Двигатель невозможный: Космос: Наука и техника: Lenta.ru

Двигатель EmDrive

Мы уже писали большую статью про удивительный двигатель EmDrive — медное ведро, которое не требует никакого топлива и при этом каким-то образом вырабатывает энергию. Двигатель многократно испытали в различных лабораториях и… по-прежнему ничего не поняли. В общем, новый лонгрид с обновленной информацией о невозможном двигателе, который должен быть вечным. Если бы не законы физики.

Владимир Королёв

Первую статью можно прочесть здесь.

В научном журнале Американского института аэронавтики и космонавтики вышла статья, посвященная странному и спорному устройству — двигателю EmDrive. По мнению ряда физиков, эта конструкция в принципе не может работать. Это нарушало бы фундаментальный закон природы, сохранение импульса. Другие пытаются найти разумное объяснение того, почему EmDrive все-таки работает, или хотя бы надежные доказательства его работоспособности. Их привлекает зыбкая, но грандиозная цель — двигатель, способный превращать электричество в тягу без топлива или реактивной струи. Или же — окончательное закрытие многолетнего спора.

Научная публикация может стать важным шагом в истории «невозможного» двигателя. Несмотря на наличие десятков экспериментальных проверок, их результаты не были опубликованы в рецензируемых журналах. Этому мешает отсутствие теоретических основ, объясняющих работу EmDrive. К тому же многие эксперименты нельзя назвать «чистыми» — есть множество факторов, которые могут создать видимость работы двигателя. О них мы еще поговорим, а начнем с других вопросов.

Что это такое?

Это гипотетический двигатель, предложенный британским изобретателем Роджером Шойером. Питаясь электричеством, он (по утверждению Шойера и его не слишком многочисленных сторонников) создает слабую тягу без использования рабочего тела. На этот странный факт указывают и некоторые другие эксперименты. Однако вопиющее нарушение закона сохранения импульса заставляет с особой тщательностью подходить к таким заявлениям — и многие эксперты указывают на ошибки в постановке опытов, которые могли создать иллюзию слабой, но существующей тяги.

Устроен чудо-двигатель просто, собрать его может любой энтузиаст, осиливший управление паяльником. Он состоит из двух основных деталей: магнетрона и резонатора. Магнетрон — это вакуумная трубка, используемая для генерации излучения в обычной микроволновке. Она состоит из полого цилиндра-анода и центрального волоска-катода. Под действием напряжения с катода вылетают электроны и начинают двигаться по сложным траекториям внутри цилиндра, испуская микроволны. По волноводу они передаются от магнетрона в резонатор, похожий на медное ведро, закрытое крышкой. Как утверждает изобретатель двигателя Роджер Шойер, тут-то и начинается самое интересное.

По словам Шойера, главная фишка EmDrive — это форма резонатора. Изобретатель предполагает, что из-за разницы в диаметре передней и задней стенок (как у дна ведра и его крышки) на них действуют разные по величине силы, вызванные стоячей электромагнитной волной в резонаторе. Их равнодействующая и толкает двигатель вперед, создавая тягу, которая направлена в сторону «дна». Впоследствии, после нескольких спорящих с этой идеей сообщений, Шойер уточнил, что реальный механизм несколько сложнее и может быть связан с проявлением эффектов специальной теории относительности (СТО).

Что с ним не так?

В самом деле, если взглянуть на первое объяснение механизма работы двигателя, то окажется, что оно напоминает историю барона Мюнхгаузена, вытащившего себя и коня из болота за волосы. EmDrive — замкнутая система, которая ничего не выбрасывает в окружающее пространство. Такой объект не может увеличивать свой импульс без внешних воздействий, как и Мюнхгаузен не мог увеличить свой, как бы сильно он ни тянул. Сторонники двигателя парируют эти аргументы тем, что можно допустить отталкивание резонатора от вакуумного состояния или же привлечь к объяснению СТО. Однако физики неоднократно отмечали грубость таких оценок или отсутствие в них физического смысла.

Но все-таки суть заявлений Шойера состояла не столько в теоретических описаниях, сколько в том, что он якобы зафиксировал реальную тягу от двигателя. На своем сайте исследователь указывает величину тяги примерно в 200−230 мН/кВт — больше, чем у ионных двигателей, которые толкают космические аппараты, выбрасывая ускоренные в электрическом поле заряженные частицы.

Решив, что объяснять эту тягу — дело теоретиков, несколько групп экспериментаторов проверили EmDrive в своих лабораториях. Такую работу проделали исследователи из китайского Северо-Западного политехнического университета и Технического университета Дрездена. Недавно к ним присоединились и авторы статьи, вышедшей в Journal of Propulsion and Power, исследователи из подразделения NASA Eagleworks, которые традиционно занимаются наиболее спорными и «футуристическими» проектами агентства.

Есть, но маленькая?

Первые тесты дали вроде бы обнадеживающие результаты: на включенное устройство действовала некая сила. Однако ее значение оказалось намного меньше, чем предсказанная Шойером величина, причем чем аккуратнее был поставлен эксперимент, тем меньшая регистрировалась тяга. Но ведь дело в принципе: откуда она может вообще браться? Если не рассматривать путаных объяснений Шойера, то можно выделить несколько побочных процессов, которые теоретически могут обеспечить тягу. Это могут быть потоки воздуха, связанные с нагревом двигателя, или тепловое расширение самой экспериментальной установки. Слабую силу способно создавать отталкивание от зарядов, «оседающих» на стенах тестовой камеры, или взаимодействие EmDrive с магнитными полями проводов, или давление излучения, покидающего резонатор.

С потоками воздуха бороться проще всего — достаточно проводить испытания в вакууме. Такие тесты были проделаны учеными из Дрездена, которые обнаружили тягу на уровне всего 0,02−0,03 мН/кВт — на пределе погрешности измерений. Кроме того, физики отметили, что использовали резонатор (то самое медное «ведро») с невысокой добротностью. Излучение быстро покидало его, увеличивая шансы на вклад других побочных процессов. Сотрудники NASA Eagleworks получили немного бóльшие цифры — 1,2±0,1 мН/кВт. При этом они утверждают, что отследили все возможные источники побочных процессов.

Это много или мало?

Строго говоря, миллиньютон (мН) — это меньше, чем вес одной песчинки сахара. Но если говорить о реактивном полете в космосе, то даже тяга 1 мН, непрерывно действуя на протяжении нескольких лет, позволяет разогнать 100-килограммовый аппарат до приличных скоростей.

Можно подсчитать, что за десять лет такой зонд разгонится на 3 км/с и (с учетом стартовой второй космической скорости) преодолеет порядка 3,5 млрд км. Но если мы оценим тягу на уровне, который обещает Шойер (200 мН/кВт), то получим ускорение уже до 600 км/с и дистанцию в 660 астрономических единиц — расстояний от Солнца до Земли.

Так — слабо, но очень долго и экономно расходуя рабочее тело — действуют ионные и фотонные двигатели. Первые «выстреливают» в пространство заряженными ионами, разогнанными до десятков километров в секунду. Их тяга может достигать 60 мН/кВт, однако они требуют использовать рабочее тело — обычно запас инертного газа. К примеру, аппарат Dawn, который недавно завершил основную миссию по исследованию Цереры, был вынужден взять на борт 425 кг ксенона.

Фотонные двигатели обладают несравненно меньшей тягой, порядка нескольких микроньютонов на киловатт мощности лазерного излучения. Источником тяги в них выступает импульс фотонов, вылетающих в космическое пространство. Зато фотонные двигатели не требуют брать с собой ни топлива, ни рабочего тела.

В самом конце 2016 года Китайская академия космических технологий (CAST) сообщила, что уже несколько лет проводит собственные исследования потенциальных возможностей EmDrive и его применения. По словам одного из руководителей CAST Чэня Юэ, организация провела собственные, «многолетние и многократно повторенные» эксперименты, подтвердившие наличие у EmDrive тяги. Использованный в Китае прототип создавал всего несколько миллиньютонов, но в ближайшее время будут разработаны новые конструкции, рассчитанные на 100 мН и больше. Возможно, они будут испытаны уже на орбите.

Нельзя забывать о пассивных двигателях, не требующих ни электроэнергии, ни топлива для своей работы, — о солнечных парусах. Тяга, которую они развивают, определяется площадью паруса и расстоянием до Солнца. Около Земли 1 м² отражающего материала будет развивать тягу в 0,1 мН. Суммарная тяга японского экспериментального аппарата IKAROS с парусом в 200 м² достигала как раз 2 мН. Для понимания масштаба добавим, что тяга двигателей сверхтяжелой ракеты Saturn V, отправлявшей астронавтов на Луну, составляла 34 000 000 Н.

Может, они ошибаются?

Публикация работы в рецензируемом научном журнале означает, что статья прошла проверку несколькими независимыми экспертами в соответствующей области. Эта процедура поддерживает достаточно высокий уровень статей, но даже она не позволяет избежать ошибок.

Можно вспомнить, как в 2014 году международная коллаборация BICEP опубликовала результаты своих многолетних исследований в одном из самых престижных научных журналов Physical Review Letters. Ученые утверждали, что обнаружили следы гравитационных волн при изучении реликтового излучения. Однако эта трактовка была неверной, и сенсационные результаты оказались влиянием галактической пыли.

Журнал, в котором команда Eagleworks опубликовала свою работу, может похвастаться в семь раз меньшим индексом цитирования, чем Physical Review Letters. Поэтому существует даже мнение о том, что процедура рецензирования в нем не столь строга и могла пропустить работу, несмотря на огрехи. Стоит отметить, что и само подразделение NASA Eagleworks — совсем небольшая лаборатория с финансированием на уровне $50 000 в год. Этого с трудом может хватить на выполнение высокоточного исследования и покупку нужного оборудования.

Работает — и ладно?

Если б стопроцентные доказательства работоспособности EmDrive существовали, они потребовали бы серьезной работы теоретиков. Но пока отсутствие объяснения — незыблемая скала, о которую разбиваются все доводы слишком больших энтузиастов «невозможного двигателя». Оно даже стало аргументом для отказа в публикации ранних статей в серьезных научных журналах.

Люди попроще любят замечать, что «работает и ладно, не обязательно же знать как». Однако такой подход может привести к неожиданным проблемам в долгосрочных космических миссиях. Например, если работа двигателя связана с магнитным полем, то он может непредсказуемо повести себя среди магнитных полей открытого космоса. Никому не нужно, чтоб аппарат потерял свой единственный источник тяги где-нибудь на полпути к Марсу или далеким объектам пояса Койпера. Так что к классическому требованию предъявить надежные доказательства обязательно должно прилагаться и требование объяснить все происходящее в двигателе — но пока создатели EmDrive не могут показать ни того, ни другого.

Интересно проследить, зачем профессиональные ученые работают с такими сомнительными проектами. С одной стороны, открытие реальной тяги в EmDrive может указать на принципиально новые эффекты и долгожданную «новую физику» за границами существующих моделей. С другой стороны, «закрыв» тягу невозможного двигателя, ученые смогут наконец разрешить давно надоевший всем спор. А по пути — создать новые сверхточные методы для исследования сверхмалых сил.

«Невозможный двигатель» оказался действительно невозможным

Исследователи из Дрезденского технического университета измерили тягу «невозможного двигателя» EmDrive, не требующего для работы топлива и нарушающего закон сохранения импульса, и пришли к выводу, что никакой магии здесь нет. Эксперимент показал, что зарегистрированная тяга объясняется недостаточным экранированием установки и, как следствие, ранее неучтенным воздействием магнитного поля Земли. О своих выводах ученые поделились на конференции Space Propulsion Conference.

Исследователи под руководством Мартина Таймара измеряли тягу EmDrive с помощью крутильной установки, которую она последовательно совершенствовала в течение четырех лет. Принцип работы этой установки напоминает крутильные весы, изобретенные в конце XVIII века и применявшиеся для экспериментальной проверки законов Кулона и Ньютона. Крутильные весы представляют собой уравновешенный рычаг, подвешенный на вертикальной нити. Когда на рычаг действуют внешние силы, он поворачивается, и по углу отклонения можно судить о величине приложенных сил. В установке немецких ученых вместо нити использовались чувствительные крутильные пружины, которые удерживали камеру с двигателем, а смещение камеры измерялось с помощью лазерного интерферометра. Это позволило зафиксировать силу тяги величиной порядка нескольких микроньютонов.

Камера для проведения эксперимента и ее схема

Разумеется, исследователи постарались как можно сильнее сократить возможное воздействие внешних сил, которое можно было бы спутать с тягой от «невозможного двигателя». Для этого камера была установлена на отдельном бетонном блоке, подавляющем вибрации фундамента. Камеру откачали до давления порядка одного паскаля (в 100 тысяч раз меньше атмосферного), защитили все важные части установки от внешнего электромагнитного излучения с помощью металлических листов, а также старались не допускать перегревания электроники, контролируя ее температуру с помощью инфракрасных камер.

Перед проведением основных экспериментов физики откалибровали установку, чтобы убедиться, что они действительно исключили все внешние факторы. Наконец, при измерениях тяги исследователи поворачивали двигатель внутри камеры, чтобы проверить, не сказываются ли на результатах какие-нибудь неучтенные факторы. В идеальной ситуации, когда таких факторов нет, направление смещения камеры должно быть противоположно направлению тяги двигателя — так, при угле поворота двигателя 0 градусов смещение камеры положительно, при 180 градусов отрицательно, а при угле 90 градусов — вообще отсутствует.

Измерения с двигателем EmDrive показали несколько иное поведение. Конечно, при нулевом угле сила тяги достигала четырех микроньютонов при мощности усилителя порядка двух ватт, а при повороте двигателя на 180 градусов смещение меняло знак. Таким образом, получалось, что отношение силы тяги к мощности примерно равно двум миллиньютонам на киловатт, что почти в два раза больше, чем результаты предыдущих экспериментов. Тем не менее при угле 90 градусов физики все так же регистрировали смещение камеры, хотя оно должно было отсутствовать. Кроме того, при подавлении силы электромагнитных колебаний внутри двигателя почти в сто тысяч раз величина тяги практически не изменялась. Это значит, что в действительности наблюдаемая в эксперименте тяга была связана не с двигателем, а с неучтенными внешними факторами.

В качестве таких факторов может выступать магнитное поле Земли, отмечают исследователи. Физики добавляют, что все участвующие в эксперименте приборы были экранированы, а также использовались коаксиальные кабели везде, где только можно, однако поле все равно могло проникнуть внутрь установки через места их соединений. Конечно, оно должно было сильно ослабиться, однако величина измеренной тяги так мала, что ее вполне можно списать на этот эффект. В самом деле, напряженность магнитного поля Земли примерно равна 50 микротесла, а сила тока, питающего усилитель, достигала двух ампер. Используя закон Ампера, легко рассчитать, что в таких условиях тягу около двух микроньютон может создать участок провода длиной всего два сантиметра. Для устранения этой силы следует экранировать усилитель и камеру одновременно, увеличивая размер металлической клетки Фарадея. Авторы статьи подчеркивают, что во всех предыдущих измерениях тяги EmDrive такое экранирование не производилось, а потому их результаты следует тщательно перепроверить.

Люди давно мечтают о межзвездных путешествиях, однако осуществить эту мечту мешает множество технических трудностей. Одна из самых больших — необходимость нести на борту космического корабля огромную массу топлива, поскольку иных технологий, позволявших бы развивать высокие скорости в космическом пространстве у нас пока нет. Мы полагаемся на реактивную тягу, и в этом как раз заключена одна из проблем.

Чтобы космический корабль смог долететь до ближайшей к Солнечной системе звезде — Проксиме Центавра, (расстояние около 4,2 светового года), — потребуется масса топлива, сравнимая с массой Солнца.

В настоящий момент ведутся разработки альтернативных способов разгона космических кораблей, например, с помощью тех же солнечных парусов, которые используют для движения энергию солнечного ветра или лазерного излучения. Например, проект Breakthrough Starshot предлагает запустить к Проксиме Центавра крошечные корабли (массой около одного грамма), которые будут разгоняться за счет солнечного ветра и достигнут звезды в течение двадцати лет. Однако такие технологии невозможно масштабировать на «человеческие» размеры.

Двигатель EmDrive, еще одна альтернатива реактивной тяге, подавал надежды как технология, которая откроет нам путь к межзвездным путешествиям. Двигатель был предложен Роджером Шойером еще в 1999 году. Он состоит из несимметричного резонатора и магнетрона, который направляет в него электромагнитное излучение и возбуждает стоячие электромагнитные волны. В свою очередь, из-за несимметричности конструкции волны создают различное давление на стенки двигателя и являются источником тяги.

Работа такого двигателя нарушает закон сохранения импульса, один из фундаментальных законов физики. Однако многочисленные эксперименты утверждали, что тягу EmDrive все-таки создает. Например, в опубликованной в ноябре 2016 года работе инженеры из NASA сообщали о тяге около 80 микроньютонов при приложенной электрической мощности порядка 60 ватт. А в сентябре прошлого года о работающем прототипе двигателя, «невозможного» с точки зрения науки, объявили также китайские исследователи.

Наука физикаЭлектричество

Для отправки комментария вы должны или

Невозможный двигатель

Экология потребления.Наука и техника: Говоря о разработанном Роджером Шойером двигателе на базе электромагнитных волн EmDrive, заявляют о победе не только над здравым смыслом, но и над известными законами физики.

Когда ученые научаться использовать вместо сжигаемого в двигателях топлива другие источники получения энергии, стремление человека покорять космические пространства из мечты станет реальностью, и одной из таких разработок может стать двигатель, изобретенный британским инженером Роджером Шойером, с помощью которого до Марса можно будет добраться всего лишь за 110 дней. 

Говоря о разработанном Роджером Шойером двигателе на базе электромагнитных волн EmDrive, заявляют о победе не только над здравым смыслом, но и над известными законами физики. Стоит отметить, что многие ученые-физики в настоящее время вообще не готовы рассматривать этот двигатель, поскольку теоретическая база отсутствует полностью. Впрочем, отсутствие теоретической базы не мешает ему работать, причем весьма успешно.

По словам ученых, как минимум неортодоксальной части ученого мира, человеческие знания о Вселенной ничтожно малы, и не исключен вариант, что когда-нибудь современные учебники физики придется переписывать. Например, двигатель на базе электромагнитных волн EmDrive, о котором раньше говорили как о невозможном, уже стал реальностью, и в июле прошлого года его работоспособность была подтверждена специалистами NASA. Осенью 2015 года работоспособность данного двигателя подтвердил профессор Дрезденского университета Мартин Таджмар, ученый, за которым в научных кругах прочно закрепилась репутация развенчателя мифов.

Шойер длительное время работал на предприятиях военно-промышленного комплекса своей страны, а также принимал участие в проектах ЕКА, в том числе и в работе над созданием системы глобальной навигации Galileo. Идея создания двигателя на электромагнитных волнах возникла у британского инженера еще в 90-х годах прошлого столетия, а уже в 2001 году специально для разработки такого двигателя им была основана компания Satellite Propulsion Research.

Первые публикации Шойера, посвященные двигателю на электромагнитных волнах, вызвали весьма серьезный скепсис, поскольку инженером предлагался двигатель, работа которого противоречила одному из основополагающих законов физики – закону сохранения импульса. Как минимум работа двигателя противоречит данному закону в том виде, в котором он сформулирован в настоящее время. Шойер обосновал, что существование конструкции, создающей тягу без реактивного выброса, путем отражения от стенок специальной вакуумной камеры электромагнитного излучения, является реальностью. Отметим, что как раз отсутствие реактивной тяги и является причиной нестыковки EmDrive и законов современной физики.

Британец продолжал упорно стоять на своем и потратил на эксперименты со своим изобретением более 10 лет. В результате он сумел не только создать рабочий прототип, но и привлечь к своему проекту, называемому скептиками «электромагнитным ведром» (из-за определенного геометрического сходства с данным предметом), внимание специалистов NASA.

В позапрошлом году учеными была начата масштабная проверка работоспособности как гипотезы, выдвинутой британским инженером, так и прототипа созданного им двигателя. В итоге вынесенный ими вердикт оказался положительным – двигатель действительно работает, хотя пока создаваемая им тяга весьма незначительна – всего лишь 0,4 ньютона на киловатт. Тем не менее правота Шойера, доказанная учеными, так и не примирила изобретение инженера с законами современной физики.

Гарольд Уайт, американский физик, возглавлявший проведенные NASA тестовые эксперименты, объяснил, что изобретение британца, по сути, является вечным двигателем. Разработанная Шойером силовая установка создает весьма мощное электромагнитное поле, и частицы этого поля отражаются от стенок вакуумной камеры. Скорость движения электромагнитных волн околосветовая, и поэтому они находятся с отражающей их камерой не в одной, а как бы в разных системах отсчета. Уайт произвел соответствующие расчеты, согласно которым космический корабль, оснащенный такой силовой установкой, способен добраться до Марса за 110 суток – значительно быстрее, чем нынешние космические аппараты, причем ему не нужны огромные запасы топлива.

Напомним, что ранее физики-теоретики утверждали, что реализовать данный феномен на практике вполне реально, однако до британца сделать этого никому так и не удавалось, и разработка Шойера стала первым реальным изобретением, достигшим такого эффекта.

Более прямо высказался по поводу принципа работы нового двигателя Мартин Таджмар – по его словам, в настоящее время природа наблюдаемой в разработке британского инженера тяги пока неясна. При этом он подчеркнул, что EmDrive не обязательно нарушает законы современной физики, ведь тяга без наличия обратного импульса может быть результатом тех законов, которые сегодня неизвестны научному миру. В частности, это могут быть неизвестные в настоящее время свойства электромагнитных волн в вакууме, поскольку как раз наличие вакуума является обязательным условием для того, чтобы изобретенный Шойером двигатель работал. опубликовано econet.ru

P.S. И помните, всего лишь изменяя свое сознание — мы вместе изменяем мир! © econet

Присоединяйтесь к нам в Facebook , ВКонтакте, Одноклассниках

Инженер NASA предложил новый вариант «невозможного» двигателя

Физика

18:36
15 Окт. 2019

Сложность
3.4

Сотрудник Центра космических полетов имени Маршалла NASA Дэвид Бёрнс (David Burns) предложил концептуальную схему двигателя для космических путешествий, который не
использует реактивную тягу и должен приводить к нарушению закона сохранения
импульса. Принцип работы заключается в использовании релятивистской поправки к импульсу
быстро движущегося тела, говорится в презентации, размещенной на сервере NASA для технических отчетов.

Все используемые сегодня в
космической индустрии двигатели являются реактивными — они ускоряются за
счет выбрасывания струи вещества в противоположную от направления движения сторону. Обычно применяются
химические двигатели, в которых выбрасываются продукты реакции топлива и окислителя. Также используются
ионные двигатели, в которых тягу создают ускоренные в электромагнитных полях ионы, но их тяга невелика.

Несколько лет назад
активно обсуждался «невозможный» двигатель EmDrive. Его основными компонентами
были медный резонатор в виде усеченного конуса и источник микроволнового
излучения — магнетрон. По утверждениям создателей, несимметричная форма
резонатора приводила к установлению внутри специфических электромагнитных колебаний,
которые оказывали на широкое основание чуть большее давление, чем на узкое, в
результате чего возникала тяга. На данный момент окончательного решения по
поводу работоспособности установки нет, но в большинстве исследований не удалось обнаружить заявленного эффекта.

Дэвид Бёрнс опубликовал схему совсем иного
двигателя, функционирование которого с точки зрения закона сохранения
импульса также спорно. Принцип работы заключается в использовании
релятивистской поправки к импульсу при движении с околосветовой скоростью,
которая должна позволять телу внутри двигателя периодически оказывать различающееся давление на противоположные стенки.

Принцип работы нового
двигателя можно понять из классического аналога — грузика внутри коробки. Если
грузик без трения движется внутри полости и отражается от ее стенок, то он
периодически отдает им импульс. Однако законы механики Ньютона запрещают при
этом двигаться центру масс системы — если смотреть снаружи, то коробка будет
совершать колебательные движения около положения равновесия.

Однако если представить
ситуацию, что свойства грузика меняются в зависимости от направления движения,
то он сможет оказывать на противоположные стенки разное воздействие, которое
будет со временем суммироваться и постепенно ускорять всю систему. В
классической физике такое явление невозможно, но Бёрнс предлагает обойти это
ограничение за счет эффектов Специальной теории относительности.

Согласной этой теории,
импульс тела равен не только произведению массы на скорость, также необходимо
умножить эту величину на гамма-фактор, который при небольших скоростях очень
близок к единице, но при стремлении к скорости света возрастает. Согласно
концепции, грузик должен быть заменен на кольцо из ионов, которые надо ускорять
при движении всего пучка в одном направлении и замедлять в противном случае. При
этом установка становится похожа на ускоритель частиц с магнитным полем, из-за
чего траектории частиц примут спиральный вид. Это обстоятельство легло в основу
авторского названия «спиральный двигатель» (Helical Engine).

Для оценки тяги двигателя
Бёрнс приводит результаты моделирования для конкретных параметров. В этом
примере длина полости составляет 120 метров, малый радиус, на котором вращаются
ионы после замедления, — примерно 3,2 метра, а большой — 3,5 метра. В симуляции
использовались альфа-частицы (ядра гелия), скорость которых менялась от 99 до
99,05 процентов скорости света, что соответствует гамма-факторам 7,09 и 7,26.
Всего в пучке было примерно 1,6 × 10¹² частиц, а магнитное поле составляло от 13,16
до 13,79 тесла. В результате работы такого двигателя по утверждению Бёрнса
получается суммарная тяга около одного ньютона при суммарном энергопотреблении
в 165 мегаватт.

В заключении автор пишет,
что его идея фактически представляет собой запуск в космос синхротрона,
потребляющего мегаватты энергии для генерации крошечной тяги, что не является
достаточным обоснованием для постройки. Однако потенциально система обладает
чрезвычайно высоким удельным импульсом, что теоретически позволяет ей
ускоряться почти до скорости света. При этом вопрос с законом сохранения
импульса Бёрнс оставляет без ответа: он предполагает, что он может уноситься в
виде излучения, но окончательной ясности нет.

Ранее с нулевым результатом завершился проект Google по воспроизведению экспериментов в области холодного ядерного синтеза.

Тимур Кешелава

Невозможный двигатель | Политехнический музей

© wikimedia.org

«Двигатель, работающий вопреки всем законам физики» — самая популярная из новостей космонавтики последних дней. В этой истории строгие отчеты NASA и детальные выкладки инженеров странным образом соединились с довольно нелепыми заявлениями журналистов. Политех попытался расставить все по своим местам.

Неправда: «Первые испытания двигателя EmDrive прошли успешно»

В NASA была испытана система Cannae Drive, которая реализована на принципе, предложенном британским разработчиком Роджером Шойером (Roger Shawyer). Многие годы его проект EmDrive оставался непризнанным, несмотря на успешные демонстрации и на то, что в 2012 г. работоспособность концепции подтвердила независимая группа китайских инженеров.

Лишь аналогичный Cannae Drive, собранный американцем Гвидо Феттой (Guido Fetta), удостоился строгих испытаний в лабораториях NASA. Испытаний, закончившихся сенсационно: 30 июля на конференции в Кливленде инженеры агентства сообщили, что Cannae Drive выдает стабильную тягу в 30−50 мкН. Это на порядки меньше, чем у современных плазменных и ионных двигателей — и еще меньше, чем у жидкостных реактивных. Но все они требуют топлива, которое может занимать больше половины веса космического аппарата. «Неправильному» двигателю Шойера-Фетты этого не нужно.

Послужной список Шойера впечатляет: 11 лет инженерных работ в области оборонных технологий, 20 лет в космическом консорциуме EADS Astrium… и 14 лет собственной разработки «электро-микроволнового двигателя» EMDrive. Как же мог такой человек «оступиться», создав нечто, что физику отвергает? Конечно, не мог — в отчете NASA сказано: «Результаты показывают, что радиочастотный резонансный двигатель (…) создает силу, которую невозможно отнести к какому-либо явлению классического электромагнетизма». Уточнение «классический» здесь очень важно — и скоро мы узнаем, почему.

Неправда: «Двигатель, работающий вопреки всем законам физики»

Идея EMDrive берет начало еще в работах Джеймса Максвелла, который в 1870-х заметил, что излучение должно создавать давление на любую поверхность, на которую падает — небольшое, но все-таки вполне реальное. На рубеже ХХ в. это было доказано экспериментально, когда Петр Лебедев измерил величину светового давления Солнца. «Для своего времени Лебедев поставил поразительный опыт, ведь свет оказывает очень малое давление — например, 100-ватная лампочка, если сконцентрировать на теле весь ее свет, будет создавать силу всего 300 наноньютонов», — добавляет руководитель физической лаборатории Политеха Юрий Михайловский. В 1920-х один из пионеров советской космонавтики Фридрих Цандер предложил использовать это давление для создания космических кораблей на солнечном парусе.

Конечно, впечатляющей тяги от такого движителя ожидать не стоит — давление фотонов солнечного света очень мало и падает с увеличением расстояния от звезды — однако он не требует никакого топлива и может работать, теоретически, сколь угодно долго. Эти преимущества достаточно весомы, и проекты создания солнечного паруса пытаются реализовать уже не одно десятилетие. Существовали они и в СССР, и в США, однако из-за бесчисленных технических трудностей ни один из них успехом не увенчался, и только в 2010 г. японский аппарат IKAROS сумел не только благополучно развернуть парус размерами 14×14 м, но и менять с его помощью скорость и направление движения. Впрочем, нам придется снова вернуться в прошлое.

Дело в том, что про Солнце Максвелл не говорил: это лишь частный случай, ведь давление создает любое излучение. С его помощью можно добиться и большей тяги, если только получить достаточно мощный поток излучения и канализировать его в нужном направлении. Эта идея, по словам Шойера, «крепко засела» у него в голове еще в 1970-х, когда он сотрудничал с британской компанией Sperry Gyroscope и работал над созданием гироскопов для систем ориентации военных аппаратов.

Неправда: «Первый двигатель, работающий без топлива»

«В основе работы любого двигателя лежит простой принцип: чтобы двигаться вперед, по закону сохранения импульса надо что-то отправить назад, — рассказывает Юрий Михайловский, — Поэтому, если говорить о полетах к звездам, у нас неизбежно возникнет проблема с тем, что для них топлива, продукты сгорания которого могли бы вылетать назад, толкая вперед корабль, — не напасешься. Поэтому сейчас для этой цели рассматривается возможность использовать солнечный парус, который сможет использовать давление света, например, от установленного на Луне мощного лазера. Такому двигателю-парусу топливо на борту не нужно». Не требует топлива и EMDrive — но давайте разберемся, почему.

Возьмите обычный магнетрон — электронную лампу, такую же, какие производят микроволны в любой бытовой СВЧ-печке. Направляйте их не просто в воздух, а в волновод — медную трубку, которая служит удобным каналом, направляющим движение волн, и не дает им быстро затухать. Придайте волноводу специальную форму, такую, что микроволны с определенной длиной волны будут интерферировать, усиливаясь и накапливая больше энергии.

Теперь запаяйте открытые концы волновода — и микроволны будут, отражаясь то с одной, то с другой стороны, путешествовать внутри туда и обратно, создавая давление на обоих концах. Конечно, это давление в две стороны будет уравновешено. Но если сделать волновод коническим, то фотоны микроволн в широкой части смогут путешествовать более-менее свободно, а в узкой будут «замедляться» непрерывным отражением от стенок. Такая система создаст тягу в сторону широкого конца волновода, не требуя никакого топлива: достаточно электричества для генерации микроволн.

Именно тут происходит нечто, из-за чего от проекта Шойера так долго отмахивались. Ведь еще из ньютоновских принципов мы помним, что сила действия равна силе противодействия, и фотоны микроволн, путешествуя лишь в пределах волновода, не должны создавать тягу. Это все равно что встать на платформу вагона и бросать в его переднюю стенку тяжелые ядра: импульс по направлению вперед, который создаст удар ядра, будет уравновешен импульсом в обратном направлении, который оно придаст вам в момент броска.

Однако фотоны микроволн в EMDrive классическим правилам не подчиняются. Во-первых, они движутся на скорости света, и для точного описания их поведения потребуются расчеты на основе Специальной теории относительности. Во-вторых, все происходит в таких крошечных масштабах, на которых должны проявляться странные квантово-механические явления. В частности, в вакууме волновода должны появляться и снова исчезать виртуальные частицы и, возможно, резонирующие микроволны каким-то образом влияют на эти процессы.

«Не стоит думать, что такой двигатель — вечный! — подчеркивает Юрий Михайловский. — Для создания тяги он потребляет энергию, просто огромную для таких показателей. Автор утверждает, что максимальная тяга для этого двигателя 333 мН/кВт, однако те прототипы, о которых сообщают в NASA, имеют эффективность в тысячи раз меньше. Для сравнения: если вы просто включите фонарик, то будете ощущать тягу в противоположную от распространения луча сторону, равную 3,3 мкН/КВт».

Рассмотреть происходящее теоретически еще предстоит, как предстоит и провести нужные расчеты. Это не значит, что они не могут быть проведены вообще, или что двигатель Шойера отменяет современную физику. Это — один из тех случаев, когда практика несколько обогнала теоретические выкладки.

Возможно: «Двигатель совершит прорыв в космической индустрии»

На самом деле, с давлением, которое фотоны излучения создают внутри волновода, физики сталкиваются уже достаточно давно. Этот эффект заметен в современных ускорителях частиц, где оно слегка растягивает длину волновода — приходится использовать сложные системы для компенсации этого воздействия. Просто до Шойера никто не задумывался о том, что такую силу можно использовать.

Зато задумывались физики о том, как сделать волноводы более эффективными, так, чтобы энергия пойманных в них волн не рассеивалась в тепло. Как правило, для этого используются сверхпроводящие материалы и сложные установки для поддержания сверхнизких температур. Внимательный Шойер обратил внимание и на это: его расчеты показали, что при достижении определенного уровня сохранения энергии микроволн в EMDrive такие двигатели смогут создавать тягу очень существенную. Вплоть до такой, которая позволит использовать их даже на Земле, на автомобилях, самолетах и повсюду, где только могут понадобиться двигатели. Сначала в космической индустрии, далее — везде.

Юрий Михайловский резюмирует: «Устройство и принцип работы данного двигателя вызывают ряд вопросов. Конечно, должно пройти достаточное время, чтобы убедиться, что такая схема действительно корректно работает. В подобный экспериментах очень легко совершить ошибку, особенно когда очень хочется получить заветный результат. Чтобы подтвердить работоспособность такого двигателя, его должны собрать и протестировать в разных лабораториях мира. Так что говорить о сенсации пока что преждевременно».

«Невозможный двигатель EmDrive всё-таки возможен?»

В последний раз, нет, инженер НАСА не сломал физику невозможным двигателем

Многие энтузиасты предлагали использовать «невозможный космический двигатель» для межзвездных путешествий, но… [+] просчет самообмана или необъяснимый толчок в спорной, сложной установке, чтобы добраться до «невероятно быстрого» звездолета.

Марк Радемейкер для NASA Eagleworks

На протяжении веков, с тех пор, как мы поняли, что каждая звезда, которую мы видим в ночном небе, — это Солнце, такое же, как и наша собственная ⁠, возможно, с собственной солнечной системой, планетами и, возможно, даже с жизнью ⁠ — человечество мечтало преодолеть астрономические расстояния, отделяющие нас от конечной инопланетной цели. Даже ближайшая звезда находится на расстоянии более четырех световых лет, а самая высокая скорость, с которой когда-либо летал созданный человеком космический корабль, достигнутая миссией НАСА «Юнона», составляет всего 74 км/сек (46 миль/сек). Даже при такой скорости потребуется более 4000 лет, чтобы добраться до ближайшей звезды.

Есть два ограничивающих фактора: текущие ограничения нашей технологии и законы физики. Достижения в таких областях, как лазерные паруса, ядерное (вместо химического) движение или производство и управление антиматерией или темной материей, могут обеспечить технологический прорыв, который изменит правила игры, но, похоже, это произойдет в далеком будущем. Но технологии, бросающие вызов физике, несмотря на то, что их часто рекламирует популярная пресса, в корне ошибочны. Вот все, что вам нужно знать.

Электромагнитное, слабое, сильное и гравитационное взаимодействия являются четырьмя известными фундаментальными силами, которые. .. [+] существуют в этой Вселенной, и симметрия и сохраняющиеся величины этих четырех сил кажутся нерушимыми в меру наших экспериментальных и наблюдательных данных. знания.

Университет управления Махариши

Во Вселенной действуют четыре фундаментальные силы: гравитация, электромагнетизм, сильное и слабое ядерные взаимодействия. Первая из этих сил описана общей теорией относительности, лучшей теорией гравитации, которую мы когда-либо придумали, и той, которая прошла все наблюдательные или экспериментальные проверки, которые мы когда-либо проводили. Последние три описываются Стандартной моделью, которая изящно описывает все известные частицы и их взаимодействия, проходя все классические и квантовые тесты, которые мы когда-либо изобретали, от земных энергий до самых высоких, которых мы когда-либо достигли.

Хотя будущие технологии могут раскрыть потенциал ядерных сил для космических путешествий ⁠ — путем деления, слияния или даже аннигиляции экзотических частиц с обычной, стабильной материей, которую мы находим повсюду ⁠ — все наши обычные двигательные технологии полагаются на на каком-то типе химического или электромагнитного взаимодействия или реакции.

Этот запуск космического корабля «Колумбия» в 1992 году показывает, что ускорение не просто мгновенное… [+] для ракеты, но происходит в течение длительного периода времени, охватывающего многие минуты. Для космического корабля, который может достичь другой звездной системы, в отличие от ракеты, практические ограничения, которые мы имеем сегодня, означают, что путешествие обязательно охватит несколько поколений людей, что требует далеко продвинутой технологии. либо опирается на реакцию, нарушающую известные законы физики.

НАСА

Электромагнитная сила невероятно хорошо изучена. Возможно, это наиболее изученная из всех фундаментальных сил. Классически это прекрасно описывается уравнениями Максвелла; с точки зрения квантовой механики теория квантовой электродинамики (КЭД) точно описывает любое поведение фотонов и/или электрически заряженных частиц, взаимодействующих друг с другом. Даже учитывая каждый эксперимент, который мы когда-либо проводили:

• при низких энергиях,
• при высоких энергиях,
• с внешним электрическим или магнитным полем,
• с частицами, полученными в ускорителе,
• с частицами, полученными в результате ядерных реакций,
• с частицами космических лучей,
• с одночастичным взаимодействием,
• с системами многих частиц,
• , и даже когда речь идет об экзотических частицах,

электромагнитные взаимодействия всегда протекают точно так, как предсказано теоретически. Это впечатляющий пример наблюдений и экспериментальных измерений, подтверждающих и подтверждающих одну из наших величайших теорий во всей науке.

Следы частиц, возникшие в результате высокоэнергетического столкновения на БАК в 2014 году. Они проверяют… [+] сохранение импульса и энергии гораздо более надежно, чем в любом другом эксперименте.

Pcharito / Wikimedia Commons

Несколько теоретических предсказаний электромагнетизма имеют огромное значение для описания нашей Вселенной на фундаментальном уровне. Теория имеет определенные симметрии, а это означает, что существуют определенные свойства устройства частицы или системы, которые мы можем произвольно изменить, не меняя того, что произойдет физически. Например:

• Электромагнетизм подчиняется С-, Р- и Т-симметриям по отдельности: частицы и античастицы (С), частицы и их зеркальные отражения (Р) и частицы, движущиеся вперед или назад во времени (Т), подчиняются одним и тем же правилам.
• Электромагнетизм подчиняется уравнению непрерывности для отдельных зарядов: общий электрический заряд и полный магнитный заряд (о существовании которого неизвестно, но который теоретически мог бы существовать) всегда сохраняются.
• И электромагнетизм демонстрирует определенные симметрии пространства-времени: инвариантность поступательного времени означает, что энергия всегда сохраняется; вращательная пространственная симметрия означает, что угловой момент всегда сохраняется; трансляционная пространственная симметрия означает, что линейный импульс всегда сохраняется.

Различные системы отсчета, включая различные положения и движения, будут воспринимать разные законы… [+] физики (и будут расходиться во мнениях относительно реальности), если теория не является релятивистски инвариантной. Тот факт, что у нас есть симметрия относительно «ускорений» или преобразований скорости, говорит нам, что у нас есть сохраняющаяся величина: линейный импульс. Тот факт, что теория инвариантна относительно любого вида преобразования координат или скорости, известен как лоренц-инвариантность, и любая лоренц-инвариантная симметрия сохраняет СРТ-симметрию. Однако C, P и T (а также комбинации CP, CT и PT) могут нарушаться по отдельности.

Пользователь Wikimedia Commons Krea

Все эти симметрии и связанные с ними законы сохранения возникают из одной математической теоремы: теоремы Нётер. В нем говорится, что для каждой физической симметрии теории должна существовать соответствующая сохраняющаяся величина. Если в определенной точке пространства есть величина, которая будет изменяться, должен существовать поток этой величины в это пространство или из него, и изменение во времени обеих величин должно уравновешиваться.

Например, электрический заряд в заданном объеме пространства будет изменяться только при наличии электрического тока (потока заряда во времени) в это пространство или из него, а разница в заряде будет определяться величиной ток и количество времени, в течение которого он течет, будь то вход, выход или сочетание того и другого.

Общее количество электрического заряда в объеме пространства всегда сохраняется, вплоть до заряда… [+], который втекает в систему или выходит из нее посредством положительного или отрицательного электрического потока: когда ток проходит через границу системы со временем. Этот закон сохранения абсолютен в электромагнитных взаимодействиях.

Никогуаро / Wikimedia Commons

Итак, теперь мы подошли к заявлению, которое возникает каждые несколько лет, когда какой-нибудь изобретатель, инженер, ремесленник или маргинальный ученый объявляет, что они предложили, запатентовали или создали устройство, которое нарушает законы физики. В частности, всегда нарушается один и тот же закон: закон сохранения импульса. Если этот закон нарушается, это означает, что следующие три симметрии все-таки не сохраняются:

1. Трансляционная пространственная симметрия не сохраняется, что означает, что законы физики различны от одного места к другому во Вселенной.
2. Лоренц-инвариантность нарушена, а это значит, что законы физики нарушают принцип относительности; наблюдатели в разных системах отсчета будут видеть разные законы физики друг от друга.
3. И 3-й закон Ньютона, гласящий, что на каждое действие есть равное и противоположное противодействие, тоже должен быть нарушен.

Если бы все это было правдой, вы действительно могли бы создавать тягу без топлива и, следовательно, бесконечно питать космический корабль с ограниченным количеством материала на борту.

Независимо от того, какой тип или конструкция ракеты когда-либо была предложена, топливо определенного типа всегда… [+] требуется для сохранения импульса. При правильном учете электрических и магнитных полей электромагнитный привод больше не выглядит жизнеспособным вариантом.

NASA/MSFC

Теоретически, если вы исследуете последствия нарушения этих симметрий, все очень быстро становится очень неприятным. Это означает, что если вы наблюдаете за системой снаружи, вы можете увидеть изменение ее полного импульса без испускания частиц, несущих импульс. Это означает, что наблюдатели в разных системах отсчета увидят изменение полного импульса на разную величину, а значит, и закон сохранения энергии будет нарушен.

И тем не менее, детально проработанные эксперименты, проведенные на ускорителях и детекторах частиц, предназначенных для проверки этих законов сохранения при всех энергиях и при всех условиях, которые нам удалось создать в лаборатории, вообще не показывают такого нарушения. Многие из этих правил были проверены в диапазоне от нерелятивистских энергий до скоростей, превышающих 99,99999% скорости света в вакууме, и эти симметрии сохраняются от 8 до 12 значащих цифр. Подводя итог, можно сказать, что это действительно хорошие симметрии, которые не показывают даже намека на то, что они когда-либо нарушались.

Высокоэнергетические частицы могут сталкиваться с другими, создавая потоки новых частиц, которые можно увидеть. .. [+] в детекторе. Реконструируя энергию, импульс и другие свойства каждого из них, мы можем определить, что произошло изначально и что произошло в результате этого события. Тот факт, что импульс и энергия всегда сохраняются, независимо от того, насколько близко к скорости света движутся входящие и исходящие частицы, демонстрирует, насколько хорошо сохраняются энергия и импульс даже при изменении релятивистских условий.

Fermilab

Проблема не в том, что эти законы нельзя опровергнуть экспериментом; конечно могли. Проблема в том, что физики провели так много экспериментов, разными способами, так тщательно и с такой точностью проверяя их. Эти законы сохранения были подтверждены для всех когда-либо наблюдаемых гравитационных, механических, электромагнитных и квантовых взаимодействий, и они всегда выполняются. В каждом когда-либо рассмотренном сценарии импульс, лоренц-инвариантность и третий закон Ньютона всегда сохраняются.

А теперь утверждается, что двигатель, основанный только на простом электромагнитном или механическом источнике энергии, ниспровергает всю физику. Как холодный синтез. Как привод ЭМ. Как и любой вечный двигатель. Или, как последний абсурд, винтовой двигатель Дэвида Бернса.

Вечный двигатель долгое время был священным граалем мастеров и изобретателей, но он нарушает законы… [+] физики, в том числе 3-й закон Ньютона и законы термодинамики. Новый «винтовой двигатель» Бернса — всего лишь последний пример самообмана, пробившегося в основные научные дискуссии.

Norman Rockwell / Popular Science

Специфика идеи Бернса в корне ошибочна, что очень характерно для нефизиков. (Бернс имеет докторскую степень в области электротехники.) Он утверждает, что если вы возьмете кольцо в коробке и позволите ему прыгать туда-сюда между двумя стенками, каждое идеально упругое столкновение будет сообщать контейнеру импульс. коробки. Затем он отмечает, что когда объекты движутся с релятивистскими (околосветовыми) скоростями, они приобретают массу (в одной из интерпретаций специальной теории относительности). Следовательно, если вы ускоряете кольцо в одном направлении относительно другого направления внутри коробки, оно должно иметь большую массу при движении в этом направлении, и поэтому оно будет предпочтительно ускорять коробку в прямом направлении. Это принцип.

На практике Бернс предлагает заменить коробку и кольцо спиральным ускорителем, создающим чистую тягу в предпочтительном направлении. Это его большая идея, и она была освещена в таких популярных изданиях, как New Scientist и Science Alert.

Слайд 11 из презентации Дэвида Бернса в PowerPoint, приветствующий теоретические рассуждения, лежащие в основе его… [+] гипотетического винтового привода. В презентации утверждается, что «топливо не выбрасывается из двигателя, а захватывается для создания почти бесконечного удельного импульса» в нарушение известных законов физики. При применении правильных законов движения без тяги (и соразмерного нарушения закона сохранения количества движения) не происходит.

Дэвид Бернс / NASA MSFC

Проблема в том, что эта идея основана на фундаментальном непонимании специальной теории относительности. Это правда, что когда вы ускоряете объект со скоростью, близкой к скорости света, то же самое ускорение (или тяга) будет увеличивать вашу скорость на гораздо меньшую величину, чем быстрее вы движетесь; Второй закон Ньютона F = m a точно не работает в специальной теории относительности. Ни один объект никогда не может двигаться со скоростью света, и поэтому, продолжая прикладывать силу к релятивистскому объекту, вы как бы увеличиваете его массу, а не только скорость. Различные наблюдатели будут расходиться во мнениях относительно массы и скорости объекта.

Но если вы вместо этого запишете второй закон Ньютона как F = d p /dt , где   p — это импульс, это работает точно (и одинаково для всех наблюдателей) даже в специальной теории относительности. . Если бы Бернс правильно учел общий импульс системы ящик+кольцо, который должен включать энергию/импульс приложенных полей и сил, необходимых для ускорения отдельных компонентов (например, кольца) внутри ящика, он бы отметил, что полный импульс никогда не меняется, даже при релятивистских преобразованиях и идеально упругих столкновениях кольца и ящика.

Вместо этого он исследовал кольцо в одиночку, что привело к его математическим ошибкам и несостоятельному выводу. Фактически, ранее существовавшие эксперименты с фиксированной целью на коллайдерах частиц уже продемонстрировали сохранение импульса, что служит контрпримером ожиданиям Бернса. Его идея уже мертва.

Привод EM в установке SPR Ltd. Обратите внимание на огромное количество проводов и петель проводов, печально известных… [+] создаваемыми ими магнитными полями, присущими этой установке. То, что первоначально рассматривалось как «аномальная тяга», объяснялось взаимодействием электромагнитных полей, создаваемых внешними токоведущими проводами, с внутренними электромагнитными полями ЭД-привода. Когда все правильно учтено, никакая аномалия не сохраняется.

Roger Shawyer / SPR Ltd.

Все заявления о том, что устройство может нарушить или нарушило эти законы сохранения, попадают в одну из двух категорий: мошенничество или самообман. Исследователь либо преднамеренно обманывает вас, либо непреднамеренно обманывает себя, возможно, совершая теоретическую ошибку, которую он не мог идентифицировать, или создавая устройство, которое испытывает взаимодействие, которое он не смог идентифицировать. Когда появляется лучшая, более осторожная, безошибочная наука, теоретический эффект исчезает и/или экспериментальный эффект объясняется мирской, известной, ранее существовавшей физикой.

Заявления о холодном синтезе почти наверняка являются мошенничеством; заявления о невозможном космическом двигателе или вечном двигателе чаще всего являются самообманом. Если эти законы сохранения действительно нарушаются, то это выявит точный физический эксперимент, поскольку это наши лучшие тесты природы на фундаментальном уровне. Бернс сказал: «Вы должны быть готовы к смущению», когда вы предлагаете подобную идею. Я надеюсь, что он достаточно подготовлен.

Но более того, я надеюсь, что вы, любознательный неспециалист, готовы невероятно скептически относиться ко всем заявлениям, подобным этому, в будущем. Даже самые умные люди в мире в конечном итоге обманывают себя тревожными частотами. Потребуйте необходимые экстраординарные доказательства, прежде чем рассматривать следующий экстраординарный иск. Велики шансы, что уже установленные законы физики продолжат свое действие.

EmDrive: возможно ли это? | Ученые только что убили EmDrive

• «Невозможный» EmDrive не прошел международные испытания в трех новых статьях.
• Идея всегда была далекой, но это часть того, как наука движется вперед.
• EmDrive работает (или нет), накачивая микроволны в асимметричную закрытую камеру.

Во время крупных международных испытаний бросивший вызов физике EmDrive не смог обеспечить ожидаемую сторонниками тягу. На самом деле, во время одного из испытаний в Дрезденском университете в Германии он вообще не создавал никакой тяги. Это конец линии для EmDrive?

EmDrive, авторские права на который принадлежат его материнской компании SPR Ltd, теоретически работает, улавливая микроволны в специальной камере, где их отскок создает тягу. Камера закрыта, то есть снаружи кажется, что она просто движется без подачи топлива или выхода тяги.

SPR Ltd объясняет:

«Это основано на втором законе Ньютона, где сила определяется как скорость изменения количества движения. Таким образом, электромагнитная (ЭМ) волна, распространяющаяся со скоростью света, имеет определенный импульс, который она передаст отражателю, в результате чего возникнет крошечная сила».

Эта аккумулированная крошечная сила в большом количестве — это то, что позволяет EmDrive, по словам компании, что звучит просто, но, по сути, разрушает наше существующее понимание физики. Никакая энергия не входит и не выходит, так как же инициализируются волны, как они продолжают двигаться и откуда берется их импульс?

Связанная история

• EmDrive просто не умрет

У вас не может быть спонтанного, созданного импульса без объяснимого толчка, поэтому многие ученые не воспринимают EmDrive всерьез. Если EmDrive сработает, то он обесценит многое из того, что физики знают о Вселенной.

Тем не менее, несколько исследовательских групп, в том числе Eagleworks НАСА (официально известная как Advanced Physics Propulsion Laboratory , созданная для изучения новых технологий) и DARPA, агентство по исследовательским проектам Министерства обороны США, продолжали изучать жизнеспособность EmDrive.

Почему? Потому что эта концепция может «преобразовать космические путешествия и увидеть, как корабли бесшумно взлетают со стартовых площадок и выходят за пределы Солнечной системы», — сказал Майк МакКаллох, преподаватель геоматики в Университете Плимута, Великобритания, и руководитель проекта DARPA EmDrive. 0133 Pop Mech в прошлом году. «Мы также можем отправить беспилотный зонд к Проксиме Центавра за (долгую) человеческую жизнь, 90 лет».

Команда NASA Eagleworks тестирует EmDrive в 2016 году.

NASA

Инвестиции DARPA в EmDrive начались в 2018 году и продлятся до мая 2021 года. .

Суть EmDrive заключается в том, что если вы отбрасываете микроволны внутри трубы, они прилагают больше усилий в одном направлении, чем в другом, создавая результирующую тягу без необходимости в каком-либо топливе. И когда НАСА и команда из Сианя в Китае попытались это сделать, они действительно получили небольшую, но отчетливую чистую силу.

Теперь, однако, физики из Дрезденского технологического университета (TU Dresden) говорят, что многообещающие результаты, показывающие тягу, были всеми ложными срабатываниями, которые объясняются внешними силами. Ученые недавно представили свои выводы в трех статьях на Space Propulsion Conference 2020 +1 под такими заголовками, как «Высокоточные измерения тяги EmDrive и устранение ложноположительных эффектов». (О двух других исследованиях читайте здесь и здесь.)

Андрей Суслов//Getty Images

Используя новую измерительную шкалу и разные точки подвески того же двигателя, ученые Дрезденского технического университета «смогли воспроизвести кажущиеся силы тяги, подобные тем, которые были измерены командой НАСА, а также заставить их исчезнуть с помощью точечной подвески, — рассказал исследователь Мартин Таймар немецкому сайту GreWi .

Вердикт:

«Когда мощность поступает в EmDrive, двигатель прогревается. Это также вызывает деформацию крепежных элементов на шкале, в результате чего шкала перемещается к новой нулевой точке. Мы смогли предотвратить это в улучшенной структуре. Наши измерения опровергают все утверждения EmDrive как минимум на 3 порядка. ”

Другие вещи, которые вам понравятся

• Ученые говорят, что физический варп-двигатель возможен
• Двигатель, который может доставить нас на Марс за 3 месяца
• Этот термоядерный двигатель может ускорить межзвездное путешествие

тесты как момент «сделай или умри» EmDrive, и кажется, что результат указывает на смерть — на данный момент.

Инвестиции DARPA в невозможный EmDrive, по крайней мере, довольно малы, и это, безусловно, не самая безумная вещь, на которую DARPA потратила деньги. Более того, космические путешествия породили ряд диковинных идей для двигателей, поскольку ученые пытаются мыслить как можно более нестандартно, чтобы освободиться от новых и революционных концепций.

И в этом случае результаты помогли продвинуть науку вперед, хотя сам EmDrive не имел успеха. Таймра сказал GreWi :

«К сожалению, мы не смогли проверить ни одну из концепций привода, но в результате мы смогли значительно улучшить нашу технологию измерения, так что мы, конечно, можем продолжать исследования в этой области. области и, возможно, открыть для себя что-то новое».

Могут быть части технологии EmDrive, которые пробираются в реальность, или совершенно новая концепция, ожидающая прямо за углом в DARPA. Теперь ученые готовы измерять другие технологии, не повторяя тех же ложных срабатываний.

🎥

Теперь смотрите это:

Дополнительный отчет Дэвида Хэмблинга

Кэролайн Делберт

Кэролайн Делберт — писатель, заядлый читатель и пишущий редактор в Pop Mech. Она также энтузиаст практически всего. Ее любимые темы включают ядерную энергию, космологию, математику повседневных вещей и философию всего этого.

«Невозможный» двигатель EmDrive NASA испытан — вот результаты

Иллюстрация показывает, как выглядит EmDrive.

Фотография iStock, Getty Images

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Космический полет — это сложно. Для взрыва тяжелых грузов, космических кораблей и, возможно, людей на приличных скоростях на межпланетных расстояниях (не говоря уже о роскоши остановки в пунктах назначения) требуется слишком большое количество топлива, чтобы современные ракеты могли тянуть его в пустоту.

То есть, если у вас нет двигателя, который может создавать тягу без топлива.

Это кажется невозможным, но ученые из NASA Eagleworks Laboratories построили и испытали именно такую ​​штуку. Названное EmDrive, это хитроумное устройство, бросающее вызов физике, якобы создает тягу, просто отражая микроволны внутри закрытой конусообразной полости, не требуя топлива.

Это было бы немного похоже на то, как Хан Соло управляет «Тысячелетним соколом», просто стукнувшись головой о приборную панель, и если вы думаете, что это звучит спорно, вы правы.

Устройство в последний раз попало в заголовки газет в конце 2016 года, когда просочившееся исследование сообщило о результатах последнего раунда испытаний НАСА. Теперь независимые исследователи в Германии построили свой собственный EmDrive с целью тестирования инновационных концепций двигателей и определения того, является ли их кажущийся успех реальным или артефактом.

Итак, что они нашли?

NASA Eagleworks EmDrive находится внутри испытательной камеры.

Фотография НАСА, Alamy

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

«Тяга исходит не от EmDrive, а от какого-то электромагнитного взаимодействия», — сообщает команда в ходе недавней конференции по космическим двигателям.

Группа под руководством Мартина Таймара из Технического университета Дрездена протестировала привод в вакуумной камере с различными датчиками и автоматизированными приспособлениями. Исследователи могли контролировать вибрации, тепловые флуктуации, резонансы и другие потенциальные источники тяги, но им не удавалось защитить устройство от воздействия собственного магнитного поля Земли.

Когда они включили систему, но ослабили мощность, поступающую на реальный двигатель, так что вокруг не отражались микроволны, EmDrive все же смог создать тягу — чего он не должен был делать, если он работает так, как утверждает команда НАСА.

Исследователи сделали предварительный вывод, что измеренный ими эффект является результатом взаимодействия магнитного поля Земли с силовыми кабелями в камере, с чем согласны и другие эксперты.

«В случае с EmDrive взаимодействия с магнитным полем Земли, по-видимому, являются основным кандидатом на объяснение наблюдаемых небольших толчков», — говорит Джим Вудворд из Калифорнийского государственного университета в Фуллертоне. Effect Thruster, который также испытывала дрезденская группа.

Однако, чтобы определить, что происходит с EmDrive, группе необходимо поместить устройство в щит, сделанный из чего-то, называемого мю-металлами, который изолирует его от магнетизма планеты. Важно отметить, что этот тип экрана также не был частью оригинального испытательного оборудования Eagleworks, что предполагает, что первоначальные результаты также могут быть следствием утечки магнитных полей.

Звучит как удар по концепции EmDrive, но Вудворд пока не готов закрыть дело об этой штуковине. Помимо отсутствия защиты из мю-металла, испытания в дрезденской лаборатории проводились при очень низких уровнях мощности, а это означает, что «любой реальный сигнал, скорее всего, будет заглушен шумом от ложных источников», — говорит он.

Итак, возможно, космические врачи заказали еще более мощный тест, чтобы помочь разрешить спор.

Читать дальше

Три новых вида змей обнаружены на кладбищах

• Животные

Три новых вида змей обнаружены на кладбищах живет под землей.

Эксклюзивный контент для подписчиков

Почему люди так одержимы Марсом?

Как вирусы формируют наш мир

Эпоха собачьих бегов в США подходит к концу будет исследовать красную планету

Почему люди так одержимы Марсом?

Как вирусы формируют наш мир

Эпоха собачьих бегов в США подходит к концу

Узнайте, как люди представляли жизнь на Марсе на протяжении истории

Посмотрите, как новый марсоход НАСА будет исследовать красную планету

8 Почему люди настолько чертовски одержимы Марсом?

Как вирусы формируют наш мир

Эпоха собачьих бегов в США подходит к концу

Узнайте, как люди представляли себе жизнь на Марсе на протяжении всей истории

Узнайте, как новый марсоход НАСА будет исследовать красную планету

Подробнее

У вас отказал двигатель после взлета.

Стоит ли вернуться на подиум?

Boldmethod

Вернуться в аэропорт или приземлиться прямо? Это зависит…

Яркий пример «невозможного поворота»

Согласно AOPA, 28 октября 2006 г. у Vans RV-6 произошла потеря мощности двигателя на высоте 500 футов над уровнем земли во время набора высоты из Терлока. Муниципальный аэропорт, Калифорния. В ответ пилот начал разворот к взлетно-посадочной полосе. Во время маневра самолет заглох, и пилот попытался восстановиться. Самолет вошел во вторичное сваливание, быстро снизился и столкнулся с землей, в конце концов остановившись перевернутым. Пилот и пассажир получили серьезные травмы.

Потеря мощности на малой высоте является критической по времени чрезвычайной ситуацией, особенно при вылете. Если вы тщательно не спланировали точку аварийной посадки для вылета (что вам и следует сделать), неожиданность отказа двигателя оставит вам несколько вариантов посадки. Ваша первоначальная реакция может состоять в том, чтобы вернуться на взлетно-посадочную полосу, что при некоторых обстоятельствах допустимо. Но чаще всего самый безопасный вариант — приземлиться где-нибудь прямо перед вами.

В «невозможный поворот» входит многое, так что давайте копнем немного глубже.

Ваше знание аэродинамики имеет решающее значение

Когда вы входите в поворот, ваша вертикальная подъемная сила уменьшается, а горизонтальная увеличивается. Если вы не добавите обратное давление, ваш самолет начнет снижаться. Во время поворота, чтобы сохранить вертикальную подъемную силу такой же (чтобы вы не опускались), вам необходимо увеличить общую подъемную силу, увеличив угол атаки (AOA). Итак, как вы это делаете? Просто: вы оказываете обратное давление на свой лифт.

Тем не менее, это не работает в течение длительного периода времени при отказе двигателя по одной простой причине… мощность. Если вы потеряете мощность двигателя, вы не сможете создать достаточную тягу для поддержания горизонтальной высоты и постоянной воздушной скорости во время разворота. Кроме того, на винтовых самолетах вы не получите преимущества дополнительного потока воздуха над крыльями от омывания винтов. Это также уменьшает подъемную силу после отказа двигателя.

Как только вы замедлитесь до максимальной скорости планирования, вы начнете снижаться в повороте, и, скорее всего, вы будете снижаться довольно быстро.

Возвращаетесь на взлетно-посадочную полосу? Помните об этих опасностях

Первый , вы наверное взлетели со встречным ветром. Если вы вернетесь на взлетно-посадочную полосу, вы столкнетесь с попутным ветром, который увеличит вашу скорость относительно земли и повысит вашу способность безопасно заходить на посадку и останавливаться на взлетно-посадочной полосе. При сильном попутном ветре не так много места для ошибки (при условии, что вы действительно сможете вернуться на взлетно-посадочную полосу).

Boldmethod

Второй , поскольку ваш самолет теряет высоту во время разворота, возможно, вы можете коснуться земли в крене. Это может привести к тому, что ваш самолет будет катиться по земле… не идеальный результат.

В-третьих, , увеличение путевой скорости из-за попутного ветра может привести к преждевременному замедлению дрона ниже скорости сваливания. В этом сценарии вам не повезет, если вы не сможете обменять высоту на воздушную скорость.

Вместо того, чтобы возвращаться на взлетно-посадочную полосу, FAA советует «безопаснее немедленно установить правильное положение при планировании и выбрать поле прямо впереди или немного по обе стороны от траектории взлета».

Практика (может) довести до совершенства

В Руководстве по пилотированию самолетов FAA рекомендует пилотам экспериментировать со своими самолетами, чтобы определить практическую высоту принятия решения для взлета. На безопасной высоте уменьшите мощность до холостого хода, начните разворот на 180 градусов к моделируемой взлетно-посадочной полосе и посмотрите, сколько высоты вы потеряете. По данным FAA, «добавляя коэффициент безопасности около 25 процентов, пилот должен прийти к практической высоте принятия решения» в результате этого испытания.

Тем не менее, возможность просто развернуться на 180 градусов не гарантирует, что взлетно-посадочная полоса может быть достигнута при планировании с выключенным двигателем. Ветер, расстояние, пройденное во время набора высоты, высота над землей и дальность планирования — все это критические факторы. Кроме того, разворот обратно на взлетно-посадочную полосу потребует изменения направления более чем на 180 градусов.

FAA приводит следующий пример:

Рассмотрим следующий пример самолета, который взлетел и поднялся на высоту 300 футов над уровнем земли (AGL) при отказе двигателя. После типичного 4-секундного времени реакции пилот решает вернуться на взлетно-посадочную полосу. Используя стандартную скорость (3 градуса изменения направления в секунду), поворот на 180 градусов занимает 1 минуту. При скорости планирования 65 узлов радиус разворота составляет 2100 футов, поэтому при завершении разворота самолет находится на расстоянии 4200 футов в одну сторону от взлетно-посадочной полосы. Пилот должен повернуть еще на 45 градусов, чтобы направить самолет к взлетно-посадочной полосе. К этому времени общее изменение направления составляет 225 градусов, что соответствует 75 секундам плюс 4 секунды времени реакции. Если самолет в режиме планирования с выключенным двигателем снижается со скоростью примерно 1000 футов в минуту, он снизился на 1316 футов, то есть на 1016 футов ниже взлетно-посадочной полосы.

newagecrap

Вот почему вы делаете краткие вылеты

У вас должна быть высота принятия решения при отказе двигателя, а также когда вы будете планировать возвращение в аэропорт. Во время инструктажа по взлету включите точку «разрешить/запретить» для «невозможного разворота». Если у вас нет в голове числа и информации о том, какую высоту вы потеряете за поворот, обычно лучше выбрать точку приземления впереди вас, а не взлетно-посадочную полосу позади вас. Примите во внимание ветер, высоту, летно-технические характеристики самолета, дальность планирования и личный комфорт, прежде чем принимать решение.

«Фактор Салли»

Как вы знаете из истории «Чудо на Гудзоне», человеческий фактор является важной частью головоломки, которую часто упускают из виду во время инструктажа. Трудно предсказать, как отреагирует пилот, столкнувшись с серьезной аварийной ситуацией на малой высоте, но одно можно сказать наверняка… ваша реакция не будет немедленной .

Вам потребуется время, чтобы обработать аварийную ситуацию, и вы даже можете попытаться устранить неполадки (не то чтобы это плохая идея, если у вас есть время, вам следует запустить контрольный список отказа двигателя). Но даже несколько секунд на устранение неполадок могут снизить потенциальную высоту на сотни футов.

Вы когда-нибудь практиковали высотную посадку с выключенным двигателем? Как вы информируете о точке принятия решения о взлете? Расскажите нам в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые помогут вам стать более умным и безопасным пилотом.

Зарегистрироваться >

•  

  НАЗВАНИЕ

  • • Тег
  • Автор
  • Дата

Вызов невозможному | Камминс Инк.

С 1919 года компания Cummins превращает вызовы в возможности, всегда ища новые решения для обеспечения более процветающего мира. Откройте для себя компанию, основанную на непоколебимых ценностях и готовую решать проблемы наших клиентов, сообществ и окружающей среды, чтобы сделать мир лучше.

Просмотреть все

Марка

Значения

Лидерство

Инновации

Посмотреть всеБрендЦенностиЛидерствоИнновации0003

ДЕСЯТИЛЕТИЯ

Товарный знак Cummins C

Один из первых, кто осознал силу корпоративного брендинга, Дж. Ирвин Миллер начал работать с легендарным графическим дизайнером Полом Рэндом в начале 1960-х годов. В последующие годы Rand разработала множество дизайнов, в том числе товарный знак C. Знаковый логотип впервые появился в годовом отчете 1973 года, а затем в 1976 году он был официально принят для использования на продуктах, объектах и ​​всех печатных материалах.

Представлен красный шар Cummins

Чтобы еще больше выделить бренд, Cummins представляет товарный знак Red Ball, который сочетается с логотипом Dependable Diesel . Привлекательный дизайн можно было увидеть на продуктах, литературе и публикациях в течение следующих восьми лет.

Старое золото и черный цвет приняты в качестве товарного знака

В годовом отчете Cummins за 1952 год на переднем крае маркетинга и дизайна раскрываются преимущества нового товарного знака компании: «Этот современный товарный знак был разработан для того, чтобы добиться максимальной идентичности продукта. Его функциональная простота и сочетание старинного золота и черного цвета делают его по-настоящему уникальным, где бы он ни появлялся».

Создан профсоюз дизельных рабочих

21 мая 1937 года Дж. Ирвин Миллер стоит перед рабочими, чтобы поддержать их право на создание профсоюзов, но выступить против усилий национального профсоюза. Вскоре после этого создается Ассоциация сотрудников Cummins. 21 апреля 1938 года он стал известен как Профсоюз дизельных рабочих (DWU).

Фонд Cummins выходит на новый уровень

Компания учреждает Фонд Cummins, чтобы помочь решить некоторые из самых сложных социальных проблем во всем мире. Три года спустя Фонд предоставляет свой первый грант для поддержки платы за архитектуру для начальной школы Лилиан С. Шмитт (на фото) в рамках Архитектурной программы, которая стала официальной частью Фонда в 19 году.60.

Сила за равные права

В качестве председателя Комиссии Национального совета церквей по вопросам религии и расы Дж. Ирвин Миллер лоббирует принятие предложенного президентом Джоном Ф. Кеннеди закона о гражданских правах. Законопроект стал известен как Закон о гражданских правах 1964 года.

Лидер в разработке стандартов выбросов Агентства по охране окружающей среды США

Стремясь создать более чистую, здоровую и безопасную окружающую среду, Cummins работает с Агентством по охране окружающей среды (EPA) и другими регулирующими органами для разработки выполнимых и обязательных стандартов выбросов.

Джеймс А. Джозеф назначен первым вице-президентом афроамериканца  

Джеймс А. Джозеф приступает к работе в качестве вице-президента отдела корпоративных действий и президента фонда Cummins Engine. Известный своей работой в качестве рукоположенного министра, борца за гражданские права, писателя и профессора, администрация президента Картера в конечном итоге наняла его на должность заместителя министра внутренних дел США.

Эдриен Сэвидж стала первой женщиной-вице-президентом

Назначив Адриенн Сэвидж своей первой женщиной-вице-президентом, компания Cummins устанавливает новаторскую роль в улучшении положения женщин. По словам бывшего генерального директора Джима Хендерсона: «Адриенн Сэвидж была бы вице-президентом, будь то позитивные действия или никакие позитивные действия. Она неоднократно зарекомендовала себя через выступления. Она это заслужила, и точка. Сэвидж был назначен вице-президентом по корпоративному аудиту 12 ноября 1976 г.  

Cummins не проявляет терпимости к апартеиду

Ставить людей и принципы на первое место может иметь последствия. Cummins отклоняет предложение построить потенциально прибыльный завод по производству дизельных двигателей в Южной Африке, когда правительство заявляет, что компании не будет разрешено иметь полностью интегрированную рабочую силу.

Отчет Cummins об устойчивом развитии воплощает слова в жизнь

Зная, что устойчивое развитие может оказать существенное влияние в различных областях, в первом отчете Cummins об устойчивом развитии рассматриваются самые разные темы: от окружающей среды, корпоративной ответственности, здоровья и безопасности до разнообразия и инклюзивности, инноваций, финансовых показателей и поддержки клиентов.

Каждый сотрудник Каждое сообщество (EEEC)

Официально принятая в 2006 г., система EEEC позволяет сотрудникам не менее четырех часов рабочего времени в год участвовать в качестве волонтеров в местных проектах. В 2018 году компания Cummins смогла вернуть нашим сообществам 21,1 млн долларов США.

Перезапуск значений. Обновление миссии.

Подчеркивая добросовестность, многообразие и инклюзивность, заботу, превосходство и командную работу, Cummins обновляет свою миссию с одной четкой целью: сделать жизнь людей лучше, способствуя более процветающему миру.

Запуск Cummins Powers Women

Используя лидерство Cummins во всем мире, Cummins Powers Women фокусируется на поиске решений проблемы гендерного неравенства, где бы оно ни существовало. На сегодняшний день это самая амбициозная общественная инициатива компании, которая поддерживается инвестициями Cummins Foundation в размере 11 миллионов долларов (и это число продолжает расти).

Видение, миссия и ценности кодифицированы

Хотя ценности компании были ясны с самого начала, Cummins впервые в истории официально устанавливает свое Видение, Миссию и Ценности.

Запуск технического образования для сообществ (TEC)

Миссия Cummins TEC: Техническое образование для сообществ – это первая стратегическая программа компании, созданная с нуля, с целью помочь молодежи из неблагополучных семей во всем мире получить хорошую работу посредством обучения навыкам в школах и при поддержке отрасли.

Cummins представляет первый комплексный план устойчивого развития

Компания Cummins выпускает свой самый масштабный на сегодняшний день план по обеспечению экологической устойчивости, устанавливающий общественные цели, направленные на сокращение потребления воды и энергии, а также сокращение производства парниковых газов и отходов.

Клесси Камминс назначена президентом компании

После множества должностей, в том числе шофера семьи Ирвинов, члена бригады автомастерской Marmon Motor Company и владельца авторемонтной мастерской, Клесси Камминс в возрасте 30 лет избирается президентом компании Cummins Engine Company.

Уильям Дж. Ирвин избран председателем правления

С Клесси Камминс, возглавляющей секцию двигателей внутреннего сгорания Совета по военному производству, и Дж. Ирвином Миллером, служащим в военно-морском флоте, оставшийся совет директоров избирает Уильяма Дж. Ирвина председателем.

Дж. Ирвин Миллер назначен президентом

Уделяя особое внимание исследованиям, экономической эффективности и качеству, Дж. Ирвин Миллер становится президентом Cummins. Его будут помнить за его деловую хватку, новаторский подход к благотворительности и поддержку гражданских прав.

Тим Солсо назначен генеральным директором

Назначенный президентом и главным операционным директором в 1995 году, Тим Солсо становится главным исполнительным директором и председателем совета директоров. За 11 лет своего пребывания в должности он играет важную роль в преодолении последствий краха фондового рынка и внедрении инструментов улучшения бизнеса «Шесть сигм» в процессы Cummins.

Том Лайнбаргер становится генеральным директором

После того, как в 2009 году Том Лайнбаргер был назначен президентом и главным операционным директором, он назначен главным исполнительным директором. Будучи студентом Стэнфорда (США), провел лето на производственной линии завода Cummins Midrange Engine. Он настолько отождествлял себя с ценностями, людьми и бизнес-задачами, что решил присоединиться к компании на постоянной основе в 1993 году.

Роберт Хатштайнер назначен президентом Cummins

В связи с переходом Дж. Ирвина Миллера на пост председателя совета директоров Роберт Хатштайнер (на фото справа) становится президентом. Тесные связи Хатштайнера с однокурсником Массачусетского технологического института (США) С.Л. Кирлоскар заложит основу для входа Cummins в Индию.

Дон Талл становится президентом

Избранный президентом 7 марта, Дон Талл сменил Роберта Хатштайнера и привнес в свою должность новаторский стиль руководства. Работая с Дж. Ирвином Миллером, он модернизирует операционную деятельность Cummins, предлагая новое мышление, ориентированное на рост.

Генри Шахт назначен генеральным директором

Известный как «Мистер Снаружи», Генри Шахт начинает свою двухдесятилетнюю карьеру в качестве председателя и главного исполнительного директора, сосредоточившись на внешних связях и расширении глобальных деловых интересов компании.

Джим Хендерсон назначен генеральным директором

Джим Хендерсон, ранее занимавший пост президента и главного операционного директора, завершает свою 35-летнюю карьеру в Cummins в качестве генерального директора. Известный как «Мистер Внутри» (в отличие от Генри Шахта, бывшего генерального директора, известного как «Мистер Снаружи»), Хендерсон оптимизирует внутренние операции, привлекая сотрудников всех уровней.

Эпоха Хвида

Clessie Cummins осознает преимущества масляного двигателя с воспламенением от сжатия. Он разрабатывает первый двигатель Cummins как лицензиат R.M. Хвид Ко

Начало производства модели U

Внедрение двигателя Model U знаменует собой ключевой шаг вперед для компании. Пробуждая промышленность к тому, что возможно, двигатель продвигает Cummins дальше в направлении автомобильной мощности.

Внедрение однодисковой топливной системы

Способность создавать давление впрыска в форсунке отличает Cummins от всех других топливных систем. Система, разработанная собственными силами, будет питать двигатели в течение следующей четверти века.

Двигатели, работающие на природном газе, поступают на сборочную линию

Компания Cummins выходит на рынок коммерческих двигателей, работающих на природном газе, на основе конструкций существующих дизельных двигателей. Вырабатывая от 100 до 200 лошадиных сил при первом появлении, многие из этих двигателей все еще используются сегодня.

Технический центр Cummins открывает двери для инноваций

Расположенный на 24 акрах обширный технический центр Cummins стоимостью 22 миллиона долларов демонстрирует стремление компании к исследованиям и инновациям. Впечатляющие размеры объекта отражают значительный вклад в ближайшие годы.

Электроника CELECT оказывает немедленное влияние на EPA

CELECT — первая полнофункциональная электронная система управления производства Cummins. Закладывая основу для всех будущих средств контроля, система обеспечивает соответствие требованиям на один полный год раньше 1991 Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США.

Начало производства QSK95

Пять лет разработки окупились благодаря самому большому и мощному двигателю, когда-либо созданному Cummins. QSK95, способный производить 5000 лошадиных сил, является первым продуктом, представленным на заводе Seymour Engine за последние 20 лет. В дальнейшем он будет питать мощные генераторы, морские суда и пассажирские локомотивы, подобные изображенному на фото.

AEOS, первый в мире электрический грузовик большой грузоподъемности

Опередив Tesla, компания Cummins представляет AEOS, полностью электрифицированный грузовик большой грузоподъемности. Демонстрационный тягач класса 7 способен буксировать 22-тонный прицеп и оставить невозможное в прошлом.

Начало производства модели F

Компания Cummins успешно приступает к реализации своего первого полностью отечественного проекта. Используя запатентованную Клесси Камминз конструкцию прямого впрыска 1921 года, двигатель модели F является началом долгой истории инноваций.

Модель K начинает свой пробег

Компания Cummins начинает производство модели K. Двигатель и его потомки (KO, L и LR) будут использоваться на промышленных, стационарных и морских рынках в течение следующих четырех десятилетий.

H672 начало производства

Модель H открывает дверь на рынок коммерческих грузоперевозок Северной Америки благодаря двигателю, который будет доминировать в отрасли на десятилетия вперед. Разработанный для автомобильного транспорта, этот двигатель стал неотъемлемой частью дорог США в течение следующих 70 лет.

Начало производства Small Vee на Дарлингтонском моторном заводе

В рамках совместного предприятия с Chrysler завод Cummins Darlington Engine Plant в Соединенном Королевстве начинает производство двигателя Small Vee, который станет популярным на морском рынке.

Начало производства B5.9

Как и модель U, 5,9-литровый двигатель B входит в модельный ряд Cummins и спасает положение. Представленный для автомобильных, промышленных и энергетических приложений, двигатель в конечном итоге будет питать культовый дизель Dodge Ram.

Создание компании Cummins Electronics

Инновации значительно возросли с созданием Cummins Electronics Company, Inc. , компании, отвечающей за модули управления двигателем и электронные блоки управления, программное обеспечение, датчики и инструменты.

Представлена ​​электроника CENSE

Электроника CENSE, способная дистанционно наблюдать и диагностировать уже работающие двигатели, очень хорошо принята горнодобывающей промышленностью. В ближайшие годы этому примеру последуют и другие отрасли.

ISX15 начинает работу

После успеха моделей H-NH-NT-N14 новый двигатель Cummins ISX15 удерживает лидирующие позиции компании на рынке большегрузных автомобилей. Несмотря на первоначальные неудачи, легко адаптируемый двигатель будет удовлетворять потребности клиентов в 21 веке.

Указ о согласии Агентства по охране окружающей среды США

Отражая поддержку компанией ограничений выбросов в 1960-х годах, Cummins вкладывает значительные средства в разработку продукта, чтобы соответствовать требованиям Агентства по охране окружающей среды к 2002 году — на два года раньше первоначального требования агентства. Постановление о согласии разрешает агентское дело против Cummins и других производителей двигателей.

Первая на рынке турбина с изменяемой геометрией

Дочерняя компания Cummins, Holset Engineering, полностью принадлежащая Cummins, демонстрирует лучшие в своем классе возможности; компания первой разработала турбину с изменяемой геометрией (VGT) для дизельных двигателей большой мощности.

Учреждение Cummins Emission Solutions

Ввиду того, что контроль за выбросами в цилиндрах становится все более сложной задачей, Cummins начинает сосредотачиваться на решениях по обработке выхлопных газов. Cummins Emission Solutions занимается проектированием, разработкой и производством систем доочистки выхлопных газов собственными силами, демонстрируя, что компания может быть экологичной и прибыльной одновременно.

Объединение усилий с Westport Innovations

Cummins и Westport Innovations (CWI) начинают сотрудничество по усовершенствованию дорожных двигателей Cummins с искровым зажиганием, работающих на природном газе. В настоящее время эксплуатируется более 80 000 двигателей мощностью от 150 до 400 лошадиных сил. Сегодняшние продукты CWI сертифицированы в соответствии с дополнительными стандартами Калифорнии по сверхнизкому уровню оксидов азота, что значительно ниже текущих уровней выбросов парниковых газов Агентства по охране окружающей среды.

Переход к электрификации

С выпуском более 1000 дизель-электрических гибридных автобусов в Северной Америке 2006 год стал годом прорыва для Cummins. Переход компании к ранней электрификации повлияет как на экономию топлива, так и на экологический прогресс.

Начало эры F3.8

Двигатель F3.8 важен тем, что он является первым двигателем Cummins, спроектированным, разработанным и изготовленным за пределами США. Первоначально ориентированный на рынок легких коммерческих автомобилей в Китае, двигатель станет доступен также в Бразилии и России. С объемом продаж более 250 000 двигателей в год F3. 8 является золотым стандартом экономии топлива, надежности и долговечности.

Создание супергрузовика 10 миль на галлон

Работая вместе над проектированием и разработкой SuperTruck, компании Cummins и Peterbilt Motors смогли повысить экономию топлива на 54 процента в реальных условиях вождения.

Начало производства ISG12

ISG12 представляет собой выход Cummins на основной китайский рынок тяжелых грузовиков. Запатентованные технологии двигателя, полностью соответствующие всем применимым стандартам, быстро повлияют на рынок и сделают его самым быстрым наращиванием объемов тяжелых грузов в истории компании.

Начало производства ISV5.0

Двигатель ISV5.0 дебютирует в большегрузном пикапе Nissan Titan после того, как он изначально разрабатывался для легких грузовиков RAM в рамках демонстрационной программы Министерства энергетики США в 1996 году.

Стать мировым лидером по интеграции силовых агрегатов

Cummins и Eaton создают Eaton Cummins Automated Transmission Technologies, совместное предприятие 50/50, которое проектирует, разрабатывает и продает автоматические трансмиссии для тяжелых и средних условий эксплуатации по всему миру. Это важная веха в стратегических усилиях Cummins, направленных на то, чтобы стать мировым лидером в области интеграции силовых агрегатов.

Мобильные инновации

Cummins подписывает контракт с Министерством обороны США на производство первых генераторов Advanced Medium Mobile Power Source (AMMPS). Эти продукты обеспечивают электроэнергией, поэтому солдаты, моряки, летчики и морские пехотинцы могут звонить домой, смотреть телевизор и сохранять прохладу в кондиционируемых помещениях. В 2018 году компания Cummins отметила рубеж в 25 000 единиц AMMPS, произведенных на заводе Фридли, штат Миннесота (США).

Дизель-электрический гибридный тяжелый грузовик

Oshkosh HEMITT A3 становится первым серийным дизель-электрическим гибридным тяжелым грузовиком. Система привода ProPulse оснащена 9-литровым двигателем Cummins ISL мощностью 400 лошадиных сил, который работает с постоянным числом оборотов в минуту (об/мин), и электрическим генератором, который приводит в движение четырехколесные моторы. 30-тонный тактический грузовик развивает скорость 65 миль в час с улучшенной на 20 процентов топливной экономичностью и обеспечивает мощность 200 киловатт (кВт) для внешнего использования.

Тихая мощность

Cummins расширяет QuietConnect выпуском модернизированных генераторов мощностью 13-20 киловатт (кВт) и новых моделей мощностью 125 и 150 кВт. Первоначально выпущенные в 2013 году, эти модели тихие, экономичные и простые в установке. Они поставляются с широким спектром стандартных и дополнительных функций, включая новейшие технологии удаленного мониторинга, что делает их идеальными для дома — малого или большого — и малого бизнеса.

Покупка Cerealine Building

Переросший гараж Уильяма Дж. Ирвина, Клесси Камминс открывает магазин в здании бывшей зерновой фабрики. Расположенный на первом этаже, Cummins Machine Works занимает 5000 квадратных футов рабочей площади.

Бросая вызов невозможному, компания Cummins официально основана

Вдохновленный инновациями Рудольфа Дизеля и получивший финансовую поддержку от Уильяма Дж. Ирвина, Клесси Камминс начинает бросать вызов разногласиям, основывая свою компанию по производству двигателей. Дата основания 3 февраля 19 г.19 октября в Колумбусе, штат Индиана (США), компания навсегда изменила траекторию дизельных инноваций.

Новый дом на Пятой и Уилсон-стрит

В связи с необходимостью увеличения площади Клесси Камминс получает разрешение от Уильяма Дж. Ирвина на переговоры о покупке объекта, ранее принадлежавшего Reeves & Co., на Пятой улице и улице Уилсона. Завод Columbus Engine Plant остается на этом месте и сегодня.

Тур Model U начинается

Крах фондового рынка сулит гибель многим, но Клесси Камминс рассматривает его как возможность исследовать новые области применения. Используя Packard, оснащенный моделью U, он начинает свою рекламу дизельных двигателей с утренней рождественской демонстрации для Уильяма Дж. Ирвина, которая подготовила почву для дальнейших усилий.

Первый коммерческий парк дизельных двигателей в США

Cummins демонстрирует свою приверженность рынку шоссейных грузовиков, предлагая более надежный продукт. Магазины Purity Food Stores первыми извлекли выгоду из дизельного парка. За несколько коротких лет рынок западного побережья вырастет до более чем 300 коммерческих грузовиков с двигателями Cummins.

Веха достигнута: объем продаж 1 миллион долларов

При поддержке дальновидного руководства Дж. Ирвина Миллера, внучатого племянника Уильяма Дж. Ирвина, компания достигает отметки в 1 миллион долларов продаж.

Компания Cummins впервые получает прибыль

Впервые в истории компания Cummins получает прибыль. Веха достигнута через 18 лет после ее основания. На фото лидеры Cummins, стоящие рядом с VL12 в 1937.

Доля рынка дизельных грузовиков в США достигает 51%

Компания Cummins обслуживает чуть более половины коммерческих дизельных грузовиков, работающих на автомагистралях США, поскольку ее репутация благодаря инновациям и надежности растет. Эта фотография представляет собой рекламу турбодизеля Cummins мощностью 175 л.  с. 1955 года.

Завод Shotts открывает мир возможностей

С первым заводом, построенным на международном рынке, экспансия Cummins в Шотландию знаменует собой начало глобального бизнеса.

Учреждение Motores Cummins Diesel de Brasil Ltda

Расширяя свою деятельность в Южной Америке, Cummins продолжает свою производственную стратегию по развитию местных поставщиков на нескольких континентах. Такой подход приведет к динамичному росту во всем мире.

Создание союза с Komatsu

Партнерство с Komatsu знаменует выход Cummins на рынок Восточной Азии. Рост Komatsu, возглавляемый производством бульдозеров, во многом совпадает с усилиями Японии по послевоенному восстановлению.

Приобретение Holset Engineering Company Ltd.

Чтобы внедрить новую тенденцию к турбонаддуву внутри компании и расширить свой бизнес, Cummins покупает Holset, производителя турбомашин мирового класса, базирующегося в Англии. В более поздние годы компания стала известна как Cummins Turbo Technologies.

Достижение 1 миллиарда долларов

Вдохновенный подход к производству, основанный на командной работе, гибкости и здравом смысле, позволил Cummins достичь рекордного объема продаж в 1 миллиард долларов. Генри Шахт в то время был генеральным директором компании.

Джеймстаунский моторный завод наращивает производство NH

Компания Cummins, бывшая фабрика по производству офисной мебели, приобретает огромный завод площадью 930 000 квадратных футов в Джеймстауне, штат Нью-Йорк (США), чтобы вывести производство на новый уровень. Отдавая предпочтение командной системе работы, а не единой задаче, линейному подходу, используемому на других заводах, Джеймстаун изначально производит около 65 двигателей NH в день. В последние годы это число увеличилось примерно до 400. Сегодня все дизельные двигатели большой мощности в США производятся на заводе в Нью-Йорке.

Объединение усилий с J.I. Дело

Для расширения ассортимента продукции среднего класса Cummins сотрудничает с J.I. Кейс. Совместное предприятие, известное как Consolidated Diesel Company, опирается на стратегию разработки и производства с разделением рисков, которую Cummins использует по сей день. Партнерство Case-Cummins будет производить более 4 миллионов дизельных двигателей для шоссейных и внедорожных автомобилей на заводе, известном сегодня как Rocky Mount Engine Plant в Уитакерсе, Северная Каролина (США).

Первый турбированный двигатель Holset Cummins

Покупка Holset в начале 1970-х годов привела к расширению ассортимента продуктов Cummins в последующие десятилетия. Особенно популярный среди инженеров в 1980-х годах, турбонаддув улучшает выходную мощность и экономию топлива, одновременно снижая выбросы — и все это при том же рабочем объеме двигателя.

Открытие завода в Сан-Луис-Потоси

Компания Cummins продолжает расширять свое глобальное производство, открывая предприятие в Мексике, способное производить 25 двигателей в день. В 2001 году компания добавит завод Cummins Generator Technologies в Сан-Луис-Потоси, Мексика, а в 2017 году — Центр исследований и разработок. Последний является техническим центром, занимающимся ремонтом и восстановлением деталей для вторичного рынка.

Лицензирование в Китае

В 1975 году Cummins стала одной из первых американских компаний, начавших вести бизнес в Китае. Шесть лет спустя Cummins продолжает свою деятельность по созданию возможностей на новых рынках, когда подписывает лицензионное соглашение на двигатели NH, K и KV с Китайской корпорацией технического импорта.

Приобретение контрольного пакета акций Onan Corporation

Стремясь стать мировым лидером в разработке и производстве энергетического оборудования, Cummins приобретает 63-процентную долю в Onan Corporation. Остаток приобретен в 1992, что делает его полностью принадлежащей дочерней компанией по энергосистемам.

Приобретение 51 процента Кирлоскара

Тесные связи с семьей Кирлоскар привели к покупке дополнительных 25 процентов акций Kirloskar-Cummins Ltd. , в результате чего общая доля владения Cummins в компании составила 51 процент. Компания Cummins, известная теперь как Cummins India Ltd., продемонстрировала, что стратегия, ориентированная на отношения, имеет важное значение при расширении за рубежом.

Достижение миллионной отметки с Dodge

Спустя шестнадцать лет после того, как компания Cummins впервые стала частью линейки пикапов Dodge, компания Cummins производит свой миллионный двигатель Ram. Эта веха является свидетельством партнерства, основанного на силе, прочности и надежности.

Международные продажи впервые превзошли США

Быть глобальной компанией означает больше, чем иметь несколько офисов, разбросанных по всему миру. Это означает развитую сеть операций, способную увеличивать инновации и увеличивать продажи из года в год. Международный рост Cummins является признаком компании, которая отказывается ограничивать возможное.

Удвоение мощности электрификации

Компания Cummins, запущенная в феврале, добавляет электрифицированную энергию в свою линейку бизнес-сегментов. Этот шаг укрепляет приверженность компании электрификации и ее долгосрочные возможности. С приобретением Brammo, Johnson Matthey Battery Systems и Efficient Drivetrains, Inc. Cummins продолжает превращать проблемы в возможности.

Без остановок № 8 в Indy

Дизельный двигатель дебютирует на легендарной гонке Indianapolis 500. Вместо того, чтобы предсказывать победу, Клесси Камминс заявляет, что гоночный автомобиль достаточно экономичен, чтобы проехать всю гонку без единого пит-стопа. Израсходовав всего 31 галлон, № 8 финишировал 13-м из 33 автомобилей.

Нью-Йорк — Лос-Анджелес за 97 часов работы

Грузовик Cummins Model U с двигателем Indiana, загруженный гоночным автомобилем № 8, отправляется из Нью-Йорка, штат Нью-Йорк (США), и прибывает в Лос-Анджелес, штат Калифорния (США), с истекшим временем 125 часов и зарегистрированное время работы всего 97 — обе новые записи.

Грузовик Indiana с двигателем H проехал 14 600 миль без остановок

В другом зрелищном шоу Клесси Камминс преодолевает 14 600 миль без остановок по автодрому Индианаполиса на грузовике Indiana с двигателем Model H. Этот подвиг укрепит репутацию компании Cummins как надежного и долговечного.

Автобус Mack с двигателем H идет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес за 78 часов работы

Достигая более быстрого времени в пути, чем на экспрессе, 125-сильный автобус Mack, оборудованный моделью H, совершает круизы из Нью-Йорка, Нью-Йорк (США), в Лос-Анджелес, Калифорния (США), в рекордном количестве 91 час общего времени в пути и 78 часов в пути. 32-местный испытательный автобус развивает скорость до 65 миль в час.

Уотсон и Михан

Будучи первым дистрибьютором компании, Watson & Meehan является примером дальновидной деловой практики Cummins и ориентирована на поддержку конечных клиентов. На фото реклама 1952 года.

Два двигателя Cummins работают на Indy

В то время как другие компании отказываются от четырехтактных двигателей в пользу двухтактных, Клесси Камминс испытывает оба двигателя на гонке Indianapolis 500. Несмотря на то, что гонка не завершилась из-за отказа трансмиссии, четырехтактный двигатель доказал свою эффективность. более прочный — и, следовательно, достойный того, чтобы поставить на кон репутацию компании.

Snow Cruiser с двигателем Cummins отправляется в Антарктиду

Оснащенный двумя двигателями модели H-6 мощностью 150 л.с., 38-тонный снежный крейсер американской антарктической службы является первым в истории дизель-электрическим колесным транспортным средством. Помимо бортовой лаборатории и авианосца на крыше, крейсер оснащен убирающимися колесами и длинным свесом для преодоления трещин.

Первое публичное размещение акций

Спустя двадцать восемь лет после основания компании акции Cummins впервые выставлены на торги. В 1964 тикер Cummins впервые появится на Нью-Йоркской фондовой бирже (как показано на рисунке).

Cummins JBS-600 берет поул в Indy

После достижения рекорда 139 миль в час гоночный автомобиль Cummins Diesel № 28 занимает поул-позицию в Indianapolis 500 с первым двигателем с турбонаддувом, участвовавшим в гонке. Идя в ногу с лидерами гонки, 430-сильный дизельный гоночный JBS-600 был вынужден сойти с дистанции на отметке в 100 миль из-за повреждений. Точная причина стала предметом расовых преданий.

Cummins приобретает Seymour Woolen Mills

Начиная с покупки фабрики Seymour Woolen Mills (позже переименованной в Fleetguard Filtration), Cummins снова сосредоточилась на предотвращении перебоев в поставках и контроле затрат. По словам Дж. Ирвина Миллера: «Ребята, мы всем рассказываем, как сделать фильтр. Почему бы нам самим не сделать их?»

Открытие завода в Кирлоскаре, ознаменовавшее выход компании Cummins на рынок Индии

Используя личный подход к бизнесу, выход Cummins в Индию во многом обусловлен тесными связями Роберта Хатштайнера с S.L. Кирлоскар, руководитель компании по производству дизельных двигателей в Индии. Партнерство, известное как Kirloskar-Cummins Ltd. (KCL), будет способствовать развитию глобальной производственной стратегии Cummins «местные поставки».

Рождение подразделения ReCon и более устойчивые методы производства

С основанием предприятия ReCon в Мемфисе, штат Теннесси (США), компания Cummins начинает творить историю восстановления. Этот подход очень устойчив из-за того, сколько энергии, материалов и труда экономится за счет ремонта существующего дизельного двигателя.

Корпоративное офисное здание объединяет руководителей

Открытие корпоративного офисного здания в Колумбусе, штат Индиана (США), известное внутри компании как COB, впервые с середины 1960-х годов позволяет исполнительным директорам Cummins работать в одном месте.

Рождение завода Juarez Fuel Systems

Завод Cummins в Хуаресе, Мексика, начинает производство и восстановление топливных насосов и форсунок.

Cummins приобретает Newage AvK

Приобретая долю Cooper Industries в Onan Corporation, Cummins становится мажоритарным владельцем Newage AvK, ведущей компании по производству генераторов переменного тока, базирующейся в Стэмфорде, Великобритания. Производство в Миннеаполисе, Миннесота (США), начнется через несколько лет.

Объявлено о четырех бизнес-подразделениях

Ориентируясь на достижение результатов и подотчетность, Cummins объединяется в четыре подразделения. Это решение повысить эффективность отдельных бизнес-подразделений станет важным шагом на пути к будущему успеху Cummins.

Cummins и Holset спонсируют победителя Indianapolis 500

Компания Cummins спонсирует гоночный автомобиль Indianapolis 500, принадлежащий клиенту Роджеру Пенске и управляемый Элом Ансером. Оснащенный двигателем Cosworth с турбонаддувом Holset и шасси March, Ансер начинает гонку с 20-го места и финиширует своей четвертой победой на спидвее.

Dodge использует двигатель Cummins 6BT для своего легендарного Ram

Решение об установке 5.9L Turbo Diesel в пикапе Ram представляет новый круг потребителей имени Cummins. «Мы хотели, чтобы он отличался прочностью, долговечностью и топливной экономичностью, — сказал Дейл Докинз, генеральный менеджер по продуктам Dodge Truck. — И наши испытания показали, что он даже лучше, чем мы надеялись».

Семья Миллер объявляет о выкупе акций Hanson

Борясь за сохранение идентичности Cummins как независимого производителя двигателей, семья Миллер предлагает новое решение для враждебной деловой среды и сложной экономики. Если бы не деловая хватка семьи и финансовая поддержка, Cummins, вероятно, не была бы тем, чем она является сегодня. Дж. Ирвин Миллер и его сестра Клементина (Миллер) Тангеман (обе сзади справа) возглавили усилия по обратному выкупу.

Вперед с Saab-Scania

Совместное предприятие Cummins и Saab-Scania по разработке топливной системы обеспечивает более высокую эффективность для обеих компаний, а также обеспечивает клиентов высококачественными двигателями.

Сотрудничество с Tata Engineering and Locomotive Company

Совместное предприятие Tata Cummins является первым производственным предприятием в Индии, которое производит современный двигатель стандарта Евро-1. Эти отношения также дают Cummins возможность поставлять сверхчистые двигатели на сжатом природном газе для Tata в Дели, Индия, и по всему региону.

Cummins открывает заводы Holset в Индии и Китае

В эпоху глобальной экспансии компании Cummins открывает заводы по производству турбокомпрессоров Holset в Девасе, Индия, и Уси, Китай.

Cummins обеспечивает первый в Азии парк автомобилей, работающих на альтернативном топливе

Чтобы помочь улучшить качество воздуха в городе, парк из 300 автобусов общественного транспорта Пекина B5.9, работающих на природном газе, выходит на улицы Пекина, Китай.

Новое название Cummins означает более широкую роль

Председатель и главный исполнительный директор Тим Солсо объясняет, что изменение названия Cummins Engine Company Inc. на Cummins Inc. означает признание того, «что мы также являемся лидером на других мировых рынках, включая фильтрацию и производство электроэнергии. Сегодня, хотя двигатели остаются нашим основным бизнесом , мы больше, чем просто моторостроительная компания, и наше новое название отражает нашу продолжающуюся диверсификацию».

Партнерство с Beiqi Foton Motor Company

Совместное предприятие Cummins и пекинской компании Beiqi Foton с долевым участием 50/50 начинает производство двух высокопроизводительных дизельных двигателей малой грузоподъемности. Основными приложениями будут коммерческие грузовики, пикапы, многоцелевые автомобили и внедорожники.

«Красный, черный и глобальный» опубликован

Немногие корпоративные истории достойны того, чтобы их пересказывали больше, чем история Cummins. В 2011 году публикуется «Красное, черное и глобальное», чтобы задокументировать трансформацию, которая произошла с 1995-2010. Ему предшествовали «Дизельная одиссея Клесси Камминс» (1998), «Двигатель, который мог» (1997) и «Мои дни с дизелем» (1967).

Штаб-квартира дистрибьюторского бизнеса открывается в Индианаполисе

Штаб-квартира дистрибьюторской компании Cummins, открытая в январе в центре Индианаполиса, штат Индиана (США), насчитывает до 400 сотрудников. Яркое, открытое и привлекательное, архитектурно передовое пространство демонстрирует влияние вдохновенного дизайна.

Cummins спонсирует Stewart-Haas № 14 Ford Fusion

Возвращаясь к своим автоспортивным корням, Cummins спонсирует Ford Fusion компании Stewart-Haas Racing на две гонки. 14-й номер, совладельцем которого является Колумбус, штат Индиана (США), уроженец страны и чемпион NASCAR Тони Стюарт, имеет особое значение для фанатов, знакомых с его номером. По словам Стюарта: «Сколько я себя помню, Cummins и автоспорт были одним и тем же».

100 лет

6 февраля 2019 г. компания Cummins отмечает свой 100-летний юбилей, превращая вызовы в возможности. Присоединяйтесь к нам, когда мы празднуем по всему миру, подписавшись на хэштег #Cummins100 в социальных сетях.

Интеграция операций в Fridley

Компания Cummins Power Generation (теперь известная как Power Systems) консолидирует всю свою линейку продукции на заводе во Фридли, штат Миннесота (США). Разнообразные операции в этом месте функционируют так же, как множество небольших заводов под одной крышей, что определяет место как одно из самых сложных предприятий Cummins по всему миру. Этот шаг дал Power Generation наиболее экономически эффективное присутствие, чтобы продолжать позиционировать компанию как ключевого глобального игрока в предоставлении диверсифицированных решений для наших клиентов.

Формирование энергосистем

Сочетание рынков Power Generation и High Horsepower сформировало операционный сегмент Power Systems в 2016 году. Слияние объединило их благодаря множеству общих целей, таких как требования к продуктам, а также потребности в продажах и обслуживании.

Лидер в области надежного питания на дорогах

Демонстрируя свою долгую историю работы на рынке транспортных средств для отдыха (RV), компания Cummins отгрузила свой миллионный генераторный агрегат для жилых автофургонов в октябре 19 года. 95. Ранние инновации от Onan, такие как технология Vaccu Flo , помогли Cummins стать важным поставщиком электроэнергии на рынке жилых домов.

Лидер высокой мощности

Компания Cummins выпускает самое передовое и обширное семейство мощных двигателей: 16-цилиндровый QSK60, за которым следует 12-цилиндровый QSK45. Разработки этих двух конструкций двигателей позволили Cummins стать одним из самых успешных производителей высокоскоростных и мощных двигателей для применения в горнодобывающей, железнодорожной, энергетической, нефтегазовой и морской отраслях.

Бренд — это гораздо больше, чем просто логотип. Это то, кто мы есть, во что мы верим и рассказывает историю нашего прошлого и будущего. Идентичность нашего бренда изменилась за последнее столетие, но наша приверженность клиентам остается неизменной. Мы создаем будущее с инновационными и надежными продуктами, которые улучшают жизнь людей.

Товарный знак Cummins C

Один из первых, кто осознал силу корпоративного брендинга, Дж. Ирвин Миллер начал работать с легендарным графическим дизайнером Полом Рэндом в начале 19 века.60-е годы. В последующие годы Rand разработала множество дизайнов, в том числе товарный знак C. Знаковый логотип впервые появился в годовом отчете 1973 года, а затем в 1976 году он был официально принят для использования на продуктах, объектах и ​​всех печатных материалах.

Красный шар Cummins представлен

Чтобы еще больше выделить бренд, Cummins представляет товарный знак Red Ball, который сочетается с логотипом Dependable Diesel . Привлекательный дизайн можно было увидеть на продуктах, литературе и публикациях в течение следующих восьми лет.

Старое золото и черный цвет приняты в качестве товарного знака

В годовом отчете Cummins за 1952 год на переднем крае маркетинга и дизайна раскрываются преимущества нового товарного знака компании: «Этот современный товарный знак был разработан для того, чтобы добиться максимальной идентичности продукта. Его функциональная простота и сочетание старинного золота и черного цвета делают его по-настоящему уникальным, где бы он ни появлялся».

Компания Cummins является синонимом добросовестности, разнообразия и интеграции, командной работы, совершенства и заботы о других. Эти ценности глубоко укоренились в нашей истории, нашей культуре и людях, которых мы нанимаем по всему миру. Ценности – это основа нашей компании. Благодаря им мы держимся высоко, даже если отстаивание того, что правильно, дорого обходится.

Создан профсоюз дизельных рабочих

21 мая 1937 года Дж. Ирвин Миллер стоит перед рабочими, чтобы поддержать их право на создание профсоюзов, но выступить против усилий национального профсоюза. Вскоре после этого создается Ассоциация сотрудников Cummins. 21 апреля 1938 года он стал известен как Профсоюз дизельных рабочих (DWU).

Фонд Cummins выходит на новый уровень

Компания учреждает Фонд Cummins, чтобы помочь решить некоторые из самых сложных социальных проблем во всем мире. Три года спустя Фонд предоставляет свой первый грант для поддержки платы за архитектуру для начальной школы Лилиан С. Шмитт (на фото) в рамках Архитектурной программы, которая стала официальной частью Фонда в 19 году.60.

Сила за равные права

В качестве председателя Комиссии Национального совета церквей по вопросам религии и расы Дж. Ирвин Миллер лоббирует принятие предложенного президентом Джоном Ф. Кеннеди закона о гражданских правах. Законопроект стал известен как Закон о гражданских правах 1964 года.

Лидер в разработке стандартов выбросов Агентства по охране окружающей среды США

Стремясь создать более чистую, здоровую и безопасную окружающую среду, Cummins работает с Агентством по охране окружающей среды (EPA) и другими регулирующими органами для разработки выполнимых и обязательных стандартов выбросов.

Джеймс А. Джозеф назначен первым вице-президентом афроамериканца  

Джеймс А. Джозеф приступает к работе в качестве вице-президента отдела корпоративных действий и президента фонда Cummins Engine. Известный своей работой в качестве рукоположенного министра, борца за гражданские права, писателя и профессора, администрация президента Картера в конечном итоге наняла его на должность заместителя министра внутренних дел США.

Эдриен Сэвидж стала первой женщиной-вице-президентом

Назначив Адриенн Сэвидж своей первой женщиной-вице-президентом, компания Cummins устанавливает новаторскую роль в улучшении положения женщин. По словам бывшего генерального директора Джима Хендерсона: «Адриенн Сэвидж была бы вице-президентом, будь то позитивные действия или никакие позитивные действия. Она неоднократно зарекомендовала себя через выступления. Она это заслужила, и точка. Сэвидж был назначен вице-президентом по корпоративному аудиту 12 ноября 1976 г. 

Cummins не проявляет терпимости к апартеиду

Ставить людей и принципы на первое место может иметь последствия. Cummins отклоняет предложение построить потенциально прибыльный завод по производству дизельных двигателей в Южной Африке, когда правительство заявляет, что компании не будет разрешено иметь полностью интегрированную рабочую силу.

Отчет Cummins об устойчивом развитии воплощает слова в жизнь

Зная, что устойчивое развитие может оказать существенное влияние в различных областях, в первом отчете Cummins об устойчивом развитии рассматриваются самые разные темы: от окружающей среды, корпоративной ответственности, здоровья и безопасности до разнообразия и инклюзивности, инноваций, финансовых показателей и поддержки клиентов.

Каждый сотрудник Каждое сообщество (EEEC)

Официально принятая в 2006 г., система EEEC позволяет сотрудникам не менее четырех часов рабочего времени в год участвовать в качестве волонтеров в местных проектах. В 2018 году компания Cummins смогла вернуть нашим сообществам 21,1 млн долларов США.

Перезапуск значений. Обновление миссии.

Подчеркивая добросовестность, многообразие и инклюзивность, заботу, превосходство и командную работу, Cummins обновляет свою миссию с одной четкой целью: сделать жизнь людей лучше, способствуя более процветающему миру.

Запуск Cummins Powers Women

Используя лидерство Cummins во всем мире, Cummins Powers Women фокусируется на поиске решений проблемы гендерного неравенства, где бы оно ни существовало. На сегодняшний день это самая амбициозная общественная инициатива компании, которая поддерживается инвестициями Cummins Foundation в размере 11 миллионов долларов (и это число продолжает расти).

Видение, миссия и ценности кодифицированы

Хотя ценности компании были ясны с самого начала, Cummins впервые в истории официально устанавливает свое Видение, Миссию и Ценности.

Запуск технического образования для сообществ (TEC)

Миссия Cummins TEC: Техническое образование для сообществ – это первая стратегическая программа компании, созданная с нуля, с целью помочь молодежи из неблагополучных семей во всем мире получить хорошую работу посредством обучения навыкам в школах и при поддержке отрасли.

Cummins представляет первый комплексный план устойчивого развития

Компания Cummins выпускает свой самый масштабный на сегодняшний день план по обеспечению экологической устойчивости, устанавливающий общественные цели, направленные на сокращение потребления воды и энергии, а также сокращение производства парниковых газов и отходов.

История Cummins полна выдающихся лидеров. За последнее столетие все руководители Cummins были штатными сотрудниками, что свидетельствует о нашей философии найма, удержания и развития сотрудников для полного раскрытия их потенциала. Все наши лидеры верят в наши ценности и воплощают их в жизнь каждый день. Они помогли компании превратить проблемы в возможности и сыграли ключевую роль в нашем успехе на протяжении последних 100 лет. Мы знаем, что они будут продолжать бросать вызов невозможному для следующих 100. 

Клесси Камминс назначена президентом компании

После множества должностей, в том числе шофера семьи Ирвинов, члена бригады автомастерской Marmon Motor Company и владельца авторемонтной мастерской, Клесси Камминс в возрасте 30 лет избирается президентом компании Cummins Engine Company.

Уильям Дж. Ирвин избран председателем правления

С Клесси Камминс, возглавляющей секцию двигателей внутреннего сгорания Совета по военному производству, и Дж. Ирвином Миллером, служащим в военно-морском флоте, оставшийся совет директоров избирает Уильяма Дж. Ирвина председателем.

Дж. Ирвин Миллер назначен президентом

Уделяя особое внимание исследованиям, экономической эффективности и качеству, Дж. Ирвин Миллер становится президентом Cummins. Его будут помнить за его деловую хватку, новаторский подход к благотворительности и поддержку гражданских прав.

Тим Солсо назначен генеральным директором

Назначенный президентом и главным операционным директором в 1995 году, Тим Солсо становится главным исполнительным директором и председателем совета директоров. За 11 лет своего пребывания в должности он играет важную роль в преодолении последствий краха фондового рынка и внедрении инструментов улучшения бизнеса «Шесть сигм» в процессы Cummins.

Том Лайнбаргер становится генеральным директором

После того, как в 2009 году Том Лайнбаргер был назначен президентом и главным операционным директором, он назначен главным исполнительным директором. Будучи студентом Стэнфорда (США), провел лето на производственной линии завода Cummins Midrange Engine. Он настолько отождествлял себя с ценностями, людьми и бизнес-задачами, что решил присоединиться к компании на постоянной основе в 1993 году.

Роберт Хатштайнер назначен президентом Cummins

В связи с переходом Дж. Ирвина Миллера на пост председателя совета директоров Роберт Хатштайнер (на фото справа) становится президентом. Тесные связи Хатштайнера с однокурсником Массачусетского технологического института (США) С.Л. Кирлоскар заложит основу для входа Cummins в Индию.

Дон Талл становится президентом

Избранный президентом 7 марта, Дон Талл сменил Роберта Хатштайнера и привнес в свою должность новаторский стиль руководства. Работая с Дж. Ирвином Миллером, он модернизирует операционную деятельность Cummins, предлагая новое мышление, ориентированное на рост.

Генри Шахт назначен генеральным директором

Известный как «Мистер Снаружи», Генри Шахт начинает свою двухдесятилетнюю карьеру в качестве председателя и главного исполнительного директора, сосредоточившись на внешних связях и расширении глобальных деловых интересов компании.

Джим Хендерсон назначен генеральным директором

Джим Хендерсон, ранее занимавший пост президента и главного операционного директора, завершает свою 35-летнюю карьеру в Cummins в качестве генерального директора. Известный как «Мистер Внутри» (в отличие от Генри Шахта, бывшего генерального директора, известного как «Мистер Снаружи»), Хендерсон оптимизирует внутренние операции, привлекая сотрудников всех уровней.

На протяжении всей своей истории компания Cummins внедряла инновации, чтобы предоставить клиентам правильное решение в нужное время. Именно эта история инноваций и надежности привела нас к успеху. Сейчас, 100 лет спустя, мы по-прежнему воспринимаем вызовы как возможности. Мы обещаем предоставлять технологии, отвечающие разнообразным потребностям наших клиентов, предоставляя широкий портфель решений для электропитания на многих рынках, которые мы обслуживаем.

Эпоха Хвида

Clessie Cummins осознает преимущества масляного двигателя с воспламенением от сжатия. Он разрабатывает первый двигатель Cummins как лицензиат R.M. Хвид Ко

Начало производства модели U

Внедрение двигателя Model U знаменует собой ключевой шаг вперед для компании. Пробуждая промышленность к тому, что возможно, двигатель продвигает Cummins дальше в направлении автомобильной мощности.

Внедрение однодисковой топливной системы

Способность создавать давление впрыска в форсунке отличает Cummins от всех других топливных систем. Система, разработанная собственными силами, будет питать двигатели в течение следующей четверти века.

Двигатели, работающие на природном газе, поступают на сборочную линию

Компания Cummins выходит на рынок коммерческих двигателей, работающих на природном газе, на основе конструкций существующих дизельных двигателей. Вырабатывая от 100 до 200 лошадиных сил при первом появлении, многие из этих двигателей все еще используются сегодня.

Технический центр Cummins открывает двери для инноваций

Расположенный на 24 акрах обширный технический центр Cummins стоимостью 22 миллиона долларов демонстрирует стремление компании к исследованиям и инновациям. Впечатляющие размеры объекта отражают значительный вклад в ближайшие годы.

Электроника CELECT оказывает немедленное влияние на EPA

CELECT — первая полнофункциональная электронная система управления производства Cummins. Закладывая основу для всех будущих средств контроля, система обеспечивает соответствие требованиям на один полный год раньше 1991 Стандарты выбросов Агентства по охране окружающей среды США.

Начало производства QSK95

Пять лет разработки окупились благодаря самому большому и мощному двигателю, когда-либо созданному Cummins. QSK95, способный производить 5000 лошадиных сил, является первым продуктом, представленным на заводе Seymour Engine за последние 20 лет. В дальнейшем он будет питать мощные генераторы, морские суда и пассажирские локомотивы, подобные изображенному на фото.

AEOS, первый в мире электрический грузовик большой грузоподъемности

Опередив Tesla, компания Cummins представляет AEOS, полностью электрифицированный грузовик большой грузоподъемности. Демонстрационный тягач класса 7 способен буксировать 22-тонный прицеп и оставить невозможное в прошлом.

Начало производства модели F

Компания Cummins успешно приступает к реализации своего первого полностью отечественного проекта. Используя запатентованную Клесси Камминз конструкцию прямого впрыска 1921 года, двигатель модели F является началом долгой истории инноваций.

Модель K начинает свой пробег

Компания Cummins начинает производство модели K. Двигатель и его потомки (KO, L и LR) будут использоваться на промышленных, стационарных и морских рынках в течение следующих четырех десятилетий.

H672 начало производства

Модель H открывает дверь на рынок коммерческих грузоперевозок Северной Америки благодаря двигателю, который будет доминировать в отрасли на десятилетия вперед. Разработанный для автомобильного транспорта, этот двигатель стал неотъемлемой частью дорог США в течение следующих 70 лет.

Начало производства Small Vee на Дарлингтонском моторном заводе

В рамках совместного предприятия с Chrysler завод Cummins Darlington Engine Plant в Соединенном Королевстве начинает производство двигателя Small Vee, который станет популярным на морском рынке.

Начало производства B5.9

Как и модель U, 5,9-литровый двигатель B входит в модельный ряд Cummins и спасает положение. Представленный для автомобильных, промышленных и энергетических приложений, двигатель в конечном итоге будет питать культовый дизель Dodge Ram.

Создание компании Cummins Electronics

Инновации значительно возросли с созданием Cummins Electronics Company, Inc., компании, отвечающей за модули управления двигателем и электронные блоки управления, программное обеспечение, датчики и инструменты.

Представлена ​​электроника CENSE

Электроника CENSE, способная дистанционно наблюдать и диагностировать уже работающие двигатели, очень хорошо принята горнодобывающей промышленностью. В ближайшие годы этому примеру последуют и другие отрасли.

ISX15 начинает работу

После успеха моделей H-NH-NT-N14 новый двигатель Cummins ISX15 удерживает лидирующие позиции компании на рынке большегрузных автомобилей. Несмотря на первоначальные неудачи, легко адаптируемый двигатель будет удовлетворять потребности клиентов в 21 веке.

Указ о согласии Агентства по охране окружающей среды США

Отражая поддержку компанией ограничений выбросов в 1960-х годах, Cummins вкладывает значительные средства в разработку продукта, чтобы соответствовать требованиям Агентства по охране окружающей среды к 2002 году — на два года раньше первоначального требования агентства. Постановление о согласии разрешает агентское дело против Cummins и других производителей двигателей.

Первая на рынке турбина с изменяемой геометрией

Дочерняя компания Cummins, Holset Engineering, полностью принадлежащая Cummins, демонстрирует лучшие в своем классе возможности; компания первой разработала турбину с изменяемой геометрией (VGT) для дизельных двигателей большой мощности.

Учреждение Cummins Emission Solutions

Ввиду того, что контроль за выбросами в цилиндрах становится все более сложной задачей, Cummins начинает сосредотачиваться на решениях по обработке выхлопных газов. Cummins Emission Solutions занимается проектированием, разработкой и производством систем доочистки выхлопных газов собственными силами, демонстрируя, что компания может быть экологичной и прибыльной одновременно.

Объединение усилий с Westport Innovations

Cummins и Westport Innovations (CWI) начинают сотрудничество по усовершенствованию дорожных двигателей Cummins с искровым зажиганием, работающих на природном газе. В настоящее время эксплуатируется более 80 000 двигателей мощностью от 150 до 400 лошадиных сил. Сегодняшние продукты CWI сертифицированы в соответствии с дополнительными стандартами Калифорнии по сверхнизкому уровню оксидов азота, что значительно ниже текущих уровней выбросов парниковых газов Агентства по охране окружающей среды.

Переход к электрификации

С выпуском более 1000 дизель-электрических гибридных автобусов в Северной Америке 2006 год стал годом прорыва для Cummins. Переход компании к ранней электрификации повлияет как на экономию топлива, так и на экологический прогресс.

Начало эры F3.8

Двигатель F3.8 важен тем, что он является первым двигателем Cummins, спроектированным, разработанным и изготовленным за пределами США. Первоначально ориентированный на рынок легких коммерческих автомобилей в Китае, двигатель станет доступен также в Бразилии и России. С объемом продаж более 250 000 двигателей в год F3.8 является золотым стандартом экономии топлива, надежности и долговечности.

Создание супергрузовика 10 миль на галлон

Работая вместе над проектированием и разработкой SuperTruck, компании Cummins и Peterbilt Motors смогли повысить экономию топлива на 54 процента в реальных условиях вождения.

Начало производства ISG12

ISG12 представляет собой выход Cummins на основной китайский рынок тяжелых грузовиков. Запатентованные технологии двигателя, полностью соответствующие всем применимым стандартам, быстро повлияют на рынок и сделают его самым быстрым наращиванием объемов тяжелых грузов в истории компании.

Начало производства ISV5.0

Двигатель ISV5.0 дебютирует в большегрузном пикапе Nissan Titan после того, как он изначально разрабатывался для легких грузовиков RAM в рамках демонстрационной программы Министерства энергетики США в 1996 году.

Стать мировым лидером по интеграции силовых агрегатов

Cummins и Eaton создают Eaton Cummins Automated Transmission Technologies, совместное предприятие 50/50, которое проектирует, разрабатывает и продает автоматические трансмиссии для тяжелых и средних условий эксплуатации по всему миру. Это важная веха в стратегических усилиях Cummins, направленных на то, чтобы стать мировым лидером в области интеграции силовых агрегатов.

Мобильные инновации

Cummins подписывает контракт с Министерством обороны США на производство первых генераторов Advanced Medium Mobile Power Source (AMMPS). Эти продукты обеспечивают электроэнергией, поэтому солдаты, моряки, летчики и морские пехотинцы могут звонить домой, смотреть телевизор и сохранять прохладу в кондиционируемых помещениях. В 2018 году компания Cummins отметила рубеж в 25 000 единиц AMMPS, произведенных на заводе Фридли, штат Миннесота (США).

Дизель-электрический гибридный тяжелый грузовик

Oshkosh HEMITT A3 становится первым серийным дизель-электрическим гибридным тяжелым грузовиком. Система привода ProPulse оснащена 9-литровым двигателем Cummins ISL мощностью 400 лошадиных сил, который работает с постоянным числом оборотов в минуту (об/мин), и электрическим генератором, который приводит в движение четырехколесные моторы. 30-тонный тактический грузовик развивает скорость 65 миль в час с улучшенной на 20 процентов топливной экономичностью и обеспечивает мощность 200 киловатт (кВт) для внешнего использования.

Тихая мощность

Cummins расширяет QuietConnect выпуском модернизированных генераторов мощностью 13-20 киловатт (кВт) и новых моделей мощностью 125 и 150 кВт. Первоначально выпущенные в 2013 году, эти модели тихие, экономичные и простые в установке. Они поставляются с широким спектром стандартных и дополнительных функций, включая новейшие технологии удаленного мониторинга, что делает их идеальными для дома — малого или большого — и малого бизнеса.

Покупка Cerealine Building

Переросший гараж Уильяма Дж. Ирвина, Клесси Камминс открывает магазин в здании бывшей зерновой фабрики. Расположенный на первом этаже, Cummins Machine Works занимает 5000 квадратных футов рабочей площади.

Бросая вызов невозможному, компания Cummins официально основана

Вдохновленный инновациями Рудольфа Дизеля и получивший финансовую поддержку от Уильяма Дж. Ирвина, Клесси Камминс начинает бросать вызов разногласиям, основывая свою компанию по производству двигателей. Дата основания 3 февраля 19 г.19 октября в Колумбусе, штат Индиана (США), компания навсегда изменила траекторию дизельных инноваций.

Новый дом на Пятой и Уилсон-стрит

В связи с необходимостью увеличения площади Клесси Камминс получает разрешение от Уильяма Дж. Ирвина на переговоры о покупке объекта, ранее принадлежавшего Reeves & Co., на Пятой улице и улице Уилсона. Завод Columbus Engine Plant остается на этом месте и сегодня.

Тур Model U начинается

Крах фондового рынка сулит гибель многим, но Клесси Камминс рассматривает его как возможность исследовать новые области применения. Используя Packard, оснащенный моделью U, он начинает свою рекламу дизельных двигателей с утренней рождественской демонстрации для Уильяма Дж. Ирвина, которая подготовила почву для дальнейших усилий.

Первый коммерческий парк дизельных двигателей в США

Cummins демонстрирует свою приверженность рынку шоссейных грузовиков, предлагая более надежный продукт. Магазины Purity Food Stores первыми извлекли выгоду из дизельного парка. За несколько коротких лет рынок западного побережья вырастет до более чем 300 коммерческих грузовиков с двигателями Cummins.

Веха достигнута: объем продаж 1 миллион долларов

При поддержке дальновидного руководства Дж. Ирвина Миллера, внучатого племянника Уильяма Дж. Ирвина, компания достигает отметки в 1 миллион долларов продаж.

Компания Cummins впервые получает прибыль

Впервые в истории компания Cummins получает прибыль. Веха достигнута через 18 лет после ее основания. На фото лидеры Cummins, стоящие рядом с VL12 в 1937.

Доля рынка дизельных грузовиков в США достигает 51%

Компания Cummins обслуживает чуть более половины коммерческих дизельных грузовиков, работающих на автомагистралях США, поскольку ее репутация благодаря инновациям и надежности растет. Эта фотография представляет собой рекламу турбодизеля Cummins мощностью 175 л. с. 1955 года.

Завод Shotts открывает мир возможностей

С первым заводом, построенным на международном рынке, экспансия Cummins в Шотландию знаменует собой начало глобального бизнеса.

Учреждение Motores Cummins Diesel de Brasil Ltda

Расширяя свою деятельность в Южной Америке, Cummins продолжает свою производственную стратегию по развитию местных поставщиков на нескольких континентах. Такой подход приведет к динамичному росту во всем мире.

Создание союза с Komatsu

Партнерство с Komatsu знаменует выход Cummins на рынок Восточной Азии. Рост Komatsu, возглавляемый производством бульдозеров, во многом совпадает с усилиями Японии по послевоенному восстановлению.

Приобретение Holset Engineering Company Ltd.

Чтобы внедрить новую тенденцию к турбонаддуву внутри компании и расширить свой бизнес, Cummins покупает Holset, производителя турбомашин мирового класса, базирующегося в Англии. В более поздние годы компания стала известна как Cummins Turbo Technologies.

Достижение 1 миллиарда долларов

Вдохновенный подход к производству, основанный на командной работе, гибкости и здравом смысле, позволил Cummins достичь рекордного объема продаж в 1 миллиард долларов. Генри Шахт в то время был генеральным директором компании.

Джеймстаунский моторный завод наращивает производство NH

Компания Cummins, бывшая фабрика по производству офисной мебели, приобретает огромный завод площадью 930 000 квадратных футов в Джеймстауне, штат Нью-Йорк (США), чтобы вывести производство на новый уровень. Отдавая предпочтение командной системе работы, а не единой задаче, линейному подходу, используемому на других заводах, Джеймстаун изначально производит около 65 двигателей NH в день. В последние годы это число увеличилось примерно до 400. Сегодня все дизельные двигатели большой мощности в США производятся на заводе в Нью-Йорке.

Объединение усилий с J.I. Дело

Для расширения ассортимента продукции среднего класса Cummins сотрудничает с J.I. Кейс. Совместное предприятие, известное как Consolidated Diesel Company, опирается на стратегию разработки и производства с разделением рисков, которую Cummins использует по сей день. Партнерство Case-Cummins будет производить более 4 миллионов дизельных двигателей для шоссейных и внедорожных автомобилей на заводе, известном сегодня как Rocky Mount Engine Plant в Уитакерсе, Северная Каролина (США).

Первый турбированный двигатель Holset Cummins

Покупка Holset в начале 1970-х годов привела к расширению ассортимента продуктов Cummins в последующие десятилетия. Особенно популярный среди инженеров в 1980-х годах, турбонаддув улучшает выходную мощность и экономию топлива, одновременно снижая выбросы — и все это при том же рабочем объеме двигателя.

Открытие завода в Сан-Луис-Потоси

Компания Cummins продолжает расширять свое глобальное производство, открывая предприятие в Мексике, способное производить 25 двигателей в день. В 2001 году компания добавит завод Cummins Generator Technologies в Сан-Луис-Потоси, Мексика, а в 2017 году — Центр исследований и разработок. Последний является техническим центром, занимающимся ремонтом и восстановлением деталей для вторичного рынка.

Лицензирование в Китае

В 1975 году Cummins стала одной из первых американских компаний, начавших вести бизнес в Китае. Шесть лет спустя Cummins продолжает свою деятельность по созданию возможностей на новых рынках, когда подписывает лицензионное соглашение на двигатели NH, K и KV с Китайской корпорацией технического импорта.

Приобретение контрольного пакета акций Onan Corporation

Стремясь стать мировым лидером в разработке и производстве энергетического оборудования, Cummins приобретает 63-процентную долю в Onan Corporation. Остаток приобретен в 1992, что делает его полностью принадлежащей дочерней компанией по энергосистемам.

Приобретение 51 процента Кирлоскара

Тесные связи с семьей Кирлоскар привели к покупке дополнительных 25 процентов акций Kirloskar-Cummins Ltd., в результате чего общая доля владения Cummins в компании составила 51 процент. Компания Cummins, известная теперь как Cummins India Ltd., продемонстрировала, что стратегия, ориентированная на отношения, имеет важное значение при расширении за рубежом.

Достижение миллионной отметки с Dodge

Спустя шестнадцать лет после того, как компания Cummins впервые стала частью линейки пикапов Dodge, компания Cummins производит свой миллионный двигатель Ram. Эта веха является свидетельством партнерства, основанного на силе, прочности и надежности.

Международные продажи впервые превзошли США

Быть глобальной компанией означает больше, чем иметь несколько офисов, разбросанных по всему миру. Это означает развитую сеть операций, способную увеличивать инновации и увеличивать продажи из года в год. Международный рост Cummins является признаком компании, которая отказывается ограничивать возможное.

Удвоение мощности электрификации

Компания Cummins, запущенная в феврале, добавляет электрифицированную энергию в свою линейку бизнес-сегментов. Этот шаг укрепляет приверженность компании электрификации и ее долгосрочные возможности. С приобретением Brammo, Johnson Matthey Battery Systems и Efficient Drivetrains, Inc. Cummins продолжает превращать проблемы в возможности.

Без остановок № 8 в Indy

Дизельный двигатель дебютирует на легендарной гонке Indianapolis 500. Вместо того, чтобы предсказывать победу, Клесси Камминс заявляет, что гоночный автомобиль достаточно экономичен, чтобы проехать всю гонку без единого пит-стопа. Израсходовав всего 31 галлон, № 8 финишировал 13-м из 33 автомобилей.

Нью-Йорк — Лос-Анджелес за 97 часов работы

Грузовик Cummins Model U с двигателем Indiana, загруженный гоночным автомобилем № 8, отправляется из Нью-Йорка, штат Нью-Йорк (США), и прибывает в Лос-Анджелес, штат Калифорния (США), с истекшим временем 125 часов и зарегистрированное время работы всего 97 — обе новые записи.

Грузовик Indiana с двигателем H проехал 14 600 миль без остановок

В другом зрелищном шоу Клесси Камминс преодолевает 14 600 миль без остановок по автодрому Индианаполиса на грузовике Indiana с двигателем Model H. Этот подвиг укрепит репутацию компании Cummins как надежного и долговечного.

Автобус Mack с двигателем H идет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес за 78 часов работы

Достигая более быстрого времени в пути, чем на экспрессе, 125-сильный автобус Mack, оборудованный моделью H, совершает круизы из Нью-Йорка, Нью-Йорк (США), в Лос-Анджелес, Калифорния (США), в рекордном количестве 91 час общего времени в пути и 78 часов в пути. 32-местный испытательный автобус развивает скорость до 65 миль в час.

Уотсон и Михан

Будучи первым дистрибьютором компании, Watson & Meehan является примером дальновидной деловой практики Cummins и ориентирована на поддержку конечных клиентов. На фото реклама 1952 года.

Два двигателя Cummins работают на Indy

В то время как другие компании отказываются от четырехтактных двигателей в пользу двухтактных, Клесси Камминс испытывает оба двигателя на гонке Indianapolis 500. Несмотря на то, что гонка не завершилась из-за отказа трансмиссии, четырехтактный двигатель доказал свою эффективность. более прочный — и, следовательно, достойный того, чтобы поставить на кон репутацию компании.

Snow Cruiser с двигателем Cummins отправляется в Антарктиду

Оснащенный двумя двигателями модели H-6 мощностью 150 л.с., 38-тонный снежный крейсер американской антарктической службы является первым в истории дизель-электрическим колесным транспортным средством. Помимо бортовой лаборатории и авианосца на крыше, крейсер оснащен убирающимися колесами и длинным свесом для преодоления трещин.

Первое публичное размещение акций

Спустя двадцать восемь лет после основания компании акции Cummins впервые выставлены на торги. В 1964 тикер Cummins впервые появится на Нью-Йоркской фондовой бирже (как показано на рисунке).

Cummins JBS-600 берет поул в Indy

После достижения рекорда 139 миль в час гоночный автомобиль Cummins Diesel № 28 занимает поул-позицию в Indianapolis 500 с первым двигателем с турбонаддувом, участвовавшим в гонке. Идя в ногу с лидерами гонки, 430-сильный дизельный гоночный JBS-600 был вынужден сойти с дистанции на отметке в 100 миль из-за повреждений. Точная причина стала предметом расовых преданий.

Cummins приобретает Seymour Woolen Mills

Начиная с покупки фабрики Seymour Woolen Mills (позже переименованной в Fleetguard Filtration), Cummins снова сосредоточилась на предотвращении перебоев в поставках и контроле затрат. По словам Дж. Ирвина Миллера: «Ребята, мы всем рассказываем, как сделать фильтр. Почему бы нам самим не сделать их?»

Открытие завода в Кирлоскаре, ознаменовавшее выход компании Cummins на рынок Индии

Используя личный подход к бизнесу, выход Cummins в Индию во многом обусловлен тесными связями Роберта Хатштайнера с S.L. Кирлоскар, руководитель компании по производству дизельных двигателей в Индии. Партнерство, известное как Kirloskar-Cummins Ltd. (KCL), будет способствовать развитию глобальной производственной стратегии Cummins «местные поставки».

Рождение подразделения ReCon и более устойчивые методы производства

С основанием предприятия ReCon в Мемфисе, штат Теннесси (США), компания Cummins начинает творить историю восстановления. Этот подход очень устойчив из-за того, сколько энергии, материалов и труда экономится за счет ремонта существующего дизельного двигателя.

Корпоративное офисное здание объединяет руководителей

Открытие корпоративного офисного здания в Колумбусе, штат Индиана (США), известное внутри компании как COB, впервые с середины 1960-х годов позволяет исполнительным директорам Cummins работать в одном месте.

Рождение завода Juarez Fuel Systems

Завод Cummins в Хуаресе, Мексика, начинает производство и восстановление топливных насосов и форсунок.

Cummins приобретает Newage AvK

Приобретая долю Cooper Industries в Onan Corporation, Cummins становится мажоритарным владельцем Newage AvK, ведущей компании по производству генераторов переменного тока, базирующейся в Стэмфорде, Великобритания. Производство в Миннеаполисе, Миннесота (США), начнется через несколько лет.

Объявлено о четырех бизнес-подразделениях

Ориентируясь на достижение результатов и подотчетность, Cummins объединяется в четыре подразделения. Это решение повысить эффективность отдельных бизнес-подразделений станет важным шагом на пути к будущему успеху Cummins.

Cummins и Holset спонсируют победителя Indianapolis 500

Компания Cummins спонсирует гоночный автомобиль Indianapolis 500, принадлежащий клиенту Роджеру Пенске и управляемый Элом Ансером. Оснащенный двигателем Cosworth с турбонаддувом Holset и шасси March, Ансер начинает гонку с 20-го места и финиширует своей четвертой победой на спидвее.

Dodge использует двигатель Cummins 6BT для своего легендарного Ram

Решение об установке 5.9L Turbo Diesel в пикапе Ram представляет новый круг потребителей имени Cummins. «Мы хотели, чтобы он отличался прочностью, долговечностью и топливной экономичностью, — сказал Дейл Докинз, генеральный менеджер по продуктам Dodge Truck. — И наши испытания показали, что он даже лучше, чем мы надеялись».

Семья Миллер объявляет о выкупе акций Hanson

Борясь за сохранение идентичности Cummins как независимого производителя двигателей, семья Миллер предлагает новое решение для враждебной деловой среды и сложной экономики. Если бы не деловая хватка семьи и финансовая поддержка, Cummins, вероятно, не была бы тем, чем она является сегодня. Дж. Ирвин Миллер и его сестра Клементина (Миллер) Тангеман (обе сзади справа) возглавили усилия по обратному выкупу.

Вперед с Saab-Scania

Совместное предприятие Cummins и Saab-Scania по разработке топливной системы обеспечивает более высокую эффективность для обеих компаний, а также обеспечивает клиентов высококачественными двигателями.

Сотрудничество с Tata Engineering and Locomotive Company

Совместное предприятие Tata Cummins является первым производственным предприятием в Индии, которое производит современный двигатель стандарта Евро-1. Эти отношения также дают Cummins возможность поставлять сверхчистые двигатели на сжатом природном газе для Tata в Дели, Индия, и по всему региону.

Cummins открывает заводы Holset в Индии и Китае

В эпоху глобальной экспансии компании Cummins открывает заводы по производству турбокомпрессоров Holset в Девасе, Индия, и Уси, Китай.

Cummins обеспечивает первый в Азии парк автомобилей, работающих на альтернативном топливе

Чтобы помочь улучшить качество воздуха в городе, парк из 300 автобусов общественного транспорта Пекина B5. 9, работающих на природном газе, выходит на улицы Пекина, Китай.

Новое название Cummins означает более широкую роль

Председатель и главный исполнительный директор Тим Солсо объясняет, что изменение названия Cummins Engine Company Inc. на Cummins Inc. означает признание того, «что мы также являемся лидером на других мировых рынках, включая фильтрацию и производство электроэнергии. Сегодня, хотя двигатели остаются нашим основным бизнесом , мы больше, чем просто моторостроительная компания, и наше новое название отражает нашу продолжающуюся диверсификацию».

Партнерство с Beiqi Foton Motor Company

Совместное предприятие Cummins и пекинской компании Beiqi Foton с долевым участием 50/50 начинает производство двух высокопроизводительных дизельных двигателей малой грузоподъемности. Основными приложениями будут коммерческие грузовики, пикапы, многоцелевые автомобили и внедорожники.

«Красный, черный и глобальный» опубликован

Немногие корпоративные истории достойны того, чтобы их пересказывали больше, чем история Cummins. В 2011 году публикуется «Красное, черное и глобальное», чтобы задокументировать трансформацию, которая произошла с 1995-2010. Ему предшествовали «Дизельная одиссея Клесси Камминс» (1998), «Двигатель, который мог» (1997) и «Мои дни с дизелем» (1967).

Штаб-квартира дистрибьюторского бизнеса открывается в Индианаполисе

Штаб-квартира дистрибьюторской компании Cummins, открытая в январе в центре Индианаполиса, штат Индиана (США), насчитывает до 400 сотрудников. Яркое, открытое и привлекательное, архитектурно передовое пространство демонстрирует влияние вдохновенного дизайна.

Cummins спонсирует Stewart-Haas № 14 Ford Fusion

Возвращаясь к своим автоспортивным корням, Cummins спонсирует Ford Fusion компании Stewart-Haas Racing на две гонки. 14-й номер, совладельцем которого является Колумбус, штат Индиана (США), уроженец страны и чемпион NASCAR Тони Стюарт, имеет особое значение для фанатов, знакомых с его номером. По словам Стюарта: «Сколько я себя помню, Cummins и автоспорт были одним и тем же».

100 лет

6 февраля 2019 г. компания Cummins отмечает свой 100-летний юбилей, превращая вызовы в возможности. Присоединяйтесь к нам, когда мы празднуем по всему миру, подписавшись на хэштег #Cummins100 в социальных сетях.

Интеграция операций в Fridley

Компания Cummins Power Generation (теперь известная как Power Systems) консолидирует всю свою линейку продукции на заводе во Фридли, штат Миннесота (США). Разнообразные операции в этом месте функционируют так же, как множество небольших заводов под одной крышей, что определяет место как одно из самых сложных предприятий Cummins по всему миру. Этот шаг дал Power Generation наиболее экономически эффективное присутствие, чтобы продолжать позиционировать компанию как ключевого глобального игрока в предоставлении диверсифицированных решений для наших клиентов.

Формирование энергосистем

Сочетание рынков Power Generation и High Horsepower сформировало операционный сегмент Power Systems в 2016 году. Слияние объединило их благодаря множеству общих целей, таких как требования к продуктам, а также потребности в продажах и обслуживании.

Лидер в области надежного питания на дорогах

Демонстрируя свою долгую историю работы на рынке транспортных средств для отдыха (RV), компания Cummins отгрузила свой миллионный генераторный агрегат для жилых автофургонов в октябре 19 года.95. Ранние инновации от Onan, такие как технология Vaccu Flo , помогли Cummins стать важным поставщиком электроэнергии на рынке жилых домов.

Лидер высокой мощности

Компания Cummins выпускает самое передовое и обширное семейство мощных двигателей: 16-цилиндровый QSK60, за которым следует 12-цилиндровый QSK45. Разработки этих двух конструкций двигателей позволили Cummins стать одним из самых успешных производителей высокоскоростных и мощных двигателей для применения в горнодобывающей, железнодорожной, энергетической, нефтегазовой и морской отраслях.

Отказ двигателя при взлете: выполнение невозможного поворота

В этой статье мы рассмотрим, что делать, если у вас отказал двигатель на взлете.

Мой двигатель заглох против ветра… что теперь?

Приземлиться прямо или развернуться? Невозможный поворот. Мы все слышали истории, советы и, в основном, предупреждения.

Поворот такой соблазнительный в данный момент, что я могу лично подтвердить.

Как правило, все согласны с тем, что вам не следует поворачивать, если вы не находитесь выше 1000 футов над уровнем земли.

Если вам нужен универсальный подход, который подходит всем, это может быть хорошим решением, но у всех нас разные размеры стопы. Вы должны решить, что подходит именно вам. Как инструктор, я твердо верю в личные минимумы. Я помогаю всем своим ученикам разработать хорошие личные минимумы, как это делает большинство. Это включает в себя личные минимумы, связанные с невозможным поворотом.

Объявите об отказе двигателя на инструктаже перед взлетом

Летным инструкторам, читающим это сообщение, рекомендуется обратиться к конкретному студенту, чтобы определить, целесообразен ли разворот. Если да, то при каких условиях? Некоторым людям лучше тянуть парашют, если самолет так оборудован или просто падает прямо по курсу. Статистика говорит, что это более живучие варианты.

Вы или ваш ученик должны быть готовы нажать на курок: развернуться или приземлиться прямо перед собой. В среднем пилоту требуется семь секунд, чтобы отреагировать в чрезвычайной ситуации.

Звучит немного… верно? Давайте выполним упражнение, посчитаем вместе со мной: один-тысяча, два-тысяча, три-тысяча, четыре-тысяча, пять-тысяча, шесть-тысяча, семь-тысяча.

А теперь представьте, что все это время ваш двигатель не работал, и вы ничего не реагировали. Это вечность. Вы должны быть готовы. Хороший инструктаж перед взлетом помогает убедиться, что эти семь секунд больше походят на две или три.

Стоит ли вам развернуться ?

Итак, что следует учитывать при принятии решения о том, на какой минимальной высоте следует развернуться? Список длинный.

• Насколько хорошо вы владеете самолетами?
• Какой это тип самолета?
• Когда вы в последний раз практиковали поворот? (Подробнее об этом позже.)
• Что такое встречный ветер (или попутный ветер при повороте)?
• Что за местность?
• Какой длины взлетно-посадочная полоса?
• Насколько тяжелый самолет?
•  Что такое высота по плотности?
• Как приводится в действие шестерня, если она убирающаяся (с приводом от двигателя, с гидравлическим насосом?)
• Можно ли сгладить или увеличить шаг гребного винта, чтобы уменьшить сопротивление?

Есть много других факторов. Вот почему решение так трудно. Вот почему мы должны иметь план до взлета, а не принимать поспешные решения в данный момент.

Отработка отказа двигателя на тренировке

Чему вас научили в первую очередь, когда вы отрабатывали отказ двигателя на тренировке? Шаг для лучшего скольжения… верно? НЕПРАВИЛЬНЫЙ! Если вы приняли решение развернуться, вы должны сделать это, не теряя драгоценного времени или недвижимости.

Я рекомендую протестировать эту процедуру. В следующий раз, когда вы будете на высоте, попробуйте этот маневр: выберите курс и сделайте разворот на 180 градусов, стараясь потерять как можно меньше высоты.

Лучший способ для этого — не делать тангаж для лучшего планирования и делать мелкий крен. Попробуйте снизить тангаж на 5-10 градусов (или больше) и перевернуться на 60-градусный крен с двигателем на холостом ходу.

Если все сделано правильно и без колебаний, вы можете потерять всего 150 футов. Все зависит от типа самолета и скорости, на которой отказал двигатель.

Каждый раз обходит пологий поворот.

Попробуйте изменить угол наклона лопастей пропеллера на курсирующий шаг, если ваш самолет оборудован. Помните, что если это произойдет на самом деле, вы потеряете большую высоту быстрее, поскольку холостой ход пропеллера создает гораздо меньшее сопротивление, чем вращающийся.

Я знаю, о чем вы думаете: вы рекомендуете мне сделать разворот на 60 градусов близко к земле? Не обязательно.

Этот маневр не для всех, и его необходимо практиковать и адаптировать для различных корпусов, конфигураций, веса и, в основном, мастерства. Я говорю, что если вы решите развернуться, это ваш лучший шанс на выживание, если все сделано правильно.

Скорость полета и координация являются ключевыми. Ваша скорость сваливания значительно возрастает, когда вы находитесь на крутом берегу, поэтому необходимо убедиться, что у вас достаточно низкий угол тангажа и достаточно высокая скорость полета, чтобы крыло продолжало лететь.

Я лично испытал катастрофический отказ двигателя при взлете. Я воспользовался процедурой, описанной выше, и вернул ее в целости и сохранности. Я также лично знаю многих других, которым не так повезло.

Я никогда никого не призываю делать или не делать тёрн. Тем не менее, я призываю каждого иметь план перед каждым взлетом, основанный на его или ее личных минимумах.

Опубликовано 20 апреля 2021 г.