Двигатель нового поколения: 16 кг и 160 сил — видео нового двигателя — журнал За рулем

Обзор 10 новых двигателей внутреннего сгорания / Хабр

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

Шествие двигателей внутреннего сгорания продолжается, при этом в них появляются инновации – от изменяемой степени сжатия до клапанов без кулачков.

Электрические силовые агрегаты в наши дни на пике моды, но эволюция двигателя внутреннего сгорания не замедлилась. На самом деле, новые изменения происходят быстрее, чем когда-либо.

Рассмотрим, например, этот краткий список последних инноваций двигателя: двигатель с турбонаддувом без кулачков; новый дизель с самым низким в мире коэффициентом сжатия; четырехцилиндровый двигатель с переменным коэффициентом сжатия; первый в мире бензиновый двигатель, использующий зажигание при сжатии.

Здесь мы собрали фотографии двигателей, предлагающих некоторые из последних инноваций в области силовых агрегатов. От интеллектуальных двигателей грузовиков до крошечных моделей с турбонаддувом, мы предлагаем вам подборку основных достижений последних лет. Пролистайте следующие слайды, чтобы увидеть лучшие из них.

2,2-литровый двигатель Mazda SkyActiv-D имеет самый низкий в мире коэффициент сжатия (14,1:1) среди всех дизельных двигателей, что, как сообщается, дает потребителям множество преимуществ. Более низкие показатели сжатия идут рука об руку с более низким давлением и пониженной температурой в верхней части поршня, что способствует лучшему смешению воздуха и топлива, а также уменьшает проблемы с оксидами азота и сажей, давно ассоциирующиеся с дизельным двигателем, говорит Mazda. Более того, более низкий коэффициент сжатия SkyActiv-D обеспечивает меньшее трение и меньший вес конструкции. На нью-йоркском автосалоне на прошлой неделе японский автопроизводитель объявил, что собирается изменить антидизельные настроения последнего времени, установив новый 2,2-литровый дизельный двигатель на компактный кроссовер CX-5 2019 года.

Представьте себе полноразмерный пикап, работающий всего на двух цилиндрах. Это то, на что способен Chevrolet Silverado, благодаря добавлению в новый 2,7-литровый турбодвигатель электромеханического регулируемого распределительного вала и функции активного управления подачей топлива (Active Fuel Management). В целом, двигатель предлагает 17 различных схем отключения цилиндров, что позволяет ему справиться практически с любой ситуацией при движении. «Это все равно, что иметь разные двигатели для работы на низких и высоких оборотах», — отметил главный инженер двигателя Том Саттер в пресс-релизе. «Профиль распределительного вала и синхронизация клапанов полностью отличаются на низких и высоких скоростях». Двигатель мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 471.8 Нм заменяет 4,3-литровый V-6 на Silverado.

Производитель суперкаров Koenigsegg Automotive AB возлагает большие надежды на технологию бескулачкового двигателя, которую он представил на концептуальном автомобиле в 2016 году. Известная как FreeValve, эта технология использует «пневмо-гидравлические-электронные» приводы для управления процессом сгорания в каждом цилиндре. Koenigsegg говорит, что с помощью этих приводов, вместо кулачковых валов, можно более точно управлять процессом сгорания в каждом цилиндре. FreeValve также позволяет люксовому автопроизводителю отказаться от других дорогостоящих автозапчастей, включая корпус дроссельной заслонки, кулачковый привод, ГРМ, выпускной клапан, предкаталитический преобразователь и систему непосредственного впрыска. По слухам, компания готовит технологию для установки на суперкар стоимостью 1,1 миллиона долларов, который будет выпущен в 2020 году. В интервью Top Gear основатель компании Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg) заявил, что FreeValve позволит ему построить автомобиль с нулевым уровнем выбросов и двигателем внутреннего сгорания. «Идея заключается в том, чтобы доказать миру, что даже двигатель внутреннего сгорания может быть полностью СО2-нейтральным», — сказал он.

Говорят, что двигатель Nissan VC-Turbo является первым в мире готовым к производству двигателем с переменным коэффициентом сжатия. VC-Turbo разрабатывался более 20 лет, и он использует усовершенствованную многозвеньевую систему для изменения коэффициента сжатия. Во время работы угол наклона многозвеньевых рычагов варьируется, что приводит к регулировке верхней мертвой точки поршней. С изменением положения поршня меняется и степень сжатия. Результат — производительность по требованию. Высокий коэффициент сжатия обеспечивает большую эффективность, в то время как низкий коэффициент сжатия увеличивает мощность и крутящий момент. VC-Turbo доступен в Nissan Altima 2019.

3,6-литровый двигатель Pentastar от Fiat Chrysler Automobiles является примером внимательного отношения к деталям и политики постоянного совершенствования. Двигатель использует две ключевые особенности для повышения топливной экономичности и крутящего момента. Первая из них — это регулируемый подъем клапана (VVL). VVL позволяет двигателю оставаться в режиме пониженного подъема до тех пор, пока водитель не потребует больше мощности. Затем он реагирует переключением в режим повышенного подъема для улучшения сгорания топлива. Вторая инновация — это рециркуляция отработавших газов с охлаждением, которая, как говорят, сокращает выбросы вредных веществ, снижает потери при прокачке и позволяет работать без стука при высоких нагрузках двигателя. Эти особенности обеспечивают Pentastar увеличение экономии топлива на 6%, при этом крутящий момент увеличивается на 14,9%. Fiat Chrysler также отмечает, что эти улучшения наблюдаются при оборотах двигателя ниже 3000 об/мин, когда повышенный крутящий момент необходим больше всего.

В наши дни производительность двигателя — это не только крутящий момент и лошадиные силы. Речь идет и об эффективности. Toyota доказала это в 2018 году, представив 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Dynamic Force, который, по имеющимся данным, обладает тепловым КПД около 40%. Это большой шаг вперед, учитывая, что большинство современных двигателей приближаются к 30%, что, в свою очередь, означает, что 70% энергии сгорания топлива теряется в виде тепла. Toyota добилась этого с помощью ряда современных усовершенствований, включая длинный ход, высокий коэффициент сжатия, форсунки с двойными распылителями, интеллектуальную регулировку синхронизации клапанов и непосредственный впрыск топлива. Результат: Экономия топлива на трассе 2018 Camry составляет 29 и 41 мг, что на 26% выше по сравнению с предыдущей моделью.

1,5-литровый двигатель EcoBoost от Ford заслуживает внимания, потому что это еще один пример «умного» маленького двигателя, способного управлять относительно большим автомобилем с помощью двух цилиндров. Рядный трехцилиндровый EcoBoost выполняет эту задачу при отключении цилиндра, который определяет ситуацию, когда один цилиндр не нужен, и поэтому автоматически отключает его. Система может отключить или активировать цилиндр всего за 14 миллисекунд для поддержания плавного хода. Однако даже на трех цилиндрах она способна выдать 180 л.с. и 240 Нм крутящего момента (при сгорании 93-октанового топлива). Этот двигатель установлен в европейском Ford Fusion и американском внедорожнике Ford Escape, способном буксировать до 900 кг.

В 2018 году компания Cadillac еще больше увлеклась турбокомпрессорами, представив двигатель Twin Turbo V-8. Twin Turbo использует «горячую V-образную конфигурацию» — то есть устанавливает турбокомпрессоры в верхней части двигателя, в ложбине между головками. Таким образом, инженеры Cadillac утверждают, что они уменьшили общий размер конструкции двигателя и практически ликвидировали отставание турбокомпрессоров. Использованный на Cadillac CT6 V-Sport, новый двигатель выдает примерно 550 л.с. и обеспечивает потрясающий крутящий момент в 850.1 Нм.

Для тех, у кого есть страсть к старомодным лошадиным силам и крутящему моменту, у Dodge есть ответ в виде 6,2-литрового высокомощного двигателя HEMI V-8. Двигатель, выдающий 797 л. с. и 958.6 Нм крутящего момента, большую часть своей мощности черпает из 2,7-литрового нагнетателя — самого большого заводского нагнетателя среди всех серийных автомобилей. Наряду с нагнетателем в двигателе используются высокопрочные шатуны и поршни, высокоскоростной клапанный механизм и два двухступенчатых топливных насоса. 6,2-литровый двигатель, используемый в Dodge Challenger Hellcat Redeye, способен принимать огромное количество бензина в высокопроизводительном режиме, опорожняя бак чуть менее чем за 11 минут. Хорошая новость, однако, в том, что при нормальных дорожных условиях Hellcat все еще находится на отметке 10.69 л/100 км. Dodge хвастается тем, что Hellcat является самым быстрым в отрасли маслкаром с разгоном 0-100 км/ч в 3,4 секунды.

Поговорим о другой крупной инновации в двигателе 2018 года: Mazda выпустила двигатель SkyActiv-X, который, как говорят, является первым в мире бензиновым двигателем, использующим воспламенение при сжатии. Соединив две классические технологии, инженеры Mazda утверждают, что они объединили высокую тягу бензинового двигателя с эффективностью, крутящим моментом и реакцией дизеля. Ключом к их реализации является технология, известная под названием Spark Controlled Compression Ignition, которая максимально увеличивает зону, в которой возможно воспламенение от сжатия, и обеспечивает плавный переход между воспламенением от сжатия и воспламенением от искры. При внедрении двигателя прошлой осенью Mazda сообщила удивительные цифры: крутящий момент повысился на 10-30%, а КПД — на 20-30% по сравнению с предшественником. Mazda говорит, что двигатель также предлагает большую свободу в выборе передаточных чисел, что еще больше увеличивает экономию топлива и ходовые качества двигателя.

Подписывайтесь на каналы:
@AutomotiveRu — новости автоиндустрии, железо и психология вождения
@TeslaHackers — сообщество российских Tesla-хакеров, прокат и обучение дрифту на Tesla

О компании ИТЭЛМА

Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.

Читать еще полезные статьи:

• [Прогноз] Транспорт будущего (краткосрочный, среднесрочный, долгосрочный горизонты)
• Лучшие материалы по взлому автомобилей с DEF CON 2018-2019 года
• [Прогноз] Motornet — сеть обмена данными для роботизированного транспорта
• Компании потратили 16 миллиардов долларов на беспилотные автомобили, чтобы захватить рынок в 8 триллионов
• Камеры или лазеры
• Автономные автомобили на open source
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive
• Очередная война операционок уже идет под капотом автомобилей
• Программный код в автомобиле
• В современном автомобиле строк кода больше чем…

Судовые дизельные двигатели и дизель-генераторы нового поколения

ООО «Промышленные компоненты КАМАЗ» реализует дизельные и газовые двигатели нового поколения – современные, более мощные и экологичные, c высокой производительностью, отвечающие требованиям мировых стандартов качества.

Семейство дизельных двигателей KAMAZ Р6

• двигатель – рядный 6-цилиндровый,
• повышенный межсервисный интервал,
• высокий ресурс (не менее 1,5 млн км. в составе АТС),
• соответствие экологическому стандарту Евро-5 (в перспективе
  достижение уровня Евро-6),
• диапазон мощности – от 380 до 750 л.с.,
• высокий уровень технических, экономических и эксплуатационных характеристик,
• применение в составе как электрогенераторных установок, так и внедорожной спецтехники.

Подробнее

Все двигатели производятся на Заводе двигателей ПАО «КАМАЗ», в новом цехе, оснащенном оборудованием европейских производителей.

Связаться с нами

Дизельные и газовые двигатели Baudouin

История двигателей Baudouin связана с семьей Бодуэн, в конце XIX века владевшей литейным цехом в портовом городе Марсель. В 1904 году Шарль Бодуэн, увлеченный механикой, конструирует свой первый двигатель для лодки и впоследствии открывает мастерскую по разработке и изготовлению судовых двигателей. В 1918 году производственный цех вырастает в компанию Moteurs Baudouin, которая уже к 1930-м годам входит в тройку мировых лидеров-производителей судовых двигателей.
В 2000-е годы компания продолжила свою историю в составе корпорации Weichai Power (Вейчай Пауэр) – одной из крупнейших в мире компаний в сфере производства промышленных и судовых двигателей.

Преимущества двигателей Baudouin

• Высокое качество комплектующих,
• низкий расход топлива,
• низкая стоимость ТО и эксплуатации,
• высокие мощностные и экономические показатели,
• применяемость: насосные, дизель-генераторные и газопоршневые установки, пропульсивные системы, карьерная и железнодорожная техника, судовые дизель-генераторы.

Каталог применения двигателей нового поколения Weichai Baudouin

Связаться с нами

Дизельные двигатели

Серия 6M33

Подробнее

Серия 12M26

Подробнее

Серия 12M33

Подробнее

Серия 16M33

Подробнее

Газовые двигатели

Серия 6M33NG

Подробнее

Серия 12M26NG

Подробнее

Серия 12M33NG

Подробнее

Серия 16M33NG

Подробнее

Связаться с нами

Двигатели нового поколения внедорожника Chevrolet Traverse на сайте дилера в Москве

Заказать Новый Traverse

Новый Traverse в базовой комплектации оснащается высокопроизводительным 3,6-литровым двигателем V6 (LFY), который обеспечивает оптимальное сочетание мощности и топливной экономич- ности. Двигатели предлагаются в паре с совершенно новой 9-ступенчатой автоматической короб- кой передач (M3V). 3,6-литровый двигатель V6 обязательно оправдает ожидания владельцев в отношении мощности. Он предоставляет 305 лошадиных сил и крутящий момент 360 H·м.

Купить новый Chevrolet Traverse по специальному предложению

Технологии, применяемые в двигателях, устанавливаемых на автомобилях данного модельного ряда, включают в себя варианты компоновки с двойным верхним распределительным валом (DOHC), систему регулирования фаз газораспределения (VVT), прямой впрыск (DI) и технологию Stop/Start. Двигатели служат примером новаторских решений и доказали свою долговечность и надежность в реальных условиях эксплуатации потребителями, преодолев миллионы километров дорог.

3,6-литровый двигатель V6 (LFY)

3,6-литровый двигатель V6 (LFY) — GM впервые устанавливает его именно на Traverse — гарантирует оптимальный баланс мощности и экономичности. LFY использует вариант компоновки с двойным верхним распределительным валом (DOHC), систему регулирования фаз газораспределения (VVT) и прямой впрыск (DI), что позволяет оптимизировать мощность и расход топлива. Дополнительный выигрыш с точки зрения экономичности и производительности обеспечивает использование облегченных компонентов.

Встроенные выпускные коллекторы прикреплены к головке цилиндров, за счет чего вес снижается примерно на 5,9 кг по сравнению со стандартной конструкцией, а впускной коллектор из композитного материала экономит еще 2,49 кг по сравнению с алюминиевым аналогом. Вес снижается благодаря облегченной передней крышке и легким высокопрочным шатунам.

Некоторые особенности двигателя LFY:

• Интеллектуальная система Stop/Start в базовой комплектации.
• Алюминиевый блок цилиндров со встроенным картером.
• Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава A319, поэтому он легче стандартных чугунных блоков, что повышает топливную экономичность.
• Литой алюминиевый картер имеет ребра жесткости, что обеспечивает структурную жесткость и снижает вибрации в автомобиле.
• Поршневая группа с поршнями, охлаждаемыми путем орошения маслом.
• Масло под давлением распыляется в нижней части каждого поршня, а также попадает на стенки цилиндра, формируя дополнительный слой смазки.
• Таким образом снижается температура, поршни меньше страдают от возможной детонации, а двигатель может поддерживать максимальный крутящий момент и мощность при одновременном уменьшении шума.
• Встроенные выпускные коллекторы, прикрепленные к головке цилиндров.
• Специальная конструкция головки блока цилиндров ускоряет движение воздушного заряда для более эффективного сгорания в камере.
• Встроенные выпускные коллекторы, прикрепленные к головке цилиндров, помогают уменьшить вес и упрощают конструкцию.
• Прямой впрыск.
• Топливо подается ближе к свече зажигания, повышая эффективность сгорания.
• Такое решение обеспечивает снижение выбросов, в частности, во время холодного запуска двигателя.
• Два верхних распределительных вала с четырьмя клапанами на цилиндр и бесшумным приводом механизма газораспределения.
• Четыре клапана на цилиндр и привод с зубчатой цепью способствуют повышению плавности хода и мощности двигателя.
• Система регулирования фаз газораспределения (VVT).
• VVT, или система регулирования фаз для распределительных валов, обеспечивает оптимальную мощность и эффективность, а также сокращает выбросы.
• Система настраивает фазы на ходу, улучшая эксплуатационные характеристики двигателя в различных условиях.
• Впускной коллектор из композитного материала и полностью изолированные композитные крышки распределительных валов.
• Верхний впускной коллектор выполнен из композитного материала, поэтому он весит мень- ше, чем алюминиевый, а его тщательно проработанная конструкция обеспечивает более тихую работу двигателя.

Интеллектуальная технология STOP/START

3,6-литровый двигатель V6 оснащен интеллектуальной технологией STOP/START, Chevrolet впервые решил включить ее в базовую комплектацию.

По своей сути она мало чем отличается от технологий STOP/START, реализованных на других моделях Chevrolet. Тем не менее в этой модификации удалось обеспечить более тихую остановку и запуск двигателя с минимальной вибрацией — владельцы Traverse будут приятно удивлены тем, насколько плавно все работает. Эта система также умеет распознавать определенные маневры, например, когда водитель заезжает в гараж или паркуется задним ходом, а необходимость остановки/запуска теперь определяется более точно.

Принцип работы

Никаких действий со стороны водителя не требуется. Интеллектуальная технология Stop/Start автоматически заглушает двигатель, когда автомобиль останавливается при определенных условиях, например, на перекрестке, когда горит красный сигнал светофора. Это позволяет снизить расход топлива. Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, двигатель автоматически запускается.

Система контролирует скорость автомобиля, режим работы климат-контроля и другие факторы, чтобы оценить целесообразность отключения двигателя. В некоторых ситуациях, например, при частых остановках во время городских пробок, двигатель заглушаться не будет. Функция остановки двигателя работает по определенному алгоритму. Повторный запуск двигателя произойдет примерно через две минуты, если водитель не убрал ногу с педали тормоза раньше.

Уникальные комплектующие системы Stop/Start:

• Стартер с двумя соленоидами обеспечивает более быстрый и плавный пуск, даже когда двигатель еще не полностью остановился.
• Уникальный преобразователь постоянного тока (DC-DC) помогает избежать скачков напряжения во время остановки/запуска, предотвращая кратковременное изменение интенсивности освещения, а также самопроизвольную перезагрузку или шумы в мультимедийной/информационно-развлекательной системе.
• Накопитель с электронным управлением удерживает давление трансмиссионной жидкости, чтобы удерживать сцепление и обеспечить возможность немедленного начала движения, когда водитель убирает ногу с педали тормоза.
• Подрамник двигателя гасит реакцию от крутящего момента и вибрации, связанные с повторным пуском, обеспечивая плавную и почти незаметную работу.

Испытания

3,6-литровые двигатели V6 были испытаны в соответствии со строгим регламентом GM, а это один из самых строгих наборов стандартов в отрасли для круглосуточного тестирования эксплуатацион- ных характеристик и долговечности двигателя. Регламент включает следующие тесты:

• Непрерывная работа двигателя в течение более 2000 часов при 5200 об/мин — 12 недель без перерыва при широко открытой дроссельной заслонке.
• Циклические испытания двигателя в течение 400 часов подряд (более 16 дней) при пиковой мощности и максимальном крутящем моменте — это изнурительный тест для вращающихся деталей, таких как коленчатый вал и шатуны.
• Испытание двигателя на поворотном стенде — динамометре с гидравлическим приводом, который наклоняет работающий двигатель, чтобы сымитировать движение по крутым склонам или вхождение в повороты на больших скоростях. Это помогает убедиться, что смазочная система способна поддерживать требуемое давление в экстремальных условиях.
• Испытания при экстремальных температурах, которые гарантируют, что двигатель запустится и будет нормально работать при температурах от –40 до 104 °C.
• Тестирование в акустической лаборатории для измерения звуковой частоты, чтобы гарантировать, что проектные комплектующие работают в штатном режиме, обеспечивают минимальную вибрацию и создают приятный звук работающего двигателя.

Двигатель Субару BOXER | Официальный дилер Subaru в Москве.

  Посмотреть видео В конце 2010 года компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI) представила новое поколение горизонтально-оппозитных двигателей, которые будут устанавливаться на серийные автомобили Subaru, начиная с модели Forester модельного 2011 года. Это совершенно новый мотор, впервые представленный после двадцати одного года постоянных исследований.

Горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый бензиновый двигатель третьего поколения демонстрирует уникальный опыт Subaru в разработке двигателей. Новый мотор сохранил все преимущества предыдущего поколения – компактность, легкость конструкции, низкий центр тяжести и низкий уровень вибрации. И вместе с тем был усовершенствован, благодаря чему снижен расход топлива примерно на 10% (по сравнению с предыдущей моделью) и уровень выбросов выхлопных газов. Так же улучшены ходовые характеристики.

Основные изменения

    Добиться новых ходовых и экологических характеристик двигателя удалось за счет изменения диаметра цилиндра, увеличения хода поршня и уменьшения размеров камеры сгорания. Модифицированная активная система управления клапанами повысила точность установки фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, что способствовало повышению показателей максимальной мощности и экономии топлива, а также снижению выбросов выхлопных газов.

В новом двигателе уменьшен вес основных движущихся деталей (в частности, поршней и шатунов), применена иная система привода клапанов, а также используется компактный масляный насос с высоким коэффициентом наполнения. Эти и другие меры снизили потери на 30%, повысили топливную экономичность и улучшили механические характеристики вращения коленчатого вала.

Оптимизация системы охлаждения обеспечена за счет использования отдельных контуров охлаждения для блока и для головки блока цилиндров, что обеспечило дальнейшее повышение топливной экономичности и выходной мощности.

4-цилиндровый бензиновый двигатель Subaru BOXER третьего поколения стал реальным воплощением последних разработок Subaru, основанных на уникальном опыте компании в развитии технологий горизонтально-оппозитных двигателей.

Преимущества горизонтально-оппозитных двигателей

Кинематические характеристики

    Горизонтально-оппозитные двигатели отличаются меньшей габаритной высотой, чем двигатели с рядным или V-образным расположением цилиндров, что позволяет снизить центр тяжести всего автомобиля. Легкий вес, компактность конструкции и симметричность компоновки уменьшает момент рыскания автомобиля.

Сниженный уровень вибрации

Поршни, расположенные слева и справа от коленчатого вала, перемещаются симметрично друг другу, но в противоположных направлениях, благодаря чему происходит взаимное сглаживание возникающих вибраций, в отличие от рядных или V-образных двигателей, в которых поршни своей работой как бы конкурируют друг с другом. В результате, вращение коленчатого вала отличается особой плавностью с низким уровнем вибраций. Кроме того, отсутствие необходимости в уравновешивающем вале обеспечивает дальнейшее снижение массы двигателя.

Безопасность Благодаря низкому расположению двигателя, сильные ударные воздействия в переднюю часть автомобиля (например, при лобовых столкновениях) приведут к перемещению двигателя под днище автомобиля, снижая риск попадания двигателя в салон автомобиля, а также опасность получения травм водителем и пассажирами. Низкое расположение двигателя обеспечивает значительное пространство между двигателем и крышкой капота. Это пространство позволяет эффективно поглощать энергию ударного воздействия при столкновении с пешеходом, снижая риск получения травм.

История горизонтально-оппозитного двигателя Subaru BOXER

[1966-1989] Первое поколение

Первый горизонтально-оппозитный двигатель Subaru BOXER серии EF был установлен на модель Subaru 1000, которая появилась в 1966. В общей сложности в период с 1966 до 1989 года двигатель был установлен на 4111 автомобилей. Его компактный размер идеально подошел для установки в переднеприводные автомобили, которые выпускались в то время. Основным преимуществом данного двигателя была способность к работе без каких-либо проблем на высоких частотах вращения коленчатого вала.

С момента своего появления горизонтально-оппозитные двигатели Subaru обеспечили высокие динамические характеристики автомобилей марки и стали одним из главных преимуществ Subaru.

[1989-2010] Второе поколение

Двигатель Subaru BOXER серии EJ второго поколения впервые был установлен в 1989 году на модель Legacy. Сохранив преимущества предыдущего поколения и соединив их с технологиями турбонаддува, он отличался высокой производительностью и заслужил признание в качестве спортивного двигателя. За 21 год своего существования (с 1989 по 2010 г.) Subaru BOXER второго поколения был установлен на 7,6 миллионов автомобилей, произведенных в этот период.

[2010 — настоящее время] Третье поколение

В конце 2010 года Subaru представила двигатель Subaru BOXER третьего поколения серии FB который впервые был установлен на модель Subaru Forester 2011 модельного года. Это совершенно новый двигатель, впервые представленный после 21 года постоянных исследований. Конструктивные обновления двигателя повысили эффективность сгорания топлива и снизили уровень выбросов выхлопных газов, обеспечив при этом достаточный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов.

В конце 2010 года Subaru представила двигатель Subaru BOXER третьего поколения серии FB который впервые был установлен на модель Subaru Forester 2011 модельного года. Это совершенно новый двигатель, впервые представленный после 21 года постоянных исследований. Конструктивные обновления двигателя повысили эффективность сгорания топлива и снизили уровень выбросов выхлопных газов, обеспечив при этом достаточный крутящий момент в диапазоне малых и средних оборотов.

BMW представила линейку двигателей нового поколения

• Главная
• Новости
• BMW представила линейку двигателей нового поколения

Автор:
Евгений Костин

Но на новом BMW 5 Series, премьера которого состоится осенью этого года, их ждать не стоит.

В Мюнхене компания BMW провела традиционный «День инноваций», в рамках которого были представлены новые трёх- и четырёхцилиндровые бензиновые и дизельные двигатели. От основных столпов создания, как отметили в компании, не отступали: модульная архитектура, позволяющая использовать общие компоненты; рядное расположение; алюминиевый блок цилиндров; применение фирменной технологии турбонаддува BMW TwinPower Turbo. Новые блоки можно устанавливать как продольно, так и поперечно, поэтому они войдут в гамму многих моделей не только BMW, но и MINI.

Новая генерация бензиновых двигателей отличается от предшественников большей экологичностью — количество вредных выбросов инженерам удалось сократить примерно на 5%. Максимальная мощность и пиковый крутящий момент при этом выросли на 7 л.с. и 20 Нм соответственно. Сколько сил получили в итоге — не уточняют.

Особенности новинок следующие: турбокомпрессор и выпускной коллектор теперь размещаются непосредственно в головке блока цилиндров; модернизированная система впрыска с форсунками, расположенными по центру между клапанами, позволила увеличить давление до 350 бар; насос системы охлаждения получил два отдельных протока к головке блока цилиндров и к самому блоку; для трёхцилиндровых двигателей были модернизированы балансирные валы вкупе с механизмом привода, что позволило снизить уровень вибрации; двигатели получили L-образный ремень, приводящий в движение помпу, генератор, компрессор кондиционера; ГРМ получил цельную цепь привода.

На фото: новое поколение бензиновой «четвёрки» BMW

Новое поколение «дизелей» тоже прошло этап модернизации, в результате чего они стали примерно на 5% экономичнее и «зеленее». Более острый отклик дросселя на всех «дизелях» позволит обеспечить двуступенчатая система турбонаддува, которая ранее была доступна лишь для самых мощных модификаций. Была доработана система рециркуляции выхлопных газов, которая тоже вносит свой вклад в экологичность моторов: на «четвёрках» она одноступенчатая, на трёхцилиндровых — двухступенчатая.

Система непосредственного впрыска топлива получила новые датчики и теперь работает ещё точнее и под большим давлением (для трёхцилиндровых движков это 2 200 бар, для четырёхцилиндровых — максимально 2 700 бар).

Спецификации новых «дизелей» Мерседес раскрыл: отдача трёхцилиндровых моторов составит 96 л.с. (220 Нм) и 116 л.с. (270 Нм), «четвёрки» будут предложены в трёх вариантах мощности — 149 л.с.(350 Нм), 191 л.с. (400 Нм) и 234 л.с. (450 Нм). Полагаем, что значения могут быть изменены в соответствии с особенностями конкретного рынка.

Особо стоит подчеркнуть, что BMW изменила подход к расточке цилиндров. Стандартная технология хонингования предусматривает форму цилиндра с одинаковым диаметром верхней и нижней частей. У такого подхода есть существенный минус: при работе двигателя верхняя часть цилиндра становится чуть шире, что приводит к увеличению вибраций и снижению эффективности мотора из-за потери компрессии. Баварские мотористы впервые использовали цилиндр, который слегка расширяется книзу. Таким образом было компенсировано расширение в верхней части узла при заведённом двигателе.

На фото: пьезофорсунки для «дизелей» BMW нового поколения

В будущем дизельные двигатели BMW будут оснащаться системой нейтрализации выхлопных газов SCR с раствором AdBlue (водный раствор мочевины), что, как отметили в компании, точно позволит говорить о соответствии моделей марки всем передовым экологическим требованиям, предъявляемым к автомобилям.

На какой из моделей впервые дебютируют новые моторы, пока официально не называется.  Одно из предположений — новый БМВ пятой серии, дебют которого намечен на сентябрь. Другой вариант, и он более очевидный, — следующий BMW 3 Series. «Тройка» появится в конце 2017 года.

за рубежом

BMW

Новые статьи

Статьи /

Сделано в гараже: угадываем лучшие самодельные автомобили СССР

Дефицит автомобилей в СССР в сочетании с высоким уровнем технического образования когда-то привели к возникновению такого уникального явления, как самодельные автомобили. Действительно, если…

313

0

2

01.10.2022

Статьи / Практика

Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения

Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр. ..

297

0

2

30.09.2022

Статьи / Шины и диски

Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута

Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут…

1025

0

1

29.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

11885

7

111

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть…

10613

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з. ..

7502

25

30

10.08.2022

Моторы нового поколения: V6 или рядная «четвёрка»?

Дискуссии вокруг концепции силовой установки нового поколения в самом разгаре, но это не может продолжаться вечно. Участники переговоров пока даже не определились, сколько цилиндров будет у новых двигателей, производители пока не могут прийти к согласию даже по базовым вопросам. Если они так и не договорятся, FIA придётся вмешаться и «власть употребить».

Пока ориентир остаётся прежним – 2025 год. В теории именно тогда Формула 1 должна перейти на новые двигатели. Но будут ли они совершенно новыми или унаследуют немало черт нынешних силовых установок?

Именно вокруг концепции силовой установки нового поколения и идут споры. На недавней встрече моторостроителей, FIA и Формулы 1, состоявшейся 29 июля в Венгрии, ни о чём договориться не удалось. Следующая попытка будет предпринята в Монце уже после летнего перерыва. Не исключено, что это будет последний раунд переговоров.

Пока есть согласие только по двум вопросам: новые силовые установки останутся гибридными и должны работать на биотопливе. Кроме того, Ferrari, Mercedes, Renault, Red Bull, а также Audi и Porsche, чьи представители тоже участвуют во встречах моторостроителей, едины и в том, что двигатели следующего поколения должны стать дешевле. Но сложность в том, что их стоимость напрямую зависит от технической концепции, а эта тема пока остаётся открытой.

В компаниях Porsche и Audi пока не приняли решения, в какой мере им интересна Формула 1. При этом понятно, что немецкие компании предпочли бы, чтобы двигатели нового поколения были бы совершенно новыми. Это вполне логично, ведь только при таком условии новички чемпионата будут на равных с ветеранами чемпионата. Но не все согласны с таким подходом.

Например, в Renault считают, что было бы неправильно избрать некую принципиально новую концепцию, только чтобы сделать её привлекательной для новых производителей двигателей. По мнению руководства заводской команды французского концерна, право влиять на принятие решений в Формуле 1 ещё надо заслужить. А повышенные затраты на разработку своих двигателей новичкам чемпионата можно компенсировать, временно установив для них планку бюджетного лимита на более высоком уровне и разрешив проводить более масштабные стендовые испытания.

Поскольку даже базовые вопросы пока остаются без ответа, участники дискуссии не определились, надо ли оставить привычные моторы V6 или перейти на рядные «четвёрки», т.е. уменьшить число цилиндров? Увеличить ли мощность электрической части силовой установки до 400 кВт за счёт повышения эффективности мотор-генератора MGU-H или за счёт включения в систему рекуперации энергии ещё и передней оси? Причём в идеале машины должны остаться заднеприводными.

Журналисты немецкого издания Auto Motor und Sport побеседовали с представителями заводских команд Формулы 1, а также Red Bull Racing и поинтересовались, какую концепцию они бы избрали, будь у них полная свобода выбора?

Оказалось, что в Mercedes и Renault придерживаются одного мнения, в Ferrari и Red Bull – другого.

В Mercedes предпочли бы оставить двигатели V6, поскольку это дешевле обойдётся. Любые новые разработки неизбежно приведут к росту расходов. Также в чемпионской команде хотели бы продолжить развивать технологии, воплощённые в мотор-генераторах MGU-H, но готовы пойти на некий компромисс, если будет принято решение включить в систему ERS переднюю ось машины.

В Renault придерживаются примерно таких же взглядов.

«Если мы перейдём на углеродно-нейтральные виды топлива, нам не нужно переходить на четырёхцилидровые двигатели. У нас уже есть V6 – к чему изобретать колесо?» – заявил Марцин Будковски, исполнительный директор Alpine F1. Кроме того, он против «электрификации» передней оси машины, ведь это означает не только дополнительный вес, но и дополнительные расходы, поскольку потребует серьёзной переделки всего шасси.

Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер полагает, что добиться существенного сокращения расходов при сохранении нынешней архитектуры силовой установки просто невозможно: «Такой двигатель всегда будет стоить два миллиона долларов. Мы должны уменьшить этот ценник вдвое».

Что касается гибридной части, то в Red Bull считают, что достаточно одного привычного мотор-генератора MGU-H, причём увеличивать его мощность нет смысла. А вопросы экологии решаются за счёт перехода на биотопливо.

В Ferrari также готовы всё начать с нуля, но придерживаются иных взглядов по сравнению с Red Bull. Поскольку компания из Маранелло строит дорожные спорткары, она заинтересована в применении технологий, релевантных для серийного производства автомобилей. Переход на углеродно-нейтральное топливо – обязательное условие, но при этом количество цилиндров не столь важно.

V6 – уже не догма, поэтому в Ferrari вполне готовы рассмотреть и переход на четыре цилиндра. Но при этом голосуют за подключение к системе рекуперации энергии передней оси.

Однако время уже поджимает, и дискуссию пора завершать. В FIA и Формуле 1 понимают, что решения по двигателям нового поколения необходимо принимать как можно скорее. Если участникам переговорного процесса не удастся достичь согласия в ближайшие недели, федерация вправе надавить на заводские команды и заставить их поторопиться. Действие Договора Согласия истекает в 2025 году, поэтому на 2026 и FIA, и Формула 1 могут планировать всё, что сочтут целесообразным.

Двигатели нового поколения

Производители авиационных двигателей стремятся к усовершенствованиям, которые повысят эффективность двигателя, сожгут меньше топлива, будут безопасны для окружающей среды и, прежде всего, снизят эксплуатационные расходы

Во время недавнего визита на завод Honeywell Aerospace в Феникс, штат Аризона, группа приехавших международных СМИ (этот журналист был единственным представителем из Индии) стали свидетелями новаторской разработки двигателя, над которой работают ученые и инженеры Honeywell. Эти технологии находятся в стадии разработки, но, несомненно, произведут революцию в производстве двигателей в ближайшем будущем.

Компания Honeywell работает над аддитивным производством керамики для изготовления литейных сердечников для лопаток турбин вместо дорогостоящего и сложного инструмента. Компания успешно изготовила монокристаллические отливки качества двигателя для 1-й лопасти TFE731-60, которые значительно повысили эффективность и производительность. Помимо других исследований и разработок, Honeywell разработала улучшенное термобарьерное покрытие для компонентов газотурбинного двигателя со значительно более низкой теплопроводностью, лучшей в своем классе фазовой стабильностью, стойкостью к разрушению и непревзойденным сроком службы. Эта технология значительно повышает мощность двигателя и снижает расход топлива.

Не только Honeywell, но и все производители авиационных двигателей стремятся к таким усовершенствованиям, которые повысят эффективность двигателя, сожгут меньше топлива, будут безопасны для окружающей среды и, прежде всего, снизят эксплуатационные расходы. Хотя ими движет необходимость быть конкурентоспособными, они также находятся на пути к достижению амбициозных целей в области воздушного движения, установленных различными органами, включая Консультативный совет по авиационным исследованиям и инновациям в Европе (ACARE). Большая часть улучшений выбросов NOx и шума должна исходить от двигателя. Целевые значения сокращения расхода топлива авиационными двигателями и выбросов CO ₂ выбросы составляют – 20 процентов к 2020 году; 30 процентов к 2035 году и более 40 процентов к 2050 году. Это происходит, как видно, как с годами двигатели стали высокоэффективными. В начале 1990-х годов средний расход топлива самолетов составлял около шести литров на 100 пассажиро-километров, а сейчас он составляет 2,9 литра на Airbus A380.

Конструкции нового поколения Rolls-Royce

Компания Rolls-Royce недавно поделилась подробностями о конструкциях двигателей следующего поколения, которые могут быть готовы в течение десяти лет с использованием инновационных технологий, призванных изменить производительность. Компания заняла лидирующие позиции в области технологий благодаря семейству двигателей Trent, последний из которых, Trent XWB, сегодня является самым эффективным двигателем в мире. Двигатели Trent будут продолжать эксплуатироваться в течение десятилетий: 2500 единиц находятся в эксплуатации и более 2500 находятся в заказе.

Компания Rolls-Royce постоянно внедряет инновации и в рамках этого непрерывного процесса стремится развить успех семейства двигателей Trent, выпустив два двигателя нового поколения. Первая конструкция, Advance, будет предлагать по меньшей мере на 20 процентов лучшее потребление топлива и выбросы CO ₂ , чем двигатели Trent первого поколения, и может быть готова к концу этого десятилетия. Второй, UltraFan, редукторная конструкция с системой вентиляторов с переменным шагом, основана на технологии, которая может быть готова к эксплуатации с 2025 года и обеспечит снижение расхода топлива и выбросов не менее чем на 25% по сравнению с тем же базовым уровнем.

Колин Смит, директор Rolls-Royce по проектированию и технологиям, сказал: «Эти новые конструкции являются результатом реализации наших текущих технологических программ. Они предназначены для того, чтобы обеспечить то, что нам говорят наши клиенты и клиенты авиакомпаний, а именно еще лучшую топливную экономичность, надежность и экологические характеристики».

Эрик Шульц, президент Rolls-Royce, подразделение Civil Large Engines, сказал: «Как новаторы, мы никогда не можем стоять на месте, даже когда занимаем лидирующие позиции. Наши горизонты простираются на ближайшие десятилетия, и мы накопили ряд новых технологий для удовлетворения потребностей наших клиентов. Я уверен, что наша стратегия проектирования двигателей обеспечит будущее мировой авиации».

Обе конструкции двигателей являются результатом постоянных инвестиций в исследования и разработки в размере около 1 миллиарда фунтов стерлингов в год, которые Rolls-Royce вкладывает в свой аэрокосмический и неаэрокосмический бизнес. Проекты будут включать архитектурные и технологические улучшения, которые в настоящее время находятся на продвинутой стадии разработки, включая новую архитектуру ядра двигателя для обеспечения максимальной эффективности сжигания топлива и низкого уровня выбросов, систему вентилятора CTi, лопасти вентилятора из углеродного/титанового сплава и композитный корпус, который снижает вес до 1500 фунтов на самолет, что эквивалентно бесплатной перевозке еще семи пассажиров; усовершенствованные композиты с керамической матрицей — термостойкие компоненты, которые более эффективно работают при высоких температурах турбины, и редукторная конструкция, называемая UltraFan, которая обеспечит эффективную мощность для двигателей с большой тягой и высокой степенью двухконтурности в будущем.

В то время как Rolls-Royce в настоящее время сосредоточен на разработке Trent XWB для Airbus A350 и следующей версии Trent 1000TEN для Boeing 786, производитель двигателей обнародовал свою стратегическую дорожную карту для нового поколения турбовентиляторных двигателей, которые будут введены в эксплуатацию с 2020 года. Амбициозный план сосредоточен на двухэтапной эволюции трехвальной архитектуры, которая предназначена для позиционирования Rolls для новых применений на рынке широкофюзеляжных автомобилей. Поскольку технология является масштабируемой, Rolls полагает, что эта стратегия может также предоставить платформу для запуска новых двигателей средней тяги, что, возможно, позволит ей снова выйти на рынок узкофюзеляжных двигателей, уступленных Pratt & Whitney после выхода из International Aero Engines в 2013 году. В дорожной карте Rolls также предусматривает более широкое внедрение композитных материалов в новых областях, таких как лопасти вентиляторов и кожухи, а на втором этапе впервые применяется технология турбовентиляторных двигателей с редукторами. В более долгосрочной перспективе план также оставляет дверь приоткрытой для потенциальных производных двигателей с открытым ротором.

Кроме того, компания Rolls-Royce разработала и испытала технологии, поддерживающие концепцию двигателя с открытым ротором, и готова усовершенствовать их, если на рынке появится явный спрос на такой продукт.

Турбовентиляторный двигатель GEnx

Турбовентиляторный двигатель GEnx нового поколения компании GE станет рабочей лошадкой 21 века для самолетов средней вместимости и дальнемагистральных самолетов. Разработанный с учетом потребностей клиентов, GEnx представляет собой гигантский скачок вперед в технологии двигателей. В двигателе будут использоваться материалы последнего поколения и процессы проектирования для снижения веса, повышения производительности и сокращения затрат на техническое обслуживание. GEnx является частью продуктового портфеля GE «эко-воображение» — бизнес-стратегии GE, направленной на разработку новых экономичных технологий, улучшающих экологические и эксплуатационные характеристики клиентов. GEnx обеспечит снижение удельного расхода топлива на 15 %, что означает сокращение выбросов CO 9 на 15 %.0009 2 , чем двигатели, которые он заменяет, помогая операторам экономить каждый раз, когда они летают. Его инновационная двухкольцевая камера сгорания с предварительным завихрением (TAPS) значительно сократит выбросы NOx на 56 % по сравнению с сегодняшними нормативными ограничениями. Кроме того, выбросы GEnx для других регулируемых газов будут на 94,5% ниже текущих нормативных ограничений, что обеспечит чистое соответствие на долгие годы.

Исходя из отношения децибел к фунтам тяги, GEnx будет самым тихим и удобным для пассажиров коммерческим двигателем из когда-либо созданных благодаря большим и более эффективным лопастям вентилятора, которые работают с более низкой скоростью вращения, что дает около 30 л/с. более низкий уровень шума. Это будет первый в мире коммерческий реактивный двигатель с корпусом переднего вентилятора и лопастями вентилятора, изготовленными из композитных материалов на основе углеродного волокна, которые отличаются долговечностью и неприхотливостью в обслуживании. Надежность этой технологии подтверждена более чем 15 годами и 22 миллионами летных часов на GE-9.0.

Все эти усовершенствования являются результатом внедрения передовых и проверенных технологий из других семейств двигателей и текущих программ исследований и разработок, таких как легкие, прочные композитные материалы и специальные покрытия, инновационная камера сгорания с чистым горением и модуль вентилятора, практически не требует обслуживания. Это недорогое решение проблем, с которыми клиенты сталкиваются каждый день, с низким уровнем риска. Это GEnx.

Двигатель Pratt & Whitney Higher Thrust PurePower

В мае компания Pratt & Whitney представила новейшее дополнение к семейству двигателей PurePower — двигатель PW1135G-JM с тягой 35 000 фунтов для самолета Airbus A321neo. Более высокая тяга двигателя делает его самым мощным двигателем на A321neo, позволяя операторам A321neo, оснащенным турбовентиляторным двигателем с редуктором, летать по маршрутам на большие расстояния, перевозя больше пассажиров или большую полезную нагрузку при работе за пределами высокогорных аэропортов. «В Pratt & Whitney мы всегда работаем над тем, чтобы быть на шаг впереди с нашими технологиями, обеспечивая при этом ценность для наших клиентов. Двигатель PurePower PW1135G-JM — еще один пример такого подхода», — сказал Дэвид Брантнер, президент Pratt & Whitney Commercial Engines. «С двигателем PW1135G-JM мы предлагаем дополнительную ценность, открывая новые маршруты без ущерба для расхода топлива, выбросов и экологических характеристик».

Более высокая тяга, обеспечиваемая двигателем PW1135G-JM, позволяет эксплуатанту A321neo увеличить дальность полета за пределами высотных аэропортов, таких как Мехико и Богота. По сравнению с A320ceo без Sharklets, A320neo с двигателем PW1100G-JM обеспечит клиентам снижение расхода топлива до 15% с соответствующим сокращением выбросов CO ₂ . Двигатель PW1100G-JM также обеспечивает снижение уровня шума A320neo до 75%, что также является экологически чистым и позволяет увеличить время работы в аэропортах, где действует комендантский час.

На сегодняшний день семейство двигателей PurePower прошло более 9000 часов испытаний, в том числе более 1200 часов летных испытаний. Pratt & Whitney имеет более 5500 заказов на двигатели Pure-Power, включая опционы.

LEAP Forward

LEAP — это двигатель нового поколения, разработанный и разработанный CFM International, совместным предприятием Snecma (Safran) и General Electric с долевым участием 50:50, в рамках очень амбициозной программы развития с технологической точки зрения. Новый двигатель LEAP будет включать в себя ряд инновационных технологий, разработанных в рамках исследовательской и технологической программы LEAP. Он в основном предназначен для установки на узкофюзеляжные коммерческие самолеты следующего поколения.

LEAP использует множество передовых технологий, помогающих снизить расход топлива на 15 %, выбросы NOx на 50 % и уровень шума до 15 децибел. Лопастей вентилятора будет меньше (18 против 24-36 в двигателях CFM56), а сами двигатели будут легче, поскольку они изготовлены из композитных материалов с использованием запатентованного процесса 3D Resin Transfer Molding (RTM). Использование новых композитов на лопастях вентилятора и других компонентах позволит снизить вес самолета примерно на 450 кг.

В декабре 2009 г.Китайская корпорация коммерческих самолетов (Comac) выбрала LEAP в качестве единственной западной силовой установки для своего нового узкофюзеляжного коммерческого самолета C-919. Этот двигатель, получивший обозначение LEAP-1C, является первым членом семейства LEAP, сертификация которого запланирована на 2015 год. CFM International также поставит гондолу и реверсор тяги, разработанные в сотрудничестве с Nexcelle, совместным предприятием Middle River Aircraft Systems (50:50). GE) и Aircelle (Safran).

Год спустя, в декабре 2010 года, Airbus также выбрал новый двигатель Safran, на этот раз версию LEAP-1A, в качестве одной из силовых установок, которые будут предлагаться на его новом A320neo. Этот новый самолет может поступить на вооружение в середине 2016 года. Впоследствии компания Boeing выбрала новый двигатель версии LEAP-1B в качестве эксклюзивной силовой установки для своего нового 737 MAX.

Действительно, все производители ведут лихорадочные исследования в области разработки двигателей. Это необходимо, чтобы оставаться в бизнесе, а также быть ответственными компаниями.

Двигатели нового поколения | John Deere US

Добавьте в свою линейку оборудования высокую производительность и увеличенную мощность двигателей John Deere.

JD4 — многообещающий

Новинка в линейке John Deere, JD4 предлагает низкую цену покупки и затраты на интеграцию с преимуществами производительности, которые повышают общую ценность для клиента.

JD14 — Проверено и готово к работе

Рассчитывайте на экстремальную производительность при работе в тяжелых условиях внедорожной техники, превосходя при этом ожидания отрасли и клиентов.

JD18 — увеличенная мощность

Обладая мощностью от 36 кВт (48 л.с.) до 677 кВт (908 л.с.), вы можете оптимизировать мощность своего оборудования с помощью двигателя JD18 высокой мощности.

ВЫБЕРИТЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Когда дело доходит до выбора двигателя для вашего оборудования, важны правильная мощность, производительность и цена. Благодаря уровням производительности John Deere вы всегда получите двигатель, который идеально подходит для вашей области применения. Мы упрощаем получение проверенного качества John Deere с особым уровнем эффективности, возможностей и доступности, который соответствует вашим требованиям.

НАДЕЖНАЯ МОЩНОСТЬ

Двигатели серии G экономичны, надежны и мощны. Они предлагают клиентам экономичное решение для питания рыночных приложений, чувствительных к цене, и органично представляют собой проверенное временем надежное наследие John Deere.

УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Двигатели серии P предлагают клиентам надежную работу и выдающуюся эффективность для широкого спектра применений. Усовершенствованная калибровка двигателя в сочетании с простым турбонаддувом делают серию P надежным и долговечным энергетическим решением.

ПРЕМИУМ-ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Двигатели серии X отличаются высокой производительностью и исключительной эффективностью использования жидкости, помогая клиентам удовлетворять самые высокие требования. Передовые технологии и диагностика обеспечивают большую надежность без ущерба для долговечности или мощности.

Ценности для клиентов

Мы оптимизировали каждый уровень производительности для удовлетворения конкретных потребностей клиентов. Каждый уровень предлагает уникальный набор преимуществ, подходящих для различных типов приложений, и все это с той надежностью, которую вы ожидаете от John Deere.

Серия G: Гарантированная мощность, простая установка, надежность и надежность
Серия P: Превосходная эффективность жидкости, высокая удельная мощность, производительность и соотношение цены и качества
Серия X: Исключительная мощность, высочайшая производительность, передовые технологии

Новое поколение дизельных двигателей

За последние 120 лет дизельные двигатели прошли долгий путь, и технология будет продолжать развиваться. Использование тепла сжатия для воспламенения топлива в камере сгорания — в отличие от бензиновых двигателей с искровым зажиганием — дизельные двигатели обеспечивают самый высокий тепловой КПД среди всех двигателей внутреннего или внешнего сгорания и могут быть до 30 процентов более эффективными, чем газовые двигатели. Благодаря своей низкой стоимости и высокой эффективности дизельные двигатели стали стандартом почти для всей внедорожной строительной техники. Единственным реальным недостатком технологии дизельных двигателей является то, что их выбросы содержат высокие уровни твердых частиц (PM), а также оксид азота и диоксид азота (оба обычно называются NOx), что в первую очередь связано с составом самого топлива. и процесс, с помощью которого двигатели предназначены для его сжигания.

На фоне растущей озабоченности по поводу состояния окружающей среды Агентство по охране окружающей среды (EPA) подписало окончательные правила, вводящие стандарты выбросов Уровня 4 в 2004 году. Эти новые стандарты, которые вводятся поэтапно в период с 2008 по 2015 год, требуют, NOx будет снижен на 50–96 процентов по сравнению с существующим поколением дизельных двигателей.

Глядя на новейшее оборудование от производителей, становится ясно, что соответствие Уровню 4 было одним из главных двигателей инноваций, которые наша отрасль видела в течение длительного времени. По мере того, как двигатели, соответствующие стандарту Tier 4, включаются в большее количество линеек оборудования, производители ищут совершенно новые способы повышения эффективности использования топлива и мощности.

Требования к топливу

Следующее поколение дизельных двигателей, соответствующих стандарту Tier 4, требует использования дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы (ULSD). Этот тип топлива используется примерно с 2006 года, но в основном в грузовиках и другой дорожной технике. Старые внедорожные машины и двигатели могут продолжать использовать топливо с более высоким содержанием серы, но из-за постепенного отказа от них топливо становится все труднее добывать.

Большие отличия

В то время как каждый производитель реализует свою собственную стратегию соблюдения требований по выбросам, за последние несколько лет было внедрено несколько технологий, которые становятся новым стандартом. Что касается заметных изменений во внешнем виде машин, наиболее заметными, как правило, являются размещение и размер системы впуска воздуха и системы доочистки, чтобы удовлетворить потребность в увеличении воздушного потока и охлаждении. Новые изменения в двигателях, вероятно, будут означать, что моторные отсеки, возможно, потребуется перепроектировать для размещения новых систем, поэтому в течение следующих нескольких лет, пока технология не продвинется дальше, будут обычным делом слегка увеличенные моторные отсеки.

Рециркуляция отработавших газов (EGR)

В некоторых двигателях Tier 4 используется процесс, известный как рециркуляция охлажденных отработавших газов (EGR), метод, при котором часть отработавших газов рециркулирует обратно в камеру сгорания. Это снижает температуру горения и дополнительно ограничивает образование NOx. Это технология, которую многие производители включают в свои продуктовые линейки вместе с дизельным сажевым фильтром/дизельным сажевым диффузором (DPF/DPD) в системах дополнительной обработки выхлопных газов.

Регенерация

Еще одним процессом последующей обработки, который производители внедряют в дизельные двигатели нового поколения, является регенерация. Это процесс удаления накопленной сажи из воздушного фильтра либо пассивно (с использованием тепла выхлопных газов двигателя или путем добавления катализатора в фильтр), либо активно путем подачи очень высокой температуры в выхлопную систему для сжигания накопленных твердых частиц.

Развитие практики технического обслуживания

Необходимость сокращения выбросов будет продолжать вносить изменения в конструкцию двигателя и оборудования, такие как интеграция сажевых фильтров, катализаторов окисления и других систем дополнительной обработки NOx.

В дополнение к общим знаниям в области технического обслуживания и эксплуатации выхлопного оборудования, современные специалисты должны иметь общее представление о двигателях с электронным управлением, устройствах контроля нейтрализации отработавших газов и других новых технологиях уровня 4.

В большинстве машин уровня 4 используется технология сажевого фильтра, которая может требовать периодического обслуживания, очистки и замены. Суть в том, что специалисты по обслуживанию должны идти в ногу с технологией, а ведущие производители должны предоставлять ресурсы, чтобы помочь им в этом.

Внедрение инновационных продуктов

Эти новые требования к выбросам изменили правила игры для большинства производителей. Фактически, они полностью изменили наш подход к технологии. Многие производители последние несколько лет работали над тем, чтобы внедрить новые стандарты в свои существующие линейки оборудования, и за это время инженеры разработали множество новых технологических инноваций, которые повышают экономию топлива и мощность так, как мы и представить себе не могли.

Соответствие стандарту Tier 4, несомненно, станет одной из главных движущих сил инноваций в технологии строительного оборудования в течение следующих нескольких лет, поэтому следите за еще более совершенными технологиями расхода топлива и очистки выхлопных газов.

Гэри Брайан (Gary Bryan) — национальный менеджер по гарантии Takeuchi-US. Он работает в компании с 2006 года. Ранее он более 25 лет был ведущим механиком Delta Airlines. В настоящее время Брайан работает на корпоративном предприятии Takeuchi-US в Пендерграссе, штат Джорджия. Для получения дополнительной информации посетите сайт takeuchi-us.com.

Адаптивный двигатель нового поколения XA100 теперь может устанавливаться и на F-35B

Через несколько дней после объявления о завершении испытаний двигателя XA100 нового поколения в рамках программы перехода на адаптивный двигатель или AETP, General Electric подтвердила The War Zone , что теперь он рассматривает возможность внедрения той же потенциально революционной технологии в истребитель-невидимку F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL). Ранее XA100 разрабатывался только как вариант для обычного взлетно-посадочного F-35A и авианосного варианта F-35C ВМС США. Между тем, усилия AETP также служат ступенькой к будущим силовым установкам для семейства систем следующего поколения Air Dominance (NGAD) и других.

В беседе с The War Zone Дэвид Твиди, вице-президент и генеральный директор GE Edison Works по передовым продуктам, подтвердил, что «в течение последних нескольких недель» компания завершила исследование технической взять модифицировать XA100 и интегрировать его с F-35B. Компания оценила, как в результате улучшатся характеристики F-35B, но по-прежнему молчит об этом и о более широких требованиях, лежащих в основе исследования.

«Я рад сообщить, что мы смогли продемонстрировать там техническое решение, которое действительно соответствовало поставленным техническим целям, и это было очень продуктивное сотрудничество как с Lockheed Martin, так и с Совместным программным офисом, — сказал Твиди. «Теперь у сообщества пользователей B-модели будут варианты для нескольких компаний, производящих двигатели, которые будут двигаться вперед, поскольку они думают о своих потребностях в модернизации, чего у них никогда не было».

Разработанный для F-35A и C с целью обеспечения «100-процентной унификации номеров деталей» для этих двух вариантов, XA100 является одним из двух двигателей, разработанных в рамках усилий AETP, запущенных в 2016 году. другой — конкурент XA101 от Pratt & Whitney. В настоящее время все три версии F-35 оснащены ТРДД Pratt & Whitney F135. Работа над альтернативным двигателем F136 от GE и Rolls-Royce была прекращена в 2011 году после достижения относительной зрелости после многих лет работы и потраченных миллиардов долларов.

AETP уже позиционируется как следующая большая разработка в области двигателей истребителей. Для GE XA100 представляет собой «третью революцию» в этой области после перехода от поршневых двигателей к однопоточным турбореактивным двигателям в конце 1940-х и начале 1950-х годов, а затем внедрения двухпоточных турбореактивных двигателей со смешанным потоком в 1970-х годах. это сопровождало появление того, что сейчас называют истребителями четвертого поколения.

Несмотря на то, что XA100 от GE предназначен для установки в первую очередь на F-35, он призван стать пионером в более широком наборе технологий, которые обеспечат скачок в производительности как для истребителей пятого, так и для шестого поколения.

Для достижения этого в XA100 используются три фундаментальные инновации.

Во-первых, он использует механизм адаптивного цикла. Это позволяет одной силовой установке использовать преимущества, предлагаемые традиционными коммерческими ТРДД со смешанным потоком, в первую очередь дозвуковую топливную экономичность, а также преимущества типичных двухпоточных двигателей истребителей: высокая скорость, быстрое ускорение и великолепная тяговооруженность. .

Как объяснил Твиди, двигатель с адаптивным циклом, такой как XA100, сочетает в себе лучшее из обоих миров: «Двигатель, который можно перенастроить в полете, отрегулировать степень двухконтурности, чтобы он работал как коммерческий двигатель в режиме экономии топлива, в дозвуковых условиях крейсерского полета и праздношатания, но при этом иметь возможность переключаться в более традиционный режим большой тяги для боевого ускорения, высокой производительности Маха».

Во-вторых, XA100 основан на трехпоточной архитектуре. «Третий поток в первую очередь служит радиатором управления тепловым режимом», — сказал Твиди. Это требование в первую очередь обусловлено экспоненциальным ростом требований к управлению тепловым режимом для истребителей пятого и шестого поколений. Удовлетворение тепловых потребностей передовых новых систем миссий и, возможно, даже оружия направленной энергии будет все более сложной задачей.

Представление трехпотоковой архитектуры XA100. GE

Третье и последнее нововведение касается передовых материалов и технологий производства. Для GE это означало переход компонентов проточной части горячей секции с суперсплавов на основе никеля, которые были стандартными в течение десятилетий, на материалы на основе керамики. «Мы инициировали это в нашем коммерческом мире, теперь мы выводим это на новый уровень в нашем военном пространстве», — подчеркнул Твиди. «Эти материалы могут нагреваться сильнее, и поэтому вы получаете более высокую производительность; они легче, и даже при более высоких температурах они значительно более долговечны. Таким образом, вы смещаете кривую как производительности, так и долговечности, что необычно».

Новые технологии производства включают аддитивное производство, также известное как 3D-печать. Твиди объяснил, что «значительная часть» XA100 производится аддитивно, включая определенные компоненты, которые невозможно изготовить с использованием традиционных технологий производства.

Сообщается, что объединение этих трех вещей дало впечатляющие результаты в XA100. С точки зрения характеристик, по сравнению с традиционными двигателями, такими как F135, используемыми в F-35, XA100, как утверждается, на 25 процентов более экономичен по топливу, обеспечивает на 10–20 процентов большую тягу в различных точках диапазона полета, обеспечивает вдвое большую мощность. управление температурным режимом, а также соответствие или превышение текущих требований к долговечности. Эти цифры соответствуют целям, которые ВВС публично заявляли в прошлом в отношении усилий AEPT. Установка XA100 на F-35A должна увеличить дальность полета на 30 процентов, а ускорение увеличить более чем на 20 процентов. 900:03 Специалисты по техническому обслуживанию 421-й эскадрильи истребителей проводят техническое обслуживание F-35A на авиабазе Хилл, штат Юта. Фото ВВС США Р. Найла Брэдшоу

Вопрос долговечности особенно важен для программы Joint Strike Fighter, у которой на протяжении многих лет возникал ряд проблем, связанных с двигателем. Ситуация достигла особенно низкого уровня в прошлом году, когда целых 15 процентов F-35A ВВС США не работали двигатели из-за чрезмерного износа лопастей ротора турбины. В последние месяцы Зона боевых действий сообщила о том, что F-35 по-прежнему страдает от нехватки деталей для двигателей F135, а также людей и мест для их ремонта.

Очевидно, что ВВС видят потенциал в новых XA100 и XA101 и, по данным GE, с 2007 года инвестировали более 4,4 миллиарда долларов в новые технологии двигателей для истребителей, в том числе в рамках AETP.

Поскольку требования к двигателям F-35A и F-35C очень похожи, XA100 всегда предназначался и для варианта авианосца, хотя он выполняется в рамках программы ВВС. ВВС «полностью поддержали» этот подход, подтвердил Твиди.

Три основных фактора, которые следует учитывать при обеспечении совместимости XA100 с F-35C, — это маринование определенных компонентов, чтобы обеспечить их функционирование в соответствии с рекламой в корабельных условиях, требования к техническому обслуживанию, совместимые с более ограниченными средствами, доступными на борту. корабль и совместимость с большим задним гаком на F-35C, что обеспечивает определенные физические ограничения.

F-35C, приписанный к 314-й истребительной ударной эскадрилье морской пехоты (VMFA), стартует с кабины экипажа авианосца USS 9.0398 Авраам Линкольн (CVN-72). Фото ВМС США, сделанное специалистом по массовым коммуникациям 3-го класса Хавьером Рейесом. 35A и C. И я думаю, что это уникально среди двух конкурентов, которые играют в этом пространстве».

Теперь GE смотрит не только на F-35A и C, но и на F-35B, где проблема интеграции значительно выше. В конце концов, расположение силовой установки версии STOVL добавляет подъемный вентилятор спереди, стойки ролика сбоку и поворотное выхлопное сопло сзади. «Вы должны физически интегрироваться со всеми этими вещами, это задача, которую предлагает B», — заметил Твиди.