Высокооборотный двигатель V10. Двигатель v10
Высокооборотный двигатель V10
Двигатель V10
Высокооборотный атмосферный двигатель - обладатель многих наград и образец для подражания в своем классе. V10 двигатель создан для автомобилей BMW M и отличается впечатляющими характеристиками.
Такой движок применяют для БМВ модфикации седан и универсал BMW 5 серии, также в купе и кабриолет BMW M6. Мощность такого двигателя V10 составляет — 373 кВт (507 л. с.) — при объеме всего в 4999 см3. Крутящий момент — целых 520 Нм при 6100 об/мин.Технические характеристики двигателя V10:
-
-
- Расположение V10 - спереди, продольно
- Объем двигателя 4999 см3
- Тип цилиндра V-образный
- Количество цилиндров 10
- Ход поршня 75.2 мм
- Диаметр цилиндра 92 мм
- Cтепень сжатия 12
- Газораспределительный механизм dohc
- Количество клапанов на цилиндр 4
- Система питания - распределенный впрыск, наличие турбонадува
- Мощность 507/7750 л.с
- Крутящий момент 520/6100 н·м
- Топливо АИ-98
-
Завоевавший несколько наград V10 создан с использованием сверхлегкого картера и раздельных кованых легкосплавных головок цилиндров. У каждого цилиндра есть собственный дроссель, работой которого управляет электроника, обеспечивая точную подачу воздуха и более высокую эффективность, чем в системах с одним дросселем. Индивидуальные дроссели на всех цилиндрах — это еще одна уникальная особенность двигателей BMW M.
Чтобы компенсировать огромные силы, действующие на автомобиль со столь мощным Двигателем "в-десять" на поворотах, использует специальную систему смазки. При высоких центробежных силах она предотвращает масляное голодание, включая один из двух электронно-управляемых масляных насосов, которые идеально смазывают все детали даже в самых сложных условиях.Регулируемая система управления газораспределением dual-VANOS обеспечивает оптимальный цикл заполнения цилиндров рабочей смесью, в результате чего достигается более высокая мощность, оптимизируется кривая крутящего момента и обеспечивается лучшая приемистость.Еще одна уникальная технологическая новинка V10 двигателя - это интеллектуальная система измерения ионных токов в каждом цилиндре в процессе сжигания смеси, обнаруживающая детонацию и пропуски зажигания и своевременно корректирующая их.Расход топлива/уровень выбросов CO2Расход топлива в смешанном цикле — 14,8 л на 100 км.Выброс CO2 — 357 г/км.
V10 двигатель - двигатель нового поколения, успешно вошел в эксплуатацию, и является неотъемлемой начинкой автомобилей высочайшего класса.
Интересные материалы: Как снять радиатор на Ваз 2110?, Hatchback Opel Astra, Расход топлива Приора
Комментарии:
successfulauto.ru
Двигатель М5 Е60 S85B50 | Тюнинг, характеристики, масло
Характеристики двигателя S85B50
| Производство | Dingolfing Plant |
| Марка двигателя | S85 |
| Годы выпуска | 2005-2010 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 10 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 12.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 4999 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 507/7750 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 520/6200 |
| Топливо | 98 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 240 |
| Расход топлива, л/100 км (для E60 M5) — город — трасса — смешан. | 22.710.214.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 10W-60 |
| Сколько масла в двигателе, л | 9.3 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | —200+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 750+н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW M5 E60BMW M6 E63 |
| КПП— 6МКПП— SMG III | ZF Type-GGetrag 247 |
| Передаточные отношения, 6МКПП | 1 — 4.052 — 2.403 — 1.584 — 1.195 — 1.006 — 0.87 |
| Передаточные отношения, SMG III | 1 — 3.992 — 2.653 — 1.814 — 1.395 — 1.166 — 1.007 — 0.83 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М5 Е60 S85
Проблемы и недостатки двигателей BMW S85
Мотор М5 Е60 имеет проблему с преждевременным износом шатунных вкладышей (на всех версиях S85B50), которые требуют замены каждые 80 тыс. км. Такие работы лучше проводить заранее, чтобы не получить глобальных неприятностей с мотором. Ваносы также требуют периодического ремонта, хоть и не столь частого. В остальном мотор нормальный, если за ним ухаживали, не перегревали, качественно и вовремя обслуживали. Чаще всего все происходит не так, поэтому перед покупкой М5 Е60 или М6 Е63 диагностика обязательна.
Тюнинг двигателя БМВ М5 Е60
S85 Атмо. Строкер
Мотор S85 уже с завода имеет высокую мощность относительно своего рабочего объема и довольно сильно отжат, но некоторый запас еще остался. Наиболее простым и часто используемым способом поднять отдачу М5 Е60 является покупка спортивного выхлопа без катализаторов (вроде Supersprint), впуск Gruppe M, шкив и соответствующая настройка мозгов. Это даст около 50 л.с. Если к данному набору добавить распредвалы 294/282, дросселя Dinan и настроиться, то М5 Е60 покажет 580+ л.с. Весь этот набор позволит ехать 1/4 мили за 12 сек. Также существуют строкер киты, увеличивающие рабочий объем с 5 литров до 5.8, путем установки длинноходного коленвала 82 мм и поршней 94 мм, либо стандартные 92 мм (объем будет 5.6 л). М5 Е60 с объмом 5.8 л и со всем вышеописанным набором, покажет 620-630 л.с.
S85 Компрессор
Более дешевой альтернативой атмосферному тюнингу М5, есть покупка компрессор кита. Наиболее распространенный и проверенный вариант это ESS. Кит ESS S85 VT2, на базе Vortech V3Si, надует в стоковый мотор 0.5 бар и позволит снять 650 л.с. Достаточно надежный способ получить неплохую мощность. Не забудьте докупить шатунные вкладыши ESS. Все более мощные киты требуют серьезных денежных вливаний и подразумевают потерю надежности.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5
<<НАЗАД
wikimotors.ru
376_Двигатель Audi 5,2 л V10 FSI
Service Training
Audi
Двигатель 5,2 л V10 FSI
Программа самообучения 376
Своим новым двигателем V10 FSI Audi впервые в своей истории представляет силовой агрегат высокой мощности в виде десятицилиндрового мотора.
В моделях Audi S6 и S8 подчеркнуты такие специфические характерные особенности, как ярко выраженная спортивность и безупречный комфорт.
Благодаря подобной комбинации из десяти цилиндров и технологии FSI Audi занимает уникальное положение на рынке.
V10 относится к новому поколению V-образных двигателей от Audi, которые разработаны с унифицированными размерами: угол развала цилиндров 90° и расстояние между центрами цилиндров 90 мм. По сравнению с агрегатом Lamborghini Gallardo, у которого расстояние между центрами цилиндров составляет 88 мм, двигатель Audi представляет собой новацию в решающих областях.
Ссылка
Содержание этого SSP является дополнением
376_003
Двигатель 5,2 л V10 FSI
Мощностные характеристики.........................................................4
Базовый двигатель..................................................................5
Кривошипно-шатунный механизм.....................................................6
Гаситель крутильных колебаний с вискомуфтой.........................................7
Цепная передача....................................................................9
Головка блока цилиндров............................................................10
Вентиляция картера................................................................12
Система смазки....................................................................14
Система охлаждения...............................................................16
Система забора воздуха в Audi S8....................................................18
Топливная система в Audi S8.........................................................22
Система выпуска ОГ................................................................26
Обзор системы (Bosch MED 9.1) в Audi S8.............................................28
Интерфейс шины CAN ..............................................................30
Режимы работы....................................................................31
Ссылка Указание
Ш, (
О
В программе самообучения описываются основные положения новых конструкций и принципов их действия, новых компонентов автомобиля или новых технологий.
Программа самообучения не является руководством по ремонту!
Приведенные значения служат только для облегчения понимания и основываются на
состоянии ПО, действующего на момент создания данной программы самообучения.
Для технического обслуживания и проведения ремонта обязательно использовать актуальную техническую документацию.
Мощностные характеристики
Буквенное обозначение двигателя находится спереди справа над гасителем крутильных колебаний, около датчика давления масла.
ВХА 012345
Кривая мощности и крутящего момента
376 005
720 640 560 480 400 320 240 Nm 80
350 300 250 200 150 100
50 kW 0
700
600
500
400
300
200
100 Nm 0
360
320 280 240 200 160 120 kW 40 0
2000 4000 6000
Частота вращения в об/мин Мощность в кВт
8000
2000 4000 6000
Частота вращения в об/мин Крутящий момент в Нм
Технические характеристики
S6
S8
Буквенное обозначение
BXA
BSM
Тип
Двигатель V10 с углом развала цилиндров 90°
Рабочий объем в см3
5204
Мощность в кВт (л.с.)
320 (435)
331 (450)
Крутящий момент в Нм
540 Нм при 3000 - 4000 об/мин
Расстояние между цилиндрами в мм
90
Диаметр цилиндра в мм
84,5
Ход поршня в мм
92,8
Степень сжатия
12,5 : 1
Последовательность работы цилиндров
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Вес двигателя в кг
прим.220
Управление двигателем
Bosch MED 9.1 - принцип Master-Slave
Рециркуляция ОГ
внутренняя
Система нейтрализации ОГ
4 главных катализатора, 4 зонда до и 4 зонда после катализаторов
Норма токсичности ОГ
EU IV/LEV II
Базовый двигатель
В качестве базового для двигателя V10 FSI служит двигатель V8 FSI, который был удлинен "всего лишь" на одну пару цилиндров.
Основные концепции корпуса блока цилиндров и головок блока цилиндров, а также управляющего привода, топливной системы и концепции организации воздушного потока на впуске удалось перенять у него.
Картер коленвала
Картер коленвала и цилиндров с углом развала цилиндров 90° выполнен в виде опорной плиты и при длине 685 мм и толщине 80 мм задает масштабы в области компактности и конструктивной длины. Его вес, включая вкладыши и болты, составляет всего прим. 47 кг.
Верхняя часть картера коленвала и цилиндров, предствляющая собой гомогенный моноблок из AlSi17Cu4Mg, изготовлена методом литья в кокиль под низким давлением.
Отличительными чертами мотора V10 являются коленчатый вал с балансирным валом, двухпоточный забор воздуха с двумя дроссельными заслонками, выпускной коллектор и концепция блока управления двигателя.
Особенностью такой композиции материалов является высокая прочность, очень малое искривление цилиндров и хороший теплоотвод. Использование такой технологии позволило отказаться от отдельных гильз для цилиндров, так как рабочая поверхность цилиндров может быть реализована непосредственно в легированном алюминии путем механической обработки, высвобождающей твердые кристаллы кремния.
Картер коленвала и цилиндров
Несущая плита
Вкладные детали коренных шеек коленвала
Несущая плита из AlSi12Cu1 усилена залитыми в нее вкладными деталями из GGG50, каждая из которых крепится четырьмя болтами, и через которые передается основная часть силового потока.
Одновременно эти вкладные детали снижают тепловое расширение при высоких температурах и уменьшают зазор во вкладышах коленвала при нагреве.
Из-за того, что угол развала цилиндров составляет 90°, коленчатый вал выкован по технологии Split-Pin со смещением шатунных шеек вала на 18°, чтобы суметь реализовать равномерное следование импульсов зажигания через 72° по углу поворота коленвала.
Подобное смещение шатунных шеек требует особой прочностной обработки, так как в этих зонах сопряжения коленчатый вал особенно подвержен разрушению.
Свободные моменты инерции первого порядка компенсируются вращающимся в противоположном направлении балансирным валом.
Этот балансирный вал, вращающийся на сдвоенных подшипниках и изготовленный из чугуна со сферическим графитом, оказывает существенное влияние на повышение культуры вращения двигателя. Он интегрирован в цепной привод D вспомогательных агрегатов и расположен внутри развала между рядами цилиндров.
Кривошипно-шатунный механизм
Это достигается при помощи таких упрочняющих технологий, как обкатка* коренных шеек и индукционная закалка ТВЧ* шатунных шеек коленвала.
Гаситель крутильных колебаний на основе вискомуфты уменьшает передачу крутильных колебаний от свободного конца коленвала на приводной ремень.
* обкатка: Обкатка вращающейся обрабатываемой детали роликом
с большим усилием прижима. Это придает высокую чистоту обрабатываемой поверхности при одновременном упрочнении материала.
* индукционная закалка ТВЧ: Нагрев индуцируемыми токами Фуко внешней зоны обрабатываемой детали, сердцевина при этом не нагревается и остается мягкой и вязкой.
Гаситель крутильных колебаний с вискомуфтой
Для того чтобы гасить крутильные колебания свободного конца коленчатого вала, вызванные очередностью работы цилиндров, применяются так называемые гасители крутильных колебаний.
Чаще всего они состоят из двух металлических колец, соединенных друг с другом через гасящую среду (эластомер - резина). В двигатель V10 FSI встроен гаситель на основе вискомуфты, который и снижает крутильные колебания коленчатого вала.
В качестве гасящей среды используется вязкотекучее масло, закаченное в одно из металлических колец ременного шкива. Это вискомасло и сглаживает относительные колебания между демпфирующим элементом и корпусом ременного шкива.
Благодаря этому снижаются крутильные колебания коленчатого вала, а вместе с этим и неравномерность вращения ременного шкива.
Одновременно это приводит к снижению нагрузки на приводной ремень.
Ручей для ремня
Противовес к коленчатому валу
Корпус гасителя крутильных колебаний
Шатун
Имеющие трапецевидную форму шатуны изготавливаются из материала с высокой стойкостью против излома (36MnVS4) и в ходе процесса производства разделяются в определенном месте.
Это придает месту разделения характеристики структурного излома и высокую точность соединения, причем только эти две части точно подходят друг к другу.
Смазка шатунов и их вкладышей производится через масляные отверстия от коренных шеек коленчатого вала к шатунным шейкам.
Трапецевидный шатун
Трапецевидный шатун
376_012
376_046
Поршни
Применяемые алюминивые литые поршни фирмы Kolben Schmidt имеют специальную, приспособленную для процесса непосредственного впрыска топлива (FSI) форму днища поршня, которая поддерживает движение заряда и придает засасываемой в гомогенном режиме работы смеси вращательное движение.
Поршни имеют противоизносное металлизированное покрытие, что снижает повышенный износ нагруженных высоким давлением рабочих поверхностей поршня.Масляные форсунки охлаждают днище поршня снизу и одновременно смазывают поршневой палец в бобышках поршня.
Выборки для клапанов
376_024
Металлизированное покрытие
Цепная передача
Привод распределительных валов цепью, расположенной со стороны маховика, по причине своих конструктивных преимуществ является важным системным элементом в семействе V-образных моторов Audi.
Цепная передача осуществляется на двух уровнях и при помощи четырех 3/8" роликовых цепей.
Цепная передача A представляет собой распределительный привод от коленчатого вала к промежуточным шестерням, цепные передачи B и C - это приводы головок блоков цилиндров от промежуточных шестерен к соответствующим распределительным валам.
Цепная передача D, как привод вспомогательных агрегатов, приводит в действие не только масляный насос и насос ОЖ, компрессор кондиционера и вспомогательный насос рулевого управления, но и балансирный вал.
Последний расположен внутри развала двигателя и вращается с частотой вращения коленчатого вала, но в противоположном направлении,чтобы скомпенсировать моменты инерции первого порядка. Они проявляются в виде вибраций, шумов и неровной работы двигателя в определенном диапазоне оборотов.
Балансирный вал рассчитан для V-образного 10-ти цилиндрового двигателя и вносит существенный вклад в культуру вращения мотора, и при ремонтных работах в системе цепного привода он должен устанавливаться в правильном положении. В системе натяжения используются гидравлические натяжители с обратным клапаном, которые так же, как и цепи, имеют ресурс, равный ресурсу всего агрегата.
3/8" роликовые цепи Simplex для всех цепных приводов
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров нового двигателя V10 FSI базируется на концепции головки блока цилиндров Audi 4V-FSI; они сходны в базовых основах конструкции.
Эти конструктивные особенности заключаются в расположенных в центре цилиндра свечах зажигания, размещенных на стороне впуска форсунок впрыска с электромагнитным управлением. Подшипники встроенных полых распределительных валов выполнены непосредственно в головке блока цилиндров, и распределительные валы крепятся при помощи рамы с резьбовым креплением.
Они приводят в действие рокеры с гидрокомпенсаторами зазоров для впускных клапанов и охлаждаемые натрием выпускные клапаны.
Во впускных каналах расположены разделительные пластины, которые предназначены для поддержки эффекта закручивания заряда.
Дополнительный воздух подается в каждый выпускной канал по специальному каналу в ГБЦ для того, чтобы дожигать
богатую топливо-воздушную смесь в режиме холодного старта (катализаторный пуск).
Вентиляция картера
Образующиеся в процессе сгорания смеси картерные газы (Blow-by газы) через головки блока цилиндров отводятся в крышки ГБЦ.
Обе крышки ГБЦ пропускают картерные газы внутри себя через лабиринт, который служит грубым гравитационным маслоотделителем, и дальше они поступают по системе шлангов к маслоотделителю тонкой очистки.
В качестве маслоотделителя тонкой очистки используется трехступенчатый регистровый циклон с байпасом,после которого содержание масла в картерных газах составляет прим. 0,1 г/такт. Маслоотделитель тонкой очистки может эффективно противодействовать закоксовыванию впускных клапанов.
Картерные Blow-by-газы вводятся в зону горения после дроссельной заслонки через сдвоенный клапан ограничения давления. Точка их ввода подогревается от контура ОЖ, чтобы предотвратить замерзание при низких температурах.
Дополнительный воздух для системы вентиляции PCV (Positive Crankcase Ventilation) отбирается после воздушного фильтра и подается в картер коленчатого вала через обратный клапан, расположенный внутри развала цилиндров. Смешивание картерных газов со свежим воздухом гарантирует низкое содержание влаги и топлива в моторном масле и снижает уровень содержания в нем азотистных соединений.
376_017
Обратный сток от циклонного маслоотделителя тонкой очистки в режиме холостого хода и при остановленном двигателе
Трехступенчатый регистровый циклон - маслоотделитель тонкой очистки
Объем картерных Blow-by газов зависит от нагрузки и оборотов двигателя.
Тонкое отделение масла осуществляется с помощью трехступенчатого регистрового циклонного отделителя.
Поскольку циклонный маслоотделитель может хорошо работать только при небольших потоках, то в зависимости от объема проходящих газов в параллельную работу включаются один, два или три циклона.
376 018
При повышении оборотов двигателя растет и поток картерных газов. Чем выше
поток газа, тем больше сила, воздействующая на управляющий поршень.
Управляющий поршень, преодолевая сопротивление пружины, смещается и открывает дополнительные каналы к одному или большему количеству циклонов.
376_035
При очень больших оборотах и небольшой нагрузке могут возникнуть вибрации поршневых колец, из-за чего повышается давление в картере коленчатого вала и газовый поток может сильно возрасти. Циклоны не в состоянии пропустить через себя такой прирост давления, а из-за обратного подпора давление может возрасти еще больше. При возрастании давления открывается байпасный клапан в маслоотделителе тонкой очистки. Через байпас часть картерных газов может быть направлена в обход циклонов и через клапан ограничения давления непосредственно во впускной коллектор.
Собранный объем отделенного от газов масла через клапан, открывающийся под весом масла, попадает во внутренний развал блока двигателя.
Система смазки Устройство — обзор деталей
Система смазки двигателя V10 FSI выполнена как классическая компоновка с мокрым поддоном. При помощи оптимизации зазора в подшипниках скольжения объем требуемой подачи масла был уменьшен до прим. 55 л/мин при 7000 об/мин и при температуре 120 °C, что привело к снижению мощности, отбираемой для работы масляного насоса.
Масляный радиатор Обходной клапан
Подача масла к регуляторам фаз и к натяжителям цепей
и
Подача масла к регуляторам фаз газораспределения и к цепным модулям на головках блока цилиндров осуществляется отдельно от подачи масла к подшипникам распределительных валов и гидравлическим элементам, чтобы дросселировать давление масла в ГБЦ и оптимизировать подачу масла к регуляторам фаз газораспределения.
Система охлаждения
К отопительному теплообменнику
Из-за высокой плотности мощности сильно термически нагруженные впускные клапаны охлаждаются через дополнительные сверления между ними.
Регулировка температуры охлаждающей жидкости в диапазоне от 90 °C до 105 °C производится при помощи термостата с электрическим подогревом, управляемого блоком управления двигателя.
Термостат обесточен, ОЖ горячая - термостат находится в промежуточном положении
От
радиатора
\
От обратной магистрали двигатель
Путь потоку от радиатора частично открыт и обратная подача от двигателя частично закрыта, происходит регулирование температуры ОЖ в диапазоне частичных нагрузок до прим. 105 °C, чтобы дать возможность агрегату вращаться с меньшими потерями на трение (масло разогревается).
От
радиатора
Электрические подключения
Термостат обесточен, ОЖ холодная
Термостат полностью перекрывает поток к радиатору и открывает обратный канал, малый круг контура охлаждения активирован.
Система забора воздуха в Audi S8
Система забора воздуха
Из-за высокой мощности система забора воздуха у агрегата V10 выполнена двухпоточной.
Воздушные фильтры справа и слева оснащены переключаемыми заслонками, чтобы при высоких расходах воздуха забирать дополнительный воздух из моторного отсека и тем самым снижать потери давления в системе.
Выходя из оптимизированных по потоку воздушных фильтров, воздушный поток проходит через два термоанемометрических расходомера воздуха, которые расположены непосредственно на воздушных фильтрах, и через две дроссельные заслонки диаметром 68 мм попадает в центральный воздушный рессивер.
Система забора воздуха справа в передней части
Для того чтобы подчеркнуть типичную для V10 акустику при высоких нагрузках, устанавливается элемент акустического тюнинга - "звуковая трубка". Эта "звуковая трубка" при помощи специальной мембраны и пенопластового устройства согласования направляет в салон шумы, возникающие в процессе изменения нагрузки.
Так же, как и впускной коллектор с изменяемой геометрией, заслонки впускного коллектора в обоих вариантах двигателя управляются в зависимости от параметрических характеристик. У обоих двигателей заслонки впускного коллектора активируются в нижней зоне диапазона нагрузок и частот вращения.
При этом они смещаются в направлении разделительной пластины в головке блока цилиндров и перекрывают таким образом нижнюю часть впускного канала. Всасываемая воздушная масса движется только по верхней части впускного канала и вызывает этим круговое движение заряда в цилиндре.
Неактивированные заслонки впускного коллектора остаются открытыми и открывают полное сечение канала. Все заслонки одного ряда цилиндров закреплены на одном общем валу.
Указание
В обесточенном состоянии заслонки впускного коллектора (заслонки движения заряда) всегда открыты.
Заслонка впускного коллектора
У базового двигателя заслонки впускного коллектора управляются электрическим актуатором.
Положение заслонок впускного коллектора каждого ряда цилиндров контролируется датчиком Холла. У высокооборотистых моторов заслонки впускного коллектора переключаются одним вакуумным исполнительным элементом на каждый ряд цилиндров. Но и в этом случае положение заслонок определяется датчиком Холла.
Впускной коллектор с изменяемой геометрией
Двигатель V10 FSI оснащен литым магниевым впускным коллектором с изменяемой геометрией, состоящим из четырех частей.
Переключающий вал перемещается с помощью электромотора, при этом переключение геометрии коллектора зависит от параметрических характеристик.
Для минимизации внутренних утечек переключающие заслонки снабжены уплотнительными кромками из силиконового каучука.
Система заслонок интегрирована в верхнюю часть впускного коллектора. Перемещение заслонок впускного коллектора производится блоком управления двигателя посредством электромотора в зависимости от параметрических характеристик.
При небольших нагрузках/оборотах впускной коллектор переключается на короткую длину. Заслонки лежат заподлицо с каналом впускного коллектора, чтобы избежать потерь потока на завихрения.
Переключающие заслонки впускного коллектора с уплотнительными кромками из силиконового каучука
376_016
Длина впускного коллектора в мощностном режиме (короткий путь) составляет 307 мм
Впускной коллектор с изменяемой геометрией-положение при малых нагрузках
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Частота вращения
Положение впускного коллектора при высоких нагрузках
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Частота вращения
Длинный путь всасывания:
заслонки изменения геометрии впускного
коллектора закрыты
Длина впускного коллектора в режиме максимального крутящего момента (длинный путь) составляет 675 мм.
В режиме средних нагрузок/частот вращения заслонки переключаются на длинный путь всасывания. При этом засасываемый воздух движется по большей дуге и обеспечивает лучшее наполнение цилиндров свежим воздухом.
Топливная система в Audi S8
Отрегулировано на давление 100 бар
Клапан 2 для дозирования топлива N402
Магистраль утечек
ШИМ-сигнал от блокауправления двигателя
Высокое давление Низкое давление Давление отсутствует
клемма клемма 30 31
Датчик давления топлива G247
Топливная рампа (Rail) 2
(Rail) 1
Топливные форсунки цилиндров 1-5 N30-N33, N83
Топливная рампа
Топливный бак
Топливный насос G6
Блок управления топливного насоса J538
Топливный контур высокого давления
На двигателе V10 также используется система впрыска топлива под высоким давлением FSI. В качестве центрального элемента топливной системы используются два одноплунжерных топливных насоса высокого давления с зависящей от расхода топлива подачей, каждый из которых приводится в действие от сдвоенного кулачка распределительного вала впускных клапанов. Эту регулировку производительности насоса в зависимости от расхода топлива берет на себя встроенный электромагнитный клапан.
Необходимое давление предварительной подачи до 6 бар в системе без обратной магистрали обеспечивает топливный насос в баке, производительность которого зависит от расхода топлива. Для снижения пульсаций давления топлива оба насоса связаны друг с другом в контуре высокого давления через обе топливные рампы-аккумуляторы. Кроме того, выбран такой режим подачи топлива под высоким давлением, что оба насоса поднимают давление в системе не одновременно, а по очереди.
Насос высокого давления 1 с клапаном для дозирования топлива N290
376_022
Электромагнитные клапаны управляемых форсунок впрыска топлива под высоким давлением приводятся в действие напряжением прим. 65 В от конденсаторов в блоке управления двигателя. Они выполнены как вихревые форсунки с одним распылительным отверстием и с отклонением угла впрыска от оси на 7,5°.
Образование факела распыла происходит таким образом,чтобы минимизировать попадание топлива на стенки цилиндра.
Распыляемое в камере сгорания топливо дополнительно отбирает теплоту из цилиндра, что по сравнению с процессом сгорания MPI приводит к уменьшению склонности двигателя к детонации при той же плотности заряда. Процесс сгорания FSI обеспечивает тем самым конструктивную возможность использования степени сжатия 12,5 : 1.
376_039
Топливный насос высокого давления с клапаном дозирования топлива N290/N402
trail
Работа насоса Ход всасывания
Благодаря форме кулачка и усилию пружины плунжер движется вниз.
Топливо засасывается в насос вследствие увеличения внутреннего объема насоса. При этом клапан низкого давления в клапане дозирования топлива открыт.
Клапан дозирования топлива обесточен.
766_029
766 070
Рабочий ход
Кулачок перемещает плунжер вверх. Но давление пока не поднимается, так как клапан дозирования топлива обесточен.
Это не дает закрыться клапану низкого давления.
Ход подачи
Теперь блок управления двигателя подает ток на клапан дозирования топлива. Сердечник притягивается.
Давление во внутренней полости насоса прижимает клапан низкого давления к седлу. Как только давление во внутренней полости насоса превысит давление в топливной рампе-аккумуляторе, то обратный клапан поднимается, и топливо подается в рампу-аккумулятор.
766 427
766_028
Система выпуска ОГ Выпускной коллектор
Двигатель V10, цилиндры которого расположены под углом 90° друг к другу, предъявляет такие же требования к системе выпуска отработавших газов, как и пятицилиндровый рядный двигатель.
Вспышки воспламенения следуют в каждом ряду цилиндров с равномерными промежутками в 144°, что при угле открытия выпускных клапанов в 210° приводит к частичному перекрытию фаз выпуска.
В самом неблагоприятном случае выпуск из одного цилиндра приводит к обратной пульсации уже выпущенных отработавших газов в другой цилиндр с еще не закрытым выпускным каналом.
Это ведет к повышению содержания отработавших газов в цилиндре и к потерям среднего эффективного давления сгорания смеси по причине недостатка свежего воздуха в заряде.
ВМТ 1 ВМТ 5 ВМТ 2 ВМТ 3 ВМТ 4 720°/0° 144° 288° 432° 576°
Выпускной клапан открыт
Перекрытие времени открытия выпускных клапанов
>
Этому явлению пульсаций давления выхлопных газов противодействуют путем максимально возможного разделения по длине отдельных выпускных трактов в выпускном коллекторе. Лучшим решением было бы использование выпускного коллектора по схеме 5-в-1, но который имел бы слишком большие размеры. Помимо этого, он из-за большой площади поверхности и суммарного теплового излучения имел бы большие технические недостатки, связанные с эмиссией ОГ (нагрев катализатора).
Выбранная же схема разделения выхлопного коллектора состоит из трех ветвей для выхлопных газов, при этом в соответствии с порядком работы цилиндров (ряд 1: 1 -5-2-3-4 или ряд 2: 6-10-7-8-9) два внешних цилиндра объединены в одну ветвь по причине отсутствия взаимовлияния друг на друга, а средний цилиндр подводится по отдельной ветке. Первичная длина ветки газоотвода среднего цилиндра превышает 650 мм.
За нейтрализацию ОГ отвечают четыре керамических катализатора, каждый из которых содержит по 600 ячеек, вместе с управляемой разрежением системой подачи вторичного воздуха.
Вследствие того, ч
portal-diagnostov.ru
Volkswagen Touareg V10 TDI Engine
Двигатель Volkswagen Touareg V10 TDI Engine Общая информация:
Создав двигатель V10 TDI, концерн Volkswagen вновь установил новые масштабы в технологии дизелестроения. Применение ряда инновационных решений обеспечило выполнение высочайших требований в отношении мощности, крутящего момента и токсичности дизеля для автомобилей высшего класса. Созданием двигателя V10 TDI концерн Volkswagen завершил 25-летний период работ по созданию дизелей.
В конструкции вновь разработанного дизеля V10 TDI воплощен ряд новых решений, которые позволяют реализовать большую мощность при тносительно небольших массе и габаритах. Два ряда цилиндров, расположенных под углом 90 градусов, образуют блок, изготовляемый из алюминиевого сплава. Механизм газораспределения и вспомогательные агрегаты приводятся через
зубчатые передачи. Зарекомендовавшая себя топливная система с насос-форсунками способствует получению высокой мощности при минимальных выбросах вредных веществ. Мощный дизель V10 TDI устанавливается на
автомобили Phaeton и Touareg концерна Volkswagen.
Особенности конструкции двигателя:
— Алюминиевый блок цилиндров соединен с чугунным модулем подшипников
коленчатого вала.
— Головки цилиндров притягиваются к блоку цилиндров анкерными болтами.
— Привод распределительных валов и вспомогательных агрегатов роизводится
через зубчатые передачи.
— Вибрации двигателя снижены с помощьюуравновешивающих валов.
Особенности системы управления двигателем:
— Двигатель обслуживают два электронных блока управления.
— Наддув осуществляется двумя турбокомпрессорами с регулируемым
направляющим аппаратом турбины.
— Рециркуляция отработавших газов осуществляется посредством клапанов с
вакуумным приводом и впускных заслонок с электроприводом.
— Регулирование рециркуляции производитсяпо сигналам датчиков кислорода.
Технические характеристики:
Модель двигателя AYH (Touareg) и AJS (Phaeton)
Конструкция V-образный двигатель с углом развала 90 градусов
Рабочий объем: 4921 см/куб.
Диаметр цилиндра: 81 мм
Ход поршня:95,5 мм
Число клапанов на цилиндр:2
Степень сжатия:18
Максимальная мощность:230 кВт при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент:750 Н·м при 2000 об/мин
Система управления двигателем: Bosch EDC 16
Топливо:Дизельное с ЦЧ не менее 49 или биологическое топливо
Система очистки ОГ: Рециркуляция ОГ и нейтрализаторы окислительного типа
Последовательность работы цилиндров:1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Токсичность ОГ: В соответствии с нормами Евро III
Максимальный крутящий момент двигателя V10 TDI равен 750 Н·м, он достигается уже при 2000 об/мин. Номинальная мощность равна 230 кВт. Она достигается при 4000 об/мин.
Похожее
comments powered by HyperCommentswww.autobox.guru
Viper и Magnum V10 объемом 8л
История стартует с автомобиля Dodge Viper, что начал продаваться в 1992 году:
Часто любят повторять легенду, что разработчики этой Гадюки просто взяли огромный восьмилитровый двигатель V10 от грузовика и поставили его на новое легковое шасси. Но это не так.
Крайслеровские двигатели V10 действительно являются идейными продолжателями серии LA V8, которые ставились в том числе на небольшие грузовики Dodge Ram. Но двигатель Viper V10 был создан заново специально для нового легкового автомобиля Dodge Viper.
(двигатель Viper V10 8л, видно расположение свечей, низкий впускной коллектор и две дроссельные заслонки в отдельных корпусах)
С целью унификации производства для двигателя Viper V10 был выбран диаметр цилиндра как у самого большого мотора LA V8 360/5.9л: 101.6мм, но ход поршня сделали еще больше (98.6мм против 90.9мм). А еще два дополнительных цилиндра, что дало огромный по меркам легковых автомобилей рабочий объем 8 литров (488 cu.in.).
Но важным отличием Viper V10 от всей серии LA (и Magnum) являются алюминиевые блок и головки блока. Поскольку переход с чугуна на алюминий требует учета изменений прочности и особенностей охлаждения, то при разработке мотора Viper V10 помогали инженеры Lamborghini (в то время эта марка принадлежала Крайслеру), которые имели опыт производства мощных алюминиевых моторов (но V10 у Lamborghini тогда не было).
Опять же для унификации у Viper V10 был сохранен 90° угол развала цилиндров (как у моторов LA V8). Но такой угол развала не является оптимальным для V10. Если (для прочности коленвала) пары шатунов располагаются на единой шейке коленвала (как на моторах V8), то вспышки в цилиндрах будут идти неравномерно. Вместо 720°/10 = 72° (по коленвалу) при схеме V10 с едиными шейками и 90° развалом вспышки будут идти с чередованием 54° и 90°. И все же разработчики выбрали надежность (единые шейки и отсутствие балансирного вала), вполне разумно решив, что неравномерность вспышек +/-18° на практике мешать не будет, да и, наоборот, определит характер звука выхлопа (а звук у Viper V10 получился интересным).
Система зажигания V10 сильно переделана по сравнению с LA V8: убран распределитель зажигания (который приводился от распредвала), вместо него используются пять катушек (каждая работает на свою пару цилиндров). Заодно и переделали масляный насос, который в LA V8 приводился тоже от распредвала. В V10 он стал более современным и компактным: теперь приводится непосредственно от коленвала, расположен в передней части, соответственно, масляный фильтр переехал тоже вперед. Все это позволило упростить конструкцию и сократить длину мотора.
Система газораспределения осталась как на серии LA: с единым распредвалом в развале блока (OHV), вращаемым через короткую цепь, привод клапанов через толкатели с гидрокомпенсаторами и коромысла. По прежнему остались два клапана на цилиндр, которые так же расположены в камере бок о бок по одной линии. И свечи сохранили свою позицию в районе выпускного коллектора (см. фотографию выше).
Система питания с распределенным впрыском и двумя дроссельными заслонками в отдельных корпусах (каждый на свою половину мотора). Привод заслонок тросиковый. Их хорошо видно на фотографии выше. Там же хорошо видно низкий (по сравнению с Magnum) впускной коллектор.
Мощность Viper V10 первого выпуска (1992-1995) составляла примерно 400 л.с. при непривычно низких для "спорта" 4600 об/мин. Не очень много, но очень тяговито. Объем и еще раз объем. И все же мотор Viper V10 конструктивно более современный, чем Magnum V8 тех же лет выпуска.
В 1996 году автомобиль Viper обновился, заодно обновился и мотор. Как признавались разработчики, первые версии мотора V10 они делали с явным и даже чрезмерным запасом, поэтому в дальнейшем (1996-2002) c мотора сбросили "жирок", уменьшив массу компонентов, поигрались с выхлопом, камерой сгорания и газораспределением. Сохранили объем 8 литров, но подняли обороты максимальной мощности. Купе-версия (GTS) получила мотор мощностью 450 л.с., а родстер (RT/10) сперва был 415 л.с., но потом тоже стал 450 л.с. А на модификации ACR мощность довели до 460 л.с. При этом степень сжатия мотора Viper V10 объемом 8 литров по разным источникам от 9.1:1 до 9.6:1, что весьма немного.
Говоря о Viper V10, конечно, не стоит забывать о более прагматичной версии 8-литрового (488 cu.in.) мотора под названием Magnum V10. Этот мотор появился позже Viper V10 и был предназначен для средних и тяжелых Dodge Ram (2500/3500) с 1994 модельного года.
Такое применение требует своей специфики, поэтому мотор Magnum V10 хоть и похож на Viper V10, но фактически это два разных двигателя.
(двигатель Magnum V10 8л для Dodge Ram)
Он тоже V10 с развалом 90°, он тоже 8 литров (101.6 x 98.6). Но у него чугунный блок и чугунные головки блоков (как на LA/Magnum). У него система зажигания без распределителя и переднее расположение масляного насоса (как у Viper V10), но коллекторы и привод навесного сделаны иначе.
Много и других мелких, но отличий. И, конечно, Magnum V10 ориентирован на создание хорошей тяги, а не на установку рекордов скорости. Поэтому мощность сравнительно скромная: 300-310 л.с. при примерно 4000 об/мин. Степень сжатия тоже понижена, примерно 8.4:1.
Magnum V10 ставился на Dodge Ram до 2003 года, потом он (как и родственный Magnum V8 5.9) уступил место новой серии моторов Hemi V8.
А вот Viper V10 продолжил ставится на новые автомобили, пережив всю линейку LA/Magnum, и даже увеличивая свой рабочий объем. Но об этом в следующий раз.
Еще по этой теме:Изображения из альбомов:malykh.blogspot.com
Следующему поколению BMW M5/M6 вернут двигатель V10? / Обзоры / smotra.ru
Слухи и предположения.
BMW M5 и M6 нынешнего поколения являются прекрасными высокопроизводительными автомобилями, но далеко не все фанаты марки удовлетворены их силовой установкой. У обеих моделей одинаковый 4,4-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, коробка передач и многие другие детали. Данные агрегаты хороши, однако у предшествующего поколения был атмосферный 5,0-литровый двигатель V10 родом из Формулы-1, который за период 2005-2008 годов получил 10 наград в разных номинациях конкурса «Двигатель года». Эти времена прошли и сейчас многие энтузиасты считают, что сегодняшняя силовая установка, заменившая двигатель V10, не годится для автомобиля серии М. В настоящее время на форуме BimmerPost ходят слухи о том, что BMW не исключает возврат к двигателям V10 в грядущем поколении M5/M6. Звучит не совсем правдоподобно, особенно на фоне растущих экологических норм и поголовного перехода автомобильных производителей на менее объемные двигатели с турбонаддувом. Тем более немецкая марка далеко ушла в разработке турбо-моторов, новое поколение BMW M3 и M4 явное тому подтверждение. Разговоры о новом двигателе V10 звучат многообещающе, но в нынешней реальности кажутся не совсем логичными. Остается надеяться лишь на то, что BMW примет во внимание предпочтения своих клиентов и несмотря ни на что порадует нас реинкарнированным двигателем V10.smotra.ru
ТОП-7 легендарных двигателей
В список самых легендарных двигателей вошли агрегаты, которые навсегда остались в историю. Эти двигатели не получили массового распространения, но стоят Вашего внимания.
Alfa Romeo V6 Busso.
Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л.с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.
Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari - его нанял сам Энзо.
Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.
Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.
Mercedes AMG 6.2 V8.
V8 от AMG – здоровенный, невероятно сильный, производительный и очень прожорливый.
Это был первый двигатель, созданный с нуля AMG. Все предыдущие моторы основывались на агрегатах Mercedes-Benz. Двигатель получил обозначение М156 и стал использоваться в 2006 году. В частности он попал под капотом E63 AMG. Затем его стали устанавливать в топовые версии SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигатель запоминается невероятно фантастичным «бубнением».
В 2010 году легендарный V8 был награжден титулом «Двигатель года» в номинации «Лучшие характеристики». В конечном итоге, 6,2-литровый мотор, из-за несоответствия жестки экологическим нормам, был отправлен в отставку, уступив место V8 с наддувом меньшего объема - 5,5 л.
BMW V10 S85.
10 цилиндров, 40 клапанов и электроника позволяют выжать 507 л.с.
Это, вероятно, последний двигатель в автомобильной истории, который был создан без участия бухгалтеров и экологов. При проектировании данного агрегата существовала только одна цель – производительность. Полностью основанный на спортивной философии, двигатель способен работать на немыслимых 8000 оборотах в минуту. А его звучание может сравниться с моторами болидов Формула-1.
5-литровый V10 с отметкой S85 выдает 507 л.с. Двигатель можно найти в BMW M5 E60 и M6 предыдущего поколения. Его уменьшенная копия без двух цилиндров и литра объема досталась BMW M3 E90.
Honda VTEC F20C.
Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л.с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.
F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора - в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.
Volkswagen VR6.
3,6-литровый V6 имеет почти те же характеристики, что и двигатель Subaru Impreza STi, но потребляет в два раза меньше топлива.
Двигатель VR6 дебютировал в 80-е годы ХХ века. Он вызвал тогда немало удивления. И причина тому вовсе не конструкция - аналогичную схему расположения цилиндров намного раньше стала использовать Lancia. Всех удивило то, что этот мотор представил Volkswagen. В то время немецкий бренд создавал дешевые в эксплуатации автомобили без каких-либо фееричных решений.
VR6 характеризуется очень хорошей культурой работы, высокой надежностью и компактными размерами. Первые VR6 попали под капот Passat и Corrado, а позже Golf III. В 1999 году был показан модифицированный двигатель мощностью 204 л.с., который достался Bora и Golf IV. Самый мощный VR6 был представлен в 2005 году вместе с Passat R36. Силовой агрегат развивал 300 л.с. Он устанавливался также в Volkswagen Passat CC и Skoda Superb.
Оппозитник Subaru.
Оппозитный двигатель Subaru Impreza в версии Solberg развивал мощность 305 л.с. и максимальный крутящий момент 420 Нм.
Subaru – одна из немногих марок, которая использует в своих автомобилях двигатели оппозитного типа. В списке предложений подобные моторы имеет также и Porsche. Когда-то такие двигатели устанавливались в Alfa Romeo и Volkswagen.
Преимущество оппозитной конструкции – компактные размеры. Цилиндры расположены друг напротив друга в одной плоскости, благодаря чему блок занимает меньше места, а центр тяжести находится ниже, что положительно влияет на управляемость.
Впервые Субару использовал оппозитный двигатель в середине 60-х в модели 1000. Тогда мотор объемом менее 1 литра развивал 54 л.с. Сегодня самый мощный оппозитник достался WRX STi и имеет отдачу 300 л.с.
R5 от Volvo.
2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.
Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.
Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л.с.
vvm-auto.ru
