Содержание
Всего один эксперимент, который поможет ребёнку понять почему не падает самолёт
19 августа 2018
Инженеры знают, как и что работает. Они проектируют здания, машины, самолёты и бытовую технику. Разобраться в законах аэродинамики и построить собственного робота — совсем не просто, но всё возможно, если у ребёнка есть мечта.
«О!» знает, как важно юным экспериментаторам всё попробовать на собственном опыте, поэтому специально выбрал для своих читателей отрывок из книги «Инженер» серии интерактивных книг «Детская академия» издательства «ЭКСМО» с практическими рекомендациями. Прочитайте и попробуйте построить реактивный двигатель своими руками вместе с ребёнком.
Инженеры аэрокосмической техники проектируют и конструируют самолеты. Ты будешь делать и сравнивать показатели своих собственных самолетов, но сначала давай ознакомимся с важной частью проектирования авиатехники — аэродинамикой. Название может показаться сложным, но оно всего-навсего описывает движение воздуха вокруг предмета.
Как работает самолёт?
Двигатели самолета толкают его вперед, но сопротивление воздуха его замедляет. Именно поэтому самолет узкий — благодаря маленькой ширине воздух встречается с меньшей поверхностью. У крыльев самолета особая форма, которая перемещает воздух, помогая самолету подняться вверх. Реактивный двигатель в самолете работает, сжигая топливо, которое выбрасывает назад газ. Самолет движется в противоположном направлении от выброшенного газа. По мере того как реактивный двигатель сжигает горючее, горячий газ на высокой скорости выходит позади самолета, заставляя самолет двигаться вперед. Чтобы понять, как работают реактивные двигатели в самолете, ты можешь сделать свой реактивный двигатель из воздушного шарика.
Тебе понадобятся: воздушный шарик, трубочка с изгибом, резинка, взрослый помощник.
Надуй шарик и попроси взрослого крепко сжать его конец, чтобы не выходил воздух.
Вставь трубочку в шарик. Взрослый должен продолжать крепко сжимать конец.
Если выйдет немного воздуха, ты можешь снова надуть шарик через трубочку.Аккуратно обмотай резинку вокруг горлышка шарика, чтобы закрепить трубочку.
Аккуратно положи шарик на пол так, чтобы трубочка была прямой. Придерживай горлышко шарика. А теперь отпусти его и посмотри, что произойдет! Воздух начнет быстро выходить и заставит шарик двигаться вперед.
Теперь загни край трубочки и повтори эксперимент. На этот раз шарик не будет двигаться в ту же сторону, потому что воздух будет выходить в другом направлении.
Если выйдет немного воздуха, ты можешь снова надуть шарик через трубочку.Читайте также:
Один день со слонами
20+ развивающих игр, материал для которых летом можно найти прямо под ногами
Кем станут наши дети, когда вырастут: отвечает Алена Владимирская
Фото: frank_peters, Shutterstock.com
чтениекнигипрофессии
Хотите отправить нам сообщение?
Перейти
На сайте Телеканала «О!»
используются cookies
Что такое поршневой авиационный двигатель | значение термина
Физика — конспекты, новости, репетиторы » Техническая энциклопедия
Опубликовано
поршневой авиационный двигатель это
традиционно принятое в авиации название поршневого двигателя внутреннего сгорания для привода воздушного и несущего винтов. В отличие от двигателей, устанавливаемых на автомобилях, тепловозах и др. наземных транспортных средствах, авиационные поршневые двигатели имеют большее число цилиндров (от 5 до 24), меньшую массу, лучшие экономические характеристики, способны работать в перевёрнутом состоянии и обладают большей надёжностью.
Авиационные двигатели имеют воздушное или водяное охлаждение, способ охлаждения определяет конструкцию двигателя. В двигателях с жидкостным охлаждением цилиндры объединяют по 4–6 шт. в блоки (ряды), они имеют общую рубашку, внутри которой циркулирует охлаждающая жидкость. В одном двигателе может быть 2.4 или 6 блоков, размещаемых вдоль оси двигателя. В двигателях с воздушным охлаждением цилиндры размещают в плоскости, перпендикулярной оси двигателя, по 5–9 шт.; вместе эти цилиндры напоминают звезду или ромашку.
У мощных двигателей могло быть до 4 звёзд (до 20–24 цилиндров). Цилиндры охлаждаются потоком встречного воздуха, для более эффективного охлаждения наружная поверхность корпусов цилиндров делается ребристой.
С появлением в 1950-х гг. воздушно-реактивных двигателей поршневые двигатели утратили доминирующее значение в авиации. Ныне их устанавливают лишь на легкомоторных спортивных, учебных, санитарных самолётах, на лёгких вертолётах, аэросанях и мотопланёрах.
Поршневой авиационный двигатель
Источник: Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.
Как устроен радиальный двигатель? Mozaik Education 3D
Поршневые и турбовинтовые двигатели | в чем разница?
Как делают авиационные двигатели поршневые
9 Самых огромных Поршневых авиадвигателей в истории (СССР, США, ГЕРМАНИЯ) | Моторы ВОЙНЫ
Теория ДВС: Авиационный двигатель АШ-62 (просто видео)
Инженерный триумф. Авиационный двигатель Bristol Centaurus и перехватчик Tempest MKII
работа звездообразного двигателя
Запуск авиационного двигателя от самолета
AKM-117 Авиационный поршневой двигатель
Самый мощный и большой авиационный двигатель — General Electric GE90 / GE9X
Двигатель для моего самолёта.
VAN’s RV-10 Строим самолёт своими руками.
АВИА: Двигатели для лёгких самолётов и вертолётов. Rotax и Jabiru.
Принцип работы турбореактивного двигателя
Как делают винты двигателей самолетов
Авиационные двигатели уже достигли предела совершенства!?
Аркадий Швецов. Поршневые двигатели
АВИА: Поршневые авиадвигатели (Lycoming VS Continental).
Александр Гомберг — Поршневые авиационные двигатели
Испытания полностью алюминиевого авиационного поршневого двигателя
Обкатка нового бесшатунного двигателя БСМ1200
Поделиться или сохранить к себе:
Как построить свой собственный двигатель (а может и нет)
Самолет Q2 в моем гараже был спроектирован так, чтобы быть эффективным — максимальная скорость при минимальном расходе топлива. Начнем с того, что конструкторы сделали его маленьким. Он едва вмещает двух человек и небольшой багаж. Есть место для небольшого двигателя VW и немного топлива. Согласно проекту, самолет способен развивать крейсерскую скорость 140 миль в час и может достигать 180 миль в час при максимальном усилии.
Это замечательные цифры всего для 65 л.с.
Самолет едва дебютировал, когда строители потребовали более мощного двигателя. С 65 л.с. он великолепен, так что же он мог сделать со 100? После долгих доработок и установки Continental O-200 самолет продемонстрировал максимальную скорость 200 миль в час с крейсерской скоростью 175 или около того — и все это при сжигании около пяти галлонов в час. Снизив скорость до 120 миль в час, самолет расходует почти 45 миль на галлон, что почти вдвое превышает скорость лучших автомобилей.
До закрытия компании было продано почти 1000 комплектов. Несколько сотен стали летать. Многие другие до сих пор сидят в гаражах и магазинах по всей стране, как и мой. Видите ли, этот вопрос все еще не дает мне покоя: если он может сделать это на 100 л.с., что он может сделать на 120 или более? Я знаю, это, наверное, уже на грани убывающей отдачи, и зачем изобретать пресловутый велосипед?
Ротор удобно расположен в своей тороидальной камере.
Никаких клапанов, толкателей, кулачков или цепей ГРМ. Теоретически, меньшее количество деталей означает меньшую вероятность отказа.
Спонсор освещения авиашоу:
Для меня история началась с прямого отказа от VW. Не то, чтобы двигатель плохой, просто никогда не любил их в самолетах. С другой стороны, я ценю и доверяю Continental O-200 и выбрал планер Q200 с учетом этого двигателя. То есть, пока я не увидел цену. Приличный подержанный O-200 продается чуть менее чем за 10 000 долларов — две трети моего общего бюджета, выделенного на проект, а конструкции двигателя более 50 лет. Пытаясь воплотить в жизнь несбыточную мечту о дешевом/практичном самолете, я обошел O-200 в поисках двигателя сопоставимой надежности и, возможно, большей мощности по гораздо более низкой цене. Оглядываясь назад, я понимаю, что это было намного сложнее, чем я думал вначале.
Периферийный воздухозаборник вверху и слегка модифицированный выпускной патрубок внизу.
Периферийные порты почти удваивают мощность за счет грубого холостого хода.
На охоте
Покупка подходящего двигателя увлекательна. После прочтения всего, что Уильям Винн опубликовал в Интернете о преобразовании Corvair, я был несколько заинтригован, особенно в отношении того, насколько этот двигатель выгодно отличается от O-200. Обсуждая мой вновь обретенный интерес с местным механиком, он умолял меня найти что-нибудь еще. Он рассказал длинную историю о бесконечных драках со своим автомобилем Corvair, сказал, что едва ли рискнет ехать на нем на работу, назвал его кучей красочных имен и сказал мне, что меня ждет верная смерть, если этот двигатель когда-нибудь попадет в самолет. Мне не нравился VW; он действительно ненавидел Corvair!
Дальнейшее расследование привело меня к автомобилю AeroConversions VW. Мне понравилась идея большой коробки с деталями и инструкциями по сборке собственного двигателя. Он выглядел потрясающе, казался как минимум на несколько ступеней выше оригинальных двигателей Revmaster в Q2 и выдавал заявленные 80 л.
с. Кроме того, AeroVee не будет увеличивать вес по сравнению с исходным двигателем. Может быть, 80 л.с. хватило бы? Телефонный разговор с владельцем прекрасного Sonex в Логане, штат Юта, выявил проблему. Два больших человека, жаркий день, высота плотности 6000 футов, и он чувствовал себя довольным, поднимаясь со скоростью 300 футов в минуту. Он сказал, что 80 л.с. — это почти все, что я мог ожидать от двигателя. Хотя Q2 немного меньше и, возможно, легче, чем Sonex, оказалось, что моя цель набора высоты в 1000 футов в минуту не будет достижима с этим двигателем.
Этот вал — единственная нетронутая часть оригинального двигателя.
Потом я нашел потрясающий двигатель из Европы под названием Gemini Diesel. Он работает на реактивном топливе, весит примерно как О-200 и развивает мощность 120 л.с. Мое волнение длилось до тех пор, пока цена не заставила меня бежать в другом направлении. При обменном курсе евро этот двигатель сам по себе удвоит мой общий бюджет.
Я посмотрел еще несколько двигателей, все либо слишком тяжелые, либо слишком дорогие, либо слишком сомнительные для серьезного рассмотрения.
Mazda Rotary, например, обещала большой потенциал мощности и надежности, но весила почти в два раза больше, чем маленький планер Q200, предназначенный для перевозки.
В этот момент я немного смирился с необходимостью выкачивать деньги на O-200 и раздувать общий бюджет на самолет.
Собранный блок весит 68 фунтов, что соответствует размеру большой батареи. Неплохо для
Эврика!
Вскоре в продажу поступила переделанная однороторная Mazda. Двигатель был изготовлен на заказ специально для установки на Q2. Фактически двигатель был установлен на планер Q2, который предлагался вместе с ним. После недолгих переговоров я купил двигатель и редуктор за 2300 долларов, что вполне укладывалось в бюджет, и заявленные 120 л.с. в придачу. Продавец хвастался, что установленный двигатель весил менее 200 фунтов — примерно столько же, сколько O-200.
Некоторое время мой проект развивался быстро. Затем, после установки гребного винта (Ivoprop), я заметил, что легкое давление на кок может приподнять хвостовое колесо над землей.
Все было не так легко, как казалось. Я продолжил установку, постройку воздухозаборников, сантехники, радиатора и масляного радиатора, и мне все время было очень любопытно посмотреть, как это работает.
Когда хвост был опущен, двигатель закашлял, захрипел и начал прерывисто работать на холостом ходу, отчего планер расфокусировался. Менее чем через минуту выхлопная труба разлетелась вдребезги, а моторама треснула от вибрации. Хотя поначалу я был в восторге от того, что это работает, я был встревожен тем фактом, что это работало довольно плохо. По крайней мере, мне пришлось бы разобрать двигатель, чтобы увидеть, что вызвало вибрацию. Вытащив его из брандмауэра и повесив весь механизм на весы, я подтвердил свои подозрения — он весил 273 фунта, слишком тяжелый для использования в самолете!
На данный момент двигатель весит 168 фунтов. Масляный радиатор, радиатор, жидкости и опора будут весить чуть севернее 200 фунтов, и он будет производить около 140 лошадиных сил.
Выбрасывать хорошие деньги после плохих
Моя тревога сменилась размышлениями.
С тех пор этот цикл повторялся много раз. Надежда с проектом превращается в волнение, затем в восторг, затем в смятение и ворчание, возвращающееся на круги своя. На данный момент O-200 будет стоить 12 300 долларов из-за моего набега на альтернативные двигатели.
Я решил выбросить хорошие деньги за плохими, полагая, что деньги, потраченные до сих пор, еще оставят место для экспериментальной разработки, и, честно говоря, я был несколько привязан и заинтригован маленьким роторным двигателем. По частям, отмечая вес каждой детали, я разобрал двигатель, пока он висел на весах.
Важно отметить, что у меня нет опыта сборки двигателей. Трейси Крук из Real World Solutions продает прекрасную книгу по переоборудованию роторных двигателей, а Пол Ламар из rotateengines.net публикует огромное количество информации, чтобы вселить уверенность в начинающего (читай глупого) строителя. Большое количество чтения и восторженные комментарии других строителей, участвовавших в обсуждении, во многом укрепили мою уверенность.
Благодаря этим путям я узнал о нескольких способах уменьшить вес и увеличить мощность роторного двигателя.
Четвертый радиатор; третий масляный радиатор, опора двигателя и капитальный ремонт; второй масляный бак, зажигание, редуктор, ротор, подшипники и т. д. Автор надеется, что это последняя итерация!
Вечные источники Хоуп
Мой двигатель никак не мог развивать мощность в 120 лошадиных сил; впускные каналы остались нетронутыми. В Mazda RX-7 двухроторный двигатель выдает 150 л.с., или по 75 л.с. на ротор. Мой недорогой однороторный двигатель весил почти на 50 % больше, чем O-200, и мог бы давать на 25 % меньше мощности — если бы работал нормально. К счастью, увеличить мощность роторного двигателя так же просто, как сменить порты. Я решил перенести двигатель на периферию и нанял для этого Джеффа Додриджа, механика и любителя роторных двигателей.
Джефф начал фрезеровать центральный корпус и остановился. Мой кожух был взят от очень ранней модели двигателя и не позволял всасывать воздух обычного 2-дюймового диаметра, не врезая в некоторые важные детали.
Он предложил продать мне более новый корпус с уже законченной механической обработкой, и я сразу же согласился. Новый корпус выглядел потрясающе, но не совсем соответствовал чугунным концевым пластинам. Я все равно заменил их на алюминиевые торцевые пластины производства Racing Beat из Калифорнии. Новые торцевые пластины уменьшили вес двигателя на 30 фунтов, но стоили дополнительно 3000 долларов.
Сборка новых деталей выявила несколько незначительных изменений в двигателе. Больше ничего не сходится. Даже тороидальная камера центрального корпуса была изменена за эти годы, поскольку Mazda стремилась улучшить двигатель моей оригинальной модели. Таким образом, мне понадобился новый ротор, уплотнения, масляный насос, водяной насос и опора двигателя. Я отправил ротор и все вращающиеся компоненты в Mazdatrix в Калифорнию для балансировки вращения. Они обнаружили, что старые детали были разбалансированы, и предположили, что это было источником первоначальной вибрации. При сборке блока цилиндров единственной деталью, оставшейся от оригинального двигателя, был вал.
Двигаясь вперед, Джефф переделал редуктор, чтобы установить на него упорные подшипники, а я искал любую возможность снизить вес. Я не получал столько удовольствия в магазине много лет. Несмотря на все разочарования и затраты, кривая обучения в выборе деталей и сборке двигателя была взрывной. В полностью собранном виде основной двигатель, опора, редуктор и опора весили 188 фунтов. С радиатором, масляным радиатором и жидкостями 200-фунтовая фигура выглядела вполне выполнимой. Выходная мощность еще не определена, но с периферийным портом и около 8200 об / мин возможно 140 л.с. Я начал волноваться.
Нет нефтяных гейзеров, клубящегося пара, взрывающихся частей или огненных взрывов, все параметры в норме. Двигатель работает очень плавно — восторг!
Будет ли это работать?
После нескольких пробных заездов в магазине я привязал самолет к подъездной дорожке и увеличил газ. Он работал плавно, но, казалось, колебался на более высоких оборотах. Похоже, были некоторые ошибки в датчике давления масла и несколько несоответствий во всей системе мониторинга двигателя.
Через несколько минут я сбросил газ, чтобы проверить двигатель напрямую. Какое-то время он стоял на холостом ходу, затем винт внезапно резко остановился. Вызовите тревогу.
Разборка выявила полное отсутствие давления масла и пару разрушенных подшипников. К счастью, вал и дорогие корпуса остались неповрежденными. Я снова переделал двигатель, установив улучшенные подшипники и фиксаторы, предназначенные для улучшения потока масла на высоких оборотах. Подходя к следующему испытательному запуску с большой осторожностью, мы смазывали двигатель ручным насосом во время его работы и по-прежнему отмечали нулевое давление масла. Перебрали всю систему подачи масла, проверили датчики вольтметром, потом заметили дурацкую ошибку. Я загнал весь выход масляного насоса в тупик. Это сделать проще, чем вы думаете, а для замены системы потребовалась небольшая модификация опоры двигателя. Наконец я почувствовал, что готов к новой попытке.
Когда двигатель работал ровно на холостом ходу, я с радостью отметил давление масла в 90 фунтов на квадратный дюйм — примерно как для роторного двигателя, когда из редуктора скорости пропеллера вырвался гейзер.
Уплотнение низкого давления в задней части ПСРУ лопнуло, и масло под высоким давлением попало на зубчатый венец стартера. Подобно пресловутому веществу, попавшему в вентилятор, масло просочилось мимо законцовок крыла, по всей подъездной дорожке и забрызгало стену моего гаража. Я мог бы быть мальчиком с плаката для «жирной обезьяны». Некоторая быстрая замена ограничителя и альтернативный путь слива для PSRU предотвратили повторный выход из строя уплотнения. Следующий заход выстрелил гейзером масла прямо вверх, примерно на 8 футов, из сапуна масляного бака. Пришлось переставить сапун и докупить масло. По крайней мере, проблемы можно было решить, и это тоже доставляло мне огромное удовольствие. Еще веселее, чем собирать и собирать детали, было наблюдать за тем, как они работают вместе и издают какой-то шум.
Последующие испытания показали, что система охлаждения не соответствует требованиям. Я купил книгу Пола Ламара «Как охладить Ванкеля» и внимательно ее изучил. По сути, мой радиатор увеличился вдвое, и, конечно же, температура двигателя стабилизировалась.
Какое наслаждение наблюдать, как температура повышается с увеличением мощности, а затем снова остывает, когда мощность снижается. Я устранил несколько утечек, отрегулировал цепи зажигания, потоки топлива и вообще возился, пока не убедился, что все это выглядит работоспособным. В конце концов, я все равно потратил достаточно, чтобы купить O-200, но я получил гораздо больше удовольствия и узнал гораздо больше, чем просто прикручивал другой двигатель.
Конечно, двигатель под старый капот не влезет, поэтому придется делать новый — но это тема другой статьи.
Как построить свой собственный самолет
Хосе Мандохана
Меня всегда восхищали самолеты. Я вырос в Лагосе, Нигерия, где почти не было дорог. Главная дорога из нашего района не была заасфальтирована, и в сезон дождей она затапливалась и загрязнялась. Когда мы с сестрами шли по затопленной дороге в школу, я видела, как над нами летали самолеты. Я бы позавидовал тому, кто был в самолете, потому что мы лежали на земле и шли по грязи.
Моя семья переехала в Нью-Йорк, когда мне было около 12 лет. В то время я и представить себе не мог, что буду летать на самолетах. Никто из моих друзей или членов семьи не поощрял мою одержимость самолетами, и до сих пор, когда я летаю, я не вижу много пилотов, похожих на меня. Когда мне было за двадцать, после того как я встретил свою жену и мы вместе переехали в Калифорнию, появилась возможность. Я читал об этой 15-летней девочке, которая сама летала через всю страну. Я сказал себе: сейчас или никогда. История той девушки заставила меня понять, что у меня больше нет оправданий.
Я впервые поднялся наверх на неделе своего 26-летия, и теперь я строю свой собственный самолет. Для большинства пилотов полет в одиночку недостижим, потому что это очень дорого. Даже простое получение лицензии пилота стоит больших денег. Но это ничто по сравнению с покупкой собственного самолета.
Самолет моей мечты — он на доске моих мечтаний, этот коллаж из вдохновляющих изображений, который я держу в своем офисе, — это четырехместный комплектный самолет от The Airplane Factory под названием Sling TSi.
Это серьезное финансовое обязательство — от 200 000 до 250 000 долларов, если вам нужны все прибамбасы, — но, построив самолет самостоятельно, вы сэкономите кучу денег. Сборка TSi занимает около 1500 человеко-часов. Когда вы строите свой собственный самолет, вы фактически обмениваете время на деньги.
Сердцем любого самолета является его двигатель, и TSi поставляется с отличным двигателем. Это Rotax 915 iS, 1,35-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, способный обеспечить полную взлетную мощность на высоте до 15 000 футов. Принудительная индукция Rotax позволяет мне получить полную мощность (141 лошадиная сила) даже на высоте, где стандартный двигатель может значительно снизить мощность, которую он может дать. TSi также экономит топливо (от 7 до 8 галлонов в час стандартного автомобильного топлива) и поставляется со всеми видами компьютерного волшебства, чтобы помочь мне, пилоту. Полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) помогает контролировать расход топлива, угол наклона лопастей и другие аспекты работы двигателя, что значительно облегчает мою жизнь.
В нем есть место для четырех взрослых, и он может проехать от 800 до 1000 миль за один раз, и, что самое приятное (в зависимости от вашей точки зрения), вы можете собрать его самостоятельно.
Я посмотрел на другие комплекты, но TSi показался мне подходящим. Я летел на одном с женой, а потом она сказала: «Я вижу, как ты летишь на этом самолете».
Детали комплекта Ojo’s Sling TSi.
Хосе Мандохана
Оджо работает на своем самолете в Торрансе, Калифорния.
Jose Mandojana
Чтобы построить самолет, не нужно много навыков, но пройти один-два курса — хорошая идея. В большинстве крупных городов есть авиационные мастерские, и когда вы найдете нужных людей, сообщество может быть невероятно приветливо к новичкам. Авиационное сообщество также очень мало, и вы всегда сможете найти людей, которые прошли через этот процесс. Я использую программу помощи при сборке, которая требует дополнительных затрат, но дает мне специальное оборудование для сборки самолета (это занимает много места!), а также большой опыт опытных строителей.
В авиации нет права на ошибку, поэтому иметь за руку кого-то, кто построил самолет раньше, очень удобно.
В моей сборке мы начали с создания оперения — хвоста — и двигались дальше. Вы должны проложить электрические провода через каждую часть самолета, стараясь проложить все безопасно и избегать острых краев, которые могут повредить проводку. Вы должны быть особенно осторожны при работе с поверхностями управления полетом, такими как горизонтальный и вертикальный стабилизаторы сзади. Они имеют решающее значение для безопасного полета.
Внутри набора Майка
ТЕСТ
Хосе Мандохана
После того, как корпус собран, мы подключаем авионику и электрику, устанавливаем двигатель и настраиваем компьютеры, радио, антенны и все остальное. Меня больше всего волнует авионика. Я научился летать за системой Garmin G3X, и это то, что происходит в моем самолете. Я буду подключать все это, подключать резервные батареи и подключать автопилот.
Парашют. Парашют TSi не похож на парашют парашютиста: это гигантский баллистический парашют, который может безопасно опустить весь самолет на землю в случае крайней опасности. Это надежно, но есть одна загвоздка: я не могу проверить свой парашют раньше времени. Мне остается только надеяться, что это сработает. Так что это одна вещь, которую я обязательно должен сделать правильно, потому что вы буквально делаете только один выстрел.
4 комплекта самолетов, которыми нужно заняться в 2020 году
Отношения между пилотом и самолетом всегда близки, но особенно, когда вы сами построили самолет. Как пилот, вы должны быть впереди самолета, иначе у вас будут проблемы. В кит-самолете, будь то в полете или на земле, вы всегда будете точно знать, в чем проблема, потому что именно вы его собрали. Есть и гордость за то, на чем вы летите: я построил это. Я все еще собираюсь, поэтому у меня еще нет такого полного чувства привязанности, но как только я сяду в кресло пилота, меня это поразит.
У меня дома новорожденный, так что сейчас я прохожу через все это, помня о безопасности. Все решения, которые я принимаю, сводятся к тому, чтобы чувствовать себя способным. Если я не чувствую себя способным, я лучше найду более опытных людей для выполнения этой задачи. Например: я нанимаю профессионального летчика-испытателя для своего первого полета на TSi. Вы должны затормозить самолет, проверить маневрирование, разогнать его до максимальной скорости и проверить все, что производитель говорит вам, что самолет может выдержать.
Хосе Мандохана
Хосе Мандохана
В эти дни я сделал самолеты своей жизнью. Я постоянный авиационный ютубер. Большинство людей не знают, как построить свой собственный самолет или что влечет за собой получение лицензии пилота, и я надеюсь, что, документируя то, что я делаю на YouTube, я смогу привлечь больше людей к сборным самолетам и авиации. Мой канал набирал обороты до того, как я решил построить самолет, и моя жена спросила, выберу ли я комплектный самолет, если не будет YouTube.