16 ти цилиндровый двигатель: Автомобили с 16-цилиндровыми моторами |

Содержание

V16 двигатель на каких машинах

Сегодня заканчивается эра атмосферных моторов V8. Да, теперь в почете и приоритете у автопроизводителей двухлитровые 4-цилиндровые моторы. И надо сказать, что все делается ради повышения экологических стандартов.

Ну а выпуск автомобилей с большими моторами довольно трудозатратный, к тому же большие двигатели имеют высокий расход топлива. Но когда-то вообще были проекты автомобилей с 16-цилиндровыми моторами.

Это были очень дорогие и роскошные проекты, так как производство такого двигателя всегда требовало больших затрат.

Какие же модели с 16-цилиндровыми моторами были самыми легендарными и значимыми?

Bugatti Type 45. Первым автомобилем с 16-цилиндровым мотором стал Bugatti Type 45. Этот суперкар был представлен широкой аудитории в 1925-м году. Даже сейчас характеристики двигателя выглядят впечатляющими, а в то время это был самый быстрый автомобиль. Под капотом этого Bugatti был установлен трехлитровый 16-цилиндровый двигатель мощностью 250 л. с.

Maserati V4. Этот спортивный автомобиль впервые был представлен в 1929-м году. И под капотом у него был установлен бензиновый V16 объемом 4 литра, который был оснащен нагнетателем типа Roots и выдавал 306 л.с. Из-за больших затрат на производство этого гоночного автомобиля, в серию он так и не пошел. Хотя гоночных достижений у него было достаточно.

Cadillac Series 452. Этот представительский седан начал выпускаться в 1930-м году и пробыл на конвейере 7 лет. В данном случае акцент делался на большой мотор V16 объемом 7,4 литра и мощностью 165 л.с.

Cadillac Series 90. Этот представительский автомобиль стал преемником Series 452, но его выпуск был довольно недолгим, с 1937 по 1940 год.

Двигатель V16 получил значительные изменения в конструкции, за счет которых объем снизился до 7,1 литра, а мощность возросла до 185 л.с.

Это поколение получило новый скругленный дизайн, хотя до этого автомобили этой марки имели преимущественно квадратные формы.

Cadillac Sixteen. Завершает эру автомобилей Cadillac, с мотором V16, концепт-кар Sixteen. В этом прототипе инженеры действительно сконцентрировали все самые лучшие технологии марки. Именно поэтому автомобиль был оснащен 32-клапанным мотором V16, объемом 13,6 литра, который выдавал внушительные 1000 л.с. И при этом крутящий момент достигал 1356 Нм.

Rolls-Royce 101EX. Компания Rolls-Royce редко изготавливала концептуальные автомобили. Но в 2004-м году она должна была обозначить свой вектор развития. И именно поэтому был создан автомобиль с 9-литровым мотором мощностью 770 л.с. Тем самым британская компания подчеркнула то, что будет продолжать развивать автомобили с большими атмосферными моторами.

Итог. Во все времена автомобили с 16-цилиндровым мотором были чем-то необычным. Даже сейчас они выглядят футуристично. Особенно заметно выделяются классические гоночные автомобили 20-го века с данным типом двигателя. Ну а сейчас вектор развития направлен на уменьшение объема двигателя и повышения его эффективности.

BMW V16 и Mercedes W18: невероятные проекты немецких мотористов

Если бы эти моторы осуществились в серийном производстве, то они несомненно бы стали жемчужиной мирового моторостроения. Речь идет об уникальных двигателях Mercedes W18 и BMW V16, разработки 80-х годов для флагманов Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-серии.

BMW V16 проект Goldfisch

BMW 7-серии E32 с двигателем V16

В конце 80-х конкурентная борьба в сегменте люксовых автомобилей была в самом разгаре. В 1987 году фирма BMW освоила выпуск BMW 750 E32 с V-образным 12-цилиндровым мотором. Этот автомобиль стал первым послевоенным БМВ с двигателем такого типа.

Силовой агрегат получил обозначение M70 и при объеме в 5-литров выдавал 300 л.с. и 450 Нм крутящего момента. По своим характеристикам двигатель получился великолепным, но инженеры не остановились на достигнутом.

Параллельно с пуском М70 в серийное производство, немецкие конструкторы работали над еще более мощным 16-цилиндровым(!) мотором. Идейным вдохновителем проекта стал Карл Хайнц Ланге — руководитель отдела разработки силовых агрегатов.

Ему помогали моторист Адольф Фишер — создатель двигателя М70 и Петер Вайсбарт конструктор BMW E31 и E32, а по совместительству вице-президент немецкой компании.

Как в лучших шпионских романах, проект получил кодовое обозначение Goldfisch (Золотая рыбка) и разрабатывался секретно. Взяв за основу V12 M70 уже в 1988 году инженеры собрали первый V16.

Двигатель имел следующие характеристики: объем 6,6 л, мощность 408 л.с. и 613 Нм крутящего момента.

По нынешним временам мощность не особо впечатляет, но в конце 80-х для атмосферного мотора вполне хорошие показатели.

Оформление хвостовой части выглядело своеобразно

Goldfisch V16 получился на 60 кг тяжелее и на 12 см длиннее нежели 12-цилиндровый собрат. Поэтому специалисты столкнулись с серьезными компоновочными проблемами.

V16 в стандартный моторный отсек BMW E32 попросту не влезал! Точнее сам двигатель помещался впритык, но для системы охлаждения места уже не оставалось. Недолго думая, баварские специалисты перенесли систему охлаждения в багажник.

Для наибольшей ее эффективности по бортам машины разместили огромные воздухозаборники.

Характеристики BMW E32 с двигателем V16 были весьма впечатляющие. До 100 км/ч седан разгонялся всего за 6 секунд, а максимальная скорость достигала 290 км/ч. При этом расход топлива был вполне пристойным.

По городу автомобиль расходовал не более 17 л/100 км, а по автостраде он не превышал 12 литров.

В целом «царь двигатель» был готов к серийному производству, и Ланге обговаривал этот вопрос с высшим руководством, но одобрения так и не получил.

Mercedes W18

Эскиз двигателя Mercedes W18

Прознав о проекте BMW Goldfisch, в Мерседес не захотели оставаться в стороне. Параллельно с разработкой новейшего Mercedes S-Class W140, немецкие мотористы в 1991 году, приступили к разработке невероятного 18-цилиндрового двигателя, который получил обозначение М216.

Двигатель так и не был реализован в металле, да и подробного технического описания не сохранилось. Известно лишь, что Mercedes М216 планировалось построить на основе трех 6-цилиндровых рядных моторов M103 от Mercedes W124 объемом 2,6-литра.

Расчетные технические характеристики W16 были следующие: объем 8 литров, мощность 490 л.с. и 750 Нм крутящего момента. Но и это еще не все. На основе М216 планировалось создать гоночный двигатель с 30-клапанными ГБЦ (по 5-клапанов на цилиндр).

Он должен был развивать 680 л.с. и 800 Нм момента!

Mercedes S-Class W140

Однако дальнейшего развития проект не получил. В руководстве резонно посчитали, что такой монструозный двигатель получится слишком дорогим и сложным в производстве. В конечном итоге флагманским мотором у S-Class W140 стал «скромный» 6-литровый 12-цилиндровый Mercedes M120.

Двигатели BMW V16 и Mercedes W16 безусловно стали бы жемчужиной немецкого моторостроения. Но скупой прагматизм предрешил их судьбу. И вряд ли когда-либо еще немцы решатся на создание подобных силовых агрегатов.

Великие и лютые: автомобили с 16-цилиндровыми моторами

История автомобилестроения знает поистине уникальные и нестандартные решения в области создания моторов. Однако именно такие движки во все времена стояли особняком как самые дорогие, эксклюзивные и практически недоступные. Рассказываем об автомобилях с 16-цилиндровыми моторами.

Bugatti Type 45

Как бы это ни было забавно, но нашу подборку мы начнём…

с Bugatti! В 1916 году Этторе Бугатти представил миру авиационный 16-цилиндровый мотор уникальной компоновки U16 с двумя коленвалами и тремя клапанами на цилиндр при одном верхнем распредвале в каждой головке блока.

В 1925 году эта конструкция нашла применение в прототипе Bugatti Type 45. 3,0-литровый 16-цилиндровый мотор с двумя нагнетателями типа Roots выдавал 250 сил, что делало этот автомобиль одним из быстрейших в мире!

Maserati V4

Гоночный автомобиль, построенный братьями Мазерати в 1929 году. Двигатель этой модели чем-то похож на U16 от Bugatti с двумя коленчатыми валами. V16, так же являвший собой «спарку» двух рядных восьмёрок, при объёме 4,0 литра с нагнетателем типа Roots выдавал целых 306 сил! Несмотря на довольно успешную гоночную карьеру этого автомобиля, в серию он так и не пошёл.

Cadillac Series 452

Серия 452 в модельном ряду американской компании «Кадиллак» появилась в 1930 году и просуществовала целых семь лет, пережив все тяготы и невзгоды Великой Депрессии.

Сверхдорогие Cadillac оснащались двигателем V16 объёмом 7,4 литра с верхним расположением клапанов и развалом блока 45 градусов.

Такой двигатель выдавал 165 сил, что было вполне достаточно по тем временам для комфортного передвижения.

Cadillac Series 90

Второе поколение 16-цилдиндровых «Кадиллаков» выпускалось немного меньше, с 1937 по 1940 годы. Конструкция двигателя разительно отличалась.

Угол развала цилиндров увеличился до 135 градусов, двигатель стал нижнеклапанным, объём уменьшился до 7,1 литра.

Кстати, этот двигатель один из первых в мире имел «идеальный квадрат» — одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня. Несмотря на меньший объём, мощность выросла до 185 сил.

Cadillac Sixteen

Закончим разговор о 16-цилиндровых «Кадиллаках» моделью Sixteen. Правда этот автомобиль изначально разрабатывался как концепт-кар, и продолжения в лице серийного автомобиля не имел.

Однако стоит отметить его двигатель, совершенно явно сделанный из двух моторов серии LS из линейки General Motors.

Атмосферный 32-клапанный V16 объёмом (внимание!) 13,6 литра выдавал 1 000 сил и 1 356 Нм крутящего момента.

Marmon Sixteen

Очень известный бренд класса люкс в своё время.

Он первым шёл к выпуску серийного автомобиля с 16 цилиндрами, и по плану должен был выпустить модель Sixteen уже к 1927 году, однако ушедшие в Cadillac и Peerless инженеры Оуэн Наккер и Джеймс Боаннон существенно изменили планы компании.

В итоге их автомобиль, оснащённый V16 с алюминиевым блоком и чугунными головками объёмом 8,1 литра и мощностью 200 сил, получился довольно удачным. Однако, в отличие от Cadillac, фирма не пережила Великой Депрессии, и в 1933 году была закрыта.

Peerless V16 Prototype

Красивейший седан от известного в своё время кузовного ателье Murphy. Автомобиль был оснащён мотором V16, точь-в-точь повторяющим по конструкции «кадиллаковский» первого поколения, который развивал 170 сил.

К сожалению, автомобиль так и остался в единственном экземпляре и не получил развития. Компания Peerless сгинула практически сразу после выпуска своего самого дорого и роскошного автомобиля.

Таким образом, она стала первой закрывшейся компанией из легендарного трио «3 P`s» — Packard, Peerless, Pierce Arrow.

BMW Goldfish V16

Автомобиль создан на базе BMW 750iL e32, а сам двигатель представляет собой классический 12-цилиндровый M70, к которому приделали ещё четыре цилиндра. В остальном же он полностью его повторял.

Получившийся 6,6-литровый мотор развивал 408 сил и 613 Нм крутящего момента.

Из-за немалых размеров радиатор охлаждения пришлось перенести назад и сделать дополнительные воздухозаборники в задних крыльях автомобиля.

Cizetta-Moroder V16T

Уникальный автомобиль даже по современным меркам. И единственный автомобиль в мире, у которого столь большой двигатель установлен не продольно, а поперечно! Секрет прост.

За основу были взяты два двигателя V8 от Lamborghini Urraco и соеденины в единый блок таким образом, что коробка передач устанавливалась как бы между ними, и стояла уже продольно автомобилю.

Потрясающе нестандартное решение! Жаль, что всего 19 автомобилей увидело свет.

Rolls-Royce 101EX

Концепт от Rolls-Royce 2004 года оснащался беспрецедентным для британской марки мотором — 9,0-литровым V16 мощностью 770 сил и 1 500 Нм крутящего момента. В те времена для компании Rolls-Royce, только-только перешедшей под крыло BMW, это был важный шаг: она обозначила своё положение, чуть подрастерянное за 10 лет до этого.

Чем на самом деле опасна палёная «омывайка».

Почему 16-цилиндровый мотор самый мифический и трагический

Существует довольно простая иерархия двигателей: четыре цилиндра для автомобилей класса «эконом», шесть цилиндров для люксовых автомобилей среднего уровня, восемь цилиндров для масл-каров и грузовиков, а 12 цилиндров господствуют над всеми этими кастами. Однако есть еще одна ступенька выше 12: мифические и невероятно редкие 16-цилиндровые двигатели.

Их расцвет пришелся на пьянящие межвоенные годы, когда человечество еще не умело толком создавать экономичные двигатели, зато вкачивало космические суммы в разработку дорожных и гоночных машин, параллельно пытаясь заставить 16 цилиндров работать.

Звук у них, надо сказать, потрясающий…

Двигатель, представленный на заглавной картинке, — это 16-цилиндровый оппозитный Porsche. Редчайший из редких! Он должен был обеспечивать энергией Porsche 917, который соревновался в серии без ограничений Can Am. Мощность играла ключевую роль на стыке 60-х и 70-х годов, и Porsche пошел по кратчайшему пути: из доступных 12 цилиндров сделать 16.

Но вскоре в компании осознали, что применение турбонаддува к имеющимся 12 цилиндрам не только сделает процесс проще, но и облегчит конструкцию и возможно даже выдавит больше лошадиных сил. В этом, собственно, и состоит вся судьба 16-цилиндровых моторов. На протяжении десятилетий от них отказывались в пользу принудительно форсированных агрегатов с меньшим числом «горшков».

Auto Union Type C (1936-1937). 6 литров, 485-520 л. с., 850 Нм. Гоночные болиды Auto Union Grand Prix доказали свою состоятельность в период 1934-1939 гг.

Их машины Type A, B и С использовали моторы V16 с механическим нагнетателем Roots. Наиболее интересен Type C, поскольку у него было целых два нагнетателя.

Колеса могли сорваться в пробуксовку даже на 160 км/ч, а максимальная скорость превышала 340 км/ч.

Bugatti W16 (2005 по сегодняшний день). 8 литров, 1500 л. с., 1600 Нм. Вопреки расхожему мнению этот мотор образовался не за счет установки одного V8 на другой. Они объединили два VR8 в один корпус с одним коленвалом. Благодаря относительно компактным размерам в нем функционируют всего четыре распредвала, оперируя 64 клапанами.

BRM h26 (1966-1967). 3 литра, 420 л. с. H-компоновка очень необычна для любого транспортного средства и особенно для автомобиля.

И тем не менее, British Racing Motors однажды применили технологию размещения двух оппозитных моторов друг на друге и даже выступали с этим мотором в Формуле-1. Каков же был результат? Стыд и позор.

BRM получили прозвище «горемыки», так как двигатель h26 был слишком тяжелым, слишком сложным и очень ненадежным. Он не завоевывал ни поул-позиций, ни побед. С другой стороны, это была интересная идея с великолепным звучанием.

Конечно среди них был и V16. Поскольку это был двухтактный мотор, ему был необходим наддув. Однако это не значит, что он не был атмосферным. Нагнетатель лишь обеспечивал давление чуть-чуть выше атмосферного.

Коленвал изготовлен из целиковой стальной заготовки и имеет длину 1,2 метра. На его разработку ушло 8 месяцев. Приблизительная пиковая мощность этого «плохиша» переваливает за 5 000 л. с., но это еще не подтверждено. 4 года назад были задокументированы 4 515 л. с.

Больших показателей не удалось добиться из-за лимитов динамометрического стенда.

Донорами выступили два 3-литровых V8 от Lamborghini Urraco, соединенных единым коленвалом. Интересно, что мотор был расположен поперечно сразу позади водителя. Поэтому мы не можем назвать его V-образным в истинном смысле слова.

Однако его 16 цилиндров исправно работают вместе.

Maserati V4 и V5 (1929-1932). 4 литра, 280-305 л. с. Названия V4 и V5 никоим образом не связаны с компоновкой двигателя.

Эти два автомобиля были оснащены V16, состоящими из двух рядных «восьмицилиндровиков» от модели Tipo 26 B.

V4 имел объем 4 литра, а V5 был расточен до 5 литров, имел степень сжатия 5:1 и выдавал 330-360 л. с. Скорости свыше 250 км/ч для этой машины были вполне достижимы.

Cadillac V-16 (1930-1937). 7,4 литра, 170 л. с., 435 Нм. А вот эта модель как раз получила свое имя в честь очень плавного 16-цилиндрового двигателя. Это был первый массовый автомобиль с V16, произведенный в США. Он имел верхнее расположение клапанов и угол развала 45 градусов.

По аналогии с Cadillac V-16, Marmon Sixteen также был люксовым автомобилем, оснащенным могучим 16-цилиндровым мотором. Разработка этого V16 началась в 1927 году, и предполагалось, что он станем первым в мире V16.

Однако к 1931 году Marmon так и не успел его завершить, и Cadillaс выпустил свой мотор первым.

Автомобили с двигателями больше 12 цилиндров

Сколько цилиндров у вашего автомобиля? Мы уверенны, что большинство из Вас ответят — что три или четыре. К нашему сожалению, большинство автопроизводителей стали уменьшать количество цилиндров в двигателях сохраняя при этом машине прежнюю мощность, и все за счет новых технологий и естественно с помощью турбин.

Поэтому за последние годы автомобили с восьми и более цилиндрами в двигателе становятся редкостью. Тем не менее, определённые автофирмы продолжают все же выпускать мощные автомобили с V8 или с W12 силовыми агрегатами.

А как Вы думаете, есть ли автотранспорт с мощными двигателями больше 12 цилиндров, который к примеру имеет 14, 16, 18 или более цилиндров в двигателе?

В одной страховой компании нам на глаза попалась вроде бы обычная анкета, которая заполняется при оформление полиса Каско, в которой был такой вопрос:

«Укажите количество цилиндров у двигателя Вашего автомобиля». К данному вопросу предлагались варианты ответов: от 1 до 24 цилиндров. Нас это очень удивило и мы решили выяснить для себя, какие автомобили и транспортные средства имеют моторы с цилиндрами больше 12.

14 цилиндров в моторе.

К сожалению нам не удалось на всем мировом рынке найти автомобиль с 14 цилиндрами. Хотя ходят слухи, что компания «Maclaren» для своей автомодели F1 заказала фирме «Honda» 14-ти цилиндровый двигатель.

Четырнадцатицилиндровые моторы очень редки даже в морских двигателях. Один из самых известных в мире 14-ти цилиндровых моторов, это морской рядный двигатель Wärtsilä-Sulzerin RTA96-C. Это самый мощный в мире двигатель внутреннего сгорания.

16 цилиндров в моторе

Автомобильный транспорт с шестнадцатью цилиндровыми силовыми агрегатами как ни странно, достаточно распространен на некоторых классах автомашин. Самый известный агрегат V16, это мотор от фирмы «Кадиллак», который устанавливается на автомодель Phaeton. Более современной моделью, где устанавливается этот мотор, является концепция автомобиля Caddy.

Компания «Alfa Romeo» экспериментировала с этими шестнадцатьцилиндровыми двигателями еще на автомобиле 6C Bimotore (на первой модели Ferrari). Но там стоял неполноценный 16-ти цилиндровый двигатель а сразу два мотора, которые имели по 8 цилиндров (один с передней части машины, другой с задней части).

Только потом появился гоночный автомобиль с двигателем V16 марки Альфа-Ромео Tipo 162.
Далее после него появляется концепт-кар Tipo 163.
Этот автомобиль напоминает модель автомобиля Buckminster Fuller Dymaxion.
Несколько лет спустя компания «Alfa Romeo» выпускает еще один гоночный автомобиль модель Tipo 316 с тем же 16-ти цилиндровым мотором.

Вот еще друзья один двигатель с шестнадцатью цилиндрами. Это мотор BRM P83 от компании «British Racing Motors».

Компания «Porsche» оснастила свою «917» модель 16-ти цилиндровым силовым агрегатом, который был менее мощным, чем сам автомобиль оснащенный мотором с 12-ти цилиндрами.
CIZETA V16T — это псевдо 16-ти цилиндровый мотор от фирмы «Giorgio Moroder».
Два двигателя автомобиля Ferrari V8 были модернизированы в один единый шестнадцатицилиндровый блок.
В то время публика жаждала, чтоб на машинах было еще больше цилиндров, что заставляло разработчиков и инженеров автофирм вести в этом направлении разработки, чтобы однажды удивить весь р новыми мощными моторами.
И конечно же не стоит забывать о том самом знаменитом двигателе W16, который был установлен на модели Bugatti Veyron.

18 цилиндров в моторе

Единственными автомобилями, которые мы смогли найти с 18 цилиндровыми моторами являются: автомодели Bugatti EB118 и

EB218, т.е. так называемая концепция Bugatti

т.е., сам двигатель

1
8/3 Chiron концепция

и наконец, мотор EB 18.4 Veyron Concept, но в нем всего 555 л.с.

Вот друзья их коллективная фотография

Также стоит здесь отметить, что компания «Ferrari» экспериментировала с двигателями W18 разрабатывая тем самым двигатель для болидов гонок Формулы-1 в 1967 году. Но, к сожалению этот мотор так и не был установлен на данный спорткар. С 1972 года в гонках Формулы-1 запретили использовать моторы больше 12-ти цилиндров.

20 цилиндров в моторе

Мы тк и не смогли найти спортивные автомобили с двигателями в двадцать цилиндров, поэтому в нашем сегодняшнем списке мы решили разместить мотор Caterpillar 797F, который имеет подобный силовой агрегат.

24 цилиндра в моторе

Если Вы придете в страховую компанию, чтобы застраховать технику с двигателем в 24 цилиндра, то у вас могут возникнуть определенные проблемы, поскольку в большинстве страховых компаниях страховой агент не сможет внести данные о таком мощном моторе в страховую электронную программу, которая имеет заранее предустановленные настройки количества цилиндров в силовом агрегате.
Вот вам пример двигателя с 24 цилиндрами

30 цилиндров в моторе

Танк M3A4 использовал у себя двигатель от «Chrysler» с абревиатурой A57, который объединял в себе пять 6-цилиндровых силовых агрегатов.
Этот двигатель возможно был разработан Гомером Симпсоном.

100 цилиндров в моторе

Силовой подъемник имеющий двигатель в 100 цилиндров. Хотя с технической стороны он имеет в себе 5 моторов V20. Но самое удивительное не это друзья. Эта техника собрана из конструктора ЛЕГО и он реально работает.

Вы не поверите, но у двигателей бывает от 1 до 64 цилиндров

Большинству из нас хорошо знакомы четырехцилиндровые автомобильные двигатели. Все дело в том, что во многих автомобилях под капотом стоит классический двигатель с четырьмя цилиндрами. Да, конечно, в автомобилях также можно встретить сегодня и 3-, и 6-цилиндровые моторы.

Реже в наши дни можно встретить 8- и 10- или 12-цилиндровые силовые агрегаты.

Но известно ли вам, каков предел количества цилиндров для двигателей? Все ли двигатели знаете, начиная от одноцилиндровых, а также знакомы ли с теми транспортными средствами, где они используются? Сегодня мы расскажем вам подробно об этом.

Одноцилиндровые двигатели

Начнем мы с двигателей с одним цилиндром. Подобный тип моторов, как правило, используется в мини-тракторах, которые оснащаются дизельными одноцилиндровыми двигателями. Особенно сегодня популярны китайские мини-тракторы. Но есть небольшие тракторы с одноцилиндровым двигателем и российского производства.

Однако наиболее распространены двигатели с одним цилиндром в мототехнике. Наиболее широко одноцилиндровые моторы используются на маломощных мотоциклах и мопедах.

Двухцилиндровые двигатели

Двухцилиндровые двигатели обычно ставятся на более мощные мотоциклы.

Трехцилиндровые двигатели

Трехцилиндровые двигатели более распространены на автомобилях. Как правило, современные трехцилиндровые моторы оснащаются турбиной. Например, Citroen С4L оснащается 1,2-литровым турбированным трехцилиндровым мотором.

Четырехцилиндровые двигатели

В сегодняшнем обзоре мы не будем рассказывать вам, в каких транспортных средствах применяется этот тип моторов, так как вы и так знаете, что четырехцилиндровые двигатели являются самыми популярными в автопромышленности.

Пятицилиндровые двигатели

Пятицилиндровые двигатели непопулярны в мире. Но это не значит, что их никто не использует. Ранее их применяли компании Volkswagen и Audi.

Также любит пятицилиндровые моторы и компания Volvo. Пример на фото – двигатель Volvo T5.

Шестицилиндровые двигатели

После четырехцилиндровых и трехцилиндровых моторов это еще один тип двигателей, популярных во всем мире. Да, в последнее время в автопромышленности наметилась тенденция по уменьшению количества цилиндров в двигателях за счет установки турбин, но тем не менее шестицилиндровые моторы еще рано списывать на пенсию.

Например, многие автомобильные компании в последние годы стали отказываться от восьмицилиндровых двигателей в пользу шестицилиндровых. Особенно это касается мощных легковых автомобилей. В случае с 6 цилиндрами, конечно, классическим мотором является V-образная шестерка двигателя BMW.

Семицилиндровые двигатели

Вы правы, это авиационный двигатель, установленный на мотоцикле. На самом деле в автомотопромышленности эти семицилиндровые и девятицилиндровые двигатели редки. Чаще всего семицилиндровые моторы можно встретить только в авиатехнике.

Восьмицилиндровые двигатели

8-цилиндровые двигатели также очень распространены в автомире. Даже сегодня, когда большинство автопроизводителей постепенно отказываются от больших моторов. Тем не менее, как и 6-цилиндровые силовые агрегаты, двигатели с 8-ю цилиндрами еще рано списывать со счетов.

Девятицилиндровые двигатели

Если вы увидите 9-цилиндровый двигатель, то, значит, перед вами, скорее всего, самолет, а не машина. Да, встретить на автомобиле такой двигатель практически невозможно. Если, конечно, какой-нибудь любитель-инженер не решил сделать своему автомобилю особый тюнинг.

Десятицилиндровые двигатели

Это более редкие мощные двигатели. Например, 10-цилиндровый мотор стоит на Audi R8.

11-цилиндровые двигатели

Очень редкий тип двигателей. На фото 11-цилиндровый двигатель компании Siemens AG, Германия.

12-цилиндровые двигатели

В отличие от 11-цилиндровых двигателей, 12-цилиндровые моторы более распространены в автопромышленности. К сожалению, из-за постоянного ужесточения экологических норм автопроизводители в последние годы стали прекращать производство таких двигателей.

Даже производители премиальных мощных автомобилей стали менять 12-цилиндровые двигатели на восьмицилиндровые, оснащенные турбиной.

14-цилиндровые двигатели

Самый большой в мире поршневой двигатель внутреннего сгорания высотой в три этажа. Мотор имеет 14 цилиндров и 108 920 л. с. Этот двигатель установлен на морском контейнеровозе, спроектированном компанией Wartsila.

Это модель двигателя RTA96-C, с общим объемом 25480 литров.

16-цилиндровые двигатели

Очень редкий в мире двигатель. Особенно мало шансов увидеть его на автомобиле. Тем не менее некоторые компании устанавливают на свои автомобили подобные монстры-двигатели. На фото 16-цилиндровый мотор Bugatti Veyron.

18-цилиндровые двигатели

Да-да, есть и такие моторы. В том числе такой двигатель собирались в свое время установить на все тот же легендарный спорткар Bugatti Veyron. В 1998 году компания Bugatti представила концепт-кар Bugatti, который был оснащен двигателем W18.

20-цилиндровые двигатели

Это 20-цилиндровый промышленный двигатель Detroit Diesel, мощностью 3650 л. с.

24-цилиндровые двигатели

Да-да, в истории автомира было и такое. Вот пример, как 24-цилиндровый мотор установили на грузовик. Этот мотор был оснащен 12 турбинами.

Этот американский 24-цилиндровый вакуумный двигатель создала компания Allison. Мотор получил индекс X-4520. Этот мотор имеет объем 74 литра и мощность 11200 л. с.

28-цилиндровые двигатели

Это макет аэродвигателя Pratt & Whitney 7×4
А это мини-макет модели 28-цилиндрового двигателя, который показывает структуру силового агрегата.

30-цилиндровые двигатели

Это танковый 30-цилиндровый двигатель Chrysler, построенный в 1940 году, мощностью всего 445 л. с. Фактически этот двигатель представляет собой комбинацию из пяти 6-цилиндровых силовых агрегатов.

32-цилиндровые двигатели

На фото двигатель Honda, который создан путем объединения двух двигателей V16.

Аэродвигатель соединил два набора горизонтально противоположных 16-цилиндровых двигателей. Его смело можно называть 32-цилиндровым двигателем H-типа. Этот двигатель появился на свет в 1944 году. После турбонаддува общая мощность мотора может достигать 5900 лошадей.

64-цилиндровые двигатели

Это двигатель Pratt & Whitney, модель 8×8. Мощность гигантского мотора составляет 7000 л. с.

V16 двигатель на каких машинах

Помнит кто дерзкий арабский Devel Sixteen с заявкой на несколько тысяч лошадей? Что ж, утритесь, скептики — дикий гиперкар действительно заполучит мотор в 5000 сил. Подтверждение поступило непосредственно от разработчиков агрегата — американской Steve Morris Engine.

Спецы компании выложили в Сеть ролик с испытаниями 16-цилиндрового чудовища на динамометрическом стенде. Оные показали фантастические 4515 лошадиных сил и 4766 Нм, однако это, как отмечается, не предел — у разработчиков просто не нашлось подходящего оборудования для еще более крутых замеров. Теоретически 12,3-литровый квад-турбо двигатель с 32 титановыми клапанами и 81-миллиметровыми улитками выдает свыше пяти тысяч сил. Также для мотора предусмотрен “повседневный” режим работы — всего-то 3000 сил с небольшим и 3260 Нм тяги.

На создание агрегата ушло порядка двух лет. При этом в Steve Morris Engine заявляют, что это первый в истории серийный V16 с четырьмя турбинами. Если нам не изменяет память, создатели Devel Sixteen обещали разгон с места до сотни за пару секунд и за 550 км/ч максимальной скорости. Что ж, теперь сомнений стало чуть меньше…

Меж тем мы пока не знаем, когда новый арабский гиперкар поступит в продажу и во что обойдется самым отчаянным любителям экзотики. Впрочем, смеем предположить прайс крепко за миллион евро.

You are using an outdated browser. Please upgrade your browser or activate Google Chrome Frame to improve your experience.

Существует довольно простая иерархия двигателей: 4 цилиндра, 6, 8, 10, 12. Однако есть еще одна ступенька выше.

16-цилиндровые моторы – это совсем не обязательно хорошие моторы. Они представляют собой часть философии давно ушедшей эпохи, когда добавление цилиндров было самым рациональным способом добиться большей мощности. Их расцвет пришелся на пьянящие межвоенные годы, когда человечество еще не умело толком создавать экономичные двигатели, зато вкачивало космические суммы в разработку дорожных и гоночных машин, параллельно пытаясь заставить 16 цилиндров работать. Звук у них, надо сказать, потрясающий.

Двигатель, представленный на заглавной картинке, — это 16-цилиндровый оппозитный Porsche. Редчайший из редких! Он должен был обеспечивать энергией Porsche 917, который соревновался в серии без ограничений Can Am. Мощность играла ключевую роль на стыке 60-х и 70-х годов, и Porsche пошел по кратчайшему пути: из доступных 12 цилиндров сделать 16.

Auto Union Type C (1936-1937). 6 литров, 485-520 л. с., 850 Нм. Гоночные болиды Auto Union Grand Prix доказали свою состоятельность в период 1934-1939 гг. Их машины Type A, B и С использовали моторы V16 с механическим нагнетателем Roots. Наиболее интересен Type C, поскольку у него было целых два нагнетателя. Колеса могли сорваться в пробуксовку даже на 160 км/ч, а максимальная скорость превышала 340 км/ч.

BRM h26 (1966-1967). 3 литра, 420 л. с. H-компоновка очень необычна для любого транспортного средства и особенно для автомобиля. И тем не менее, British Racing Motors однажды применили технологию размещения двух оппозитных моторов друг на друге и даже выступали с этим мотором в Формуле-1. Каков же был результат? Стыд и позор. BRM получили прозвище «горемыки», так как двигатель h26 был слишком тяжелым, слишком сложным и очень ненадежным. Он не завоевывал ни поул-позиций, ни побед. С другой стороны, это была интересная идея с великолепным звучанием.

Двухтактный Detroit Diesel 16V-71 (1957-1995). 18,6 литра, 635 л. с., 2 340 Нм. Серия Detroit Diesel 71 была целым семейством рядных и V-образных моторов. Последние варьировались от 6 до 24 цилиндров. Конечно среди них был и V16. Интересно, что этот V16 имел несколько головок на каждый блок цилиндров. Если быть точным, то четыре (от рядного четырехцилиндрового 4-71). Поскольку это был двухтактный мотор, ему был необходим наддув. Однако это не значит, что он не был атмосферным. Нагнетатель лишь обеспечивал давление чуть-чуть выше атмосферного.

Devel Sixteen (2013-?). 12,3 литра, 4 515 л. с., 4 770 Нм. Двигатель гиперкара Devel Sixteen мегаспецифичен. Многие его компоненты заимствованы у моторов LS, а оставшиеся выполнены на заказ. Этот V16 появился не просто в результате установки двух LS друг за другом. Коленвал изготовлен из целиковой стальной заготовки и имеет длину 1,2 метра. На его разработку ушло 8 месяцев. Приблизительная пиковая мощность этого «плохиша» переваливает за 5 000 л. с., но это еще не подтверждено. Пока задокументированы 4 515 л. с. Больших показателей не удалось добиться из-за лимитов динамометрического стенда.

Cizeta Moroder V16T (1991-1995). 6 литров, 560 л. с., 540 Нм. Как уже было написано, многие V16 сделаны из более компактных слитых воедино моторов. У этой машины тоже такой двигатель. Донорами выступили два 3-литровых V8 от Lamborghini Urraco, соединенных единым коленвалом. Интересно, что мотор был расположен поперечно сразу позади водителя. Поэтому мы не можем назвать его V-образным в истинном смысле слова. Однако его 16 цилиндров исправно работают вместе.

Maserati V4 и V5 (1929-1932). 4 литра, 280-305 л. с. Названия V4 и V5 никоим образом не связаны с компоновкой двигателя. Эти два автомобиля были оснащены V16, состоящими из двух рядных «восьмицилиндровиков» от модели Tipo 26 B. V4 имел объем 4 литра, а V5 был расточен до 5 литров, имел степень сжатия 5:1 и выдавал 330-360 л. с. Скорости свыше 250 км/ч для этой машины были вполне достижимы.

Marmon Sixteen (1931-1933). 8 литров, 200 л. с., 540 Нм. Всего две американские компании выпускали V16 для своих машин: Cadillac и Marmon. К сожалению, Marmon не пережил тяжелый экономический спад 30-х годов. По аналогии с Cadillac V-16, Marmon Sixteen также был люксовым автомобилем, оснащенным могучим 16-цилиндровым мотором. Разработка этого V16 началась в 1927 году, и предполагалось, что он станем первым в мире V16. Однако к 1931 году Marmon так и не успел его завершить, и Cadillaс выпустил свой мотор первым.

Читая описания двигателей автомобилей, каждый из нас сталкивался с такими терминами, как «четырехцилиндровый», «V8» или «рядная шестерка». Но всегда ли мы четко представляем себе, что скрывается за этими понятиями? Предлагаем вам небольшой «путеводитель» по терминологии, связанный с компоновкой моторов наших «железных коней».

Д ля начала вспомним, как работает «сердце» автомобиля. В каждом двигателе внутреннего сгорания есть цилиндры, в которых происходит чрезвычайно важный процесс — сгорание смеси топлива и воздуха. Энергия сгорания топливно-воздушной смеси и является той силой, которая приводит в движение автомобиль — вытесненные из цилиндров поршни толкают коленчатый вал, который в свою очередь, приводит в движение колеса автомобиля.

Мощность двигателя зависит, в основном, от двух факторов — размера цилиндров, а также их количества. При прочих равных условиях более мощным будет тот двигатель, в котором цилиндров больше, а сами они крупнее.

Если вы встретите в описании двигателя обозначение V6, это значит, что у данного мотора 6 цилиндров. Но что же такое «V»? Тут мы подходим непосредственно к вопросу о расположении цилиндров в двигателе. Рассмотрим основные компоновки двигателей.

Рядный двигатель(англ. inline engine, straight engine)

В английском языке также имеет обозначение I (сокр. от inline), например, I4 – это рядный двигатель с четырьмя цилиндрами или «рядная четверка». Также иногда рядный двигатель обозначают литерой R (R6 – рядный шестицилиндровый). Все цилиндры такого двигателя расположены в одну линию, «лицом» вверх, как правило, в поперечном направлении, и приводят один общий коленвал. Такая конфигурация считается «классической» — ведь самый первый в истории автомобильный двигатель, состоявший всего из двух цилиндров, был рядным. Рядными моторами оснащают большинство автомобилей. Случается, что цилиндры в рядном двигателе располагаются не в поперечном, а в продольном направлении. В английском языке продольное расположение рядного двигателя называется «straight» в отличие от поперечного — «inline». Продольная компоновка часто встречается у автомобилей класса «премиум», например, у BMW.

Конструкция рядных двигателей проста и надежна, их удобно ремонтировать. Для чего же тогда понадобились другие компоновки? Все дело в том, что рядные моторы занимают под капотом слишком много места. Разместить при такой конфигурации большое количество цилиндров проблематично, да и коленчатый вал при большой длине рядного двигателя испытывает чрезмерные торсионные нагрузки. Именно поэтому рядные двигатели имеют не более шести цилиндров.

V-образный двигатель (англ. V engine, Vee engine)

Цилиндры такого двигателя поделены на два блока, расположенных под углом 60-90 градусов по отношению друг к другу. Иными словами, цилиндры V-образного мотора образуют латинскую букву «V», в основании которой находится общий коленвал.

V-образная конфигурация цилиндров двигателя позволяет разместить в том же объеме пространства большее количество цилиндров в сравнении с рядными двигателями. В основном, она присуща дорогим и спортивным автомобилям.

Оппозитный или боксерский двигатель (англ. flat engine, boxer engine)

Как и в случае с V-образным двигателем, цилиндры оппозитного мотора разделены на два ряда, но угол их развала составляет 180 градусов. Получается, что каждый из рядов как бы лежит на боку и «смотрит» в противоположную от другого сторону. Движение поршней напоминает удары боксеров, стоящих спиной друг к другу (отсюда и второе название двигателя). Такая компоновка мотора обеспечивает низкий центр тяжести, что, как правило, улучшает управляемость автомобиля. Однако, «боксеры» имеют более сложное, чем у рядных агрегатов, устройство и занимают больше места в ширину. Сегодня оппозитные двигатели устанавливают на свои модели лишь два производителя — Porsche и Subaru. Боксерские моторы имеют обозначение B (от англ. boxer) – например, B6.

VR-образныеи W-образные двигатели(англ. VR engine, W engine)

Двигатель типа VR (V-образный рядный) был разработан концерном Volkswagen. Он работает по тому же принципу, что и V-образный двигатель, однако угол, образуемый между рядами цилиндров, настолько мал (10-15 градусов против 60-90 градусов у V-образных моторов), что все цилиндры помещаются в одном блоке. При этом цилиндры двух рядов, как правило, располагаются в шахматном порядке относительно друг друга. По сути VR – это нечто среднее между рядным и V-образным двигателем. Что же касается W-образного двигателя, то он попросту состоит из двух VR-моторов, соединенных под углом у оснований. Коленвал у такого двигателя также один.

Двигатели VR сегодня используются редко, а W-конфигурациявстречается, например, у флагманского люксового седана Bentley Mulsanne.

Теперь, когда мы разобрались с основными компоновками двигателей, остановимся поподробнее на том, какое количество цилиндров может иметь мотор легкового автомобиля.

На заре автомобилестроения двигатели автомобилей могли оснащать всего одним цилиндром, но сейчас такая компоновка больше не встречается.

Двухцилиндровые агрегаты тоже встречаются крайне редко. В недавнем прошлом двухцилиндровым двигателем комплектовалась российская «Ока», а сегодня единственным легковым автомобилем, который оснащают двухцилиндровым двигателем, является ситикар Fiat 500. Кстати, благодаря технологии турбонаддува, «фиатовский» мотор с двумя цилиндрами развивает весьма приличные 85 л.с.

Трехцилиндровыми двигателями комплектуют, в основном, компактные городские автомобили, например, Smart ForTwo или «тройняшек» Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo. Турбированные моторы с тремя цилиндрами встречаются и у более крупных авто — таких как Mini Cooper, Ford Focus и Peugeot 308.

Четырехцилиндровыми двигателями оснащают большинство автомобилей, ведь рядная «четверка» — это самый распространенный автомобильный двигатель в мире. Моторы с четырьмя цилиндрами почти всегда бывают рядными. Исключение — оппозитные «четверки», устанавливающиеся на модели Subaru и Porsche. Ранее применялись и двигатели V4 – их устанавливали на некоторые модели Ford, Saab, а также на наш «Запорожец».

Моторы с пятью цилиндрами появились сравнительно недавно — в середине 1970-х годов. Большой популярности они не приобрели — из-за нечетного количества цилиндров такие двигатели имеют проблемы с балансировкой и излишне вибрируют.

Среди немногочисленных автомобилей, которые сегодня оснащают пятицилиндровыми агрегатами — Audi RS3, Audi RS Q3 и пара моделей Volvo.

Шестицилиндровые двигатели часто используются в премиальных моделях — как в рядной, так и в V-конфигурации. Звук таких моторов отличается более высокой, «спортивной» тональностью. В некоторых суперкарах, таких как Ford GT, шестицилиндровый мотор оснащают большими турбинами, чтобы обеспечить мощность, которой раньше можно было ожидать только от двигателей с восемью или более цилиндрами.

Двигатели с восемью и более цилиндрами не бывают рядными — ведь расположить такое количество цилиндров в одну линию весьма проблематично. Такими агрегатами, как V8, V10 и V12 комплектуют суперкары и седаны класса «люкс». Некоторые топовые модели концерна Volkswagen оснащаются двигателями W12, а гиперкар Bugatti Veyron наделили мотором W16.

Конечно, число и расположение цилиндров — это далеко не единственные параметры двигателей внутреннего сгорания, однако знание этих базовых понятий необходимо для понимания принципов работы автомобиля и осознания собственных предпочтений при выборе машины. Надеемся, что данная статья поможет вам лучше ориентироваться в мире «железных коней».

Чем отличаются 8-ми и 16-клапанные двигатели – их достоинства и недостатки

Наверняка многие знают, что существуют автомобильные силовые установки, у которых бывает как 8, так и 16 клапанов. Даже не зная, как устроен двигатель внутреннего сгорания, можно понять, что если в одном из двух почти одинаковых двигателей, в одном из его функциональных элементов, по какой-то причине, количество каких-то рабочих единиц удваивается, то эта причина, безусловно, “уважительная”. Ясно, что это делается для обретения каких-либо достоинств. Но удвоение их количества привносит некоторые отличия и сопряжено с усложнением конструкции, несущей данные рабочие единицы. Понятно, что это усложнение, приведет к, как минимум, двум недостаткам – удорожанию изготовления конструкции и, в случае поломки, – ее ремонта.

Сразу стоит сказать , что в не меньшей степени, чем от точного соприкосновения поршня с кольцами в цилиндре блока двигателя, от точной работы (идеально своевременное открывание и запирания) и плотности посадки клапанов в седле, зависит компрессия в цилиндрах, а это первый фактор, обеспечивающий максимальный КПД (мощность), при минимальном потреблении топлива. Логично полагать, что удерживать высокое давление в цилиндрах (компрессия) лучше меньшим количеством деталей, его обеспечивающих. Ведь даже мизерное ухудшение плотности посадки клапанов (изначально, или при износе) удваивает мизерную потерю энергии, приводящую в движение автомобиль, если таких деталей в 2 раза больше. Поэтому, рассматривая плюсы и минусы двигателей с разным количеством клапанов, этот фактор мы пропустим – будем считать, что они идеальны.

У 8-клапанного двигателя головка блока узкая, так как он имеет один распредвал. Свечи расположены на блоке горизонтально и под определенным углом. Распределительный вал контролирует поочередность их открытия – вначале открывает впускной, затем выпускной. Открытие клапана происходит с помощью конусных частей расположенных на распредвале, а закрытие происходит с помощью пружин, находящихся на нем. В четырехцилиндровом – на каждый один цилиндр мотора по два клапана – впускной и выпускной. Собственно, поэтому их получается восемь на силовой агрегат.

В 16-клапанном двигателе головка блока широкая по отношению к однорядному четырехцилиндровому блоку, так как на ней расположены два распредвала. Сама конструкция усложненная, клапана регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Открытие и закрытие имеют принцип такой же, как в 8-клапанном двигателе. Свечи в таких двигателях расположены строго вертикально, как бы утопая в крышке блока цилиндров. На каждый один цилиндр двигателя уже по 4 клапана – значит, соответственно, 16 на двигатель. А что если вместо двух маленьких клапанов вставить два больших по размеру клапана… В принципе можно, но тогда газ камеру сгорания будет заполнять неравномерно, двигатель будет работать не так бесшумно, как хотелось бы.

Достоинства двигателя с 8 клапанами:

Изначально двигатель по конструкции, относительно, очень простой и, соответственно, прост в обслуживании.
Отсутствие гидрокомпенсаторов, несомненно, упрощает конструкцию силовой установки в целом.
Нетребователен к маслу.

Недостатки:

Мощность меньше по отношению к 16 клапанному двигателю. Таких высоких оборотов достигнуть тоже не получается – два клапана на цилиндр не позволяет ускорить впуск и выпуск топлива и газов из камеры. Процесс происходит медленнее, чем бы хотелось.
Увеличен расход топлива. По причине того, что газ выходит через один клапан, который не может пропустить больше, чем ему положено.
Такие двигатели, в сущности, более шумные, особенно когда передвигаешься на больших оборотах.
Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировку клапанов по мере нарушения их четкой синхронизации (даже при небольшой деформации профиля кулачков распедвала), в худшем случае – появление стука.

Двигатель 16-клапанный и его значимые достоинства:

Более мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателяБолее мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателя.
Немаловажно, что расход топлива заметно меньше (должен быть).
Шумность двигателя меньше.
Клапана регулируются гидрокомпенсаторами.

Недостатки:

Присутствие гидрокомпенсаторов требует своевременно менять масло в двигателе во избежание закоксовывания гидрокомпенсаторов.
Обслуживание двигателя обходится дороже. Ведь конструкция такого двигателя на порядок сложнее, нежели конструкция 8-клапанного двигателя.

Несколько слов об еще одной из причин, почему клапана должны плотно сидеть в седле. Помимо обеспечения полной герметичности камеры сгорания, следует учитывать то, что тарелки на клапанах работают в тяжелых условиях сильного нагревания. К тому же тарелки должны плотно соприкасаться с седлом, которое расположено на головке цилиндра, которая охлаждается. Ведь нагретая тарелка передает седлу большую часть тепла. Особенно это касается выпускного клапана, так как он охлаждается только через плотное пролегание тарелки к седлу, а охлаждение впускного – при поступающей воздушно-топливной смеси в контакте с седлом. При плохом контакте с седлом никакой (даже самый жаростойкий) клапан не выдержит такого сильного перегрева. Он просто-напросто прогорит и разрушится, поэтому плотная его посадка в седло очень важна. Поэтому они делаются из жаростойких металлических сплавов. К тому же, они не обладают магнитными свойствами.

По большому счету, самая распространенная поломка клапанов – это несоблюдение своевременной замены деформированного ремня привода, находящегося в распределительном вале. При обрыве ремня клапан напрямую встречается с поршнем и деформируется при ударе. Такая поломка может произойти и при попытке разогнать автомобиль с толкача, и тогда ремень перескакивает на один, два зуба, следовательно, ремонт неминуем. Т. е. это наверняка замена и поршня, и шатуна, возможно, и головки блока. В двигателях на цепном приводе таких поломок не встречается.

Автомобили с двигателями больше 12 цилиндров — Авто блог

14, 16, 18, 20 и более цилиндров в моторе.

какое количество цилиндров имеет Ваш автомобиль? Уверенны, что большая часть из Вас ответят три либо четыре. К сожалению, большая часть производителей стали уменьшать количество цилиндров в двигателях, сохраняя прошлую мощность за счет новых разработок и турбин. Исходя из этого за последние годы машины с восьми цилиндрами в двигателе и более становятся уникальностью.

Однако, все-таки определённые марки выпускаютзамечательные машины с V8 либо W12 силовыми агрегатами. А как Вы думаете, имеется ли автотранспорт с замечательными двигателями больше 12 цилиндров, например, имеющие 14, 16, 18 либо более цилиндров?

В одной страховой компании на глаза нам попалась анкета, которая заполняется при оформление полиса Каско, в которой был вопрос.

Укажите количество цилиндров Вашего двигателя. К вопросу предлагались варианты ответа: от 1 до 24 цилиндров. Нас это весьма поразило, и мы решили узнать, транспортные средства и какие автомобили имеют моторы с цилиндрами больше 12.

14 цилиндров

К сожалению, нам не удалось в мире отыскать автомобиль с 14 цилиндрами. Не смотря на то, что ходят слухи, что компания Maclaren для собственной модели F1 заказала компании Honda 14-ти цилиндровый двигатель.

Четырнадцатицилиндровые моторы редки кроме того в морских двигателях. Один из самых известных в мире 14-ти цилиндровых моторов это морской рядный двигатель Wartsila-Sulzerin RTA96-C. Это самый замечательный в мире двигатель внутреннего сгорания.

16 цилиндров

Автомобильный транспорт с шестнадцатью цилиндровыми силовыми агрегатами, как ни необычно достаточно распространен, в некоторых классах машин. Самый узнаваемый V16 это мотор Кадиллак, что устанавливается на Phaeton. Более современная модель, где устанавливается данный мотор, концепция Caddy.

Компания Alfa Romeo экспериментировала с шестнадцатьцилиндровыми двигателями еще на автомобиле 6C Bimotore (Первой Ferrari). Но в том месте стоял не полноценный 16-ти цилиндровый двигатель, а два мотора, имеющие по 8 цилиндров (один с передней части автомобили, второй в задней части).

Лишь позже показался гоночный автомобиль V16 Альфа-Ромео Tipo 162.

Потом появляется концепт-кар Tipo 163.

Данный автомобиль напоминает автомобиль Buckminster Fuller Dymaxion.

Пара лет спустя компания Alfa Romeo выпустила еще один гоночный автомобиль Tipo 316, с 16-ти цилиндровым мотором.

Вот еще один двигатель с шестнадцатью цилиндрами. Это BRM P83 от компании British Racing Motors.

Компания Porsche оснастила 917 модель 16-ти цилиндровым силовым агрегатом, что был менее замечательным, чем автомобиль оснащенный мотором с 12-ти цилиндрами.

CIZETA V16T — псевдо 16-ти цилиндровый мотор от Giorgio Moroder.

Два двигателя Ferrari V8 были модернизированы в один шестнадцатицилиндровый единый блок.

В то время публика жаждало еще больше цилиндров, что заставляло инженеров и разработчиков вести разработки, дабы поразить мир новыми моторами.

И само собой разумеется не следует забывать о известном двигателе W16, что установлен на Bugatti Veyron.

18 Цилиндров

Единственные машины, каковые мы смогли отыскать с 18 цилиндровыми моторами это Bugatti EB118

и EB218 концепция Bugatti

Это сам двигатель

8/3 Chiron концепция

Наконец, EB 18. 4 Veyron Concept. Но в нем всего 555 л.с.

Вот их коллективная фотография

Кроме этого необходимо подчеркнуть, что компания Ferrari экспериментировала с двигателями W18, разрабатывая двигатель для болидов гонок Формулы-1 во второй половине 60-ых годов XX века. Но мотор так и не был установлен на спорткар. С 1972 года в гонках Формулы-1 запретили применять моторы больше 12-ти цилиндров.

20 Цилиндров

Мы не смогли отыскать спортивные машины с двигателями имеющие двадцать цилиндров, исходя из этого в отечественном перечне решили разместить Caterpillar 797F, что имеет подобный силовой агрегат.

24 Цилиндра

Если Вы придете в страховую компанию, дабы застраховать технику имеющую двигатель с 24 цилиндровым мотором у Вас смогут появиться неприятности, потому, что в большинстве страховых компаниях страховой агент не сможет внести информацию о таком замечательном моторе в страховую электронную программу, которая имеет предустановленные настройки количества цилиндров в силовом агрегате.

Вот пример двигателя с 24 цилиндрами

30 Цилиндров

Танк M3A4 применял двигатель Chrysler A57, что объединял 5-6 литровые силовые агрегаты.

Двигатель, быть может, был создан Гомером Симпсоном.

100 Цилиндров

Силовой подъемник с двигателем имеющий 100 цилиндров. Не смотря на то, что технически он имеет 5 моторов V20. Но самое необычное не это.

Эта техника собрана из конструктора ЛЕГО и он реально трудится.

Автомобиль монстр с 27 литровым авиационным двигателем

Темы которые будут Вам интересны:

Автомобили с пятицилиндровыми двигателями
Если ваш автомобиль работает на холостом ходу более 10 секунд, то заглушите двигатель
Десять самых больших двигателей в автомобилях 2016 года
Десять автомобилей с лучшим звучанием четырехцилиндровых двигателей

Преимущество v образного двигателя перед рядным

Содержание

V-образная схема двигателя — схема расположения цилиндров поршневого двигателя внутреннего сгорания, при которой цилиндры размещаются друг напротив друга под углом от 10° до 180 в форме латинской буквы «V». В настоящее время на гоночных и дорожных автомобилях можно встретить моторы, в которых V-образно расположены 2,4,6,8,10,12 или 16 цилиндров. V-образные двигатели имеют следующие преимущества перед рядными: меньшие габаритные размеры по длине и высоте, большая жесткость коленчатого вала и блока цилиндров, большие возможности форсировки по частоте вращения коленчатого вала, особенно в сочетании с короткоходностью, более благоприятная форма впускного трубопровода, обуславливающая более равномерное распределение смеси по цилиндрам.

Угол развала — угол между плоскостями, проходящими через оси цилиндров левого и правого ряда ДВС. Для сокращения габаритной высоты или ширины блока, понижения центра тяжести, устранения вибраций во время работы которые также могут воздействовать на другие узлы и разрушать их, в V-образном моторе применяются углы развала от 10 до 160 градусов. В результате многочисленных испытаний конструкторы гоночных агрегатов выяснили, что наиболее приемлемыми вариантами размещения цилиндров являются углы в 45, 60, 65, 90 и 120 градусов.

На что влияет угол развала:

— Габаритная ширина и высота автомобиля:
Двигатель с углом развала 60 градусов имеет большую высоту, нежели агрегат с углом 90 или 120 градусов. Поэтому первый предпочтительнее устанавливать на машины класса GT (как это сделано на Ferrari 250 GTO) а второй на одноместные болиды с открытыми колесами (Формула 1, моторы Cosworth DFV), хотя данные рекомендации не являются истиной в последней инстанции. Тем не менее лобовая площадь двигателя должна быть по возможности меньше, так как при почти горизонтальном положении гонщика она в значительной степени определяет лобовую площадь автомобиля. Высота и ширина блока на прямую или косвенно влияют на расположение радиаторов системы охлаждения, радиаторов охлаждения наддувочного воздуха (интеркулеров), масляного бака системы смазки с сухим картером, выпускного тракта, турбонагнетатей а также на общую конструкцию шасси если оно создавалось под конкретный мотор. Данные аспекты можно отнести и к другому пункту, о котором будет сказано чуть позже.

— Вибронагруженность и сбалансированность:
Несмотря на явные конструктивные преимущества V-образных моторов, они имеют и свои недостатки. Речь – о несбалансированной конструкции некоторых V-образных агрегатов, например шестицилиндровых. Для того, чтобы сбалансировать такой двигатель, приходится устанавливать дополнительные противовесы на коленвал, что, соответственно, увеличивает массу агрегата . Более сбалансированными двигателями из этой категории считаются 4-х тактные 8-ми, 10-ти, 12-ти и 16-ти цилиндровые моторы. V12 имеют практически и идеальную балансировку в силу того, что представляют собой по сути два рядных шестицилиндровых мотора, объединенных общим коленчатым валом. А, как известно, именно шестицилиндровый рядный агрегат имеет самую уравновешенную конструкцию и наименее подвержен инерциями первого и второго порядка. Стоит отметить что на 2-х тактные 12-ти цилиндровые моторы сбалансированы полностью в следствии особенностей работы.

— Несбалансированность порождает вибрации, которые на дорожных автомобилях вызывают гул в салоне, а на гоночных болидах могут привести к разрушению частей мотора, электроники и даже шасси. Например команда Renault для сезона Формулы 1 2003 года разработала V-образный 10-ти цилиндровый мотор RS рабочим объемом 3 литра и углом развала блока 111 градусов. Преимущества такой компоновки заключались в низком центре тяжести и небольшой высоте блока, однако ужасающая несбалансированность приводила к разрушению деталей газораспределительного механизма и нарушению структурной прочности монокока. Тем временем соперники использовали проверенные схемы с 90 и 75-ти градусным развалом.

— Компоновка впускного и выпускного тракта, турбонагнеталей и другого оборудования:
На мощных высокооборотистых атмосферных 6-ти цилиндровых двигателях, которые применялись на автомобилях чемпионатов DTM и ITC начала 90 годов прошлого века, важным аспектом являлось наиболее полное наполнение цилиндров и мгновенный отвод выхлопных газов из камеры сгорания и моторного отсека (дабы уменьшить нагрев сопутствующих компонентов). В 1996 году инженеры Alfa-Romeo работая над новой версией 155 TI ITC понимали, что дальнейшее форсирование V6, который имел угол развала в 60 градусов, невозможна в следствии высокой вибронагруженности, а также отсутствия пространства для установки впускного коллектора с увеличенной пропускной способностью. Пытаясь повысить отдачу силового агрегата, специалисты установили 2 свечи на цилиндр для более полного воспламенения смеси при 12000 оборотах в минуту, ГРМ с пневматическим приводом клапанов и произвели ряд более мелких доработок. Полученных 470 лошадиных сил все еще было недостаточно для успешной конкуренции. Тогда было принято решение взять V-образный 6-ти цилиндровый мотор PRV (Peugeot-Renault-Volvo), с развалом блока в 90 градусов, и создать на его основе легендарный 690RC, развивавший колоссальные 490 л.с при 11800 об/мин и крутящий 317 Нм при 9400 об/мин. Новое сердце также было легче на на 10 кг — всего 96 — и работало намного ровнее при максимально допустимых регламентом 12 000 об/мин. Это наглядный пример того, как угол развала может существенно снизить эффективность и надежность мотора а также влиять на другие показатели.

Перед Вами список углов развала блока, которые применялись и продолжают применяться на тех или иных гоночных двигателях (угол/марка): 11. 2 (Lancia), 45 (Mercedes-Benz), 65 (Ferrari), 67 (Renault), 70 (Fiat), 72 (Judd), 75 (Ford), 80 (Honda), 82 (мотор Imor-Mercedes 500I), 90 (Dodge, Chevrolet, Ford, Aston-Martin, General-Motors и т.д.), 120 (Ferrari), 135 (BRM)

Рядный ДВС – это один из самых простых моторов. Таковыми эти агрегаты называют по причине того, что цилиндры расположены в ряд. Поршни при работе мотора заставляют вращаться один коленчатый вал. Рядный двигатель стал одним из первых, которые устанавливать на автомобили. Разработаны и построены они были еще на заре автомобилестроения.

Как все начиналось?

Предком современного рядного ДВС был одноцилиндровый двигатель. Придумал и построил его Этьен Ленуар еще в 1860 году. Принято считать именно так, хотя попытки получить патент на данный двигатель были и еще до Ленуара. Но именно его разработка максимально похожа на те конструкции, что сегодня установлены под капотами большинства бюджетных серийных легковых авто.

Вам будет интересно: «Тойота»: страна производитель, деятельность в мире и России

Мотор имел всего один цилиндр, а мощность его была равна огромным на то время 1,23 лошадиным силам. Для сравнения, современная «Ока» 1111 имеет два цилиндра и мощность ее от 30 до 53 лошадиных сил.

Больше и мощнее

Идея Ленуара оказалась гениальной. Многие инженеры и изобретатели тратили годы и силы на то, чтобы максимально усовершенствовать двигатель (конечно, на уровне, существующих на тот момент технических возможностей). Главный упор был сделан на повышение мощности.

Вначале внимание концентрировали на единственном цилиндре – пытались увеличить его размер. Тогда всем казалось, что увеличив размер, можно получить большую мощность. И увеличение объема тогда было проще всего. Но одним цилиндром не обошлось. Пришлось сильно увеличить и остальные детали – шатун, поршень, блок.

Вам будет интересно: «Тойота-Церес» – маленькая легенда большого автопроизводителя

Все те двигатели получались очень нестабильными, имели большую массу. В процессе работы такого мотора была огромная разница во времени между тактами воспламенения смеси. Буквально каждая деталь в таком агрегате гремела и тряслась, что заставляло инженеров думать над решением. И они оснастили систему балансиром.

Тупиковый путь

Скоро всем стало понятно, что исследования зашли в тупик. Двигатель Ленуара не смог нормально и корректно работать, так как соотношение мощности, массы и размеров было ужасным. Нужна была масса дополнительной энергии, чтобы снова увеличивать объем цилиндра. Многие стали считать идею создания двигателя крахом. И люди до сих пор бы ездили на лошадях и повозках, если бы не одно техническое решение.

Конструкторы начали осознавать, что можно вращать коленчатый вал не только одним поршнем, но и сразу несколькими. Самым простым оказалось изготовление рядного двигателя – добавили еще несколько цилиндров.

Первый четырехцилиндровый агрегат мир смог увидеть в конце XIX века. Сравнить его мощность с современным двигателем нельзя. Однако по эффективности он был выше, чем все прочие его предшественники. Мощность удалось увеличить благодаря повышенному рабочему объему, то есть посредством добавления цилиндров. Довольно быстро специалисты различных компаний смогли создать многоцилиндровые моторы вплоть до 12-цилиндровых монстров.

Принцип действия

Как действует ДВС? Не считая того, что каждый двигатель имеется разное количество цилиндров, рядный двигатель с шестью или четырьмя цилиндрами работает одинаково. Принцип основывается на традиционных характеристиках любых ДВС.

Все цилиндры в блоке располагаются в один ряд. Коленчатый вал, приводимый в действие поршнями за счет энергии сгорания топлива, единственный для всех деталей цилиндро-поршневой группы. То же самое касается и ГБЦ. Она единственная на все цилиндры. Из всех существующих рядных двигателей можно выделить сбалансированные и несбалансированные конструкции. Оба варианта рассмотрим далее.

Баланс

Он важен по причине сложной конструкции коленчатого вала. Необходимость в балансировке зависит от числа цилиндров. Чем больше их в конкретном ДВС, тем большим должен быть баланс.

Несбалансированным двигателем может быть лишь та конструкция, где цилиндров не больше четырех. В противном случае в процессе работы появятся вибрации, сила которых будет способна разрушить коленчатый вал. Даже дешевые двигатели с шестью цилиндрами с балансиром будут лучше, чем дорогие рядные четверки без балансирных валов. Так, чтобы улучшить баланс, рядный двигатель с четырьмя поршнями иногда тоже может требовать установки успокоительных валов.

Расположение мотора

Традиционные четырехцилиндровые агрегаты обычно монтируются под капотом автомобиля продольно, либо поперечно. А вот шестицилиндровый агрегат можно установить лишь продольно и более никак (за исключением некоторых моделей «Вольво» и авто «Шевроле Эпика»).

Рядный ДВС, обладающий несимметричной конструкцией относительно коленчатого вала, также имеет особенности. Часто вал сделан с компенсирующими отливами – эти отливы должны гасить силу инерции, образующуюся в результате работы поршневой системы.

Рядная шестерка сегодня уже имеет меньшую популярность – всему виной существенный расход топлива и крупные габаритные размеры. Но даже несмотря на большую длину блока цилиндров, двигатель отлично сбалансирован.

Преимущества и недостатки агрегата

Кроме нескольких нюансов, рядные ДВС имеют такие же преимущества и те же недостатки, что и большинство V-образных двигателей и моторов других конструкций. Четырехцилиндровый двигатель наиболее распространен, является самым простым и надежным. Масса относительно легкая, затраты на ремонт сравнительно низкие. Единственный недостаток – отсутствие в конструкции балансировочных валов. Это лучший ДВС для современных автомобилей даже среднего класса. Существуют и малолитражные рядные моторы с меньшим количеством цилиндров. Как пример – двухцилиндровая экономичная «СеАЗ Ока» 1111.

Шестицилиндровые агрегаты имеют идеальный баланс и здесь недостаток «четверки» компенсируется. Но за баланс приходится платить размерами. Поэтому, несмотря на значительно лучшие по сравнению с «четверкой» характеристики, данные ДВС с рядным расположением цилиндров в двигателе меньше распространены. Коленчатый вал имеет большую длину, стоимость производства довольно высокая, размеры сравнительно большие.

Технический предел

Сейчас не XIX век, но современные силовые агрегаты все так же далеки от технического совершенства. И здесь не помогут даже современные турбины и высокооктановое топливо. КПД ДВС составляет около 20%, а вся прочая энергия тратится на силу трения, инерцию и детонацию. Лишь пятая часть бензина или дизеля пойдет на полезную работу.

Уже выработали основные свойства моторов с наибольшей эффективностью. При этом камеры сгорания и поршневая группа имеет существенно меньшие объемы и размеры. За счет компактных размеров детали имеют меньшую силу инерции – это снижает вероятность повреждения по причине детонации.

Особенности конструкции компактных поршней вносят определенные ограничения. При высокой степени компрессии за счет небольших размеров уменьшается передача давления поршня на шатун. Если поршни имеют больший диаметр, то невозможно получить точную сбалансированную работу из-за огромной сложности. Даже современный мотор «БМВ» обладает этими недостатками, хотя он разрабатывался немецкими инженерами.

Заключение

К сожалению, двигателестроение достигло своего технологического предела. Вряд ли ученые сделают серьезные технические открытия и добьются большей эффективности от двигателя внутреннего сгорания. Так что все надежды на то, что наступит эра электромобилей.

Выбор автомобиля, покупка авто, продажа авто, обсуждение автомобилей, авто новости, водители против гибдд

Преимущества и недостатки оппозитных, V-образных и движков с рядным расположением цилиндров.

Преимущества и недостатки оппозитных, V-образных и движков с рядным расположением цилиндров. Кто что думает по этому поводу?

16 ответов в теме “Преимущества и недостатки оппозитных, V-образных и движков с рядным расположением цилиндров.”

Страницы: [1] 2 »

Понимаешь Михаил, чтобы ответить на твой вопрос необходимо руководствоваться каким-либо критерием оценки. Пожалуй, самыми значимыми для конечного водителя критериями оценки двигателя являются:
1) сбалансированность его работы, отсутствие вибраций
2) моментно-мощностные характеристики.
3) топливная экономичность

Насчет мощностных, моментных, эластичных характеристик – история двигателестроения знает героев из всех 3 типов архитектуры двигателей:
1) мощные оппозитники от порше, субару
2) V-движкиF1
3) рядные двигатели – с них все и начиналось )

А вот что касается сбалансированности, то это вопрос уже принципиально другой. Зависит от многих параметров, достигается индивидуально на двигателе при его компьютерном рассчете, могут использоваться балансирные валы, однако я должен заметить, что самым сбалансированным двигателем считается R6, поскольку большинство сил, вызываемых движениями поршней и шатунов, по модулю одинаковы, а по направлению противоположны, т.е. гасят друг друга…

оппозитники – позволяют обеспечить низкий центр тяжести поскольку двиг по высоте не особо здоровый, однако двигатели весьма тяжело обслуживать.

V-образные – весьма эффективное использование подкапотного пространства, многие узлы ставятся «в развал», возможность сделать гораздо больше цилиндров, возможность достигать гастрономических мощностей…

рядные – классика, дешевы в производстве, усредненно, более просты в обслуживании…

Топливная экономичность по сути уже выходит за рамки сравнения оппозитных, V-образных и рядных двигателей… основную роль играют пары трения. Вдаваться в дебри рассуждений не буду, скажу лишь, что рядный 4 цилиндровый двигатель с большими цилиндрами будет более экономичен, чем V6 с таким же объемом…

P.s.: даже и не говори, что тебя не устроил мой ответ.

Вполне устраивает. Единственное, мне кажется, не совсем корректно сравнивать рядный 4-х цилиндровый с V6, вот если бы сравнить R6 с V6, то это было бы более корректно. Хотя R6 встречаются редко, но все же… Например, Шевроле Эпика…

у V6 будет расход меньше. В V6 нагрузка на мотор меньше чем на Р4.

Самым сбалансированным считаетсяV-образный двигатель с углом развала 60 градусов.

Сергей Кобзарев,
в V6 – 6 пар трения цилиндр-поршень, в R4 – 4 пары… легко доказывается математически, что площадь контакта в 6 цилиндрах больше чем в четырех…
могу даже если хочешь расписать…

«нагрузка у него меньше» ))))))))))))))) тебя послушать, так в V12 вообще расход поди больше 10 литров не бывает? )))))))

Андрей Андреевич,
повод усомниться в твоих словах как минимум один…
ты пишешь, что самый сбалансированный V с углом развала 60 г, а какой V6? V12? ты знаешь, что есть еще 120 и 180 гр?
почему не V10 и 72 гр? ))))))

профессор один сказал)))

вот и у меня сказал, но про рядную шестерку ))) и про V12 соответственно…

Про рядную шестёрку я знаю, это даже не обсуждается, вот про Vя от него от единственного слышал. .

А вообще мне лично всё равно какой двигатель, но вот у меня есть два оппозита и мне у них звук выхлопа нравится

самый сбалансированный – рядная шестёрка

минус Р6 – большая нагрузка на распредвал, у них иногда происходит эффект «пополама»))

Я тоже считаю, что самый сбалансированный – рядная шестерка.

дак это даже доказано научно,причём только с определённым порядком работы цилиндров,щас не помню каким,но в книге было очень доступно описано почему и как

CUMMINS KTA50-G3 | Cummins Inc.

Главная
Промышленные дизельные двигатели
CUMMINS KTA50-G3 (Индия)

Промышленный дизельный 16-ти цилиндровый двигатель CUMMINS KTA50-G3 объемом 50,3 литра, номинальной мощностью 1097 кВт для генераторных установок производства Cummins India Limited, применятся в ДГУ серии АД-1000С-Т400 Cummins.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ	Серия KTA50 – продукт многолетнего технического развития и инноваций, чтобы предоставить клиентам новаторские решения, идущие в ногу со временем с изменениями, предъявляемыми к дизель генераторным установкам.
	Серия KTA50 широко известна как самый надежный и экономичный двигатель в своем диапазоне мощностей для рынка генераторных установок.
	Поршни из алюминиевого сплава, шлифованные и полированные для компенсации теплового расширения, с точным прилеганием во всем диапазоне рабочих температур.
	Двухконтурная система охлаждения, включающая два насоса.
	Большой встроенный объем для охлаждающей жидкости обеспечивает более прохладный и плотный воздух для более полного сгорания и снижения нагрузки на двигатель.
	Дополнительный охладитель большой производительности эффективно охлаждает всасываемый воздух для более эффективного сгорания и снижения нагрузок.
	Каждый компонент был специально разработан и тщательно протестирован для продуктов G-Drive, обеспечивая высокую производительность, долговечность и надежность.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Мощность двигателя брутто:
Резервная	1227 кВт / 1645 л.с.
Номинальная	1097 кВт / 1470 л.с.
Основная	900 кВт / 1206 л.с.
Мощность двигателя нетто:
Резервная	1192 кВт / 1598 л.с.
Номинальная	1074 кВт / 1440 л.с.
Основная	877 кВт / 1176 л.с.
Типичная выходная мощность ДГУ:
Резервная (ESP)	1120 кВт / 1400 кВА
Номинальная (PRP)	1020 кВт / 1275 кВА
Основная (COP)	842 кВт / 1052 кВА

Тип двигателя	дизельный, четырехтактный, турбированный, радиаторного охлаждения, 1500 об/мин
Серия	G-Drive для привода электрогенераторных установок
Диаметр цилиндра х ход поршня	159 мм х 159 мм
Объем двигателя	50,3 л
Блок цилиндров	чугун литье, 16 цилиндров, V-образное расположение
Зарядный генератор	35 А
Стартер	24 В
Регулировка частоты вращения	электронная
Топливная система	прямой впрыск с электронным контролем
Топливный фильтр	Двойной бумажный навинчивающийся фильтр с водным сепаратором
Масляный фильтр	Навинчивающийся полнопоточный
Емкость масляной системы	177 л
Система охлаждения	JWAC
Тип охлаждающей жидкости	50% этиленгликоль, 50% вода
Емкость системы охлаждения	152 л
Максимальная температура окружающей среды	55,6 °С
Мощность вентилятора	21 кВт
Расход воздуха на охлаждение	30,3 м³/с
Воздушный фильтр	сменный элемент с индикатором
Расход топлива при нагрузке
110%	293 л/ч
100%	261 л/ч
75%	199 л/ч
50%	139 л/ч
25%	76 л/час
Габариты (Д х Ш х В)	3275 мм х 2000 мм х 2200 мм
Сухой вес	5900 кг
Страна производства	Индия

≤

2022 © Азимут

Заказать обратный звонок

Какая продукция Вас интересует ?*
ВыбратьДизельная электростанцияЗапасные частиУслуги сервисной службы

* — обязательные поля для заполнения

Нажимая на кнопку Отправить, я даю согласие на обработку персональных данных

Проверка на контрафакт

* — обязательные поля для заполнения

Нажимая на кнопку Отправить, я даю согласие на обработку персональных данных

Оформление заказа

Регистрационные данные

* — обязательные поля для заполнения

Нажимая на кнопку Отправить, я даю согласие на обработку персональных данных

Краткая и интригующая история двигателей V-16 и W-16

Серийный автомобиль начал свою жизнь с относительно небольшими двигателями, но с появлением роскошных автомобилей в 1920-х годах автопроизводители начали разрабатывать более крупные двигатели V-8 и V-12. Некоторые компании даже зашли так далеко, что разработали массивные двигатели V-16.

Хотя эти двигатели обеспечивали меньшую вибрацию, что повышало комфорт в кабине, они обычно производили столько же мощности, сколько двигатели V-8 или V-12, но были значительно дороже в производстве. В результате они редко использовались в автомобилях. Давайте подробнее рассмотрим короткую, но интригующую историю автомобилей с двигателем V-16 (и W-16, если уж на то пошло) ниже.

Серийные автомобили

V-16 дебютировал в серийных дорожных автомобилях в США в начале 1930-х годов в результате технологической войны между Marmon и Cadillac . Они также использовались в некоторых гоночных автомобилях в Европе до Второй мировой войны, но их использование после 1950-х годов в основном ограничивалось концептуальными автомобилями. В то время как некоторые из них довольно известны, другие остались почти неизвестными.

1930 Кадиллак серии 452

Дизайн

Cadillac довольно спорный, поскольку он был разработан инженером, нанятым из Marmon, первого автопроизводителя, разработавшего двигатель V-16 в Соединенных Штатах. Принят на работу в начале 19В 20 лет Оуэн Накед спроектировал V-16 для Marmon к 1926 году, но в 1972 году он переключился на Cadillac, где начал работать над аналогичным заводом. Разработанный в условиях полной секретности, V-16 дебютировал в 1930 году в Cadillac Series 452.

Новая топовая модель компании, серия 452, была оснащена узким 45-градусным двигателем V-16 с верхним расположением клапанов, компоновка которого вдохновлена двигателем Marmon. Массивная 7,4-литровая мельница весила колоссальные 1300 фунтов и выдавала 175 лошадиных сил .

Автомобиль получил восторженные отзывы средств массовой информации и общественности в Соединенных Штатах, поэтому Cadillac отправил пять автомобилей в рекламный тур по Европе, который включал 24 города в 10 странах. Cadillac V-16 имел огромный успех в 1930 году, и к июню было продано не менее 2000 автомобилей. Но когда депрессия поразила Соединенные Штаты, спрос резко упал в течение следующих месяцев, и Cadillac в конечном итоге продал менее 4000 автомобилей к 1937 году, когда Cadillac представил новый двигатель V-16 .

1930 Cadillac Series 452 технические характеристики

Engine:	7.4-liter V-16
Power:	175 horsepower
Torque:	unknown
Production years:	1930-1937
Произведено:	3 889

1931 Мармон Шестнадцать

Компания Marmon, основанная в 1851 году как производитель оборудования для помола муки, начала производство автомобилей в начале 19 века.00с. К 1910-м годам Мармон уже был известен в США.

Ходят слухи, что Мармону Ховарду пришла в голову эта идея, когда он был во Франции во время Первой мировой войны. Назначенный там руководителем технической группы Американского авиационного корпуса, Мармон изучил двигатель реактивного истребителя Bugatti U-16 и представил свою идею конструкции V-16 инженеру. Оуэн Накер в начале 1920 года. Одинарный коленчатый вал, верхнеклапанный V-16 с обратным потоком подвесных впускных и выпускных коллекторов был закончен к концу 1926 года, прежде чем Накер был принят на работу в Cadillac 9.0010 .

После ухода Накера Мармон изменил конструкцию двигателя, включив в него шатуны с вилкой и лопастями, центральный распределительный вал, карбюратор с двойным нисходящим потоком, алюминиевый картер, блоки цилиндров и головки цилиндров.

Двигатель дебютировал в Marmon Sixteen в 1931 году, через год после того, как Cadillac представила собственную мельницу. Хотя он едва не стал первым, кто запустил серийный V-16, Мармон берет на себя ответственность за разработку более современной мельницы, которая весила менее 1000 фунтов и производила 200 лошадиных сил. V-16 также был самым большим произведенным двигателем с рабочим объемом восемь литров . Marmon Sixteen производился небольшими партиями в течение трех лет. Marmon предлагал различные варианты кузова, включая седаны, купе и кабриолеты.

1931 Характеристики Marmon Sixteen

Двигатель:	8,0-литровый V-16
Мощность:	200 л.с.0035
Годы выпуска:	1931-1934
Произведено:	390

1938 Кадиллак Серии 90

В то время как Marmon обанкротился во время Великой депрессии, а Шестнадцать исчезли всего через три года, автомобиль Cadillac V-16 прожил достаточно долго, чтобы иметь двигатель второго поколения. Хотя с 1935 года компания Cadillac продавала только 50 автомобилей в год, она решила, что ее топовая модель, теперь переименованная в Series 90, нужен был новый двигатель 1938 года.

И в отличие от первого V-16, новая мельница ознаменовала возвращение к более традиционной конструкции Cadillac с плоской головкой и отличалась более широким углом наклона 135 градусов. Он также включал сдвоенные карбюраторы и сдвоенные топливные насосы.

Тем не менее, новый V-16 был почти бесшумным на холостом ходу, работа была более плавной и превратила Caddy в один из самых быстро разгоняющихся автомобилей своего времени. Двигатель также вернул немного лучшую экономию топлива.

Но доработанная модель V-16 не пользовалась такой популярностью, как оригинальная машина. Cadillac продал 315 единиц в 1938 году, 138 экземпляров в 1939 году и еще 55 до того, как в 1940 году был снят с производства заводской шильдик .

Cadillac V-16 был первым и последним серийным автомобилем с двигателем V-16, выпущенным в США. В конце концов Cadillac построил концептуальный автомобиль с двигателем V-16 в 2000-х годах, но он так и не был запущен в производство.

1938 Cadillac Series 90 технические характеристики

Двигатель:	7,1-литровый V-16
Power:	185 horsepower
Torque:	unknown
Production years:	1938-1940
Units produced:	508

Концепт-кары

1932 Бесподобный V-16

Marmon и Cadillac были не единственными американскими компаниями, производившими двигатель V-16 перед Второй мировой войной. Peerless также разработал его, но, как и Cadillac, он был основан на дизайне Мармона. Это потому, что к Пирлессу присоединились в 1929 Джеймсом А. Боханоном, который шесть лет был агентом Мармона по закупкам.

Боханон поделился своими знаниями о двигателе Marmon V-16 с компанией Peerless, которая разработала аналогичный двигатель с одним коленчатым валом и алюминиевым картером, но использовала блоки и головки из сплава и не использовала конструкцию Marmon с поперечным потоком . Двигатель был легче, чем у Cadillac, но тяжелее, чем V-16, который Мармон выпустил в 1931 году.

Но, в отличие от своих конкурентов, Peerless не смогла запустить свой двигатель в производство . Peerless завершил прототип V-16 в 1931 году и продемонстрировал его для модели 1932 года, но компания прекратила производство автомобилей, поскольку продажи роскошных автомобилей упали из-за Великой депрессии. Два купе V-16 находились в работе в кузовном цехе Murphy’s Pasadena, когда Peerless решила остановить производство. Когда в 1933 году закончился сухой закон, компания Peerless превратила свой автомобильный завод в пивоварню.

1932 Технические характеристики Peerless V-16

Двигатель:

7,6-литровый V-16

Мощность:

175 лошадиных сил

Проводной момент:

Неизвестно

Производственные годы:

Примерно через 63 года после прекращения выпуска своего первого автомобиля с двигателем V-16 компания Cadillac пересмотрела идею концепта Sixteen.

Хотя у GM была возможность сварить пару двигателей V-8 вместе, в конце концов они решили построить V-16 с нуля. Тем не менее, инженеры компании использовали 6,0-литровый V-8 тогдашнего C6 Corvette в качестве отправной точки, в том числе его переменную синхронизацию кулачка, впервые для конструкции толкателя и смещения по требованию . Последняя была более старой системой активного управления подачей топлива, которая отключала цилиндры для экономии топлива в условиях низкой нагрузки. Он мог отключать 12 или 8 цилиндров, что приводило к комбинированной экономии топлива 16,6 миль на галлон .

Bugatti, например, потребовалось четыре турбонагнетателя, чтобы в 2005 году Veyron с двигателем W-16 преодолел отметку в 1000 лошадиных сил . Несмотря на первоначальные слухи о том, что Sixteen может быть запущен в производство, это осталось всего лишь концепцией. Однако внешний дизайн Sixteen вдохновил будущие поколения седана CTS и даже внедорожника Escalade.

2003 Cadillac Sixteen технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ:	13,6-литровый V-16
Питание:	1000+ лошадиных мощно0030	Годы выпуска:	2003
Произведено:	1

Прочитайте наш полный обзор Cadillac Sixteen 2003 года

2004 Роллс-Ройс 100EX

Через год после того, как Cadillac потряс мир своим массивным V-16, Rolls-Royce представил концепт 100EX. Двухдверная версия Phantom, созданная для празднования 100-летия встречи Чарльза Роллса и Генри Ройса, 100EX была оснащена двигателем 9.0-литровый двигатель V-16 разработки BMW .

За 100EX последовала версия купе под названием 101EX в 2004 году, которая предваряла Phantom Drophead Coupe. Вместо этого серийная модель была запущена с двигателем V-12.

Технические характеристики Rolls-Royce 100EX 2004 г.

034

Двигатель:	9,0-литровый V-16
Питание:	770 лошадиная сила
Труп:	1,100 фунт-Файт
Годы выпуска:	2004
Произведено:	1

1988 БМВ 767iL Голдфиш

V-16 в концепте Rolls-Royce 100EX не был первым подобным двигателем, разработанным BMW. Немецкая фирма начала работу над своим первым V-16 в качестве экспериментального двигателя в 1987 году. Известный как проект Goldfisch, V-16 на самом деле представлял собой двигатель M70 V-12 с четырьмя дополнительными цилиндрами .

Испытано в 1988 двигатель устанавливался на модели 7-й серии поколения E32. BMW выпустила версию 750iL, обычно оснащенную двигателем V-12, и назвала ее 767iL. Поскольку двигатель был длиннее, чем у V-12, BMW была вынуждена установить систему охлаждения в багажнике и массивные вентиляционные отверстия в задних крыльях . Таким образом, 767iL не только выглядел странно, но и потерял свою практичность без места в багажнике.

Двигатель был представлен внутри BMW, но компания решила передать эту идею. Вдобавок к тому, что это было не очень практично из-за его размера, боссы BMW также считали, что серийный V-16 запустит «Гонка вооружений» с другими производителями, включая Mercedes-Benz. Более того, BMW уже работала над усиленной версией своего двигателя M70 V-12 мощностью 375 лошадиных сил, что всего на 27 лошадей меньше, чем у V-16.

Двигатель также был испытан на Bentley Mulsanne первого поколения в качестве возможной модернизации уже доступного V-8. Поскольку у Mulsanne был массивный 6,75-литровый V-8, у Mulsanne было достаточно места для V-16 и его системы охлаждения в моторном отсеке, но проект был отложен, и Bentley продолжал использовать безнаддувные и турбированные V-8. двигатели.

1988 BMW 767iL Goldfisch технические характеристики

Engine:	6.7-liter V-16
Power:	402 horsepower
Torque:	unknown
Production years:	1988
Units produced :	1

1989 Мерседес-Бенц 800 SEL

Узнав о проекте BMW Goldfisch, компания Mercedes-Benz начала разработку собственного двигателя V-16. Подробности о планах Штутгарта остаются туманными и по сей день, но автомобильные СМИ сообщали о модели S-класса с двигателем V-16 в начале 1919 г. 89. Именно тогда Mercedes-Benz все еще работал над S-классом поколения W14, который был выпущен в 1991 году.

Также были сообщения о том, что Mercedes-Benz построил небольшой парк из 85 прототипов с двигателем V-16, но нет никаких доказательств их существования, кроме некоторых чертежей двигателя. Сообщается, что V-16 был отменен из-за растущей озабоченности по поводу защиты климата и опасения послать публике неверный сигнал.

Очевидно, Mercedes-Benz также рассматривал вариант двигателя W-18 для S-класса 9.0010 . Этот завод так и не прошел стадию проектирования, но похоже, что инженеры в Штутгарте использовали три 2,6-литровых шестицилиндровых двигателя для создания установки W. Документы из архивов компании показывают версию с двумя клапанами на цилиндр и мощностью 490 л.с. и вариант с пятью клапанами на цилиндр и мощностью 680 л.с. . Излишне говорить, что он создал бы монстра S-класса, но это также был бы кошмар упаковки.

1989 Mercedes-Benz 800 SEL технические характеристики

Engine:	V-16 with unknown displacement
Power:	unknown
Torque:	unknown
Production years:	1989 (rumored)
Произведено:	85 прототипов (по слухам)

Вдохновленный дизайном реактивного истребителя, он имеет очень короткий и наклонный нос, кабину в виде фонаря и очень длинную и аэродинамическую заднюю часть. Под капотом Sixteen скрывается четырехцилиндровый двигатель V-16 производства Steve Morris Engines из Мичигана. После представления прототипа Девел заявил, что его номинальная мощность составляет около 5000 лошадиных сил, разгон до 60 миль в час всего за 1,8 секунды, а максимальная скорость составляет около 350 миль в час .

Хотя прототип полностью функционален, серийная модель еще не выпущена, но Steve Morris Engine опубликовал кадры, на которых двигатель выдает колоссальные 5007 лошадиных сил на динамометрическом стенде.

Технические характеристики Devel Sixteen 2017 г.

Двигатель:

12,3-литровый V-16

Питание:

5000 лошадиных сил

крутящий момент:

Неизвестно

Производственные годы:

Прочитайте наш полный обзор Devel Sixteen

2017 года.

Гоночные автомобили

1929 Мазерати Типо V4

За год до того, как Cadillac запустила в производство первый серийный автомобиль с двигателем V-16, Maserati оснастила некоторые из своих гоночных автомобилей экспериментальными двигателями V-16, собранными из двух двигателей Alfa Romeo 26B, в единый картер и раздаточную коробку .

Однако у каждого из них были индивидуальные наддувы и прототипы карбюраторов Weber, установленные самим Эдоардо Вебером. Объем двигателя составлял всего 4,0 литра, а мощность составляла 305 лошадиных сил.

Tipo V4 впервые выступил на Гран-при Монцы в 1929 году, но у него возникли трудности из-за повышенного износа шин и снижения торможения спереди (все из-за тяжелой двухмоторной установки). Модернизированной модели удалось выиграть Гран-при Триполи и занять третье место в Монце и Кубке Ачербо. Но самым большим достижением Tipo V4 было установление мирового рекорда скорости 152,8 миль в час на специальном мероприятии в Кремоне, Италия .

1929 Maserati Tipo V4 технические характеристики

Engine:	4.0-liter V-16
Power:	305 horsepower
Torque:	unknown
Production years:	1929
Units produced :	2

Гоночные автомобили Auto Union 1930-х годов

Созданная в 1932 году автопроизводителями Audi, DKW, Horch и Wanderer, компания Auto Union хотела представить проект для немецких автомобильных выставок. Председателю Auto Union посоветовали встретиться с Фердинандом Порше, который только что создал подразделение гоночных автомобилей. В 1933 году Адольф Гитлер объявил о спонсируемой государством программе гонок для Mercedes-Benz, но в конце концов его убедили включить и Auto Union. это было необычно в то время.

Первоначальный автомобиль назывался Auto Union Type A, но за ним последовали модернизированные модели Type B, C и D, которые участвовали в гонках до 1939 года.

Первые автомобили развивали около 295 лошадиных сил, но более поздние модели преодолели рубеж в 500 лошадиных сил. Гораздо более впечатляющие по внешнему виду, чем автомобили конкурентов Mercedes-Benz, Auto Union также были конкурентоспособными, выиграв множество гонок в чемпионате Европы, серии, предшествовавшей Формуле-1. Auto Union также установил несколько рекордов, в том числе максимальную скорость 19 км/ч.9 миль в час на обтекаемом автомобиле с закрытой кабиной. Ходили слухи, что Type C способен развивать скорость до 211 миль в час .

В отличие от своих предшественников, Type D оснащался двигателем V-12 с наддувом. Производство гоночных автомобилей Auto Union было остановлено, когда разразилась Вторая мировая война, и многие автомобили были потеряны во время пожара.

Технические характеристики гоночных автомобилей Auto Union 1930-х годов

Двигатель:	4,4-6,0-литровый V-16
Power:	290 to 513 horsepower
Torque:	391 to 629 pound-feet
Production years:	1934-1937
Units produced:	unknown

1938 Альфа Ромео Типо 316

В то время как Auto Union отказывалась от двигателя V-16 в гоночном сезоне 1938 года, Alfa Romeo готовилась к участию в чемпионате Европы на автомобиле, оснащенном 16-цилиндровым двигателем. Названный Tipo 316, он был частью линейки из трех автомобилей, разработанной специально для новых правил 19-го века.38 сезон. Двумя другими были Tipo 308 и Tipo 312, оснащенные рядным восьмицилиндровым двигателем и двигателем V-12 соответственно. 316 был основан на 12C, автомобиле, который Alfa Romeo производила в 1936 и 1937 годах.

Он имел красную черту 7500 и позволил Tipo 316 занять второе место в Гран-при Италии. В 1939 году Alfa Romeo потеряла интерес к проекту, поскольку начала работать над культовым гоночным автомобилем 158 Alfetta.

1938 Alfa Romeo Tipo 316 технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ:	с наддувом, 3,0-литровый V-16
Питание:	350 лошадиных сил
. :	1

1951 БРМ Р15

Автопроизводители отказались от двигателя V-16 после Второй мировой войны, но British Racing Motors предприняла последнюю попытку в начале 19-го века. 50-е годы. Стремясь добиться того же успеха, что и Auto Union перед Второй мировой войной, BRM приступила к созданию двигателя V-16, который соответствовал бы новым правилам Формулы-1 . Это означало, что он должен был вытеснять не более 1,5 литров. Его тоже нужно было перегрузить. Двигатель был довольно революционным, в основном потому, что он имел двойной центробежный наддув вместо более традиционного агрегата типа Рутса. Разработанная компанией Rolls-Royce конструкция нагнетателя была основана на агрегатах, используемых в авиационном двигателе Merlin. Конструкция позволяла развивать огромную мощность на высоких оборотах, но это также означает, что двигатель выдавал значительно меньше мощности в нижнем диапазоне. Таким образом, водители были вынуждены поддерживать обороты в очень узком диапазоне мощности, и это оказалось главным недостатком автомобиля.

BRM P15 дебютировал в 1950 году в гонках вне чемпионата и выиграл трофей Гудвуда. BRM участвует в чемпионате Формулы-1 в 1951 году, но P15 участвовал только в одном из восьми этапов, заняв пятое и седьмое места. BRM также готовилась к гонкам в Формуле-1 в 1952 году, но когда Alfa Romeo ушла из серии, а Ferrari осталась доминирующей силой, FIA решила провести сезон в соответствии с правилами Формулы-2.

P15 не соответствовал этим новым требованиям, поэтому проект был закрыт . P15 участвовал еще в пяти гонках вне чемпионата до 1953 года, заняв второе место на Гран-при Альби и выиграв трофей Гловера в Гудвуде в 1953 году. BRM P15 был последним гоночным автомобилем с двигателем V-16.

1951 Технические характеристики BRM P15

ДВИГАТЕЛЬ:	, 1,5-литровый V-16
Питание:	500 лошадиная сила
Крутящий момент:	Университет
:	.0030	Годы выпуска:	1950-1952
Произведено:	неизвестно

Двигатели W-16

Конфигурация W заметно отличается от более знакомой компоновки V, поскольку они имеют три или четыре ряда цилиндров на одном коленчатом валу. Если смотреть спереди, то компоновка напоминает букву W. Однако эти двигатели также имеют 16 цилиндров, поэтому они занимают заслуженное место в этом списке. Двигателей W-16 заметно меньше, чем двигателей V-16. В то время как последний впервые появился на автомобиле в 1930, W-16 дебютировал в автомобилях только в 1995 году.

1995 Хименес Новиа

Уникальный суперкар был разработан французским мотогонщиком Рамоном Хименесом как дань уважения культовому Porsche 917. Сообщается, что разработка началась в 1985 году в небольшой мастерской в Авиньоне, где Хименес изготавливал собственные панели из углеродного волокна. с нуля. В 1995 году был закончен единственный автомобиль, оснащенный 4,1-литровым двигателем W-16, созданным путем объединения четырех мотоциклетных двигателей Yamaha FZR1000. Мощность двигателя W-16 составляла 560 лошадиных сил, что позволяло Novia развивать подтвержденную максимальную скорость в 236 миль в час, что на тот момент было рекордом .

Novia обошлась Хименесу почти в 900 000 долларов, и его первоначальный план состоял в том, чтобы принять участие в гонке «24 часа Ле-Мана» и запустить автомобиль в серийное производство по цене около 300 000 долларов. Оба проекта потерпели неудачу из-за финансовых трудностей и того факта, что французское правительство распорядилось изготовить отдельное шасси для краш-тестов.

Технические характеристики Jimenez Novia 1995 года

Двигатель:

4,1-литровый V-16

Питание:

560 лошадиная сила

Крутящий момент:

318 фунт-фут

Производственные годы:

Представленный в 2005 году Veyron стал первым серийным автомобилем с таким двигателем. Силовая установка была создана путем соединения двух двигателей Volkswagen VR8 в картере и размещения их на одном коленчатом валу. Четырехтурбинный двигатель W-16, считающийся технологическим чудом, дебютировал в Veyron с 987 лошадиных сил и 882 фунт-фут крутящего момента, но позже он был модернизирован до 1184 лошадиных сил .

Двигатель помог Bugatti установить мировой рекорд максимальной скорости 253,8 миль в час на Veyron в 2005 году и 267,8 миль в час на Veyron Super Sport в 2010 году. Такой же двигатель использовался в концепт-карах Bentley Hunaudieres, Audi Rosemeyer и Bugatti 16C Galibier. Bentley и Audi были представлены более ранними безнаддувными версиями завода. Veyron оставался в производстве в течение 10 лет, породив несколько вариантов и бесчисленное количество моделей специального выпуска.

Технические характеристики Bugatti Veyron 2005 года

ДВИГАТЕЛЬ:	Квадратный Турбо, 8,0-литровый W-16
Мощность:	До 1184 лошадиных сил
. годы:	2005-2015
Произведено:	450

Прочитайте наш полный обзор Bugatti Veyron 9 2005 года. 0277

Chiron пришел на смену Veyron в 2016 году и продолжил наследие 8,0-литрового W-16. Сильно переработанный автомобиль внутри и снаружи, Chiron также оснащен обновленной версией четырехцилиндрового двигателя W-16.

Последний был построен, чтобы отпраздновать новый рекорд максимальной скорости, достигнутый прототипом модели со скоростью 304,7 миль в час, что сделало Chiron первым серийным автомобилем, преодолевшим барьер в 300 миль в час . Как и Veyron, Chiron породил различные модели ограниченного выпуска, но он также использовался в качестве базы для сильно модифицированных версий, а именно одноразовой La Voiture Noire и ограниченных серий Divo и Centodieci. Bugatti планирует построить 500 Chiron, прежде чем разработать замену. Однако выпуск W-16 может быть прекращен, как только Chiron войдет в учебники истории.

Технические характеристики Bugatti Chiron 2016 года

ДВИГАТЕЛЬ:

Квадратный Турбо, 8,0-литровый W-16

Power:

До 1 578 лошадиных мощных сил

CORTICE:

До 10034

Годы:

2015-н.в.

Прочитайте наш полный обзор Bugatti Chiron 9 2016 года.0277

35 изображений

6 самых невероятных 16-цилиндровых двигателей, которые когда-либо существовали

Когда дело доходит до автомобильных двигателей внутреннего сгорания, 16-цилиндровые двигатели представляют собой особую породу. Они бывают разных конфигураций, наиболее распространенной из которых является V16. Как правило, 16-цилиндровые двигатели в этом списке были разработаны либо путем объединения двух рядных восьмицилиндровых двигателей в различных конфигурациях, либо путем соединения двух V8 встык. Или, как вы увидите в одном случае, четыре рядных четырехцилиндровых двигателя развернуты веером и образуют нечто, напоминающее W.9.0003

Но когда дело доходит до того, что в настоящее время является самой мощной серийной конфигурацией, кивок идет в пользу чрезвычайно популярного в поп-культуре W16 от Bugatti. Читайте дальше, чтобы узнать о некоторых из самых интересных 16-цилиндровых двигателей, которые когда-либо производились.

Cizeta-Moroder V16T

Игнорировать упаковку этого двигателя V16 сложно, ведь у него такая интересная история, но ведь это EngineLabs. Cizeta V16T — это действительно удивительная конструкция, состоящая из литого алюминиевого блока цилиндров, в котором размещались два ряда по восемь цилиндров по 0,5 л, что дает общий рабочий объем 6,0 л благодаря увеличенному квадратному диаметру цилиндра 86 мм (3,386 дюйма) и диаметру цилиндра 64,5 мм (64,5 мм). 2,539дюймов) ход.

Основанный на двигателе Lamborghini Urraco V8, двигатель V16T имеет много общего с ним, включая головки блока цилиндров. Вместо двух головок цилиндров с восемью цилиндрами команда разработчиков выбрала четыре из проверенных головок цилиндров Urraco с двумя верхними распределительными валами. В сумме это восемь распределительных валов и 64 клапана. Мощность зверя оценивалась в 540 лошадиных сил при 8000 об/мин и 400 фунт-фут крутящего момента при 6000 об/мин.

Auto Union V16

Программа Auto Union V16 была гонкой Гран-при перед Второй мировой войной, в которой было два варианта программы V16. Первые три итерации, получившие название Type A, B и C, представляли собой двигатели V16 с наддувом Roots рабочим объемом 4,4 л, 5,0 л и 6,0 л соответственно с небольшим углом крена 45 градусов. Пиковая производительность группы, Type C, выдавала 520 лошадиных сил при 5000 об/мин, и, как можно было бы предположить по его подквадратной конструкции, колоссальный крутящий момент в 627 фунт-футов.

Последней итерацией усилий Auto Union стал Type D, который радикально отличался благодаря новым правилам Гран-при. Рабочий объем Type D был вдвое меньше, чем у Type C, с рабочим объемом всего 3,0 литра, всего с 12 цилиндрами, но со вторым нагнетателем. Хотя это исключает его из этого списка, мы посчитали, что стоит упомянуть 485 лошадиных сил.

Bugatti Type 45 U16

Первый Bugatti в этом списке, U16 уникален тем, что это один из очень немногих когда-либо произведенных двигателей U. По сути, это пара рядных восьмицилиндровых двигателей, установленных вертикально (так что угол крена равен нулю градусов) в общем картере. Оба ряда имели собственные коленчатые валы, соединенные с общим выходным валом.

Рабочий объем 3,8 литра благодаря очень маленькому диаметру цилиндра 60 мм (2,362 дюйма) и ходу поршня 84 мм (3,307 дюйма), это была не первая попытка Bugatti U16, поскольку в 1917 году они разработали гораздо более крупную версию двигателя для использования в авиации. но двигатель не имел особого успеха в качестве авиационной силовой установки. Вместо этого десятилетие спустя значительно уменьшенная версия получила пару нагнетателей Roots для гонок Гран-при мощностью 250 лошадиных сил. К сожалению, двигатель Type 45 оказался еще менее удачным, чем первоначальная авиационная конструкция.

BRM P75 h26

Один из самых странных двигателей в списке (и это о чем-то говорит), двигатель BRM P75 был попыткой компании создать двигатель h26 для Формулы-1 в 1966 году. успешные 1,5-литровые оппозитные восьмицилиндровые двигатели друг над другом и соединив их вместе, команда надеялась получить успешную 3,0-литровую силовую установку. На бумаге он выглядел великолепно, с диаметром отверстия 68,5 мм (2,70 дюйма) и ходом 50,8 (2,00 дюйма) при сжатии 11,5:1.

Первой попыткой была конфигурация с двумя клапанами, всего 32 клапана производили 395 лошадиных сил при 10 250 об/мин. Как только они перешли на четырехклапанную конфигурацию, они смогли производить 420 лошадиных сил при 10 500 об/мин. Тем не менее, это была самая тяжелая силовая установка в полевых условиях, и в течение двух сезонов она работала плохо, в основном из-за недостаточной надежности.

Jimenez Novia W16

Обладая самым большим количеством клапанов среди всех двигателей в этом списке, Jimenez Novia W16 является уникальным творением французского мотогонщика Рамона Хименеса. Несмотря на то, что он называется двигателем W16, на самом деле он больше похож на лежащую на боку букву K, чем на W. Состоящий из четырех 1,0-литровых рядных четырехцилиндровых мотоциклетных двигателей Yamaha FZR1000, соединенных веером и соединенных двумя коленчатыми валами, двигатель Novia имеет рабочий объем 4,1 л. литров в окончательной комплектации.

Проверенные двигатели имеют диаметр цилиндра 76,5 мм (3,01 дюйма) и ход поршня 56,0 мм (2,20 дюйма) с пятью клапанами на цилиндр (всего 80 клапанов). В завершенном виде интересный зверь производил 560 лошадиных сил при 10 000 об/мин и 318 фунт-фут крутящего момента на задние колеса через шестиступенчатую механическую коробку передач. Когда-либо был создан только один, и это заняло смехотворное количество времени и денег, но доказало, что при достаточном количестве обоих возможно все.

Бугатти W16

Выпускаемый в настоящее время Bugatti W16, вероятно, является самым известным современным 16-цилиндровым двигателем на планете. Чрезвычайно уникален тем, что это два двигателя VR8 (которые невероятно уникальны сами по себе), соединенные под углом 90 градусов, чтобы сделать то, что компания назвала просто W16. За 16 лет производства двигатель претерпел различные фейслифтинги и изменения отделки салона, а нынешний вариант Bugatti Bolide 2021 года стал вершиной дизайна.

На протяжении всего срока службы двигатель имеет квадратную форму диаметром 86 мм (3,39 дюйма), что обеспечивает рабочий объем 8,0 литров. Одной из его отличительных черт были четыре турбонагнетателя, которые украшают двигатель, помогая придать силовой установке огромную мощность. В настоящее время вариант Bolide может похвастаться мощностью 1824 лошадиных силы при 7000 об/мин и крутящим моментом 1364 фунт-фут, что является самой высокой мощностью, когда-либо предлагаемой силовой установкой, и позволяет использовать ее в очень разреженном воздухе, и только три другие серийные силовые установки превосходят его мощность.

Хотя эти шесть двигателей W16 определенно впечатляют, не забудьте посмотреть видео целиком, так как здесь выделены еще четыре двигателя W16, которые также впечатляют.

Cylinder Wars — Гонка за разработку американского двигателя V16

Большую часть 1900-х годов на дорогах правил четырехцилиндровый двигатель, а затем появились большие шестерки с гигантским рабочим объемом в кубических дюймах и цилиндрами размером почти с банку с краской. , и какое-то время казалось, что невозможно построить более мощный серийный двигатель. Но Cadillac быстро развеял эту веру в 1915 с введением V8. Хотя восьмицилиндровые двигатели были разработаны почти за десятилетие до Cadillac, публичное объявление о выпуске серийного автомобиля с двигателем V8 с развалом двигателя на 90 градусов застало американскую автомобильную промышленность врасплох. Одним смелым махом Cadillac Motor Car Company уравняла правила игры и конкуренцию. После этого перчатки были сняты.

В 1915 году полковник Джесси Винсент, главный инженер Packard, поставил первый в мире серийный двигатель V16. Новый Packard Twin-Six привлек внимание автомобильного мира и положил начало войнам цилиндров, которые ведут автопроизводители по обе стороны Атлантики. На фото 1916 Городской автомобиль Packard Twin-Six.

Cadillac, возможно, зарекомендовал себя как «мировой эталон», но на Восточном Гранд-бульваре эталон устанавливал Packard. Как только Cadillac выпустил свой V8, Packard Motor Company и ее главный инженер полковник Джесси Винсент дали первый залп в том, что должно было стать войной цилиндров. В 1915 году сотрудники Packard представили Twin Six, первый 12-цилиндровый автомобиль, запущенный в серийное производство в любой точке мира. На момент своего дебюта, 1 мая 19 г.15, Twin Six ознаменовал собой величайшее достижение в области автомобильного дизайна и инженерии с момента появления Mercedes в 1901 году. Часто называемый «Роллс-Ройсом Америки», мощные V12 Packard доминировали в американском автомобилестроении. промышленности с 1915 года до тех пор, пока они не были сняты с производства в 1923 году. Ни одна другая модель в истории компании не сделала больше для утверждения имени Packard, чем Twin Six. После того, как восьмерка Packard заменила Twin-Six, V8 и рядные восьмерки стали доминирующими конструкциями двигателей в конце 19-го века.20-х, а казалось, что и восьми хватит. Но на самом деле это было не так, по крайней мере, в Cadillac и Marmon, которые участвовали в гонке за разработку первого в Америке двигателя V16. Кадиллак победил. 4 января 1930 года на ежегодном автомобильном салоне в Нью-Йорке, проходившем в фешенебельном отеле Waldorf Astoria, подразделение роскошных автомобилей General Motors представило V16 изумленной толпе зрителей и журналистов. К сожалению, Marmon потребовалось время до ноября 1930 года, прежде чем представить свой V16 на автомобильной выставке в Чикаго. Несмотря на то, что Marmon V16 имел больший рабочий объем, почти 500 кубических дюймов, предлагал 200 лошадиных сил и был по крайней мере на 10 миль в час быстрее, чем Cadillac V16, подразделение GM уже штурмом взяло рынок, и 19 января31 во второй раз ошеломил автомобильный мир добавлением нового двигателя V12; таким образом, украв гром Мармона во второй раз. Автопроизводителю из Индианаполиса, штат Индиана, так и не удалось завоевать значительную долю рынка роскошных автомобилей со своим Sixteen, единственной моделью, оставшейся в линейке Marmon, когда компания перешла к конкурсному производству в 1934 году.

Marmon V16 с рабочим объемом почти 500 кубических дюймов и мощность 200 лошадиных сил, был более мощным автомобилем, чем Cadillac V16, но его дебют был почти на год позже, чем у Cadillac, и к тому времени подразделение GM по производству роскошных автомобилей завоевало рынок.

По мере того как десятилетие подходило к концу и «коррекция фондового рынка 1929 года» сменилась Великой депрессией 1930-х годов, большинство автопроизводителей стали консерваторами. Cadillac, однако, уже посвятил себя агрессивным новым модельным рядам. Хотя в первый год продажи были высокими, когда был поставлен 3251 двигатель V16, после этого они начали сокращаться. Несмотря на это, у Cadillac был новый V12 и исключительный модельный ряд моделей V8, что помогло сохранить свою долю продаж новых автомобилей во время Великой депрессии. Даже когда выяснилось, что Cadillac сдался, прекратив выпуск V16 и V12 после 1937, в следующем году компания вернулась с новой 16-й L-образной головкой, производство которой продолжалось до 1941 года.

В 1933 году компания Pierce-Arrow представила модель Silver Arrow на Всемирной выставке в Чикаго на выставке Century of Progress Exposition. Футуристический дизайн был так хорошо принят, что в 1934 году публике стала доступна 12-цилиндровая модель Silver Arrow. Это один из первых серийных экземпляров, окрашенный в цвет оригинального каталожного автомобиля. Все серийные модели Silver Arrow были похожи по конструкции на автомобиль Всемирной выставки.

Несмотря на экономические потрясения в Америке, на протяжении 1930-х годов бушевала многоцилиндровая война. Packard, Lincoln, Auburn, Pierce-Arrow и Franklin представили 12-цилиндровые двигатели, последний из которых представляет собой беспрецедентный V12 с воздушным охлаждением. Packard стряхнул пыль с названия Twin-Six в 1932 году, чтобы представить новую модель V12, которая стала очень успешной Packard Twelve, продававшейся с 1933 по 1938 год. Auburn представила свой V12 в 1932 году и продолжала предлагать 12-цилиндровые модели до 1934 года. Участие Франклина в войнах с цилиндрами было очень коротким, начиная с конца 19 века.32 дебютировал со 150-сильным 6,8-литровым двигателем V12 с наддувом и воздушным охлаждением. Автомобили производились только до 1934 года, когда Герберт Франклин был вынужден закрыть двери своей компании в Сиракузах, штат Нью-Йорк, после 32 лет работы в бизнесе. Pierce-Arrow, еще один автопроизводитель из Нью-Йорка, был одним из ведущих производителей автомобилей класса люкс в 1910-х и 1920-х годах, расширившись на высококонкурентный рынок 12-цилиндровых автомобилей в 1931 году и продолжая свою деятельность до тех пор, пока эта компания не была вынуждена прекратить свою деятельность в 1938 году.

За стильной решеткой радиатора Franklin V12 не было ничего… по крайней мере, радиатора. Франклин был единственным в мире автомобильным двигателем V12 с наддувом и воздушным охлаждением. Это был отличный дизайн для легендарного американского автомобиля, но время Герберта Франклина было на исходе, который был вынужден закрыть двери своей компании в Сиракузах, штат Нью-Йорк, в 1934 году. Cadillac снова бросил перчатку с V16 и 1931 годом. введение V12. В ответ Packard вернула Twin-Six в 1932 году и выпустила модельный ряд Packard Twelve с 1933 по 1938 год. На фото Packard Twelve Custom Dietrich Convertible Victoria 1934 года выпуска.

Помимо Cadillac и Packard, единственным другим американским автопроизводителем, производившим V12, который сохранился после 1930-х годов, был Lincoln, который добавил модель KB в линейку в 1932 году и сопутствующую модель KA в 1933 году. В 1935 году двенадцать были сокращены до одна серия, модель K, к которой в 1936 году присоединился 12-цилиндровый Lincoln-Zephyr. Модель K оставалась в производстве до 1941 года, а модель Continental присоединилась к Zephyr в 1940. Оба продолжали производиться вместе с Custom Twelve, представленным в 1942 модельном году, пока производство гражданских автомобилей не было приостановлено в феврале 1942 года. войны цилиндров в Америке… если следовать теории «последнего выжившего».

В 1932 году Lincoln представила модель KB V12, а в 1933 году — модель KA V12. Начиная с 1935 года модельный ряд был сокращен до одной серии — Model K, к которой в 1919 году присоединился 12-цилиндровый Lincoln-Zephyr.36. На снимке — туристическое купе Model K 1938 года выпуска от Judkins.

В Европе Hispano-Suiza представила 200-сильную модель J12 в 1931 году, но в период с 1931 по 1937 год было построено всего 100 экземпляров. просто нет совпадений ни на одном из континентов. Таким образом, осенью 1935 года великий британский автопроизводитель бросил свой жребий в бой с 12-цилиндровым Phantom III. Это был совершенно новый Phantom, от шасси с колесной базой 142 дюйма и независимой передней подвески типа General Motors до массивного двигателя V12 с верхним расположением клапанов рабочим объемом 447,9 л.кубических дюймов. Rolls-Royce Twelve развивал мощность до 180 лошадиных сил при 3000 об/мин и мог легко разогнать полноценный городской автомобиль до 85 миль в час. Более поздние модели с овердрайвом были способны развивать скорость почти 100 миль в час на высшей передаче, что делало их самыми быстрыми, а благодаря улучшенной подвеске — лучшей управляемостью Phantom из когда-либо созданных. Это также должна была быть наименее произведенная довоенная модель: общий объем поставок закончился на шасси 710 в 1939 году.

Hispano-Suiza представила 200-сильную модель J12 в 1931 году. Это был самый дорогой автомобиль в истории компании, оснащенный массивный 9424 куб.см V12. Более поздние модели, оснащенные высокопроизводительным коленчатым валом, увеличили мощность до умопомрачительных 250 лошадиных сил. J12 был вторым в мире после модели J Duesenberg по номинальной мощности, но даже более эксклюзивным. В период с 1931 по 1937 год было построено всего 100 экземпляров. На снимке — кабриолет Victoria с кузовом D’Ieteren Frérès 1936 года выпуска и складывающимся задним ветровым стеклом.

В 1929 году, в том же году, когда Graf Zeppelin совершил кругосветное путешествие за 448 часов, оснащенный пятью двигателями Maybach V12 мощностью 550 л. конкурировать на рынке предметов роскоши с такими крупными производителями, как Rolls-Royce и Hispano-Suiza. В 1930 мая Maybach представила улучшенную 150-сильную, 7-литровую, 60-градусную модель Zeppelin V12 DS 7 (Double Six Cylinders, Seven Liters). В следующем году была представлена еще более мощная 8-литровая версия мощностью 200 лошадиных сил.

В 1929 году Maybach представила свой первый автомобиль с двигателем V12, автомобиль, призванный превзойти лучший Mercedes-Benz и составить конкуренцию таким высококлассным маркам, как Rolls-Royce и Hispano-Suiza. В 1930 году Maybach представила улучшенный 150-сильный, 7-литровый, 60-градусный V12 DS 7 (Double Six Cylinders, Seven Liters) Zeppelin. В следующем году была представлена еще более мощная 8-литровая версия мощностью 200 лошадиных сил. На фото 1932 Майбах Цеппелин DS8.

Роскошный Maybach Zeppelin DS 8 был намного элегантнее, чем Mercedes-Benz 770. Он также был значительно крупнее. Из-за веса, превышающего три тонны, владелец Maybach DS 8 должен был иметь при себе водительское удостоверение! В Германии общие водительские права разрешали только снаряженную массу до двух с половиной тонн. Тем не менее, несмотря на свои огромные размеры, Maybach был способен развивать скорость до 100 миль в час. Голое шасси в долларах США в 1934 году стоило 8000 долларов — чуть меньше, чем шасси Model J Duesenberg. Шасси Maybach было доступно с двумя вариантами длины колесной базы: 144 дюйма и 147 дюймов, первое из которых было снято с производства в 1919 году.37. Линейка DS 8 производилась с 1940 года, что обеспечило Maybach репутацию, которая в конечном итоге приблизилась к репутации Rolls-Royce, а не Mercedes-Benz. Maybach Zeppelins стали считаться одним из ведущих автомобилей класса люкс в Германии.

После Второй мировой войны компания ненадолго задумалась о том, чтобы снова производить автомобили. В 1960 году Maybach был приобретен Daimler-Benz и превратился в то, что сегодня называется MTU в портфолио транспортных компаний DaimlerChrysler.

Horch, одно из четырех колец оригинального немецкого Auto Union, представила 12-цилиндровую модель вскоре после Maybach. С рабочим объемом 5990 см³ модели Horch серий 600 и 670 выдавали скромную мощность в 120 лошадиных сил. Более спортивный автомобиль, чем Maybach, стилизованный под Chrysler Imperials 1930-х годов, Horch Twelve не имел большого успеха для Auto Union, и всего через два с половиной года после его появления модельный ряд был снят с производства. Начало Великой Отечественной войны положило конец всему гражданскому производству на Автосоюзе, а после 1945 завод Horch в Цвиккау, расположенный на территории Восточной Германии, был захвачен русскими.

Rolls-Royce был одним из последних автопроизводителей, вступивших в войну цилиндров, представив Phantom III в 1935 году. Оснащенный двигателем V12 с верхним расположением клапанов рабочим объемом 447,9 кубических дюймов, двигатель Rolls-Royce выдавал 180 лошадиных сил при 3000 об/мин и мог легко выдерживать полноценный городской автомобиль до 85 миль в час. Всего было построено 710 экземпляров, последний — в 1939 году. Это редкая седанка De Ville с кузовом Брюстера, построенная в 1937 году.0002

К 1950-м годам великолепный V8 стал предпочтительным двигателем для роскошных автомобилей, спортивных автомобилей и многих семейных автомобилей в Америке. Когда-то широко разрекламированные двигатели V12 и V16 1930-х годов ушли в прошлое. В конце концов, никто не победил в войнах цилиндров. Все проиграли, и большинство заплатило самую высокую цену… само свое существование. Среди всех автопроизводителей, производивших серийные автомобили с двигателями V12 и V16 в 1930-х годах, только Lincoln, Cadillac и Rolls-Royce оставались в бизнесе к концу 19-го века. 50-е годы.

Появление Maybach 2004 года знаменует собой начало новой эры. Дочерний бренд Mercedes-Benz, Maybach будет выпускать около 1000 автомобилей в год. Предлагаются две модели: Maybach 57 и Maybach 62. Maybach 57 имеет длину 225,3 дюйма и колесную базу 133,5 дюйма. Maybach 62, на долю которого приходится около 15 процентов продаж, имеет длину 242,5 дюйма и колесную базу 150,7 дюйма, что делает его самым длинным серийным автомобилем в мире.

Перенесемся на полвека вперед, и двое выживших снова в гонке многоцилиндровых двигателей. Royce-Royce предлагает первую модель Phantom с 1991 и впервые за более чем 60 лет с двигателем V12! У Cadillac есть полностью работающий прототип V16 мощностью 1000 лошадиных сил на выставочной трассе и серьезные намерения запустить в производство 16-цилиндровый автомобиль. Maybach возродился как новое супер-роскошное подразделение Mercedes-Benz с шестизначным роскошным автомобилем, оснащенным двигателем V12 с двойным турбонаддувом мощностью 543 лошадиных силы. А у Bugatti, возрожденного Volkswagen, есть новый 1001-сильный 16-цилиндровый спортивный автомобиль Veyron 16.4, который поступит в продажу в апреле этого года.

История снова повторяется.

Компания Auburn вступила в войну цилиндров в 1932 году и продолжала предлагать 12-цилиндровые модели до 1934 года.
(Нажмите, чтобы увидеть больше статей в журнале Car Collector Magazine)
Впервые опубликовано в выпуске за февраль 2004 г.

Если у вас есть высокая мощность или другой предмет коллекционирования, который вы хотели бы застраховать у нас, позвольте нам показать вам, как мы больше, чем просто еще одна компания по страхованию транспортных средств коллекционера. Мы хотим защитить вашу страсть! Нажмите ниже, чтобы получить расценки онлайн, или позвоните нам по телефону 800.678.5173.

16 цилиндров и 270 миль в час, 1938 год: Auto Union V-16 был дерзким инженерным достижением направление заряженной вещи.

Четыре копыта природы в конце концов уступили место человеческим двигателям в качестве источника энергии, и последние стали полотном для механических гениев, таких как Фердинанд Порше. Задолго до того, как поставить свое имя на своих собственных автомобилях, Порше был склонен к дерзким инженерным разработкам, которые привели к подвигам, достойным памяти и празднования сегодня, таким как Auto Union V-16.

Соревнования Гран-при перевернулись в 1933 году, когда организаторы спорта отказались от устаревших одноместных «монстров» в пользу гораздо более легких гоночных парных. Минимальный вес в 900 кг (1984 фунта) стал новым максимальным весом в 750 кг (1653 фунта) без учета шин, жидкостей и водителя.

Предвидя возможность для Отечества заявить о себе на мировой арене автоспорта, канцлер Германии Адольф Гитлер выделил 500 000 рейхсмарок государственной поддержки, что сегодня составляет около 2,4 миллиона долларов, на дальнейшее развитие его гоночных автомобилей Silver Arrow. Представьте себе огорчение Mercedes-Benz, когда выскочка Auto Union, новая фирма, образованная в результате слияния Audi, DKW, Horch и Wanderer, подняла руку на кусок поддержки, намереваясь выставить блестящий гоночный автомобиль, разработанный Фердинандом Порше. .

Keystone/Getty Images

Хотя он так и не получил формального инженерного образования, резюме Порше было составлено задолго до того, как он взялся за эту задачу. Он построил первый гибридно-электрический автомобиль в 1901 году, установил нагнетатели на гоночные автомобили Mercedes-Benz SSK в 1920-х годах и нарисовал первый эскиз оригинального VW Beetle на обратной стороне конверта. Он также был блестящим организатором, используя таланты тех, кто работал в его инженерном консалтинге, таких как специалист по шасси Карл Рабе и Йозеф Калес, конструктор авиационных двигателей, которого Порше привлек к работе над Auto Union.

Жемчужиной среднемоторного P-Wagen от Porsche был первый гоночный двигатель V-16. Хотя Cadillac, Marmon и Peerless оснащали свои флагманы начала 1930-х годов двигателями V-16, конфигурация двигателя не была испытана в автоспорте. Вместо этого Alfa Romeo, Bugatti, Maserati и Mercedes-Benz предпочитали рядные восьмерки с наддувом. Гамбит Auto Union заключался в том, чтобы удвоить количество цилиндров, чтобы увеличить рабочий объем при новом ограничении веса в 750 кг. Вместо того, чтобы гнаться за лошадиными силами с красной чертой сопрано, Porsche стремился к крутящему моменту, плавящему шины, для Auto Union, работающего на более низких, более низких оборотах в минуту.

Почему Калес выбрал именно 16-цилиндровый двигатель, неизвестно, хотя, вероятно, он максимизировал крутящий момент двигателя за счет использования малонагруженных возвратно-поступательных частей, обеспечивающих максимально возможный рабочий объем. Крутящий момент прямо пропорционален рабочему объему, и если поршни и шатуны не должны вращаться до небес, они могут быть компактнее и жить дольше. Вместо того, чтобы использовать меньшее количество цилиндров большего размера, как это было у некоторых конкурентов Auto Union, большее количество цилиндров с меньшим диаметром отверстия сохраняло разумную длину двигателя. Как отмечает историк Porsche Карл Людвигсен, в этот период Bugatti пыталась построить 4.92-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель, который был тяжелым, неуравновешенным и неудачным, в то время как Alfa Romeo экспериментировала с 4,9-литровым двигателем U-16 с двумя коленчатыми валами, который побил многие рекорды (и многие компоненты двигателя). С такими идеями и вдохновением, V-16 почти обязательно должен был появиться.

V-16, установленный за водителем, позволил интегрировать двигатель, дифференциал и трансмиссию и устранить вес карданного вала. Один одноствольный карбюратор с боковой тягой (1) и нагнетатель (2) перекачивал топливно-воздушную смесь вперед в центральную «горловину» (3, внизу) , которая проходила по всей длине блока между впускными клапанами вместо традиционного впускного коллектора, установленного на головках цилиндров. Audi AG

Единственным реальным недостатком дополнительных цилиндров было некоторое увеличение трения плюс дополнительные затраты на их изготовление, хотя это явно не гоночный вопрос. Да, этот V-16 намеренно противоречил обычному мышлению высокоскоростных автоспортистов. Но не забывайте, что вся машина не могла весить больше 750 килограммов. Основным преимуществом новой компоновки со средним расположением двигателя была интеграция компонентов двигателя, трансмиссии и дифференциала, что позволило снизить вес карданного вала.

Действительно, все в Auto Union V-16 было революционным. Угол V-45 градусов обеспечивал равномерные интервалы стрельбы и узкую ширину. Общепринятой практикой в 1930-х годах для предотвращения проблем с уплотнением был интегрированный узел головки и блока, сделанный из сварного железа и стали, прикрепленный болтами к алюминиевому картеру. Вместо этого, чтобы уменьшить вес этой конструкции, Калес использовал свой опыт авиадвигателей, чтобы отлить картер, блок и головки из алюминия. Гильзы цилиндров из кованой стали, так называемые «мокрые гильзы», поскольку они были окружены охлаждающей жидкостью, удерживались головками цилиндров.

Поскольку красной чертой были скромные 5500 об/мин, двойные верхние распредвалы были сочтены ненужными. Вместо этого, чтобы еще больше снизить вес, один распределительный вал, поддерживаемый девятью подшипниками, приводил в действие все 32 клапана. Толкатели пальцев подталкивали впускные клапаны, в то время как каждый выпускной клапан открывался толкателем кулачка, перемещающим горизонтальный толкатель, соприкасающийся с внешним коромыслом. Эта продуманная конструкция никогда не использовалась до Auto Union V-16 и не появлялась с тех пор.

Угол V-образный 45 градусов для цилиндров (4) обеспечивал равномерные интервалы стрельбы и делал двигатель узким. Один центральный распределительный вал (5) приводил в действие впускные клапаны (6) через толкатели и выпускные клапаны (7) через горизонтальные толкатели и коромысла. Предоставлено Beau Daniels

Два клапана в верхней части каждого цилиндра были разнесены на 90 градусов внутри каждой полусферической камеры сгорания. В то время как малый диаметр и куполообразные камеры сгорания минимизировали потери тепла в систему охлаждения, решение Auto Union использовать большее количество цилиндров увеличило трение по сравнению с рядными восьмицилиндровыми двигателями конкурентов.

Чтобы уменьшить вес впускного коллектора, между головками по всей длине двигателя проходил полукруглый канал. Этот канал, питаемый на заднем конце от нагнетателя типа Рутса, доставлял топливно-воздушную смесь, приготовленную двухцилиндровым карбюратором Solex с боковой тягой, в цилиндры через короткие впускные отверстия. Обратные последствия представляли собой реальную опасность, требующую нового решения. В те дни они были вызваны неспособностью карбюратора быстро реагировать на резкие изменения положения дроссельной заслонки, такие как быстрый подъем, чтобы остановить скользящую хвостовую часть при выходе из поворота (известно, как Auto Union был вертлявым). Воздушная и топливная смеси на мгновение вышли из строя, заставив двигатель заикаться, хлопки, которые вы можете услышать во многих карбюраторных автомобилях либо из выхлопа, либо из впуска.

Audi AG

Когда цилиндры Auto Union давали осечку, пламя из камеры сгорания направлялось обратно на впуск и воспламеняло топливно-воздушную смесь внутри, что могло привести к катастрофическим последствиям, особенно для нагнетателя. Таким образом, к переднему концу канала была добавлена простая подпружиненная пластина, чтобы выпустить избыточное давление осечки в атмосферу, прежде чем оно сможет нанести ущерб. Он также служил вестгейтом для ограничения пикового наддува, достигающего цилиндров. Одним из плохих побочных эффектов был выброс токсичного топлива в атмосферу, в результате чего след от задней части автомобиля попадал в лицо любому, кто пытался пройти. Так, великий Тацио Нуволари мчался с мокрым платком во рту, чтобы свести к минимуму проглатывание этой дряни. Он страдал тяжелой формой астмы и кашлял кровью во время гонок, часто пачкая свою желтую майку. У Нуволари была серьезная аллергия на компоненты топлива, распространенные в 19-м веке.30 с.

Один насос откачивал масло из поддона для охлаждения и удержания в резервуаре, а второй насос подавал смазку к движущимся частям V-16. Юбки блоков выступали значительно ниже переборок коренных подшипников, чтобы повысить жесткость двигателя. Нижний край этой отливки опускался под углом 7 градусов ниже горизонтали, чтобы обеспечить дополнительный материал в задней части, где двигатель был прикреплен болтами к пятиступенчатой коробке передач.

Коленчатый вал из кованой легированной стали, поддерживаемый 10 коренными подшипниками, обеспечивал один ход для каждой пары шатунов из кованой стали двутаврового сечения. Двигатель мог бы обойтись девятью коренными подшипниками, но был добавлен дополнительный коренной подшипник для поддержки сцепления и маховика, расположенный позади вертикального вала с зубчатым приводом, который вращал верхний распредвал, нагнетатель, масляные насосы и пару магнето Bosch. . Поршни с плоским верхом, снабженные тремя кольцами, крепились к штокам полностью плавающими поршневыми пальцами.

Audi AG

К началу 1934 года гоночный автомобиль Auto Union Type A был готов к соревнованиям. Его 500-фунтовый 4358-кубовый V-16 имел диаметр цилиндра 68 мм и ход поршня 75 мм. Степень сжатия 7,0: 1 с наддувом 9 фунтов на квадратный дюйм давала 295 лошадиных сил при 4500 об / мин и могучий крутящий момент в 391 фунт-фут всего лишь при 2700 об / мин. Плоская кривая крутящего момента позволяла проезжать большинство гусениц, используя только две передачи, а узкие трассы, такие как Монако, можно было проехать полностью без переключения передач. Водители Mercedes увеличили обороты своих 3360-кубовых рядных восьмицилиндровых двигателей W25 на целых 1200 об/мин, чтобы достичь пиковой мощности в 314 лошадиных сил, но их крутящий момент упал на 10 процентов ниже, чем у Auto Union. Ни один из французских и итальянских соперников на тот момент не превышал 250 лошадиных сил, поэтому, несмотря на дополнительную сложность V-16, конструктивный гамбит был внешне успешным, обеспечивая больший крутящий момент в пределах нормы.

Бензину в 1930-х годах не хватало октана, необходимого для предотвращения детонации, поэтому использовалась колдовская смесь топлива, состоящая из 60 процентов спирта, 20 процентов бензола, 10 процентов диэтилового эфира, 8 процентов бензина и следов толуола и касторового масла. Поскольку плотность энергии этой смеси была ниже, чем у бензина, 55-галлонный топливный бак Auto Union требовал как минимум одну заправку за гонку.

В качестве разминки водитель Ганс Штук (отец более современного пилота Ханса-Йоахима Штука) разогнал свой открытый автомобиль Type A до 157 миль в час по автостраде Милан-Варезе, прежде чем установить часовую выносливость со скоростью 135 миль в час. рекорд на трассе AVUS в Германии 19 марта34. Тем не менее, Mercedes оставался жестким конкурентом, используя свои большие ресурсы, чтобы предлагать больше и лучше подготовленных автомобилей, пилотируемых талантливыми гонщиками, чтобы выиграть четыре гонки GP в первый год 750-килограммовой формулы против трех побед для Auto Union и Alfa Romeo. К счастью, волшебники Порше спроектировали свой V-16 с достаточным потенциалом для роста. По мере того, как в последующие сезоны конкуренция усиливалась, для захвата лавров требовалось гораздо больше мощности и крутящего момента.

Застряв в своем Type B, выиграл международную гонку Кессельберг-Реннен в 1935. Imagno/Getty Images

В ответ на успех Benz в первом сезоне Auto Union представила модернизированный Type B в 1935 году с увеличенным диаметром цилиндра с 68,0 до 72,5 мм, компрессией с 7,0 до 8,25:1 за счет куполообразных поршней и двумя дополнительными psi. повышения. Шестнадцать труб теперь выплевывают выхлопные газы ввысь. Увеличение оборотов этого 4951-кубового V-16 до 4800 об/мин дало 375 лошадей, а крутящий момент увеличился до 478 фунт-футов при 3000 об/мин. К середине года команда реализовала еще одну модернизацию для использования на рекордных скоростях, увеличив ход поршня до 85 миллиметров, что увеличило общий рабочий объем до 5610 куб.см.

В интересах долговечности шатуны были модернизированы до более прочных моноблочных узлов со встроенной крышкой, каждый из которых оснащен 28-игольчатыми роликоподшипниками на больших концах. Это, в свою очередь, потребовало использования составного коленчатого вала в сборе, чтобы облегчить надевание пары шатунов на каждый ход кривошипа. Части коленчатого вала соединялись друг с другом с помощью муфт, разработанных для авиационных двигателей Хельмутом Хиртом, который обучался в Америке в General Electric Эдисона и помог основать немецкого гиганта автозапчастей Mahle. Эти соединения, называемые муфтами Хирта, напоминали зацепленные зубья шестерни и скреплялись сквозным болтом в центре каждого броска. Для изготовления каждого собранного коленчатого вала требовались часы высокоточной обработки.

Неутомимая команда Mercedes также набрала обороты, интенсивно разрабатывая автомобили для 1935 года, что привело к девяти победам в сезоне против четырех побед Auto Union в серии упорных соревнований. Хитрый пилот Alfa Romeo Тацио Нуволари одержал неожиданную победу на Гран-при Германии на мокрой трассе, поставив в неловкое положение домашние команды Mercedes и Auto Union. В середине сезона 35-го к Auto Union присоединился бывший мотогонщик Бернд Роземейер, который показал себя бесстрашным за рулем свободного и требовательного Auto Union, но ему нужно было время, чтобы адаптироваться к новому виду спорта.

Audi AG

Автомобиль и водитель в конечном итоге слились в течение сезонов 1936 и 1937 годов, когда Auto Union увеличила диаметр цилиндра своего V-16 до 75,0 миллиметров, в результате чего общий объем двигателя составил 6006 куб. В то время водоизмещение было неограниченным, до сезона 1938 года не было крышек. Порше мудро доверил своему инженеру по двигателю Йозефу Калесу спроектировать V-16 с учетом будущих ударов смещения, поэтому расстояние между отверстиями и толщина стенок цилиндров не были проблемой. Этот новый Type C имел 9Степень сжатия .2: 1, подаваемая за счет наддува 14 фунтов на квадратный дюйм, выдает 520 лошадиных сил при 5000 об / мин и мощный крутящий момент в 630 фунт-фут при 2500 об / мин. Роземейер выиграл чемпионат 1936 года.

Дальнейшее увеличение рабочего объема до 6330 куб. см при диаметре цилиндра 77,0 мм дало 545 лошадиных сил в специальном двигателе Type R, который использовался в основном для установления рекордов (хотя Auto Union, возможно, также использовал этот V-16 в машине для нескольких гонок). Как всегда, кропотливое усердие наконец вознаградилось: шесть побед в 1936 году достались Auto Unions, четырем — Alfa и двум — Benz. В следующем году, когда Mercedes наконец-то разогнал свой новый W125, звезда Штутгарта одержал семь побед против пяти у Auto Union. 900:03 Гран-при Донингтона, 2 октября 1937 года. Бернд Роземейер на Auto Union Type C пролетает над Мельбурнским подъемом на пути к финишу. Klemantaski Collection/Getty Images

После того, как улеглась пыль сезона Гран-при 1937 года, Mercedes и Auto Union продолжили соперничество с обтекаемыми автомобилями, соревнуясь на закрытом участке автобана к северу от Франкфурта, Германия. Прохладным январским утром Рудольф Караччиола первым пробежал в обе стороны со средней скоростью 269 миль в час, установив новый рекорд скорости на 1 милю. Несколько часов спустя Роземейер сделал свой выстрел, разогнав свой Auto Union с двигателем V-16 со сверхнизким лобовым сопротивлением, разогнавшись до 267 миль в час. На первом этапе его рекордной попытки разогнаться примерно до 270 миль в час сильный боковой ветер сбил машину Роземейера с курса. Когда его обтекаемый лайнер вышел из-под контроля, 28-летнего светловолосого Роземейера выплюнуло из кабины. Точное место, где он погиб со сломанной шеей, отмечено мемориалом в зоне отдыха возле выезда с автобана Мёрфельден-Ланген.

Принимая во внимание скорость более 200 миль в час, достигаемую на длинных трассах, и количество водителей, погибших в бою, разработчики правил были вынуждены нажать на тормоза в гонках Гран-при. В 1938 году безнаддувные двигатели были ограничены объемом 4,5 литра, а двигатели с наддувом не могли превышать 3,0 литра. К этому времени помощь организации Porsche перешла к Mercedes, поэтому инженерам Auto Union пришлось самостоятельно соблюдать новые правила. Их замечательный V-16 был заменен интересным новым 3,0-литровым V-12. Более широкий 60-градусный V-образный угол, необходимый для достижения равномерного зажигания V-12, означал, что теперь для открытия большего количества клапанов требовалось три распределительных вала (по одному на головку выпускных клапанов и один центральный распределительный вал, управляющий впускными клапанами через толкатели). широко расставленные клапаны. Новые короткоходные коленчатые валы имели роликовые подшипники как в шатунных, так и в основных местах. Меньший нагнетатель из литого магния приводился в 2,4 раза выше скорости вращения коленчатого вала, создавая наддув в 17 фунтов на квадратный дюйм, что давало 460 лошадиных сил при щекотающих уши 7000 об/мин. Новая двухступенчатая схема наддува была внедрена в середине 19-го века.39, чтобы обеспечить мощность 500 лошадиных сил при 7500 об/мин и крутящий момент 405 фунт-фут при 4000 об/мин.

Audi AG

Mercedes показал сравнимую мощность в новом гоночном автомобиле W154 с двигателем V-12 объемом 2962 куб.см с наддувом. Штутгартский каток снова было не остановить. Мальчики из Benz одержали дюжину побед в 1938 и 1939 годах против четырех побед Auto Union. Красный флаг окончательно упал на эту эпоху в сентябре 1939 года, когда нацисты вторглись в Польшу, чтобы начать Вторую мировую войну.

Почти все следы гоночной славы Auto Union были уничтожены безжалостными бомбардировками, за которыми последовало изъятие всего ценного в качестве компенсации. После 25-летнего перерыва логотип с четырьмя кольцами снова появился в 1965 на дорожных автомобилях Audi. Совсем недавно Bugatti, дочерний бренд под эгидой VW Group, процветал, производя замечательные W-16, но в свете нынешнего стремления к электрификации дни этих далеких потомков могучих гоночных заводов Auto Union сочтены.

Двигатель V16 | Тракторно-строительный завод Wiki

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив ссылки на надежные источники. Неисходный материал может быть оспорен и удален. (февраль 2008 г.)

1933 Двигатель Marmon V16.

A Двигатель V16 представляет собой V-образный двигатель с 16 цилиндрами. Двигатели с таким количеством цилиндров редко используются в автомобилях.

Двигатель V16 идеально сбалансирован независимо от угла V, не требуя балансировочных валов, вращающихся в противоположных направлениях, которые необходимы для балансировки прямолинейных 4-цилиндровых и рядных двигателей с нечетным числом цилиндров, или коленчатого вала с противовесом, такого как 9-цилиндровый двигатель. 0°V8. Кроме того, V-образные валы с углами 45° и 135° дают импульс каждые 45°, что является оптимальным решением для равномерных и неразъемных подшипников коленчатого вала.

Двигатели V16 редко используются в автомобилях, потому что двигатели V8 или V12 того же рабочего объема производят такую же мощность, но гораздо дешевле в производстве и обслуживании. Несколько выпущенных двигателей V16 использовались в дорогих роскошных и высокопроизводительных автомобилях из-за их плавности хода (низкая вибрация).

В настоящее время двигатели V16 чаще всего используются в железнодорожных локомотивах, морских судах и стационарных электрогенераторах.

Содержание

1 История автомобилестроения
1.1 Автомобили народного потребления
1.2 Гонки
2 Другие приложения
2.1 Судовые/локомотивные дизели
2.2 Авиация
3 Каталожные номера
4 звена

История автомобилестроения

Потребительские автомобили

Начало 1930-х годов Cadillac 452 cui, OHV, 16-цилиндровый 45-градусный V-образный двигатель

Ховард Мармон начал работу над первым в мире автомобильным двигателем V16 в 1927, но не смог завершить производство модели Sixteen до 1931 года. К тому времени Cadillac уже представил свой V16, разработанный бывшим инженером Marmon Оуэном Накером. Peerless тоже разрабатывала V16 с помощью другого бывшего инженера Marmon, Джеймса Боханнона.

Серия 452 была самой эксклюзивной моделью марки с этим типом двигателя с января 1930 по 1940 год. Были построены две разновидности. С 1930 по 1937 год Cadillac использовал двигатель 452 CID (7,4 л) с верхним расположением клапанов и 45 ° V. В течение 19 лет38 для Series 90 была представлена новая конструкция 431 CID (7,1 л) с клапанным механизмом с плоской головкой и углом наклона 135 °; это привело к гораздо меньшей высоте капота. 431 был во многих отношениях превосходным двигателем, производившим такую же мощность, как и его непосредственный предшественник, но при этом гораздо менее сложным, имел более жесткий коленчатый вал, который способствовал долговечности и плавности хода, и даже имел внешний масляный фильтр, что является редкостью для любого автомобиля любой цены. в те дни. Однако он никогда не пользовался такой популярностью и уважением, как его предшественник 452 CID.

В противоположность этому, Marmon Sixteen представлял собой двигатель с углом развала цилиндров 45°, почти полностью сделанный из алюминия. Как и в современных двигателях, в нем использовались гильзы цилиндров из штампованной стали. С 1931 по 1933 год было выпущено всего 400 экземпляров Marmon Sixteens.

В 1988 году совместное предприятие Клаудио Дзамполли и музыканта Джорджио Мородера выпустило Cizeta-Moroder V16T с 16-цилиндровым двигателем в уникальной конфигурации, но не настоящим V16. Скорее, двигатель состоял из двух плоских V8, установленных поперечно, с зубчатой передачей между ними, обеспечивающей единый выход от центра узла двигателя к продольной трансмиссии. Производство началось в 1991, но было выпущено всего несколько автомобилей, прежде чем компания навсегда закрыла свои двери.

Компания Cadillac возродила концепт V16 в 2003 году, выпустив концепт-кар General Motors Cadillac Sixteen. В этом автомобиле использовался двигатель V16 с верхним расположением клапанов мощностью 1000 л.с. (750 кВт).

Компания BMW также экспериментировала с двигателем V-16, в конечном итоге представив 9-литровую версию (~550 CID) в концептуальном автомобиле Rolls-Royce 100EX, но по отзывам клиентов для производства он был заменен на двигатель V12. Однако одно из купе Rolls-Royce Phantom Coupé, показанное в фильме Johnny English Reborn, оснащено этим двигателем V16. Это был не первый опыт компании с двигателем V-16: компания BMW задумала проект «Золотая рыбка», добавив четыре цилиндра к двигателю BMW M70 V-12. Двигатель BMW Goldfish V16 имел рабочий объем 6,7 литра (414 CID), мощность около 408 л.с. (304 кВт) и 637 Н·м (470 фунт-фут). Этот двигатель также был опробован в новом Bentley Mulsanne в начале 19-го века.90-е.

Гонки

Двигатель Auto Union V16

Первое известное использование двигателя V16 в автогонках произошло благодаря Гарри Миллеру, установившему изготовленный на заказ V16, который он построил для «суперкара» Cord, над которым он работал, в шасси, которое он построил для Indianapolis 500 1931 года, которым управлял Коротышка Кантлон. Автомобиль был конкурентоспособным, заряжаясь с 26-го места в таблице до 3-го, но его замедляла ненадежность, что еще больше усугублялось необходимостью замены всех шестнадцати свечей зажигания. Брайан Солпо квалифицировал машину третьим за 19-е место.32 Indianapolis 500, но на 55-м круге машина сломала маслопровод, и их гонка была окончена. Вскоре после гонки V16 был удален и заменен обычным четырехцилиндровым двигателем Miller. Автомобиль был повторно собран и перестроен с использованием точной копии V16 в 1993 году. ^[1]

V16 использовался в Гран-при гоночными автомобилями Auto Union со средним расположением двигателя, которые соперничали с Mercedes с 1933 по 1938 год.

Alfa Romeo произвела две машины с двигателем V16: Tipo 162 (135° V16) и Tipo 316 (60° V16). Первый был прототипом, а 316 использовался в 1938 Гран-при Триполи. Двигатель 135 ° был спроектирован Вифредо Рикартом и выдавал 490 л.с. (370 кВт) при 7800 об / мин, удельная мощность составляла 164 л. с. (122 кВт) на литр. ^[2]

Он использовался только один раз в послевоенную эпоху компанией British Racing Motors (BRM). Что наиболее необычно, это была силовая установка с наддувом 135 ° V 1,5 л (90,8 куб. Дюймов). Этот двигатель потерпел неудачу, несмотря на то, что он был мощным: официально он производил 550 л.с. (410 кВт), но, вероятно, выдавал около 600 л.с. (450 кВт).

При таком малом рабочем объеме BRM V16 выдавал эту мощность в узком, очень высоком диапазоне оборотов. Это затрудняло управление автомобилем, но звук, издаваемый маленькими 16 цилиндрами, был описан как «незабываемый». Эта проблема усугубилась из-за принятой системы наддува, по соображениям целесообразности BRM выбрала ее для разработки Rolls-Royce, опираясь на военный опыт своих авиационных двигателей, в которых использовался двухскоростной центробежный нагнетатель. Центробежные нагнетатели гораздо более эффективны, чем более заметный тип Рутса, но, поскольку центробежные нагнетатели создают высокое давление только в очень узком диапазоне оборотов, даже разработанная Rolls-Royce двухскоростная коробка передач, используемая для привода нагнетателя, была недостаточной для полезного расширения. полоса мощности.

Еще одной серьезной проблемой BRM V.16 была его двойная система зажигания, из-за чего вполне вероятно, что двигатель будет работать на 4, 8 или 12 цилиндрах для частей одного и того же круга. Еще одна проблема заключалась в том, как был установлен двигатель, наклоненный поперек автомобиля в горизонтальной плоскости рядом с водителем; более одного гонщика финишировали или сошли с дистанции или тестов с ожогами. По крайней мере, один из автомобилей BRM уцелел, и многие его проблемы будут решены за счет установки современных твердотельных компонентов зажигания.

Другое применение

Судовые/локомотивные дизели

72-литровый дизельный двигатель MGO V16 BSHR на финском локомотиве класса Dv12.

Конфигурация V16 также используется в среднеоборотных дизельных двигателях. Здесь производители, как правило, работают с общим размером цилиндра для широкого спектра двигателей и определяют размер двигателя по количеству цилиндров для различных требований к мощности. Таким образом, многие пользователи среднеоборотных дизельных двигателей, таких как железнодорожные локомотивы, используют силовые установки V16, включая большинство локомотивов Electro-Motive Diesel и GE Transportation Systems. 16-цилиндровый двухтактный дизель EMD с 710 CID на цилиндр (отсюда известный как 16-710) может производить более 4300 л.с. (3,2 МВт). Подобные двигатели также популярны для морских применений и для больших аварийных генераторных установок (в которых часто используются доступные судовые двигатели, поскольку вес не имеет значения). Четырехтактные дизели GE V16 серии 7FD (используемые в судостроении, локомотивах и стационарных установках) имеют 668 CID на цилиндр и могут производить более 4400 л.с. (3,3 МВт). GE также производит линейку двигателей GEVO; версия V16, известная как GEVO-16, развивает мощность более 6000 л.с. (4,47 МВт).

Авиация

Antoinette VII с двигателем V16

В 1904 году Леон Левавассер, инженер производителя двигателей Antoinette, разработал модульную конструкцию двигателя, которая включала бы двигатель V8, двигатель V16 и двигатель V32. Антуанетта построила прототип V16 в 1907 году, а самолет, оснащенный Antoinette V16, участвовал в Кубке Гордона Беннета 1910 года в Белмонт-парке в США. ^[3]

Ближе к концу Первой мировой войны компания Duesenberg разработала двигатель V16 для использования в самолетах. Однако до конца войны двигатель не был испытан на самолете. ^[4]

В 1939 году правительство США заключило с Chrysler контракт на создание нового двигателя для истребителей. В ответ Chrysler разработал перевернутый V16 IV-2220. Они перепробовали множество конструкций, прежде чем остановили свой выбор на головке OHV с полусферической камерой сгорания. Большой V16 имел мощность 2500 л.с. (1900 кВт). Окончательные испытания он прошел в июне 1945 года. Он был установлен на P-47 Thunderbolt вместо радиального двигателя. Этот самолет получил обозначение XP47H. ^[5] Изменение двигателя и аэродинамики увеличило максимальную скорость с 439миль/ч (707 км/ч) до 504 ч/ч (811 км/ч). Война закончилась вскоре после испытаний, и Hemi V16 никогда не производился серийно, хотя базовая конструкция и установка клапанного механизма сохранились в сегодняшних Hemi V8.

Четыре двигателя Daimler-Benz DB 602 V16 использовались для питания знаменитого дирижабля «Гинденбург».

Ссылки

↑ 1931 Miller V16 Racing Car, RM Auctions , Дата обращения 14 июня 2010 г.
↑ «АЛЬФА РОМЕО ТИПО 162». альфаклуб.дк . Архивировано из оригинала 01 июня 2008 г. Проверено 18 декабря 2007 г.
↑ Хартманн Джерард (05 августа 2007 г.). «Les moteurs et aéroplanes Antoinette» (PDF) (на французском языке). Проверено 8 ноября 2009 г. .
↑ Томас, Дэйв (24 мая 2009 г.). «Авиационный двигатель Duesenberg V16». Дэйв Томас — все галереи .
↑ «IV-2220 в музее Уолтера П. Крайслера, Оберн-Хиллз, Мичиган». История двигателя.org. Проверено 25 ноября 2011 г.

Звенья

На этой странице используется некоторый контент из Википедии .

Оригинальная статья была посвящена двигателю V16. Список авторов можно увидеть на странице истории . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia.