Фау-2: ракета Гитлера, положившая начало космической эре

• Ричард Холлингэм
• BBC Future

17 сентября 2014

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Автор фото, Getty

В сентябре исполняется 70 лет со дня первой германской атаки на Лондон с применением ракет Фау-2. Как выяснил корреспондент
BBC Future, немецкие технологии времен Второй мировой войны до сих пор используются в ракетостроении.

Как-то солнечным утром в сентябре 1944 г. мой отец, тогда еще подросток, ждал поезда на вокзале городка Кромер на восточном побережье Англии. Стояла чудесная ясная погода. С платформы, расположенной высоко над городом, можно было разглядеть берег оккупированной немцами Голландии по ту сторону спокойного Северного моря.

«Вдруг я заметил на горизонте три черточки, поднимавшиеся в небо и исчезавшие в стратосфере, — вспоминал отец. – Я уверен, что это взлетали ракеты Фау-2, но где они тогда упали, мне неизвестно».

Фау-2 стартовали с мобильных пусковых установок. Каждая 14-метровая ракета несла заряд взрывчатки массой в 900 килограммов. Первая Фау-2 упала на Лондон 8 сентября 1944 г. Она оставила после себя воронку диаметром 10 метров, убила троих и ранила 22 человека.

В отличие от традиционных самолетов и от своего предшественника – самолета-снаряда Фау-1, — ракета Фау-2 представляла собой принципиально новый вид вооружения. Время полета до цели составляло не более пяти минут, и системы оповещения не успевали на нее среагировать. Ракеты падали на ничего не подозревавшие Лондон, Норидж, Париж, Лилль и Антверпен. Фау (немецкое произношение буквы V) обозначало Vergeltungswaffen, то есть «оружие возмездия». Ракета Фау-2 стала последней и отчаянной попыткой Германии повернуть ход войны в свою пользу.

Через какое-то время после того как мой отец стал свидетелем запуска Фау-2, он чудом избежал последствий ракетного удара, который застал его в ожидании поезда метро на наземной станции Куинз Парк в северном Лондоне.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

В 1945 году после окончания войны убийцу лондонцев Фау-2 выставили на всеобщее обозрение на Трафальгарской площади

«Внезапно на дороге неподалеку раздался громкий хлопок, и в воздух поднялось огромное облако обломков, — рассказывал он. — Фау-2 была оружием устрашения. Ракеты сыпались с неба внезапно, безо всякого предупреждения».

В ходе Второй мировой войны по одной лишь Англии было выпущено свыше 1300 единиц Фау-2. По мере продвижения союзнических войск вглубь континента Германия начала подвергать ракетным ударам Бельгию и Францию.

Разработка ценою в тысячи жизней

Точных данных об общем количестве жертв Фау-2 не существует, но предполагается, что их было несколько тысяч. В одной только Великобритании от ракетных ударов погибло 2724 человека. Впрочем, сама программа производства Фау-2 унесла гораздо больше жизней – по крайней мере 20 тыс.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Сцена разрушений на лондонской Фаррингдон Роуд после падения туда Фау-2, 1945 год

Пропустить Подкаст и продолжить чтение.

Подкаст

Что это было?

Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.

эпизоды

Конец истории Подкаст

«Об этом факте зачастую несправедливо забывают, — говорит Дуг Миллард, специалист по истории ракетостроения и куратор экспозиции космической техники
лондонского Музея науки, в главном выставочном зале которого размещен экземпляр Фау-2. – Ракеты строились ценой множества человеческих жизней, ведь нацисты использовали рабский труд узников концлагерей».

Пленные трудились на круглосуточно работавшей подземной фабрике под названием Миттельверк неподалеку от
концентрационного лагеря Бухенвальд в центральной Германии. Многих узников, владевших необходимыми техническими навыками – например, сварщиков – свозили и из других лагерей. Условия их существования были ужасающими – людей держали без солнечного света, в антисанитарии, они голодали и недосыпали. Имелись случаи убийства пленных за попытку саботировать работы. По свидетельствам очевидцев, провинившихся вешали на кранах сборочных линий.

Несмотря на соучастие в поддержании нечеловеческих условий содержания работников фабрики Миттельверк, создатель Фау-2 Вернер фон Браун вошел в историю как гений ракетостроения. Союзники признали, что ракета Фау-2 технологически превосходит их собственные разработки.

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Фау-2 была способна преодолеть расстояние около 190 км при крейсерской высоте полета свыше 80 км

Благодаря мощному двигателю, Фау-2 была способна преодолеть расстояние около 190 км при крейсерской высоте полета свыше 80 км. Двигатель, работавший на этаноле и жидком кислороде, представлял собой принципиально новое слово в ракетной технике. Фактически Фау-2 стала первой в мире космической ракетой.

«Небольшие ракеты строили начиная с 1930-х гг., но Фау-2 была гораздо крупнее и обладала большей дальностью, — говорит Миллард. – Она вывела ракетостроение на качественно новый уровень».

Революционные технологии

Одним из наиболее революционных технологических решений, примененных на Фау-2, стала автоматическая система наведения, не требовавшая постоянного целеуказания с земли. Координаты цели вводились в бортовой аналоговый вычислитель перед запуском. Установленные на ракете гироскопы контролировали ее пространственное положение в течение всего полета. Любое отклонение от заданной траектории выправлялось рулями на боковых стабилизаторах.

Неудивительно, что после окончания войны США, СССР и Британия поспешили завладеть технологией создания Фау-2. Фон Браун, не захотевший работать на Сталина, сдался в плен американцам. А Советскому Союзу достались фабрика по производству ракет и испытательный полигон.

«И американские, и советские специалисты разобрали Фау-2 по винтику, чтобы понять принцип ее работы, — отмечает Миллард. – Советский Союз в результате создал точную копию ракеты. Американцы же забрали несколько экземпляров в США, где использовали их для высокоатмосферных экспериментов».

Автор фото, Getty

Подпись к фото,

Немец Вернер фон Браун (крайний справа) среди американских ученых-ракетчиков

Впрочем, в США понимали, что техника вторична в сравнении с гением, создавшим ее. Американцы заполучили фон Брауна. И хотя военным приоритетом Вашингтона стала разработка межконтинентальных баллистических ракет, германский инженер получил возможность параллельно заниматься своей давней мечтой о полетах в космос.

«Вскоре, по заказу армии США, фон Браун приступил к разработке ракеты «Редстоун», которая являлась модификацией Фау-2, — говорит Миллард. – Вариант «Редстоуна» использовали в 1961 г. для запуска в космос первого американского астронавта Алана Шепарда».

Наследие Фау-2

Таким образом, нетрудно проследить прямую связь между ракетой Фау-2, создававшейся при помощи рабского труда военнопленных, запускавшейся по целям из оккупированной нацистами Европы, и первым американским пилотируемым полетом в космос.

«Технология Фау-2, впоследствии позволившая американцам отправиться к Луне, разрабатывалась ценой огромных ресурсов, в том числе и человеческих жизней», — подчеркивает Миллард.

Можно ли было высадить человека на Луне, не прибегая к помощи гитлеровского оружия? Вероятно, да, но на это потребовалось бы гораздо больше времени. Как и в случае со многими другими инновациями, война подстегнула работу над ракетными технологиями и ускорила наступление космической эры.

Фундаментальные принципы, лежащие в основе ракетной техники, не претерпели существенных изменений за 70 лет. Конструкция ракетных двигателей остается той же, большинство из них работает на жидком топливе, а в бортовых системах управления по-прежнему применяются гироскопы. Все эти решения были впервые внедрены на Фау-2.

Сам того не подозревая, сентябрьским днем 1944 года мой отец стал свидетелем начала космической эры. «Ракетная техника не сильно изменилась с тех пор, — говорит Миллард. – В этом смысле мы все еще живем в эпоху Фау-2″.

Автор фото, Google

Карта Google: куда падали нацистские ракеты (Лондон и окрестности)

Прочитать
оригинал этой статьи на английском языке можно на сайте
BBC Future.

Фау-2



Руководство по двигателю — V2 (V-образный двухцилиндровый двигатель)

V-образный двухцилиндровый двигатель — это двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением цилиндров.

 История

Готлиб Даймлер построил V-образный двухцилиндровый двигатель в 1889 году. Он использовался в качестве стационарной силовой установки и для приведения в движение лодок. Он также использовался во втором автомобиле Daimler, 1889 Stahlrad («стальное колесо»). Двигатель также производился по лицензии во Франции компанией Panhard et Levassor.

В 1903 году и Glenn Curtiss в США, и NSU в Германии начали производить двигатели V-twin для использования в своих мотоциклах. -двухмоторные в начале 20 века. Мотоцикл Norton с двигателем Peugeot V-twin выиграл первую двухцилиндровую гонку Isle of Man Tourist Trophy в 1907 году.

Конфигурации

Конфигурация коленвала соединительные стержни. Шатуны могут располагаться бок о бок со смещенными цилиндрами или они могут быть элементами типа «вилка и лезвие» с цилиндрами в одной плоскости без смещения.

Некоторые примечательные исключения включают Moto Guzzi 500cc (с углом V 120° и смещением шатунной шейки 180°), на котором Стэнли Вудс выиграл гонку TT на острове Мэн в 1935 году; Honda Shadow 750 1983 года, заявленная как первый V-образный твин со смещенным двухштифтовым коленчатым валом; и Suzuki VX 800 1987 года, угол V 45 ° со смещением шатунной шейки 45 ° в США и смещением шатунной шейки 75 ° для остального мира.

V-образные углы

Как правило, любой двухцилиндровый мотоциклетный двигатель, два цилиндра которого расположены под углом более 0° и менее 180° друг от друга, называется V-образным твином. Хотя Ducati использует название «L-twin» для своих 9Двухцилиндровый двигатель 0 ° (с его передним цилиндром почти горизонтально, а задним цилиндром почти вертикально), технических различий между V-образным и L-образным двигателями нет; и это просто имена, используемые по соглашению.

V-образный двухцилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 90° при правильном противовесе обеспечивает идеальный первичный и вторичный баланс, хотя интервалы его включения неравномерны. V-образный твин с углом менее 90 ° более компактен и имеет более равномерные интервалы выстрелов, но имеет значительно худший механический баланс. Иногда используются смещенные шатунные шейки, чтобы уменьшить результирующую вибрацию.

Ориентация

Термины «продольный двигатель» и «поперечный двигатель» чаще всего используются для обозначения ориентации коленчатого вала, однако в некоторых источниках, в первую очередь в Moto Guzzi, используется противоположная терминология.

Представитель службы технической поддержки Moto Guzzi попытался объяснить обозревателю LA Times Сьюзан Карпентер, что двигатели Moto Guzzi «называются поперечными, потому что двигатель установлен с коленчатым валом, ориентированным спереди назад, а не слева направо». Несмотря на это, можно предположить, что те, кто называет V-образные мотоциклетные двигатели «поперечными», когда они установлены с коленчатым валом вперед-назад и цилиндры торчат в стороны, говорят, что для них ось двигателя это линия, проходящая от одного цилиндра к другому под прямым углом к ​​коленчатому валу, а не по оси коленчатого вала. Высокотехнические источники, такие как В. Косслетер Motorcycle Dynamics или Gaetaeno Cocco Motorcycle Design and Technology стараются не просто использовать термины «продольный двигатель» или «поперечный двигатель», а скорее указать, что они обозначают ориентацию двигателя на основе коленчатого вала, и поэтому они скажут «двигатель с поперечным коленчатым валом» или «двигатель с продольным коленчатым валом», или, наоборот, «цилиндры с поперечным расположением» в отношении классической ориентации BMW, с продольным коленчатым валом и цилиндрами под прямым углом к ​​оси рамы.

 Поперечное крепление коленчатого вала

Двигатель может быть установлен поперечно коленчатому валу, как на мотоциклах Harley-Davidson, Ducati и многих современных японских мотоциклах. Эта компоновка дает двухцилиндровый двигатель мотоцикла, который немного или не шире, чем одноцилиндровый. Более узкий двигатель может быть установлен ниже в раме, что улучшает управляемость. Существенным недостатком этой конфигурации для двигателей с воздушным охлаждением является то, что два цилиндра получают разные потоки воздуха, а охлаждение заднего цилиндра имеет тенденцию ограничиваться. Проблемы с охлаждением несколько смягчаются за счет того, что все «четыре» стороны каждого цилиндра открыты для потока воздуха. Это отличается от двигателя с параллельным двухцилиндровым двигателем, который имеет отдельные переднюю, заднюю и боковые стороны, но внутренняя часть каждого цилиндра не подвергается воздействию воздушного потока, поскольку цилиндры обычно соединяются вместе с помощью кулачковой цепи, проходящей через блок между ними. цилиндры.

Некоторые поперечные V-образные твины создают дополнительные проблемы с охлаждением, размещая горячий выпускной канал (и трубу) заднего цилиндра ближе к задней части мотоцикла. Преимущество такой схемы заключается в том, что два цилиндра могут совместно использовать свой карбюратор, что еще больше способствует маломощному характеру этой установки.

Продольная опора коленчатого вала

Двухцилиндровый V-образный продольный коленчатый вал, который можно увидеть на Moto-Guzzi и некоторых Honda, встречается реже. Эта ориентация подходит для карданного вала, устраняя необходимость в 9Коническая шестерня 0° на трансмиссионном конце вала. Двигатель с продольным коленчатым валом аккуратно вписывается в типичную мотоциклетную раму, оставляя достаточно места для трансмиссии, а охлаждению способствуют выступающие в воздушный поток головки блока цилиндров и выхлопные трубы. Продольная установка коленчатого вала связана с реакцией крутящего момента, которая имеет тенденцию скручивать мотоцикл в одну сторону при резком ускорении или при открытии дроссельной заслонки на нейтрали и в противоположном направлении при резком торможении. Многие современные производители мотоциклов исправляют этот эффект, вращая маховики или генераторы переменного тока в направлении, противоположном направлению вращения коленчатого вала.

Использование в автомобилях

BSA производила автомобиль с V-образным твином, начиная с 1921 года, а затем представила трехколесный автомобиль в 1929 году.

Двигатели с V-образным твином, адаптированные для мотоциклов, использовались в трехколесных транспортных средствах Morgan, произведенных с 1911 по 1939 год. Сегодня производится ряд моделей, вдохновленных Морганом, в том числе Triking Cyclecar с двигателем Moto-Guzzi V-twin; Ace Cycle Car с V-образным двигателем Harley-Davidson; и JZR, в котором используются двигатели серии Honda CX.

Mazda производила 356-кубовые и 571-кубовые V-образные твины, начиная с 1960 для Mazda R360.

Коммерческое использование

В коммерческом оборудовании, таком как мойки высокого давления, газонные и садовые тракторы, культиваторы, генераторы и водяные насосы, используются V-образные двигатели, когда это оборудование достаточно велико, чтобы нуждаться в большей мощности, обычно превышающей 16 лошадиных сил, чем может быть обеспечен одноцилиндровым двигателем. Эти V-образные двухцилиндровые двигатели имеют горизонтальные или вертикальные коленчатые валы, обычно имеют угол наклона коленчатого вала 90 градусов и обычно имеют принудительное воздушное охлаждение. Конфигурация V-twin дает этим двигателям меньшую площадь основания и меньшую вибрацию при отсутствии балансировочных валов, чем другие конфигурации с двумя цилиндрами.

Производители таких двигателей включают Honda с двигателями серии V-twin; Kawasaki со своими сериями FD, FH, FS и FX; Subaru с серией EH; Briggs & Stratton с его сериями Professional и Intek V-twin; Tecumseh с двигателями OV691EA и TVT691; и Колер.

CISON FG-VT9 9cc V2 Двухцилиндровый 4-тактный бензиновый RC с воздушным охлаждением

Перейти к информации о продукте

1
/
из
8

Особенности:
Впечатляющая имитация:
Классическая имитация и элегантный серебристый внешний вид воссоздают внешний вид настоящего двигателя мотоцикла. Модернизация на основе оригинальной конструкции для повышения производительности и надежности представляет собой наиболее важную особенность мотоциклов.

Надежная конструкция:
Разработан с OHV (верхним клапаном), нижним распределительным валом, верхним штоком распределения воздуха, два цилиндра расположены под углом 45°, каждый цилиндр имеет два клапана. Коромысло и шатун взаимодействуют более плавно, а независимая конструкция впуска и выпуска обеспечивает более точное переключение.

Тонкая обработка:
Корпус изготовлен из алюминия с прецизионной обработкой на станке с ЧПУ, а два медных патрубка выхлопной системы более заметны. Поверхность блока цилиндров анодирована, а крышка коромысел хромирована. Двигатель будет оставаться ярким и чистым в течение длительного времени, что делает визуально приятное произведение искусства.

Стабильная работа:
Коленчатый вал работает плавно благодаря радиатору большой площади с идеальным эффектом воздушного охлаждения, что обеспечивает длительную, но стабильную работу. Чувствительный отклик дроссельной заслонки с одним карбюратором и нормальный диапазон скорости 2000-8000 об / мин — наши основные моменты.

Широкое применение:
Независимо от того, используется ли он в качестве статической коллекции моделей или запущен и применен к радиоуправляемой модели автомобиля, он ничуть не уступает. В модели зарезервировано множество обновляемых деталей, что дает игрокам много возможностей для практической модификации. В то же время это также отличный персональный подарок для любителей моделей двигателей.

Примечание:
Двигатель поставляется со свечой зажигания и воспламенителем CDI, не включает в себя стационарную базу для хранения двигателя и электрическое пусковое устройство. Пожалуйста, свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо требования. Пожалуйста, управляйте двигателем в соответствии с инструкциями в руководстве, чтобы избежать повреждения двигателя из-за неправильной эксплуатации.

Съемочные планы Ракетный двигатель РД 170 в разрезе архив СССР Ракетный двигатель РД-170 Космодром Байконур…

Похожие съемочные планы

2K
00:28

Запуск двигателей ракеты Союз ночью с космодрома Запуск
Ракета
Союз
Двигатели
Космос
Космодром
Огонь

HD
00:12

Ракета Зенит стартует ночью с космодрома Байконур….

HD
00:24

Запуск ракеты Союз с космодрома Байконур ночью….

HD
00:14

Красивый ночной запуск ракеты Зенит. Ракета
Запуск
Старт
Зенит
Космодром
Байконур
Космос
Космонавт

4K
00:30

Запуск двигателей ракеты Союз на старте Ракета
Запуск
Старт
Союз
Космодром
Байконур
Космос
Космонавт

4K
00:10

Ракета Союз стоящая на стартовой площадке ночью. …

HD
00:19

Ракета Союз летящая в синем небе Ракета
Запуск
Старт
Союз
Космодром
Байконур
Космос
Космонавт

HD
00:51

Ракета Зенит готовится к старту Ракета
Запуск
Старт
Зенит
Космодром
Байконур
Космос
Космонавт

HD
00:32

Красивый запуск ракеты Союз ночью в степи…

HD
00:20

Запуск ракеты Союз с космодрома «Восточный»….

Похожая кинохроника

V3″>

Космическая среда (№ 285 ) 10.06.2020

2020

кислородно-метанового ракетного двигателя РД-0177;
— Создание свободной экономической зоны на Байконуре;
— Сезон

Космическая среда (№ 352 ) 03.11.2021

2021

Новости космодрома Восточный;
— Ракетный двигатель РД-171МВ для ракеты-носителя «Союз-5»;
— Байконур, подготовка

V3″>

Космонавтика. Мотор для космоса

2015

подмосковном НПО «Энергомаш» создают лучшие в мире ракетные двигатели, на которых летают не только советские и

Космическая среда (№ 183 ) 28.02.2018

2018

«Прогресс» для испытаний динамический макет двигателя «РД-171МВ»;
— Зонд «Юнона», виды Юпитера;
— Пролет

Твердотопливные ракетные двигатели

1960-1969

испытания твердотопливных ракетных двигателей, созданных в
конструкторском бюро «Южное» и на Южном машиностроительной

фильм, 2 части, хронометраж: 0:14:09, кат. G»>

Ракета.

1982

на Байконуре.
Установка ракеты на место старта.
Вид двигателей ракеты.
Двигатель ракеты в разрезе.
Принцип

Разработка космических технологий

1957-1975

(вечерняя съемка).
Разработка в Самарском конструкторском бюро машиностроения ракеты «Русь» — работают

Космическая среда (№ 209 ) 07.

11.2018

2018

запланирован на 2024 год;
— НПО «Энергомаш» передало 4 двигателя РД-180 иностранным компаниям для ракет-носителей

Энциклопедия конструкторов. Кузнецов Николай

2016

газотурбинных двигателей для самолетов и экранопланов различного назначения, жидкостных ракетных двигателей длядля ракетно-космических комплексов, двигателей для привода нагнетателей газоперекачивающих агрегатов и электрогенераторовэлектрогенераторов. Председатель Научного Совета по надежности АН СССР.

Энциклопедия конструкторов. Тихонравов

2016

космической и ракетной техники. Разрабатывал первый советский двухступенчатый ракетный двигатель, создавалтопливе, занимался исследованиями жидкостных ракетных двигателей.

история ракетного двигателя, описание, характеристики, фото

Ракетный двигатель РД-171МВ, который однажды даст старт российской сверхтяжелой ракете, открывает нашей космонавтике будущее, но имеет уже довольно долгую биографию. Как выясняется, многие технологии, созданные в эпоху холодной войны, опередили свое время и оказались вполне актуальными для дня сегодняшнего или даже завтрашнего.

Олег Макаров

12 апреля 1981 года – в совсем не случайно выбранную дату – в небо поднялся STS-1 Columbia – первый из американских шаттлов. Это была новая демонстрация превосходства американских технологий в космическом соревновании двух систем. Космонавты СССР так и не добрались до Луны, и, хоть страна активно поработала в сфере запуска и эксплуатации орбитальных станций, она все еще не имела аналога «шаттла» – системы, способной не только доставить многотонный груз на орбиту, но и вернуть его на Землю. Двигатель РД-171МВ мог бы помочь в этом состязании, но изготовлен он был намного позже.

Не по пятам…

У нашей страны был свой путь создания тяжелых космических систем, и он был, как известно, нелегок. Чтобы победить в лунной гонке или хотя бы повторить успех американских астронавтов, С. П. Королев и его ОКБ-1 разрабатывали тяжелую ракету Н-1. Программу закрыли уже в 1970-е, через несколько лет после смерти знаменитого конструктора. Четыре запуска огромной ракеты – четыре неудачи. В условиях дефицита времени и отсутствия стендовых испытаний всей сборки советским инженерам так и не удалось скоординировать работу 30 двигателей первой ступени. В 1974 году королёвское КБ, названное тогда НПО «Энергия», возглавил В. П. Глушко. Бразды правления в ракетостроительной «фирме» взял в свои руки корифей советского ракетного двигателестроения. Примерно в это же время руководством страны была поставлена задача создать аналог разрабатываемого в США корабля-челнока и системы запуска к нему. Утвержденные американцами решения уже были известны, но советские конструкторы решили не идти по пятам, а создать свой вариант «челночной системы». Именно для нее впоследствии разрабатывался ракетный двигатель РД-171МВ.

Как известно, американский корабль «сидел» на огромном баке, заправленном водородом в качестве горючего и кислородом в качестве окислителя. В стартовом положении по бокам располагались два твердотопливных ускорителя с тягой 1000 т каждый, игравшие роль первой ступени. После отстрела ускорителей «шаттл» включал собственные двигатели и, сжигая содержимое внешнего бака, достигал орбиты. «Валентин Петрович Глушко не любил водород, – рассказывает главный конструктор интегрированной структуры ракетного двигателестроения АО «НПО «Энергомаш им. академика В. П. Глушко» Петр Левочкин. – Он всячески противился использованию его в ракетных двигателях. При низкой плотности даже в сжиженном виде (при температуре –253 °С) водороду требуются огромные баки. Также нужна мощная теплозащита. Тем не менее создать носитель с заданными характеристиками без водорода не удалось. Кроме того, в СССР, учитывая климатические условия, использование порохов было ограничено. В итоге решено было, что роль первой ступени в ракете «Энергия» сыграло четыре боковых блока с мощными четырехкамерными кислород-керосиновыми двигателями (блоки стали бы аналогами американских твердотопливных ускорителей). Для центральной ступени выбор был сделан в пользу четырех кислород-водородных двигателей РД-0120 (Воронежское КБ химической автоматики). Свои собственные движки корабль «Буран» использовал только для маневрирования. Но главная идея Глушко заключалась в том, чтобы боковые блоки «Энергии» были унифицированы с разрабатываемой днепропетровским КБ «Южное» им. Янгеля ракетой «Зенит» средней грузоподъемности. Так появился проект ракеты «Зенит-2», первая ступень которой была бы практически идентична боковому блоку «Энергии». Отличие заключалось лишь в том, что на «Энергии» (двигатель получит название РД-170) камеры качались в одной плоскости, а на «Зените» (РД-171, на базе которого затем был создан двигатель РД-171МВ) — в двух. Логика унификации была понятна: тяжелая ракета будет летать редко, ракеты типа «Зенита» – значительно чаще. Если же первые ступени выпускать сразу для двух ракет, это позволит избавиться от недостатков штучного производства, снизить стоимость и повысить качество изделий».

Обуздать огонь РД-171МВ

Работы над РД-170/171 начались в 1976 году в подмосковных Химках, где сейчас расположено головное предприятие НПО «Энергомаш». Речь шла о создании самого мощного в мире жидкостного ракетного двигателя с тягой 800 т (для сравнения: однокамерный двигатель F-1 от ракеты Saturn V имел тягу 680 т).

«Дело шло непросто, – рассказывает Петр Левочкин. – У этого двигателя мощность турбины, которая приводит в действие насосы, составляет 246 тыс. л. с. (что сравнимо с мощью пяти атомных ледоколов «Ленин» – по 44 тыс. л. с.), а весит агрегат всего 300 кг. И это при общей массе двигателя 10 т. Задачей конструкторов было не дать вырваться гигантской мощности наружу, и задача решалась очень тяжело. Основной проблемой стало обеспечение работы турбонасосного агрегата (ТНА). В СССР был накоплен большой опыт работы с мощными двигателями, где в качестве топлива использовался несимметричный диметилгидразин, а окислителем выступал азотный тетраоксид. Но когда перешли с высококипящих компонентов на пару «кислород-керосин», выяснилось, что в кислороде горит буквально все. Понадобилась новая культура производства. Именно она и позволила изготовить двигатель  РД-171МВ, характеристики которого сегодня поражают. Нельзя, например, было допускать попадания жировых пятен в кислородный тракт: наличие органики приводило к мгновенному окислению, а дальше – пожар. У некоторых конструкторов даже появилось мнение, что надо бросить бесплодные попытки достраивать постоянно горящий двигатель (вместе с которым горели и сроки), и перейти к созданию силовой установки меньшей мощности. Эта точка зрения дошла до коллегии Министерства общего машиностроения СССР, где Валентин Глушко и министр Сергей Афанасьев пообщались на высоких тонах. В итоге НПО «Энергомаш» получило задание на проектирование силовой установки половинной мощности – на 400 т тяги. К счастью, это не означало полного прекращения работ над большим двигателем – работы по его доводке были продолжены. И к тому самому моменту, как 400-тонный РД-180 был воплощен пока лишь в эскизном проекте, РД-170 гореть перестал. Решение было найдено. Более того, в процессе отработки двигатель был сертифицирован на 10-кратное полетное использование».

«Зенит», Atlas, «Ангара»

Серийный выпуск двигателей РД-170/171, а затем и РД-171МВ предполагалось организовать на базе омского ПО «Полет». Ракета «Энергия» слетала два раза. У «Зенита» оказалась более счастливая судьба. Ее запускали с Байконура, затем использовали в проекте «Морской старт». «В своем классе «Зенит» является одной из лучших ракет в мире, – говорит Петр Левочкин. – «Зенит» стал квинтэссенцией умения и опыта советских двигателистов и управленцев. На «Морском старте» ракета демонстрировала полностью автоматизированный пуск: сама выезжает, заправляется, прицеливается и улетает». 

В 1990-е, в сложный для российской промышленности период в НПО «Энергомаш» пришлось вспомнить о разработке, которую готовили для замены упрямого РД-170. О том самом 400-тонном ракетном двигателе РД-171МВ. В те времена правительство России разрешило НПО «Энергомаш» выйти на конкурс, который проводила компания Lockheed Martin (США) по модернизации ракеты-носителя Atlas. Предложения российской компании оказались конкурентоспособными и по цене, и по качеству, и с тех пор – с 1996 года – началось сотрудничество с американскими ракетчиками. В этом году ракета Atlas c РД-180 должна вывести на орбиту перспективный пилотируемый корабль Boeing Starliner. Это будет тестовый полет, следующий планируется с астронавтами на борту.

В 1997 году ГКНПЦ имени М. В. Хруничева начал проект по созданию ракеты-носителя на замену «Протону» – старой надежной ракете, работающей на токсичных высококипящих компонентах, а также целой линейки ракет меньшей грузоподъемности – речь идет о носителях «Ангара». Сразу был предложен модульный принцип: каждая из ступеней ракеты в зависимости от грузоподъемности собиралась из универсальных ракетных модулей (УРМ). Для первой и второй ступени должны применяться УРМ-1 на базе двигателя РД-191 (это уже четверть от РД-170 с тягой 200 т). В самом легком варианте используется только один УРМ-1, в тяжелом носителе A-5 – уже 5. Двигатель разработан и производится, осталось только дождаться, когда программа «Ангара» все-таки выйдет на стабильный график. После этого планировалось наладить выпуск и двигателей РД-171МВ.

«Стоит отметить, что технологии, заложенные в РД-170, транслировались и в РД-180, и в РД-191, – объясняет Петр Левочкин. – Но происходила и эволюция. В РД-180 проще система управления, там использованы цифровые приводы. На РД-191 они тоже есть, при этом они меньше и легче в два раза. Эволюционировала также система защиты от возгорания». Но что же с перспективным ракетным двигателем РД-171МВ?

РД-171МВ или лестница к Марсу

Один из самых перспективных проектов ракеты средней грузоподъемности (около 17 т полезного груза на околоземную орбиту) – это «Союз-5» (известный также как «Иртыш»), создаваемый РКК «Энергия». Именно для него НПО «Энергомаш» разработало двигатель первой ступени РД-171МВ. Ракета считается отчасти более современной и технологичной заменой «Зениту», однако в перспективе может стать модулем первой ступени новой ракеты сверхтяжелого класса (пока известной как «Енисей», или РН-СТК). «Енисей», первые испытания которого начнутся на рубеже 2020–2030-х годов, откроет российской пилотируемой космонавтике дорогу к Луне, Марсу, позволит отправлять в далекий космос тяжелые исследовательские аппараты. «В модернизированную версию, – говорит Петр Левочкин, – мы внедрили весь опыт, который получили при создании РД-180 и РД-191, а также продвинулись дальше. Это и повышенная защита от возгорания, новые фильтры, покрытия, самые современные материалы и технологии их обработки, новая система управления, более быстродействующая система аварийной защиты, видящая проблему на более ранней стадии и мгновенно отключающая двигатели.

• Масса: 10300 кг
• Высота: 4,15 метра
• Диаметр: 3,565 метра
• Время работы: 180 секунд
• Тяга в вакууме: 806 тс
• Тепловая мощность: 27 000 МВт

Есть и еще одно важное достоинство нашего двигателя РД-171МВ, которое обязательно должно быть использовано в будущем. Дело в том, что боковые блоки «Энергии» планировались многоразовыми. Была создана технология их парашютирования, предусматривалось место хранения парашюта. После полета или огневых испытаний на стенде двигатель не требует разборки: нами создана технология термовакуумной очистки полостей двигателя и кислородного тракта от остатков компонентов. Так что мы постоянно объясняем ракетостроителям, что, если бы у нас существовала работающая технология возврата первых ступеней, им не пришлось бы покупать у нас довольно дорогой двигатель всего на один полет.

Сегодня такие технологии начали разрабатываться. И ракетчиками, и нами. Первая ступень с двигателем РД-171МВ улетает на высоту примерно 90 км и там развивает скорость 4 км/с. Для обеспечения оптимальных условий полета ступени в плотных слоях атмосферы при посадке требуется включить двигатель повторно – а это проблема. Ведь надо сделать так, чтобы топливо и окислитель находились внизу, у заборных устройств, а не болтались по бакам. Иначе обеспечить управляемый полет практически невозможно. Но мы работаем над этим».

Смогут ли SpaceX и Blue Origin превзойти старую российскую конструкцию ракетного двигателя?

За час до захода солнца 24 мая 2000 года со стартового комплекса 36 на базе ВВС на мысе Канаверал стартовала необычная ракета. Как и большинство ракет, Атлас 3 унаследовал свою конструкцию от межконтинентальной баллистической ракеты — в данном случае от первой такой ракеты в Америке, предназначенной для того, чтобы угрожать Советскому Союзу ядерным уничтожением. В этом не было ничего необычного. Но у ракеты была новая первая ступень, значительно более мощная, чем те, что она заменила. РД-180, как называется двигатель, был построен НПО Энергомаш на подмосковном заводе. В браке, который был бы невообразим в разгар космической гонки, русский двигатель приводил в движение американскую ракету.

За последние два десятилетия из Флориды взлетело еще 83 таких ракеты.

На «Атлас-3» и его преемнике «Атлас-5» РД-180 вывел на орбиту не менее 16 американских спутников-шпионов, а также 13 военных спутников связи, полдюжины спутников GPS, два военных метеорологических спутника и три ракеты. спутники предупреждения, предназначенные для обнаружения пусков ракет, в том числе из той страны, где она была построена. Он запустил четыре американских миссии на Марс. Запуск НАСА «Новые горизонты» к Плутону в 2006 году и «Юнона» к Юпитеру в 2011 году был осуществлен на задней части РД-180.

РД-180 примечателен не только геополитическими особенностями своего подъема к известности, но и тем, что во многих отношениях он был просто лучше , чем любой другой ракетный двигатель того времени. Когда в феврале 2019 года Илон Маск объявил об успешном испытании двигателя SpaceX Raptor, который предназначен для запуска ракеты Starship следующего поколения, он похвастался высоким давлением, достигаемым в двигательной камере Raptor: более чем в 265 раз превышающим атмосферное давление в море. уровень. Он написал в Твиттере, что «Раптор» побил рекорд, удерживаемый в течение нескольких десятилетий «потрясающим российским РД-180».

После того, как Россия аннексировала Крым в 2014 году, дни РД-180 как основного продукта американской ракетной техники были сочтены. Ястребам-оборонщикам долгое время не нравилось такое расположение, но двигатель был одновременно очень хорошим и, учитывая его возможности, дешевым — так он и остался. Но поскольку отношения с Россией испортились, противникам двигателя в Конгрессе во главе с сенатором Джоном Маккейном удалось ввести запрет на использование двигателя в американских ракетах после конца 2022 года. Это вынудило ВВС найти новую ракету, чтобы добиться успеха. Атлас 5.9 с двигателем РД-1800003

Все это поднимает вопрос: как российский двигатель десятилетней давности стал эталоном, по которому мерили себя лучшие американские ученые-ракетчики?

Если вы хотите понять, что сделало РД-180 таким хорошим двигателем, полезно понять, что для его создания требуется много мастерства. Хотя над ракетными двигателями сотрудничают сотни людей, жизненно важно, чтобы кто-то с хорошим дизайном руководил: компромиссы слишком сложны, чтобы их можно было решить грубой силой или комитетом. В случае с РД-180 этим человеком был Валентин Глушко.

После того, как СССР проиграл Америке в гонке на Луну, разработка наилучшего ракетного двигателя стала «национальным приоритетом», по словам Вадима Лукашевича, аэрокосмического инженера и российского историка космоса. Советские лидеры хотели построить самую мощную в мире ракету «Энергия», чтобы поддерживать свои космические станции на околоземной орбите и поднимать «Буран», будущий российский космический шаттл. Глушко получил ресурсы для создания лучшего двигателя, на который он был способен, и он был хорош в создании двигателей. В результате появился РД-170, старший брат РД-180.

Российский двигатель РД-180 привел в действие десятки запусков Atlas V, некоторые из которых несли спутники, предназначенные, в частности, для слежки за той страной, где он был построен.

Craig F. Walker

РД-170 был одним из первых ракетных двигателей, в которых использовался метод, называемый поэтапным сгоранием. Другим был главный двигатель американского космического корабля «Шаттл», также разработанный в 1970-х годах. Напротив, двигатели F-1 на первой ступени ракеты «Сатурн-5», которая запустила «Аполлон» на Луну, имели более старую и более простую конструкцию, называемую газогенераторным двигателем. Ключевое отличие: двигатели ступенчатого сгорания могут быть более эффективными, но они подвержены большему риску взрыва. Как объясняет Уильям Андерсон, изучающий ракетные двигатели на жидком топливе в Университете Пердью, «скорость выделения энергии просто экстремальна». По словам Андерсона, требуется человек с очень проницательным воображением, чтобы понять, какие сумасшедшие вещи творятся в камерах сгорания ракетных двигателей. В России таким проницательным человеком был Глушко.

«В шаттл было вложено столько средств, что никто в НАСА не хотел говорить о разработке двигателя с многоступенчатым сгоранием, богатого кислородом… Кислород сожжет большинство вещей, если дать искру.»

Чтобы понять, почему двигатели Глушко были таким инженерным достижением, нам нужно немного разобраться в технике.

Есть два ключевых показателя эффективности ракеты: тяга, или количество силы, которую ракета оказывает, и удельный импульс, мера того, насколько эффективно она использует свое топливо. Ракета с большой тягой, но малым удельным импульсом не выйдет на орбиту — ей придется нести столько топлива, что вес топлива потребует больше топлива, и так далее. И наоборот, ракета с высоким удельным импульсом, но малой тягой никогда не оторвется от земли. (Однако такие ракеты хорошо работают в космосе, где достаточно постоянного толчка.)

Ракетный двигатель, очень похожий на авиационный реактивный двигатель, сжигает топливо вместе с окислителем — часто кислородом — для создания горячего газа, который расширяется вниз и выходит из сопла двигателя, ускоряя двигатель в обратном направлении. В отличие от реактивных двигателей, которые получают кислород из окружающего воздуха, ракеты должны нести собственный кислород (или другой окислитель), поскольку в космосе его, конечно, нет. Как и реактивным самолетам, ракетам нужен способ нагнетать топливо и кислород в камеру сгорания под высоким давлением; при прочих равных, более высокое давление означает лучшую производительность. Для этого в ракетах используются турбонасосы, которые вращаются со скоростью сотни оборотов в секунду. Турбонасосы приводятся в действие турбинами, а они, в свою очередь, питаются от предкамерных горелок, которые также сжигают топливо и кислород.

Решающее различие между двигателями ступенчатого сгорания, такими как РД-180, и газогенераторными двигателями, такими как F-1 Сатурна, заключается в том, что происходит с выхлопом этих предкамер. В то время как газогенераторные двигатели выбрасывают его за борт, двигатели ступенчатого сгорания повторно впрыскивают его в основную камеру сгорания. Одной из причин этого является то, что выхлоп содержит неиспользованное топливо и кислород — предварительные горелки не могут сжечь все это. Выбрасывать его — это пустая трата, что важно для ракеты, которая также должна поднимать каждый фунт топлива и кислорода, которые она собирается использовать. Но повторный впрыск выхлопных газов влечет за собой деликатную балансировку соответствующих давлений и расходов, чтобы двигатели не взорвались. Для его работы требуется целая серия турбонасосов. Команде экспертов обычно требуется десятилетие или больше моделирования и тестирования, чтобы выяснить, как все сделать правильно.

У РД-170 и РД-180 есть еще одно преимущество. Они богаты кислородом, что означает именно то, на что это похоже: они вводят дополнительный кислород в систему. (Главный двигатель космического челнока, напротив, является двигателем с высоким содержанием топлива. ) Двигатели с высоким содержанием кислорода, как правило, сгорают чище и легче воспламеняются. Они также обеспечивают более высокое давление в камере сгорания и, следовательно, лучшую производительность, но они более склонны к взрыву, поэтому в течение десятилетий в США не предпринималось никаких серьезных усилий, чтобы заставить их работать. «В шаттл было вложено так много денег, что никто в НАСА не хотел говорить о разработке двигателя с многоступенчатым сгоранием, богатого кислородом», — говорит Андерсон. «Кислород сожжет большинство вещей, если вы дадите искру». Это требует большой осторожности в отношении материалов, используемых для изготовления двигателя, и еще большей осторожности в том, чтобы в него не попали посторонние материалы, такие как частички металлического мусора. «Чем больше мы узнаем о физике того, что происходит внутри камеры сгорания, тем больше мы понимаем, насколько она нестабильна на самом деле», — говорит Андерсон.

Если РД-170 был, возможно, лучшим ракетным двигателем своего поколения, то главный двигатель космического челнока был, возможно, вторым лучшим (и был значительно дороже в производстве). Ни один из них не реализовал свой потенциал. Двигатель космического челнока был застрял в лимоне транспортного средства, которое оказалось гораздо более громоздким, чем надеялись его разработчики. С другой стороны, РД-170 летал только дважды: один раз в 1987 году и один раз в 1988 году. Хотя его разработка была национальным приоритетом, к тому времени, когда Глушко доказал, что он работает, Советский Союз был на грани распада.

1990-е были неспокойным временем в России, особенно для космической программы. Чтобы выжить без государственного финансирования, недавно приватизированные аэрокосмические компании обратились к коммерческому рынку.

Именно тогда в Москву переехал Джим Сакетт, инженер, работавший на Lockheed в Космическом центре имени Джонсона НАСА в Хьюстоне. Lockheed заинтересовалась использованием ступенчатого сжигания с высоким содержанием кислорода для питания ракет Atlas следующего поколения, с которыми она планировала конкурировать за контракты ВВС и НАСА.

Сакетту, который был назначен руководителем московского офиса Lockheed, удалось связаться с Энергомашем, постсоветской компанией космической промышленности, которая стала владельцем РД-170 и связанных с ним технологий двигателей. Энергомаш с энтузиазмом воспринял интерес Lockheed. Но РД-170 был слишком мощным: ракеты «Атлас», которые «Локхид» собиралась отправить в космос, были значительно меньше «Энергии», для которой был разработан РД-170. Поэтому «Энергомаш» фактически урезал двигатель пополам — фирма подготовила предложение о двухкамерной модификации четырехкамерного РД-170, которую можно было бы использовать в «Атласе». Это было рождение РД-180.

Отношения требовали значительной интеграции между российскими и американскими военно-промышленными подрядчиками. Lockheed открыла офис на Энергомаше в Подмосковье. Это была грандиозная операция, вспоминает Сакетт. «У них там металлургический завод, поэтому они сами куют металлы, — говорит он. «У них есть все свои собственные механические мастерские, все свои собственные испытательные лаборатории. Много всего, и все под одной крышей. И в конце концов все это превращается в ракетный двигатель».

Потребовалось около года ежедневных обстоятельных технических совещаний между командой Сакетта и руководителями и инженерами Энергомаша, чтобы понять, будут ли работать предложенные закупки двигателей РД-180. Lockheed хотела заключить небольшую сделку без каких-либо обязательств. Энергомаш настаивал на долгосрочной договоренности. Контракт был подписан по итогам марафонской шестичасовой сессии в 1996, — говорит Сакетт. Результат: сделка на 101 двигатель на миллиард долларов.

ВВС США, основной заказчик Lockheed, потребовали доступ к 10 ключевым технологиям, необходимым для производства РД-180, на случай, если отношения с Россией когда-либо рухнут и Америке придется самой производить двигатели. Это была большая просьба. США охотились за жемчужиной советских космических технологий, и российское правительство не было в восторге. «Но они не видели альтернативы, — говорит Сакетт, — потому что страна не просто изменила свое мнение, они разорились. Они просто разорились. Так они спасли компанию».

Хотя больше внимания уделялось американо-российскому сотрудничеству на Международной космической станции, во многих отношениях сотрудничество по РД-180 стало более глубоким. Ведь космическая станция не имеет решающего значения для национальной безопасности ни той, ни другой страны, в отличие от спутников разведки и связи.

Теперь, когда отношения между двумя странами испортились, утверждает Сакетт, США могут просто производить РД-180 внутри страны. Критики двигателя говорят, что это было бы астрономически дорого. Но стоимость «не должна быть астрономической!» — говорит Сакет. «У нас здесь есть умные люди, и у нас есть рецепт! Именно поэтому мы определили и согласовали эти 10 ключевых производственных технологий, чтобы мы могли взять чертежи и заметки, а затем приступить к их созданию».

Этого маловероятно, отчасти потому, что после десятилетий застоя американские компании наконец-то работают над двигателями, которые могут быть лучше РД-180.

Характеристики двигателя сильно влияют на конструкцию ракеты над ним. Поэтому, когда Конгресс потребовал от ВВС прекратить использование РД-180, это спровоцировало конкуренцию не только за новый двигатель, но и за совершенно новую ракету. Такая конкуренция была неизбежна — в конце концов, дизайн не вечен. Но поскольку разработка новых двигателей и ракет требует больших затрат времени и денег, выбор времени для перехода всегда является политически спорным вопросом. Запрет РД-180, введенный Конгрессом, усугубил проблему.

Есть четыре серьезных претендента на создание этой новой ракеты: SpaceX, Blue Origin, United Launch Alliance (совместное предприятие Boeing и Lockheed Martin, известное под инициалами ULA) и Northrop Grumman. Будут выбраны двое из них, исходя из теории, что наличие двух победителей создает постоянную конкуренцию, а выбор одного приведет к монополии, которая затем может развернуться и нанести ущерб ВВС. На карту поставлены тысячи рабочих мест: если ULA проиграет, она может выйти из бизнеса.

Первые испытания двигателя BE-4 компании Blue Origin в октябре 2017 г. В начале 2019 г., Blue Origin заложила основу для завода в Алабаме, где она планирует производить сотни двигателей.

Courtesy image

Новый Glenn, участник конкурса Blue Origin, использует BE-4, новейший и самый мощный двигатель Blue Origin. (Как и ракета ULA — эти две фирмы одновременно являются конкурентами и деловыми партнерами.) Проекты как BE-4, так и SpaceX Raptor в решающей степени зависят от RD-180. БЕ-4 — это двигатель ступенчатого сгорания, обогащенный кислородом, такой же, как РД-170 и РД-180. Тем временем Raptor похож на РД-180 тем, что он подает выхлопные газы предкамеры сгорания в камеру сгорания, благодаря чему почти все топливо и окислитель, хранящиеся в баках ракеты, используются для создания тяги. Тем не менее, Raptor полагается на корректировку подхода Глушко: его турбонасосы питаются потоками как с высоким содержанием топлива, так и с высоким содержанием окислителя, что теоретически приводит к максимальной эффективности.

Первый испытательный запуск двигателя SpaceX Raptor в 2016 году. Ранее в этом году Илон Маск похвастался в Твиттере, когда Raptor впервые превзошел давление в камере РД-180.

Courtesy image

В некотором смысле BE-4 и Raptor подобны попытке создать лучшую скрипку, чем Страдивари, используя современные методы. У Blue Origin и SpaceX есть доступ к более качественной диагностике и более сложным методам моделирования, чем у Глушко. У них также есть еще одна конструктивная особенность, важная для американских ВВС: они сделаны в США.

Возможно, самым большим техническим преимуществом этих новых двигателей по сравнению с РД-180 является то, что они используют в качестве топлива метан, а не керосин, как РД-180. Керосин может испортить работу двигателя после многократного использования. Метан имеет более высокий удельный импульс и сгорает чище. Также намного проще (в принципе) синтезировать на Марсе, что Маск и стремится сделать.

Ни один новый двигатель еще не вышел на орбиту. Этим летом SpaceX планирует испытательные полеты своей ракеты Starhopper, которая в конечном итоге будет оснащена тремя Raptor. Эти полеты будут короткими, на высоте нескольких тысяч футов над испытательным полигоном SpaceX в Техасе. Blue Origin также тестирует BE-4 в Техасе и начала строительство завода в Алабаме, где будет производить двигатели. Он арендовал у ВВС стартовый комплекс 36, где РД-180 впервые поднялся в воздух, и планирует запустить там New Glenn в 2021 году9.0003

Энергомаш тем временем отчаянно надеется, что российская космонавтика снова начнет использовать его двигатели. По словам аналитика российской космической отрасли Павла Лузина, в последние годы около 90% ее производства приходится на США. Как и его американские коллеги, «Энергомаш» теперь рискует быть устаревшим из-за Маска и Безоса, которые благодаря своей свободе от устаревших конструктивных ограничений и готовности тратить деньги и рисковать наконец вырвали разработку ракетного двигателя из десятилетия застоя.

Мэтью Боднер — московский журналист, пишущий об аэрокосмической и военной сферах.

ВВС США не обеспокоены решением России прекратить продажу ракетных двигателей, поддержите

ВАШИНГТОН. В четверг министр ВВС США заявил, что его не беспокоит решение России перекрыть доступ США к большему количеству РД-180 ракетные двигатели.

«На данный момент я не был проинформирован о каких-либо серьезных проблемах с запуском, связанных с этим», — сказал Фрэнк Кендалл журналистам во время круглого стола для СМИ на симпозиуме Air Warfare Association’s Air Warfare Symposium.

Глава Роскосмоса, российского космического агентства, заявил в четверг, что страна больше не будет продавать РД-180 в США и обеспечивать запуски с двигателем российского производства.

«В такой ситуации мы не можем поставлять Соединенным Штатам наши лучшие в мире ракетные двигатели», — сказал Дмитрий Рогозин в выступлении на российском государственном телевидении, сообщает Reuters. — Пусть летают на чем-нибудь другом, на своих метлах, не знаю на чем.

United Launch Alliance — один из двух поставщиков пусковых услуг, сертифицированных для запуска космических запусков в целях национальной безопасности — несет РД-180 на своей ракете Atlas V, которую компания собирается вывести из эксплуатации в 2025 году. Компания заявила, что у нее достаточно двигателей. рука для питания оставшихся запланированных запусков Atlas V.

На просьбу ответить на угрозы Рогозина, которые появились в Твиттере ранее на этой неделе, генеральный директор ULA Тори Бруно сказал, что компания «накопила значительный опыт и знания» для устранения любых неожиданных проблем с двигателем без помощи из России.

В последние годы Соединенные Штаты отказались от РД-180, разработав стратегию гарантированного доступа к космосу, чтобы инвестировать в отечественных поставщиков ракет-носителей и обеспечить, по крайней мере, две компании, сертифицированные для запуска космических грузов национальной безопасности. Новая стратегия была основана на директиве Конгресса от 2016 года, согласно которой к 2022 году нельзя полагаться на двигательную установку российского производства9.0003

С тех пор ВВС ввели конкурс в свою программу космических запусков, сертифицировав новичка в области военных космических запусков SpaceX для выполнения миссий национальной безопасности и заключив с компанией вместе с давним поставщиком ULA пятилетний контракт на услуги по запуску через 2027 финансовый год. Служба также инвестировала в разработку отечественных ракет-носителей, предоставив раннее финансирование для замены ULA Atlas V, Vulcan Centaur.

Несмотря на некоторые недавние сбои в расписании, ULA планирует впервые запустить Вулкан в этом году.

Кендалл отметил, что целью стратегии Минобороны, в разработке которой он играл значительную роль в своей прежней должности начальника отдела закупок Пентагона, было устранение зависимости от России.

«Весь смысл программы, которую мы запустили несколько лет назад, состоял в том, чтобы уйти от РД-180, — сказал он. «Другие поставщики, такие как SpaceX, например, присоединились к нам. ULA движется к другому решению, не связанному с [RD-180]. Я думаю, что наши потребности в запуске будут удовлетворены».

Поделиться:

Подробнее в C4ISRNET

Отправить Украине C-RAM и VAMPIRE, чтобы помочь победить иранские беспилотники RAM) системы как можно скорее.

У Пентагона и Конгресса есть проблемы с доверием, Лорд говорит, что комиссия по бюджетной реформе

Бывший глава Пентагона по закупкам Эллен Лорд сказала, что комиссия выявила серьезные недостатки в общении, которые мешают процессу финансирования.

Характеристика двигателей внутреннего сгорания как источников энергии

Строительные машины и оборудование, справочник

Характеристика двигателей внутреннего сгорания как источников энергии

Быстрое распространение двигателей внутреннего сгорания в промышленности, на транспорте, в сельском хозяйстве и стационарной энергетике было обусловлено следующим.

Осуществление рабочего цикла двигателей внутреннего сгорания в одном цилиндре (в одной полости) с малыми потерями теплоты и значительным перепадом температур и давлений между источником теплоты и холодным источником обеспечивает высокую экономичность этих двигателей. Высокая экономичность является одним из положительных качеств двигателей внутреннего сгорания.

На железнодорожном транспорте поршневые паровые машины почти повсюду заменены электрическим приводом и приводом от двигателей внутреннего сгорания. В нашей стране около половины грузооборота осуществляется тепловозами с двигателями внутреннего сгорания. Известны попытки использования газовых турбин для привода локомотивов, однако они не получили заметного распространения. Единичная мощность тепловозных двигателей составляет около 4400 кВт.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В речном флоте двигатели внутреннего сгорания в настоящее время устанавливают на всех вновь вводимых в эксплуатацию судах.

В морском флоте двигатели внутреннего сгорания также являются основным источником энергии для небольших судов и большей части судов с энергетической установкой мощностью до 20 МВт. За рубежом на судах применяют двигатели внутреннего сгорания мощностью 29,4 МВт, возможен выпуск дизелей мощностью до 37,5 МВт. Широкому распространению дизелей на судах способствует существенное улучшение их экономичности, достигнутое за последние годы, а также то, что в настоящее время дизели большой и средней мощности могут работать на тяжелом топливе, стоимость которого значительно ниже, чем обычного дизельного топлива. В связи с этим использование тяжелого топлива для судовых двигателей, не только основных, но и вспомогательных, будет расширяться.

Появление двигателя внутреннего сгорания обусловило быстрое развитие авиации. За рубежом были созданы комбинированные двигатели внутреннего сгорания мощностью до 3750 кВт. В дальнейшем появились авиационные газотурбинные двигатели, которые позволили резко увеличить скорость самолета. В настоящее время поршневые и комбинированные двигатели внутреннего сгорания применяются лишь на небольших самолетах (учебных, спортивных, индивидуальных, прогулочных и транспортных).

Поршневые и комбинированные двигатели внутреннего сгорания широко используют в сельском хозяйстве. На тракторах, самоходных комбайнах и различных сельскохозяйственных машинах устанавливают только двигатели внутреннего сгорания. В нашей стране для этих целей используются дизели (за исключением небольших машин). Мощность тракторных двигателей непрерывно растет и уже достигла 350 кВт и более.

Без двигателей внутреннего сгорания невозможно развитие строительно-дорожного машиностроения; их устанавливают на бульдозерах, скреперах, грейдерах, экскаваторах, самоходных кранах, бетоновозах; они являются приводами бетононасосов, сварочных агрегатов и компрессорных установок.

В стационарной энергетике двигатели внутреннего сгорания широко используют на небольших электростанциях (мощностью в несколько киловатт), энергопоездах и аварийных энергоустановках. Дизельные электростанции могут строиться большой мощности не только для покрытия пиковых нагрузок, но и для работы в качестве базисных.

Двигатели внутреннего сгорания получили большое распространение также в качестве привода компрессоров и насосов для подачи газа, нефти, жидкого топлива по трубопроводам, при производстве разведочных работ, для привода бурильных установок при бурении скважин на газовых и нефтяных промыслах.

Таким образом, двигатели внутреннего сгорания имеют большое значение в народном хозяйстве страны.

Для маркировки двигателей приняты условные обозначения, состоящие из букв и цифр.

Буквы обозначают: Ч — четырехтактный; Д — двухтактный; Р — реверсивный; С — судовой с реверсивной муфтой; П — с редукторной передачей; К — крейцкопф-ный; Н — с наддувом.

Цифры обозначают: первая — число цилиндров; число перед чертой — диаметр цилиндра в сантиметрах; число за чертой — ход поршня в сантиметрах; последняя цифра — модернизацию (первая, вторая и т. д) двигателя. В условном обозначении тронкового дизеля отсутствует буква К, а в обозначении нереверсивного дизеля — буква Р.

Примеры условных обозначений следующие. Дизель 8ЧН 14/14 — восьмицилиндровый, четырехтактный, нереверсивный, тронковый, с наддувом, диаметр цилиндра 140 мм, ход поршня 140 мм. Дизель ЗДСП 19/30 — трехцилиндровый, двухтактный, тронковый, судовой с реверсивной муфтой и редукторной передачей, диаметр цилиндра 190 мм, ход поршня 300 мм. Дизель 8ДКРН 55/120 — восьмицилиндровый, двухтактный, крейцкопф-ный, реверсивный, с наддувом, диаметр цилиндра 550 мм, ход поршня 1200 мм.

Рекламные предложения:

Читать далее: Принципы работы двигателей, рабочие циклы и способы их осуществления

Категория: —
Устройство и работа двигателя

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Циклы 2-х тактного и 4-х тактного судового дизельного двигателя

Сайт Английский для Морфлота www.more-angl.ru

Опубликовано: 15.11.14

Cycles of Diesel Engine	Рабочие циклы дизельного двигателя
Any internal combustion engine, regardless of principle it operates on, is said to have a four-stroke cycle or a two-stroke cycle. The engines of either type may be single or double acting, trunk-piston type, crosshead type, opposed-piston type.	Считается, что любой двигатель внутреннего сгорания, независимо от принципа его работы, имеет четырехтактный или двухтактный цикл. Двигатели любого типа могут быть простого или двойного действия, тронковыми, крейцкопфными, с противоположно- движущимися поршнями.
internal combustion engine – двигатель внутреннего сгорания regardless of … – независимо от … is said – говорят, считается to operate – работать, действовать, приводить в движение, запускать, управлять stroke – в двигателях внутреннего сгорания: ход (поршня), такт four-stroke (two-stroke ) cycle – четырехтактный (двухтактный) цикл either type – любой; любой из двух single (double) acting – простого (двойного) действия trunk-piston type – тронковый crosshead type – крейцкопфный opposed-piston type – с противоположно-движущимися (расходящимися) поршнями
The four-stroke cycle consists of: the suction stroke, compression stroke, combustion and expansion stroke and exhaust stroke.	Четырехтактный цикл состоит из: такта всасывания, такта сжатия, такта горения и расширения, и такта выпуска.
consists of … – состоит из … suction stroke – ход (такт) всасывания compression stroke – ход (такт) сжатия combustion and expansion stroke – ход (такт) сгорания и расширения exhaust stroke – ход (такт) выпуска
The piston starts a downward, suction stroke. The air inlet valve is open and air is being drawn into the cylinder through the air inlet pipe. The exhaust valve, fuel valve are all closed. As the piston reaches the end of the suction stroke the air inlet valve closes …	Поршень начинает движение вниз – ход всасывания. Впускной клапан открывается, и воздух втягивается в цилиндр через впускной патрубок. Выпускной клапан, топливный клапан – все закрыты. Когда поршень достигает конца хода всасывания, впускной клапан закрывается, …
piston – поршень downward – вниз; upward – вверх   air inlet valve – впускной клапан (воздушный) (inlet – впуск, вход, впускное отверстие; valve – клапан) to draw – тянуть, втягивать, затягивать, вдыхать и т.п.; being drawn – втягивается (буквально: будучи втягиваемым – это пассивная форма глагола) cylinder – цилиндр through – через, сквозь (произносится: сру) air inlet pipe – впускной патрубок (воздушный) exhaust valve – выпускной клапан fuel valve – топливный клапан to reach – достигнуть
… and as the piston rises on the second, or compression stroke, the air in the cylinder is compressed. At the end of this stroke the air has been compressed to about 480 pounds and its temperature has risen to about 1,000 degrees F. The fuel injection valve now opens and the fuel is sprayed into the cylinder under a pressure of 3,550 p.s.i. The high temperature of the compressed air in the cylinder ignites the fuel, and it continues to burn as long as injection is maintained. This burning raises the temperature of the gas to approximately 3,000ºF.	… и пока поршень поднимается на второй ход, или ход сжатия, воздух в цилиндре сжимается. В конце этого хода воздух сжат до, примерно, 480 фунтов, и его температура поднята до, примерно, 1000 градусов по Фаренгейту. Теперь открывается форсунка, и топливо распыляется в цилиндр под давлением 3 550 фунтов на квадратный дюйм. Высокая температура сжатого воздуха в цилиндре воспламеняет топливо, и оно продолжает гореть столько, сколько продолжается впрыскивание. Это горение поднимает температуру газа до, приблизительно, 3000 градусов по Фаренгейту.
has been compressed – сжат (это настоящее совершенное время в пассивной форме, т.е. начали сжимать в прошлом, и это сжато к настоящему моменту) about – около, приблизительно pound – фунт (1 фунт = 0,454 кг; 1 кг = 2,205 фунта) 1,000.00 = 1 000,00 (в английском письме разряды в цифрах разделяются запятыми, а десятичные доли точкой!!!) degrees F – градусов по Фаренгейту fuel – топливо injection – впрыскивание fuel injection valve – форсунка (дословно: топливо-впрыскивающий клапан) p.s.i. (pounds per square inch) – фунтов на квадратный дюйм (1 psi = 0,07031 кгс/кв. см) to ignite – зажигать, воспламенять as long as – до тех пор, пока; столько, сколько … to maintain – поддерживать (сохранять в том же состоянии) to burn – гореть; burning – горение approximately – приблизительно
In the meantime, the piston has started down on the third, or expansion stroke, with the gas expanding behind it. The injection valve closes shortly after the piston has started down on this stroke. At the end of this stroke the exhaust valve opens and the burned gases in the cylinder, now reduced to about 40 pounds pressure, and correspondingly reduced in temperature, start to flow out through the exhaust pipe.	Тем временем, поршень начал движение вниз на третий ход, или ход расширения, а газ расширяется вслед за ним. Форсунка закрывается вскоре после того, как поршень начал опускаться на этот ход. В конце этого хода выпускной клапан открывается, и сгоревшие в цилиндре газы, теперь с давлением, снизившимся до, примерно, до 40 фунтов, и с соответственно понизившейся температурой, начинают выходить через выпускной патрубок.
in the meantime – тем временем; между тем shortly after – вскоре после того, как … burned gases – отработанные газы (дословно: сгоревшие газы) correspondingly – соответственно flow out – вытекать (наружу) exhaust pipe – выпускной патрубок
Returning on the fourth, or exhaust stroke, the piston pushes the remaining gas out of the cylinder. At the end of this stroke the exhaust valve closes, the air inlet valve opens and the cycle of operations starts again.	Возвращаясь на четвертый, или выпускной ход,  поршень выталкивает оставшийся газ из цилиндра. В конце этого хода выпускной клапан закрывается, открывается впускной клапан, и цикл операций начинается опять.
It is thus seen that one complete cycle requires four strokes of the piston; the four strokes comprise two complete revolutions of the crank.	Таким образом, видно, что один полный цикл  требует четыре хода поршня; четыре хода составляют два полных оборота кривошипа.
revolution – оборот crank – кривошип, колено
In the 2-cycle, single acting Diesel engine instead of an exhaust valve there is a ring of exhaust ports around the bottom of the cylinder, communicating with the exhaust pipe. The spray valve and starting valve are the same as in the 4-cycle. In place of air inlet valves there are scavenging ports, in place of exhaust valves there are exhaust ports, in uniflow scavenging engines there are exhaust valves. The scavenging ports are in communication with a passage leading to a low pressure scavenging air compressor, operated from the engine.	В двухтактном дизельном двигателе простого действия вместо выпускного клапана имеется кольцо выпускных окон вокруг днища цилиндра, сообщающихся с выпускным патрубком. Форсунка и пусковой клапан такие же, как и на четырехтактном. Вместо впускных клапанов имеются продувочные окна, вместо выпускных клапанов имеются выпускные окна, в двигателях с прямоточной продувкой имеются выпускные клапана. Продувочные окна сообщаются с каналом, ведущим к компрессору продувочного воздуха низкого давления, приводимому в движение от двигателя.
ring – кольцо, круг port – отверстие, окно, проход, порт exhaust port – выпускное окно communicating; in communication with … – сообщающийся, соединяющийся exhaust pipe – выхлопной патрубок spray valve – форсунка starting valve – пусковой клапан the same as – тот же, что и …; такой же, как … in place of – вместо exhaust valve – выпускной клапан scavenging port – продувочное окно uniflow scavenging – прямоточная продувка passage – проход, канал
When the piston on its downward stroke uncovers the exhaust ports and the cylinder pressure drops to atmospheric, the scavenging ports open and the air, under pressure, flows into the cylinder and pushes the exhaust gases out through these ports. As the piston on its up stroke covers the scavenging ports, the exhaust ports close, leaving the cylinder full of fresh air. The piston moving upward on its compression stroke, compresses this air and at the end of compression fuel injection occurs, just as previously described for the 4-stroke cycle.	Когда поршень на его ходу вниз открывает выпускные окна, и давление в цилиндре падает до атмосферного, продувочные окна открываются, и воздух под давлением заходит в цилиндр и выталкивает отработанные газы наружу через эти окна. По мере того, как поршень на его ходу вверх закрывает продувочные окна, выпускные окна закрываются, оставляя цилиндр полным свежего  воздуха. Поршень, двигаясь вверх на его ходу сжатия, сжимает этот воздух, и в конце сжатия происходит воспламенение топлива, точно также как описано ранее для четырехтактного цикла.
to cover – закрывать; to uncover – открывать
It is thus seen that the complete series of operations, including fuel injection and combustion, expansion, exhaust, filling cylinder with fresh air and compression, occurs in two strokes of the piston, or one revolution of the crankshaft.	Таким образом, видно, что полная серия операций, включая впрыск топлива и сгорание, расширение, выпуск, заполнение цилиндра свежим воздухом и его сжатие происходят за два хода поршня или один поворот коленчатого вала.
crankshaft – коленчатый вал

***********************

Перейти в раздел Английский язык для судомехаников

Юбка поршня, поршневой шток и поршень

ByMohit
25 мая 2019 г. 7 октября 2019 г. Главный двигатель

Поршень — важная часть камеры сгорания морского двигателя, которая преобразует силу газа в механическую энергию за счет возвратно-поступательного движения.

Юбка поршня, шток поршня и тронковый поршень — это три компонента поршня судовых дизельных двигателей. В этой статье мы узнаем о каждом из них.

Обычно используются два типа поршней:

• Поршень крейцкопфа: Состоит из головки поршня, юбки поршня и штока поршня (используется в больших двухтактных двигателях), который соединен с крейцкопфом для передачи боковой тяги на конструкция двигателя

• Магистральный поршень: Состоит из поршня с удлиненной юбкой для поглощения боковых усилий и прикрепленного к шатуну вращающимся подшипником с малым концом (используется в небольших 4-тактных судовых двигателях).

Юбки поршня

Юбка поршня устанавливается как на двухтактные, так и на четырехтактные двигатели. Он имеет различную функцию для разных двигателей. В двухтактных двигателях с большой крейцкопфом и прямоточной продувкой эти юбки имеют короткую длину и служат направляющей и стабилизируют положение поршня внутри гильзы. Как правило, изготавливается из чугуна. Диаметр юбки обычно делают немного больше диаметра поршня. Это делается для предотвращения повреждения поверхности гильзы из-за движения поршня.

Кольца из мягкой бронзы также устанавливаются на юбки поршней. Эти бронзовые кольца помогают при обкатке двигателя, когда двигатель новый, и при необходимости их можно заменить.

В двухтактных двигателях с петлевой или перекрестной продувкой юбки немного больше, поскольку они помогают закрывать продувку и выпускные отверстия в гильзе.

Материал юбки:

Обычно изготавливается из чугуна с шаровидным графитом, обладающего следующими свойствами:

• Самосмазывающийся
• Превосходная износостойкость

Компенсационное кольцо поршня: Кольцо из мягкой бронзы со свинцом, устанавливаемое в юбку поршня. Имеют следующий функционал:

• Обладает низкими фрикционными характеристиками
• помощь при обкатке двигателя, когда двигатель новый и при необходимости можно заменить
• Предотвращает прямой контакт высокотемпературной стенки (верхней части) поршня с гильзой

В четырехтактных или тронковых двигателях юбка имеет приспособление для поршневого пальца, который передает мощность от поршня к поршневому пальцу или верхнему концевому подшипнику. Поскольку в четырехтактных двигателях нет направляющих крейцкопфа, эти юбки помогают передавать боковую нагрузку, создаваемую шатуном, на стенки гильзы.

Осмотр – При осмотре юбки поршня необходимо проверить следующее:

• Нагар
• Знак износа и трения
• Задиры на компенсационном кольце
• Проверить бобышку поршневого пальца на наличие трещин и/или деформации в юбке поршня ствола

Поршневые штоки

Поршневые штоки обычно используются в больших двухтактных двигателях. Поршневые шатуны помогают передавать мощность, производимую в камере сгорания, на траверсу и ходовую часть двигателя.

Длина этих стержней зависит от длины хода двигателя и конструкции производителя. Верхний конец штока фланцевый или прикреплен к нижней части поршня, а нижний конец соединяется с траверсой.

Шток поршня проходит через поршневой сальник или сальник, поэтому шток должен иметь гладкую рабочую поверхность и низкий коэффициент трения.

Важная функция штока поршня:

• Сила газа, действующая на верхнюю часть днища поршня, передается на шток поршня с помощью внутреннего механизма, что позволяет избежать деформации кольцевого ремня.
• Для охлаждения поршня штоки состоят из двух сквозных концентрических отверстий. Эти отверстия предназначены для подачи и возврата охлаждающего масла.

Материал штока поршня:

Кованая сталь используется для изготовления штока поршня, который имеет следующие свойства:

• Более высокая прочность, чем литая сталь
• Лучшее качество поверхности

Осмотр – При осмотре поршневого штока необходимо проверить следующее:

• Следы износа и потертостей на сальниковой коробке
• Царапина или вмятина из-за неправильного обращения
• Округлость штока в различных положениях
• Блеск поверхности штока поршня (шероховатость поверхности измеряется в рупиях)

Поршень ствола

Поршень ствола — это термин, обычно используемый для поршней в четырехтактных среднеоборотных двигателях. Эти поршни имеют композитную конструкцию, состоящую из тонкостенной головки поршня из легированной стали и юбки из алюминиевого сплава. Эти поршни имеют легкую, прочную и жесткую конструкцию и способны противостоять высоким температурам и коррозии.

Поршень откован, а внутри предусмотрено пространство для размещения охлаждающих полостей, что осуществляется охлаждающим маслом. Юбка состоит из места для поршневого пальца, передающего усилие на шатун. Юбка также помогает передавать боковую тягу, создаваемую шатуном.

Поршень состоит из кольцевых канавок для установки поршневых колец. Посадка поршневых колец закалена и покрыта хромом для уменьшения износа. Верхняя поверхность короны может быть утоплена, чтобы обеспечить зазор для впускных и выпускных клапанов. Компрессионные кольца устанавливаются в коронку и обычно имеют плазменное покрытие, в то время как другие кольца имеют хромированное покрытие. Маслосъемное кольцо установлено в верхней части юбки поршня.

Поскольку шток не используется, высота двигателя значительно уменьшается при использовании тронкового поршня, но нет разделения между гильзой/поршнем в сборе и картером, что может привести к загрязнению в случае продувки.

Материал: Торцевой поршень состоит из днища поршня и удлиненной юбки.

• Корона изготовлена ​​из жаропрочного сплава кованой стали с добавлением хрома, никеля и молибдена для обеспечения термостойкости и коррозионной стойкости без ущерба для прочности

Юбка

• изготовлена ​​из чугуна с шаровидным графитом или кованого кремний-алюминиевого сплава, преимущество которого состоит в том, что он легкий, с низкой инерцией, что снижает нагрузку на подшипник.

Багажник поршневого двигателя

WÄRTSILÄ
Энциклопедия
морских и энергетических технологий

морской

Двигатель внутреннего сгорания, в котором шатун напрямую соединен с поршнем с помощью поршневого пальца (также называемого поршневым пальцем).

Скачать морские термины

#}#

#если (тмбурл) {#

#}#

#if (вебинар) {#
#если (!wCompl) {#

${длинная дата}

#если (оставшееся время) {#

Забронируйте место сейчас

#}#
#}#
#}#

#если (подкаст){#

#}#

#if (contentType === ‘Telerik. Sitefinity.DynamicTypes.Model.UniversalArticles.UniversalArticle’ || contentType === ‘Telerik.Sitefinity.DynamicTypes.Model.Podcasts.Podcast’) {#
#: длинная дата #
#}#
#if (isWebinar && wCompl) {#
#: длинная дата #
#}#
#: этикетка #

#if (contentType === ‘Telerik.Sitefinity.DynamicTypes.Model.UniversalArticles.UniversalArticle’) {#

#: readTime # МИН ЧТЕНИЕ

#}#
#if (contentType === ‘Telerik.Sitefinity.DynamicTypes.Model.Podcasts.Podcast’) {#

#: durationOfThePodcast # МИН ПРОСЛУШИВАНИЕ

#}#
#if (contentType === ‘Telerik.

могут ли США делать ракетные движки? / Хабр

Эта фотография отлично иллюстрирует нелепость вопроса, звучащего в названии статьи. Однако энтузиазм, с которым конспирологи «разоблачают обман NASA», соответствует невежеству их аргументов. В этой статье обсуждается один из них. Согласно которому США зависят от российских ЖРД, вследствие чего американцы не могли быть на Луне (совершив 6 посадок на поверхность + еще 3 облета) и даже вовсе не летали в космос до спейс-шаттлов. Хотя есть супер-бдительные луноборцы, которые уже добрались и до них).

Возникает естественный вопрос: коль скоро мы не считаем шаттлы снятыми в Голливуде, то на каких двигателях корабли Challenger, Discovery, Endeavour, Columbia и Atlantis совершили 134 полета в сумме (катастрофа Challenger-а на старте и опытный Enterprise не в счет)? А между тем, помимо пары твердотопливных ускорителей с чудовищной тягой по 1 225 тонн каждый, шаттл выводился в космос тремя своими ЖРД RS-25, созданными легендарной Roketdyne.

На всякий случай стоит пояснить: к этому ЖРД Россия не имеет никакого отношения. В XXI веке РФ вообще не производит и не использует водород/кислородные двигатели, хотя СССР сумел создать такой движок. Это был РД-0120, разработанный Воронежским НПО Химавтоматика и успешно испытанный на второй ступени сверхмощной ракеты Энергия. Технология, которая потеряна за годы путинизма! Следуя «логике» луноборцев, которые отрицают факт существования ракеты Сатурн-5 на том основании, что она не производится сегодня, можно было бы усомниться и в реальности Энергии. Однако, та и другая все-таки существовали, хотя судьба Сатурна-5 оказалась более удачной. Заметим также, что все права на водородный двигатель малой мощности РД-0146, совместно разработанный НПО Химавтоматика и Pratt & Whitney, принадлежат американской фирме. К тому же он не производится в России.

RS-25 и РД-180

Для корректного сравнения с РД-180 нужно разделить последний пополам. По существу он представляет собой пару двигателей в одной «упряжке». Наиболее критичный и технологически сложный узел в ЖРД есть камера сгорания + сопло. Они должны выдерживать нагрев от раскаленных газов, в также их давление на стенки. Если эта, весьма нетривиальная проблема решена, то все остальное сделать относительно несложно. Нужен еще турбонасосный агрегат (ТНА), подающий топливо с предварительной прокачкой через рубашку охлаждения. В двигателе F-1, стоявшем на 1-й ступени Сатурна-5, контура охлаждения не было. Сама его камера сгорания была набрана из трубок, по которым подавался керосин. Это смелое решение позволило компании Roketdyne построить уникальный по мощности, однокамерный двигатель, во многом предопределивший успех программы Аполлон. Учитывая потуги луноборцев оспаривать реальность F-1 extremal-mechanics.org/archives/23662 уместно заметить, что он появился еще в конце 50-х и создавался с прицелом на US Air Force, но не нашел там применения. Зато отлично пригодился NASA!

РД-180 имеет один турбонасосный агрегат на две камеры сгорания, что дает формальное основание считать его одним движком. Но ничто не мешает разделить эту сборку на два ЖРД, оснастив каждую камеру отдельным ТНА. Что и было сделано, когда из одного РД-180 получили два РД-181, поделив тягу пополам. Интересно, что РД-180, в свою очередь, был подобным образом получен в результате «деления пополам» двигательной установки РД-170, которую в России считают самым мощным ЖРД в истории. С тягой около 800 т он превосходит даже F-1 с его ~700 т на уровне земли, но РД-170 состоит из четырех камер сгорания. Этот агрегат собрали специально для носителя Энергия (2 запуска в 1987). После добровольного отказа России от этой великолепной ракеты и многоразового корабля Буран (ставшего необратимым в начале «вставания с колен») встал вопрос о применении РД-170. Вот, откуда появились РД-180 и 181.

Теперь можно корректно сравнивать RS-25 и РД-180. Последний развивает на одну камеру сгорания 187 т тяги в то время, как RS-25 дает 182 т на уровне земли. Однако, в вакууме этот водородный ЖРД несколько опережает керосиновый РД-180 (223 т против 203 т). Естественно, что у RS-25 удельный импульс больше (452 сек в вакууме и 366 сек на уровне земли против 338 сек и 311 сек у РД-180). По отношению тяги к весу российский ЖРД выглядит лучше (78.4 против 73.1), что, очевидно, связано с экономией массы за счет единого ТНА на две камеры сгорания.

Система Энергия-Буран и РД-170

Итак, сравнения РД-180 с RS-25 уже достаточно, чтобы опровергнуть бред о неспособности США делать мощные ЖРД. У американского движка есть принципиальное отличие — он многоразовый (reusable). RS-25 можно многократно включать/выключать на полную тягу, что и происходило при запусках спейс-шаттлов. При этом РД-180, как и любой другой российский ЖРД, рассчитан только на один космический полет. В рунете можно встретить утверждения о том, что РД-170 и 180 являются многоразовыми, но основания для таких заявлений не приводятся.

На фоне столь эффектного превосходства смешно звучат претензии по поводу того, что регламентные работы при подготовке RS-25 к полету слишком дороги. Если бы рабочие, инженеры и ученые в США получали такие же нищенские подачки, как в России, стоимость шаттлов и их запусков была бы значительно ниже. Этим же частично объясняется дешевизна РД-180, которые обошлись США в 10 млн. $ за штуку (RS-25 стоит в 5 — 6 раз дороже). Другая причина связана с тем, что Россия почти ничего не тратила на разработку ЖРД, торгуя тем, что ей досталось даром от СССР.

Поставками РД-180 в США занималось совместное предприятие RD-Amross со штаб-квартирой во Флориде, учрежденное НПО Энергомаш и Pratt & Whitney. Еще в 2002 оно купило 101 двигатель, уплатив за них вперед. По-видимому, так были скуплены запасы этих ЖРД, оставшиеся после 90-х. Тем самым Штаты не только надолго обеспечили себя дешевым, надежным и мощным двигателем, но и лишили российскую космонавтику развития под его возможности. РД-180 не стоит на наших ракетоносителях, а под него можно было бы разработать более мощную и современную ракету, чем Протон-М. В том, что этого не произошло, мы можем винить лишь свое бездарное правительство.

Двигатель РД-180 ставят на 1-ю ступень носителя Atlas-V. Это — продукт эволюции семейства Atlas-Centaur, которое NASA применяло с начала 70-х (зонды Pioneer 10 и 11, которые первыми достигли Юпитера и Сатурна, после чего покинули Солнечную систему, были запущены ракетами Atlas-Centaur в 1972 и 1973). В 1977 над эпическими миссиями Voyager 1 и 2 потрудился Titan-III с тем же разгонным модулем Centaur.

С начала эксплуатации по настоящее время компания United Launch Aliance (ULA) провела 79 запусков ракеты Atlas-V www.wikiwand.com/ru/Атлас-5#/Запуски_ракеты-носителя_Атлас_V. Почти половина из них — 38 пришлись на военные нужды: спутники раннего предупреждения, спутники-шпионы и т.д. Ближайший — 80-й по счету запуск запланирован на 17 июля 2019 … также для военных целей. За все за это «энергетическая сверхдержава» получила 1 млрд. $, включая откаты «эффективным менеджерам». Стоит заметить, что свою собственную, спутниковую группировку системы раннего предупреждения Россия потеряла в процессе вставания с колен extremal-mechanics. org/archives/14681.

Слева Atlas-V, справа Atlas-II (на 100% американская ракета)

Похоже это на зависимость США от РФ, вдохновляющую наших ура-патриотов? Следует также иметь ввиду, что у NASA не было насущной потребности в модификации своего Atlas-II (в Atlas-III и почти сразу в Atlas-V). Установка РД-180 на 1-ю ступень повысила стартовую массу и размеры ракеты на ~20%, грузоподъемность возросла несколько больше. Однако, тяжелые версии Atlas-V взлетают за счет не столько РД-180, сколько твердотопливных ускорителей. И если кто-то полагает, что без нашего движка NASA бы не построила тяжелую ракету, то мне придется его разочаровать.

Носитель Delta-4 Heavy, летающий на своих двигателях RS-68, значительно превосходит по грузоподъемности не только (самый мощный) Atlas-V 551, но и наш Протон-М. Размеры полезных нагрузок, выводимых этими ракетами на геостационарную орбиту, равны 6.6 т, 3.85 т и 3.7 т соответственно. При этом на низкую, околоземную орбиту они способны вывести 28. 4 т, 18.85 т и 23.7 т.

Видно, что самая мощная ракета в 21 веке — это Delta-4 Heavy. На пятки ей уже наступает Falcon Heavy, но он пока еще в стадии испытаний (хотя и весьма успешных). Эта ракета, грубо говоря, втрое сильней Протона-М. Она летает на собственных двигателях Merlin-1D компании Space-X, используя при старте твердотопливные ускорители. Merlin-1D развивает около 90 т тяги, но, как видно, тяга двигателя 1-й ступени не является критическим показателем при создании тяжелых ракет. Хотя и 90 тонн — это не так уж мало в свете вопроса о том, умеют ли США делать ЖРД. Кроме того Merlin-1D работает на керосине, поэтому не стоит тешиться фантазиями о том, что, по крайней мере, двигатели на керосине они делать не умеют. Еще как умеют, просто водород — это самое эффективное топливо!

Таким образом, имея с начала 21 века носитель Delta-4, NASA не нуждалась в тяжелой, одноразовой ракете, если не учитывать экономику. А она у Atlas-V лучше вследствие дешевизны двигателя RD-180 (RS-68 оценивают в 15 — 20 млн. $, на Delta-4 Heavy их 3 штуки), а также потому, что эксплуатация водород/кислородного RS-68 обходится дороже, чем керосин/кислородного РД-180. Помимо этого, более тяжелая Delta-4 естественно дороже, чем более легкий Atlas-V. С экономической точки зрения модификация ракеты Atlas-II с установкой на 1-ю ступень двигателя РД-180 себя оправдала. Америка сберегла деньги на космосе, не снижая частоты полетов и не теряя качества, а Россия осталась со старыми ракетами, отдав свой самый мощный ЖРД заокеанскому партнеру. На самом деле в 21 веке РФ утратила самостоятельность в космосе и превратилась в младшего партнера США, а по существу в извозчика на чужую МКС.

А что из себя представляет RS-68, созданный все той же Aerojet Roketdyne? Этот водородный ЖРД есть ни много ни мало, а самый мощный двигатель сегодня, если не заниматься фокусами с суммированием тяги от нескольких камер сгорания. RS-68 развивает 289 т на уровне моря и 307 т в вакууме. Но он не является многоразовым, поэтому значительно дешевле, чем RS-25. Миф о том, что РД-180 и РД-170 — самые мощные ЖРД окончательно разрушен вместе с мифом о том, что США зависят от российских двигателей.

В 2012 году Roketdyne предложила NASA установить на перспективный, сверхтяжелый носитель SLS модифицированный двигатель F-1 (тот самый, которого «не было»). В варианте F-1B он должен был развить 800 т тяги на уровне моря. При этом предполагалось радикально переделать систему охлаждения сопла выхлопными газами от ТНА. С целью восстановить навыки обращения с этим ЖРД в 2013 были даже проведены его пуски на малой тяге. Однако, NASA не поддержала эту идею, которая могла бы подарить вторую жизнь пламенному мотору Сатурна-5.

В 2005 году Roketdyne предлагала NASA построить керосиновый движок RS-84 с тягой 470 т, но также не нашла поддержки. В настоящий момент Roketdyne по своей инициативе разработала двигатель AR-1, способный развить около 250 т тяги. Установка из двух спаренных AR-1 могла бы заменить РД-180 на ракете Atlas-V, но конкуренция среди производителей ЖРД мешает сделать окончательный выбор, поэтому двигатель все еще в стадии испытаний.

Последний штрих к картине, на которой «CША зависят от РФ». Компания Blue Origin создала метановый двигатель Bluе Engine-4 c тягой 240 т, чтобы парой таких ЖРД заменить РД-180. Space-X испытывает метановый же Raptor. Проблема не в том, что нечем заменить РД-180, а в том, что трудно выбрать один из нескольких вариантов, на что именно его менять. Ясно, что, при всех бюрократических затяжках времени, в ближайшее время США избавятся от РД-180, поскольку этого настойчиво требует конгресс.

Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе, самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены.  

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.

Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.

Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М. Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.

Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.

Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

Бензиновые двигатели — BMW E46 Wiki

9005.198898989898989898989898989898989898989898989898989898 89898989898 89898989898989898 898 . 8989898 . 8 . 113 л.с.) –2005 –2005 –2005 9000 318I/CI –2005 9000 318I/CI –2005 9000 318I/CI –2005 . 0 1995 Модель [14] Двигатель Производство [15] Объем (в CCC) громкости (в CCC) громкости (в CCC) громкости (в CCC) (в CCC) . Power Torque 0–100 km/h [17] (0-62 mph) 316i M43TUB19 1998–2001 1895 I4, 8v 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) 165 N · M (122 фута · LB F ) 12,4 S 316i/TI N42B18 2001–2004 17999989 175 N · M (129 футов · фунт F ) 10,9 S N46B18 2004–2005 318I/CI 318I/CI 318I/CI I4, 8v 118 л.с. (87 кВт; 116 л.с.) 180 N · M (133 фута · LB F ) 10,4 S 318i/CI/TI N42B20 2002–2003 1995 2002–2003 2002–2003 гг. kW; 141 bhp) 200 N·m (148 ft·lb f ) 9.3 s N46B20 2004–2005 318Ci 2005–2007 150 PS (110 кВт; 148 л.с.) 9,2 с 320i M52TUB20 1998–2000 1991 I6, 24v 150 PS (110 kW; 148 bhp) 190 N·m (140 ft·lb f ) 9.9 s 320i /Ci M54B22 2000–2007 2171 170 PS (125 kW; 168 bhp) 210 N·m (155 ft·lb f ) 8. 2 s 323i/Ci M52TUB25 1998–2000 2494 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) 245 N · M (181 фут · LB F ) 8,0 S 325I/XI/CI/IT (US) M54B25 2001–2005 184444B25 2001–2005 1844444. bhp) 237 N·m (175 ft·lb f ) 7.3 s 325i/Ci SULEV (US) M56B25 2002–2005 184 PS (135 kW; 181 bhp ) 237 Н·м (175 ft·lb f ) 7,3 с 325i/xi/Ci/ti (EUR) M54B25 2001–2007 2494 192 PS (141 kW; 189 bhp) 245 N·m (181 ft·lb f ) 7.2 s 328i/Ci M52TUB28 1998–2000 2793 193 PS (142 kW; 190 bhp) 280 N·m (207 ft·lb f ) 7. 0 s 330i/xi/Ci M54B30 2000–2007 2979 233 л.с. (171 кВт; 230 л.с.) 300 N·m (221 ft·lb f ) 6.5 s 330i/Ci ZHP (US Only) 2003–2006 238 PS (175 kW; 235 bhp) 301 N · M (222 фута · LB F ) 5,6 S M3 (US) S54B32 2001–2006 3246 338 PS (2499.3333333333333333333333333333333333333333333333333338. ·м (262 фут·фунт f ) 4,9 с м3 (евро) 2001–2006 343 PS (252 kW; 338 bhp) 365 N·m (269 ft·lb f ) 4.9 s M3 CSL 2003–2004 360 PS (265 kW; 355 bhp) 370 N·m (273 ft·lb f ) 4.8 s M3 GTR (Street) P60B40 2001 3997 V8, 32v 351 PS (258 кВт; 346 л. с.) 365 Н·м (269 фут·фунтов f ) 4,5 с M3 GTR (Race) 2001–2005 500 PS (368 kW; 493 bhp) 479 N·m (353 ft·lb f ) 3.5 s

2022 Маленький грузовик GMC Canyon

Вы просматриваете сайт GMC.com (United States). Закройте это окно, чтобы остаться здесь, или выберите другую страну, чтобы увидеть транспортные средства и услуги, характерные для вашего местоположения.

КанадаДругое

Продолжать

2022 КАНЬОН
2022 КАНЬОН

Ограниченная доступность. Фактический серийный автомобиль может отличаться.

МАЛЕНЬКИЙ ПИКАП

МАЛЕНЬКИЙ ПИКАП

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ

В НАЛИЧИИ

ДВИГАТЕЛЬ V6 3,6 л.

, 308 л.с.

ДОСТУПНЫЙ

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 369 ФУНТ-ФУТОВ

^†

АТ4 СТАНДАРТ

ВНЕДОРОЖНАЯ ПОДВЕСКА И УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ НА СПУСКЕ

АТ4 СТАНДАРТ

31″ GOODYEAR WRANGLER DURATRAC

^®
ШИНЫ

ПЕРЕДОВОЙ

ИНФОРМАЦИОННО-РАЗВЛЕКАТЕЛЬНАЯ СВЯЗЬ

В НАЛИЧИИ

БОСЕ

^†
ПРЕМИУМ АУДИОСИСТЕМА

КАК ПОКАЗАНО $37 945 ^†

КАНЬОН ВЫСОТА СТАНДАРТ И ВЫСОТА

КАК ПОКАЗАНО 40 800 $ ^†

КАНЬОН AT4

КАК ПОКАЗАНО 45 195 долларов США ^†

КАНЬОН ДЕНАЛИ

ОТ 26 800 долл. США ^†

БУКСИРОВКА ДО 7700 фунтов ^†

ДО 1845/HWY 904 MPG/HWY

11 †

Ключевые функции:

• 2,5L 4-цилиндровый (ограниченная доступность), доступно 3,6L V6 или DURAMAX ^® 2.8 л.
• 18-дюймовые алюминиевые диски с черной окраской и всесезонными шинами Blackwall
• Окантовка решетки радиатора в цвет кузова с черными вставками и передними крючками для эвакуации ^†
• Доступный пакет предупреждений для водителя ^†
• Доступный пакет Elevation Premium
  

STARTING AT $38,400 ^†

TOW UP TO 7,550 LBS ^†

CITY/HWY UP TO 18/25 MPG ^†

KEY FEATURES:

• 308 — Двигатель HP 3,6 л V6 или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ^® Турбодизельный двигатель 2,8 л
• Комплект подвески для бездорожья с 31-дюймовым колесным диском Goodyear ^® Wrangler Duratrac ^® Шины
• Фирменная черная хромированная решетка радиатора AT4 и красные передние крюки для эвакуации ^†
• Полный привод с автоматической блокировкой заднего дифференциала и 2-ступенчатой ​​коробкой передач AutoTrac ^® Раздаточная коробка
• Доступны передние сиденья с кожаной отделкой премиум-класса
  

ОТ 41 200 долл. США ^†

БУКСИРОВКА ДО 7550 фунтов ^†

ДО 1845/HWY 904 MPG/HWY

11 †

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

• Двигатель V6 3,6 л, 308 л.с. или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ^® Турбодизельный двигатель 2,8 л
• 20-дюймовые алюминиевые диски с алмазной огранкой
• Фирменная решетка радиатора Denali с прожекторными фарами и светодиодными противотуманными фарами
• Перфорированные кожаные передние сиденья с подогревом и вентиляцией ^†
• Стандартный пакет предупреждений для водителей ^†

ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СТРОЙКА И ЦЕНА

ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СТРОЙКА И ЦЕНА

ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СТРОЙКА И ЦЕНА

КАК ПОКАЗАНО 37 945 $

КАНЬОН ВЫСОТА СТАНДАРТ И ВЫСОТА

STARTING AT $26,800 ^†

TOW UP TO 7,700 LBS ^†

CITY/HWY UP TO 18/25 MPG ^†

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:

• 2,5 л, 4 цилиндра (ограниченная доступность), доступен 3,6 л V6 или Duramax ^® Турбодизельные двигатели объемом 2,8 л
• 18-дюймовые алюминиевые диски с черной окраской и всесезонными шинами Blackwall
• Окантовка решетки радиатора в цвет кузова с черными вставками и передними крючками для эвакуации ^†
• Доступный пакет предупреждений для водителя ^†
• Доступный пакет Elevation Premium
  

ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СТРОЙКА И ЦЕНА

КАК ПОКАЗАНО 40 800 $

КАНЬОН AT4

STARTING AT $38,400 ^†

TOW UP TO 7,550 LBS ^†

CITY/HWY UP TO 18/25 MPG ^†

KEY FEATURES:

• Двигатель 3,6 л V6 мощностью 308 л. с. или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ^® Турбодизельный двигатель 2,8 л
• Комплект внедорожной подвески с 31-дюймовыми шинами Goodyear ^® Wrangler Duratrac ^® Шины
• Фирменная черная хромированная решетка радиатора AT4 и красные передние крюки для эвакуации ^†
• Полный привод с автоматической блокировкой заднего дифференциала и 2-ступенчатой ​​коробкой передач AutoTrac ^® Раздаточная коробка
• Доступны передние сиденья с кожаной отделкой премиум-класса
  

ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СТРОЙКА И ЦЕНА

КАК ПОКАЗАНО $45 195

КАНЬОН ДЕНАЛИ

STARTING AT $41,200 ^†

TOW UP TO 7,550 LBS ^†

CITY/HWY 18/25 MPG ^†

KEY FEATURES:

• 308- Двигатель HP 3,6 л V6 или доступный 369 фунт-фут. Torque Duramax ^® Турбодизельный двигатель 2,8 л
• 20-дюймовые алюминиевые диски с алмазной огранкой
• Фирменная решетка радиатора Denali с прожекторными фарами и светодиодными противотуманными фарами
• Перфорированные кожаные передние сиденья с подогревом и вентиляцией ^†
• Стандартный пакет предупреждений для водителей ^†
  

ДЕТАЛИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПРЕДСТАВЛЯЕМ GMC LIVE

Войдите в виртуальный выставочный зал GMC Live, не выходя из дома или из любого места. Выберите индивидуальный сеанс один на один или групповой тур, и вас свяжут с агентом GMC Live, который ответит на ваши вопросы.

УВИДЕТЬ КАК ЭТО РАБОТАЕТ

DENALI BLACK EDITION PACKAGE

Показана насадка выхлопа газового двигателя.

Основные характеристики:

• 20-дюймовые черные матовые диски
• Вспомогательные ступени, глянцевый черный хром
• Всепогодные напольные покрытия
• Глянцевый черный наконечник выхлопной трубы

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ

ПАКЕТ AT4 OFF-ROAD PERFORMANCE PERFORMANCE

 Показан наконечник выхлопной трубы газового двигателя.

Основные характеристики:

• Комплект для выравнивания подвески
• Передние и средние защитные пластины Performance
• Защитная панель порога для бездорожья
• Уникальные 17-дюймовые глянцево-черные колесные диски
• Глянцевый черный насадок на выпускной патрубок
• Черный уголь Логотипы AT4
• Спрей-лайнер GMC
• Дополнительные напольные покрытия
• Снимает переднюю воздушную заслонку

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ

ПАКЕТ ПРЕМИУМ ВЫСОТА

Некоторые показанные функции могут быть доступны с ограничениями, с опозданием или вообще не доступны. Обратитесь к дилеру для получения информации о наличии функций.

Основные характеристики (доступны только в комплектации Elevation):

• Передние кожаные сиденья черного цвета с элементами комфорта
• Подогрев сидений водителя и переднего пассажира ^†
• Рулевое колесо с подогревом
• Регулятор сиденья водителя с поясничной опорой

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ

 Показан наконечник выхлопа газового двигателя.

КОМПЛЕКТ DENALI BLACK EDITION

Основные характеристики:

• 20-дюймовые матовые черные колеса
• Вспомогательные ступени, глянцевый черный хром
• Всепогодные напольные покрытия
• Глянцевый черный наконечник выхлопной трубы

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ

 Показан наконечник выхлопа газового двигателя.

ВНЕДОРОЖНЫЙ ПАКЕТ AT4

Основные характеристики:

• Комплект для выравнивания подвески
• Передние и средние защитные пластины Performance
• Защитная панель порога для бездорожья
• Уникальные 17-дюймовые глянцево-черные колесные диски
• Глянцевый черный насадок на выпускной патрубок
• Черный уголь Логотипы AT4
• GMC Spray-In Bedliner
• Дополнительные напольные покрытия
• Снимает переднюю воздушную заслонку

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ

Некоторые показанные функции могут быть доступны ограниченно, с опозданием или вообще не доступны. Обратитесь к дилеру для получения информации о наличии функций.

ПАКЕТ ПРЕМИУМ ВЫСОТА

Основные характеристики (доступны только для Elevation Trim):

• Черные передние сиденья с кожаной обивкой и элементами комфорта
• Подогрев сидений водителя и переднего пассажира ^†
• Рулевое колесо с подогревом
• Регулятор сиденья водителя с поясничной опорой

СТРОЙКА И ЦЕНА

ПОСМОТРЕТЬ ИНВЕНТАРЬ

Никогда не знаешь, что ждет впереди, но мощные и инновационные функции Canyon 2022 года разработаны и созданы для всех твоих будущих приключений.

МОЩНЫЕ ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ

Canyon предлагает широкий выбор мощных двигателей в зависимости от выбранной модели:

• Доступные модели Duramax ^® 2,8-литровый турбодизельный двигатель мощностью 181 л.с. и крутящим моментом 369 фунт-фут. крутящего момента
• Газовый двигатель I4 объемом 2,5 л мощностью 200 л.с. (ограниченная доступность)
• Доступен газовый двигатель V6 объемом 3,6 л мощностью 308 л.с.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ

УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ НА СПУСКЕ

Стандартная система Advanced Hill Descent Control для Canyon AT4 помогает обеспечить плавный контролируемый спуск на пересеченной местности с помощью антиблокировочной системы торможения.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ

ДОСТУПНА АВТОМАТИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА ЗАДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Когда движение становится неровным, задний дифференциал с автоматической блокировкой обеспечивает улучшенное сцепление с рыхлым гравием или скользкой поверхностью, блокируя оба задних колеса, чтобы передать мощность там, где она вам нужна.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ

АГРЕССИВНЫЙ 31-ДЮЙМОВЫЙ GOODYEAR

^®
ДУРАТРАК ^®
ШИНЫ

Серьезные приключения требуют серьезных шин. Стандартные прочные и надежные шины Goodyear ^® Duratrac ^® Canyon AT4 созданы для того, чтобы доставлять вас прямо туда, где происходит действие.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ

НАРУЖНЫЙ

АКЦЕНТЫ ДЛЯ ПРИКЛЮЧЕНИЙ AT4

Черная хромированная решетка радиатора Canyon AT4 и окантовка решетки с красными крючками для восстановления ^† и фирменная светодиодная подсветка делают его уверенным в себе.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНЕШНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

SIGNATURE DENALI STYLING

Рельефная решетка Canyon Denali, эксклюзивные колеса и хромированные элементы экстерьера подчеркивают его властный характер.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНЕШНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Ограниченная доступность. Фактический серийный автомобиль может отличаться.

СЕРЬЕЗНЫЙ ЭКСТЕРЬЕР ELEVATION

Эксклюзивные 18-дюймовые легкосплавные диски Canyon Elevation, окрашенные в черный цвет, окантовка решетки радиатора в цвет кузова с черными вставками создают эффектный образ, где бы он ни находился.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНЕШНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ИНТЕРЬЕР

ДЕНАЛИ

Такие детали, как перфорированная кожаная отделка сидений с уникальной строчкой и эксклюзивная отделка из ясеня с открытыми порами, придают интерьеру Canyon Denali первоклассный вид.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНУТРЕННИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

АТ4

Уникальные передние сиденья AT4 с кожаной обивкой, передние подголовники с вышивкой и цвета Jet Black/Kalahari обеспечивают невероятный комфорт.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНУТРЕННИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПОДЪЕМ

Некоторые показанные функции могут быть доступны ограниченно, с опозданием или вообще не доступны. Обратитесь к дилеру для получения информации о наличии функций.

Поднимите свой интерьер с помощью сенсорной панели приборов Canyon Elevation (только Elevation), доступных кожаных передних сидений с подогревом ^† , рулевого колеса с подогревом и поясничной опоры водителя с электроприводом.

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ВНУТРЕННИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТЕХНОЛОГИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ ФУНКЦИИ ТЕХНОЛОГИИ И БЕЗОПАСНОСТИ

4,49% годовых на 72 месяца для квалифицированных покупателей.

Бензиновый двигатель Lifan LF2V78F-2A, 27л.с., вал Ø25 мм, катушка 20 Ампера – Альфа-Техник

Двигатель Lifan LF2V78F-2А (20А) массой в 46 килограмм, это легковесный и компактный агрегат. Его простая конструкция не создаст проблем при установке или при обслуживании, принудительное воздушное охлаждение позволяет активно использовать мотор даже в жаркую погоду.
Преимущества двигателя Lifan LF2V78F-2А (20А):
-Двигатель 4х тактный, двухцилиндровый, OHV, горизонтальный вал, принудительное воздушное охлаждение.
-Зажигание электронное.
-Система запуска электростартер и ручной старт.
-Высокая мощность при умеренной стоимости.
-Легкий пуск, благодаря системе декомпрессии.
-Продуманная конструкция небольшой вес и компактные габариты.
-Возможность подключения полезной электрической нагрузки мощностью до 240 Ватт
-Установленный датчик давления масла позволяет максимально контролировать различные режимы работы двигателя.

• Мощность, л. с.  27

• Расположение вала  Горизонтальное

• Бензин/Дизель  Бензин

• Диаметр цилиндра, мм  78

• Ход поршня, мм  72

• Рабочий объём, см3 688

• Степень сжатия 8.0:1

• Максимальная выходная мощность 16.5 кВт при 3600 об. в мин.

• Номинальная выходная мощность 15 кВт при 3600 об. в мин.

• Крутящий момент 43,5 Н.м при 2500 об. в мин.

• Система зажигания Бесконтактное полупроводниковое

• Запуск Электрический и ручной старт

• Расход топлива, г*кВт/ч 370

• Объем масла в двигателе, л 1.4

• Катушка освещения 3 Ампера

• Размеры, мм 455Х400Х450

• Размеры упаковки, мм 595Х550Х540

• Наличие редуктора Отсутствует

• Диаметр вала, мм 25

• Вес(нетто), кг 53

• Производитель LIFAN

Дополнительно оснащен катушкой 20 Ампер и выпрямителем реле-регулятором, которые позволяют подключать полезное электрооборудование мощностью до 240 Ватт. Реле регулятор позволяет получать стабильное напряжение на выходе для более надежной работы подключенного электрооборудования (появляется возможность корректной и надежной зарядки аккумулятора). Так же на данную модель дополнительно установлен датчик давления масла, что очень удобно и часто крайне необходимо в условиях эксплуатации близких к критическим. Кроме того, на данном двигателе дополнительно установлен ручной старт, который совместно с электрическим делает систему запуска данной модели невероятно надежной.

Это четырехтактный двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Максимальная мощность может достигать 27 лошадиных сил. Эта модель использует  бензин марки АИ-92, потому проблем с горючим не возникнет. Коленчатый вал имеет горизонтальное расположение, это также способствует небольшим размерам, а кроме того существенно упрощает конструкцию и монтаж силового агрегата на шасси. Крутящий момент достигает 43,5 Н.м при 2500 оборотов в минуту, при этом сохраняется высокая стабильность работы и небольшой расход бензина. В качестве смазки используется моторное масло 10х30, 10х40 для одной заправки маслом требуется не более 1,4 литра. Бесконтактная полупроводниковая система зажигания.

Дополнительное можно установить:

• Мы предлагаем вместе с двигателем приобретать центробежное сцепление

Двигатель Honda GX-690.

Главная Каталог Обслуживание Инструкции Статьи Где купить Описание Размеры двигателя Размеры вала Модификации и цены Четырехтактный бензиновый двухцилиндровый двигатель Honda GX690 с верхним расположением клапана цилиндра (OHV), горизонтальным валом, двумя цилиндрами V-образного расположения (90°) и воздушным охлаждением. Двигатели серии GX — это идеальное решения для работы в тяжелых условиях на профессиональных газонокосилках и садовых машинах, отвечают самым высоким требованиям, предъявляемым к универсальным двигателям внутреннего сгорания. Двигатель HONDA GX-630 — мощный и надежный двигатель широкого профиля использования. Этот двигатель чаще всего применяют на мотоблоки Салют, МБ-1 Д, МБ-2 К, Ока, Нева, Каскад, Луч, Воткинск; на культиваторы: MTD, Pubert, Viking, Caiman, а так же на виброплиты, резчики и другую силовую технику. Данная модель ранее выпускалась под маркой Honda GX-670 Особенности Honda GX-690 (Eng) Фотографии двигателя Honda GX690 Внешний вид и дизайн Honda GX-690 ПАРАМЕТРЫ HONDA GX-690 Модель двигателя GX690 Фирма производитель Honda Тип двигателя 4-тактный, OHV Цисло цилиндров 2 Объём двигателя 688 см. куб. Мощность двигателя 17,7 кВт (24 л.с.) при 3.600 об/мин Полезная мощность 16.5 кВт (22.1 л.с.) при 3.600 об/мин Мощность на валу 11.5 кВт (15.4 л.с.) / 3.000 об/мин 13.0 кВт (17.4 л.с.) / 3.600 об/мин Крутящий момент max. 48.3 / 4.93 кг/м / 2. 500 об/мин Диаметр x Ход поршня 78 x 72 мм Ориентация вала горизонтальный Расход топлива 313 г/кВт.ч — 230 г/л.с.ч 6.7 л/час при 3.600 об/мин Ёмкость топливного бака, л в зависимости от модификаци Объём масла в картере, л 1. 9 л Система зажигания цифровая CDI Карбюратор двухцилиндровый, есть прерываль подачи топлива Запуск электростартер Размер вала в зависимости от модификации Топливо бензин от АИ92 Масло (рекомендованное) 10W30, 10W40 Базовый вес 44. 4 кг Базовые габариты 429 x 410 x 438 мм ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ HONDA GX690 Тип двигателя: 4-х тактный верхнеклапанный, 2-цилиндровый двигатель. Система охлаждения: вентилятор. Система зажигания: транзисторно-магнитное зажигание. Верхнее расположение клапанов. Гильзованный двигатель — увеличенный моторесурс. Стандартная свеча. Механический регулятор оборотов двигателя. Профессиональная конструкция для тяжелых условий работы. Наибольшее отношение мощности к рабочему объему двигателя. Все компоненты рассчитаны на длительный срок службы. Компоненты изготовлены специально для работы в данном двигателе. Самый низкий расход топлива из всех двигателей данной категории. Легкий запуск, уникальная технология компании Honda. Сниженный уровень шума и вибрации. График зависимости мощности от оборотов Honda GX 690 Скачать инструкцию для Honda GX690 на русском языке ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ левый глушитель 06183-Z6L-BOSL Warning : include(/price/parts-06183-z6l-bosl. html): failed to open stream: No such file or directory in D:\www\www.honda-gx.ru\sii\muffler-gx630-gx660-gx690.htm on line 7 Warning : include(): Failed opening ‘/price/parts-06183-z6l-bosl.html’ for inclusion (include_path=’D:\XAMP\php\PEAR’) in D:\www\www.honda-gx.ru\sii\muffler-gx630-gx660-gx690.htm on line 7 правый глушитель 06183-Z6L-BOSR Warning : include(/price/parts-06183-z6l-bosr. html): failed to open stream: No such file or directory in D:\www\www.honda-gx.ru\sii\muffler-gx630-gx660-gx690.htm on line 12 Warning : include(): Failed opening ‘/price/parts-06183-z6l-bosr.html’ for inclusion (include_path=’D:\XAMP\php\PEAR’) in D:\www\www.honda-gx.ru\sii\muffler-gx630-gx660-gx690.htm on line 12

347CI 350HP Crate Engine Sealed Racing 2 головки блока цилиндров ~ M6007S347JR2

Доставка только у дилера

Получите максимум от своего автомобиля и своего образа жизни

Разработано для вашего автомобиля

Деталь №: {{ selectedVariant. sku }}

{{ выбранныйВариант.цена | Деньги }}

{{ selectedVariant.compare_at_price | Деньги }}

Самовывоз только у дилера

Максимально используйте свой автомобиль и стиль жизни

Разработано для вашего автомобиля

Об этом продукте

Герметичные гоночные двигатели Ford созданы в соответствии со стандартами профессиональных гоночных автомобилей и обеспечивают надежную работу в течение длительного времени. Они сделаны не из переупакованных производственных деталей, а из настоящих гоночных деталей, таких как кованые шатуны, шатуны и поршни с полностью плавающими поршневыми пальцами. Основанные на блоке Ford Performance BOSS 302, эти двигатели обеспечивают надежную и стабильную работу круг за кругом. S347JR был одобрен для использования в серии поздних моделей American Canadian Tour (ACT) 9.0003

• Создан для гонок по асфальту и кольцевым трассам, для которых требуется герметичный гоночный двигатель
• 347 кубических дюймов — диаметр цилиндра 4,030 дюйма — ход поршня 3,400 дюйма
• Гоночный блок Ford Performance BOSS 302 M-6010-BOSS302
• 350 л. с. при 5500 об/мин — крутящий момент 400 фунт-фут при 4000 об/мин с коллекторами и карбюратор Holley 2V 500 CFM не входит в комплект)
• 10,5:1 Степень сжатия (номинальная)
• Кованый коленчатый вал SCAT
• Шатуны SCAT из кованой стали с головкой под винт
• Кованые поршни Mahle с плавающим штифтом
• Comp Cams 35-410-8 Гидравлический ролик распределительного вала .533″ подъема впуска и выпуска, продолжительность на .050″ составляет 206 градусов впуска и выпуска
• Комплект цепи ГРМ с двумя роликами M-6268-A302
• Высокопроизводительный масляный поддон заднего картера объемом 7 литров с круговой гусеницей
• Распределитель заготовок MSD
• Шпильки ARP
• Алюминиевые головки цилиндров Ford Performance «X2» M-6049-X2 с впускными клапанами 1,94 дюйма и выпускными клапанами 1,54 дюйма
• Пружины клапана овального улья PAC 1219X 
• Роликовые коромысла с передаточным числом 1,60:1 M-6564-B351
• Двухплоскостной алюминиевый впускной коллектор Edelbrock Performer RPM Air-Gap
• Водяной насос Edelbrock
• Распределитель заготовок MSD
• Масляный насос большого объема M-6600-D2
• Полированные алюминиевые клапанные крышки Ford Performance M-6582-CT2
• Высокоэффективный виброгаситель, одобренный SFI M-6316-D302
• Масса двигателя в снаряженном состоянии составляет 414 фунтов. (включая 7 литров масла)
• Двигатель закрыт для соревнований по кольцевой трассе, если это разрешено правилами
• Конкурирует с двигателем ящика ГМПП «603»
• Двигатель отбалансирован внутри, требуется балансировка маховика «0»
• Маховик не входит в комплект
• ПРИМЕЧАНИЯ ПО УСТАНОВКЕ:  См. советы по установке и настройке двигателя ниже. Для правильной установки может потребоваться замена некоторых или всех следующих элементов по сравнению с исходным двигателем или их модификация:
• Этот двигатель оснащен масляным поддоном и всасывающим патрубком с задним картером, крышкой ГРМ обычного вращения и водяным насосом обычного вращения, а также клапанными крышками без EFI.
• Крышка цепи ГРМ подходит для большинства водяных насосов обычного вращения
• Установлен эксцентрик топливного насоса M-6287-B302, позволяет использовать механический топливный насос
• На двигатель установлен водяной насос стандартного вращения. Для других применений могут потребоваться другие водяные насосы и крышки цепи привода ГРМ
• Для демпфера M-6316-D302 может потребоваться прокладка для выравнивания шкива
• Маховик Ford Performance M-6375-D302B не входит в комплект, но подходит для большинства механических коробок передач со 157 зубьями. Для других применений трансмиссии используйте правильный балансировочный маховик «0»
• Порядок зажигания 1-3-7-2-6-5-4-8 (порядок 5,0 л HO и 351 Вт)
• Построен из доступных на данный момент деталей. Фото и характеристики могут отличаться
• Вес брутто около 475 фунтов

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Эта деталь разработана и предназначена только для использования на соревнованиях. Его нельзя устанавливать на транспортное средство, которое ездит по дорогам общего пользования и автомагистралям. Установка этой детали на транспортное средство, движущееся по дорогам общего пользования и автомагистралям, может нарушить законы и правила США и Канады, касающиеся выбросов автотранспортных средств.

Читать далее

Технические характеристики

Читать далее

Политика возврата

Ford или дилер (где применимо) примут возврат или обмен соответствующих Motorcraft, запасных частей Ford, Omnicraft, аксессуаров Ford, аксессуаров Lincoln и запасных частей Ford Performance в течение 30 дней с момента получения. После того, как вы инициировали возврат, вы должны вернуть детали в течение 14 календарных дней. Электроника, колеса, крышки кровати и детали, окрашенные по индивидуальному заказу, не могут быть возвращены в любое время и по любой причине.

Все возвраты и обмены должны осуществляться в Ford (для заказов, отправленных непосредственно вам) или дилеру (для заказов, полученных от дилера) исключительно за ваш счет, за исключением случаев ошибки Ford или дилера. Возвращаемые товары должны быть в оригинальной коробке, в новом, неустановленном, пригодном для продажи состоянии, со всеми инструкциями и оборудованием, а также в том состоянии, в котором они были получены. Если все эти условия не соблюдены, Ford или дилер (если применимо) могут принять возврат по своему усмотрению. Стоимость доставки не возвращается.

Если вы решите не предоставлять VIN, вы несете единоличную ответственность за совместимость заказанных вами аксессуаров с вашим автомобилем.

Попытка вернуть какие-либо детали или узлы, которые были изменены таким образом, что это влияет на возможность повторной продажи и/или безопасность детали (деталей), преследуется по закону, и эти детали и узлы не подлежат возврату , возврат и/или обмен.

Если вы считаете, что продукт, продаваемый Ford, имеет состояние или дефект, которые могут сделать его небезопасным, немедленно сообщите об этом с помощью функции чата на Сайте или по телефону 1-844-589.-0060.

Читать далее

Об этом продукте

Герметичные гоночные двигатели Ford созданы в соответствии со стандартами профессиональных гоночных автомобилей и обеспечивают надежную работу в течение длительного времени. Они сделаны не из переупакованных производственных деталей, а из настоящих гоночных деталей, таких как кованые шатуны, шатуны и поршни с полностью плавающими поршневыми пальцами. Основанные на блоке Ford Performance BOSS 302, эти двигатели обеспечивают надежную и стабильную работу круг за кругом. S347JR был одобрен для использования в серии поздних моделей American Canadian Tour (ACT) 9.0003

• Создан для гонок по асфальту и кольцевым трассам, для которых требуется герметичный гоночный двигатель
• 347 кубических дюймов — диаметр цилиндра 4,030 дюйма — ход поршня 3,400 дюйма
• Гоночный блок Ford Performance BOSS 302 M-6010-BOSS302
• 350 л. с. при 5500 об/мин — крутящий момент 400 фунт-фут при 4000 об/мин с коллекторами и карбюратор Holley 2V 500 CFM не входит в комплект)
• 10,5:1 Степень сжатия (номинальная)
• Кованый коленчатый вал SCAT
• Шатуны SCAT из кованой стали с головкой под винт
• Кованые поршни Mahle с плавающим штифтом
• Comp Cams 35-410-8 Гидравлический ролик распределительного вала .533″ подъема впуска и выпуска, продолжительность на .050″ составляет 206 градусов впуска и выпуска
• Комплект цепи ГРМ с двумя роликами M-6268-A302
• Высокопроизводительный масляный поддон заднего картера объемом 7 литров с круговой гусеницей
• Распределитель заготовок MSD
• Шпильки ARP
• Алюминиевые головки цилиндров Ford Performance «X2» M-6049-X2 с впускными клапанами 1,94 дюйма и выпускными клапанами 1,54 дюйма
• Пружины клапана овального улья PAC 1219X 
• Роликовые коромысла с передаточным числом 1,60:1 M-6564-B351
• Двухплоскостной алюминиевый впускной коллектор Edelbrock Performer RPM Air-Gap
• Водяной насос Edelbrock
• Распределитель заготовок MSD
• Масляный насос большого объема M-6600-D2
• Полированные алюминиевые клапанные крышки Ford Performance M-6582-CT2
• Высокоэффективный виброгаситель, одобренный SFI M-6316-D302
• Масса двигателя в снаряженном состоянии составляет 414 фунтов. (включая 7 литров масла)
• Двигатель закрыт для соревнований по кольцевой трассе, если это разрешено правилами
• Конкурирует с двигателем ящика ГМПП «603»
• Двигатель отбалансирован внутри, требуется балансировка маховика «0»
• Маховик не входит в комплект
• ПРИМЕЧАНИЯ ПО УСТАНОВКЕ:  См. советы по установке и настройке двигателя ниже. Для правильной установки может потребоваться замена некоторых или всех следующих элементов по сравнению с исходным двигателем или их модификация:
• Этот двигатель оснащен масляным поддоном и всасывающим патрубком с задним картером, крышкой ГРМ обычного вращения и водяным насосом обычного вращения, а также клапанными крышками без EFI.
• Крышка цепи ГРМ подходит для большинства водяных насосов обычного вращения
• Установлен эксцентрик топливного насоса M-6287-B302, позволяет использовать механический топливный насос
• На двигатель установлен водяной насос стандартного вращения. Для других применений могут потребоваться другие водяные насосы и крышки цепи привода ГРМ
• Для демпфера M-6316-D302 может потребоваться прокладка для выравнивания шкива
• Маховик Ford Performance M-6375-D302B не входит в комплект, но подходит для большинства механических коробок передач со 157 зубьями. Для других применений трансмиссии используйте правильный балансировочный маховик «0»
• Порядок зажигания 1-3-7-2-6-5-4-8 (порядок 5,0 л HO и 351 Вт)
• Построен из доступных на данный момент деталей. Фото и характеристики могут отличаться
• Вес брутто около 475 фунтов

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Эта деталь разработана и предназначена только для использования на соревнованиях. Его нельзя устанавливать на транспортное средство, которое ездит по дорогам общего пользования и автомагистралям. Установка этой детали на транспортное средство, движущееся по дорогам общего пользования и автомагистралям, может нарушить законы и правила США и Канады, касающиеся выбросов автотранспортных средств.

Читать далее

Технические характеристики

Читать далее

Политика возврата

Ford или дилер (где применимо) примут возврат или обмен соответствующих Motorcraft, запасных частей Ford, Omnicraft, аксессуаров Ford, аксессуаров Lincoln и запасных частей Ford Performance в течение 30 дней с момента получения. После того, как вы инициировали возврат, вы должны вернуть детали в течение 14 календарных дней. Электроника, колеса, крышки кровати и детали, окрашенные по индивидуальному заказу, не могут быть возвращены в любое время и по любой причине.

Все возвраты и обмены должны осуществляться в Ford (для заказов, отправленных непосредственно вам) или дилеру (для заказов, полученных от дилера) исключительно за ваш счет, за исключением случаев ошибки Ford или дилера. Возвращаемые товары должны быть в оригинальной коробке, в новом, неустановленном, пригодном для продажи состоянии, со всеми инструкциями и оборудованием, а также в том состоянии, в котором они были получены. Если все эти условия не соблюдены, Ford или дилер (если применимо) могут принять возврат по своему усмотрению. Стоимость доставки не возвращается.

Если вы решите не предоставлять VIN, вы несете единоличную ответственность за совместимость заказанных вами аксессуаров с вашим автомобилем.

Попытка вернуть какие-либо детали или узлы, которые были изменены таким образом, что это влияет на возможность повторной продажи и/или безопасность детали (деталей), преследуется по закону, и эти детали и узлы не подлежат возврату , возврат и/или обмен.

Если вы считаете, что продукт, продаваемый Ford, имеет состояние или дефект, которые могут сделать его небезопасным, немедленно сообщите об этом с помощью функции чата на Сайте или по телефону 1-844-589.-0060.

Читать далее

Чертеж 2-цилиндрового двигателя

, автор Джесси Картер

Чертеж 2-цилиндрового двигателя, автор Джесси Картер | Saatchi Art

View in My Room

Оригинал

Отпечатки

Jessi Carter

Соединенные Штаты

Открытые издания Печатные принты:

INFO-Circle

Выберите Материал

Info-Circle

FINE ART. Бумага

Выберите размер

8 x 10 дюймов (67 долларов США)

8 x 10 дюймов (67 долларов США)

12 x 15 дюймов (126 долларов США)

Добавить рамку

информационный круг

Белый (80 долларов)

Черный (80 долларов)

Белый (80 долларов)

Натуральное дерево ($80)

Без рамки

147 долларов США

Добавить в корзину

30-дневная гарантия возврата денег

0019

Это схема работы двухцилиндрового двигателя, переплетенная концентрическими окружностями и множеством полос в виде компаса.

Детали и размеры

Печать: Жикле на бумаге для изобразительного искусства

Размер: 8 Ш x 10 В x 0,1 Г в

Каркас: Белый

Сроки доставки и возврата:

Паровой мотоцикл своими руками

Паровой мотоцикл Лёхи Романтика

Введение

Этот проект «Паровой Мотоцикл» создавался с целью заглянуть в прошлое, ощутить дух того времени, прикоснуться к технологиям 18-19 веков, ощутить романтику паровой эпохи и просто из инженерного интереса. Хотелось понять свойства и качества настоящей паровой машины, а также технические нюансы, тонкости и возможность реального применения старых технологий. Иными словами, хотелось создать паровой двигатель, посмотреть, на что это будет способно и просто насладиться его работой.

Над проектом трудился несколько лет. Мотоцикл пережил не одну глобальную модернизацию, и в итоге получился уникальный аппарат, с рекордными, (для своего типа) параметрами. Максимальная скорость по ровной дороге  60 км/ч. А запас хода 15 км. Что является абсолютным рекордом для паровых мотоциклов с классическим типом двигателя. Мотоцикл сделан вручную, из металлолома, без применения каких-либо промышленных мощностей.

Ну а теперь, давайте разберём всё поподробнее.

Шасси

Этот мотоцикл планировался быть сделанным на базе мопеда «Карпаты». Как-то раз, сосед по гаражу подарил мне сломанный  мопед со словами, мол, ты занимаешься всякими железками, может, что то и с ним придумаешь. Я посмотрел его, и понял, что двигатель там совершенно безнадёжен. Так и родилась идея сделать паровой мотоцикл. Но начав его анализировать, я понял, что рама там такая слабая, что это, ну просто никуда не годится. Поэтому раму пришлось сварить полностью новую из металлолома. От мопеда там осталось только колёса, вилка и крылья. 

Рама «сухарь»

Раму пришлось сделать по типу «сухарь». Это означает, что у мотоцикла нет заднего амортизатора. Такое решение вызвано техническим ограничением. Дело в том, что паровому двигателю необходим маховик с жёстко обусловленным центром вращения. А поскольку колесо и является маховиком, то его движения относительно двигателя пришлось полностью исключить. Для того что бы можно было хоть как то ездить без амортизаторов, пришлось сделать подпружиненое сидение с очень большим ходом.

Котёл

Котёл с горелкой и топливными бочками

Котёл был сделан из баллона для газа со стенкой 4 мм. По паспорту эта ёмкость рассчитана на давление 56 атм. Поскольку паровозы ездили при 16 атм., я решил тоже использовать именно это давление. Котёл в своей конструкции очень прост. В баллон была вварена топка и реализован сухопарник (выход для пара). Топка, это всего на всего труба, пронизанная более тонкими, поперечными трубками. Смысл её работы заключается в следующем: Пламя и горячие газы, проходя по топке, обтекают вваренные в неё тонкие трубки, в которых находится вода. Вода закипает, и приготавливается пар. По своему функционалу такую топку можно назвать «теплообменником».

После изготовления котла, я его опрессовал на 25 атм., с помощью самодельного насоса сделанного из газлифта (доводчика от капота автомобиля). Котёл выдержал бы давление и выше, но больше 25 атм. я просто не смог накачать. И после удачной гидравлической проверки, ввернул предохранительный клапан, который настроил на 18 атм. Проверив его работу давлением воды, котёл был обмотан 2 слоями утеплителя, обтянут тканью, и покрашен чёрной краской для создания стиля.

Сейчас котёл выглядит как средневековый клепаный артефакт. И смотрится это так правдоподобно, что люди иногда дают совет, покрыть котёл утеплителем, что бы не растрачивать тепло напрасно. Хотя по сути, они видят как раз именно утеплитель, а не сам котёл.

Котёл парового мотоцикла

Но не всё так гладко.  Котёл, в этом мотоцикле, сейчас самое слабое звено. Он очень маленький для такого двигателя.  Изначально в топку было врезано 2 поперечные трубки. Параметры котла оказались просто ужасными. Поэтому я вырезал топку, и вварил 12 поперечных трубок.

Топка водотрубного котлаТопка, вид внутрь

Стало намного лучше, но всё равно, мотоцикл не способен ехать постоянно без остановок с максимальной скоростью. По идеи, нужно бы врезать в трубку 50-80 поперечных трубок, но из-за  небольшой длины всего котла, не удастся осуществить такую плотность упаковки трубок, что бы при этом не затормозить поток пламени до недопустимых значений.

Горелка

Энергетическая система данного мотоцикла состоит из баллонов для топлива, крана подачи топлива и горелки. Бачки для топлива объединены в параллель, и имеют как горловину для залива жидких видов топлива, так и терминал для заправки газами.

Топливные бачки

   Система мультитопливная и может питаться практически любым газообразным или жидким топливом. Метан, гексан, этилен, бутан пропан и прочие газы. Из жидких: бензин, керосин, ацетон, растворитель, сольвент, соляра и другие. Проблемы возникли только со спиртом, его пламя постоянно уносит наружу, и с тяжёлыми углеводородами, такими как подсолнечное масло, отработка, сырая нефть. От них остаётся очень много кокса, который забивает испарительную камеру.  Сама горелка, по своему устройству, ничем не отличается от обычной паяльной лампы. Принцип её работы заключается в том, что топливо, вначале подаётся в некую полость (испарительную камеру), там испаряется, и в виде пара подаётся в камеру сгорания, которая заодно является стенками испарительной камеры. Такая конструкция позволяет использовать в виде топлива и газ, и жидкости, так как они всё равно превращаются в пар (газ).

Пламя горелки работающей на газу

Единственное, что должен подметить, что для каждого вида топлива необходимо подобрать свою форсунку. Так как у всех энергоносителей разные свойства и время сгорания. Я предусмотрел это, и заказал полный набор сопел от 3D-принтера, в качестве сменных форсунок. Экспериментально подобрал, что для пропана подходит форсунка с отверстием 0.8 мм, а для керосина с диаметром 0,6 мм., а для бензина 0,5 мм.

С газообразным топливом работать удобнее всего, но у жидкого топлива есть два очень серьёзных преимущества.  Его можно заправить очень много, хоть прям по горлышко, что с газами сделать не возможно. И большинство жидких топлив серьёзно превосходят газы по калорийности и теплотворной энергии.

Горелка совмещённая с пароперегревателем

На этом мотоцикле горелка несёт ещё одну функцию. Половина горелки является пароперегревателем. Это нужно что бы осушить пар, подаваемый в двигатель и поднять его температуру, что в итоге экономит воду.

Двигатель

Изначально я решил сделать самый простой тип паровой машины двустороннего действия, которую изобрёл Джеймс Уатт ещё в 1774 году.

В этом двигателе выглядело всё очень просто, при этом поршень уже мог совершать работу, когда шёл в обоих направлениях. Что увеличивало мощность двигателя в два раза. Суть работы такого двигателя заключается в следующем: Парораспределительный блок, при помощи золотникового клапана направляет пар в полость рабочего цилиндра.

Пар, давит на поршень, и совершается работа. Когда поршень дойдёт до своей «мёртвой точки», клапан смещается, и выпускает отработавший пар на улицу, при этом начинается подача свежего пара с другой стороны поршня.  И поршень, и золотниковый клапан механически завязаны на колесо, по этому процесс зацикленный и бесконечный.

Поскольку запчастей для паровых двигателей сейчас не производят, пришлось всё делать самому. Я взял какую-то нержавеющую трубу и облил её снаружи расплавленным алюминием, так получился рабочий цилиндр.

А парораспределительный блок, это вообще, кусок алюминия, в котором была проделана продольная дыра. Все остальные тяги, дышла и прочее, это штоки от автомобильных амортизаторов. Поскольку в данном двигателе отсутствует какая либо смазка, все уплотнения я делал из фторопласта. У него отличный коэффициент скольжения, температура разрушения  400 *С, и он отлично герметизирует.

С таким двигателем мотоцикл мог разгоняться до 34 км/ч, и потреблял просто безумное количество пара. Покатавшись некоторое время, я понял, что так дело не пойдёт. Я чувствовал, что мотоцикл способен на большее. Почитав умные книжки и изучив устройство последних паровозов, было решено провести модернизацию двигателя. Во первых я расточил все каналы, что бы пар мог быстрее наполнять цилиндр и быстрее покидать его. Во вторых, я решил применить двух золотниковую систему клапана. И в этом было очень много смысла.

Этот клапан состоит из двух отдельных цилиндрических клапанов, но не всё так просто. За этой простой конструкцией кроются многие годы изучений испытаний, открытий и упорного труда. И вот в чём смысл:

1. Поскольку оба клапана находятся друг от друга на некотором расстоянии, это позволяет значительно сократить длину паровых каналов, а значит сделать двигатель более быстрым.

2. Клапан удлинён на некоторое значение, которое называется «перекрышей впуска». Это позволяет сделать так называемую «отсечку» пара. Дело в том, что не обязательно впускать пар в цилиндр всё время. Достаточно его впустить некоторое небольшое количество, а дальнейшую работу он сделает за счёт своего расширения. Это позволяет существенно экономить пар (воду), и в итоге делает паровую машину ещё быстроходней, так как расширенный (отработанный) пар получается проще и быстрее выпустить наружу.

3. С другой стороны клапан тоже обзавёлся удлинением, которое называется «перекрышей выпуска». Это удлинение клапана позволяет перекрывать пар раньше, чем поршень дойдёт до своей «мёртвой точки». В этом случае остатки пара сжимаются, и формируют некую паровую подушку, об которую, как от пружины поршень отбивается, и начинает свой ход в другую сторону. Это позволяет смягчить переходные процессы и скомпенсировать инерцию массивных железных частей. Кроме того обеспечивает более мягкий впуск свежего пара, так как разница давлений будет не велика .

4. Поскольку между двумя золотниковыми клапанами оказывается много пространства, Подходящий пар не придавливает их к задней стенке. Нагрузка распределяется равномерно и благодаря этому, серьёзно уменьшается износ всего механизма.

Когда я ввёл в конструкцию все эти изменения, получился совершенно иной двигатель. Изменения почувствовал сразу, когда сделал первые опробования на воздухе. Изменился звук работы двигателя, он стал мягче. Двигатель гораздо легче стартовал, и при том же давлении работал вдвое быстрее. После этого я выехал на шоссе, что бы собрать данные и удивился. Двигатель стал «любить» быструю езду.  Теперь мотоцикл разгонялся уже до 60 км/ч. При этом расходовал пара примерно на 60% меньше. У него появился, просто шикарный паровозный звук и пропали удары в двигателе при прохождении «мёртвых точек».

Заключение

Начал этот проект я чисто из инженерного интереса. Хотелось сделать паровой двигатель, всё там подогнать, отстроить, настроить, и посмотреть, как оно работает. Но чем больше я погружался в это дело, тем интересней становилось. А когда начались первые испытания, сперва двигателя, а затем и самого мотоцикла, остановиться было уже не возможно. После первых проеханых метров Я начал ощущать  нечто совершенно иное, чем просто инженерный интерес. Я почувствовал что, как говорят машинисты паровозов, паровая техника живая. С того момента как все «органы» объединились и стали работать как одно целое, в него ещё поселился дух или душа, не знаю как уж выразиться. Он стал чем-то большим, чем изделие. Тогда я начал создавать ему внешний вид и стиль.

Эта культура «Стимпанк» дарит, что то необъяснимо приятное. И даже имея у себя в гараже настоящий паровой двигатель, я понимаю, что только-только приближаюсь к пониманию этого духа, этой романтики той эпохи. Представляю, как горели глаза и сверкали идеи в головах у инженеров и энтузиастов того парового мира. Насколько они были счастливы, когда появлялась новая идея или изобретение.

Как-то раз мне довелось увидеть, как подъезжал настоящий паровоз. Я ощутил, что то совершенно необычное. Передо мной было не железо, а существо, организм. Там внутри всё, что то булькало, щёлкало, парило, что-то цокало, шевелилось. Оно было точно живое. Такого я никогда не ощущал рядом с современными электрическими или дизельными электровозами. Мне тогда пришло понимание, что был целый удивительный загадочный мир, который мы просто забыли.

Просматривая видео, как едет мой паровой мотоцикл, бывают моменты, когда он шумит, прям как настоящий паровоз. Его двигатель бьётся как сердце, создавая ритмичный мягкий шум. Эти моменты меня так завораживают, что я пересматриваю их по много, много раз. И почему-то у меня в голове была только одна, очень яркая и чёткая мысль, что я хочу себе точно такой же, во что бы это не встало. А потом вспоминаю, что он у меня и так уже есть. Но всё равно не верю, что у меня в гараже есть такое.

Краткое видео по созданию мотоцикла и видео его испытаний можно посмотреть здесь:

Яндекс Дзень

Краткое видео о создании парового мотоцикла

Испытания парового мотоцикла 

Или на YouTube

Краткое видео о создании парового мотоцикла

Испытания парового мотоцикла 

Паровой двигатель — первый выезд

содержание видео

Рейтинг: 4.5; Голоса: 2

Паровой двигатель — первый выезд
Gregory: Ну вы блин даёте. Не, это всё хорошо и весело, но я удивлён, как вы вообще поехали. Четырёхтактный двигатель в принципе не способен работать по паровому циклу. Смотрите, что у вас происходит: 1-й такт: в ВМТ открывается впускной клапан и в цилиндр начинает поступать пар из котла. Это происходит на протяжении всего движения поршня из ВМТ в НМТ. То есть пар не расширяется, он тупо нагнетается в цилиндр, поэтому вы так быстро теряете давление (котёл столько пара производить не может. Смысл в том, что у паровой машины есть понятие отсечки, когда в цилиндр подаётся порция пара (где-то на 10-20 градусов вращения коленвала, который начинает расширяться, совершая работу. У вас же на поршень давит только котловое давление. И вот когда закрывается впускной клапан и пар вроде бы готов совершить работу, вы начинаете его СЖИАМАТЬ (2-й такт — сжатие, то есть совершать работу ПРОТИВ его желания расширяться и совершать работу (а он так хотел, его папа, старик Ватт, обещал ему, что всё будет хорошо. Видимо, это происходит потому, что в других цилиндрах заканчивается 1-й такт, и там на поршень всё ещё давит котловое давление. Потом поршень опять начинает ехать от ВМТ к НМТ и тут сжатый в предыдущей серии нашего фильма пар таки имеет гешефт совершить работу, что он и делает. Но тут открывается выпускной клапан и вконец офигевший от таких раскладов пар выбрасывается в атмосферу с криком порости оно повидлом. О чём свидетельствует дикая реактивная струя из выхлопной трубы. В общем без серьёзных изменений фаз газораспределения вы в горку точно не заедете. Похоже, грозит вам изготовлеие настоящей паровой машины.
Дата: 2020-04-27

← Крутые AMG диски из штамповки своими руками

5 камер в 1 покрышку — непробиваемое колесо →

Похожие видео

На мкаде догнали, опять досмотр)доча встречает папу

• Большегруз 40rus

УАЗ, Ваз, Газ — Тойоты подождут!

• Клубный сервис

Все станции метро Ташкента 2022 и подвижной состав

• Видео про поезда

Недорогая иномарка лучше Чери? Китайский кроссовер Omoda C5 / Омода С5 тест и обзор

• За рулем

Lada Niva — Скорбь и гордость. Аналоговнет.

• Клубный сервис

Вся правда про шоу утилизатор с настей туман на че

• Настя Туман

Комментарии и отзывы: 9

My
Для повышения эффективности было бы неплохо создать нестандартный выпускной коллектор, который идет зигзагообразно, т. е. из цилиндра 1 в цилиндр 2 и из цилиндра 4 в цилиндр 3, а затем из цилиндров 2 и 3 направлять пар в выхлопная труба. Это особенно полезно для бензинового двигателя с большим перекрытием клапанов. Для дальнейшего повышения эффективности вы можете использовать этот пар повторно. Еще одна вещь, которую вы можете сделать, это поставить турбо на нее. Он может быть электрическим (требуется меньше размышлений) или типичным турбонаддувом от случайной машины, достаточно малой для правильного наматывания (хотя у меня есть сомнения. Но кто знает, может быть, это обеспечит достаточный поток воздуха. С турбонаддувом вы можете установить клапан в самом начале, чтобы ограничить огонь, который предотвратит перегрев, если не используется накопившийся пар. Также с турбонаддувом вы будете нагнетать воздух и теоретически будете терять меньше тепла, делая паровой двигатель более эффективным. Я также рекомендовал бы расточить цилиндры, чтобы обеспечить большее смещение. При большем смещении больше пара будет проглочено, и будет меньше сопротивления для попадания пара в цилиндры. Также с большими цилиндрами будет относительно меньше потерь тепла, что сделает его более эффективным. Я надеюсь, что вы примете этот совет во внимание и опробуете хотя бы несколько из них. И извините, если что-то звучит странно, я использую Google Translate, потому что у меня нет русской клавиатуры.

Отто
Сделайте нормальный котёл для начала. Зачем было сваривать два баллона и портить прекрасную цилиндрическую форму, которая изначально в стоке держит спокойно 16 бар без раздутия? Чтобы иметь пар надо иметь достаточную площадь теплопередающих поверхностей котла, у вашего котла она просто смехотворна для потребностей такой прожорливой и неэффективной паровой машины. Делайте водотрубный котел с площадью теплопередачи не менее 5-7м2 на давление хотя бы 25-30 бар. Чтобы использовать напрямую родные клапана, надо усиливать пружины впускных, иначе нормального давления в машину не подать, клапан всегда будет открыт. Кулачки должны подавать пар не более четверти хода поршня. Впускной коллектор так же надо делать на повышенное давление. В пар обязательно надо подавать масло, иначе двигатель каюкнется через полчаса работы. Но вообще такие конверсии долго не живут, поскольку образуется майонез в картере и накрывается вся смазка машины. Чтобы этого не происходило один из способов греть картер до чуть больше 100С, чтобы вода испарялась и уходила в атмосферу. А вообще подход у вас несерьёзный, для комедийного шоу, не более.

мАпед
Всё как бы хорошо, но чтобы такой двигатель работал на пару с нормальным кпд нужно исключить такт сжатия, так как пар запускается в цилиндр опускает поршень и когда он идёт в верх должен быть открыт выпускной клапон и выходить пар, а а этот момент все клапана в цилиндре закрыты и идёт такт сжатия, тем самым возникает сопротивление и кпд данной конструкции стремится вниз, по этому вы нормально не могли проехать. Правда я думаю наврятле мой комент прочитают, но вдруг)

StasUliya
Сколько смотрю сплошь и рядом чушь. Мотор этот долго не проработает без смазки. А масло в поддоне быстро станет эмульсией. Длинноходные должны быть поршни для паровой машины и скорей всего другой конструкции без наборных колец. Скорее как насос поршень металлом не должен касаться стенок цилиндра. И это я понимаю без изучения литературы по построению парового двигателя. Ваша работа просто мусор.

Денис
Для парового двигателя использовались массивные маховики, больше тянет не сам двиг, а энерция моховика. По-моему так, даже одно поршневые двигателя работали с очень прям массивными маховиками, поршень раскочегаривал этот маховик несколько минут до определённых оборотов, и двигался машину уже маховик, а поршень помогал чтоб обороты маховика не падали. Вроде как то так.

Tank
В 19 веке были паровозы не сжатом паре. В огромный балон маневрового паровоза закачивали пар под давлением и паровоз тягал в пределах железнодорожной станции вагоны с грузом, прицеплял и отцеплял вагоны и т п) Такм ожно сделать балон в который будет закачиваться под давлением пар и потом его подавать на паровой двигатель)

Константин
Можно, было меньше котел сделать примерно на 45л, объемом. А трубу на дроссель от котла на подачу вывести трубой 3. 5 дюйма перед соединением установить муфту с клапаном паровым механическим. Кулибины собираете паровозы. За чем же такие грамоздкие делаете сложнее. Тут простота нужна маленькие размеры.

Владимир
Вот именно, скорее всего надо сделать чтоб пар шол не не два цилиндра одновременно а как бы через разпределитель на каждый в своё время, ну как бы по порядку зажигания, и расход давления будет меньше, правда мощность как будет вопрос. Ну раз вы этим занялись пробуйте и все получится

Сандживан
Такой переделанный движок плохо для пара подходит, лучше с нуля паровой 2х цилиндровый сделать это не сложно и тогда тяга бомбическая будет. Еще рекомендую автомобиль Добля рассмотреть, это была лучшая машина, сейчас даже аналогов нет

Паровой двигатель Героя

Вот очень простой в изготовлении паровой двигатель, паровой двигатель Героя. Это
назван в честь Героя Александрийского, который описал его в документе в
I век нашей эры.

Состоит из закрытой банки содовой с двумя
крошечные отверстия с обеих сторон и немного воды внутри. Нагрев банки
нагревает часть воды до пара, который выходит через отверстия в
стороны. Отверстия сделаны так, чтобы пар выходил под углом
который продвигает банку по кругу.

Как сделать паровоз Героя

Шаг 1. Используйте булавку, чтобы сделать отверстие в
сторона банки содовой. Банка должна быть еще не открыта. Когда вы тянете
штифт там, вероятно, будет какой-то спрей.

Шаг 2. Опустошите банку через отверстие.
В зависимости от газировки в банке, встряхивание увеличит давление.
в банке, из-за чего газировка выходит быстрее. Не волнуйтесь, если есть
немного газировки осталось, когда вы закончите.

Шаг 3. Сделайте еще одно отверстие в другом
сторона банки.

Шаг 4 Вставьте штифт обратно в один
отверстий и потяните вниз, как показано на фотографиях ниже. Этот
достаточно модифицирует отверстие, чтобы пар позже выходил через
угол по отношению к банке.

Шаг 5. Сделайте то же самое для другого отверстия,
потянув штифт в том же направлении по отношению к банке.

Шаг 6. Налейте в банку немного воды
через одно из маленьких отверстий.
Его не должно быть много, и лучше меньше, чем больше, поскольку
требуется время, чтобы нагреть воду до пара.

Шаг 7. Чтобы повесить банку, найдите что-нибудь
чтобы повесить его. Я повесил свой на кронштейн настольной лампы. Сначала поставьте
привяжите ремешок, затем повесьте на него рыболовный вертлюжок, а затем петлю
строки. Вертлюг является ключевой частью здесь, так как он имеет встроенный
подшипник, который легко крутится. Если ваш не поворачивается легко, распылите
WD-40 или другой смазкой.

Шаг 8. Аккуратно поднимите язычок
в верхней части банки и поместите строку под ним. Убедитесь, что вы не
сломайте уплотнение в верхней части банки. Единственные отверстия в банке
должны быть два отверстия, которые вы сделали по бокам.

Шаг 9. На фото к шагу 9 ниже
вы можете видеть, что в верхней части есть небольшой кружок (на самом деле заклепка)
банки. Этот круг находится в центре, поэтому нить должна быть
сосредоточены на этом.

Шаг 10. Зажгите пропановую горелку.
Я попробовал лампу, в которой горел медицинский спирт, но она была недостаточно горячей.
Из этого я предполагаю, что свеча также не будет работать. бутан
пламя настольной горелки в типичном классе физики или естественных наук
должно сработать. Примите все необходимые меры безопасности.

Шаг 11. Нагрейте дно банки.
Нагрев, как показано на фото ниже, занимает около 30 секунд.
может начать вращаться. Когда это происходит, он вращается довольно быстро.

Вот мое видео, показывающее это в действии, а также то, как это сделать.

Как работают паровые двигатели?

Как работают паровые двигатели? | Кто изобрел паровые двигатели?

Вы здесь:
Домашняя страница >
Инжиниринг >
Паровые машины

• Дом
• Алфавитный указатель
• Случайная статья
• Хронология
• Учебное пособие
• О нас
• Конфиденциальность и файлы cookie

Реклама

org/Person»> Криса Вудфорда. Последнее обновление: 15 января 2022 г.

Представьте, что вы живете только за счет угля и
вода и еще достаточно энергии
бегать со скоростью более 100 миль в час! Это именно то, что может сделать паровоз.
Хотя эти гигантские механические динозавры в настоящее время вымерли на большей части
железных дорог мира, паровые технологии живут в сердцах людей и
такие локомотивы до сих пор используются как туристические достопримечательности во многих культурных центрах.
железные дороги.

Паровозы приводились в движение паровыми двигателями и заслужили
вспомнили, потому что они прокатились по миру через Индустриальный
Революция 18-19 веков. Паровые двигатели занимают
машины,
самолеты, телефоны,
радио и телевидение
среди величайших изобретений всех времен. Это чудеса техники и превосходные
примеры инженерной мысли, но под всем этим дымом и паром, как
точно работают?

На фото: паровой железнодорожный локомотив, работающий на железной дороге Твитси в Северной Каролине.
Это узкоколейный поезд, а значит, колея не такая широкая, как на обычной железной дороге. Узкие дорожки
часто используются в гористой местности и в другой труднопроходимой местности, потому что их обычно дешевле строить.
Предоставлено: фотографии из американского проекта Кэрол М. Хайсмит в архиве Кэрол М. Хайсмит,
Библиотека Конгресса, Отдел эстампов и фотографий.

Содержание

1. Что приводит в действие паровой двигатель?
2. Что такое паровая машина?
3. Как работает паровая машина
4. Типы паровых двигателей
5. Пар действительно умер?
6. Кто изобрел паровую машину… и когда?
7. Узнать больше

Что приводит в действие паровой двигатель?

Чтобы сделать что угодно, нужна энергия
можно придумать — кататься на скейтборде,
летать на самолете, ходить в магазины или водить машину по
улица. Большая часть энергии, которую мы сегодня используем для транспорта, поступает из
масла, но так было не всегда. До начала 20 века основным источником энергии был уголь.
любимое топливо в мире, и оно приводило в действие все, от поездов до кораблей
к злополучным паровым самолетам, изобретенным американским ученым
Сэмюэл П. Лэнгли, один из первых соперников братьев Райт. Что было так
специально для угля? Внутри Земли его много, так что это было
относительно недорогой и широко доступный.

Уголь является органическим химическим веществом, что означает
он основан на элементе
углерод. Уголь образуется в течение миллионов лет, когда останки мертвых
растения погребены под камнями, сдавлены давлением и
приготовленный внутренним теплом Земли.
Вот почему его называют ископаемым топливом. Куски угля на самом деле являются кусками
энергия. Углерод внутри них связан с атомами водорода и
кислород соединениями, называемыми химическими связями. Когда мы сжигаем уголь в костре,
связи разрываются, и энергия высвобождается в виде тепла.

Уголь содержит примерно вдвое меньше энергии на килограмм, чем более чистые ископаемые виды топлива, такие как бензин, дизельное топливо и керосин, и это одна из причин, почему паровые двигатели должны сжигать так много его.

Фото: Основные части паровоза.
(Альтернативный вид сбоку смотрите здесь.) Это бывший цистерна-локомотив British Railways Standard 4MT под номером 80104 (построен в Брайтоне в 1955 году).
работает на железной дороге Суонидж, Англия, август 2008 года.
Почитайте, как его восстановили из ржавеющей кучи и вернули в строй
его владельцы, «Южные локомотивы», в
80104 Реставрация.

Что такое паровая машина?

Паровой двигатель — это машина, которая сжигает уголь для выделения тепла
энергия, которую он содержит, так что это пример того, что мы называем тепловым двигателем. Это
немного похоже на гигантский чайник, стоящий на вершине угольного огня. Тепло от огня кипятит воду в чайнике и превращает ее в пар. Но вместо того, чтобы бесполезно сдуться в воздух,
как и пар из чайника, пар улавливается и используется для питания
машина. Давайте узнаем, как!

Как работает паровой двигатель

Грубо говоря, паровая машина состоит из четырех частей:

1. Огонь, в котором горит уголь.
2. Котел, наполненный водой, которую огонь нагревает до пара.
3. Цилиндр и поршень, похожие на велосипедный насос, но намного
   больше. Пар из котла подается в цилиндр, вызывая
   поршень двигался сначала в одну сторону, потом в другую. Это движение вперед и назад
   (который также известен как «поршневой») используется для привода…
4. Машина, прикрепленная к поршню. Это может быть что угодно от
   водяной насос к заводскому станку… или даже к гигантскому паровозу
   бегать вверх и вниз по железной дороге.

Конечно, это очень упрощенное описание. На самом деле, даже в одном устройстве есть сотни или, может быть, даже тысячи деталей.
Самый маленький локомотив.

Пошагово

Проще всего увидеть, как все работает, в нашей небольшой анимации
паровоза, внизу. В кабине локомотива вы загружаете уголь
в топку (1), что вполне
буквально металлический ящик
содержащий ревущий угольный огонь. Огонь нагревает котел — «гигантский
чайник» внутри паровоза.

Котел (2) в паровозе
не очень похоже
чайник, который вы бы использовали, чтобы заварить чашку чая, но он работает
таким же образом, производя пар под высоким давлением.
Котел представляет собой большой резервуар с водой с десятками тонких металлических трубок.
Бег
через него (для простоты мы показываем здесь только один, окрашенный в оранжевый цвет).
Трубы идут от топки к дымоходу, перенося тепло и
дым от костра с ними (показан белыми точками внутри трубки).
Такое расположение котельных труб, как их называют, означает
двигатель
огонь может нагревать воду в баке котла намного быстрее, поэтому он производит пар
быстрее и эффективнее. Вода, которая делает пар либо
поступает из цистерн, установленных сбоку от локомотива, или из отдельного вагона, называемого тендером, который тянется за локомотивом.
локомотив. (Тендер также осуществляет поставку угля для локомотива.) Вы можете увидеть фото
тендера с резервуаром для воды ниже на этой странице.

Пар, образующийся в котле, стекает в цилиндр (3)
прямо перед колесами, толкая плотно прилегающий плунжер, поршень
(4), туда и обратно. Маленькая механическая заслонка в цилиндре, известная как
впускной клапан
(показан оранжевым цветом) пропускает пар. Поршень соединен с одним или
больше колес паровоза через своего рода плечо-локоть-рука
соединение, называемое кривошипом и шатуном
(5).

Когда поршень толкает, кривошип и шатун поворачивают
колеса локомотива и приведите поезд в движение (6).
Когда поршень достигает конца цилиндра, он не может толкать
дальше. Импульс поезда (стремление продолжать движение) несет в себе
проворачивая вперед, толкая поршень обратно в цилиндр таким образом,
Оно пришло. Клапан подачи пара закрывается. Открывается выпускной клапан и
поршень выталкивает пар обратно через цилиндр и наружу
паровозная труба (7). Прерывистый шум пыхтения, который
паровой двигатель делает, и его прерывистые клубы дыма происходят, когда
поршень движется вперед-назад в цилиндре.

С каждой стороны локомотива есть цилиндр, и два цилиндра
стреляйте немного не в ногу друг с другом, чтобы всегда
мощность, толкающая двигатель вперед.

Рекламные ссылки

Типы паровой машины

Фото: Крупный план поршня и цилиндра паровой машины.

На приведенной выше схеме показана очень простая одноцилиндровая паровая машина, приводящая в действие
паровоз по рельсам. Это называется поворотный
готовить на пару
двигатель, потому что работа поршня состоит в том, чтобы заставить колесо вращаться.
самые ранние паровые машины работали совершенно по-другому. Вместо
поворачивая колесо, поршень толкал балку вверх и вниз простым
возвратно-поступательное или возвратно-поступательное движение.
Поршневой пар
двигатели использовались для откачки воды из затопленных угольных шахт в начале
18-ый век.

На нашей диаграмме пар толкает поршень в одну сторону, а импульс
локомотива, ведущего его в другую сторону. Это называется одностороннего действия.
паровой двигатель, и это довольно неэффективная конструкция, потому что поршень
питание только в половине случаев. Гораздо лучше (хотя и немного больше
сложная) конструкция использует дополнительные паровые трубы и клапаны для подачи пара
поршень сначала в одну сторону, потом в другую. это называется двойное действие
(или противоточная) паровая машина.
Он мощнее, потому что пар все время приводит поршень в движение.
время.

Анимация: в цилиндре двойного действия клапан (оранжевый) щелкает вперед и назад, позволяя пару входить (желтый) и выходить (красный) из цилиндра с обоих направлений, таким образом обеспечивая мощность в два раза больше времени. Я упростил механизм здесь, чтобы его было легко понять. Клапан фактически скользит из стороны в сторону, а не переворачивается.

Если вы внимательно посмотрите на колеса типичной паровой машины, вы
видите, что все сложнее, чем мы видели в простой анимации выше:
там гораздо больше механизмов, чем просто кривошип и шатун. На самом деле, есть
замысловатая коллекция блестящих рычагов, двигающихся вперед и назад с дотошным
точность. Это называется клапанным механизмом. Его работа
заключается в открытии и закрытии клапанов цилиндров в нужные моменты, чтобы позволить
пар поступает с обоих концов, чтобы двигатель работал как можно эффективнее и мощнее, а также чтобы он
ехать задним ходом. Существует довольно много различных типов
клапанный механизм; один из наиболее распространенных дизайнов называется Walschaerts, названный в честь
его бельгийский изобретатель Эгиде Вальшартс (1820–1919 гг.01). Танковый двигатель 80104
показанный на второй фотографии на этой странице, имеет клапанный механизм типа Walschaerts, как и
Эддистоун, локомотив, изображенный ниже.

Фото: Клапанный механизм Walschaerts на типичном большом паровозе,
34028 Эддистоун.

Первые паровые машины были очень большими и неэффективными, а значит
требовалось огромное количество угля, чтобы заставить их что-либо делать. Более поздние двигатели
производил пар при гораздо более высоком давлении: пар производился в
меньший, гораздо более прочный котел, поэтому он выдавливался с большей силой и
ударил поршень сильнее. Дополнительная сила высокого давления
готовить на пару
двигатели позволили инженерам сделать их легче и компактнее,
и именно это проложило путь паровозам, пароходам,
и паровые машины.

Фото: Паровые машины не смогли перевезти всю воду
они нужны для дальней дороги. Периодически им приходилось останавливаться для пополнения запасов.
резервуары для воды на стороне пути, подобные этому (вверху) на железной дороге Суониджа.
У более крупных паровозов были тендеры: грузовики, которые они тащили за собой, с запасами топлива.
уголь (перед нарисованной нами красной линией) и вода (за красной линией). Уголь лежит на наклонной
пластина внутри тендера, благодаря которой он естественным образом наклоняется к отверстию
спереди, где пожарный может легко закинуть его в топку.
Внизу: Вы можете увидеть, как выглядит тендер внутри, на этой необычной фотографии пустого тендера.
сфотографировано немного сверху и сзади, снято в Музее науки Think Tank в Бирмингеме, Англия. Этот тендер вмещает около 18000 литров (4000 британских галлонов) воды и принадлежит музейному локомотиву Бирмингема.

Пар действительно умер?

Уголь был дешевым и доступным топливом в начале индустриальной эпохи.
Революция, но изобретение бензинового двигателя
(бензиновый двигатель) в середине 19 века ознаменовали новую эру:
в течение 20-го века нефть обогнала уголь в качестве фаворита в мире
топливо. Паровые двигатели крайне неэффективны, расходуют впустую около 80–90 процентов энергии.
всей энергии, которую они производят из угля. Это означает, что они должны гореть
огромное количество угля для производства полезного количества энергии.

Паровая машина настолько неэффективна, потому что огонь, который сжигает уголь,
полностью отдельный (и часто на некотором расстоянии от) цилиндр, который вращается
тепловую энергию пара в механическую энергию, приводящую в действие
машина. Такая конструкция называется двигателем внешнего сгорания.
потому что огонь и котел находятся вне цилиндра. это неэффективно
потому что энергия тратится впустую, поскольку тепло и пар перемещаются от огня,
через котел в цилиндр. Бензиновые и дизельные двигатели основаны на совершенно другой конструкции, называемой
двигатель внутреннего сгорания. Бензин или дизельное топливо
горит внутри цилиндра, а не снаружи, и это делает
двигатели внутреннего сгорания значительно эффективнее.
(Подробнее о внутреннем и внешнем сгорании вы можете прочитать в нашем обзоре
двигателей.)
У нефти есть и много других преимуществ: она чище угля, производит меньше
загрязнение воздуха, и его гораздо легче транспортировать по трубам.

Во многом поэтому с наших железных дорог исчезли паровозы — тепловозы были
вообще удобнее. Требуется несколько часов, чтобы запустить паровой двигатель, прежде чем вы сможете его использовать; Вы можете
запустить дизельный двигатель менее чем за минуту. Паровые машины исчезли с заводов, когда электричество
стал более удобным способом питания зданий. Кому захочется каждый день загружать уголь на фабрику, когда можно просто
щелкнуть переключателями, чтобы все заработало?

Работа: Чем меньше, тем лучше: Великобритания перешла с паровых двигателей на дизельные и электрические в 19 веке.60-е годы. Последние паровозы были построены здесь в 1956 г. , а самый последний паровоз ходил в августе 1968 г. К 1968 г. в эксплуатации находилось лишь около трети локомотивов по сравнению с 1962 г., но перевозилось столько же грузов: дизель-электрическая рельсовая система, по-видимому,
намного эффективнее. Источник: составлено с использованием данных из «Работы британских железных дорог за 1962–1968 годы» CDJones, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 4, № 2 (май 1970 г.), стр. 162–170.

Но все не совсем так, как кажется. Пар и уголь никогда не делали
исчезнуть — не совсем так.
Откуда берется используемая нами электроэнергия?
Было бы здорово, если бы все это происходило из возобновляемых источников энергии.
(ветряки, солнечные батареи и т. д.), но
большая часть его по-прежнему поступает из угля,
сгорели на электростанциях в милях от
наши дома и фабрики.
Внутри угольной электростанции уголь по-прежнему сжигается для производства пара, который приводит в действие устройства, похожие на ветряные мельницы.
паровые турбины, которые намного эффективнее паровых двигателей. При вращении они поворачиваются
электромагнитные генераторы и производят электричество.
Вот видите, хотя паровозы и исчезли из нашего
железные дороги, паровая энергия
жив и здоров — и столь же важен, как и прежде!

На фото: некоторые из паровых двигателей, которые работают на старых линиях.
были еще относительно новыми, когда они были выведены из эксплуатации.
Вот этот,
Bulleid Pacific № 34070 «Мэнстон»,
был построен в 1947 г. и выведен менее чем через 20 лет (в 1964 г.).
После долгой реставрации компанией «Южные локомотивы» он вернулся в
обслуживание на железной дороге Суонидж в сентябре 2008 г.
Удивительно впечатляющее зрелище, он весит 128 тонн и может развивать скорость более 160 км/ч (100 миль в час).

Кто изобрел паровой двигатель… и когда?

Вот краткая история паровой энергии:

• 1 век н.э.: Герой Александрии
  демонстрирует паровую вращающуюся сферу, называемую эолипилом.
• 16 век н.э.: итальянский архитектор Джованни.
  Бранка
  (1571–1640) использует струю пара для вращения лопастей небольшого колеса,
  предвосхищая паровую турбину, разработанную сэром Чарльзом Парсонсом в 1884 году.
• 1680: голландский физик Христиан Гюйгенс.
  (1629–1693)
  делает первый поршневой двигатель, используя простой цилиндр и поршень
  питается от взрыва пороха. Помощник Гюйгенса Денис
  Папен
  (1648–1712) понимает, что пар — лучший способ приводить в движение цилиндр, и
  поршень.
• 1698: Томас Савери (ок. 1650–1715)
  разрабатывает
  паровой водяной насос под названием «Друг шахтера». это просто
  поршневая паровая машина (или лучевая машина) для откачки воды из
  шахты.
• 1712: англичанин Томас Ньюкомен
  (1663–1729) разрабатывает
  гораздо лучшая конструкция парового двигателя с водяной помпой, чем у Савери.
  и обычно приписывают изобретение паровой машины. А
  шотландский инженер по имени Джеймс Уатт
  (1736–1819) вычисляет
  гораздо более эффективный способ получения энергии из пара после улучшения
  Модель двигателя Ньюкомена. Улучшения Уатта Ньюкомена
  двигателя привели к широкому распространению пара.
• 1770: офицер французской армии Николя-Жозеф
  Кюньо
  (1725–1804) изобретает трехколесный трактор с паровым двигателем.
• 1797: английский горный инженер Ричард.
  Тревитик
  (1771–1833) разрабатывает паровую версию двигателя Уатта, работающую под высоким давлением.
  прокладывая путь для паровозов.
• 1803: английский инженер Артур Вульф.
  (1776–1837) составляет
  паровой двигатель с более чем одним цилиндром.
• 1804: американский промышленник Оливер Эванс.
  (1775–1819)
  изобретает паровой пассажирский автомобиль. Как и Тревитик, он
  признает важность пара высокого давления и строит более
  50 паровых машин.
• 1807: американский инженер Роберт Фултон.
  (1765–1815) работает
  первое пароходное сообщение по реке Гудзон.
• 1819: Океанский корабль на паровой тяге «Саванна».
  пересекает
  Атлантика из Нью-Йорка в Ливерпуль всего за 27 дней.
• 1825: английский инженер Джордж Стефенсон.
  (1781–1848) строит первую в мире паровую железную дорогу между
  города Стоктон и Дарлингтон. Для начала паровозы тянут
  только большегрузные угольщики, а пассажиров перевозят в конных экипажах.
• 1830: Ливерпульско-Манчестерская железная дорога стала первой железной дорогой, использующей энергию пара.
  для перевозки как пассажиров, так и грузов.
• 1882: плодовитый американский изобретатель Томас
  Эдисон
  (1847–1931) открывает первую в мире коммерческую электростанцию ​​​​в Перл.
  Улица, Нью-Йорк. Он использует высокоскоростные паровые двигатели для питания
  генераторы электроэнергии.
• 1884: английский инженер сэр Чарльз Парсонс.
  (1854–1931)
  разрабатывает паровую турбину для своего быстроходного парохода Turbinia.

Фото: Подумайте о паровых двигателях, и вы, вероятно, думаете о паровозах, но корабли тоже были паровыми до того, как появились дизельные двигатели. Это прекрасно отреставрированный PS Waverley, последний колесный пароход в мире, построенный в 1947 году и направляющийся к пирсу Суонидж в сентябре 2009 года.

Подробнее

На этом сайте

• Автомобильные двигатели (бензиновые двигатели)
• Дизельные двигатели
• Электродвигатели
• Энергия
• Реактивные двигатели
• Двигатели Стирлинга

На других веб-сайтах

• Паровозы: несколько удивительно запоминающихся теле- и радиоклипов от BBC. [Архивировано с помощью Wayback Machine.]
• Flickr: Steam Powered: группа Flickr для любителей паровых двигателей. В настоящее время более 32 000 фотографий от примерно 1000 участников.
• Йорк, сверх ожиданий: прекрасное описание замечательного парового двигателя в разрезе в Национальном железнодорожном музее в Йорке, Англия.

Видеоролики

• Эксплуатация паровоза: Это отличное «виртуальное» руководство по вождению паровоза с использованием компьютерного моделирования RailWorks внутренней части кабины.
• Курсы вождения паровоза на Лавандовой линии: посмотрите видео о том, как кто-то управляет паровозом. Там нет комментариев, и трудно понять, что делает машинист, но вы понимаете, насколько «физически» управлять паровозом!

Книги

Как это работает (для читателей старшего возраста)

• Как на самом деле работают паровозы PWB Semmens и AJ Goldfinch. Oxford University Press, 2004. Я не читал эту книгу полностью, но, судя по отрывкам, которые я видел, она выглядит неплохо. Довольно подробный (348 страниц) и с очень британским колоритом.
• Паровые двигатели, объяснение Стэна Йорка. Countryside Books, 2009. Великолепная небольшая книга с фантастически четкими иллюстрациями различных типов паровых двигателей. Хорошая отправная точка для людей, которые не хотят вдаваться в инженерные подробности.

Как это работает (для младших читателей)

• Как работают маленькие паровозики (Томас и друзья) Криса Окслейда. Random House, 2017. 48-страничное введение для поклонников Паровозика Томаса (возраст 5–7 лет). Обратите внимание, что в этой книге повторно используются материалы из Руководства Хейнса Паровозик Томас: 1945 г. и далее .

История (для читателей постарше)

• Великая железнодорожная революция: история поездов в Америке Кристиана Вольмара. Hachette, 2012. Как трансконтинентальные железные дороги сыграли ключевую роль в формировании Соединенных Штатов.
• Огонь и пар Кристиана Вольмара. Atlantic Books, 2008. Превосходная книга об истории железных дорог в Великобритании. Вольмар — страстный и знающий транспортный журналист из Великобритании, и он идеально подходит для написания такой книги.
• Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир Кристиана Вольмара. PublicAffairs, 2010. Продолжение Fire and Steam, исследует распространение железных дорог в других странах.
• Герцогини, Aurum, 2015;
  Летучий шотландец, Aurum, 2011;
  и Great Western Railway, Aurum, 2011, все Эндрю Роден. Три книги, написанные с чуть большей страстью и темпом, чем у Кристиана Вольмара; Я получил огромное удовольствие от всех трех.
• Пар Джона К. Мерриама в Восьмидесятилетний прогресс Соединенных Штатов , 1867 год. Увлекательная история паровой энергии 19-го века, написанная с американской точки зрения.

История (для младших читателей)

• Паровые двигатели: великие изобретения Джеймса Линкольна Кольера. Marshall Cavendish/Benchmark Books, 2005. Краткая история паровых двигателей для юных читателей.
• Джеймс Уатт и паровой двигатель Джима Уайтинга. Митчелл Лейн, 2006. Биография Ватта для читателей в возрасте около 9 лет.–12.

Статьи

• Великолепная кряква: самый быстрый в мире паровоз: BBC News, 3 июля 2013 г. Ностальгическое путешествие в прошлое с непревзойденным паровым двигателем сэра Найджела Гресли.
• Фотографии паровоза О. Уинстона Линка, сделанные Мэттом Макканном. The New York Times, 16 ноября 2012 г. Исследование работы известного фотографа, который задокументировал последние годы американского пара.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие веб-сайты

Статьи с этого веб-сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных произведений без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и/или нарушение смежных прав может повлечь за собой серьезные гражданские или уголовные санкции.

как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 — РТ на русском

Короткая ссылка

25 декабря 2019, 21:47

Алексей Заквасин,
Елизавета Комарова

25 декабря 1954 года в серийное производство был пущен турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), ставший самым мощным агрегатом в своём классе. Эта силовая установка создавалась с целью оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». НК-12 проектировался на основе немецкого двигателя JUMO-022. Однако ключевой вклад в разработку внёс коллектив под руководством знаменитого советского конструктора Николая Кузнецова. Как считают эксперты, отечественные учёные смогли существенно улучшить характеристики зарубежного прототипа. НК-12 сыграл большую роль в развитии отечественной авиации. Этим двигателем оснащались противолодочные, пассажирские и транспортные самолёты, а также экраноплан «Орлёнок». По мнению аналитиков, с завершением модернизации Ту-95 НК-12 получит новую жизнь.

65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире.

«Довели до ума»

Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких учёных, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов. С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.

ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелёты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева. Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолёта, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолёта.

Также по теме

«Незаменим для подготовки к боевым миссиям»: каковы экспортные перспективы российского самолёта Як-130

На стартующем 17 ноября в ОАЭ международном авиасалоне Dubai Airshow 2019 впервые будет представлен российский учебно-боевой самолёт…

По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат. В частности, для выполнения этой цели на тот момент отсутствовал подходящий по уровню расхода топлива двигатель. В связи с этим Туполев поддержал опытно-конструкторские работы по ТВД, которые возглавлял знаменитый советский учёный Николай Дмитриевич Кузнецов.

«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2). Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.

ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.

«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные учёные внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.

• Бомбардировщик Ту-95 в полёте
• © ПАО «Туполев»

Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов. В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.

«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.

Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своём вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».

Вторая жизнь НК-12

Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс. км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.

Также по теме

«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М

К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…

В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.

Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.

В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».

В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.

Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации. По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.

Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.

«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.

• Транспортный самолёт Ан-22
• РИА Новости
• © Александр Вильф

Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов. Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.

«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.

Бомба

Военная техника

Военнослужащие

Германия

Двигатели

История

Наука

Оборона

Оружие

СССР

Самолет

Советский Союз

Ядерная угроза

Ядерное оружие

Высокие технологии

Новые технологии

Предприятие

Промышленность

Самый большой авиадвигатель в мире: zhzhitel — LiveJournal

?

Category:

• catIsShown({ humanName: ‘авиация’ })» data-human-name=»авиация»> Авиация
• Cancel

Недавний полет новейшего Boeing 777X привлек внимание авиационных специалистов и любителей авиации. В этой статье я расскажу про турбореактивный двигатель, установленный на этом самолете. На сегодняшний день это самый мощный и самый большой авиационный двигатель в мире.

Двигатель GE9X разработан американской корпорацией General Electric. Основная задача, которую возлагают на новый двигатель — обеспечить полет дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров, при этом более эффективно расходуя топливо. Топливная эффективность двигателя на 10% выше, чем у двигателя предыдущего поколения.
Размеры двигателя действительно поражают. Диаметр вентилятора — 3,4 метра.

Диаметр вентилятора — 3,4 метра. Фото: aviationweek.com, Guy Norris/AW&ST

Диаметр гондолы двигателя — 4,4 метра.

Фото: paineairport.com

Трудно представить, но диаметр гондолы на 76 сантиметров большедиаметра фюзеляжа самолета Boeing 737.

В двигателе применен ряд новейших разработок.

Для того, чтобы провести испытания двигателя GE9X, его устанавливали на Boeing 747-8. Из-за размеров потребовалось изменить конструкцию пилона и вынести двигатель вперед, иначе он не поместился бы под крылом.

Испытания двигателя GE9X. Рядом установлен обычный двигатель, используемый на Boeing 747-8. Фото: facebook.com/pg/boeing779X/

Конечно, такой двигатель должен был получиться очень тяжелым, поэтому многие детали были сделаны из композитов. Из композитов сделан корпус вентилятора, частично лопасти вентилятора и другие детали. Некоторые материалы способны работать при температуре 1315°С.

Тем не менее двигатель GE9X вместе с пилоном весит 18 тонн.

Из-за большого размера и веса транспортировка двигателя превращается в серьезный вопрос. Кстати, перевозить самый большой в мире авиационный двигатель доверили российской компании «Волга-Днепр» на самолете Ан-124 «Руслан».

Перевозка двигателя GE9X. Фото: volga-dnepr.com

А что же с мощностью? Двигатель не только самый большой, но и самый мощный. Номинальная тяга двигателя составляет 105000 фунтов (470 килоньютонов или примерно 47 тонн). Но на испытаниях двигатель развил мощность 134300 фунтов тяги (60,9 тонн). Для сравнения, тяга ракетного двигателя РД-107, устанавливаемых на ракетах для вывода космических кораблей на орбиту, составляет 83,5 тонны. В июле 2019 года двигатель GE9X внесен в книгу рекордов Гиннесса как самый мощный в мире.

Источник: мой канал в Дзене. Подписывайтесь.

Также читайте другие мои статьи об авиации:
🛫 Первый полет Boeing 777X. Разбираемся, чем уникален этот самолет
🛫 Самолет МС-21 готов к установке отечественных двигателей
🛫 Легенды авиации. Ту-144ЛЛ
🛫 Boeing 787 Dreamliner
🛫 Что за странные следы видны за самолетом?
🛫 Самый большой в мире пассажирский самолет снова в Москве

Tags: авиация, самолёты

Subscribe

• Авиация — наше всё

  Обновил подборку на Дзене по теме «Авиация». Раньше упирался в лимит 100 материалов по одной теме, теперь там лимит расширили, можно объединять до…

• Опять

  День рождения — немного странный праздник, он чем-то похож на персональный Новый год. Разве что не хватает снега, ёлки и Деда Мороза, как-нибудь…

• Москва — «вода для скота» или «коровья река». Зырянская версия названия столицы России

  В путешествиях встречаются очень интересные люди. На Приполярном Урале я познакомился с геологом Андреем — высоким худощавым мужчиной, как будто…

• Ульяновск и область с высоты птичьего полета

  С сыном сняли и смонтировали ролик из нашей недавней поездки:

• Самое широкое место на Волге в Ульяновской области

  Одно из самых широких мест на Волге находится около села Ундоры в Ульяновской области. Ширина Волги здесь около 40 километров.…

• Старый вокзал в Ульяновске: сталинский ампир, история и современность

  Когда-то вокзал в Ульяновске был одним из самых красивых в стране. А как могло быть иначе, ведь именно он встречал пассажиров, приезжающих на родину…

• Памятник продавцу

  Памятник продавцу — одна из нескольких жанровых скульптур в Ульяновске, посвященных профессиям. В городе есть памятники медику, полицейскому,…

• Самые лучшие виды на Волгу в Ульяновске

  Изумительные виды на Волгу открываются со смотровой площадки, расположенной в центре Ульяновска на бульваре Венец. Отсюда видна потрясающая панорама…

• Атоммаш: завод, где делают ядерные реакторы

  Среди промышленных предприятий России и бывшего СССР завод «Атоммаш» занимает особое место — это крупнейшее производство атомного машиностроения.…

Photo

Hint http://pics.livejournal. com/igrick/pic/000r1edq

• Авиация — наше всё

  Обновил подборку на Дзене по теме «Авиация». Раньше упирался в лимит 100 материалов по одной теме, теперь там лимит расширили, можно объединять до…

• Опять

  День рождения — немного странный праздник, он чем-то похож на персональный Новый год. Разве что не хватает снега, ёлки и Деда Мороза, как-нибудь…

• Москва — «вода для скота» или «коровья река». Зырянская версия названия столицы России

  В путешествиях встречаются очень интересные люди. На Приполярном Урале я познакомился с геологом Андреем — высоким худощавым мужчиной, как будто…

• Ульяновск и область с высоты птичьего полета

  С сыном сняли и смонтировали ролик из нашей недавней поездки:

• Самое широкое место на Волге в Ульяновской области

  Одно из самых широких мест на Волге находится около села Ундоры в Ульяновской области. Ширина Волги здесь около 40 километров. …

• Старый вокзал в Ульяновске: сталинский ампир, история и современность

  Когда-то вокзал в Ульяновске был одним из самых красивых в стране. А как могло быть иначе, ведь именно он встречал пассажиров, приезжающих на родину…

• Памятник продавцу

  Памятник продавцу — одна из нескольких жанровых скульптур в Ульяновске, посвященных профессиям. В городе есть памятники медику, полицейскому,…

• Самые лучшие виды на Волгу в Ульяновске

  Изумительные виды на Волгу открываются со смотровой площадки, расположенной в центре Ульяновска на бульваре Венец. Отсюда видна потрясающая панорама…

• Атоммаш: завод, где делают ядерные реакторы

  Среди промышленных предприятий России и бывшего СССР завод «Атоммаш» занимает особое место — это крупнейшее производство атомного машиностроения.…

Самые мощные авиационные двигатели в мире

Когда дело доходит до создания нового самолета, дизайн двигателя стоит на первом месте для любого производителя. Мощные и эффективные двигатели позволяют самолетам преодолевать большие расстояния с меньшим расходом топлива, что является ключевым фактором для авиакомпаний. Итак, какие сегодня самые мощные авиадвигатели и на каких самолетах они стоят?

Как и ожидалось, самые мощные двигатели коммерческих самолетов установлены на широкофюзеляжных самолетах. Самые мощные двигатели также установлены на двухмоторных реактивных самолетах, а не на четырехмоторных, из-за необходимости большей тяги на двухмоторных самолетах. С этим, давайте прыгнем в список!

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Дженерал Электрик GE9X

Текущий лидер на рынке двигателей GE9X. Хотя двигатель еще не находится в коммерческой эксплуатации, он будет установлен на грядущем 777X и уже совершил ряд испытательных полетов. Двигатель основан на конструкции GE90, которая используется на более старых 777.

GE9X может обеспечить максимальную тягу в 134 300 фунтов силы (фунт-сила), что на впечатляющие 5% больше, чем у более старого GE9. 0-115В. Использование композитных материалов из углеродного волокна позволило двигателю стать на 10% более экономичным, чем его предшественник, без резкого увеличения размеров.

Двигатели 777X GE9X являются самыми большими из когда-либо устанавливавшихся на самолеты, но при этом обладают высокой эффективностью. Фото: Дэн Невилл через Wikimedia Commons

Хотя на данный момент двигатель сертифицирован только для максимальной тяги в 105 000 фунтов силы, что оставляет возможность для более мощных вариантов 777X в будущем.

Первый GE9X, скорее всего, поступит в эксплуатацию в 2022 году, с годовой задержкой, вызванной текущим спадом, с поставкой первого 777X для Lufthansa. Хотя двигатель действительно столкнулся с некоторыми проблемами во время его разработки, теперь он готов к работе, когда Boeing выкатывает самолеты.

Дженерал Электрик серии GE90

На втором месте находится еще один двигатель GE, GE90, который можно найти в популярной линейке самолетов 777. Двигатель поступил на вооружение в 1995 году на самолете British Airways 777-200. Несколько вариантов GE90 находятся на вооружении. Самыми мощными являются GE90-115B и -110B, которые устанавливаются на 777-300ER и 777-200LR и 777F соответственно.

GE90-115B может предложить впечатляющую максимальную тягу в 127 900 фунтов силы, хотя он сертифицирован на 115 000 фунтов силы (отсюда и название). Повышенная эффективность этих вариантов (по сравнению с GE90-94B) позволил авиакомпаниям запустить новые дальнемагистральные маршруты, такие как Доха — Окленд, и расширить спектр услуг.

Мощность и эффективность GE90 открыли новые маршруты для авиакомпаний и конкурировали с четырехмоторными реактивными самолетами. Фото: Delta Air Lines

На сегодняшний день GE90 остается одним из самых коммерчески успешных широкофюзеляжных двигателей: на этот тип было получено более 2500 заказов. Становясь основой для нового 9X, очевидно, что GE90 стал важным событием в истории двигателей.

Pratt & Whitney PW4000-112

Pratt & Whitney входит в список самых мощных двигателей в мире благодаря своей популярной серии PW4000, которая также используется на A330, 767 и 747, а также была переработана для 777.

PW400-112 предлагал максимальную тягу до 99 000 фунтов силы, однако он остается сертифицированным для 90 000 фунтов силы. Однако распространенность и надежность PW4000 сделали двигатель привлекательным для тех, кто уже использует его на других самолетах.

Доступность и надежность PW4000 сделали его двигатель 777 привлекательным для многих авиакомпаний. Фото: RAF-YYC через Wikimedia Commons

PW4000-112 был модернизирован, чтобы соответствовать Airbus A380, как часть двигателя Engine Alliance GP7000 с GE. Несмотря на то, что сегодня этот двигатель широко распространен, он продолжает использоваться в сотнях различных самолетов по всему миру.

Роллс-Ройс Трент XWB

Следующим в списке идет Rolls-Royce Trent XWB, предназначенный исключительно для популярной модели Airbus A350. На вооружении находятся два варианта этого двигателя, XWB-84 и XWB-97, которые устанавливаются на A350-900 и A350-1000 соответственно. Двигатель поступил на вооружение Qatar Airways в 2015 году на первом A350.

XWB-97 является более мощным из двух вариантов и предлагает максимальную тягу 97 000 фунтов силы, как следует из названия. Trent XWB также считается одним из самых эффективных двигателей, когда-либо созданных, что позволяет A350 запускать новое поколение сверхдальнемагистральных рейсов, таких как Project Sunrise и рейсы Singapore Airlines из Нью-Йорка в Сингапур.

В чем разница между этими двумя типами двигателей? Фото: Том Бун — Simple Flying

XWB-84 с тягой 84 000 фунтов силы, установленный на A350-9.00 используется на сверхдальних маршрутах благодаря своей беспрецедентной топливной экономичности. Ясно, что этот двигатель изменил рынок дальнемагистральных перевозок и будет продолжать совершенствоваться по мере того, как прямые перевозки станут более распространенными.

Роллс-Ройс Трент 800

Trent 800 — это двигатель, предлагаемый компанией Rolls-Royce для Boeing 777. Впервые этот двигатель поступил на вооружение авиакомпании Thai Airways в 1996 году, последней из трех поставщиков двигателей.

Trent 800 отличался впечатляющими 9Максимальная тяга 5000 фунтов силы, что делало его одним из самых мощных двигателей того времени. Rolls-Royce также хвастался, что Trent 800 был самым легким из всех трех вариантов двигателей 777, что повышало эффективность самолета.

Trent 800 занимал внушительную долю рынка 777 с первыми моделями самолетов. Фото: Боинг

Хотя этот тип действительно занимал впечатляющие 40% рынка, RR не предлагал варианты для 777-300ER и -200LR, которые предназначались исключительно для GE. Это означало, что авиакомпания не получила слишком много заказов после того, как новые варианты Боинга 777 поступили в эксплуатацию.

Почетные упоминания

Как вы могли заметить, ряд популярных двигателей, таких как GEnx и Trent 1000, не входят в список самых мощных двигателей. Это связано с тем, что, хотя эти двигатели действительно обеспечивают очень эффективную мощность для 787, они не обладают такой тягой, которую видели другие двигатели. Тем не менее, эти двигатели обеспечивают беспрецедентную эффективность для 787, что является целью самолета.

Точно так же четырехмоторные самолеты также имеют несколько высокоэффективных двигателей, а не двигателей с большей тягой. Самый последний квадроцикл, 747-8, оснащен четырьмя двигателями GEnx, а более старый A380 оснащен четырьмя двигателями GP7000 (с максимальной тягой 74 700 фунтов силы).

Боинг 787-9 — самая популярная из трех моделей, на сегодняшний день было заказано 877 самолетов. Фото: Боинг

Что вы думаете о списке? Какой двигатель вы предпочитаете во время полета? Дайте нам знать об этом в комментариях!

GE9X признан самым мощным реактивным двигателем в мире

Трехцилиндровый двигатель Opel — Abiznews юбилей

4 июня 2020

25 лет назад компания Opel представила свой первый высокотехнологичный трехцилиндровый двигатель на концепт-каре MAXX

Экономичные трехцилиндровые двигатели чрезвычайно востребованы. Суперсовременные силовые агрегаты с турбонаддувом предлагаются для всех пассажирских автомобилей Opel. Новый Opel Astra комплектуется исключительно трехцилиндровыми моторами – как бензиновыми, так и дизельными, что делает его чемпионом по низким выбросам CO2 в своем классе.

«Новая модель Astra является самой экономичной из когда-либо существовавших, выбросы CO₂ по сравнению с предыдущей моделью снижены на 21%. Пять из семи предлагаемых силовых агрегатов не превышают 100 граммов на километр (в цикле NEDC). Благодаря совершенно новому поколению двигателей и трансмиссий Opel Astra устанавливает новые стандарты в области снижения вредных выбросов», – комментирует генеральный директор компании Opel Михаэль Лошеллер

Компания Opel с гордостью вспоминает опыт разработки трехцилиндровых моторов. Премьера двигателя состоялась 25-лет назад на Женевском автосалоне 1995 года, где был представлен концепт-кар Opel MAXX.

25 лет назад трехцилиндровые двигатели – даже без наддува – были редкостью, несмотря на более высокую эффективность, меньший вес и меньшим потерям на трение по сравнению с четырехцилиндровыми двигателями. Ситуация начала меняться, когда компания Opel представила на автосалоне в Женеве свой MAXX – инновационную концепцию городского автомобиля будущего, который был оснащен суперсовременным трехцилиндровым бензиновым двигателем.

MAXX и его инновационный силовой агрегат произвели на выставке настоящий фурор. Менее чем через двенадцать месяцев компания Opel вновь удивила мир, сообщив, что трехцилиндровый рядный двигатель идет в серийное производство. Таким образом, Opel стал первым автопроизводителем в Европе, который довел современный трехцилиндровый агрегат до готовности к серийному выпуску.

Концептуальная разработка MAXX представляла собой прообраз будущего городского автомобиля. Кузов имел модульную конструкцию и вместо прессованных стальных листов изготавливался из алюминиевых профилей, поэтому завод мог легко производить детали для разных версий кузова. Такой каркас предлагал не только оптимальную безопасность, но и был основой для модульной конструкции. Именно модульный принцип был ключевой идеей концепт-кара MAXX и предшественником современной гибкой архитектуры автомобилей. На одной и той же платформе можно было построить кабриолет, пикап, внедорожник, фургон или такси – клиент сам выбирал подходящий кузов при заказе автомобиля.

Хотя габариты были фиксированными, клиенты могли изменять кузов и внутреннее оснащение даже после покупки автомобиля

При длине всего 2,97 метра, ширине и высоте 1,58 метра двухдверный MAXX был довольно вместительным. Для перевозки большого багажа, предлагалась конфигурация с двумя сиденьями плюс багажный отсек, который был примерно такой же величины, как у модели Astra того времени в кузове универсал. На заднем сиденье могли разместиться четыре человека.

Безопасность была так же важна, как и вариативность. Кроме прочного алюминиевого каркаса MAXX уже в то время предлагал подушку безопасности для водителя и антиблокировочную систему (ABS). У моделей среднего класса, Opel Vectra и Opel Omega, была позаимствована передняя подвеска на амортизационных стойках Макферсона, созданная в рамках концепции Dynamic SAfety (DSA). Для оптимальной безопасности инженеры Opel разместили топливный бак между задними колесами. Сзади его защищал сплошной алюминиевый каркас, а перед баком в каркасе была предусмотрена специальная зона деформации. Благодаря использованию легкого сплава MAXX весил всего 650 килограммов.

Инновационный трехцилиндровый двигатель Opel: с двумя распредвалами верхнего расположения и четырьмя клапанами на цилиндр

Трехцилиндровый двигатель в Opel MAXX отличался высокой энергоэффективностью. Компактный, легкий, экономичный и мощный, он был первым трехцилиндровым двигателем, разработанным европейской автомобилестроительной компанией и доведенным до готовности к серийному производству. Новый бензиновый двигатель с рабочим объемом 973 кубических сантиметра с двумя распределительными валами верхнего расположения и четырьмя клапанами на цилиндр прошел свою первую обкатку в двух прототипах концепт-кара MAXX.

При объеме одного цилиндра примерно 330 кубических сантиметров новый представитель семейства моторов ECOTEC имел оптимальное соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что обеспечивало высокий максимальный крутящий момент 90 Нм при частоте вращения всего 2500 об/мин и максимальную мощность 37 кВт (50 л.с.) при 5000 об/мин.

Благодаря таким мощностным показателям 1,0-литровый двигатель превосходил даже некоторые четырехцилиндровые моторы своего времени, обеспечивая превосходные динамические характеристики: разгон с места до 100 км/ч за 12,1 секунды и максимальной скоростью 151 км/ч и небольшую массу. Самым впечатляющим показателем был низкий расход топлива: при степени сжатия 10,1:1 трехцилиндровый MAXX, согласно действовавшему в то время тестовому циклу («Euromix»), при постоянной скорости 90 км/ч расходовал всего 3,9 литра на 100 километров.

Спустя 25 лет после премьеры MAXX – высокая экономичность трехцилиндровых двигателей является характерным преимуществом современной модельной линейки Opel. И в первую очередь это касается Corsa. Именно модель Corsa в 1997 году впервые получила серийный инновационный 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель – история успеха, которую в настоящее время продолжают суперсовременные трехцилиндровые двигатели самой популярной модели Opel.

Три цилиндра — проблемы и неисправнсоти

Несколько лет назад многие автопроизводители предложили 3-цилиндровые моторы. Такие агрегаты можно рассматривать в качестве примера даунсайзинга, который в настоящее время охватил всю автомобильную промышленность.

Но три цилиндра – это не новшество. Японцы уже давно использовали подобные двигатели в своих маленьких машинках (например, Suzuki и Daihatsu). Такая конструкция дает ряд преимуществ: меньше вес, дешевле производство и невысокий расход топлива. Звучит великолепно, но реальность несколько иная.

Так расход топлива не соответствует заявленному, а больше нагрузки существенно влияют на долговечность. Со временем начинают раздражать сравнительно высокая вибрация и посредственная динамика. Да, есть моторы, которые практически не имеют проблем. Например, уважаемый механиками R3 от Toyota.

Toyota 1.0

1-литровый двигатель Тойота, выпускаемый с 2005 года, один из лучших трецилиндровиков последних лет. Изначально он предназначался для малыша Aygo, разработанного совместно с концерном PSA. Он же достался и соплатформенным французам: Citroen C1 и Peugeot 107.

Базовая конструкция была позаимствована в Daihatsu. Инженеры Тойота модернизировали двигатель: снизили вес, повысили степень сжатия, установили систему изменения фаз газораспределения и привод ГРМ цепного типа. Результат превзошел все ожидания. Эффективный, маленький и легкий (изготовлен из алюминия) агрегат идеально подошел небольшому городскому автомобилю. Позже он достался более крупному Yaris второго поколения. На рынке существует две версии мотора, символически различающиеся мощностью – 68 и 69 л.с.

Стоит признать, что высокой динамики от литрового атмосферника ждать не стоит. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды, но городских 60-70 км/ч он достигает достаточно живо. Расход топлива при спокойной манере вождения лежит в пределах 5-5,5 л/100 км. В случае с крупным Yaris все не так радужно. Первой сотни удается достичь лишь спустя 16 секунд. Не стоит рассчитывать и на экономичность.

Но куда важнее то, что двигатель сравнительно надежный. При регулярном обслуживании и разумных нагрузках серьезных проблем не встречается, а мелкие сбои не требуют высоких затрат на устранение.

Volkswagen 1.2 HTP

Дебютировавший в 2001 году 3-цилиндровый немецкий мотор получил много положительных отзывов. Двигатель разработан с нуля, изготовлен из легкого сплава, оснащен приводом ГРМ цепного типа и балансирным валом. Силовой агрегат предлагался в исполнении с 2-мя (54 и 60 л. с.) или 4 клапанами на цилиндр (60, 64, 70 и 75 л.с.). Он должен был искушать низким расходом топлива, неплохой динамикой и хорошей прочностью. К сожалению, на деле все вышло несколько иначе.

Во-первых, даже при спокойном вождении средний расход топлива составлял около 7 литров, при обещанных без малого 6 литрах. Во-вторых, динамика 6-клапанных версий, мягко говоря, оставляла желать лучшего. Да, более мощные 12-клапанные модификации немного быстрее. Но 14,9 секунд до «сотни» на Fabia II с 1.2 HTP – это «очень средний» результат.

В-третьих, надежность моторов, собранных до 2006 года, была на очень низком уровне. Катушки зажигания, цепь и прогоревшие клапана принесли дурную славу. После доработки цепь и головка блока стали прочнее.

Двигатель R3 1.2 HTP устанавливался в автомобили «сегмента В» группы Volkswagen: Skoda Fabia, Seat Ibiza и VW Polo.

Opel 1.0

Это первый трехцилиндровик, который появился в небольших немецких автомобилях. Дебютировал он в 1997 году под капотом Opel Corsa B. Двигатель получил обозначение Х10ХЕ. К сожалению, вибрации, низкая мощность (54 л.с.) и слабая динамика не позволили собрать лестные отзывы. Приходилось бороться и с проблемами качества. Наиболее серьезным недостатком стала цепь ГРМ, которая быстро вытягивалась, а порой и рвалась. В довесок, наблюдались утечки масла, и давала сбой электроника.

Первая модернизация была проведена в 2000 году. В результате повысились производительность (58 л.с.) и долговечность. Обновленный двигатель получил маркировку Z10XE. Но кардинально ситуация изменилась лишь в 2003 году после выхода 60-сильной версии X10XEP (Twinport). По мнению механиков, качество существенно повысилось, а количество проблем ощутимо сократилось. Улучшилась и динамика. Средний расход топлива составлял около 5,5 л/100 км. В 2010 году появилась 65-сильная версия двигателя, а позже – 75-сильная.

1-литровый мотор Опель использовался в Agila и Corsa.

Volkswagen 1.2 TDI PD и 1.4 TDI PD

Оба маленьких дизельных агрегата с насос-форсунками появились в 1999 году. Самый младший исчез из списка предложений уже через несколько лет, в то время как 1.4 производился вплоть до 2010 года. 1,4-литровый агрегат можно встретить в моделях VW Group: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba и Skoda Fabia.

В повседневной эксплуатации 1.4 TDI зарекомендовал себя неплохо. Он хорошо тянет, а средний расход топлива менее 5 л/100 км. С другой стороны, не каждому по душе работа данного мотора – немного напоминает газонокосилку.

Вызывает сомнения и долговечность. Проблемы появляются после 150-180 тыс. км. Чаще всего выходят из строя турбокомпрессор и топливный насос высокого давления, а временами сбоит электроника. Но самый серьезный недостаток – критическое увеличение осевого зазора коленчатого вала. Демонтаж и шлифовка мало оправданы из-за нарушения балансировки.

Smart 0.6-1.1

0,6-литровый R3 Смарт дебютировал в 1998 году. Двигатель предлагался в двух вариантах мощности: 45 и 55 л.с. Через год появился дизельный R3 – 0. 8 CDI 41 л.с., а позже – бензиновый R3 объемом 0,7 л. К сожалению, вскоре выяснилось, что агрегат требует капитального ремонта уже после сравнительно небольшого пробега.

Более высоких оценок заслуживает 1,1-литровый бензиновый мотор, который с 2004 года использовался в Smart Forfour и Mitsubishi Colt. Позже ассортимент пополнил и 3-цилиндровый дизель объемом 1,5 л. Стоит отметить, что дизельные двигатели дороже в содержании и ремонте.

Заключение

Не обманывайте себя. Трехцилиндровые моторы созданы не только для того, чтобы сжигать меньше топлива (хотя на деле это не всегда получается), но и прежде всего, чтобы снизить издержки производства. Такие силовые агрегаты действительно дешевле в изготовлении. Помните, что двигатели R3 не относятся к долгожителям, а пробег порядка 200-250 тыс. км накладывает серьезный отпечаток на техническое состояние.

Рейтинг 10 автомобилей с самыми мощными 3-цилиндровыми двигателями

Хотя 3-цилиндровые двигатели существовали в 80-х и 90-х годах, их экстремальные уровни вибрации, а также низкая мощность и крутящий момент оставляли желать лучшего. Однако благодаря развитию технологий за последнее десятилетие производители автомобилей обнаружили, что они могут достичь такой же мощности, скажем, на двигателе V8 с вдвое меньшим количеством цилиндров, благодаря турбонагнетателям и нагнетателям, а также мощным гибридным трансмиссиям.

СВЯЗАННЫЕ: 10 лучших японских двигателей для послепродажного тюнинга

Из-за строгих стандартов выбросов производители автомобилей соревнуются в достижении топливной экономичности и экологичности двигателей. Это привело к тому, что несколько автопроизводителей отказались от двигателей V12 и V8 большего рабочего объема и перешли на двигатели меньшего рабочего объема. И, что удивительно, 3-цилиндровые двигатели показали разумную или лучшую мощность и топливную экономичность в сочетании с несколькими хитростями, включая гибридные системы. Кроме того, крошечные трехпоршневые двигатели дешевле покупать и обслуживать. Вот как лучшие из них складываются, когда дело доходит до их выходной мощности.

10/10 BMW 2-Series Active Tourer 225xe — 134 л.с.

YouTube

Модель 225xe Active Tourer уже много лет занимает свою нишу. Это один из самых быстрых и управляемых минивэнов, которые вы можете купить, а также он экономичный. Это был первый гибридный MPV с подключаемым модулем, конкурирующий с снятой с производства Toyota Prius +, которая была скорее полным гибридом, чем подключаемым модулем.

Ютуб

Трансмиссия автомобиля — это то, что выделяет его. Существует целый ряд дизельных и бензиновых вариантов для 2-Series Active Tourer, но топовый 225xe представляет собой подключаемый гибрид, в котором используется переработанная трансмиссия, найденная в BMW i8. Здесь он сочетает в себе 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель мощностью 134 л.с. с электродвигателем мощностью 87 л.с., что в сумме дает 221 л.с.

9/10 2023 Mini Cooper Countryman — 134 л.с.

Mini

Увеличенный размер Mini Countryman второго поколения делает его более полезным среди моделей Mini, поскольку он отличается большими размерами, увеличенным грузовым пространством и большим задним сиденьем. Правда, он не воплощает идеалы Mini (маленький и легкий), но его красивый интерьер и характерный кузов, по крайней мере, заставляют его выглядеть соответствующе.

Мини

Новый Cooper S E был представлен в 2017 году. Это подключаемый гибридный вариант, сочетающий в себе 3-цилиндровый двигатель мощностью 134 л.с. и электродвигатель мощностью 87 л.с., обеспечивающие общую мощность 221 л.с. И хотя вариант Cooper S использует новый рядный четырехцилиндровый двигатель, гибридная модель является самой быстрой, но это компенсируется дополнительным весом и более высокой ценой.

8/10 Volvo XC40 T5 Twin — 178 л.с.

Volvo

Volvo XC40 — это внедорожник премиум-класса среднего размера, сочетающий в себе лучшее из обоих миров: от бензиновых двигателей и подключаемых гибридов до полностью электрических моделей. T2 и T3 — это модели с двигателем внутреннего сгорания (1,5-литровые 3-цилиндровые двигатели), мощность которых составляет 127 л.с. и 161 л.с. соответственно.

СВЯЗАННЫЙ: Это 10 наименее надежных 6-цилиндровых двигателей, когда-либо созданных

Volvo

Более мощная гибридная комплектация (T5 Recharge) оснащена тем же 3-цилиндровым двигателем мощностью 178 л. с. В сочетании с электродвигателем общая мощность составляет 261 л.с. Если учесть конкурентоспособную цену XC40, а также первоклассный рейтинг безопасности бренда, вы получите одно из самых привлекательных предложений в мире.

7/10 Ford Fiesta ST200 — 200 л.с.

Через: Ford

Fiesta может и не такая крутая, как Ford Focus RS, но все же это один из лучших горячих хэтчбеков от Blue Oval. Он сочетает в себе все достоинства хэтчбека — привлекательную, живую подвеску и, конечно же, экономный расход топлива. Но самым значительным изменением в седьмом поколении Fiesta ST стал переход компании с четырехцилиндрового двигателя на 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель мощностью 200 л.с. в варианте ST200

Ford.

И хотя Fiesta ST вполне доступна по цене, урезанный салон и тесные задние сиденья унаследованы от менее мощной базовой модели Fiesta. Тем не менее, хот-хэтч размером с пинту обеспечивает волнующую производительность, разгоняясь от 0 до 60 миль в час всего за 6,5 секунды.

6/10 Range Rover Evoque P300e — 200 л.с.

carsguide.com.ua

Этот Evoque второго поколения был представлен в 2018 году, знаменуя собой вступление бренда в эпоху электрификации. Он отличался тонкими изменениями стиля, хотя и сохранил свой основной дизайнерский рецепт — внедорожник, смешанный с купеобразным силуэтом. Evoque P300e получил улучшенную аэродинамику, интерьер и информационно-развлекательную систему.

Ютуб

Но самым значительным изменением стала подключаемая гибридная трансмиссия, состоящая из расположенного спереди 200-сильного 1,5-литрового 3-цилиндрового двигателя и 109-сильногол.с., электродвигатель, установленный на задней оси. Обладая общей мощностью 309 л.с., P300e является самым мощным Evoque в линейке бренда.

5/10 BMW i8 Roadster/BMW i8 — 231 л.с.

Youtube

Конечно, BMW i8 не был первым гибридным автомобилем, но он привел другие спортивные автомобили в мир гибридов. И хотя гибридная трансмиссия могла выдавать всего 369 л. с., небольшой мощный 1,5-литровый 3-цилиндровый двигатель обеспечивал наибольшую мощность, производя 231 л.с. от общей мощности.

СВЯЗАННЫЙ: 10 самых больших двигателей, которые американские производители когда-либо устанавливали в свои автомобили

Через: Bing

ДВС приводит в движение задние колеса, а электродвигатель приводит в движение передние колеса. Широкое использование алюминия и углеродного волокна делает i8 быстрым, экономичным и доставляет удовольствие от вождения. До снятия с производства BMW i8 был самым продаваемым спортивным электромобилем с подключаемым модулем в 2020 году.

4/10 Toyota GR Yaris — 268 л.с.

Toyota

Родившийся на WRC, этот хот-хэтч подарит бесконечные волнующие ощущения от вождения. GR Yaris разработан экспертами подразделения Toyota Gazoo Racing. Поэтому он оснащен передовыми технологиями, такими как GR-FOUR — первая спортивная полноприводная система Toyota за более чем 20 лет.

Тойота

С момента своего появления GR Yaris бросил вызов своим критикам и оправдал свою шумиху. GR-Yaris — это не обычный хэтчбек. Под капотом опьяняющий турбированный 1,6-литровый 3-цилиндровый двигатель мощностью от 257 до 268 л.с. (в зависимости от комплектации).

3/10 Toyota GR Corolla — 300 л.с.

Через Toyota

Недавно Toyota предприняла крестовый поход, чтобы добавить волнения в свою линейку автомобилей, выпустив более спортивный GR Yaris, вдохновленный ралли. Однако Yaris продается только на мировых рынках за пределами США, поэтому Toyota анонсировала GR Corolla для американского рынка.

через: Тойота

GR Corolla использует 1,6-цилиндровый 3-цилиндровый силовой агрегат с турбонаддувом и шестиступенчатую механическую коробку передач, позаимствованные у своего брата GR Yaris. Маленькая тройка Corolla форсирована до 300 л.с. — на 32 л.с. больше, чем у GR Yaris. Это поразительные 100 л.с. на цилиндр. И точно так же, как GR Yaris, стандартная система полного привода также предлагается в GR Corolla.

2/10 1990–1996 Mazda Eunos Cosmo — трехроторный двигатель мощностью 300 л.

с.

Через: Facebook

Все согласятся с тем, что Mazda RX-7 была лучшим спортивным автомобилем с роторным двигателем благодаря стилю, управляемости и высокому двигателю. Однако Eunos Cosmos часто упускают из виду. Хотя он использовал твин-турбо 13B в RX-7, он также был доступен в более мощном 20B-REW.

СВЯЗАННЫЙ: Эти 10 дизельных двигателей были не чем иным, как огромным разочарованием

из-за коллекционирования автомобилей

На сегодняшний день 20B-REW является самым мощным дорожным спортивным автомобилем с двигателем Ванкеля. 2,0-литровый трехроторный двигатель с двойным турбонаддувом выдавал мощность 300 л.с. и 297 фунт-фут крутящего момента. И в то время как максимальная скорость купе была ограничена 112 милями в час, версия 20B-REW могла разогнаться до 158 миль в час.

1/10 Koenigsegg Gemera — 600 л.с.

Через: Koenigsegg

Koenigsegg не разочаровывает, когда дело доходит до высокопроизводительных суперкаров. В 2020 году они представили первый четырехместный гиперкар компании — Gemera. Tiny Friendly Giant (TFG) попал в заголовки газет, поскольку у него чертовски мощный 2,0-литровый 3-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 600 л.с.

Кенигсегг

Благодаря гибридной трансмиссии (три электродвигателя) Gemera имеет общую выходную мощность 1700 л.с. и крутящий момент 2581 фунт-фут. Этой мощности достаточно, чтобы разогнать гиперкар от 0 до 60 миль в час за 1,9 секунды. С заявленной максимальной скоростью 250 миль в час Gemera является одним из самых быстрых четырехместных семейных автомобилей в мире.

Объяснение различий и качеств

3-цилиндровый двигатель против 4-цилиндрового двигателя: объяснение различий и качеств

Приблиз. Время чтения:

4 минуты

Индийские производители автомобилей в настоящее время все больше внимания уделяют выпуску автомобилей с 3-цилиндровыми двигателями. В народе бытует очень распространенное заблуждение, что 3-х цилиндровые двигатели уступают 4-х цилиндровым. Поэтому считается, что они подходят только для бюджетных автомобилей начального уровня. Однако реальность резко противоположна. 3-цилиндровые двигатели имеют другую функциональность по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями, но никоим образом не уступают им. Ford использует 3-цилиндровый двигатель на Ecosport, который никоим образом не является автомобилем начального уровня. Итак, здесь мы развеем некоторые мифы и посмотрим на различия между 3-цилиндровым двигателем и 4-цилиндровым двигателем. Мы также перечислим запутанные плюсы и минусы каждого.

Читайте также: Объяснение работы двигателя

3-цилиндровый двигатель против 4-цилиндрового двигателя: что их отличает?

Как ни очевидно, основное различие между 3-х и 4-х цилиндровым двигателем заключается в количестве цилиндров. Но это не все. Из-за количества цилиндров 3-цилиндровый двигатель имеет совершенно другой порядок работы для поддержания баланса. В случае 4-цилиндрового двигателя мощность генерируется при каждом повороте коленчатого вала на 90 градусов. Однако в 3-цилиндровом цилиндре мощность генерируется каждые 120 градусов. Из-за таких вариаций 3-цилиндровый двигатель имеет совершенно другие характеристики по сравнению с 4-цилиндровым двигателем.

Читайте также – Плюсы и минусы тефлонового покрытия автомобилей

3-цилиндровый двигатель против 4-цилиндрового двигателя: преимущества 3-цилиндровых двигателей 3-х цилиндровый двигатель. Имея на один цилиндр меньше, общий материал, необходимый для изготовления 3-цилиндрового двигателя, меньше. Это дает производителям двойное преимущество. Во-первых, нужно использовать меньше материала, что экономит значительную сумму инвестиций в расчете на один двигатель. Далее, поскольку на один цилиндр меньше, вы можете создать двигатель меньшего размера для того же рабочего объема. Это позволяет производителям сделать моторный отсек компактнее и сконцентрироваться на вместительности салона.

Оптимизирован для экономии топлива

Это наиболее востребованный плюс с точки зрения потребителя. 3-цилиндровый двигатель намного экономичнее по сравнению с 4-цилиндровым двигателем того же размера. Это связано с двумя основными факторами: уменьшенными потерями на трение и меньшим весом. Поскольку на один цилиндр меньше, потери на трение, вызванные контактом металлических поверхностей внутри блока цилиндров, меньше. В основном это означает увеличение мощности при меньшем расходе топлива. Кроме того, из-за отсутствия одного цилиндра блок двигателя стал намного легче. Даже коленчатый вал, предназначенный для удержания поршней, легче. В принципе, есть хорошая общая экономия веса. Оба эти фактора в совокупности дают 3-цилиндровым двигателям преимущество с точки зрения эффективности использования топлива.

Свет в кармане

В целом, 3-цилиндровый двигатель дешевле в обслуживании и эксплуатации. Если на один цилиндр меньше, общее количество деталей, функционирующих в двигателе, меньше. Это означает, что в двигателе используется меньше деталей. Таким образом, автоматически подвергается меньшему износу по сравнению с 4-цилиндровым двигателем. Даже если они отомрут, общие затраты на замену/починку деталей будут меньше, поскольку их количество будет меньше.

Теперь давайте посмотрим на положительные стороны 4-цилиндрового двигателя.

3-цилиндровый двигатель по сравнению с 4-цилиндровым двигателем: преимущества 4-цилиндровых двигателей

Высшая доработка

Наиболее выгодным аспектом 4-цилиндрового двигателя является то, что он чрезвычайно совершенен. Все двигатели в наши дни четырехтактные (впуск, сжатие, мощность, выпуск). С 4-цилиндровым двигателем общая балансировка идеальна. При каждом такте в 4-цилиндровом двигателе один цилиндр всегда находится в рабочем такте, а все остальные находятся в разных положениях. Это придает коленчатому валу гораздо более обтекаемое движение, что приводит к плавной работе двигателя в целом. 4-цилиндровый двигатель вырабатывает мощность каждые 90-градусный поворот коленчатого вала. С другой стороны, 3-цилиндровый двигатель развивает мощность каждые 120 градусов. Чтобы достичь этой ориентации, коленчатый вал должен быть изготовлен таким образом, чтобы обеспечить приблизительную задержку зажигания 1/3 ^rd цикла. Этот разрыв проявляется в реальном времени как более неровный холостой ход и более шумная работа двигателя.

Well Spread Power

Как мы обсуждали в предыдущем пункте, у 3-цилиндровых двигателей есть область, в которой не происходит воспламенения в цикле. В этот период коленчатый вал вращается исключительно за счет импульса, создаваемого поршнем в предыдущем такте. Таким образом, при более низких оборотах 3-цилиндровый двигатель действительно с трудом выдает мощность. Но по мере увеличения оборотов коленчатый вал сохраняет достаточный импульс и способен выдавать здоровую выходную мощность. С другой стороны, 4-цилиндровый двигатель не страдает от этой проблемы, поскольку у него нет запаздывания в порядке зажигания. Он одинаково хорошо работает как на низких оборотах, так и на высоких.

 3-цилиндровый двигатель против 4-цилиндрового двигателя: заключение

Итак, какой двигатель лучше? 3-цилиндровые двигатели в настоящее время обладают почти такой же мощностью, что и 4-цилиндровые двигатели той же мощности.