Новые дизели Челябинского тракторного завода. Дизельный 2 цилиндровый двигатель
 |
ЧТЗ Уралтрак
/ О компании
/ Разработки
/ Новые дизели Челябинского тракторного завода
Челябинским тракторным заводом, его Головным специализированным конструкторским бюро "Трансдизель" накоплен огромный опыт по созданию и организации производства дизельных двигателей специального назначения. Ряд зарубежных стран приобрели лицензии на производство двигателей В-46 и В-84, используемых в силовых установках танков типа Т-72. В 1999 году на Челябинском тракторном заводе завершено создание нового танкового дизеля В-92С2 мощностью 1000 л.с, который успешно прошел все виды испытаний, в том числе и государственные. В июне - июле 1999 года этот дизель на танках Т-90С успешно выдержал предконтрактные испытания в Индии. Они проходили в тяжелейших условиях пустыни, при высокой запыленности и температуре окружающего воздуха до +47 °С. В таких условиях наш дизель показал высокую надежность и хорошие тяговые качества. ЭТАПЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ ТИПА В-2Двигатель В-46-6
Двигатель В-84МС
Двигатель В-92С2
Завод ведет разработку и более мощных перспективных двигателей для машин будущего. Однако для модернизации танков типа Т-72 дизель В-92С2 явно вне конкуренции. Для его установки требуются минимальное переоборудование мотрно-трансмиссионного отделения и минимум финансовых затрат. Оснащенный газотурбинным наддувом, усовершенствованными топливной аппаратурой и цилиндро - поршневой группой, дизель В-92С2 находится на уровне лучших мировых образцов, а по экономии и удельным массово - габаритным показателям превосходит большинство как отечественных, так и зарубежных. Масса двигателя В-92С2 всего 1020 кг, что меньше массы двигателей AVDS-1790 (США), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) более чем в 2 раза. По габаритной мощности В-92С2 превосходит их в 1,5 - 4,5 раза, по топливной экономичности в объектовых условиях - на 5 - 25%. Следует обратить внимание и на такой важный показатель, как запас крутящего момента. Большинство дизельных двигателей имеют запас крутящего момента 6 - 18%, дизель В-92С2 - 25 - 30%. Такой запас значительно облегчает управление танком, повышает его манавренность и среднюю скорость. Умеренная форсировка дизеля В-92С2 по литровой мощности придает высокую надежность при эксплуатации в тяжелых условиях. Несомненно, дизель В-92С2 будет иметь большой коммерческий успех. МАЛОЛИТРАЖНЫЕ ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИДвигатель В2Ч 8,2/7,8
Дизель В2Ч 8,2/7,8 имеет V - образное расположение цилиндров и оснащен воздухоочистителем, глушителем, электростартером, зарядным генератором, топливоподкачивающим насосом, топливным и масляным фильтрами. Имеется 11 исполнений в зависимости от комплектации и регулировочных параметров. Потребителями дизеля В2Ч 8,2/7,8 в настоящее время являются ОАО "Челябинский тракторный завод" (г. Челябинск), ОАО "Прожектор электротехника" (г. Москва), ОАО "Электроагрегат" (г. Курск), ОАО "Элкон" (г.Барнаул), ОАО "Сарапульский электрогенераторный завод" (г. Сарапул), ОАО "Курганмашзавод" (г. Курган), ОАО "Пролетарский завод" (г. Санкт-Петербург). Учитывая потребности рынка конструкторским бюро завода разработано семейство малогабаритных дизелей водяного охлаждения, охватывающих мощностной диапазон от 18 до 55 л.с:
Двигатель 2М 365
Двигатель 4М 364
Двигатель 6М 366
Дизели укомплектованы вентилятором, впускным и выпускным коллекторами, электростартером, зарядным генератором, топливоподкачивающим насосом, топливным и масляным фильтрами. Дизели этого семейства предназначены для малоразмерных сельскохозяйственных, дорожных и коммунальных машин, грузоподъемных и транспортных средств, электроагрегатов, насосных, компрессорных и гидравлических станций. В настоящее время идет доводка опытных образцов с учетом требований потребителей. | |
chtz-uraltrac.ru
Дизельный двигатель В-2
А. Протасов, рисунок А. Краснова
Прославленный танковый дизель был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В военное время его ставили на средние танки Т-34, тяжелые KB и ИС, а также на самоходные артиллерийские установки (САУ) на их базе. В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.
Технические особенности В-2 наглядно демонстрируют пути, которыми развивалась техническая мысль в целом и моторостроение в частности в преддверии Второй мировой войны.
Проектировать этот двигатель начали в дизельном отделе ХПЗ в 1931 г. под руководством начальника отдела К.Ф. Челпана. Активное творческое участие в работе принимали А.К. Башкин, И.С. Бер, Я.Е. Вихман и др. Поскольку опыта разработки танкового быстроходного дизеля не было, они начали его проектирование широким фронтом: прорабатывались три схемы расположения цилиндров – одно- и двухрядного (V-образного), а также звездообразного. Послеобсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Разработка велась поэтапно. Сначала создали одноцилиндровый двигатель и проверяли его в работе, а затем изготовили двухцилиндровую секцию, имевшую главный и прицепной шатуны. В 1932 г., добившись её устойчивой работы, приступили к разработке и испытаниям 12-цилиндрового образца, получившего обозначение БД-2 (быстроходный дизель второй), которые были закончены в 1933 г. Осенью 1933 г. БД-2 выдержал первые государственные стендовые испытания и был установлен на лёгком колёсно-гусеничном танке БТ-5. Ходовые испытания дизелей БД-2 на БТ-5 начались в 1934 г. Одновременно продолжалось совершенствование двигателя и устранение обнаруженных недостатков. В марте 1935 г. члены ЦК компартии и правительства ознакомились в Кремле с двумя танками БТ-5 с дизелями БД-2. В том же месяце последовало решение правительства о строительстве при ХПЗ цехов для их изготовления.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии проф. Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый доведённый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство, которым стал руководить С.Н. Махонин. В 1938 г. на ХПЗ изготовили 50 двигателей В-2, а в январе 1939 г. дизельные цеха ХПЗ отделились и образовали самостоятельный моторостроительный за вод, получивший позднее № 75. Чупахин стал главным конструктором этого завода, а Трашутин – начальником конструкторского бюро. 19 декабря 1939 г. начался крупносерийный выпуск отечественных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство распоряжением Комитета обороны вместе с танками Т-34 и КВ.
За разработку двигателя В-2 Т.П. Чупахину была присуждена Сталинская премия, а осенью 1941 г. завод № 75 награжден Орденом Ленина. В то время этот завод был эвакуирован в Челябинск и слился с челябинским Кировским заводом (ЧКЗ). Главным конструктором ЧКЗ по дизельным двигателям назначили И.Я. Трашутина.
Необходимо упомянуть и об авиационном варианте В-2А, судьба которого сложилась драматически. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать В-2А, устарел, а переделывать основную модель В-2 в чисто танковую было нецелесообразно. Это потребовало бы дополнительного времени, которого у наших моторостроителей не было: надвигалась Вторая мировая война, и Красной Армии требовались – срочно и в большом количестве – новые танки с противоснарядной бронёй и мощными дизелями.
В-2 так и пошел «на поток» с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя. Уместно заметить, что самолёт-разведчик Р-5 успешно летал с двигателем В-2А.
Существовала и другая модификация этого двигателя – В-2К, отличавшаяся повышенной до 442 кВт (600 л.с.) мощностью. Увеличение мощности достигалось за счёт повышения степени сжатия на 0,6–1 ед., увеличения частоты вращения коленчатого вала на 200 мин–1 (до 2 000 мин–1) и подачи топлива. Модификация первоначально предназначалась для установки на тяжелых танках KB и изготавливалась на ленинградском Кировском заводе (ЛКЗ) по документации ХПЗ. Массогабаритные показатели по сравнению с базовой моделью не изменились.
В предвоенное время на заводе № 75 были созданы и другие модификации этого двигателя – В-4, В-5, В-6 и другие, максимальная мощность которых находилась в довольно широких пределах – от 221 до 625 кВт (300–850 л.с.), которые предназначались для установки на лёгких, средних и тяжелых танках.
Перед Великой Отечественной войной танковые дизели изготавливались заводом № 75 в Харькове и ЛКЗ в Ленинграде. С началом войны их стал изготавливать Сталинградский тракторный, завод № 76 в Свердловске и ЧКЗ (Челябинск). Однако танковых дизелей не хватало, и в конце 1942 г. в Барнауле срочно построили завод № 77. Всего же эти заводы в 1942 г. изготовили 17 211 шт., в 1943 г. – 22 974 и в 1944 г. – 28 136 дизельных двигателей.
В-2 относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным, с непосредственным впрыском топлива 12-цилиндровым тепловым машинам жидкостного охлаждения, имеющим Vобразное расположение цилиндров с углом развала 60°.
Картер состоял из верхней и нижней половин, отлитых из силумина, с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала. В нижней половине картера имелись два углубления (передний и задний маслозаборники) и передача к масляному и водяному насосам и топливоподкачивающей помпе, крепящихся снаружи картера. К верхней половине картера крепились на анкерных шпильках левый и правый блоки цилиндров вместе с их головками. В корпусе рубашки каждого блока цилиндров, изготовленного из силумина, устанавливались по шесть стальных азотированных мокрых гильз.
В каждой головке цилиндров были два распредвала и по два впускных и выпускных клапана (т.е. по четыре!) на каждый цилиндр. Кулачки распределительных валов действовали на тарелки толкателей, установленных непосредственно на клапанах. Сами валы были полыми, по внутренним сверлениям подводилось масло к их опорам и к тарелкам клапанов. Выпускные клапаны не имели специального охлаждения. Для привода распредвалов использовали вертикальные валы, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён.
Коленчатый вал изготавливался из хромоникельвольфрамовой стали и имел восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120°. Коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивали поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Коренные шейки работали в толстостенных стальных вкладышах, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. От осевых перемещений коленвал удерживался упорным шарикоподшипником, установленным между седьмой и восьмой шейками.
Поршни – штампованные из дюралюминия. На каждом установлены пять чугунных поршневых колец: два верхних компрессионных и три нижних маслосбрасывающих. Поршневые пальцы – стальные, полые, плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками.
Шатунный механизм состоял из главного и прицепного шатунов. Из-за кинематических особенностей этого механизма ход поршня прицепного шатуна был на 6,7 мм больше, чем у главного, что создавало небольшое (около 7%) различие в степени сжатия в левом и правом рядах цилиндров. Шатуны имели двутавровое сечение. Нижняя головка главного шатуна к верхней его части крепилась с помощью шести шпилек. Шатунные вкладыши были стальными тонкостенными, залитыми свинцовистой бронзой.
Пуск двигателя был дублированным, состоявшим из двух, действующих независимо систем – электрического стартера мощностью 11 кВт (15 л.с.) и пуска сжатым воздухом из баллонов. На некоторых двигателях вместо обычных электростартеров устанавливали инерционные с ручным приводом из боевого отделения танка. Система пуска сжатым воздухом предусматривала наличие распределителя воздуха и пускового автоматического клапана на каждом цилиндре. Максимальное давление воздуха в баллонах составляло 15 МПа (150 кгс/см2), а поступавшего в распределитель – 9 МПа (90 кгс/см2) и минимальное – 3 МПа (30 кгс/см2).
Для подкачки топлива под избыточным давлением 0,05–0,07 МПа (0,5–0,7 кгс/см2) в питающую полость насоса высокого давления использовалась помпа коловратного типа. Насос высокого давления НК-1 – рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором. Форсунки закрытого типа с давлением начала впрыска 20 МПа (200 кгс/см2). В системе топливоподачи имелись также фильтры грубой и тонкой очистки.
Система охлаждения – закрытого типа, рассчитанная на работу под избыточным давлением 0,06–0,08 МПа (0,6–0,8 кгс/см2), при температуре кипения воды 105–107°С. В неё входили два радиатора, центробежный водяной насос, сливной кран, заливной тройник с паровоздушным клапаном, центробежный вентилятор, закрепленный на маховике двигателя, и трубопроводы.
Система смазки – циркуляционная под давлением с сухим картером, состоявшая из трёхсекционного шестерённого насоса, масляного фильтра, двух масляных баков, ручного подкачивающего насоса, уравнительного бачка и трубопроводов. Масляный насос состоял из одной нагнетающей секции и двух откачивающих. Давление масла перед фильтром составляло 0,6–0,9 МПа (6–9 кгс/см2). Основной сорт масла – авиационное МК летом и МЗ зимой.
Анализ параметров двигателей В-2 показывает , что они отличались от карбюраторных намного лучшей топливной экономичностью, большой габаритной длиной и сравнительно небольшой массой. Это объяснялось более совершенным термодинамическим циклом и «близким родством» с авиационными моторами, предусматривавшим длинный носок коленвала и изготовление большого числа деталей из алюминиевых сплавов.
| Год выпуска | 1939 | |
| Тип | Танковый, быстроходный, бескомпрессорный, с непосредственным впрыском топлива | |
| Число цилиндров | 12 | |
| Диаметр цилиндров, мм | 150 | |
Ход поршня, мм:
| 180186,7 | |
| Рабочий объём, л | 38,88 | |
| Степень сжатия | 14 и 15 | 15 и 15,6 |
| Мощность, кВт (л.с.), при мин–1 | 368 (500) при 1 800 | 442 (600) при 2 000 |
| Максимальный крутящий момент Нм (кгс·м) при 1 200 мин–1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимальный удельный расход топлива, г/кВт·ч, (г/л.с.·ч) | 218 (160) | 231 (170) |
| Габариты, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Масса (сухая), кг | 750 | |
Следует сказать несколько слов о мировом приоритете. В отечественной военно-исторической литературе можно встретить мнение, что В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не совсем так. Он входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке 2595 «Ха-го».
От своих «соседей» В-2 отличался значительно большей мощностью. Некоторая задержка с началом его серийного производства объяснялась, в том числе и стремлением советских моторостроителей основательно испытать двигатель в войсках, чтобы уменьшить количество «детских болезней». И мотор пользовался заслуженным доверием у советских воинов.
www.gruzovikpress.ru
Золотая десятка дизельных двигателей - Автомодерн
* Тип двигателя и количество цилиндров: двухтактный, один единственный цилиндр* Объем: 60.0 л* Диаметр цилиндра и ход поршня: в двух словах «большой и огромный»* Система впрыска топлива: впрыск смеси сжатого воздуха и арахисового масла* Подача воздуха: атмосферное* Количество оборотов: стремится к клинической смерти* Максимальная мощность: целых 20 л.с.* Максимальный крутящий момент: Хм. Ваше предположение так же хорошо как наше
Причины указания именно данного двигателя.
Без этой страницы истории у нас не было бы никакого продолжения. Рудольф Дизель был впереди своего времени и взял все самое выдающееся для своих теорий и идей. Он ушел из нашего мира, прежде чем получил шанс увидеть, что его разработка добилась заслуженной славы и успеха. К тому же, дизель старого Рудольфа был также и первым дизельным двигателем, работающим на биотопливе (арахисовое масло).
2. Внедрение ТНВДДизельные двигатели первого периода своего развития могли применяться только для больших стационарных или судовых дизельных моторов и лишь мелкими сериями. Проблема была в дополнительном компрессоре, который в крайне неэкономном режиме продувал топливо в камеру сгорания дизельного двигателя.
В 1921 году фирма Роберт Бош (Bosch) начала разработку системы впрыска дизельного топлива а уже в 1923 г. были испытаны первые образцы топливных насосов высокого давления для дизельного двигателя. В марте 1927 года компанией Роберт Бош было получено разрешение на штучное производство впрыскивающего ТНВД. 30 ноября 1927 года – день рождения ТНВД – именно в этот день компания начала мелкосерийный выпуск топливных насосов высокого давления и дизельных форсунок.
Бош впервые предложил производителям дизельных двигателей системы впрыска, которые позволили строить сравнительно дешевые и экономичные дизельные двигатели для грузовых автомобилей, автобусов, военной и сельскохозяйственной техники, а позднее и высокооборотных двигателей для легковых автомобилей.
Первым заказчиком серийных топливных насосов высокого давления оказался немецкий производитель MAN, оснащавший свои грузовые автомобили дизельными двигателями. Далее все пошло по нарастающей: через полтора года (октябрь 1928 г.) был выпущен тысячный ТНВД. А уже через 6 лет (в марте 1934 г.) стотысячный.
Календарь разработки и внедрения первых ТНВД:
1921 – начало разработок.1923 – первые образцы ТНВД.1927 – одобрено серийное производство ТНВД, начало производства.
1928 – выпущена первая тысяча ТНВД.
1934 – изготовлен стотысячный ТНВД.1936 – инженерам и потребителям представлен первый серийный ТНВД для легковых авто.
К сожалению, найти изображения первых ТНВД не удалось.
3. Detroit Diesel Series 60* Тип двигателя и количество цилиндров: рядный, четырехтактный шестицилиндровый двигатель* Объем: 12,7 – 14,0 л* Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,24’ x 6,61’* Система впрыска топлива: электронно управляемая насос- форсунка (EUI)* Подача воздуха: турбина* Количество оборотов: 2 100 об/ мин* Максимальная мощность: 515 л.с.* Максимальный крутящий момент: Ваше предположение так же хорошо как наше
* Причина указания именно данного двигателя:
60 серия Детройта была первым энергонасыщенным двигателем, имевшим полностью интегрированное электронное управление топливной системой. До некоторой степени, основные положения, установленные в 1987 году для управления впрыском топлива, действительны и в наше время. Возможность в дальнейшем не только управлять моментом впрыска, но и количеством, а также - на следующих этапах развития EUI – осуществлять предвпрыск и поствпрыск дала очередной толчок для выполнения норм по экологии, уменьшения характерного «тракторного» звука дизельного мотора. 4. MTU 16V- 4000- Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель
- Объем: 6,5 л
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
- Система впрыска топлива: прямой впрыск
- Подача воздуха: турбина
- Количество оборотов: 2 100 об/ мин
- Максимальная мощность: 365 л.с.
- Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух
* Причина указания именно данного двигателя:
MTU - бывшее дизельного подразделение Mersedes-Benz- еще раз подтвердило очевидное знание предмета проектирования, производства и выпуск дизельных двигателей. Вне зависимости от размера – маленький двигатель или большой - силовые установки от MTU собраны с точностью швейцарских часов. 5. VW 5.0L V-10 * Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель* Объем: 6,5 л * Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’* Система впрыска топлива: прямой впрыск* Подача воздуха: турбина* Количество оборотов: 2 100 об/ мин* Максимальная мощность: 365 л.с.* Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух* Причина указания именно данного двигателя:
Европейцы в течение последнего десятилетия стали непревзойденными мастерами в искусстве создания небольших дизельных двигателей с изменяемой геометрией турбонаддува. Можно смело назвать данную разработку шедевром инженерной мысли и технологического совершенства. Хотя 300 кубиков нельзя считать крошечными, они дают лишний крутящий момент в 550 фунтов на фут, из- за изменения геометрии. Наличие данной прибавки в крутящем моменте позволяет солидному внедорожнику массой за 2 тонны разгоняться до 100 км/ час менее, чем за 7 сек. 6. International 7,3L Power Stroke- Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V-8 двигатель
- Объем: 7,3 л
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,11’ x 4,18’
- Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки с гидравлическим приводом (HEUI)
- Подача воздуха: турбина
- Количество оборотов: 2 600 об/ мин
- Максимальная мощность: 250 л.с.
* Причина указания именно данного двигателя:
2 миллиона владельцев не могут ошибаться. Топливная система с гидравлическими насос- форсунками (HEUI) знакома гораздо большему количеству владельцев легкого коммерческого транспорта в США, нежели в Старом Свете. Применение надежной и экономичной топливной системы с элементами HEUI положило начало гонки по достижению максимальной мощности/ крутящего момента на единицу сжигаемого топлива среди участников Большой тройки и выдвинуло собственников дизельной техники на господствующие (по сравнению с бензиновыми двигателями) позиции. 7. Wartsila-Sulzer RTA96-C * Тип двигателя и кол - во цилиндров: Двухтактный, рядный, 14 – цилиндров * Объем: 25 480 л * Диаметр цилиндра и ход поршня: 38’ x 98’ (0,96 м х 2,49 м)! * Подача воздуха: турбина* Количество оборотов: 102 об/ мин* Максимальная мощность: 108 920 л.с.* Вес двигателя в сборе: 2 300 тонн.* Потребление топлива: 6,3 куб. м./ час* Причина указания именно данного двигателя:
У Вас еще есть вопросы? Если приведенное выше фото не заставляет Вас включить зажигание или нажать на кнопку «старт» Вашего автомобиля – то о чем говорить? Этот двигатель используется, чтобы обеспечивать движение и энергопотребление контейнеровозов (например, самого большого, Emma Maersk на 15 тысяч 20 футовых контейнеров) или круизных лайнеров и производит больше электричества, чем некоторые страны третьего мира.
8. Caterpillar C12 Super Truck Racing Engine- Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный рядный шестицилиндровый двигатель
- Объем: 12,0 л
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,12’ x 6,18’
- Система впрыска топлива: электронно управляемые Насос-форсунки (EUI)
- Подача воздуха: двойная турбина
- Количество оборотов: 2 500 об/ мин
- Максимальная мощность: до 1 400 л.с.
* Причина указания именно данного двигателя:
Этот двигатель - настоящий «хот-род». Это та силовая установка, котороая может придавать движение и крупной буровой установке, и автомобилю, набирающему 160 км/ час за 7.9 секунд. Команда Caterpillar выиграла несколько чемпионатов, применяя этого огнедышащего монстра из-за его мощности и надежности. Устанавливался на большом количестве американской автотехнике: Питербилт, Интернейшионал, и др, морской и ж.д. техники, спецтехнике (например, буровые установки). 9. В-2 для танка Т-34 * Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V- образный 12-цилиндровый двигатель* Объем: 38,9 л* Диаметр цилиндра и ход поршня: 150мм x 180 мм (+187) основной шатун (+ прицепной шатун)* Система впрыска топлива: непосредственный впрыск* Подача воздуха: атмосферный безнаддувный двигатель* Количество оборотов: 1 800 об/ мин* Максимальная мощность: 500 л.с. (поздние модификации – 600 л.с.)Из народного фольклора:-Слушай, ты был в Берлине?-Я – нет, но мой дед был…, по работе.-А кем он у тебя работал?-Механиком- водителем танка.
В-2 – это двигатель Великой Победы! Но он здесь не только по этой причине (хотя этого более, чем достаточно).
Был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Имел алюминиевые картер и блок цилиндров. В глаза бросается конструкция привода клапанов. Расположение распредвалов: верхнее. Их по два на каждый ряд цилиндров, т.е. 4 клапана на цилиндр. Кулачки распредвала воздействуют непосредственно на клапана через тарелки толкателей. Эта конструкция опережала гражданское двигателестроение в СССР лет на тридцать минимум. Привод распредвалов осуществлялся посредством системы валов и 2-х пар конических шестерен. Там не было ни цепей, ни ремней. Входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке серии 2595 «Ха-Го». Но что такое, «какие- то» 120 л.с. по сравнению с пятью сотнями лошадок?! Основная конструкция применялась с модификациями вплоть до 70-х годов ХХ века. 10. ЯМЗ 236 (238, 240)- Тип двигателя и количество цилиндров: Четырехтактный V- образный, шести-, восьми-, двенадцатицилиндровый двигатель
- Объем (л) : 11,15 / 14,87 / 22, 3
- Диаметр цилиндра и ход поршня: 130 мм x 140 мм
- Система впрыска топлива: ТНВД - форсунка
- Подача воздуха: атмосферный или турбированный
- Количество оборотов: 1 700 - 2 100 об/ мин
- Мощность: 180 л.с. – 500 л.с.
Причина указания именно данного двигателя:
Наиболее массовый, неприхотливый дизельный двигатель средней мощности в СССР и бывших республиках Советского Союза.В конце 50-х годов ХХ века в рамках программы «партии и правительства» по дезилизации автотранспорта Ярославский моторный завод получил задание на разработку современного (на то время, разумеется) и экономичного дизельного двигателя средней мощности вместо устаревших моделей двухтактных дизельных двигателей (были и такие) ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Результатом этой работы стали базовая модель ЯМЗ- 236 и ее модификации, а также ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 с восемью и двенадцатью цилиндрами соответственно. О неприхотливости и «всеядности» данных двигателей ходят легенды. Штатно устанавливались на МАЗ-500, КраЗ 255- 260, КамАЗы, Уралы, тракторы К-700, водный и железнодорожный транспорт, военную технику, строительную технику, механизмы, работающие по замкнотому циклу (в шахтах и тоннелях), дизельных электростанциях и многое другое (все не перечислишь).
Несмотря на посредственные удельные показатели и устаревшую конструкцию: сложный нижневальный клапанный механизм OHV; наличие всего двух клапанов на цилиндр, что ограничивает мощность; механическую топливную систему - двигатели пользуются спросом и сейчас во многом благодаря надёжности, ремонтопригодности, наличию запчастей, низкой требовательности к качеству толпива и, конечно же, низкой цене. Но, увы, его дни сочтены и ЯМЗ выпускает все больше и больше современных дизельных двигателей с системой “Common rail”
www.automodern-msk.ru
Минский моторный завод разрабатывает 2-цилиндровый дизель
На Минском моторном заводе (ММЗ) началась разработка малолитражного 2-цилиндрового дизельного двигателя с воздушным охлаждением. Выбор в пользу такого типа охлаждения был сделан по результатам анализа выпускаемых 2-цилиндровых двигателей ведущих мировых производителей. Рассмотрев полученные результаты, конструкторский отдел пришёл к выводу, что предпочтительнее разрабатывать мотор с воздушным охлаждением.
«Для Минского моторного завода это будет первое использование такого типа охлаждения на нашем двигателе», — цитирует начальника заводского КБ М.А. Клессо пресс-служба ММЗ.
Сейчас ведутся работы над компоновкой новой мотора — определяется конструкция узлов и деталей, их правильное размещение и закрепление.
Планируемая мощность двухцилиндрового двигателя – 17 л.с., частота вращения при номинальной мощности – 3000 оборотов в минуту.
Отметим, стратегия развития продуктовой линейки ММЗ предполагает создание и выпуск нескольких типов малолитражных моторов.
В 2014 году завод представил 3-цилиндровый дизельный двигатель MMZ-3LD объёмом 1,6 л и мощностью 35 л.с. (без турбонаддува) или 42 л.с. (с турбонаддувом).
В конце ноября 2015 года ММЗ представил 4-цилиндровый мотор MMZ-4DTI, который унифицирован с 3LD на 70%. Он развивает 49 л.с. без турбонаддува, 62 л.с. с турбонаддувом и 72 л.с. с турбонаддувом и интеркулером.
Все эти моторы предназначены для сельхоз- и строительной техники, а также дизель-генераторов.
К 2030 году ММЗ планирует сформировать линейку двигателей малого и большого литража мощностью от 10 до 1500 л.с.
Минский моторный завод — один из крупнейших производителей дизельных двигателей среди стран СНГ, занимает первое место по количеству выпускаемых тракторных и комбайновых двигателей. В 2014 году предприятие продавало запчасти в 25 стран мира, в том числе 20 дальнего зарубежья (включая Германию, Румынию, Вьетнам, Казахстан, Венгрию, Молдову, Египет, Туркменистан). Около 70% вырученных от продажи сумм приходится на долю России и Украины.
Нравится
(14)Не нравится
(1) При использовании материала, пожалуйста, сделайте ссылку на Русский автомобиль.
rusautomobile.ru
Десять лучших двигателей с нечетным числом цилиндров – Обзор – Autoutro.ru
Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные "четверки", "оппозитные" шестерки, V8, V12... Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.
Wright R-1820. Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров - это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу "Летающая крепость". В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле... Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.
Volkswagen VR5. Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen - это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!
3-цилиндровый двухтактный мотор Saab. Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную "тройку". Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.
Alfa Romeo JTD. Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент - до 495 Нм. Очень быстрый дизель!
Volvo Modular. Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.
5-цилиндровые моторы Audi. История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной "группе В" (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная "группа В" была упразднена. Немецкий "пятицилиндровик" популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).
7-цилиндровые моторы AGCO Sisu. Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.
3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана. Аксиальный двигатель - это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма "Назад в будущее", в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось...
Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя — 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность — 108 920 лошадиных сил.
Lanz Eilbulldog. Культура немецких классических автомобилей не ограничивается "Мерседесами" и "Майбахами". Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (!!!) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!
autoutro.ru
| 1. Снять верхний кожух зубчатого ремня и крышку головки блока цилиндров. | ||
| 2. Пометить направление движения зубчатого ремня стрелкой, нанесенной на него фломастером или жировым карандашом. Направление вращения двигателя, если смотреть спереди, вправо, по часовой стрелке. | ||
| 3. Установить коленвал в положение ВМТ для 1 цилиндра. | ||
|
Предупреждение
|
|
|
| 4. Коленвал стоит в положении ВМТ для 1 цилиндра, если метка на маховике (стрелка) совпадаете соответствующей меткой на картере сцепления (рисунок слева). Одновременно кулачковая пара первого цилиндра направлена вверх (рисунок справа). | ||
| 5. В этом положении в шлиц распредвала устанавливается линейка 2065 А. Линейку можно изготовить и самостоятельно (см. рис. Регулировочная линейка и оправка для проверки распредвала). | ||
| 6. Установить линейку в шлиц распредвала. Установочная линейка (VW-N2065A) препятствует возможному прокручиванию распредвала. | ||
| 7. Отбалансировать установочную линейку параллельно головке блока цилиндров: для этого немного провернуть коленвал до тех пор, пока один конец установочной линейки не ляжет на головку блока цилиндров. Под другим концом линейки с помощью лепесткового щупа измерить возникший зазор. Вставить лепестковый щуп, равный половине измеренного зазора между установочной линейкой и головкой блока цилиндров. Вращать двигатель до тех пор, пока конец линейки не ляжет на щуп. Второй лепестковый щуп такого же размера ввести под другой конец линейки - между линейкой и головкой блока цилиндров. | ||
 |
8. Теперь в отверстие шестерни топливного насоса высокого давления и кронштейна насоса должна войти оправка 2064. Оправка заклинивает шестерню ТНВД. Оправку можно изготовить самому (см. рис. Регулировочная линейка и оправка для проверки распредвала). | |
| 9. Если оправка не вставляется в отверстие кронштейна топливного насоса высокого давления, то необходимо отрегулировать механизм газораспределения вновь. | ||
| 10. Ослабить гайку натяжного ролика и ослабить зубчатый ремень. | ||
| 11. Ослабить клиновой ремень и снять. | ||
| 12. Отвинтить виброгаситель и ременной шкив водяной помпы. Для этого включить первую передачу, затянуть ручной тормоз, заклинив тем самым коленвал. | ||
| 13. Снять нижний кожух зубчатого ремня. | ||
| 14. Снять зубчатый ремень. | ||
|
Предупреждение
|
||
| 15. Перед вращением распредвала необходимо установить все поршни на одинаковую высоту. Для этого нанести мелом метку вверху ременного шкива коленвала (предварительное условие: коленвал стоит в положении ВМТ для цилиндра), затем провернуть ременной шкив коленвала на 1/4 оборота (90°) вправо или влево. Меловая метка указывает вправо или влево. | ||
При этом ни
в коем случае не вращать двигатель за центральный болт зубчатого
колеса распредвала. Вращение коленвала см. в 
carmanz.com
Дизельный двигатель В-2 по праву можно считать выдающимся достижением отечественного машиностроения. Созданный в предвоенные годы, он производился во многих вариантах до начала семидесятых, а суммарный его выпуск превысил четверть миллиона единиц. Дизель В-2 служил "сердцем" знаменитых Т-34, КВ и ИС, его модификации устанавливались на тягачах и кораблях, а также использовались в промышленных силовых установках.
В 1999 году надежный и выносливый В-2 отметил свое шестидесятилетие, но остался одним из наиболее распространенных двигателей своего класса. Однако его путь к успеху не был легким - история создания и производства дизеля знала конструкторские победы и неудачи, множество разнообразных проблем в области металлургии и технологии, трудности налаживания массового выпуска, пришедшегося на последний предвоенный год.
Видео запуска двигателя В-2
Работы по созданию перспективного мощного дизельного мотора на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ им. Коминтерна) начались еще в годы первой пятилетки. Задание на разработку "мощного автотракторного мотора Дизеля" завод получил весной 1931 года от управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Цель заказа была сформулирована вполне определенно: "создать дизель как новый тип двигателя для танка". Дело в том, что к этому времени на ХПЗ разворачивалось массовое производство танков, требовавших мощных и надежных силовых установок, в составе которых приходилось использовать авиационные бензиновые карбюраторные двигатели. Но они не обладали требуемой выносливостью и долговечностью, были малоэкономичны и пожароопасны, слабо отвечали специфике эксплуатации - частым переменам тяговых усилий и скорости, тряске, ударам, запыленности. Двигателисты завода констатировали: "Наличие на заводе производства быстроходных танков БТ и мощных гусеничных тракторов поставило перед заводом задачу - в соответствии с новейшими тенденциями современной техники - заменить бензиновые моторы танков и тракторов двигателями Дизеля". Выданное заводу задание, помимо сосредоточения на нем производства и танков и двигателей, имело дополнительные резоны. На ХПЗ существовали давние традиции дизельного производства, начавшегося еще в дореволюционный период. Он выпускал судовые и стационарные "нефтянки" для промышленности, двигатели для тракторов и располагал собственным конструкторским отделом по дизелестроению, именовавшимся тогда "тепловым". Однако строились преимущественно тяжелые и тихоходные моторы, обладавшие абсолютно неудовлетворительными для новых задач параметрами. Громоздкие и массивные бескомпрессорные дизели годились для цехов, но никак не вписывались в компоновку танка. Тракторные моторы также не подходили ввиду малой мощности, кроме того, небольшой объем их выпуска никак не отвечал масштабным планам моторизации и механизации Красной Армии. Работникам конструкторского отдела, в том же 1931 г. переименованного в дизельный, предстояло создать мотор, аналогов которому в мире не было. Возглавил работы талантливый и энергичный 32-летний руководитель - Константин Федорович Челпан. Молодой конструктор был энтузиастом дизельного дела с семилетним опытом работы в этой области. Он прошел стажировку в лабораториях и на заводах Германии, Швейцарии и Англии. Конструкторской проработкой дизеля занимался его сокурсник по институту Яков Ефимович Вихман, назначенный начальником бюро практически одновременно с выдачей технического задания. Поступив в Харьковский технологический институт в 1916 г, из-за революции он закончил его только в 1924 г. и прошел все ступени: конструктор, старший конструктор, завподотделом и, наконец, начальник КБ. В задании на разработку будущего дизеля устанавливалась мощность 300 л.с. при частоте вращения коленвала 1600 об/мин. Для него была выбрана V-образная 12-цилиндровая схема. Охлаждение - принудительное водяное, пуск - воздушный с электростартером. Предполагалось использовать топливную аппаратуру известной германской фирмы "Бош" с переходом в дальнейшем на отечественную. Мотор существенно отличался от предыдущих разработок, для которых была характерна простая рядная схема и рабочая частота вращения, не превышавшая 250 об/мин. Эти соображения навели на мысль об использовании авиационного двигателя жидкостного охлаждения- легкого, мощного и высокооборотного - в качестве прототипа танкового дизеля. История будущего В-2 имела и другие корни: в годы первой пятилетки в Харькове существовала лаборатория двигателей внутреннего сгорания, в июле 1931 г. получившая задание, как и ЦИАМ, на эскизный проект мощного авиационного дизеля. Небольшая лаборатория, насчитывавшая всего 45 сотрудников и шесть станков, выросла в Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт (УНИАДИ), который возглавил Я.М. Майер, прежде заведовавший "подотделом тепловых двигателей" ХПЗ. В январе 1932 г. институт разработал эскизный проект 12-цилиндрового V-образного авиадизеля АД-1 со следующими параметрами: мощность 500 л.с. при частоте вращения 1600 об/мин, расчетный удельный расход топлива 185...195 г/л.с.Зч. Для оценки принятых решений там разработали, построили и испытали несколько вариантов двухцилиндровых отсеков двигателя. > На 1 января 1934 года коллектив УНИАДИ составлял 399 человек. Конструкторским отделом руководил Г.И. Аптекман, экспериментальным отделом - Ю.Б. Моргулис. В конце года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1. К началу июня 1935 г. этот мотор наработал 19 ч и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин, что соответствовало расчетам. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом, который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ. Практические работы на ХПЗ начались с создания экспериментального двухцилиндрового четырехтактного быстроходного дизеля БД-14. Испытанный осенью 1932 г, он показал мощность 70 л.с. при частоте вращения коленвала 1700 об/мин и удельной массе 2 кг/л.с. По этому параметру двигатель заметно превзошел прежние конструкции (у Д-40, наиболее удачного серийного судового дизеля того времени, соответствующее значение составляло 55 кг/л.с.!). Мотор получился откровенно "сырым", испытания его не удалось довести до конца, но первый опыт позволил сделать весьма важные выводы. Стало очевидно, что для быстроходного дизеля с напряженным режимом работы исключительное значение приобретают высокое качество материалов, достаточно прочных, жаро- и износостойких, а также большая точность изготовления распределительной и топливной аппаратуры. В дальнейшем работы ХПЗ по дизельной тематике разделились на два направления. Первое связывалось с созданием четырехцилиндрового тракторного дизеля ТД-16 мощностью 130 л.с, конструкция которого базировалась на предыдущих образцах бензиновых и керосиновых моторов. Второе направление было нацелено на разработку танкового варианта БД-2 (второго варианта быстроходного дизеля), в основу проекта которого легли преимущественно "авиационные" решения. Руководство наркомата пошло на "разгрузку" завода от других заданий, создавая дизелистам все условия для плодотворной работы. Заказы на дизели народнохозяйственного назначения, находившиеся в разработке и производстве (включая и перспективный Д-40), были переданы другим предприятиям. От конструкторов, технологов и производственников ХПЗ потребовали как можно скорее дать армии мощный и надежный танковый мотор.
Основными конструктивными особенностями дизеля БД-2 были:
Коленчатый вал из легированной стали опирался на подшипники скольжения, нижний картер из алюминия служил поддоном для масла и не являлся несущим. Два шестисекционных топливных насоса немецкой фирмы "Бош" размещались в развале цилиндров и соединялись трубопроводами с закрытыми бошевскими форсунками. Поршни изготавливались из алюминия. Уплотнение газового стыка между головкой и фланцами гильз цилиндров осуществлялось медными прокладками. Коленчатый вал, шатуны, клапаны и шестерни - кованые. Алюминиевые корпусные детали - литые, с минимально необходимой механической обработкой.
Расчетные параметры БД-2 превышали требуемые: номинальная мощность 400...420 л.с. при частоте вращения 1700 об/мин, удельный вес около 1,5 кг/л.с, удельный расход топлива 180...194 г/л.с.Зч. Для сравнения следует привести аналогичные сведения о наиболее известных в то время дизельных моторах: "Клерже" при агрегатной мощности 400 л.с. имел удельный вес 0,85 кг/л.с, "Паккард" при 225 л.с. имел 1,05 кг/л.с, "Даймлер-Бенц" при 750 л.с. имел 1,3 кг/л.с.; "Юнкерс" при 710 л.с. имел 1,3 кг/л.с, а "МАН" при 480 л.с. - 1,7 кг/л.с. Несомненным достижением, выделенным в отчете дизельного отдела, было то, что "за исключением... нефтяных насосов заграничной фирмы "Бош" и игольчатых форсунок этой же фирмы, вся машина построена целиком из советских материалов". В цехах ХПЗ изготовили все специальные материалы - качественные бронзы, а также сплавы алюминия повышенной прочности. Подводя итоги работы, дизелисты констатировали: "Вообще из легких типов сверхлегких дизелей, запроектированных советскими и заграничными конструкторскими бюро, работоспособными оказались немногие, а из работоспособных - БД-2 является одним из лучших по показателям".
28 апреля 1933 г. на испытательном стенде ХПЗ был запущен первый опытный образец БД-2. Испытания длились полгода, выявив множество дефектов - как конструктивных, так и производственных. Головка блока цилиндров с двумя клапанами не обеспечивала нормального рабочего процесса и заданной мощности. Оказались недостаточно жесткими картер и коленвал. Картер давал трещины, в его соединениях появлялись течи масла, разрушались подшипники коленвала. Трещины появлялись также в опорах кулачкового вала, а в соединении головок блоков с гильзами цилиндров пробивались газы. Недостаточной оказалась жесткость самих цилиндров: их "вело", что сказывалось на качестве смазки поршневой группы; разрушались и поршневые кольца. Дизель работал неустойчиво, сильно вибрировал и потому нуждался в серьезной переделке конструкции.
Тем не менее, сразу после переборки опытный БД-2 установили на танк БТ-5 вместо авиамотора М-5. В ноябре 1933 г. начались пробные пробеги первого советского танка с дизель-мотором. Они проводились на заводском дворе: "сырой" двигатель не позволял вывезти машину на полигон, и каждый пробег оканчивался возвращением в заводской цех. Дизель в танке работал устойчиво, но сильно дымил и вибрировал по причине неуравновешенности, что вызывало у танкистов, помимо неприятных ощущений, трудности с управлением. По результатам стендовых испытаний и обкатки начали разработку улучшенной конструкции, которая должна была пойти в серию в качестве установочной. Для повышения коэффициента наполнения цилиндров и достижения заданной мощности перешли на четырехклапанную систему, установив по два впускных и выпускных клапана на каждом цилиндре. Всего с апреля 1933 г. по октябрь 1934 г. в конструкцию дизеля внесли 1150 изменений.
На этом этапе к работе над БД-2 подключился молодой конструктор Иван Яковлевич Трашутин (будущий главный конструктор Кировского завода). Он вернулся из учебной командировки в США, куда был направлен для освоения "современных методов расчета узлов и деталей ДВС". За время пребывания в Массачусетском технологическом институте он защитил диссертацию, получив ученую степень магистра. С его участием к концу 1934 г. были изготовлены пять дизелей первой серии. Один из них смонтировали на тяжелом артиллерийском тягаче "Ворошиловец", два - на военных катерах ПК-1 и еще два - на танках БТ-5. Последние были показаны на военном параде 7 ноября 1934 г. в Москве. Состоялось правительственное решение: параллельно с доводкой начать подготовку этих машин к серийному выпуску, для чего на ХПЗ развернуть строительство новых цехов.
26 сентября 1935 г. постановлением ЦИК СССР "за создание мощных современных конструкций машин" ХПЗ был награжден орденом Ленина. Вместе с другими работниками орденами, в том числе и боевыми, наградили многих дизелестроителей, включая К.Ф. Челпана, Я.Е. Вихмана, мастеров, технологов и рабочих.
Помимо основного задания в 1932-34 гг. КБ дизельного отдела вело работы и над другими моделями быстроходного дизеля: тракторным 4-цилиндровым ТД-16 и 18-цилиндровым трехрядным 18БД-3 для тяжелых танков. Сам БД-2 рассматривался как базовый в семействе двигателей, предназначенных для широкого использования в различных транспортных средствах, в том числе и на самолетах. Так, в мае 1935 г. группа под руководством Г.И. Аптекмана приступила к проработке БД-2А -авиационного варианта дизеля. Его проектная мощность составляла 600 л.с. при 1850 об/мин. В этом варианте двигателя применялся наддув, который обеспечивал требуемую высотность силовой установки (нагнетатели для первых образцов взяли от авиадвигателей АМ-34РН).
К концу декабря собрали два первых экземпляра БД-2А - один для доводочных испытаний, другой - для установки на самолет-разведчик Р-5. 14 января 1936 г. дизель был опробован на самолете, состоялась также первая скоростная рулежка с подлетом. На другой день самолет поднялся в воздух и выполнил облет аэродрома, набрав высоту 400 м.
В июле начались летные испытания Р-5 с БД-2А, продолжавшиеся полгода. Затем состоялся перелет из Харькова в Москву, где были выполнены демонстрационные полеты перед руководством наркоматов, и обратный перелет в Харьков. На земле и в воздухе дизель наработал 61,5 ч.
БД-2А отличался от танкового варианта конструкцией целого ряда узлов и деталей, в первую очередь - кривошипно-шатунным узлом и передачей к механизму газораспределения, обладавшими меньшей массой. Для увеличения надежности впервые на заводе использовали полировку ответственных деталей, в том числе коленвала и шатунов, повышавшую усталостную прочность. И все же дизель БД-2А не нашел применения в авиации. Причиной явилось появление более удачного мотора АН-1 конструкции ЦИАМа, да и преимуществ в мощности перед обычным авиамотором АМ-34 дизель БД-2А не имел. В то же время неполадки и дефекты основного варианта БД-2 заставили сконцентрировать на нем все силы. При доводке и освоении серийного выпуска танкового дизеля использовались и решения, отработанные на его авиационном собрате.
В 1936 г. в сотрудничестве с ЦИАМом в КБ приступили к разработке собственной конструкции 12-плунжерного топливного насоса, который должен был заменить дорогостоящий агрегат немецкого производства, приобретавшийся обходным путем через нейтральные скандинавские страны. Основой послужила отработанная германская конструкция - два спаренных насоса высокого давления с муфтой опережения впрыска. По результатам испытаний насос пришлось доработать. В частности, диаметр плунжера насоса увеличили до 10 мм, изменили число и расположение сопел форсунок, откорректировали и закон подачи топлива.
Всего за 1935-1936 гг. были построены 11 дизелей БД-2 первой серии. Из-за несовершенного оборудования дизельного цеха, впервые столкнувшегося с новыми материалами, технологиями и гораздо более высокими требованиями к точности изготовления, сразу не удалось обеспечить должную стабильность качества и заданный моторесурс. В итоге в 1936 г. дизель БД-2 не был представлен на 100-часовые госиспытания, как это планировалось.
Медленная доводка дизеля и отставание от установленных сроков беспокоили военных. Помимо поломок ряда деталей, не удавалось устранить вибрации и дымный выхлоп, демаскировавший машину. По приказу начальника вооружения и технического снабжения РККА Н.А. Халепского, курировавшего работы, на завод были командированы военные ученые - профессор Ю.А. Степанов из Военной академии механизации и моторизации и доктор технических наук М.А. Хайлов. Они внесли определенный вклад в совершенствование БД-2, сосредоточив основное внимание на повышении его эксплуатационных характеристик. По результатам испытаний первой партии дизелей КБ выпустило техническую документацию на вторую серию БД-2, для производства которой уже сооружались новые цеха. Двигатель "обязан был получиться" - именно так стоял вопрос. После изменения конструкции камеры сгорания удалось снизить дымность и повысить мощность, одновременно уменьшив удельный расход топлива до 160...165 г/(л.с.·ч). Повышая технологичность, предусмотрели переход на штамповку вместо ковки заготовок коленчатых валов, шатунов и поршней. Но как всегда, на смену конструктивным проблемам пришли производственные: продолжали вручную пришабриваться вкладыши, напильниками подгоняли профиль кулачков распредвала и шеек коленвала и т.п. Недостаток опыта и ручная подгонка все еще не обеспечивали требуемой точности изготовления и сборки. Кондиционных деталей не хватало.
Очередные стендовые испытания, проведенные в январе-марте 1937 г, снова выявили дефекты. Для решения проблем вопрос вынесли на заседание Совета труда и обороны, где в октябре 1937 г. директор ХПЗ И.П. Бондаренко и военпред М.Н. Федоров отчитывались о ходе работ. Реакция последовала незамедлительно - завод тут же получил пополнение высококвалифицированными инженерами и рабочими, а дизельный отдел завода был преобразован в мощное производственное подразделение - отдел 400. Кроме того, заводу выделялись крупные ассигнования на строительство и оснащение производства, в том числе на закупку за границей станков и оборудования. С середины 1937 г. дизель БД-2 получил наименование В-2. Под этим обозначением началось развертывание массового производства, которое уже на первом этапе должно было давать ежегодно по 10 000 моторов, но на этот уровень удалось выйти только в ходе Великой Отечественной войны.
В том же 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с "врагами народа". Началось истребление высококвалифицированных кадров руководителей, специалистов, мастеров, рабочих. Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову "о подавляющем большинстве "бывших людей" в руководстве танкового отдела завода". Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. "Вредителям" был предъявлен полный набор обвинений: К.Ф. Челпан уличался "в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов" и "умышленной организации дефектов дизелей", Г.И. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его "вредительской" деятельности. Вместе со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, "приводивший станки в негодное состояние", главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, "завербованные" директором ХПЗ И.П. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства - от "притупления бдительности" до "организации взрыва на заводе".
Вскоре после начала разработки в Харькове мощных дизельных моторов БД-2 (быстроходный дизель) и получения первых обнадеживающих результатов в конце 1934 г. было принято правительственное решение - параллельно с доводкой перспективных машин начать подготовку к их серийному производству. На руководство страны произвел соответствующее впечатление "трудовой рапорт" заводчан - прошло немногим более трех лет с момента выдачи задания, а на параде 7 ноября 1934 г. уже прошла первая пара танков БТ-5, оснащенных новыми дизелями. В декабре того же года, в соответствии с постановлением о создании на Харьковском паровозостроительном заводе мощностей по производству танковых дизелей, институту Спецмашпроект поручили разработку проектного задания на строительство корпусов и цехов для крупносерийного производства. Таким образом, ХПЗ, помимо выпуска гражданской продукции, становился ведущим центром советского танкостроения. Масштабы нового начинания поражали беспрецедентностью: чтобы удовлетворить потребности механизации и моторизации Красной Армии, предстояло с нуля создать производство, способное обеспечить годовой выпуск 10000 дизелей, а также дополнительное снабжение их 25% запасных частей.
Не дожидаясь утверждения проекта и сметы, уже в 1935 г. на собственные средства завода началось строительство новых цехов. Сам проект подвергся длительной экспертизе в Наркомтяжпроме и был принят только в начале 1936 г., однако настойчивый и энергичный директор завода И.П. Бондаренко заранее начал обеспечивать будущее производство оборудованием. Заказы на него по правительственному заданию размещались на станкостроительных заводах, многое приобреталось за границей, в первую очередь - в США, Германии, Швеции - признанных центрах мирового моторостроения. Отбирать оборудование в Америку вместе с группой инженеров и производственных мастеров выехал и директор завода. При этом закупались не только станки, инструменты и оснастка, но и патенты и передовые технологии. Вместе с тем разворачивание производства задерживалось из-за продолжавшейся доводки "сырого" мотора и постоянных изменений техдокументации. Планы то и дело приходилось корректировать, а оснащение нового моторостроительного корпуса 400 затягивалось.
Несмотря на приказы, к 4 февраля 1937 г. в корпусе 400 не был запущен ни один станок. Требовалось срочно изготовить 1610 единиц оснастки, а также 3175 наименований специнструмента. К концу полугодия сдали 46 000 м² производственных площадей, но в стадии строительства находились еще 38 000 м². В корпусе успели смонтировать 255 станков (из 314), но запустили только 150 из них; в то же время предстояло получить еще около 900 станков. В таком виде производство досталось присланному из ЦИАМ новому руководству - вновь назначенному начальником дизельного отдела 400 Т.П. Чупахину и заместителю главного инженера отдела 400 М.П. Поддубному. Им необходимо было проявить максимум организаторских способностей для налаживания производства, занимаясь при этом и не менее безотлагательной задачей по доводке мотора, все еще не удовлетворявшего ни требуемым параметрам, ни условиям массового выпуска.
Для этого специалисты ЦИАМ имели должный опыт: Т.П. Чупахин, несмотря на молодой возраст, уже поработал инженером по монтажу и производству авиадизеля АН-1, в успешной доводке которого участвовал и М.П. Поддубный. Незаменимой стала также привнесенная ими определенная культура авиационного моторостроения, полностью использованная при доводке В-2 (такое обозначение с середины 1937 г. получил БД-2). Работы начались с главного - обеспечения нормального рабочего процесса двигателя с требуемыми показателями, что явилось самым узким местом. Несмотря на достигнутую устойчивую работу, В-2 продолжал страдать повышенным расходом топлива и масла, а также сильно дымил. Для устранения этих дефектов была применена своеобразная методика, позволявшая "технологическими способами" одновременно решать и производственные проблемы. Решением этих проблем занялись в лабораториях Украинского института авиадвигателестроения (как видим, авиационное влияние оказалось существенным в судьбе будущего самого массового советского двигателя), в сентябре 1937 г. включенного в состав завода в качестве его "внутреннего" НИИ-466 (затем НИИ-1600). Коллектив НИИ тут же получил опытный отсек дизеля и начал его доводку, попутно занимаясь ремонтом, испытаниями узлов и перспективными разработками. Одним из существенных новшеств стало тщательное выполнение радиусов, фасок и повышение точности изготовления деталей. На эти "мелочи" раньше не обращалось внимания, что в итоге приводило к появлению мест концентрации напряжений и повышенного износа.
После ареста главного конструктора КБ К.Ф. Челпана в начале 1938 г. (он был обвинен во "вредительстве" и "создании дефектов") на его должность назначили Т.П. Чупахина. Теперь ему пришлось отвечать и за конструкцию мотора. Начальником отдела 400 стал С.Н. Махонин, прежде начальник ОТК завода, но не надолго - вскоре его выдвинули на должность главного инженера и замдиректора ХПЗ.
Несмотря на все планы, затянувшаяся доводка В-2 заставила несколько раз отодвигать сроки проведения Государственных испытаний. Они состоялись только в апреле-мае 1938 г., но результаты были далеки от желаемых. При испытании трех дизелей В-2 второй серии (все они были собраны опытным производством) комиссия выявила следующие дефекты: первый мотор, отработав 72 часа 25 минут, вышел из строя из-за заедания поршня; второй отработал требуемые 100 часов, но при осмотре в его головках цилиндра оказались трещины; третий также проработал норму, но показал повышенный расход масла, а при осмотре - и сквозные трещины в верхнем картере. По замечаниям комиссии конструкторы оперативно усилили верхний картер и головки цилиндров, повысили жесткость рубашки цилиндров, изменили в поршне форму юбки на коническую, добавили маслосъемное кольцо, фетровый масляный фильтр и установили маслонасосы повышенной производительности.
С этими доработками изготовили новую опытную партию В-2, три из которых подвергли заводским стендовым испытаниям. Один из них без существенных замечаний наработал 234 часа 42 минуты, другой - требуемые 100 часов, но на третьем после 127 часов 52 минут работы вновь обнаружили трещину, и опять-таки, в верхнем картере. Госиспытания вновь пришлось отложить. Положение усугублялось еще и тем, что государственным заданием уже были установлены сроки и план выпуска дизелей на следующий год, причем объемы следовали с нарастанием: январь - 40 штук, февраль - 50, март - 60. Заводские испытания надлежало завершить до 15 января 1939 г., государственные - до 1 февраля.
Серьезные улучшения обеспечил новый топливный насос собственной конструкции. При опробовании насос успешно отработал требуемые нормативы на стенде и в танке. Благодаря нормализации подачи топлива дымность снизилась на 3/4, повысилась экономичность мотора. К концу 1938 г. завод изготовил 50 дизелей. Дальнейшую сборку тормозило отсутствие поршневых колец и гильз, которые неритмично поставлял по кооперации завод №26. Заводской цех поршневых колец по плану намечалось пустить только через три месяца.
Все это время продолжалось оснащение моторостроительного производства. Сроки поджимали, но отсутствие необходимого оборудования и рабочих, оснастки и инструмента вынудило до середины 1938 г. все узлы и агрегаты дизелей изготовлять по временной технологии в других цехах и лишь затем проводить окончательную сборку в корпусе 400.
На 1 июня 1938 г. в корпусе стояли 774 станка, из них по причине неподготовленности электросети корпуса в работу пустили 605. В корпусе работали 2603 человека. Через месяц, к 1 июля, из списка оборудования "первой очереди" внедрили 454 из 1121 приспособления, 1089 из 2931 наименования инструмента и ни одного специального станка. Особенно много проблем доставляло изготовление техоснастки, часто единичной и уникальной: при мощности цеха приспособлений максимум в 100 единиц в месяц требовалось 1759 индексов только по одному экземпляру. Для спешного исправления положения, признанного "катастрофическим", Главк перебросил часть заказов на другие заводы.
Первый дизель В-2, полностью изготовленный в новом корпусе, был собран 12 августа 1938 года. С этого времени отдел 400 начал входить в график выпуска моторов, а собранные дизели имели меньше дефектов. В январе 1939 г. на ХПЗ произошли существенные перемены: ввиду важности дизельного производства для обороны страны из состава завода №183 постановлением правительства были выведены только что построенные главный корпус 400, цветно-литейный, кузнечный и штамповочный цехи, в которых сосредоточился выпуск дизеля В-2. К ним присоединили модельный и инструментальный цехи ХПЗ, образовав новый дизельный завод. В него вошел и исследовательский НИИ-466.
В главном корпусе были объединены все механические цехи. Здесь же находился сборочный цех и испытательная станция. Сборка моторов велась поточным методом - на линиях и конвейерах. На заводе были освоены новейшие для того времени технологические процессы: горячая штамповка с минимальными припусками, сверловка отверстий в блоках и картерах на многошпиндельных станках, расточка шатунов и вкладышей на алмазно-расточных станках и другие.
Завод, в силу упомянутых "авиационных" причин, получил наименование Государственный дизелестроительный завод 18-го ГУ НКАП. Его первым директором стал авиаинженер из ЦИАМ Г.Д. Брусникин, главным инженером П.Д. Лаврентьев. Управление главного конструктора возглавил Т.П. Чупахин, его заместителем стал Я.Е. Вихман. Серийное КБ возглавил И.Я. Трашутин. Вскоре завод переименовали в Государственный союзный завод №75 НКАП, а затем, сохранив свой номер, он перешел в ведение Наркомата среднего машиностроения, где находился и завод №183.
Первоначальным заданием завода №75 был выпуск дизелей В-2 для легкого танка БТ-7М и В-2В для артиллерийского тягача "Ворошиловец". Программа на 1939 г. составляла 1000 дизелей. В то же время шла подготовка В-2 к повторным госиспытаниям. Для этого собрали 12 дизелей-эталонов. В мае-июне 1939 г. три из них, "серийно-эталонных", смонтировали для испытаний на стенде, тягаче и танке. Первый отработал установленный моторесурс в 100 часов без замечаний, показав максимальную мощность 500 л.с. при хорошем удельном расходе топлива - 165...166 г/(л.с.·ч). Второй мотор испытывался в танке БТ-7М в течение 130 часов, после чего был передан на стенд для снятия параметров. Проблемами сопровождались лишь испытания третьего дизеля, дефорсированного до 345 л.с. для работы на арттягаче, впрочем, из-за частых поломок самого "Ворошиловца". По итогам испытаний все дизели получили оценку "хорошо". Главным заключением госкомиссии было: "дизель-мотор В-2 может быть внедрен в серийное производство". Все дизели проходили Государственные испытания с топливной аппаратурой заводского изготовления, сменившей прежнюю импортную (немецкую).
Перед запуском в серию эталон 1939 г. получил более жесткую головку блока и новое уплотнение, обеспечивающее надежный газовый стык. Приказ Наркомата за подписью И.А. Лихачева о передаче дизеля В-2 в серийное производство появился 1 сентября 1939 г., совпав с началом Второй мировой войны.
Помимо основного варианта, завод №75 изготовил более мощный двигатель В-2К для тяжелых танков КВ. В результате увеличения частоты вращения от 1800 до 2000 об/мин и среднего эффективного давления от 6,5 до 7,0 кгс/см² была достигнута мощность 600 л.с. В августе и в октябре 1940 г. дизели В-2К были испытаны на установочной партии танков КВ.
Однако еще раньше, во время советско-финской войны (1 декабря 1939 г. - 13 марта 1940 г.), дизели В-2 прошли настоящую проверку боем. Уже 17 декабря 1939 г. первый из выпущенных КВ пошел в бой, затем к нему присоединились еще два танка. "Тридцатьчетверки" с дизелями В-2 тогда испытывались на полигоне и готовились к опробованию в первом длительном пробеге. Решением Комитета обороны дизель В-2 в 1939 г. был принят на вооружение РККА в трех модификациях: В-2 - 500 л.с., В-2К - 600 л.с., В-2В - 375 л.с.
На заводе шли опытно-конструкторские работы над другими проектами. Коллективом НИИ-1600 в сентябре 1939 г. был предложен проект рядного шестицилиндрового дизеля В-4 ("половинки" В-2) мощностью 250...300 л.с. при 1800...2000 об/мин; проходил испытания серийный В-2, форсированный до 650 л.с.; изготавливались опытные образцы танкового инерционного стартера; шла разработка нового дизеля моноблочного типа с несущим нижним картером.
К 1 сентября 1939 г. в НИИ-1600 собрали первые два рядных дизеля В-4, один из которых прошел 100- часовые испытания; за ним последовали еще три мотора, обкатанных на стенде. В 1940 г. в институте изготовили мотор, рассчитанный на повышенный ресурс 250 часов. Дизель, предназначавшийся для "тридцатьчетверки", получил обозначение М-250. Его экземпляр №2 на стенде отработал около 350 часов. Такого резкого роста ресурса потребовала комиссия НКО по испытаниям Т-34. Приходилось спешить и, несмотря на отмеченный при работе "заброс" температуры масла и возросший расход топлива, два дизеля было решено предъявить на госиспытания, установив их на танки Т-34. Однако "волевое решение" вдвое увеличить моторесурс при напряженной работе танкового мотора себя не оправдало: испытания танков, проведенные в августе-сентябре 1940 г., закончились серьезными поломками обоих моторов. Эта работа требовала более тщательного подхода.
В конце 1940 г. НИИ-1600 подготовил для ходовых испытаний в танке Т-34 другой опытный дизель В-5 с изменением регулировки в нефорсированном (мощностью 500 л.с. при 800 об/мин) и форсированном (до 650 л.с. при 2100 об/мин) вариантах. Последние были отправлены в Ленинград на Кировский завод для испытаний в танках КВ.
Летом 1940 г. завод №75 получил значительную помощь: было увеличено финансирование строительства, снабжение завода переведено в ранг приоритетного, с других предприятий переведены около 500 квалифицированных рабочих. На тот момент завод был единственным изготовителем танковых дизелей, и Наркомсредмаш приказал выпускать их круглосуточно, в три смены. Для этого цех топливной аппаратуры перевели из главного корпуса в отдельное пятиэтажное здание, однако это решение не было удачным - работе точного оборудования мешала вибрация междуэтажных перекрытий. В конце концов пришлось начать строительство нового цеха площадью 30 000 м². Его возвели очень быстро, но пустить в эксплуатацию помешала война.
В связи с тем, что постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР предусматривался значительный рост выпуска новых танков с подключением других заводов, производственный план заводу №75 утвердили в количестве 2000 дизелей, а затем увеличили до 2700. Фактически из-за недооснащенности цехов и значительного процента брака выпустить удалось 1933 мотора. Тем не менее, на I квартал 1941 г. план по выпуску В-2 составил 2500, а на II квартал - 3280 моторов. Для расширения производства и удовлетворения возрастающих потребностей в узлах и агрегатах при заводе №75 был организован филиал, размещавшийся также в Харькове на бывшем танкоремонтном заводе №48. Однако, через полгода, в связи с началом войны, его пришлось вернуть наркомату обороны для ремонта бронетехники.
Завод №75 наращивал темпы. В I квартале 1941 г. выпуск дизелей типа В-2 возрос по сравнению с тем же периодом 1939 г., начального года производства, в 19 раз. Параллельно шло их интенсивное конструкторское и технологическое совершенствование. В 1940 г. пошла в производство улучшенная третья серия, с начала 1941 г. ее сменила четвертая.
Наряду с базовым дизелем, была изготовлена техдокументация на производство рядного 300-сильного дизеля В-4. После успешного прохождения им ходовых испытаний в январе-марте 1941 г. харьковские дизелисты передали все наработки по В-4 на ленинградский завод Й 174, где разворачивалось производство танков Т-50, для которых они предназначались. На должность заместителя главного конструктора завода №174 из Харькова был командирован М.П. Поддубный.
Для нужд судостроения завод №75 срочно изготовил модификации В-2 правого и левого вращения - В-2Л и В-2П (встречное направление вращения компенсировало гироскопический момент гребных винтов в спаренных силовых установках кораблей). В феврале 1941 г. они успешно прошли официальные 100-часовые испытания, подтвердив заданные параметры при работе по винтовой характеристике. Судовые модификации были приняты корабелами для эксплуатации в военном судостроении.
Наиболее впечатляющие результаты были достигнуты при испытаниях модификации В-2СН, оборудованной системой наддува от приводного нагнетателя, заимствованного от авиамотора АМ-38: мощность модифицированного двигателя достигла 850 л.с. Один такой дизель отправили на Кировский завод, где в июне 1941 г. он прошел ходовые испытания в опытном тяжелом танке КВ-3.
Одновременно шла работа по повышению ресурса и надежности мотора, отлавливались "блохи": отказы и мелкие дефекты. За месяц до начала войны на заводах №183 и №75 побывал новый нарком среднего машиностроения В.А. Малышев. Нарком потребовал увеличения моторесурса и повышения характеристик двигателя, особо заметив, что "мотор должен обладать сверхнадежностью!", словно предчувствуя, в каких сложнейших условиях войны вскоре предстоит работать дизелю.
К июню 1941 г., через 20 месяцев после начала серийного производства, завод №75 освоил пять модификаций дизеля: В-2 - для легкого танка БТ-7М; В-2/34 - для среднего танка Т-34; В-2К - для тяжелого танка КВ; В-2В - для арттягача "Ворошиловец"; В-4 - для легкого танка Т-50.
Источник текста: Статья Виктора Березкина. "На пути к В-2". |
www.autoscience.ru
