить целую реализации и инфраструктуру производства дистиллированной воды.

сельское справка

хозяйство и Историческая Теплоэнергетика

Разработка взяла широкое использование в эксплуатации и теплоэнергетике корабельных силовых установок. А на Харьковском тракторном заводе в 1930-х годах выпускалась модель трактора с совокупностью впрыска воды в цилиндры. Его создатели были потом репрессированы «за вредительство» — из-за того что при эксплуатации вместо дистиллированной воды нерадивые трактористы заливали в резервуар несложную техническую воду. Больше в СССР желающих рисковать головой не нашлось.

Но на Западе в 1930—1940-х годах впрыск воды в ДВС завоевал огромную популярность как несложный и снижения детонации повышения и эффективный способ мощности.

Водяной форсаж авиадвигателей

Разработка активно использовалась на протяжении Второй мировой в радиальных авиационных двигателях американских и германских самолетов для краткосрочного форсажа. Совокупностью впрыска воды оснащались авиамоторы Daimler Benz серии 605 и BMW 801D для Messerschmitt Bf 109, Junkers Jumo 213 A1 для FockeWulf 190D, Pratt & Whitney J57 для американского B-29 Stratofortress и многие другие. Вода добавлялась в уже готовую смесь, охлаждая ее, и попадала вместе с ней в камеру сгорания.

От контакта с раскаленной поверхностью стенок и поршня цилиндра вода мгновенно преобразовывалась в пар, что помогал рабочим газам толкать поршень. Предварительное охлаждение топливовоздушной смеси разрешало расширить ее количество на впрыске и повышало эффективность сгорания горючего. Потом воду заменили особой смесью MW-50, складывающейся из равных частей воды и метанола, тем самым увеличив мощность двигателей на 25−30%.

Производители машин, в частности Chrysler, кроме этого использовали данный способ для снижения детонации и увеличения мощности на моделях с моторами громадного количества. Saab, компания с авиационными корнями, устанавливала совокупность впрыска воды на скоростном Saab 99 Turbo S впредь до начала 1980-х годов. С возникновением интеркулеров, охлаждающих воздушное пространство перед впрыском в цилиндры, использование воды в автомобильных моторах утратило актуальность.

Живая легенда

Брюс Кроуэр уже более шестидесяти лет занимается совершенствованием двигателей внутреннего сгорания. В 20 лет Брюс открыл собственную мастерскую по подготовке двигателей для автогонок. В первой половине 50-ых годов XX века он установил рекорд скорости в одном из классов машин на соляных озерах Бонневиля. Брюсу так и не хватило времени взять диплом инженера, но он с лихвой компенсировал недостаток знаний богатейшей практикой.

Изобретатель в одиночку сумел выстроить неповторимый восьмицилиндровый оппозитный двигатель Crower 8 с уникальным автоматическим узлом сцепления для гоночных болидов серии «Индианаполис». Всю работу, от инженерных расчетов до стендовых опробований, он проделал собственными руками. Во второй половине 70-ых годов XX века Общество автомобильных инженеров (SAE) отметило Crower 8 почетной премией Луиса Швитцера за выдающиеся инновации.

В Америке имя Кроуэра в далеком прошлом стало нарицательным — известные тюнинговые распредвалы Crower уже десятки лет употребляются многими опытными и любительскими гоночными командами, а особенные титановые шатуны Crower Special закупают кроме того известные «конюшни» «Формулы-1». Джон Колетти, продолжительное время руководивший спортивным подразделением компании Ford Motors SVT, так охарактеризовал Кроуэра: «Брюс — это изобретатель и инженер, владеющий интуицией и огромным опытом.

Он не опасается браться за тяжёлые задачи и неизменно нацелен на успех. Именно это и отличает его от большинства людей, каковые из-за страха потерпеть неудачу предпочитают следовать за трендом».

Принципиальная схема BMW Turbosteamer

Германские инженеры оставили на месте совокупность охлаждения двигателя и добавили в конструкцию последовательность сложных запасных компонентов, а также теплообменник, отбирающий тепловую энергию выхлопных газов, герметичный паровой котел и паровую турбину, связанную с коленчатым валом двигателя ременным приводом. По утверждению разработчиков, применение «парового двигателя» Turbosteamer дает прирост мощности и крутящего момента на 10% и экономию горючего около 15%.

Вес дополнительных компонентов превышает 100 кг. Инженерное ответ Steam-o-Lene выглядит намного красивее германского: вместо усложнения совокупности Кроуэр предлагает ее большое упрощение. Шеститактный Steam-o-Lene легче собственного четырехтактного аналога кроме того с учетом массы воды и конденсатора.

Германская разработка, наоборот, увеличивает неспециализированный вес двигателя. Наконец, заявленный прирост эффективности Turbosteamer в два с половиной раза ниже, чем у Steam-o-Lene: 15% против 40.

Статья размещена в издании «Популярная механика» (№68, июнь 2008).

h5>

Переделка двигателя ДВС под работу НА ВОЗДУХЕ — air engine

Статьи, которые будут Вам интересны:

apotime.ru

Дизельный двигатель 6D16-T - MITSUBISHI

Технические характеристики

Тип двигателя: 4-тактный, охлаждаемый водой, 6 цилиндров в линии, непосредственный впрыск топлива

Мощность / Обороты: 74-154 кВт / 1200-2800 об. / мин.

Диаметр цилиндра х величина хода (мм): 118 х 115

Рабочий объем цилиндра (литр): 7,545

Минимальный расход топлива (г/кВт/ч): 220

Тип топлива: легкое дизельное топливо ASTM № 2D или судовое дизельное топливо

Общий объем смазочного масла (литр): 13,5

Общий объем охлаждающей воды (только двигателя) (литр): 13

Мощность двигателя стартера (В - кВт): 24 – 5,0

Мощность альтернатора (В-Амп): 24 - 35

Основные размеры

длина: 1345

ширина: 778

высота: 978

Масса нетто: 560 кг

Выбор мощности

Движение в легком режиме работы: 154 кВт / 2800 об/мин

Движение в среднем режиме работы: 142 кВт / 2700 об/мин

Движение в тяжелом режиме работы: 123 кВт / 2600 об/мин

Выходная мощность двигателя, исключая вентилятор / потеря вентилятора

Привод генератора, использование первичной мощности:

106 кВт @ 1500 об/мин
122 кВт @ 1800 об/мин

Привод генератора, резервное использование:

117 кВт @ 1500 об/мин
135 кВт @ 1800 об/мин

Общая мощность и промышленное использование:

74 кВт @ 1200 об/мин
95 кВт @ 1500 об/мин
111 кВт @ 1800 об/мин
116 кВт @ 2000 об/мин
126 кВт @ 2200 об/мин
132 кВт @ 2500 об/мин
135 кВт @ 2800 об/мин

Сведения о режиме работы

Эксплуатация двигателя

Легкий режим	Этот режим работы предназначается для использования при различных применениях нагрузки и максимум на 1 час за каждые 24 часа. Средняя нагрузка не должна превышать нагрузку тяжелого режима работы.
Средний режим	Средний режим работы предназначается для использования в тех случаях, когда средняя нагрузка не превышает нагрузку тяжелого режима работы. Работа с полной нагрузкой не должна превышать 10 часов в течение 24-часового периода.
Тяжелый режим	Тяжелый режим работы предназначается для 24-часовой непрерывной эксплуатации без изменения нагрузки и непрерывного обслуживания

Эксплуатация генератора: Выходная мощность имеется в наличие при различных условиях нагрузки, 10% перегрузка допускается на 1 час за 12 часов.

Использование полной мощности: Подлежит использованию при постоянной тяжелой нагрузке, как, например, привода насоса, 10% перегрузка допускается на 1 час за период в 12 часов.

Общий объем поставки двигателей серии 6D, включает:

насос подачи топлива, полнопоточный топливный фильтр, насос типа Bosch для вспрыска топлива с механическим регулятором, трубопроводы впрыска топлива, топливные инжекторы
систему смазки, масляный поддон, насос с редуктором для смазочного масла, полнопоточный фильтр смазочного масла, охладитель масла, встроенное смазывание всех насосов и турбины
насос охлаждающей воды, клиновидный приводной ремень, термостаты, обводная труба
24- вольт пусковой электродвигатель, альтернатор 40 ампер, электромагнит останова, запускаемый для останова
коллектор впускного воздуха с воздухоочистителем
выхлопной коллектор сухого типа с вертикальным выпускным патрубком, контрфланец
маховик и корпус в соответствии со стандартами SAE, SAE 11 ½“ и SAE 3 для 6D1 и SAE 14 для 6D2 моделей
монтажные кронштейны, передний и задний
демпфер крутильных колебаний
каталог запасных частей и руководство по техническому обслуживанию

energomarin.ru

Паровой фантом топлива: 6-тактный двигатель Кроуэра - Альтернативные виды топлива и транспорта - Общий раздел - Клуб Путешественников OverRoad - Каталог статей

6-тактный двигатель КроуэраВладимир СанниковИюнь 2008

В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара

Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей – сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны – их КПД с трудом дотягивает до 25%.

Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев – проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.

Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.

Остатки сладки

По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов – рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм., когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.

Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра – 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.

Снег – знак победы

Брюсу не терпелось проверить свою идею на практике. В его домашнем гараже давно стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил использовать для проверки гипотезы. Мотор получил новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную систему впрыска. Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор системы охлаждения для «чистоты» эксперимента отсоединен. Когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка – с бензином и чистой дождевой водой, рванул тросик стартера, и двигатель заработал. Через пару секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег». Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего горячий пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально работал больше часа, но его можно было спокойно касаться руками – он был едва теплым!

Целый год после этого Брюс Кроуэр экспериментировал с различными настройками газораспределения и впрыска воды. И только наверняка убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что идея шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90 лет до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут. Дайер даже запатентовал свое изобретение в 1920 году, но за все эти годы никто из автопроизводителей им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.

Паровые перспективы

Преимущества Steam-o-Lene перед традиционными четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается проблема эффективного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и специальная система охлаждения весом более 100 кг оказывается не у дел. Отсутствие радиатора позволяет дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от воздухозаборников и решетки радиатора. А это один из самых существенных факторов, влияющих на расход топлива при скоростях выше 60 км/ч.

Во-вторых, внутреннее охлаждение позволяет существенно, на 30–50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав при этом детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций может быть увеличена до 14–16:1, а для дизельных – до 25–35:1. Это резко повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% по сравнению с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя. Размеры и масса мотора могут быть снижены без ущерба для динамики авто.

Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может отлично работать на низкокачественном дешевом топливе без антидетонационных присадок. Топливом могут служить биоэтанол, дизель, природный газ и даже топочный мазут. Относительно низкий температурный режим в камере сгорания резко снижает образование вредной двуокиси азота. А между тем системы фильтрации и нейтрализации двуокиси азота в современных автомобилях весьма дорогостоящи. Брюс также предполагает, что горячий пар может предотвращать появление нагара на клапанах и стенках камеры сгорания, очищая их во время «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого эффекта требуются длительные испытания прототипа.

Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом может быть модифицирована и дополнена за счет углубленного исследования термодинамики процесса. Брюсу кажется перспективной установка на двигатель турбокомпаунда – системы, в которой вслед за турбиной нагнетателя в выпускном тракте следует силовая турбина, сообщающая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя посредством гидромуфты. Турбокомпаунд мог бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10–15%. Некоторые специалисты, анализировавшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически возможны даже два последовательных паровых такта. Если это подтвердится в ходе испытаний, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.

Ложка дегтя

Разумеется, концепция Кроуэра не лишена недостатков. Основная проблема – это замерзание воды зимой. Добавление антифриза может негативно сказаться на эффективности испарения и экологических параметрах двигателя. Проблему могла бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, если автомобиль длительное время находится на открытом воздухе?

Другая проблема – необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для хранения и конденсации воды. Правда, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре пар и вода будут находиться при атмосферном давлении и максимальной температуре чуть более 100˚С, что позволяет использовать вместо металла легкие пластмассы. Не исключено, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки специального сепаратора для ее отделения. Впрочем, давно отработанные технологии смазки паровых турбин для нужд энергетики имеют целый ряд готовых решений этой проблемы. Для изготовления клапанов, поршня и гильзы цилиндра, скорее всего, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.

Steam-o-Lene не может работать полноценно сразу после запуска – ему нужно время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450–500˚С. Несколько минут он работает как обычный 4-тактный ДВС, а затем переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор тоже должен некоторое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра. Разумеется, вода должна быть дистиллированной: при использовании обычной на седле клапана со временем образуется твердая накипь, обладающая высокими абразивными свойствами. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра придется наладить целую инфраструктуру производства и реализации дистиллированной воды.

www.overroad.ru