Сверхлегкий вспомогательный вертолет Ка-56 «Оса». Сверхлегкий вертолет
Топ 10 Маленьких вертолетов
Простота пилотирования и обслуживания, а также сравнительно низкая цена – это главные условия, которые позволяют «малой авиации» развиваться наравне с большими вертолетами. Приобретая все больше поклонников, легкие вертолеты на сегодня становятся не только проще, но и безопаснее. В нашем топе мы рассмотрим самые маленькие вертолеты в мире.1 Вертолет GEN H-4 (Япония)
На сегодня это — самый маленький вертолет в мире, что засвидетельствовано даже в Книге Рекордов Гиннеса. GEN H-4, созданный одноименной японской компанией, имеет лопасти длиной 4 метра и вес всего лишь в 70 кг. У этого вертолета нет хвоста, т.к. он оснащен винтами соосного принципа действия, и это позволило значительно уменьшить его размеры. Грузоподъемность этого «малыша» впечатляет – он способен летать с весом в 210 кг (то есть ровно втрое больше собственного весе). Продаваться вертолет будет в разобранном виде, как конструктор, и, по замыслу производителей, будет собираться владельцем за 30 часов. Предложение более чем интересное, а что касается стоимости, то предположительно она будет начинаться с 200 тыс. долларов США.
2 Вертолет Mosquito Air (Канада)
На второе место мы ставим именно этот вертолет. Название уже говорит само за себя – «Москит»! Его разработка велась почти 10 лет, и «Москит» соединил в себе высокую надежность и легкость в управлении с маленькими размерами и очень хорошей маневренностью. Двигатель вертолета мощностью в 60 л.с. и 5-тиметровые лопасти с легкость поднимают в воздух машину и пилота общим весом до 300 кг. При этом сама машина весит всего 115 кг. Стоимость этой машины и ее модификаций стартует от 40 тыс. долларов.
3 Вертолет AirScooter II (США)
Впервые этот вертолет взлетел в 2004 году, и изначально задумывался для экстремальных забав. Но на сегодня он и патрульный, пограничный, почтовый, а также учебный, поскольку, как оказалось, он имеет хорошие летные характеристики и очень надежен в использовании. Вес AirScooter II — всего 136 кг, объем двигателя — 65 л.с., скорость — 90 км/ч, потолок – 3 тыс. метров. На сегодня этот аппарат «разлетелся» (во всех смыслах) в 23 страны по цене в 50 тыс. долларов за единицу.
4 Вертолет Dynali h3S (Бельгия)
Этот легкий двухместный вертолет впервые поднялся в воздух в 2004 году. Он также мал и максимально удобен в эксплуатации, имеет высокие летные характеристики. Двигатель в 130 л.с. разгоняет машину до 160 км/ч на высоту в 3,6 км. Диаметр винта — 7 метров, грузоподъемность — 230 кг. Поставляется в разобранном виде, сборка требует около 250 часов. Стоимость вертолета составляет 95 тыс. евро.
Итальянцы также стараются не отставать в малой авиации. Они изготовили и продали уже более 400 своих сверхлегких вертолетов марки СН-7. Популярность он стал приобретать практически сразу с момента своего производства в 1996 году. Диаметр винта — 5,8 м., вес — 200 кг, максимальная скорость – 192 км/ч. В некоторых модификациях стоимость аппарата достигает 85-90 тыс. евро.
6 Вертолет Robinson R22 (США)
7 Вертолет DF Helicopters DF334 (Италия)
Двухместный сверхлегкий вертолет, также разработанный уже довольно давно — в 1980-х годах, за это время только подтвердивший свою надежность (вот уж точно, «в бой идут одни старики»…). Вес — всего 290 кг., винт – 6,8 м., скорость — 148 км/ч, стоимость — от 120 тыс. евро.
8 Вертолет Skyline SL-222 (Украина)
Легкий многоцелевой вертолет, который производится с 2011 года. Так же, как и его «собратья», может транспортироваться на обычном автоприцепе, прост и надежен в эксплуатации. Вес составляет 377 кг, стоимость — 149 тыс. долларов.
9 Вертолет RotorWay EXEC 162F (США)
С 2003 года именно эта машина стала одной из самых популярных в своем классе. С весом всего в 445 кг и скоростью в 185 км/ч «EXEC» поднимается на 3048 м. Стоимость — от 280 тыс. долларов.
10 Вертолет Беркут-ВЛ (Россия)
Сегодня разработка этого вертолета находится в стадии окончательных испытаний, но имеет хорошие перспективы развития. Двигатель в 140 л.с. поднимает 477 кг (вес вертолета) на высоту в 4 км и развивает скорость в 185 км/ч. В скором времени ждем достойного представителя России на рынке легкой авиации!Легкая авиация может воплотить мечту каждого человека о полете. И мы видим, что на сегодня уже существуют вертолеты стоимостью с хороший автомобиль. Поэтому очень вероятно, что в скором времени появятся и более доступные аппараты, а может быть, и еще меньших размеров!
dekatop.com
Сверхлегкий вертолет МИКРОН - официальный сайт
Пользовательское соглашение
Я, субъект персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2006 года № 152 «О персональных данных» предоставляю согласие на обработку персональных данных, указанных мной в форме на сайте в сети «Интернет», владельцем которого является Оператор.
Под персональными данными субъекта перональных данных понимается нижеуказанная общая информация: ФИО, адрес электронной почты и номер телефона.
Принимая настоящее Соглашение, я выражаю свою заинтересованность и полное согласие, что обработка персональных данных может включать в себя следующие действия: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу (предоставление, доступ), блокирование, удаление, уничтожение, осуществляемых как с использованием средств автоматизации (автоматизированная обработка), так и без использования таких средств (неавтоматизированная обработка).
Я понимаю и соглашаюсь с тем, что предоставленная информация, является полной, точной и достоверной; при предоставлении информации не нарушается действующее законодательство Российской Федерации, законные права и интересы третьих лиц; вся предоставленная информация заполнена мною в отношении себя лично; информация не относится к государственной, банковской и/или коммерческой тайне, информация не относится к информации о расовой и/или национальной принадлежности, политических взглядах, религиозных или философских убеждениях, не относится к информации о состоянии здоровья и интимной жизни.
Я понимаю и соглашаюсь с тем, что Оператор не проверяет достоверность персональных данных, предоставляемых мной, и не имеет возможности оценивать мою дееспособность и исходит из того, что я предоставляю достоверные персональные данные и поддерживаю такие данные в актуальном состоянии.
Согласие действует по достижении целей обработки или в случае утраты необходимости в достижении этих целей, если иное не предусмотрено федеральным законом.
Согласие может быть отозвано мною в любое время на основании моего письменного заявления.
rd-heli.ru
сверхлёгкий одноместный вертолёт » Военное обозрение
Этот маленький технический шедевр так и остался невостребованным. Летательный аппарат, который мог совершить посадку абсолютно на любой площадке, притягивал к себе повышенное внимание со стороны военных и гражданских заказчиков, но не более того. Американцы полагали, что Hiller XROE-1 ждет безоблачное будущее, в том числе и в качестве личного транспорта, однако после постройки нескольких экземпляров, собранных в США и в Великобритании, проект так и не получил должного развития и был закрыт, навсегда оставшись одним из многочисленных экспериментов в истории мировой авиации.
История сверхлегкого одноместного вертолета Hiller ROE Rotorcycle
Американский конструктор Хиллер получил в 1954 году заказ на разработку и серийный выпуск небольшого одноместного вертолета от представителей военно-морской авиации ВМС США. Первый полет данного необычного аппарата, который получил обозначение XROE-1, состоялся 10 января 1957 года. К июлю того же года весь комплекс летных испытаний машины был закончен, а во время их проведения военные отмечали немалый потенциал данного миниатюрного вертолета и задумывались над отправкой его в серийное производство. После завершения испытаний Хиллер начал демонстрационный тур с прототипом своего вертолета, который продолжался 4 месяца и проходил по американским военным базам. В это же время необычный летательный аппарат был представлен также представителям европейских государств, участников блока НАТО. Делал он это с единственной целью, пытаясь найти для своего аппарата рынки сбыта, определить потенциальный спрос на него и проработать возможности серийного выпуска «роторцикла» за границей.
В сентябре 1958 года ВМС США согласовали с компанией Хилера контракт на строительство пяти летательных аппаратов, которые были предназначены для Корпуса морской пехоты (КМП). Эта быстрая адаптация необычного летательного аппарата под нужды КМП еще более подогрела интерес к необычному вертолету за границей. Журналисты из европейских стран писали о необычном летательном аппарате, называя его «карманным вертолетом», а английская компания Saunders-Roe LTD даже купила лицензию на выпуск данных роторциклов. При этом все комплектующие все равно поставлялись бы в Великобританию из-за океана.
В США в общей сложности было выпущено 10 летательных аппаратов: 5 для корпуса морской пехоты и еще 5 для демонстрационных полетов, которые проводились в разных странах мира. Так, один из роторциклов был представлен во Франции. Показанный здесь прототип сначала даже заинтересовал французскую компанию Helicop-Air, которая инициировала переговоры с компанией Хиллера о покупке лицензии для выпуска данного аппарата в Европе, но достаточно быстро данные переговоры зашли в тупик. Фирма из Франции ограничилась лишь демонстрациями данного сверхмалого одноместного вертолета на базе Исси-ле-Мулино.
Американцы были заинтересованы в использовании необычного летательного аппарата в военных целях. В частности, их крайне интересовали варианты использования миниатюрного вертолета в качестве связной, разведывательной, тактической машины для небольших воинский соединений. Действительно, военное использование данного одноместного вертолета требовало минимальных логистических усилий, так как перевозить его можно было в самом обычной контейнере автотранспортом или легким самолетом, а использоваться он мог с любых площадок. Его также планировалось использовать как спасательное средство и машину для эвакуации раненых с поля боя.
Но находились для необычного летательного аппарата и сугубо гражданские задачи: наблюдение за гражданскими объектами (работа в полиции, лесничествах, таможне, контроль за плотинами и ЛЭП). Помимо этого, одноместный вертолет можно было использовать в качестве транспортного средства для представителей некоторых мирных профессий (почтальон, доктор), особенно при работе в труднодоступной местности.
При этом гражданское использование аппарата на тот момент не было еще таким актуальным, так как стоимость серийных экземпляров была завышена и составляла от 4 до 5 миллионов франков. К тому же, для того, чтобы пилотировать данный роторцикл необходимо было обладать действующим дипломом пилота вертолета. Сюда стоит добавить также то, что многие журналисты опасались использования подобного летательного аппарата в городе. К примеру, сотрудник французского журнала «Экип» (L’Equipe) Морис Морель назвал одноместный вертолет «небесным скутером», отметив, что если на городской улице столкнутся два скутера, это будет не так страшно, но если они столкнутся друг с другом на высоте 50 метров, это может закончиться смертельным исходом, и не только для пилотов, но и для людей, которые окажутся внизу.
Одноместный вертолет был очень компактным и мог легко перевозиться разными видами транспорта, также его можно было просто сбросить с парашютом в специальном контейнере без угрозы разбить при приземлении. При этом собирать миниатюрный летательный аппарат было очень легко. Сборка вертолета обеспечивалась посредством всего лишь 13 легко стыкующихся замков, которые формировали и рулевую балку, и шасси, и лопасти воздушного винта. Машину можно было привести в полностью работоспособное состояние всего за 10 минут, при этом делалось все согласно достаточно простой инструкции, которая разъясняла монтаж и последовательность сборки. Разбирался аппарат по той же самой инструкции, но все действия выполнялись уже в обратном порядке.
Сам роторцикл состоял из пилона-полумонокока, в котором был установлен двигатель мощностью 43 л.с., трехстоечного алюминиевого шасси, которое поглощало энергию при посадке, а также простейшей хвостовой балки. При этом пилот находился в открытом кресле простейшей конструкции, будучи пристегнутым в нем обычным ремнем. На одноместном вертолете использовался двухлопастный воздушный винт, который располагался на главном пилоне и имел диаметр 5,62 метра. Хвостовой винт имел диаметр 0,91 метра. Прототип под номером «2», который был готов в конце 1960 года, дополнительно был оснащен стабилизатором на хвостовой балке.
Первоначально топливный бак устанавливался непосредственно над двигателем, но позднее его перенесли на место крепления хвостовой балки к основному пилону и он приобрел форму сферы. Используемый на вертолете четырехцилиндровый двухтактный двигатель Nelson развивал мощность 43 л.с. при 4000 оборотов в минуту. При этом его вес не превышал 20 кг, а охлаждение двигателя обеспечивалось с помощью набегающих потоков воздуха во время полета. Приборная панель, которая располагалась на носовой стойке шасси, состояла из тахометра, альтиметра, анемометра и топливомера. Дополнительно одноместный вертолет мог быть оснащен очень легкой приемо-передающей радиостанцией. На концах трехстоечного шасси могли быть установлены поплавки, предназначенные для посадки на воду или даже лыжи на случай использования вертолета в заснеженных горных районах.
Компактный одноместный вертолет мог поднимать в воздух пилота (весом примерно 77 кг) и разнообразные военные грузы общей массой до 116 кг. Характеристики машины очень сильно отличались в зависимости от перевозимой по воздуху нагрузки. При этом пустой вертолет весил 140 кг, а максимальный взлетный вес равнялся 255 кг. С весом 220 кг летательный аппарат мог подниматься вверх с вертикальной скоростью примерно 3,45 м/с (на уровне моря), но на высоте 1500 метров эта скорость падала до 3,05 м/с. С максимальным взлетным весом скороподъемность роторцикла уменьшалась, составляя соответственно 4,67 м/с и 2,70 м/с. Максимальная скорость аппарата составляла 125 км/ч, крейсерская — 84 км/ч. Расход топлива при этом составлял примерно 18 литров в час, а его запас обеспечивал небольшому вертолету максимальный радиус действия в 267 км.
По словам летавших на роторцикле пилотов, пилотировать небольшой аппарат было удобнее, чем самый обыкновенный вертолет, так как инерция у него была существенно меньше, а в воздухе аппарат вел себя гораздо стабильнее обыкновенного тяжелого вертолета тех лет. Сначала пилот садился в свое кресло, как на самый обычный велосипед, задирая ногу, после чего усаживался поудобнее и устанавливал свои ступни на педали управления. Запуск двигателя одноместного вертолета был очень легким благодаря наличию электрического стартера, а на прогрев двигателя уходило меньше минуты. После посадки устройства на землю тормоз ротора останавливал вращение лопастей вертолета в течение пяти секунд.
Летно-технические характеристики:
Габаритные размеры: длина — 3,81 м, высота — 2,29 м, диаметр несущего винта — 5,64 м.Масса пустого — 140 кг.Максимальная взлетная масса — 255 кг.Максимальная скорость полета — 125 км/ч.Крейсерская скорость полета — 84 км/ч.Практическая дальность — 267 км (77 кг пилот и 39 кг топлива на борту).Практический потолок — 2800 м.Экипаж — 1 человек.
Источники информации:http://avianikitoss.livejournal.com/473056.htmlhttp://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft31853.htmhttp://www.airwar.ru/enc/oh/roe1.htmlПо материалам из открытых источников
topwar.ru
Hiller ROE Rotorcycle: сверхлёгкий одноместный вертолёт
Одноместный вертолет был очень компактным и мог легко перевозиться разными видами транспорта, также его можно было просто сбросить с парашютом в специальном контейнере без угрозы разбить при приземлении. При этом собирать миниатюрный летательный аппарат было очень легко. Сборка вертолета обеспечивалась посредством всего лишь 13 легко стыкующихся замков, которые формировали и рулевую балку, и шасси, и лопасти воздушного винта. Машину можно было привести в полностью работоспособное состояние всего за 10 минут, при этом делалось все согласно достаточно простой инструкции, которая разъясняла монтаж и последовательность сборки. Разбирался аппарат по той же самой инструкции, но все действия выполнялись уже в обратном порядке.
Сам роторцикл состоял из пилона-полумонокока, в котором был установлен двигатель мощностью 43 л.с., трехстоечного алюминиевого шасси, которое поглощало энергию при посадке, а также простейшей хвостовой балки. При этом пилот находился в открытом кресле простейшей конструкции, будучи пристегнутым в нем обычным ремнем. На одноместном вертолете использовался двухлопастный воздушный винт, который располагался на главном пилоне и имел диаметр 5,62 метра. Хвостовой винт имел диаметр 0,91 метра. Прототип под номером «2», который был готов в конце 1960 года, дополнительно был оснащен стабилизатором на хвостовой балке.
fishki.net
Самый быстрый и самый легкий вертолет в мире - Topkin
Вертолет в стратегическом плане намного лучше, чем самолет. Маленькая винтокрылая машина, ожидающая тебя на лужайке возле дома, наиболее похожа на мечту человека о собственном средстве передвижения, особенно там, где отсутствуют дороги. Ей не нужны взлетные полосы, она более маневренная и способна подниматься в воздух без аэродрома. А если вертолет еще и будет лететь со скоростью самолета, то это открывает просто неограниченные возможности для его использования.
Самый быстрый вертолет
На сегодняшний день им считается модель Сикорский Х2, выпущенная в 2008 году в единственном экземпляре в американской конструкторской компании «Sikorsky Aircraft». Скорость экспериментальной модели составила 460 км\ч, но по заявлению его создателей потолок может составлять на 14 км больше (474 км\ч).
Проблема, с которой сталкиваются все проектировщики высокоскоростных машин — при огромных скоростях нарушается устойчивость конструкции и лопасти начинают вращаться неравномерно. В модели Сикорский решили вопрос с балансом за счет дополнительного самолетного крыла и толкающего шестилопастного винта. Его несущие винты вращаются в противоположных направлениях, а дальность полета составляет 1300 км. Мощный двигатель содержит 1563 л. с. и легко поднимает 3600 кг в воздух. А отличительными особенностями являются простота управления, экономичность и очень малая шумность.
Электродистанционное управление вертолета (без всякой механической связи), когда пилот лишь отдает команды компьютеру, позволило подавить активные вибрации и осуществить простой переход на самовращение в случае отказа двигателя.
Стоимость экспериментальной программы составила 50 млн долларов и вскоре она была свернута, так как все необходимые технологии для военного вертолета Райдер отработаны.
Еще одно летательное средство, претендующее на звание «самый быстрый вертолет в мире». Это гибридный вертолет Х3, построенный на базе Еврокоптер 155. Основную нагрузку несет винт и хвостовой роторы, но без добавочных коротких статичных крыльев с дополнительными газотурбинными двигателями вертолет не смог бы достичь рекордной скорости.
Его двигатели от компании Роллс Ройс общей мощностью 2270 л. с. смогли установить рекордные 471,5 км\ч в 2013 году, побив рекорд Х2 на один узел. Причем при спуске с высоты вертолет разогнался до скорости 487 км\ч, но этот рекорд не был засчитан, так как требуется движение в горизонтальной плоскости.
Благодаря скорости и возможности осуществлять взлет и посадку вертикально без посадочной полосы, круг задач на вертолет возлагается большой: спасательные операции на больших расстояниях, эвакуация раненых и патрулирование. В дальнейшем планируют выпустить на базе этой модели новый высокоскоростной вертолет для нужд Европейской комиссии.
Рекорд крейсерской скорости — 407 км\ч уже давно побит и расхожее мнение, что вертолет летает медленно, опровергнуто окончательно. Конечно, самый быстрый самолет с его 1470 км\ч вертолет достигнет не скоро, но уже сейчас экономия времени перевешивает все затраты на эксплуатацию такой гибридной машины.
Самый легкий вертолет
Его выпустила японская компания в 2010 году. Это одноместная машина Gen-4, весящая 70 кг, но способная поднять в воздух до 210 кг. Вертолету вполне можно присвоить и титул самого маленького.
Он состоит из 2-х четырехметровых винтов и двухцилиндровых двигателей с небольшим сиденьем на колесиках, расположенных в легкой раме из алюминия. Сам вертолет без хвоста, так как его конструкция оснащена винтами соосного принципа действия.
Скорость, которую развивает транспортное средство — до 100 км в час и она колеблется в зависимости от веса пассажира. Управлять самым легким вертолетом максимально просто, достаточно прослушать несложный инструктаж. Причем сам полет абсолютно безопасен — при отказе одного двигателя вполне можно дотянуть на втором, а при отказе двух — совершить экстренное торможение или спланировать на парашюте. Стоит агрегат 35 тысяч долларов при заказе от 10 штук. Вертолет может продержаться в воздухе от 30 минут и до часа.
Самый дешевый вертолет
Если японская модель выпускается индивидуально и под заказ, то самым дешевым серийным газотурбинным вертолетом в истории были и есть винтокрылые машины американской компании «Робинсон Геликоптер».
Фрэнк Робинсон выпустил с 1973 года всего три модели (R22,44,66), но этот проект оказался коммерчески очень успешным. Цена R44 сегодня — от 400 тыс. долларов, а вот двухместная 22-я модель в 1979 году стоила всего 98 тыс. при цене летного часа около 68 долларов. Поэтому идеальный вертолет для частников разошелся по миру в количестве более 4 тысяч экземпляров.
Самый лучший вертолет
Вертолеты способны выполнять множество функций и без них не обойтись ни в одной области. Вертолет Ми-8, несмотря на год выпуска — 1965, до сих пор востребован в десятке разновидностей. Машины используются от Африки до Крайнего Севера и работают в любых климатических условиях.
Всего выпущено более 17 тысяч экземпляров — это самый массовый двухдвигательный агрегат. Звание «самый лучший вертолет в мире» Ми-8 получил вполне заслуженно — более 30 его вариантов, как военных, так и гражданских, как горячие пирожки раскупаются по всему миру. Новая его модификация — Ми-17 после 1997 года приняла эстафету лидера.
Ми-8 используют везде: сельское хозяйство, ликвидация катастроф и пассажироперевозки (до 28 человек). Как боевой машине, Ми-8 тоже нет равных — вертолет может выполнять все функции в военных операциях (как транспортный, разведывательный, штурмовой, санитарный вертолет и пункт командования). Он способен нести на себе до 1,5 тонн вооружения с общей грузоподъемностью в 3 тонны.
Конкуренцию МИ-8 составляет лишь Черный Ястреб (Сикорский UH-60) – самый распространенный военный самолет.
topkin.ru
Сверхлегкий вспомогательный вертолет Ка-56 "Оса".
Сверхлегкий вспомогательный вертолет Ка-56 «Оса».
Разработчик: ОКБ Камова Страна: СССР Проект 1971 г.
Активные работы в создании сверхлегких вертолетов приходятся на 40-е и 50 годы ушедшего столетия. Наша страна не была исключением и первым, кто приступил к решению этой проблемы был Н.И.Камов.
В 1946 году под его руководством был построен первый в Советском Союзе одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 года. Вертолет был построен по соосной схеме несущих винтов с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.
После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И.Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-Морского Флота. И в октябре 1948 года организуется новое вертолетное ОКБ. Н.И.Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора А.Г.Ивченко.
Соосная схема несущих винтов, в виду отсутствия рулевого винта, обеспечивала вертолету высокое аэродинамическое качество, а аэродинамическая симметрия несущей системы соосных винтов исключала перекрестные связи в системе управления и делала более простой технику пилотирования вертолета, повышала его маневренность, обеспечивала низкий уровень вибраций конструкции. Совокупность этих отличительных факторов соосной схемы вертолета в дальнейшем были подтверждены и на последующих вертолетах ОКБ Камова различных весовых категорий и назначений.
В 1971 году Решением Правительства коллективу ОКБ была задана разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных Сил СССР. Руководство работами поручается Заместителю главного конструктора Фомину Сергею Николаевичу. В соответствии с Техническим Заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечивал укладку его в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм. Это требование определялось базированием вертолёта как на надводных, так и подводных судах Военно-Морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации самоходными средствами через торпедные аппараты судов.Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течении 15 минут. И еще одно немаловажное требование — полная автономность длительной эксплуатации вертолета вдали от мест базирования. Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета — вертолет должен быть складным с минимальным количеством отсоединяемых элементов.
Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-1957 годах провели конкурс на одноместный вертолёт, по которому прошли испытания вертолеты одновинтовой схемы фирмы Хиллер и соосной схемы фирмы Гиродайн. К серийному производству не был принят ни один из вертолётов, и вертолёты эти были только легко разбираемые.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ коллективом ОКБ вертолет Ка-56 «Оса» был выполнен по схеме «складского угла» с размещением пилота по типу как на вертолете Ка-10. Вертолет оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.
Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением и работающем на автомобильном топливе решало многие задачи, начиная от малых габаритов двигателя, по сравнению с обычным поршневым двигателем, более равномерной его работой и низким уровнем вибрации и шума, устойчивостью к запуску в условиях низких температур наружного воздуха. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами в условиях отдаленных от мест базирования.
В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета — двигатель, редуктор, соосная несущая система.
Конструктивно, решения узлов складываемых элементов вертолета были выполнены по схеме одноподвижных кинематических пар, и таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания вертолета в эксплуатационное состояние на вертолете всего шесть.
Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосного несущего винта. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружиной задвижкой.
Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.
В результате натурной отработки конструкции вертолета, удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
При взлетной массе 220 кг. вертолет поднимал полезную нагрузку более 110 кг. при мощности роторно-поршневого двигателя 40 л.с.
Вертолет мог преодолеть расстояние до 150 км со скоростью 110 км/ч на высотах полета до 1700 м.
К сожалению, вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя и вообще отсутствия у нас в стране авиационного поршневого двигателя малой мощности.
Затем наступили новые времена и перед ОКБ были поставлены новые задачи.
ЛТХ (расчетные):
Модификация: Ка-56Диаметр несущего винта, м: —Длина,м: —Высота ,м: —Масса, кг-пустого: 110-нормальная взлетная: 220Тип двигателя: 1 х ПД-мощность, л.с.: 1 х 40Максимальная скорость, км/ч: 110Практическая дальность, км: 150Скороподъемность, м/мин: —Практический потолок, м: 1700Экипаж, чел: 1.
Ка-56 в контейнере.
Этапы сборки Ка-56.
Этапы сборки Ка-56.
Этапы сборки Ка-56.
Ка-56 в собранном виде.
Ка-56 в собранном виде.
Ка-56 в собранном виде.
Ка-56 в экспозиции музея.
Модель вертолета Ка-56 «Оса».
.
.
Список источников:Сайт «Уголок неба». Сверхлегкий вертолет Камов Ка-56 «Оса».Сайт «Авиационная библиотека» (http://civilavia.info/?page_id=2907).
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Вертолет в каждый дом. Россия создала сверхлёгкий складной вертолёт
Мечтами о полётах человек грезил едва ли не с древнейших времён, о чём говорит то, что в истории развития человеческого общества у каждого были свои летающие герои крылатый конь Пегас, Дедал и Икар, Черномор, что летал на собственной бороде, любая сказка с бабой Ягой, европейские ведьмы на мётлах, Нильс, путшествовавший с дикими гусями, Карлик нос и его волшебные башмаки. Из этого видно, что мечта о полёте жила в человеке едва ли не с появления сознания.
Само собой, что технологии за прошедшее время шагнули далеко вперёд. Начиналось всё с аппаратов легче воздуха, воздушных шаров, а затем и аэростатов, затем возникли первые планеры, а потом и самолёты с полноценными двигателями и движителями, вертолёты. Побеседуем о вертолётах.
Первые упоминания о вертикально взлетающем аппарате вообще появились в Китае примерно в 400 году нашей эры. Это была игрушка, которую следовало раскручивать в ладонях, а затем отпускать. Не обошёл вниманием подобные аппараты и Леонардо Да Винчи, который ещё в 1475 году нарисовал чертежи, а в последствии и собрал модель винтокрылой машины.
Затем Михаил Ломоносов пытался создать аппарат вертикального взлёта для метеорологических исследований, которая, однако, так и не была воплощена в жизнь, хотя и совершила пробный полёт.
Первые успехи появились с появлением бензинового двигателя, который был мощнее парового, и конечно, в разы легче. Первый полёт состоялся 24 августа 1907 года, и продолжался одну минуту. Аппарат был беспилотным и полёт проходил на привязи. Успех в том, что аппарат массой 578 кг удалось оторвать от земли на высоту полуметра. Первый человек, которому удалось подняться в воздух был простым велосипедным механиком, который 13 ноября 1907 года на самодельном вертолёте поднялся на те же пол метра, и продержался там 20 секунд. Попытка сделать вертолёт управляемым полностью не удалась, однако подвижки были.
Революцию в вертолётостроении устроил Борис Николаевич Юрьев, который 18 мая 1911 года предложил схему одновинтового вертолёта с рулевым винтом и автоматом перекоса лопастей, которая в настоящее используется на большинстве вертолётов без малого 106 лет.
Первый устойчиво управляемый полёт тоже не обошёлся без участия отечественных инженеров. Георгий Александрович Ботезат, эмигрировавший после революции в США из России построил вертолёт, который смог подняться с грузом на высоту 5 метров и находиться в полёте несколько минут.
Затем события стали развиваться ещё стремительнее, и что ни год, то в вертолётостроении совершались новые прорывы и ставились новые рекорда. За десятки лет использования винтокрылых машин перед ними ставились самые разные задачи и цели, с которыми не могли справиться самолёты с жёстким крылом, и, надо сказать, вертолёты прочно заняли свою нишу.
На данный момент вертолёты представлены в виде транспортной, военной и специализированной техники, однако всё ещё остаются невероятно дорогими. Помыслить сложно, чтоб простой человек без многомиллионного бизнеса владел вертолётом помимо игрушечного. Однако, инженеры малой авиации не дремлют, и совсем недавно, 20 июля 2016 года российская компания «Аэромеханика» провела испытания сверхлёгкого складного вертолёта «Микрон».
Не стоит привязываться к словам «сверхлёгкий» и «складной», поскольку весит он 115 кг, что хоть и мало для вертолёта, но однозначно много для переноски вручную. А летает он и вовсе с максимальной скоростью 120 км/час, на расстояние нескольких сот километров, в зависимости от комплектации топливным баком. Взлётная площадка, конечно, нужна - с диаметром 10 метров или более, так что в теории на подобной «вертушке» можно взлетать хоть из двора колодца, при должных навыках, разумеется. Стоимость ожидается невысокая, но по приказу Росавиации от 2010 года желающие управлять подобными машинами должны пройти обучение и медицинское освидетельствание.
О перспективах подобной техники нам рассказал заместитель главного редактора журнала «Авианавигатор», Генерал-майор, заслуженный военный лётчик РФ, кандидат технических наук Владимир Александрович Попов
Сравнительно недавно одна из российских компаний испытала складной малоразмерный вертолёт. Как вы считаете, насколько этот аппарат перспективен для использования?
Я его видел вживую на выставке. Перспективы для военных, безусловно есть. Аппараты могут быть использованы для разведки, решения оперативных вопросов, оказания помощи. Ну и для гражданских лиц в рамках развития авиации. Само собой, что найдётся и место для использования в МЧС.
То есть вполне возможно, что этот продукт со временем станет по-настоящему массовым, году этак к 20-му?
Нет, думаю, что к 20му не будет, чуть попозже, но перспективы есть. Он достаточно прост в конструкции, в связи с чем доступен для внедрения в производство. Однако насчёт управления не осведомлён, в любом случае нужно ждать сертификационные испытания, и уже из этого судить о сложности и возможностях управления. Само собой, что нужно будет создать учебно-методическую базу, чтобы использовать его в «народном хозяйстве»
Получается, что, по-вашему, государство будет содействовать в развитии данного проекта и ему подобных, а так же появятся государственные органы по контролю оборота аппаратов, а так же навыков пилотов?
Государственный орган по использованию воздушного пространства и аппаратов сверхлёгкой авиации есть. Более того, есть база в виде Федерации Любителей Авиации, где будут обучать и готовить специалистов. А авиация общего назначения поможет с методологией обучения пилотов, а так же контролем использования аппаратов. Нужно будет создать базы техобслуживания, сопровождения по налёту. В общем и целом появятся органы, аналогичные Автоинспекции, но это всё ещё нужно нарабатывать. А пока могу сказать, что это перспективная техника, а представленные на выставке образцы были очень хорошего качества, и думаю, что отзывы после испытаний и эксплуатации будут хорошими.
Как заявляет производитель, испытания были проведены, и заявленная крейсерская скорость оказалась около 120 км/ч. Насколько опасно доверять не военным пилотам настолько скоростное средство?
Во-первых, ограничения по скорости будут действовать и в воздухе, и аппараты будут летать и на 60 и на 80 км/ч. Во-вторых, никто не выпустит такого лётчика. Даже на обычные права учатся около года, с большим количеством испытаний. Само собой, что для лётчиков всё будет в разы сложнее, как повысится и строгость медицинской комиссии. Так что никаких «купил, сел и полетел».
То есть внедрение аппаратов не затянется.
Единственное, что ограничивает их во внедрении – производственная база, способная обеспечить потребности рынка, наличие методических материалов и учебных центров. Самих центров само собой сначала будет два-три на всю Россию, а потом их количество увеличится, после подготовки инструкторов. В первую очередь можно создать такие центры при ДОСААФ, Федерации Любителей Авиации, и в дальнейшем увеличивать количество пилотов.
Автор: Алексей Хмелёв
mt-smi.ru
