Двигатель от мотоцикла: Ошибка 404. Страница не найдена

Конструкция мотоцикла: Двигатель — Мотобратва

Опубликовано: motocafe.ru от 23 марта 2008

в Полезно почитать

— Знаю, что бывают двухтактные и четырехтактные двигатели, но плохо представляю разницу между ними. А еще говорят — «двигатель внутреннего сгорания». Это то же самое или что-то совсем другое?

Чтобы наши дальнейшие рассуждения были более понятны, давайте вначале договоримся о терминологии, хотя бы об основных понятиях.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — механическое устройство, в котором химическая энергия сгорающего топлива превращается в тепловую, а затем — в механическую. Сгорание топлива происходит непосредственно внутри двигателя, в так называемой камере сгорания, образованной цилиндром и его головкой.

Рабочим циклом называется совокупность рабочих процессов, последовательно происходящих в цилиндре. Таких процессов пять: впуск, сжатие, сгорание, расширение и выпуск.
Поршень — деталь двигателя, воспринимающая давление газов, образовавшихся при сгорании топлива, и передающая это давление через поршневой палец и шатун на коленчатый вал.
Цилиндр — деталь, внутри которой перемещается поршень. Внутренняя поверхность цилиндра является для поршня направляющей, наружная служит для отвода тепла.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) — крайнее верхнее положение поршня.
Нижняя мертвая точка (НМТ) — крайнее нижнее положение поршня.
Такт (или ход) — перемещение поршня из одного крайнего положения в другое. За один такт коленчатый вал поворачивается на 180° (на пол-оборота).
Рабочий объем цилиндра — объем, освобождаемый поршнем при его движении от ВМТ к НМТ. Рабочий объем измеряется в кубических сантиметрах. Для одноцилиндрового двигателя рабочий объем одного цилиндра является и рабочим объемом двигателя. Для многоцилиндровых двигателей рабочий объем определяется как сумма рабочих объемов цилиндров. (Иногда рабочий объем называют литражом). В формулах рабочий объем обозначается Vh;
Объем камеры сгорания — это объем над поршнем при его нахождении в ВМТ. Он обозначается Vc.
Полным объемом цилиндра называется сумма рабочего объема Vh и объема камеры сгорания Vc.
Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объем рабочей смеси в цилиндре при перемещении поршня из НМТ в ВМТ.
Степень сжатия (E) — отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc
Двухтактный двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором полный рабочий цикл происходит за два такта или, что одно и то же, за один оборот коленчатого вала.
Четырехтактный двигатель — то же самое, но полный рабочий цикл происходит за четыре такта, то есть за два полных оборота коленчатого вала.
Понятно, что это далеко не все термины, с которыми бы будем сталкиваться в дальнейшем. И потому по мере надобности мы будем объяснять все новые и новые понятия. Пока же этого достаточно, чтобы перейти к главному: рассмотреть рабочие процессы и разобраться в устройстве двигателя.

Рабочий цикл

Его рассмотрение мы начнем с четырехтактного двигателя — так легче понять процессы.
Первый ход поршня вниз  используется для впуска в цилиндр горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, связанных определенной пропорцией. Горючая смесь поступает через открытый впускной клапан. Это такт впуска.
Когда поршень достигает НМТ, впускной клапан закроется и поршень, двигаясь в обратном направлении, начнет сжимать смесь, совершая такт сжатия. При сжатии смесь нагревается и активно перемешивается.

Около ВМТ смесь поджигается и сгорает. При этом объем газов многократно увеличивается, возрастает давление в камере сгорания. Поршень под действием этого давления начинает двигаться вниз, происходит такт расширения — единственный полезный рабочий ход.
Когда поршень находится у НМТ, открывается выпускной клапан, и отработавшие газы начинают выходить в атмосферу. Двигающийся к ВМТ поршень активно их вытесняет — происходит такт выпуска.
Затем весь цикл повторяется.
В рассмотренном нами рабочем цикле мы для простоты восприятия считали, что впускной клапан открывается при положении поршня в ВМТ, а выпускной открывается, когда поршень находится в НМТ. На самом деле в реальном двигателе все гораздо сложнее.

Судите сами — ведь клапан не может открыться мгновенно. Для его полного открытия необходимо какое-то время, как и для закрытия.
Поэтому открываться впускной клапан начинает еще до прихода поршня в ВМТ — это называется опережением впуска. Соответственно и закрывается он после прихода поршня в НМТ (запаздывание впуска).
То же самое происходит с выпускным клапаном: он открывается до прихода поршня в НМТ (опережение выпуска) и закрывается после ВМТ (запаздывание выпуска).
Периоды открытия клапанов — они обычно измеряются в градусах поворота коленчатого вала — называются фазами газораспределения. Пользуясь теперь этим термином, можно сказать, что открытие клапанов, с опережением и. закрытие с запаздыванием увеличивает длительность фаз (расширяет фазы). В результате улучшаются наполнение цилиндра горючей смесью и очистка его от отработавших газов, повышается мощность двигателя.
Для наглядности фазы принято изображать в виде круговой диаграммы (рис. 22). Глядя на нее, Даже неподготовленный зритель увидит, что существуют периоды, когда одновременно открыты оба клапана. Эти периоды принято называть перекрытием клапанов. В это время происходят сразу два процесса: заряд цилиндра свежей смесью и очистка его от отработавших газов. С одной стороны, это плохо: часть свежего заряда буквально «вылетает в трубу». С другой стороны, при этом улучшается качество свежего заряда и, значит, горение, стало быть, повышается мощность двигателя.

Диаграмма газораспределения четырехтактного двигателя:
1-впуск; 2 — сжатие; 3 — рабочий ход; 4 — выпуск; 5 — опережение впуска; 6 — перекрытие клапанов; 7 — запаздывание выпуска; 8 — опережение выпуска; 9 — запаздывание впуска.

Из тех же соображений повышения мощности рабочую смесь в камере сгорания и поджигать, очевидно, следует не в момент прихода поршня,в ВМТ, а гораздо раньше (ведь горение — процесс, то же требующий времени). Причем не просто «раньше», а с таким расчетом, чтобы начало рабочего хода совпало с пиком давления над поршнем. Этот момент опережения зажигания для каждого двигателя строго индивидуален. От его величины зависят легкость пуска, развиваемая мощность и топливная экономичность двигателя.

— В четырехтактном двигателе все просто: открываются и закрываются клапаны, происходит впуск и выпуск смеси и газов. Но в двухтактном моторе клапанов нет, а он тоже работает. Как же так?
Верно, главное отличие двухтактного двигателя как раз в том и состоит, что у него нет клапанов. Но процесс газораспределения здесь протекает по тем же законам. Только «заведует» всем этим… поршень. Другое отличие состоит в том, что рабочий процесс про
исходит не только над поршнем, как в четырехтактном моторе, но и под поршнем, в так называемой кривошипной камере, которая в
связи с этим делается герметичной. А третье отличие — в устройстве цилиндра и головки.

Если у четырехтактника цилиндр очень простой, а головка сложная (в ней, как правило, размещаются клапаны), то у двухтактного мотора наоборот: в стенках цилиндра имеются окна и каналы сложной конфигурации, а головка простая.
Чем вызваны эти различия, мы поймем, когда рассмотрим, как протекает рабочий процесс в двухтактном.
Итак, поршень движется вверх. Как только его верхняя кромка перекроет левый продувочный канал, соединяющий цилиндр с кривошипной камерой, в картере под поршнем начинает образовываться разрежение. Пока правый выпускной канал еще открыт, в цилиндре над поршнем идет выпуск и продувка. Но как только верхняя кромка поршня перекроет и этот канал, начнется сжатие.
Продолжая двигаться вверх, поршень своей нижней кромкой откроет правый впускной канал, и в кривошипную камеру, в полость под поршнем, начнет поступать свежая горючая смесь из карбюратора. Начнется впуск.
В момент, когда поршень приблизится к ВМТ на расстояние, соответствующее опережение зажигания (вы уже знаете об этом), искровой разряд подожжет сжатую в камере сгорания смесь. Образовавшиеся при этом горячие газы, стремясь расшириться, заставят поршень, по инерции прошедший ВМТ, устремиться вниз. Произойдет рабочий ход.

Диаграмма газораспределения двухтактного двигателя с золотниковым впуском:
1 — впуск в картер; 2 — сжатие в картере; 3 — продувка; 4 — выпуск; 5 — сжатие в цилиндре; 6 — рабочий ход.

Когда нижняя кромка поршня перекроет впускное окно, в кривошипной камере начнется сжатие (его называют предварительным). Давление под поршнем повысится до 1,25-1,5 кг/см².
Когда верхняя кромка головки поршня, все еще идущего вниз, откроет выпускное окно, отработавшие газы, сохранившие достаточное давление, устремятся в выпускную систему. Начнется выпуск.
К тому моменту когда давление над поршнем станет почти равным атмосферному, головка поршня откроет и левое продувочное окно. Предварительно сжатая в кривошипной камере горючая смесь через продувочный канал направится в цилиндр и заполнит его, вытесняя отработавшие газы и частично смешиваясь с ними. При этом часть свежего заряда, понятно, вылетит в выпускное окно. (Это называется «прямой выброс»). Произойдет продувка .
Она закончится, когда прошедший НМТ поршень начнет двигаться вверх и перекроет продувочное окно. Выпуск же будет продолжаться до тех пор, пока и выпускное окно не будет перекрыто.
Если попытаться построить уже знакомую нам диаграмму фаз газораспределения, то придется показывать одновременно два процесса: один, происходящий над поршнем, в цилиндре, и другой, протекающий под ним, в кривошипной камере. В результате получится две диаграммы, два кольца. Внутреннее обычно изображает процессы в картере, наружное — в цилиндре.

Диаграммы, естественно, имеют абсолютно симметричные фазы газораспределения.
— Если в двухтактном двигателе рабочий ход происходит в два раза чаще, чем в четырехтактном, то и мощность при том же рабочем объеме должна быть в два раза больше ? Или я чего-то не Понимаю ?
Ну, конечно же, все должно быть именно так. Теоретически. А на практике выходит по-другому.
Несмотря на все ухищрения конструкторов, цилиндры двухтактных моторов все же плохо очищаются от отработавших газов. Как следствие, в них меньше попадает свежей смеси — значит, и процесс горения идет хуже.
К тому же часть свежей смеси успевает выскочить в выпускное окно, вовсе не поработав (помните «прямой выброс»?). А одно только это обстоятельство увеличивает расход топлива на 20-30%. А есть еще «обратный выброс», в карбюратор! На мотоциклах 50-60-х годов, имевших простые сетчатые воздушные фильтры, потери от обратного выброса составляли тоже ощутимую величину — до 25%…
Словом, не получается двойного выигрыша в мощности, сколько ни старайся. Да еще и по токсичности «двухтактник» явно «грязнее» своего четырехтактного соперника.
Тут бы мог прозвучать следующий вопрос: «А зачем же тогда..?» Его в моей почте нет, но он подразумевается с тех самых пор, как шотландский инженер Дугалд Клерк в 1877 году создал двухтактный двигатель такой противоречивый, имеющий множество пороков — и вот уже больше века не сдающийся. А потому ответим.
Затем, что двухтактник гораздо проще по устройству. Проще в изготовлении. Надежнее. Проще в эксплуатации. И дешевле. Согласитесь — не так уж мало. А если еще принять во внимание, что двухтактные двигатели тоже непрерывно совершенствуются (по последним сведениям, австралийской кампанией «Orbital» разработан новый принцип продувки двухтактного двигателя, который выводит этот мотор по топливной экономичности и мощности на один уровень с лучшими четырехтактными образцами), то спор между разными моторами, длящийся уже не одно десятилетие, может никогда не закончиться.

Цилиндропоршневая группа и кривошипно-шатунный механизм

Если у кого-то от этого длинного и чуть-чуть заумного названия побежали мурашки по коже, то это зря. На самом деле в «группу» входят только цилиндр и поршень, а «механизм» объединяет лишь два узла: шатун и коленчатый вал.
Цилиндр — одна из главных деталей двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а через наружную отводится тепло. Цилиндр четырехтактного двигателя — самый простой. Обычно он изготавливается из специального чугуна. Внутренняя поверхность, «зеркало», обработана до высокой точности и чистоты. Причем с помощью особой технологии на эту поверхность наносится сетка микроканавок, удерживающих смазку и продляющих срок службы цилиндра.
Если двигатель охлаждается набегающим встречным потоком воздуха, то наружная поверхность цилиндра снабжается развитыми ребрами, улучшающими отвод тепла. Если охлаждение жидкостное — вокруг цилиндра устраивается «рубашка», в которой циркулирует жидкость.
В нижней части цилиндра имеется фланец для крепления к картеру двигателя; в верхней — шпильки для крепления головки.
Это, конечно, лишь общая примитивная схема. На самом деде конструкций великое множество. Что ни мотоцикл, то иная конструкция цилиндра.
Например, чугун, хорошо работающий на истирание и сулящий долговечность, для современного двигателя не годится — слишком тяжелыми были бы цилиндры. И потому инженеры придумали «слоеный» вариант: из чугуна делается только внутренняя тонкостенная гильза, а наружная рубашка — из алюминия. И получилось очень здорово. Ведь алюминий обладает прекрасной теплопроводностью. А как раз это и требуется от рубашки.
Цилиндр двухтактного двигателя гораздо сложнее. В нем, как вы помните, на разной высоте имеются каналы: впускной, выпускной и продувочный. Причем продувочных каналов может быть несколько.
Так как из соображений снижения веса цилиндры двухтактных двигателей тоже сплошь и рядом делают слоеными, то окна в гильзе должны очень точно совпадать с окнами в рубашке: если такого совпадения не будет, резко ухудшится протекание рабочих процессов, мотоцикл потеряет мощность и экономичность. Поэтому спортсмены, использующие двухтактные двигатели, нередко вручную заполировывают каналы и придают входным и выходным кромкам специальную форму, которая обеспечивает наилучшее перетекание горючей смеси.
Продувке двухтактных двигателей во все времена уделялось самое серьезное внимание. Выход каналов в цилиндр строился под строго определенным углом, ширина и высота окон тщательно просчитывались. Иногда для лучшего завихрения топливовоздушной смеси на головке поршня даже устраивался специальный гребешок-отражатель, дефлектор. И типы продувок получали специальные названия: поперечная, возвратно-петлевая, трехканальная, крестообразная и т.д. Не будем на этом останавливаться. Для Вас, начинающих мотоциклистов, сказанного вполне достаточно, чтобы уяснить, как важна продувка для двухтактного двигателя. А те, кто захочет в этом разобраться поглубже, найдут другие книги.

— Читал, что бывают двухцилиндровые двигатели объемом всего 125 см. куб. а бывают и одноцилиндровые с «горшком» в 600 «кубиков». Почему так?
С самого своего рождения и многие, многие годы мотоциклетный двигатель был преимущественно одноцилиндровым. Разве что в классе 750 см³ и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле: приходилось считаться с тем, что не каждый водитель физически в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы, как двухтактные, так и четырехтактные, по сей день строятся во всех странах мира и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства, надежность и дешевизна.
В основном это моторы малых кубатур, рабочим объемом до 100-125 см³.
Однако в последние годы за рубежом появилось целое поколение одноцилиндровых 600-кубовых мотоциклов, таких как Yamaha SRZ 660, Suzuki LS 650P, KTM 620 EGS, Honda XR 650L и им подобных. Чем это вызвано? Чтобы разобраться, начнем «от печки».
Известно, что одноцилиндровый двигатель имеет множество врожденных пороков. Главные из них — неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность к вибрациям на больших оборотах, напряженность теплового режима. Прежде, при сравнительной тихоходности моторов, эти недостатки не так бросались в глаза и с ними можно было мириться. С ростом мощностей ситуация стала обостряться. И со временем явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это дробление рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность за счет увеличения числа оборотов и степени сжатия.
Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать их число можно до определенного предела. Таким пределом по объему считаются 62 см³ и по числу — восемь. В качестве примера можно назвать некогда знаменитый четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый(!) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Guzzi». Дальнейшее увеличение числа цилиндров сталкивается с почти непреодолимыми трудностями компоновки и может быть оправдано только в случае единичного или штучного, в крайнем случае, исполнения. Для серийных же мотоциклов строятся двух-, трех- и четырехцилиндровые моторы.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять, что сделать одноцилиндровый 350-кубовый двигатель гораздо проще и дешевле, чем того же объема четырехцилиндровый.
Но не только простотой и надежностью объясняется появление на Западе настоящей волны «больших горшков».
Дело в том, что одноцилиндровый двигатель большого объема для сглаживания пульсаций снабжается массивным маховиком, который обеспечивает великолепную равномерность крутящего момента при очень низких оборотах. Долгое время это хорошее качество напрочь уничтожалось чудовищными вибрациями, присущими такому мотору. Но после того как с этой неприятностью научились бороться с помощью особых уравновешивающих валов, ничто уже не могло помешать широкому распространению одноцилиндровых двигателей больших кубатур.
А тут еще выяснилось, что для «прошивания» городских пробок нет лучшего средства, чем специальный мотоцикл: узкий, легкий в управлении, мощный, способный динамично разгоняться, а в случае надобности — и тащиться в потоке со скоростью пешехода. Такие мотоциклы получили название городских «эндуро», и для них идеально подошли одноцилиндровые 600-кубовые двигатели: узкие, мощные, обладающие нужными характеристиками.
Вообще о цилиндрах можно говорить очень долго — ведь их количество и расположение всегда указывается как одна их первых и наиболее важных характеристик мотоцикла.
Но мы вынуждены двигаться дальше: наша дорога длинна, а мы еще только в самом ее начале!
Головка цилиндра  у большинства современных двухтактных двигателей отлита из алюминиевого сплава. Наружная ее поверхность в случае естественного охлаждения сильно оребрена. Внутри располагается камера сжатия, или, как ее чаще называют, камера сгорания.

В головке имеется несколько сквозных отверстий для крепления ее к цилиндру и одно резьбовое, выходящее в камеру сгорания — для свечи зажигания. Прежде на многих двухтактных двигателях в головке делали еще одно резьбовое отверстие для клапана-декомпрессора. Сейчас его ставят все реже.
У верхнеклапанных четырехтактных двигателей головка гораздо сложнее: в ней сделаны гнезда, направляющие и каналы клапанов.
Зачастую тут же располагается распределительный вал с коромыслами: головка имеет патрубки для крепления карбюратора и выпускной системы.
Форма камеры сгорания бывает разной. Но она отнюдь не произвольна, поскольку сильно влияет на качество сгорания. Прежде часто применялись такие формы, как полу-сферическая и «жокейный козырек».
Сейчас широкое распространение получила камера, как бы состоящая из двух сфер — в ней обеспечивается наиболее эффективное сгорание смеси.
— Меня всегда удивляло, что в характеристиках двигателя указывается число и расположение цилиндров — и ни слова о поршнях. Это дискриминация. Поршень — самая главная деталь…
Это чистая правда. Цилиндр пассивен. Поршень же воспринимает давление горячих газов сгорающей смеси и через поршневой палец и шатун передает его на коленчатый вал. Двигаясь возвратно-поступательно в цилиндре, он с частотой до 100 раз в секунду разгоняется до максимальной скорости и тормозит до нуля, испытывая огромные инерционные нагрузки. Действительно, это одна из самых нагруженных деталей двигателя.
Рассмотрим строение поршня (рис. 26).

Поршень двухтактного двигателя: 1 — днище; 2- канавки для поршневых колец; 3 — юбка поршня; 4 — бобышка; 5 — вырезы в юбке; 6 — окно нечетного продувочного канала

В нем различают головку с днищем 1 и юбку 3. В юбке (она играет роль направляющей) имеются специальные приливы — бобышки с отверстиями, в которых располагается поршневой палец.
На боковой поверхности головки, в ее верхней части, проточены канавки 2. В них устанавливаются поршневые кольца.
Поршень непосредственно подвергается температурному воздействию со стороны горячих газов. Охлаждается же он плохо, только свежей смесью и через контакт с зеркалом цилиндра.
Поскольку поршень отливается из алюминиевого сплава, то при нагревании он значительно расширяется. Чтобы его не заклинивало, поршень устанавливают в цилиндр с зазором. Причем зазор по высоте поршня различен: головка имеет наименьший диаметр, нижний пояс юбки — наибольший. Кроме того, юбка еще и овальна в поперечном сечении: она вытянута в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Учитывая столь сложную форму поршня, условились измерять его диаметр в одном месте: под нижним поршневым кольцом. По этому размеру и подбираются поршни к цилиндрам.
Поршни четырехтактных нижнеклапанных двигателей имеют плоское днище. У верхнеклапанных оно плоское, с выемками для предохранения клапанов.
Поршни двухтактных двигателей, как вы помните, не только сжимают рабочую смесь в камере сгорания, но и управляют впуском, выпуском и продувкой. В юбке такого поршня имеются специальные вырезы или окна, соответствующие по конфигурации окнам на зеркале цилиндра. А в канавках для поршневых колец устанавливаются стопорные штифты, которые не позволяют кольцам поворачиваться на поршне и тем предохраняют их стыки от попадания в окна и от поломки.
Поршневые кольца разрезные, их изготавливают из таких сортов чугуна или стали, которые обладают пружинящими свойствами. За счет этого кольца хорошо прилегают к зеркалу цилиндра, уплотняя зазор между ним и поршнем. Кольца по назначению бывают двух видов: уплотнительные (или компрессионные) и маслосъемные. Двухтактный двигатель маслосъемных колец не имеет. На поршне четырехтактного такое кольцо устанавливается ниже уплотнительных. При движении поршня оно снимает со стенок цилиндра излишнее масло и сбрасывает его в картер.
Больше трех колец на поршень не ставится: степень уплотнения увеличивается мало, а потери на трение заметно растут.
Стык поршневого кольца называется замком. Замки бывают прямые или косые (у четырехтактного двигателя). На поршне двухтактного двигателя кольцо в замке соответствует форме и расположению стопорного штифта.
Поршневой палец стальной, пустотелый, термически обработанный. В бобышках поршня он чаще всего устанавливается по так называемой плавающей посадке — то есть может свободно поворачиваться. Однако нередко используется и горячая посадка, когда палец зафиксирован в бобышках и поворачиваться может только во втулке. Осевое перемещение пальца ограничивают пружинные стопорные кольца, установленные в проточки бобышек.

Прежде чем перейти к другой детали, отвлечемся немного и поговорим о том, как связаны между собой диаметр цилиндра и ход поршня.
Это не только интересно, но имеет прямое отношение к дальнейшим рассуждениям.
Если сопоставить, к примеру, эти соотношения мотоциклов разных лет, то даже неспециалист заметит, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения его диаметра. Чем это вызвано?
В первую очередь, конечно же, тем, что мотоцикл при этом становится легче: наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру, равном 1. При уменьшении хода поршня существенно изменяется расстояние, которое он проходит, и, соответственно, средняя скорость, а это не только продляет срок жизни поршня, но и позволяет увеличить частоту вращения коленчатого вала. Небезынтересно отметить: величина средней скорости поршня уже много лет остается почти неизменной, так как за уменьшением хода тут же следует увеличение частоты вращения — благодаря этому растет мощность.

Для четырехтактных двигателей увеличение диаметра цилиндра выгодно еще и потому, что позволяет использовать более крупные клапаны или, что еще лучше, увеличить их число. А это уже влияет на наполнение и тоже поднимает мощность. Существует даже такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня, и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение хода поршня к диаметру. В современных двигателях это отношение близко к единице. А уменьшение его ниже 0,8 совершенно нецелесообразно.
Коленчатый вал и шатун образуют кривошипно-шатунный механизм. Его главное назначение — преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Простейший коленчатый вал одноцилиндрового двигателя состоит из коренных и шатунных шеек и щек. Шатунная шейка охватывается нижней головкой шатуна, на коренных вал вращается в подшипниках, установленных в картере. Коленчатые валы многоцилиндровых четырехтактных двигателей часто отливают целиком из высокопрочного чугуна, а затем шейки механически обрабатывают.
Как правило, валы неразборные. Даже в том случае, когда коренные шейки (полуоси) и шатунная шейка соединяются со щеками в горячем состоянии. Так, например, устроен коленчатый вал «Урала»

Отечественный двухцилиндровый двухтактный двигатель «ИЖ-Юпитер» — это, по существу, два одноцилиндровых мотора, ‘объединенные общим картером. Поэтому и коленчатый вал — это два самостоятельных вала, соединенные выносным маховиком. Входящие в маховик коренные шейки фиксируются шпонками, а разрезной маховик стягивается мощным болтом.
Маховик — массивный диск, обычно закрепляемый на конце коленчатого вала. Обладая значительной массой, а, следовательно, и инерцией, маховик при вращении коленчатого вала накапливает значительную энергию, которая расходуется во время вспомогательных тактов и сглаживает неравномерность крутящего момента.
Как правило, маховик четырехтактного двигателя располагается на заднем конце коленчатого вала, выходящем из картера, и является частью сцепления. На наружном ободе маховика обычно имеются метки, помогающие устанавливать опережение зажигания и контролировать число оборотов. Если двигатель имеет электрический запуск, то на обод маховика напрессовывается зубчатый венец, в зацепление с которым входит шестерня стартера.
Шатун шарнирно связывает поршень с коленчатым валом. В поперечном сечении шатун чаще всего имеет форму-двутавра. Самый предпочтительный материал — сталь. Конструктивно в шатуне различают верхнюю головку, тело и нижнюю головку. В верхней головке располагается подшипник поршневого пальца. Прежде в большинстве случаев это была бронзовая втулка. Сейчас все чаще — игольчатый подшипник: он более долговечен и надежен при высоких оборотах.
В нижней головке также установлен подшипник. Часто его внутренней обоймой является сама шейка коленчатого вала, а наружной — специальное термически обработанное кольцо, запрессованное в головку шатуна. Иногда нижняя головка бывает разъемной — тогда в нее устанавливаются вкладыши.
В отличие от роликового подшипника качения такой вариант называется подшипником скольжения. Так устроен, например, шатун мотоцикла «Днепр».

Картер

Как рама соединяет в одно целое все агрегаты и узлы мотоцикла, так картер соединяет воедино силовой агрегат. Через точки крепления на картере чаще всего этот агрегат соединяется и с рамой. Картер отливается из алюминиевого сплава. На его конструкции существенно отражается характер рабочего процесса двигателя.
Например, картер четырехтактного двигателя — это чаще всего единая отливка с полостью для коленчатого вала, фланцами крепления цилиндров, масляного насоса, фильтра, с резервуаром для масла и т.п. В его передней и задней стенках проточены отверстия для установки подшипников и сальников.
Картеры двухтактных мотоциклов отличаются тем, что являются общими для двигателя, сцепления и коробки передач (рис. 28). Для удобства разборки и сборки их обычно делают разъемными, состоящими из двух, трех, а то и больше частей. Причем плоскости разъема могут быть как вертикальными (что присуще российским мотоциклам), так и горизонтальными (что часто можно видеть на японских мотоциклах).

Картер двухтактного двигателя:
1 — левая крышка; 2 — пробка маслозаливного отверстия; 3 — прокладка; 4 — левая и правая половины картера; 5 — крышка коробки передач; 6 — правая крышка

В передней части картера двухтактного двигателя имеется кривошипная камера. Поскольку она участвует в газораспределительном процессе, то ее приходится герметизировать. Для этого в левой половине картера устанавливается резиновое уплотнение (сальник), препятствующее проникновению в кривошипную камеру масла из полости моторной передачи, а в правой половине — сальник, не позволяющий атмосферному воздуху проникнуть в кривошипную камеру, когда в ней создается разрежение.
Рядом с кривошипной камерой располагаются полости, в которых размещаются валы и шестерни коробки передач, моторная передача и сцепление. Половинки картера соединяются винтами. Уплотнение между половинками обеспечивается за счет чистоты обработки поверхностей и нанесения клея либо герметика.
Дополнительные крышки, закрывающие моторную и главную передачи, обычно уплотняются тонкими картонными или паронитовыми прокладками.

Механизм газораспределения

— В двухтактном двигателе хозяин — поршень, он управляет всем процессом. А как открываются и закрываются клапаны в четырехтактном двигателе?
Ну, в двухтактном двигателе тоже все далеко не так просто, как может показаться на первый взгляд.
Когда мы говорили о диаграмме и фазах газораспределения, мы назвали их симметричными. Это красиво звучит и выглядит, но такие фазы вовсе не идеальны. Происходящие одновременно впуск свежей смеси и выпуск отработавших газов ухудшают экономичность и уменьшают мощность двигателя. А потому заманчиво как-то разделить эти процессы, чтобы лучше очистить цилиндры от газов и увеличить их наполнение свежей смесью. Это позволило бы увеличить литровую мощность, то есть мощность, отнесенную к одному литру рабочего объема.
Самые хитрые системы продувок если и давали какой-то результат, то весьма незначительный.
И тогда появилась новая идея: поставить на впуске золотник — нечто вроде клапана, что позволило бы увеличить продолжительность фазы впуска и исключить так называемый обратный выброс смеси в карбюратор. Это устройство еще называют лепестковым клапаном или обратным пластинчатым клапаном.

Лепестковый клапан

Первый клапан представлял собой просто упругую стальную пластинку, расположенную поперек потока свежей смеси. Он, во-первых, оказывал большое сопротивление этому потоку, во-вторых, довольно быстро ломался, не выдерживая бесконечных перегибов — пульсаций.
Однако «лиха беда — начало». Шло время, появлялись новые материалы, отрабатывались технологии. И вот уже клапаны на впуске стали серийно устанавливаться на многие мотоциклетные двигатели, в том числе отечественные. И это позволяет экономить до 15% топлива при одновременном улучшении динамических показателей мотоцикла.
Воодушевленные успехом конструкторы обратили свои взоры на выпуск — ведь там тоже происходит безобразная утечка смеси. И тут же появились клапаны на выпуске; их назвали мощностными. Но о них мы поговорим чуть позже.
А пока вернемся к четырехтактному двигателю и его системе газораспределения.
Принято различать два типа механизмов: верхнеклапанный и нижнеклапанный.
В первом случае клапаны располагаются в головке цилиндров и приводятся в действие от распределительного вала, находящегося внизу, с помощью длинных толкателей, штанг и коромысел. Недостатки этой системы стали проявляться все отчетливее по мере роста числа оборотов двигателя. Ведь даже самые легкие толкатели обладают массой, значит, инерцией, и на каком-то этапе они стали запаздывать. Точнее говоря, перестали точно отслеживать профили кулачка распредвала. Нарушились фазы, и это стало приговором верхнеклапанному механизму.
При нижнеклапанном газораспределении клапаны располагаются в теле цилиндра, привод осуществляется коромыслами либо толкателями. Такая Схема оказалась гораздо более живучей, поскольку масса частей, движущихся возвратно-поступательно, невелика.
Но и ее погубили врожденные пороки: очень большая поверхность камеры сгорания провоцирует детонацию, да и быстроходность моторов с этой схемой не превышает 4500 об/мин, что на сегодня недопустимо мало.
Гораздо популярнее на современных мотоциклах схема с верхним расположением клапанов, но пока еще с нижним распредва-лом, получившая условное обозначение OHV по первым буквам английских слов Over head valve. В этом варианте двигатель может развивать до 7000 об/мин.
Когда же распределительный вал перенесли в головку и он стал непосредственно через коромысла воздействовать на клапаны (схема называется OHC), мотор получил способность «раскручиваться» до 9000 об/мин. Этот вариант был очень популярен в 70-е годы.
Наконец, для очень быстроходных моторов придумали вариант с двумя распредваламй в головке — он называется DOHC (D — это double, то есть дубль). Тут уж вовсе отсутствуют возвратно-поступательно движущиеся толкатели или штанги — а потому моторы могут развивать до 11-12 тысяч об./ мин.
Впрочем, пружина, как выяснилось, тоже обладает «временем срабатывания». И при каких-то, пусть даже очень высоких частотах вращения распредвала она не успевает разжиматься. Для таких особо сложных случаев придуман так называемый десмодромный механизм, в котором клапаны и закрываются, и открываются под действием кулачков, пружин в нем нет вообще (рис. 30). Эту схему придумали конструкторы итальянской фирмы Ducati. И она себя оправдала её гоночный двигатель объемом 125 см3 развивал 16 тыс. об/мин и был при этом очень надежным. Недостаток у этой конструкции один: она дорого обходится в производстве и сложна в эксплуатации. Однако это не мешает итальянцам использовать ее даже на дорожных мотоциклах.

Десмодромный механизм

Самая распространенная на сегодня схема газораспределения — DOHC. По ней работает большинство современных четырехтактных моторов. Причем все чаще вместо двух клапанов на цилиндр применяют 4, 5, а иногда уже и 6 клапанов. Благодаря этому общее проходное сечение для впуска и выпуска становится больше, улучшаются очистка и наполнение цилиндров. Клапаны меньшего диаметра лучше охлаждаются, их масса меньше, значит, можно еще хоть на немного поднять обороты двигателя. К сожалению, и это усложнение конструкции заметно повышает стоимость мотоцикла и потому не применяется в тех случаях, когда на первом месте стоят дешевизна и простота.

— В автомобильных двигателях привод распредвала осуществляется цепью или ремнем. А как это делается в мотоциклетных моторах?
Тип привода распредвала зависит в первую очередь от того, где располагается распредвал. Если он находится внизу, в картере, то все очень просто: достаточно обычной шестеренной передачи. Она обеспечивает точность фаз газораспределения и очень надежна.
Если же вал находится в головке цилиндров, то привод шестернями становится неудобным, очень громоздким. И ему на смену приходит втулочно-роликовая цепь. Ее преимущества очевидны: она легче, компактнее и дешевле. Но столь же очевидны и недостатки. Цепь изнашивается и вытягивается, заметно нарушая фазы; цепь «шумит» и требует постоянного наблюдения и ухода.
А потому, как и на автомобильных моторах, на мотоциклах все чаще вместо цепи применяется зубчатый ремень. Он, конечно, тоже со временем изнашивается. Но цена ремня невелика, и заменить его в назначенный срок — дело совсем не трудное.
Таким образом, мы рассмотрели основные механизмы двигателя и теперь переходим к рассмотрению его систем. Их пять: системы смазки, охлаждения, питания, выпуска и электрооборудования.

Система смазки

Трение — злейший враг любого механизма, в том числе и двигателя внутреннего сгорания. Когда трущиеся поверхности тщательно обработаны, трение меньше; при грубой обработке силы трения могут достигать таких величин, что детали будут нагреваться вплоть до спекания и оплавления.
Сущность и смысл процесса смазки заключается в том, что масло подается между трущимися поверхностями, образует масляный клин и разъединяет эти поверхности. Сухое трение заменяется
жидкостным, которое в сотни раз меньше. Кроме того, масло отводит тепло от деталей и уносит из зоны контакта продукты износа.
В четырехтактных двигателях традиционно применяется закрытая циркуляционная система смазки. При этом масло из картера забирается масляным насосом и под давлением подается к коренным подшипникам коленчатого вала, распределительному валу, толкателям, коромыслам и некоторым другим деталям, от которых потом сбрасывается снова в картер.
Под давлением, а частично за счет масляного тумана смазывается подшипник нижней головки шатуна.

Система смазки мотоцикла «Урал»:

1 — масляный насос; 2 — масляный фильтр; 3 — редукционный клапан; 4 — канал подвода масла к левому цилиндру; 5 ~ каналы подвода масла в кожухи штанг и головки цилиндров; 6 — отверстия в бобышках поршня для смазывания пальцев

В некоторых случаях зеркало цилиндра, поршень и поршневой палец смазываются за счет разбрызгивания масла — тогда система называется комбинированной.
В описаниях зарубежных четырехтактных мотоциклов нередко встречается термин «сухой картер». Это значит, что при таком исполнении масло хранится в отдельном масляном баке, а после того как отработает в узлах трения и будет сброшено в картер, с помощью насоса тут же снова через фильтр отправится в свою емкость.
Двухтактные двигатели изначально отдельной системы смазки не имели — это было их большим плюсом, снижавшим стоимость мотоцикла в целом. Масло в определенной пропорции подмешивалось к бензину и в таком виде подавалось в двигатель, смазывая по пути все трущиеся пары.
Соотношение бензина и масла в смеси зависело от конструкции двигателя и его состояния. Для отечественных моторов, как правило, на 10 л топлива нужно было добавить 400 мл масла, то есть соотношение было 25:1. В зарубежных двухтактных моторах, где нередко к подшипникам коленчатого вала масло подавалось отдельно, соотношение было 33:1, а порой и 50:1.
При всей своей простоте и привлекательности такой способ смазки таил в себе множество недостатков.
Во-первых, масло и бензин имеют разную плотность и еще более разную способность испаряться. А потому, попадая в кривошипную камеру, масло сразу же оседает на ее стенках, стекает вниз, и значительная часть его не участвует в процессе смазки.
Во-вторых, при таком способе смазки важно, чтобы бензин и масло были тщательно перемешаны — а это не всегда удается сделать. И последствия в случае плохого перемешивания могут быть для двигателя самыми тяжелыми.
В третьих, масло в смеси подается к трущимся парам всегда в одной и той же пропорции, не зависящей от режима работы двигателя. Это приводит к заведомому перерасходу масла и, что гораздо хуже, к большому выделению вредных веществ с продуктами сгорания.
Кроме того, масло, попадающее вместе с бензином в камеру сгорания, оседает на самых нагретых частях двигателя и образует толстый слой нагара, состоящий из тяжелых невыгоревших смол. Этот слой ухудшает охлаждение деталей, в первую очередь головки цилиндра и днища поршня, и может привести к калильному зажиганию и даже прогоранию поршня. (Калильное зажигание — неблагоприятный процесс, при котором воспламенение смеси происходит не от искры, а от раскаленных частиц нагара или металла).
Нагар активно образуется и на электродах свечей зажигания, увеличивая электрическое сопротивление и ухудшая искрообразование вплоть до полного отказа свечи.
Согласитесь, недостатков оказалось так много, что они затмили все преимущества «старой доброй системы». И конструкторы активно занялись поисками способов улучшения системы смазки, ее оптимизации. Эти поиски привели к созданию так называемой раздельной системы смазки.
Впервые в отечественной практике она была серийно использована на мотоцикле ИЖ-«Планета-Спорт» в 1974 году. И автору довелось участвовать в ее испытаниях.
Потом, когда «ПС» сняли с производства, был довольно длинный период забвения. И только с 1994 года раздельная смазка, пережив модернизацию, избавившись от детских болезней, снова вернулась на серийные ИЖи и другие мотоциклы.
Система обеспечивает строго дозированную смазку деталей цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. Она состоит из отдельной масляной емкости, размещенной в левой крышке картера, но изолированной от полости сцепления; разме-щенного там же винтового масляного насоса, маслопроводов, распылителя и троса управления, соединенного с ручкой «газа». Главная часть системы — насос. Он состоит из собственно винтового насоса, поршневого клапанадатчика, дозатора и диафрагменного обратного клапана.
Масло через канал попадает в корпус насоса, захватывается его винтом и подается под крышку насоса и далее к клапану-датчику. Под давлением масла поршень, преодолевая усилие пружины, отходит от седла (при этом он размыкает электрический контакт и на щитке приборов гаснет лампа, показывая, что в системе смазки есть давление) и освобождает маслу проход к дозатору.
Не будем останавливаться подробно на конструкции дозатора. Скажем лишь, что это устройство связано тросом с ручкой «газа» и в зависимости от положения ручки (а значит, и от режима работы двигателя) уменьшает или увеличивает подачу масла.
Упомянутый нами диафрагменный клапан не позволяет маслу из магистрали стекать обратно в масляную емкость при неработающем двигателе, служит для регулирования минимальной подачи масла на режиме холостого хода двигателя.
Опять-таки опуская длинные и подробные описания процессов, которые вряд ли уместны в нашей книжке» скажем, что при использовании системы раздельной смазки обеспечивается соотношение масло/бензин от 1:100 на режиме холостого хода до 1:25 на режиме номинальной емкости. А средние эксплуатационные соотношения составляют от 1:33 до 1:67. И это не предел: конструкторы утверждают, что при использовании специальных масел для двухтактных двигателей и некоторой доработке насоса расход масла может быть уменьшен еще раза в два!
Понятно, что одно применение раздельной смазки еще не решает всех проблем двухтактного двигателя. Но также понятно, что это очень сильный ход. А потому в 90-е годы для зарубежных мотоциклов с двухтактными двигателями раздельная смазка стала почти обязательным элементом конструкции.

• Назад

• Вперед

Двигатель мотоцикла.

Двигатель мотоцикла, мопеда, скутера, квадроцикла, снегохода и другой подобной мото-техники является агрегатом, преобразующим тепловую энергию сгораемого топлива в механическую работу, с помощью которой любое мото-транспортное средство (и не только) способно передвигаться. В этой статье, больше рассчитанной на начинающих любителей мото-техники, я постараюсь подробно описать всё, что связано с двигателем внутреннего сгорания, устанавливаемого на серийную мото-технику.

Конечно же описать абсолютно все типы двигателей в одной статье нереально, и нельзя объять необъятное, да это и не нужно, так как поняв принцип работы простейшего мотоциклетного двигателя (двухтактного и четырёхтактного) любой мото-любитель впоследствии научится разбираться практически в любом моторе, даже самом современном.

Как уже было сказано выше, на мототехнике всех мировых производителей устанавливаются двигатели внутреннего сгорания, в которых тепловая энергия сгораемого бензина преобразуется в механическую работу, для придания вращения заднему колесу.

Ниже я подробно опишу принцип работы и общее устройство двигателя мотоцикла (двигателя внутреннего сгорания).

Принцип работы (рабочий процесс) и устройство двигателя мотоцикла.

Когда мы открываем краник бензобака (на современных мотоциклах стоит автоматический вакуумный кран) то топливо поступает в поплавковую камеру мотоциклетного карбюратора. Далее мы придаём движение поршню с помощью кикстартера (или нажимая кнопку электро-стартера) и движение поршня создаёт разряжение в цилиндре и в него из карбюратора начинает поступать горючая смесь, состоящая из засасываемого через воздушный фильтр воздуха и паров мелко распыленного бензина.

Горючая смесь начинает смешиваться с остатками отработавших газов (если мотор недавно работал) и образуется рабочая смесь, которая сжимается в камере сгорания с помощью поршня и затем сжатая смесь воспламеняется в нужный момент (2-3 мм до ВМТ) с помощью искры на свече зажигания.

Давление газов от сгораемого топлива начинает расширяться и двигать поршень вниз, а он в свою очередь передаёт движение через поршневой палец и шатун на коленвал двигателя мотоцикла. При этом поступательно-прямолинейное движение поршня (благодаря устройству кривошипношатунного механизма) преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, который через моторную передачу и трансмиссию (коробку передач) передаёт вращение заднему колесу, которое двигает мотоцикл (или другую мото-технику).

Ну а преобразование тепловой энергии сгораемого топлива в механическую работу — это и есть рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания, при этом, как было отмечено выше, поршень двигателя перемещается в цилиндре вниз-верх (о поршнях подробнее ниже). А крайние точки в верху и в низу, которые занимает поршень при перемещении в цилиндре мотора, называются мёртвыми точками — верхней и нижней (ВМТ и НМТ).

Верхняя мёртвая точка — это года поршень находится в верху у камеры сгорания, то есть когда поршень максимально удалён от оси коленвала. Ну а нижняя мёртвая точка — когда поршень находится в самом низу — то есть минимально удалён от оси коленчатого вала. Ну а расстояние от верхней мёртвой точки до нижней называется рабочим ходом поршня, а процесс, который происходит за один ход поршня называют тактом.

Исходя из вышеописанного, если рабочий процесс двигателя мотоцикла (или иного транспортного средства) совершается за два хода поршня, то такой двигатель называется двухтактным. Ну а если рабочий процесс совершается за четыре хода поршня, то такой мотор называется четырёхтактным. Более подробно о двухтактном и четырёхтактном двигателях я напишу ниже, а пока следует написать ещё несколько важных моментов, касающихся обоих типов двигателей.

Объём, который образуется над поршнем, когда он находится в верхней мёртвой точке, называется объёмом камеры сгорания (или объёмом камеры сжатия). И чем меньше этот объём, тем выше степень сжатия двигателя (о степени сжатия я ещё скажу ниже), и больше максимальные обороты двигателя и тем более высокооктановый бензин требуется для работы такого мотора.

А объём цилиндра двигателя, от нижней мёртвой точки до верхней (полный ход поршня), называется рабочим объёмом цилиндра и измеряется в кубических сантиметрах в странах СНГ и Европы, и в кубических дюймах (инчах) в странах Америки. Если двигатель не одноцилиндровый, а имеет несколько цилиндров (многоцилиндровый) то рабочим объёмом многоцилиндрового двигателя считается сумма объёмов всех цилиндров.

Кстати, рабочий объём многоцилиндровых большекубатурных моторов измеряется не только в кубических сантиметрах, его проще считать в литрах (и называется литражом двигателя). А сумма рабочего объёма цилиндра и объёма камеры сгорания считается полным объёмом цилиндра. Ну а отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания называют степенью сжатия.

Ну и ещё одно понятия, связанное с моторами и которым больше всего интересуются при выборе мотоцикла — это мощность. Мощностью называется работа, которая совершается в единицу времени и измеряется в лошадиных силах.

двигатель мотоцикла: А — одноцилиндровый двухтактный, Б — опозитный четырёхтактный двигатель Уралов и Днепров, В — двухцилиндровый двухтактный двигатель типа ИЖ-Юпитер, 1 — цилиндр, 2 — поршень, 3 — шатун, 4 — коленвал, 5 — картер.

Двигатель мотоцикла (или другого транспортного средства) имеет кривошипно-шатунный механизм, именуемый коленчатым валом (см. рисунок 1) газораспределительный механизм, систему смазки, системы питания и зажигания, ну и систему охлаждения (воздушную или жидкостную) и о всех этих системах будет описано в этой статье, или даны ссылки на другие статьи, так как мне нет смысла повторять то, что уже есть на сайте.

Но вначале мы подробнее рассмотрим рабочий процесс двух и четырёхтактного двигателя и разберём чем они отличаются.

Рабочий процесс и особенности двухтактного двигателя мотоцикла.

В двухтактном двигателе внутреннего сгорания рабочий процесс осуществляется всего за два хода поршня — см. рисунок 2 и газораспределение совершается с помощью поршня. Рабочий процесс двухтактного двигателя осуществляется так: когда поршень двигается вверх, то продувочное (перепускное) и выпускное окна открыты, а впускное окно закрыто поршнем.

Двухтактный двигатель мотоцикла — рабочий процес

При этом в цилиндре двухтактного двигателя осуществляется процесс перепуска из картера свежей смеси и выпуск отработанных газов. А в конце хода поршня (см. рисунок 2 б) совершается сжатие рабочей смеси воздуха и паров бензина в цилиндре, а в картере двигателя происходит впуск свежей смеси. Ну а далее, сжатая поршнем рабочая смесь воспламеняется в нужный момент с помощью свечи зажигания и далее происходит сгорание сжатой смеси.

Расширяясь газы давят на поршень и он двигается вниз (см. рисунок 2 в), совершая рабочий ход, при этом продувочное (перепускное) и выпускные окна закрыты, а впускное окно открыто. Далее в цилиндре двухтактного двигателя мотоцикла заканчивается сгорание рабочей смеси и при рабочем ходе поршень продолжает движение вниз.

В картере двухтактного мотора заканчивается процесс впуска свежей смеси и движущимся вниз поршнем закрывается впускное окно и начинается предварительное сжатие горючей смеси в картере (см. тот же рисунок 2 в).

Затем, во второй половине хода поршня вниз, продувочное (перепускное) и выпускные окна открыты (см. рисунок 2 а), а впускное окно закрыто поршнем. При этом происходит продувка, с помощью которой свежая горючая смесь способствует очистке цилиндра от отработавших газов, которые выходят через открытое выпускное окно (окна). Ну и опять же в картере двухтактного двигателя происходит предварительное сжатие горючей смеси и перепускание её в цилиндр (перепускание из картера в цилиндр показано стрелочками на рисунке 2 а).

Кстати, продувка в двухтактных двигателях (по расположению окон) может быть поперечной и возвратно-петлевой. Поперечная продувка — это когда перепускные и выпускные окна располагаются напротив друг друга (диаметрально противоположно). А на старых двигателях на донышке поршня имелся специальный гребень (своеобразный отражатель на поршне), с помощью которого свежая смесь направляется вверх и вытесняет из цилиндра мотогра отработанные газы.

Цилиндр двухтактного двигателя мотоцикла: 1 — впускной канал, 2 — выпускной патрубок, 3 — перепускной (продувочный) канал.

Позже, на более современных двухтактных двигателях от гребня отказались, так как обороты возросли и требовался уже более лёгкий поршень (а гребень его утяжелял). Ну и гребень оказался ненужным,так как начали применять возвратно-петлевую двухканальную (или многоканальную) продувку (см. рисунок 3).

При такой продувке, как видно из рисунка 3, выпускные и продувочные окна начали располагать на одной стороне цилиндра и свежая горючая смесь отражаясь возвратным потоком, выдувает отработанные газы.

Рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Как понятно из названия, в четырёхтактном двигателе рабочий процесс происходит за четыре хода поршня, и рабочий процесс (все такты) показан на рисунке 4. Но сначала следует сказать, что основное отличие четырёхтактного двигателя от двухтактного заключается не только в количестве тактов, а ещё и тем, что в четырёхтактном моторе газораспределение осуществляется не поршнем (как в двухтактном двигателе), а с помощью клапанного механизма.

Четырёхтактный двигатель мотоцикла — рабочий процесс.

Более современные и форсированные моторы имеют не два, а четыре клапана на каждый цилиндр, но о системе газораспределения мы более подробно поговорим чуть позже. А сначала подробно рассмотрим рабочий процесс четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Первый такт — это такт впуска, при котором поршень в цилиндре движется вниз от ВМТ до НМТ. При этом открыт впускной клапан и горючая смесь поступает через него в цилиндр двигателя, а выпускной клапан закрыт.

Второй такт — это такт сжатия. Когда поршень минует нижнюю мёртвую точку и начнёт движение вверх к ВМТ, начинается второй такт — такт сжатия рабочей смеси. К этому моменту впускной клапан успел закрыться и выпускной клапан также остаётся закрытым (оба клапана закрыты и происходит сжатие горючей смеси).

Ну и почти в самом конце такта сжатия, когда поршень немного не дошёл до ВМТ (примерно — 2 — 3 мм, у всех моторов угол опережения немного разный) происходит разряд между электродами свечи зажигания и электрическая искра поджигает сжатую горючую смесь.

Третий такт — это такт расширения — рабочий ход. Сжатая горючая смесь быстро сгорает, горючие газы расширяются и с силой толкают поршень вниз (от ВМТ до НМТ) при этом происходит рабочий ход, то есть третий такт расширения и работы. И именно в третьем такте происходит преобразование энергии сгораемого топлива в механическую работу.

Четвёртый такт — это такт выпуска, при котором поршень двигается от НМТ до ВМТ и при этом впускной клапан остаётся закрыт, а выпускной уже открывается. При полностью открытом выпускном клапане и при подошедшем вверх поршне происходит удаление из цилиндра и камеры сгорания отработанных газов в окружающую среду.

Недостатки и преимущества одноцилиндрового четырёхтактного двигателя мотоцикла.

Четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют как плюсы, так и минусы.

Их недостатков следует отметить:

1. Работают толчками (немного неравномерно, хотя в этом есть своя фишка) так как из всех четырёх тактов, за два оборота коленвала, происходит только один рабочий такт, при котором двигатель совершает работу. А при остальных трёх вспомогательных тактах энергия расходуется и поэтому четырёхтактные моторы имеют немного меньшую мощность, чем двухтактные (при одинаковых параметрах).
2. Происходит прерывистость процессов наполнения свежей горючей смесью и выпуска отработанных газов. И каждый из этих процессов осуществляется в течении всего одного из четырёх тактов, а затем прекращается. Это ухудшает очистку от отработанных газов и так же ухудшает наполнение свежей горючей смесью.
3. Обладают недостаточно быстрой способностью увеличивать число оборотов и от этого обладают недостаточной приёмистостью (при одинаковых параметрах по сравнению с двухтактными моторами). Но на современных моторах, благодаря большему количеству клапанов (и цилиндров) некоторые из недостатков почти полностью устранены.

И преимуществ четырёхтактных двигателей мотоциклов (и автомобилей) следует отметить основные:

1. Гораздо лучшая экономичность, по сравнению с более прожорливыми двухтактными моторами.
2. Больший ресурс колец и поршней (так как в цилиндре нет окон) и более лёгкий ремонт.
3. Повышается проходимость мотоцикла или иной мототехники по бездорожью, так как четырёхтактные одноцилиндровые моторы имеют хорошую тягу на низах, несмотря на свою неравномерность работы, особенно на малых оборотах (толчками).
4. Более экологически чистые двигатели (по сравнению с двухтактниками, которые уже запрещены и не вписываются в нормы Евро по экологии).

Далее будут рассмотрены основные детали двигателя мотоцикла.

Начнём с кривошипно-шатунного механизма. Этот механизм не только воспринимает большое давление расширяющихся при горении рабочей смеси газов, но главное назначение этого механизма — это преобразование прямолинейного движения  поршня в цилиндре во вращательное движение коленвала.

Также двигатель мотоцикла состоит из цилиндра, его головки, поршня с поршневыми кольцами, шатуна, маховика, коленчатого вала (тот же кривошип) и картера.

Цилиндр двигателя предназначен для направления движения поршня. Вместе с поршнем и головкой цилиндра он образует замкнутую камеру, в которой и происходит рабочий процесс.

Цилиндр мотоцикла Урал с вырезом внизу под маслоподающую трубку.

Изготавливают цилиндры из чугунных отливок, а более современные из алюминиевых сплавов, с вставленными чугунными гильзами. А самые современные цилиндры не имеют чугунной гильзы, а алюминиевый цилиндр покрыт износостойким никасилевым покрытием, или ещё более современным керонайтом (наносят гальваническим способом).

Внутренняя поверхность цилиндра для уменьшения трения шлифуется, а для лучшего удержания масла на стенках цилиндра — хонингуется (о хонинговке цилиндра мотоцикла читаем здесь, а про восстановление никасилевого цилиндра читаем тут) .

Цилиндры двухтактных двигателей в гильзе имеют окна, в которые выходят перепускные, впускные и выпускные каналы. Также на цилиндрах двухтактных моторов имеется патрубок (или два патрубка) с резьбой (или фланец), для крепления выпускной трубы, а так же имеется фланец для крепления карбюратора (на современных двухтактниках фланец карбюратора находится непосредственно на картере, а не на цилиндре, так как впуск горючей смеси происходит через лепестковый клапан прямо в полость картера.

А у цилиндров четырёхтактных моторов окна и каналы отсутствуют, так как газораспределение происходит в головке двигателя с помощью клапанного механизма (о системе газораспределения я напишу ниже).

Головка цилиндра изготавливается из алюминиевого сплава и крепится сверху на цилиндре двигателя. Внутренняя поверхность головки, в районе стыковки с цилиндром, имеет сферическую поверхность и образует камеру сгорания, в которой имеется резьбовое отверстие для свечи зажигания.

Головки двухтактных двигателей мотоциклов имеют простую конструкцию, и кроме рёбер для охлаждения, свечного отверстия и сферической камеры сгорания в них больше ничего нет (ну и плоскость для стыковки с цилиндром двигателя).

А головки цилиндров четырёхтактных двигателей более сложная по конструкции, так как в ней имеется механизм газораспределения. Так же имеются впускные и выпускные каналы, сёдла клапанов, ещё есть направляющие втулки клапанов, опоры коромысел для привода клапанов, отверстия для штанг (на более современных четырёхтактниках штанги отсутствуют, так как клапана открываются непосредственно от действия кулачков распредвала).

Для стыковки нижней плоскости головки и верхней плоскости цилиндра делается идеально ровная поверхность и при сборке используется медная прокладка, а на многоцилиндровых моторах как правило используется прокладка из армированного полотна, насыщенного графитом.

Поршень (или поршни) двигателя мотоцикла, или любой другой техники является одной из наиболее важных деталей, так как он воспринимает значительные нагрузки от давления газов, а так же передаёт усилие от давления расширяющихся газов на шатун, ну и кроме того поршень движется в цилиндре с большой скоростью (особенно на максимальных оборотах).

А в двухтактных моторах поршень ещё осуществляет процесс газораспределения, перекрывая или открывая окна в цилиндре. Разумеется поршень (или поршни) должен быть изготовлен из качественного поршневого сплава и иметь точно изготовленную геометрическую форму. На современных (или форсированных) двигателях мотоциклов или автомобилей устанавливают более прочные кованные поршни, о которых можно подробно почитать вот здесь и вот тут.

Поршень двигателя мотоцикла: 1 — компрессионное кольцо, 2 — донышко поршня, 3 — поршневой палец, 4 — стопорное кольцо, 5 — бобышка, 6 — шатун, 7 — юбка поршня.

Поршень двигателя показан на рисунке 5 и имеет днище, юбку и бобышки, ну а днище может быть выпуклым, плоским или фасонным. Выпуклое днище считается более прочным, уменьшает нагарообразование, но у четырёхтакных моторов в выпуклом днище приходится делать выточки для клапанов.

Плоское днище менее прочное, но изготовить его проще. Ну и фасонное днище поршня изготавливалось в 50 — 60 годах прошлого века и применялось на двухтактных моторах некоторых мотоциклов и мотороллеров (например ВП-150 или ВП-150М) и изготавливалось в виде отражателя гребня (см. рисунок 2 выше), обеспечивающего поперечную продувку в старых двухтактных двигателях.

Поршень имеет канавки (две, три в двухтактных, или три, четыре канавки в четырёхтактных моторах) в которые устанавливают поршневые кольца с помощью специальных приспособлений. А в отверстия бобышек 5 вставляется поршневой палец, на который надевается верхняя головка шатуна.

Поршень двигателя мотоцикла или другой техники имеет не просто ровную форму цилиндра. Так как в процесае работы двигателя все детали, в том числе и поршень нагреваются и конечно же расширяются (тепловое расширение). А поршень нагревается и расширяется неодинаково по всей своей длине, ведь в верхней части он греется больше, а значит и расширяется больше, а в нижней части меньше.

Ну а чтобы обеспечить одинаковый рабочий зазор между поршнем и стенками цилиндра двигателя, поршень изготавливают немного конусным (к низу конус расширяется). А в районе бобышек поршень делают немного овальным. Конус и овал делают в пределах соток и геометрия конуса и овала зависит от материала, из которого изготавливают поршень.

Поршневые кольца 1 показаны на рисунке 5 и на рисунке справа чуть ниже (о усовершенствовании поршневых колец читаем тут) надевают в канавки поршня и кольца бывают компрессионные и маслосъёмные. Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и стенками цилиндра, а маслосъёмные поршневые кольца используют только в четырёхтактных моторах, для снятия излишков моторного масла, которые через отверстия в маслосъёмных кольцах и поршне сливаются обратно в картер двигателя.

Замер зазора в замке поршневого кольца.
1 — цилиндр, 2 — кольцо, 3 — щуп.

Ну а для того, чтобы поршневые кольца были упругим, при их изготовлении заготовку кольца разрезают, затем делают определённый зазор, затем сжимают в специальной оправки и снова обрабатывают. Место на кольце в районе разреза называется замком, ну а зазор в замке у поршневых колец должен быть не более 0,1 — 0,5 мм (у большекубатурных моторов чуть больше).

Чтобы исключить прорыв газов при работе мотора, поршневые кольца устанавливают на поршень так, чтобы замки колец не располагались один под другим (например если три кольца, то замки располагают под 120º по отношению друг к другу). А чтобы исключить проворот колец в канавках и поломку их от попадания в окна в двухтактных двигателях, в канавках поршней двухтактников запрессовывают стопорные штифты.

А чтобы кольцо плотнее легло, на концах замков с внутренней стороны вырезают выточки. Изготавливают кольца из специального серого чугуна, а на некоторых моторах (например спортивных) кольца делают из качественной стали и верхнее кольцо хромируют.

Поршневой палец 3 (см. рисунок 5) предназначен для шарнирного соединения поршня и шатуна. Палец изготавливают из качественной стали и его наружная поверхность подвергается закалке и цементации, чтобы исключить быстрый износ. Ну а чтобы предотвратить осевое смещение пальца в бобышках, в них делают специальные проточки, в которые вставляются стопорные кольца из упругой стали (в некоторых моторах, там где палец прессуется в бобышках с натягом, стопорные кольца не используют).

Шатун. Показан на рисунке 5 под цифрой 6, а так же на фото справа. Очень подробно о шатунах и какие они бывают, я написал отдельную статью и желающие могут почитать её вот здесь. Ну а в этой статья я напишу лишь основное.

шатуны импортных мотоциклов и мотоцикла Днепр

Шатун в двигателе мотоцикла, да и в любом двигателе внутреннего сгорания соединяет поршень с коленчатым валом и состоит из верхней головки шатуна, которая через бронзовую втулку (или игольчатый подшипник) и поршневой палец шарнирно соединяется с поршнем. Так же шатун состоит из стержня (как правило двутаврового сечения), ну и из нижней головки, которая соединяется с шейкой коленчатого вала через подшипник скольжения (вкладыш) или через подшипник качения.

Если нижняя головка шатуна неразъёмная, то она соединяется с шейкой коленвала (с пальцем) с помощью роликового подшипника качения (как у большинства отечественных двухтактных мотоциклов и мопедов). На двигателях, у которых имеется масляный насос и система смазки под давлением, то нижняя головка делается разъёмной (из двух половинок) и стягивается болтами и гайками ну и в качестве подшипников используются подшипники скольжения — так называемые тонкостенные вкладыши коленвала.

Для смазки нижней и верхней головки шатуна в двухтактных двигателях применяется масло в смеси с бензином. А у двигателей с вкладышами масло подаётся к нижней головке (и вкладышам) под давлением, создаваемым масляным насосом (например как в двигателе мотоцикла Днепр и большинства иномарок с четырёхтактными моторами), а к верхней головке шатуна масло подаётся с помощью разбрызгивания.

Верхняя головка шатуна.
А качественная поверхность для поршневого пальца, Б — грубая поверхность из за неровностей быстро покрывается коррозией.

На некоторых мотоциклах (например отечественных К-750, Урал, М- 72) смазка нижних головок шатунов производится моторным маслом, поступившим с помощью разбрызгивания в специальные масло-уловители коленчатых валов, из которых далее масло, под действием центробежных сил, поступает через специально просверленные каналы к шатунным шейкам и к роликовым подшипникам нижней головки шатуна.

Маховик. Маховик в двигателе предназначается для равномерного вращения коленвала, а так же для облегчения пуска двигателя и трогания мотоцикла с места. В четырёхтактных двигателях мотоциклов маховик является отдельной деталью, насаживаемой на коническую цапфу коленвала и так же маховик является основой для крепления механизма сцепления.

О балансировке коленвала вместе с маховиком (в гаражных условиях) я написал отдельную статью, которую желающие могут почитать вот тут. Ну а в двухтактных двигателях маховик представляет собой составную часть коленчатого вала (так называемые щёки коленвала, или противовесы).

Коленчатый вал Он служит в двигателе для восприятия усилия от поршня (или поршней, если двигатель многоцилиндровый) и шатуна, преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение моторной передачи и далее передачи усилия на трансмиссию, ну и далее на ведущее колесо мотоцикла, или другого транспортного средства. Как выбрать коленчатый вал в магазине и не купить подделку я подробно описал вот тут.

Коленвал двухцилиндрового отечественного оппозитного двигателя (к-750, м-72)

Коленчатые валы бывают цельные ( литые или кованные, например как в двигателе мотоцикла Днепр) — на большинстве мотоциклов с четырёхтактными многоцилиндровыми двигателями у которых в нижней головке шатуна используются вкладыши коленвала.

Так же коленчатые валы бывают составные (например как на мотоцикле Урал и на большинстве двухтаткных отечественных мотоциклов и мопедов). Составные коленчатые валы используют если в нижней головке шатуна устанавливаются роликовые подшипники качения. Подробно о продлении ресурса и ремонте составного коленвала я подробно описал вот в этой статье.

Коленчатый вал двигателя мотоцикла (и другой мототехники) имеет коренные шейки (так называемые цапфы), а так же шатунные шейки (так называемый палец нижней головки шатуна), ну и щёки и противовесы, которые уравновешивают вращаюшиеся массы кривошипного механизма.

На большинстве отечественных (и некоторых импортных) двухтактных мотодвигателях щёки, противовесы и маховики изготовлены в виде одной цельной детали. Ну а шатунная шейка (нижней головки шатуна) и две щеки образуют деталь, называемую кривошип (или кривошипно-шатунный механизм).

На двигателях, у которых в нижней головке шатуна используются роликовые подшипники качения коленчатые валы составные в которых детали спрессовываются между собой. Например на двигателях ИЖ Планета, Восход, Минск (и другие одноцилиндровые двухтактные отечественные моторы) коленвалы состоят из двух маховиков, шатунной шейки (пальца) и двух коренных шеек) цапф коленвала).

Ну а коленчатые валы у двухцилиндровых двухтактных отечественных мотоциклах (например двигатель ИЖ Юпитер) состоят из двух валов, которые соединены массивным маховиком. Так же коленчатые валы большинства мопедов и скутеров (как импортных, так и отечественных) состоят из двух щёк с противовесами, одной шатунной шейки и двух коренных шеек коленвала.

Все эти валы спрессованы и для замены изношенного роликового подшипника разбираются только при капитальном ремонте коленвала, о котором можно почитать здесь, или вторую статью, перейдя по ссылке выше.

Картер двигателя. Картер служит для монтажа почти всех деталей двигателя, кривошипно-шатунного механизма, цилиндра (или блока цилиндров у многоцилиндровых моторов), механизма газораспределения, для крепления коробки передач и для моторной передачи, ну и конечно же для защиты всех внутренних деталей от пыли, воды и грязи.

Отполированный картер оппозитного двигателя (и коробка передач).

Картеры мотоциклов бывают сухого типа (например у мотоциклов Харлей Девидсон — фото выше), у которых масляный насос и масляный бак расположены отдельно от картера (о таких подробнее читаем тут). И бывают мокрого типа, у которых масляный насос расположен внутри картера, и моторное масло расположено в поддоне под картером и такие моторы наиболее распространены (все отечественные четырёхтактные двигатели и многие импортные).

Но следует отметить, что у двухтактных двигателей картеры являются так называемыми насосными камерами, куда поступает горючая смесь из карбюратора, там же в картере смесь предварительно сжимается и далее поступает в цилиндр двигателя. И поэтому картеры двухтактных двигателей должны иметь повышенную герметичность (всегда исправный сальник коленвала) и иметь сообщение с атмосферой только во время подачи горючей смеси из карбюратора.

Так же следует уточнить, что у двухтактных двухцилиндровых моторов (например отечественные двигатели ИЖ Юпитер) в картере имеются две разделённые камеры для каждого из цилиндров. Эти две разделённые камеры хорошо изолированны друг от друга, для того, чтобы не нарушалось газораспределение в каждом отдельном цилиндре.

При работе двигателя в картере создаётся повышенное давление и чтобы моторное масло не вытеснялось наружу (например через плоскости разъёма картера, заливные и сливные пробки, подшипники и валы, винты и т.д.) между плоскостями картера, между фланцами цилиндров и их головок, между пробками и другими деталями устанавливают уплотнительные прокладки, а у подшипников коренных шеек коленвала и распредвала устанавливают сальники (о сальниках коленвала читаем тут, а о сальнике распредвала читаем здесь).

При установке сальников их устанавливают так, чтобы пружина, стягивающая уплотнительную кромку, находилась со стороны повышенного давления (со стороны внутренней полости картера). Ну и для повышения герметичности сливной и заливной пробок под них устанавливают прокладки (резиновые колечки) и после слива или заливки масла пробки плотно затягивают.

Механизм газораспределения двигателя мотоцикла.

Этот механизм обеспечивает впуск в цилиндр (или в цилиндры) двигателя свежей горючей смеси и выпуск отработанных газов. В двухтактных двигателях мотоциклов, мотороллеров и мопедов (скутеров) применяется бесклапанное газораспределение с помощью поршня. А в четырёхтактных моторах газораспределение осуществляется с помощью клапанного механизма.

Бесклапанное газораспределение. Это газораспределение осуществляется на двухтактных моторах и здесь, как было отмечено выше, впуск горючей смеси, а так же перепуск её из картера двигателя в цилиндр и выпуск отработанных газов осуществляется поршнем. Поршень, как золотник открывает и закрывает окна при движении верх-вниз и таким образом регулирует газораспределение в двухтактных моторах.

Клапанное газораспределение. При таком газораспределении впуск горючей смеси и выпуск отработанных газов происходит через каналы в головке двигателя и эти каналы открываются и закрываются в нужный момент с помощью клапанов, плотно прилегающих к сёдлам (седло клапана — это опорная коническая поверхность к которой примыкает, при закрытии клапана, тарелка клапана — о сёдлах клапанов и о восстановлении изношенных сёдел читаем тут).

Клапаны (как правило два на цилиндр) могут иметь нижнее расположение, при котором клапана устанавливаются в цилиндре (например антикварные отечественные моторы М-72 или К-750). Или верхнее расположение, при котором клапана устанавливают в головке цилиндра, как на двигателе мотоцикла Днепр или Урал, да и вообще всех современных двигателей мотоциклов. А у самых современных моторов имеются не два клапана, а четыре и даже пять.

Механизм газораспределения нижнеклапанного двигателя мотоцикла (типа К-750): 1 — шестерня коленвала, 2 — шестерня распределительного вала, 3 — направляющая втулка клапана, 4 — клапан, 5 — толкатель клапана, 6 — распредвал, 7 — кулачок.

При нижнем расположении (см. рисунок 6) механизм состоит из впускных и выпускных клапанов с пружинами, а также имеется распределительный вал 6, кулачки 7 которого при вращении отжимают толкатели 5, а те в свою очередь давят на торец стержня клапана.

Ну а привод (вращение) распредвала осуществляется с помощью шестерни 2, насаженной на распредвал, а вращает её шестерня 1, насаженная на коленвал. Шестерня 1 имеет в два раза меньшее количество зубьев, чем шестерня 2, и поэтому распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленвал.

При верхнем расположении клапанов, показанном на рисунке 7 (на более современных мотоциклах), клапана расположены в головке и кроме перечисленных выше деталей ещё имеются коромысла 2 и штанги 3 (например как на моторах Уралов и Днепров).

Механизм газораспределения верхнеклапанного двигателя с нижним распредвалом.

А на более оборотистых самых современных мотоциклах штанги и коромысла отсутствуют (так как они бы на больших оборотах зависали бы), а на торец клапана давит сам кулачок (через регулировочную шайбу или через гидравлические толкатели).

Подробнее о деталях механизма газораспределения читаем ниже.

Клапаны 4 или 7 (см. рисунки 6 и 7 выше) нужны в двигателе для открытия или закрытия в нужные моменты впускные и выпускные каналы в головке и клапан состоит из тарелки и стержня. Тарелка клапана имеет конусную фаску, которая у отечественных двигателей мотоциклов имеет 45 градусов по отношению к стержню клапана. Ну а клапанная пружина обеспечивает посадку тарелки клапана на его седло при закрытии, и удерживает клапан в закрытом состоянии.

Толкатели 5 или 4 (см. рисунки 6 и 7 выше) передают усилие от распредвала на торец стержня клапана (при нижнеклапанном механизме), а при верхнеклапанном механизме толкатели передают усилие на штангу, а штанга уже через регулировочный болт толкает торец клапана. У более современных двигателей имеются гидравлические толкатели, которые под действием давления масла автоматически корректируют нужный клапанный зазор.

Толкатели у нижнеклапанных моторов с одной стороны имеют резьбовое отверстие, для регулировочного болта (для регулировки клапанов). А толкатель у верхнеклапанных моторов имеет сферический наконечник для опоры штанги, а с другой стороны толкатель как нижнеклапанного, так и верхнеклапанного двигателя мотоцикла имеет плоскую твёрдую поверхность для опоры в кулачок распределительного вала.

При работе любого двигателя стержень клапана и другие детали нагреваются и вследствии теплового расширения стержень клапана удлиняется. От этого тарелка клапана после нагрева уже не будет плотно прилегать к своему седлу и нормальная компрессия нарушится. Чтобы этого не происходило и клапаны плотно закрывались как в холодном состоянии, так и после нагрева, между клапаном и толкателем (или между клапаном и коромыслом) в холодном состоянии делается при регулировке клапанов тепловой зазор.

Распределительный вал предназначен для открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в нужный момент (в определённой последовательности). Распределительный вал, как двигателя мотоцикла, так и любого другого транспортного средства, имеет такое же количество кулачков, как и клапанов.

Также распредвал имеет опорные шейки, для посадки в подшипники (скольжения или качения) и шейку с шпоночным пазом для насаживания приводной шестерни 2 (см рисунок 6 выше).

Спереди распредвала тяжёлых отечественных мотоциклов имеется кулачок, для размыкания контактов в прерывателе распределителя зажигания. Там же имеется опорная поверхность для насаживания бегунка (ротора с грузиками опережения зажигания).

Также на распределительном валу (с другой стороны) имеется червячная шестерня привода масляного насоса (например на тяжёлых отечественных мотоциклах К-750 М, М-72, М63). Кстати, чтобы увеличить ресурс распределительного вала, его следует немного доработать (подробнее об этом читаем тут).

Штанги — эти детали имеются не на всех двигателях, а только на моторах с нижним расположением распредвала (например на наших отечественных верхне клапанных тяжёлых мотоциклах Урал и Днепр). На более оборотистых и современных двигателях с расположением распредвала (или распредвалов) в головке, штанги отсутствуют за ненадобностью.

Штанги представляют собой дюралюминиевые трубки или прутки, на концах которых напрессованы стальные и закаленные наконечники с сферической поверхностью на конце. Ответные сферические поверхности сделаны на концах коромысел и торцах толкателей, в которые и опираются наконечники штанг.

Коромысла показаны цифрой 2 на рисунке 7 чуть выше и они служат для передачи усилия от штанги к торцу стержня клапана (для открытия клапанов) и представляют собой двухплечий рычаг, посаженный на ось. На одном конце коромысла сделано резьбовое отверстие, в которое вкручивается регулировочный винт с контргайкой, а на другом имеется сферическая опора для упора торца штанги.

Ну и на любом двигателе мотоцикла, или любой другой мото-техники ещё имеется механизм сцепления, а так же система смазки и система питания, о которых я не буду писать в этой статье, так как об этом я уже очень подробно написал в нескольких статьях, ссылки на которые будут даны чуть ниже.

Скажу лишь что система питания состоит из топливного бака, бензо-провода, бензо-краника, карбюратора мотоцикла, топливного и воздушного фильтров. У более современных мотоциклов система питания оснащена впрыском топлива и об обслуживании инжекторных мотоциклов желающие читают тут.

Ну а смазочная система в двухтакных отечественных двигателях простейшая, так как бензин просто разбавляется маслом в бензобаке, а в более современных двухтактных моторах имеется отдельный масляный бачок, из которого масло, с помощью плунжерного масляного насоса, впрыскивается в диффузор карбюратора, где и смешивается с бензином.

А система смазки четырёхтактных двигателей состоит из поддона, из которого масло закачивается масляным насосом и подаётся в масляную магистраль под давлением, к парам трения (к подшипникам). На некоторых мотоциклах (например на Харлеях) применяется система смазки с сухим картером, и у таких мотоциклов масло заливается в отдельный масляный бак, откуда закачивается к парам трения и после круга по магистрали заново возвращается в бак. Подробнее об обслуживании таких мотоциклов можно почитать вот здесь.

Десятка мотоциклов с автомобильными моторами.

Здравствуйте.

Опытных колхозников не удивишь поделкой из рамы от Урала и мотора от Оки или Запорожца. Сама мысль установить двигатель от автомобиля в раму мотоцикла может рождаться только от безысходности, поскольку вообще-то, это не самая лучшая идея. Тем не менее, ряд производителей выводил в открытую продажу серийные мотоциклы с автомобильными двигателями. Им и посвящена сегодняшняя подборка.

10. Boss Hoss.

Boss Hoss — это, наверное, самый успешный производитель мотоциклов с автомобильными двигателями в мире. Производство было начато с модели мотоцикла с автоматической коробкой передач и двигателем V8 от Шевроле. В данный момент, помимо трайков, на которых такие двигатели выглядят более адекватно, выпускается и линейка мотоциклов-одиночек с рабочим объемом 4,8 литра (295 лошадей), 6,2 литра (445 лошадей) и даже 8,2 литра (500 лошадей). Сотни Босс Хоссов колесят по дорогам всего мира, можно сказать, что это самое доступное на рынке предложение.

9. Dodge Tomahawk.

Этот мотоцикл часто попадает в подборки самых дорогих в мире мотоциклов, поскольку, несмотря на то, что был построен всего один экземпляр в 2003 году, существовала теоретическая возможность заказать подобный мотоцикл «всего» за 555 000 $ За эти деньги вы смогли бы получить странный четырехколесный мотоцикл с 8,3-литровым двигателем от Dodge Viper V10 на 500 лошадей, теоретически разгонявшийся до 300 миль в час (482 км/ч). Хотя, конечно, никто не тестировал этот аппарат на такой скорости.

8. Sabertooth Turbocat.

Задумка, почти как две капли воды похожая на Boss Hoss, но с двигателем не от Шевроле, а от Форда. Как видно из названия, это турбированный мотоцикл, что позволяет снять с меньшего, чем у Boss Hoss, объема двигателя, большую мощность. При рабочем объеме в 4,6 литра мощность составляет 600 лошадей при 786 ньютоно-метра момента. Что вполне достаточно для хорошей динамики даже при весе мотоцикла в 471 кг.

7. Olson’s Flathead.

Olson’s, так же как и Sabertooth, использует Фордовские V8, но обладает своей особой «фишкой». Мотоциклы строятся на базе старых довоенных моторов от Форда «Flathead», и каждый из них имеет собственные уникальные характеристики. На данный момент построено уже более 50 мотоциклов.

6. Van Veen OCR1000.

Амбициозная попытка Van Veen зайти на рынок роторных мотоциклов в конце 70-х годов прошлого века базировалась на двигателе Ванкеля от автомобиля Citroen GS Birotor. Решение встроить двухроторный автомобильный двигатель мощностью 105 лошадей в мотоциклетную раму было вполне обосновано — компактный мотор без проблем в нее вписывался. Было построено всего 38 экземпляров.

5. Indian Dakota Four/Wiking.

Викинг был построен на базе мотора от Вольво, с использованием деталей от Фольксваген. Мотоциклы были доступны к заказу в штучном варианте с приблизительной ценой в 31 000 $.

4. Quasar.

Британский Квазар был построен в количестве 21 экземпляра в период с 1976 по 1982 год, но, в то время как обладатели Boss Hoss могут с гордостью сказать, что на их мотоциклах стоит мотор от Корветта, владельцы Квазаров могли только промямлить что-то о Reliant Robin — смешной трехколесной машинки, выпускавшейся в Великобритании с 1973 по 1981 год.

3. Brough Superior Austin Four.

Двигатель же Reliant Robin’а имеет мотоциклетные корни, его 747-кубовый прародитель устанавливался на мотоциклы Brough Superior Austin Four в 1930-х годах. Джордж Браф, как и с другими своими мотоциклами, применил нестандартный подход, построив мотоцикл на базе автомобильного мотора и снабдив его аж двумя задними колесами. Этот мотоцикл предполагалось эксплуатировать в основном с коляской, он был дешевле знаменитой SS100, но все равно дороже, чем автомобиль. За период с 1932 по 1934 год было выпущено всего 10 таких мотоциклов.

2. Muench Mammut.

В этом разделе поговорим сразу о двух «Мамонтах» — оригинальном, выпускавшимся в 1966-75 годах, и о возрожденной к миллениуму версии Mammut 2000. Первый был построен Фриделем Мюнчем еще до того, как Honda наладила выпуск четырехцилиндровых мотоциклов, и для своего времени, был настоящим супербайком. Двигатель от автомобиля NSU имел воздушное охлаждение и рабочий объем 996 кубических сантиметров, выдававший 55 лошадей, впоследствии замененный на 1177-кубовую версию с 88 лошадиными силами.

Mammut 2000, выпущенный в 1999 году, обладал турбированным мотором от Ford Cosworth, выдававшем 260 лошадей.

1. Track T800-CDi.

На первом месте Track T800-CDi, поскольку построен не просто на основе автомобильного мотора, но еще и дизельный. В конструкции использован трехцилиндровый турбодизель от Smart, кардан от BMW, мотоцикл имел приятный дизайн и адекватную конструкцию. К сожалению, несколько лет назад, фирма перестала подавать признаки жизни.

Все.

Запись опубликована в рубрике Статьи с метками мотоцикл, статьи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Двигатель мотоцикла Урал: характеристики, неисправности и тюнинг

Содержание

• 1 Технические характеристики
• 2 Описание
• 3 Техническое обслуживание
• 4 Неисправности
• 5 Тюнинг

Классический мотоцикл – это двух- или трехколесное транспортное средство (коляска) с механическим двигателем, отличительными особенностями которого служат безредукторное управление передним колесом, вертикальная посадка мотоциклиста и наличие подножек. Типичным представителем этого класса является семейство тяжелых мотоциклов «Урал», серийное производство которых до недавнего времени осуществлялось на Ирбитском мотоциклетном заводе (Свердловская обл.). При этом двигатель мотоцикла представляет собой двухцилиндровый оппозитный силовой агрегат с объемом цилиндров от 650 до 750 см. куб.

Двигатели мотоцикла Урал обладают большой мощностью, что позволяет уверенно преодолевать бездорожье, свойственное российской «глубинке».

Кроме того, эти силовые агрегаты отличаются устойчивостью к воздействию суровых климатических условий – они легко запускаются даже в 30-ти градусный мороз. В свое время это сделало мотоцикл «Урал», оснащенный коляской, достойной и сравнительно недорогой альтернативой автомобилю, например, в сельском хозяйстве и/или при перевозке небольших грузов.

В настоящее время тяжелые мотоциклы «Урал» с коляской пользуются популярностью в основном у коллекционеров, которые готовы заплатить за них приличные денежные средства. Например, «Урал» первых лет выпуска с коляской в базовой комплектации стоит около 12 тысяч евро.

Технические характеристики

Двигатель мотоцикла Урал в процессе производства постоянно модернизировался и последняя его модификация (2015) обладает техническими характеристиками современного уровня.

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

pic

Отправить на email

mail

ПОКАЗАТЕЛЬ	ЗНАЧЕНИЕ
Тип двигателя	4-тактный, верхнеклапанный, оппозитный, двухцилиндровый
Рабочий объем двигателя, см. куб.	745
Количество цилиндров	2
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность (при 5600 об./мин), л. с.	40
Максимальный крутящий момент (при 4000 об/мин), Н*м	52
Диаметр цилиндра, мм	78
Ход поршня, мм	78
Степень сжатия	8. 6
Тип смазки	SAE 15W/40
Система смазки	Комбинированная (под давлением+разбрызгиванием)
Карбюратор	К-37А, К-52, KEIHIN 32 CVK, L22A
Количество карбюраторов	2
Фильтрующий элемент воздушного фильтра	JR 120047 (FM Filter A177)
Объем моторного масла, л	2
Система подачи топлива	инжектор
Средний расход топлива, л/100 км	6.5
Топливо	Неэтилированный бензин А-92
Система рециркуляции картерных газов	Закрытого типа с внутренним сапуном

Описание

Двигатель мотоцикла Урал – двухцилиндровый четырехтактный силовой агрегат с воздушным охлаждением. Он оснащен электронной системой впрыска (инжектор) топлива, разработанной инженерной компанией ElectroJet Inc.

Основным силовым элементом корпуса мотора служит картер. Конструктивно он состоит из:

• собственно картера;
• крышки распределительной коробки;
• корпусов переднего и заднего подшипников;
• поддона;
• передней крышки.

Отливают картер из высокопрочного алюминиевого сплава. Из него же изготавливают поршни и крышку распределительной коробки. Цилиндры, которые устанавливаются в картер, отливают из специального чугуна, имеющего повышенную прочность. Их внутренние поверхности перед установкой хонингуют, доводя чистоту поверхности практически до «состояния зеркала». Материалы, из которых изготавливают поршни и цилиндры при работе образуют неплохую антифрикционную пару, не подверженную сильному износу.

Кроме деталей цилиндро-поршневой группы внутри картера и на его наружных стенках устанавливаются кривошипно-шатунный механизм, механизм газораспределения и др. При этом:

• распределительный вал устанавливают в верхней части картера на подшипниковых опорах, а толкатели располагаются с его двух сторон;
• крышка распределительной коробки крепится к передней стенке;
• маслозаливная горловина с пробкой, оснащенной щупом, располагается на левой стенке;
• коленчатый вал устанавливается на коренных подшипниках, установленных в стенках;
• снизу картер закрывается специальным стальным поддоном, который используется в качестве резервуара с моторным маслом.

Собранный двигатель устанавливается на раму мотоцикла и крепится к ней двумя шпильками.

Техническое обслуживание

Как и любое транспортное средство, двигатели мотоциклов нуждаются в регулярном техническом обслуживании. Процедуры, связанные с регламентными работами, рекомендуется проводить через 2 тысячи километров пробега.

Перечень работ, которые необходимо проводить при техническом обслуживании моторов типа К-750, включает:

1. Проверку и при необходимости регулировку зазоров клапанов механизма газораспределения.
2. Замену моторного масла и масляного фильтра.
3. Контроль состояния свечей зажигания.

В эксплуатации до сих пор находится определенное количество мотоциклов с моторами, оснащенными карбюраторами К-37А, К-52 и др. Если в моторе мотоцикла имеется один из таких карбюратор, то при проведении технического обслуживания его также нужно проверить и при необходимости отрегулировать.

Неисправности

Одной из особенностей силовых агрегатов мотоциклов «Урал» является сравнительно частое появление мелких неисправностей, устранять которые необходимо достаточно оперативно. Затягивание с ремонтом может привести, и как правило приводит, к более серьезным поломкам и значительному увеличению стоимости работ по их устранению. Основные неисправности и причины их появления сведены в таблицу.

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА ПОЯВЛЕНИЯ
Мотор не запускается.	1. Засорилась система подачи топлива.
	2. Вышли из строя свечи зажигания (нагар и пр.).
	3. Недостаточная компрессия в цилиндрах (зазоры клапанов, кольца и др.).
Силовой агрегат работает с перебоями.	1. Неравномерная подача топлива.
	2. Вода в моторе или в топливе.
	3. Засорились жиклеры или форсунки инжектора.
	4. Неисправны свечи зажигания.
	5. Нарушена целостность электропроводки.
	6. Излишне обогащенная топливо-воздушная смесь.
Посторонний стук в двигателе.	1. Выставлено раннее зажигание.
	2. Перегрев мотора.
	3. Проблемы с поршнями и кольцами (неплотное прилегание и пр.).

Тюнинг

Оппозитный двухцилиндровый мотор мотоцикла «Урал» имеет большой потенциал для проведения технического тюнинга. Однако этот процесс рекомендуется осуществлять только на новом или качественно отремонтированном двигателе.

Кроме того, доработку его необходимо доверять только высококлассным специалистам, имеющим опыт в проведении подобных работ. Связано это с тем, что процесс увеличения мощности затрагивает практически все узлы мотора.

Так доработке необходимо подвергнуть:

• головки цилиндров;
• распределительный вал;
• поршни и цилиндры;
• систему подачи топлива;
• систему зажигания;
• коленчатый вал и маховик.

Выполнив весь объем работ можно добиться существенного увеличения мощности двигателя, однако необходимо отметить, что при этом значительно возрастает расход топлива и снижается моторесурс. Поэтому такой тюнинг рекомендуется проводить только в случае, если мотоцикл предназначен для участия в спортивных состязаниях. Использовать его по другому назначению нецелесообразно.

Автор статьи:

Николаев Сергей

Автомеханик

Читать автора

Оценка статьи:

↑
16
↓

Поделиться с друзьями:

Двигатели Indian — американский V-twin

12.11.2020

Если задать вопрос: «Что в мотоцикле/автомобиле главное?», – то в 90% случаев мы получим ответ: «Двигатель». И этот ответ будет самым уместным, несмотря на важность остальных составляющих транспортного средства. Ведь именно двигатель превратил велосипед в мотоцикл, а повозку в автомобиль. А так как мотоциклы Indian c 1907 года комплектуются V-образными силовыми агрегатами, то о нем и пойдет речь.

Самое удачное решение

Идея V-образного двухцилиндрового двигателя является практически ровесницей самого мотоцикла. И доказательством ее разумности служит уже тот факт, что она до сих пор жива.

Но давайте для начала уясним, что это такое.

Название V-twin отражает конфигурацию двигателя, то есть, способ расположения цилиндров относительно друг друга. Вопрос о конфигурации встал, когда мощности одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания стало категорически не хватать (а для мотолюбителей, как известно, мощности никогда не бывает много). И вместо того, чтобы увеличивать до гигантских размеров единственный цилиндр, которому и места не находилось в раме почти велосипедного вида (хотя встречались и такие умельцы), был найден способ получше: увеличить число цилиндров.

Но даже два цилиндра можно расположить тремя разными способами: параллельно в один ряд, друг напротив друга или под углом (в виде буквы «V»). И соответственно расположению цилиндров двигатель будет называться рядным, оппозитным или V-образным (V-twin). Популярность третьего способа объясняется просто: такая схема делает мотор максимально компактным, особенно по ширине, что было важным аспектом для конструкторов того времени. Кроме того, он отлично вписался в геометрию мотоциклетной рамы.

Почему V-твин?

Первый в истории V-twin с двумя цилиндрами разработал и запатентовал в 1889 году немецкий конструктор Вильгельм Майбах, работавший в компании Готлиба Даймлера. Серийная же «двойка» Indian вышла в свет в 1907 году и с тех пор прочно закрепилась между колес практически всех моделей марки. А через два года такую конфигурацию двигателей стали использовать и Harley-Davidson. Таким образом, V-образная схема уже тогда дала повод считать ее «американской», что подкреплялось не самым восторженным отношением к ней у европейцев: там она считалась годной лишь для того, чтобы …возить люльку. К примеру, в знаменитой гонке «Tourist Trophy» («Турист Трофи»), проходившей в 1907 году на острове Мэн (Британия), мотоциклы разделили на два класса – 1-цилиндровые и 2-цилиндровые – именно потому, что первые считались заведомо быстрее! Собственно, итоги соревнований эту установку не опровергли: победитель на 1-цилиндровом агрегате выдал среднюю скорость 61,5 км/ч, а лучший гонщик на 2-цилиндровом – о всего 58,2 км/ч. Но, согласитесь, разница небольшая.

Откуда же возникло такое обидное для ценителей V-twin отношение? Небезосновательно предположение, что виной тому сама посадка пилота. В Европе мотоциклом управляли, сидя вертикально и немного наклонившись вперед, а это удобно только при короткой раме. В США же на байке сидели в свободной «ковбойской» позе, слегка откинувшись назад и выставив вперед ноги, а руль с нарочито вытянутыми назад рукоятками служил чем-то вроде поводьев. Такая посадка комфортна только при несколько удлиненной раме, которая необходима для установки V-твина. Преимущества V-образной «двойки» американцы доказали в 1911 году на той же самой гонке, где заводская команда Indian в буквальном смысле разгромила всех, взяв первые три места. Ну и количество рекордов, поставленных в дальнейшем на V-твинах, не оставляет сомнений в их преимуществах.

Современные V-твины Indian

Но вернемся к его конструкции. Не последнее значение имеет угол расположения цилиндров относительно друг друга. Экспериментов с углом развала было немало: его величина варьировалась в очень широком диапазоне, буквально от 10 до 160 градусов. В результате конструкторы нашли наиболее удачные варианты: 45°, 60° и 90° с небольшими отклонениями. Они и пользуются популярностью в современных V-образных агрегатах.

Для своих мотоциклов, выпускающихся с момента возрождения компании (с 2011 года), Indian Motorcycle разработала несколько моторов. Это 1000-кубовый и 1133-кубовый V-твины, Thunder Stroke 111, Thunder Stroke 116 и PowerPlus.

Чем они отличаются друг от друга? Помимо объема цилиндров и угла их развала, важным аспектом является способ охлаждения – воздушный или жидкостный, – от которого зависят некоторые качества. Главное преимущество V-твинов с воздушным способом охлаждения заключается в простоте его конструкции и, соответственно, обслуживания. А недостатки – в более узком рабочем диапазоне, чем у жидкостного, большей вибрации, и меньшей степени охлаждения заднего цилиндра.

Жидкостные двигатели обладают своими плюсами: широким рабочим диапазоном, высочайшей мощностью и крутящим моментом, компактностью конструкции. Минусами можно назвать, пожалуй, лишь сложность, делающую обслуживание более дорогим. 

Воздушным охлаждением и углом развала 49 градусов обладают моторы Thunder Stroke, все остальные современные агрегаты Indian имеют жидкостное охлаждение и угол 60 градусов.

Итак, за 120 лет существования V-твины не просто не потеряли актуальность, но, судя по всему, их настоящая история только начинается. Indian Motorcycle умножает их главные достоинства – компактность и тягу – на инновационные технологии, и получает мощные, надежные и послушные агрегаты, раскрывающиеся во всей красе на классических тяжеловесах. А их бархатистый «рык» так ублажает слух, что рядные двигатели, несмотря на иную конструкцию, стараются звучать хотя бы немного похоже.

Как ухаживать за мотором мотоцикла

Движок – самая сложная и важная часть мотоцикла, без которой он никуда не поедет, разве что – покатится с горки. Обслуживать его нужно ответственно. Изнутри и снаружи.

Уход за двигателем «изнутри» – подразумевает:

• Регламентную замену расходников.
• Замену деталей-расходников – свечей, свечных колпачков и проводов, поршневых колец, и еще некоторых элементов (в зависимости от конструкции мотора).
• Обеспечение «свободного дыхания» – очистку впускного коллектора (патрубка).
• Обеспечение чистоты поступающего в двигатель топлива.
• Регулировку работы (механизма ГРМ, либо настройку топливной – если мот «двухтактник»).

Уход за двигателем «снаружи» – это:

• Правильная и своевременная мойка.
• Защита поверхности стальных и алюминиевых деталей от окислов.
• Защита электрооборудования от влаги.
• Сезонная «консервация» и «расконсервация».

Неопытные мотоциклисты часто допускают ошибки и в первом, и во втором аспекте, «убивая мотор» и нагрузками, и отсутствием правильного сервиса. Поэтому «мотоцикл из-под новичка» очень трудно продать. Чем раньше вы научитесь правильно следить за двигателем мотоцикла (да и байком – вообще), тем меньше средств потратите на внезапные ремонты и больше «отобьёте» при продаже техники (вы же планируете переходить на что-то посерьезнее?).

Разбираем основные этапы обслуживания на советы: как правильно ухаживать за мотором мотоцикла, как мыть, когда менять расходники. О том, на что их менять, какое масло заливать в мотор и как консервировать мотоцикл на зиму – поговорим в других статьях, а сейчас – укажем самое «больное»: ошибки – чего не надо делать, обслуживая двигатель мотоцикла.

Как правильно обслуживать двигатель мотоцикла

Как часто менять масло в мотоцикле, на каком пробеге, что, сколько и куда заливать – расскажет мануал (руководство пользователя) на данную конкретную модель. Если при покупке с байком не шла в комплекте сервисная книжка – лучшее, что можно сделать – провести полное ТО сразу же после покупки, заодно устранив «косяки» (у подержанной техники они будут обязательно). Затем – найти, купить, или скачать сервисное руководство, например, забив в поисковик: «[Марка, Модель вашего мотоцикла] user`s manual». И точно следовать инструкциям этого мануала. Потому, что при «внутреннем» уходе за двигателем мотоцикла, Ошибка№ 1 – это пропускать ТО, увеличивая интервал замены масла.

Моторное масло имеет свойство «портиться» даже когда еще не залито в двигатель. Пакет присадок, обязательно содержащийся в каждом продукте – начинает потихоньку разлагаться, и в течение 5 лет (в закрытой заводской таре!) образует нерастворимый осадок из окислов. В двигателе, при контакте с воздухом, под воздействием высоких температур, с постоянным насыщением продуктами износа деталей – этот процесс проходит быстрее, и срок «жизни» масла сокращается в разы. Даже если мотоцикл почти не ездил, но простоял пару лет в гараже – в поддоне образовался «компот» из масла, окислов, конденсата, и (возможно) металлической стружки. Пускать это по масляным каналам двигателя – нельзя, если не хочешь его быстро убить.

Ошибка №2 – Делать неполное ТО или делать его неправильно. 

При регламентной замене расходников в двигателе нужно:

• Слить отработанное масло и залить новое, заменив одновременно масляный фильтр (если он предусмотрен).
• Заменить топливный и воздушный фильтр на новые (если «воздухан» на моте контактно-масляный – только промыть и смазать).
• Слить старый антифриз (если мотор – «водянка»), залив новый.

И все? – спросит новичок – Это же просто, это все знают! – Да, это знают все, но не все проводят сопутствующие операции, которые влияют на ресурс мотора и безопасность водителя не меньше, чем отсутствие нормального ТО для двигателя и всего мотоцикла!

Не все мотовладельцы при проведении ТО:

• Моют двигатель.
• Проверяют, не подтекает ли какая-то из рабочих жидкостей (бензин, масло, антифриз).
• Проверяют крепления мотора, протягивая болты при необходимости.
• Проверяют работу свечей зажигания и бронепроводов (меняя их, если нужно).
• Контролируют зазоры клапанов (если мот 4-тактник), при необходимости – регулируют.
• Проверяют чистоту: бензобака внутри (особенно – если он металлический), поплавковой камеры в карбюраторе, и впускного патрубка (за воздухофильтром, при его замене).
• Проверяют состояние проводов (не потрескалась ли изоляция), уровень заряда и затяжку клемм аккумулятора.

Кстати, распространенная Ошибка обслуживания мотоцикла № 3 – менять масло без замены масляного фильтра. Набравшись смолистых отложений, пыли и стружки, фильтр полностью забивается, переставая пропускать масло, оно идет в обход, и подается грязным на поверхности трения и нагруженные детали, ускоряя их износ в десятки раз.

Мойка (чистка) карбюратора или форсунок – должна проводиться не только по регламенту, а при первом подозрении на неправильную работу «топливной». Если мотор стал больше есть и хуже заводиться, перегревается, ухудшились динамические характеристики байка – не нужно ждать «хорошего стука», который «сам вылезет», надо ехать на Мото-СТО, либо – самостоятельно разбираться в проблеме. Как – вопрос обширный, достойный отдельной статьи.

«Не пропустить вспышку» – поможет периодическая проверка состояния свечей зажигания (в ходе ТО и раз в пару тысяч км). Если мотор начал «богатить» – налет на изоляторе свечи будет черным, если «беднить» – серым, или белесым. На нормальный «климат» в камере сгорания – указывает равномерный коричневый нагар. Если нагар «жирный» – свеча «под замену», а мотор – «подъедает» масло (ну, либо – полноценно «жрет»), и речь уже не о настройке топливной, а об общих диагностике и ремонте. Раньше заметите процесс – дешевле обойдется починка.

Ошибка № 4 в обслуживании – забывать регулярно проверять уровень моторного масла. Датчик аварийного давления – может и сломаться, лампочка на приборке – перегореть, да и уровень может оказаться еще не критическим, чтобы он сработал, а мотору – уже тяжело, он больше греется, сильнее изнашивается. Нет единой периодичности, когда надо проверять уровень масла в моторе мотоцикла – все зависит от частоты поездок на нем, от условий, скоростных режимов. Единственное что можно уверенно сказать: невозможно проверять уровень «слишком часто» – даже если откручивать щуп перед каждым запуском двигателя.

Если уровень масла меньше, чем нормальный – его надо долить. Ошибка № 5 – переливать масло выше базового уровня. Почему? Если конструкция мотора не «с сухим картером», где для масла предусмотрена отдельная емкость, основной его объем – плещется в поддоне. Если уровень масла выше нормы – оно будет попадать на цапфы кривошипа, создавая дополнительное сопротивление коленвалу, и повышенную нагрузку на сам мотор. Нет, вопреки распространенному мифу, оно не создаст «повышенного давления в картере», которое «выдавит наружу сальники» – это исключает сапун (он же клапан вентиляции картера) … Но только если он исправен! С забитым сапуном – масло радостно потечет из всех слабых мест, опуская свой уровень до нормы и ниже.

Ошибка №6 – «заливаться» чем попало! Топливо и расходники – не просто элементы «на выброс»! Они для мотоцикла – как еда для человека. Будешь есть бурду, просрочку, или «химию» – долго не протянешь. Будешь лить в мотоцикл контрафакт – «здравствуй» перегрев, залегание колец, задиры цилиндра, «проворот» вкладышей, «прихват» поршня, и – «капиталка»!

Как правильно мыть двигатель мотоцикла

Уход за мотором мотоцикла снаружи – предусматривает периодическую очистку поверхности картера, особенно – ребер цилиндра и головки (если двигатель – с воздушным охлаждением), чтобы налипшие грязь и пыль не ухудшали теплоотведение. А также – защиту деталей от влаги и коррозии. В этом вопросе новички часто впадают в крайности, совершая либо Ошибку №1 в мойке мотора: не мыть двигатель и не чистить его от грязи, либо Ошибку №2: Слишком часто мыть двигатель, используя агрессивные составы.

Вовремя отмыв мотор, можно успеть заметить начинающиеся протечки масла или проблемы с коррозией, снизить тепловую нагрузку на детали, продлив их ресурс, сохранить «родную» заводскую краску или лак, сберечь хромированные детали. Да и просто ездить на байке с комком грязной отработки вместо двигателя – не эстетично.

Постоянно отдраивать картер, «купая» его в воде со щелочными автошампунями, пересушивать поверхность металла (теряющую из-за этого гидрофобный эффект), и сальники, теряющие эластичность, «дубеющие» и трескающиеся – значит, вопреки ожиданиям, быстрее портить внешний вид картера и приближать ремонт.

В отличие от бюджетной техники и старых советских мотоциклов, алюминиевые картера которых не были защищены от коррозии, на большинстве «японцев» и «европейцев» двигатели покрыты термостойким прозрачным лаком. Если его повредить – влага проникнет к алюминию и пойдет процесс коррозии. После длительной стоянки, мотор будет выглядеть «как со свалки», и с этим нельзя будет ничего сделать, пока не удалить все старое покрытие, и не нанести новое. В отношении сальников – все гораздо печальнее: они потекут. Тогда – только их замена со вскрытием картера.

Не все байки катают по идеально чистым дорогам, некоторые – обильно умываются маслом, некоторые – вообще дорог не видят, только сухая грязь, жидкая грязь и «грязь замерзла». Отмывать нужно все моторы, причем – «на свежую», не ждать, пока загрязнение засохнет.

Как часто мыть мотор – вопрос на совести владельца. Если на двигателе сухая пыль – не обязательно купать его «вотпрямщас», тем более, если байк широко капотирован (спорт, спорттурер) – основной поток грязи отбивается от двигателя нижним обтекателем. Если же речь об эндуро, или кроссовом «жужике», с открытым мотором-воздушником, ребра цилиндров которого забиваются «на раз» – его желательно мыть после каждой «мокрой» вылазки. Главное – не допускать Ошибки № 3: Мыть горячий двигатель.

Самое главное правило: мыть нужно только остывший двигатель! Летом – остывший до температуры окружающей среды. Зимой (если возникла такая потребность – помыть движок в минусовую температуру) – после работы он должен быть остывшим хотя бы до +10-15 градусов. Вода должна всегда быть теплее двигателя. Не наоборот, чтобы не создавался существенный перепад температур. Резкое охлаждение – провоцирует в металлах тепловое сжатие и появление микротрещин, особенно – в чугунных деталях (лопнет цилиндр или головка – все, приехали!).

Мыть мотор лучше теплой водой. Не холодной, и не горячей. Причем мыть вручную, или с помощью мойки низкого давления. Если под рукой только мойка высокого давления – держать сопло распыла нужно как можно дальше поливая мот метров с двух. Иначе повредите краску, забьете воду под уплотнения амортизаторов, в жгуты электропроводки, даже под сальники.

Помните: Вода, попавшая в моторное масло – гарантировано убьет мотор за пару тысяч км!

Чем мыть двигатель мотоцикла – выбирайте исходя из степени и состава его загрязнения. Простой уход с наведением лоска – выполняйте любым специальным спреем. Он так и называется «средство для мойки двигателя», продается в большинстве автомагазинов. Если требуется отмыть очень грязный двигатель, особенно – «поросший» окислами, или зачерненный горелой отработкой – технология будет другая и понадобится целый набор средств (об этом поговорим в следующий раз, а сейчас рассмотрим лайт-версию).

Мойка мотора – последовательность работ:

1. Нанесите средство на цилиндры, головку, картер двигателя.
2. Выждите до образования пены и стекания (10–15 минут).
3. Малярной кисточкой, зубной щеткой или специальной щеточкой из набора детейлера (не металлической щеткой!) пройдитесь по углублениям, добавляя чистящее средство, если нужно.
4. Смойте пену чистой водой.
5. Оцените качество мойки, при необходимости – повторите с 1 пункта.
6. Просушите мотор струей сжатого воздуха.
7. Обработайте (если нужно) спреем-консервантом.
8. Досушите двигатель «на ходу».

Последний пункт очень важен, если байк хранится в тесном, не очень сухом, неотапливаемом гараже. Ошибка №4: Не сушить двигатель после мойки – приводит, как раз-таки к образованию белых и серых пятен окисла на алюминиевых деталях картера, на силумине, и ржавчины – на стальных элементах. Если помыть мотоцикл и, не просушив, поставить в гараж – по весне понадобится не только удаление ржавчины, но и замена проводки, и подкраска.

Чтобы двигатель «жил долго и счастливо» – избегайте глобальной ошибки новичка: не реагировать на изменения в его работе, под девизом: «пока заводится – все нормально». Также – пользуйтесь качественными средствами по уходу за крашеными деталями, хромом, алюминием и электрикой.

Как долго служат двигатели мотоциклов? (7 полезных примеров)

В море много рыбы, говорят они нам, но им не знакомо это чувство, когда находишь железного коня с идеальной настройкой.

Независимо от того, путешествуете ли вы в кармане или визжите на поворотах, два двигателя не чувствуют себя одинаково; закрадывается страх, который хорошо знаком каждому гонщику.

Когда мы выходим из этой кривой, надеясь, что эта поездка продлится вечно, мы задаемся вопросом, как долго работают двигатели мотоциклов?

Содержание

Вот краткий ответ на вопрос, как долго прослужат двигатели мотоциклов: 

Двигатель мотоцикла прослужит до тех пор, пока вы готовы обслуживать его и заменять изношенные детали до того, как они выйдут из строя. В то время как общий ожидаемый пробег мотоцикла составляет от 50 000 до 250 000 миль в зависимости от марки, модели и типа мотоцикла, основными переменными являются привычки владельца вождения, хранения и обслуживания.

Сколько миль в среднем служат двигатели мотоциклов?

Ожидается, что в среднем двигатели мотоциклов прослужат от 50 000 до 250 000 миль, в зависимости от типа мотоцикла, марки, модели и привычек владельца во время езды, хранения и технического обслуживания. Тем не менее, ухоженный велосипедный мотор может прослужить всю жизнь.

Средний ожидаемый срок службы двигателя мотоцикла в годах варьируется в зависимости от спортивного мотоцикла, туристического мотоцикла, круизера, кафе-рейсера и т. д.

Расчет количества лет работы двигателя мотоцикла также требует знания количества миль, которые он проезжает за год.

Например, в то время как среднестатистический дорожный байкер проезжает 5000 миль в год, обычный спортбайк не преодолевает 3 км. Таким образом, если средний срок службы двигателя спортбайка составляет 50 000 миль, а средний спортивный мотоцикл проезжает 3 000 миль в год, средний срок службы составляет 17 лет.

Туристический мотоцикл с жесткой сумкой, такой как Goldwing, рассчитан на 250 000 миль пробега и около 5 000 миль пробега в год. Итак, та же формула; 250 000/5 000 = предполагаемый срок службы двигателя 50 лет, и братья и сестры, настоящие гонщики, доказали, что это правда.

Давайте взглянем на некоторые реальные примеры двигателей мотоциклов с большим пробегом:

1. «У меня были другие мотоциклы BMW с пробегом более 100 000 миль/160 934,4 км. На сегодняшний день, 11.06.2021, Красный, моя основная машинка, уже 165 167 км. В свои 76 лет мне, вероятно, следует больше смотреть на использование машины. А если серьезно, нет ничего лучше мотоцикла (двигателя)… Я очень благодарен за то, что для этих 30-летних машин я все еще могу получить новые запасные части для всех критических систем. Количество деталей, которые недоступны, очень мало».
2. Заботься о своем [двигателе мотоцикла], и он будет заботиться о тебе как можно дольше. Недавно видел Wing на Flea-Bay, у которого было 500 000+ на оригинальном движке. Мой [движок] имеет 110 000+ на часах.
3. Я лично знаю не 1…
4. … но 2 владельца Honda Goldwing GL1800, которые проехали более 425 000 миль, считая Goldwings 80-х и 90-х годов, И все еще находятся в пути со своими оригинальными двигателями.
5. Далее в этой статье мы поговорим о двух гонщиках, которые проехали 1 000 000 (это 1 миллион) оригинальных миль на своих мотоциклетных двигателях —
6. —Один из этих мотоциклов был круизером Harley FXR, а другой — Goldwing GL1800, что просто показывает, что этот тип мотоцикла менее критичен, чем содержание владельца.

Правда в том, что ваш двигатель будет работать до тех пор, пока вы готовы его обслуживать, включая замену деталей по мере их износа, но до того, как они выйдут из строя, поскольку работа велосипедного двигателя с изношенными деталями приводит к повреждению других компонентов.

Самый эффективный способ выявить критический износ вашего двигателя на его ранних стадиях — следовать графику обслуживания, указанному в руководстве по эксплуатации вашей модели/года выпуска.

Вы заметите, что эта таблица интервалов технического обслуживания включает не только основные сведения, такие как замена масла и фильтров, проверка тормозов, замена жидкостей и очистка воздушных фильтров; он также включает в себя подробные осмотры и смазку.

Если вы проверяете различные детали и системы вашего велосипедного двигателя в соответствии с установленным графиком технического обслуживания, вы научитесь распознавать износ до того, как он станет проблематичным.

Лучшее нападение часто бывает надежной защитой; мотоциклетные двигатели являются ярким примером этой теории. Соблюдение основных правил обслуживания, смазки и проверки компонентов обеспечит надежную работу двигателя вашего мотоцикла в течение многих лет.

Понимание сценариев, которые сократят срок службы двигателя вашего велосипеда, является важной частью игры в эту твердую двойку.

• Двигатели мотоциклов часто выходят из строя в результате длительного простоя. Велосипедные двигатели — это мини-фабрики высокой производительности, требующие, чтобы различные механические части работали в быстром темпе рядом друг с другом.
• Мощный и малогабаритный двигатель велосипеда делает частые проверки и смазку критически важным фактором.
• Свежее масло и топливо имеют решающее значение для двигателя мотоцикла. Если ваш мотоцикл находится при комнатной температуре в течение длительного времени, масло и топливо могут подвергнуться коррозии и забиться внутри двигателя вашего мотоцикла, что отрицательно скажется на сроке его хранения.

Еще один байк-мотороубийца — частые холодные пуски.

Даже на современных мотоциклетных двигателях с впрыском топлива интенсивная езда на двигателе до того, как масло успеет прогреться, может вызвать серьезные проблемы. Таким образом, двигатели велосипедов, используемых для поездок на дальние расстояния, как правило, служат дольше, чем двигатели мотоциклов в пригородных поездах, которые быстро набирают обороты в коротких рывках, никогда не прогреваясь.

Хорошей новостью является то, что лучшее, что вы можете сделать для продления срока службы двигателя любого мотоцикла, — это регулярно ездить на нем достаточно долго, чтобы нагреть свежее масло и прокачать его через машину.

Конечно, вам придется следовать базовому режиму обслуживания, чтобы гарантировать, что масло, которое вы прокачиваете через двигатель мотоцикла, утоляет его жажду. Теперь, если вы запустите свой мотоцикл в холодном состоянии и сядете, не дав маслу нагреться и размягчиться так, как ожидали инженеры, смазка пострадает.

В этом случае холодное коагулированное масло не смазывает двигатель. Тем временем вы мчитесь по городу на высоких оборотах, переключая передачи и выключая сцепление до того, как что-нибудь покроется маслом.

Ваши детали работают вместе и нагреваются, но вы глушите мотоцикл, как только нагревается масло, а это означает, что двигатель никогда не смазывался.

Это может нанести серьезный ущерб сроку службы двигателя вашего мотоцикла, если вы интенсивно ездите на нем в течение такого короткого периода времени, и вот почему:

• В отличие от автомобилей общего назначения, двигатели мотоциклов рассчитаны на высокую производительность; в этом вся суть. Несмотря на свою высокую мощность, мотоциклетный двигатель намного меньше автомобильного и требует более горячего зажигания, агрессивных кулачков и более резкого сжатия.
• Хотя это звучит так, будто я собираюсь сказать вам, что велосипедный мотор обречен взорваться и рано умереть, на самом деле все совсем наоборот. Двигатель с такой высокой концентрацией силы должен быть изготовлен из высококачественных деталей, которые могут нагреваться и наносить удары на высоких оборотах.

Даже двигатель более дешевого мотоцикла должен быть изготовлен из качественных материалов, чтобы выполнять свои основные функции; эти велосипеды часто более доступны по цене, потому что мощность двигателя ниже, чем обычно, что позволяет изготавливать их из более дешевых материалов.

Следовательно, низкооборотистый мотоциклетный двигатель не всегда служит дольше высокопроизводительного оборотистого монстра, что подводит нас к еще одному важному вопросу…

Какие типы мотоциклетных двигателей служат дольше?

Самыми долговечными типами современных мотоциклетных двигателей являются оппозитные, рядные, V-образные и L-образные. Однако любой мотоциклетный двигатель прослужит долго, если его обслуживать, эксплуатировать и хранить в соответствии с рекомендациями производителя.

Оппозитные двигатели — это редкий тип двигателей BMW, использующий четное количество цилиндров от 4 до 6, расположенных горизонтально с каждой стороны коленчатого вала. Низкий центр тяжести здесь обеспечивает высокую мощность при низкой температуре, продлевая срок службы двигателя.

Оппозитные двигатели дороги в обслуживании и редки, что делает их роскошным и менее доступным выбором для тех, кто предпочитает гаечный ключ дома.

В рядных мотоциклетных двигателях используется от четырех до шести цилиндров, расположенных крестообразно внутри блока цилиндров и охлаждаемых жидкостью. Эти двигатели обеспечивают высокую производительность, высокие обороты, высокую скорость с низким уровнем вибрации и износа, что делает их идеальными двигателями для супербайков.

Опять же, их долгая жизнь приходится на компромисс; они дорогие и более сложные в обслуживании.

В двигателях V-Twin и L-Twin используются два больших цилиндра, расположенных под углом, обозначенных буквами их соответствующих названий. Эти двигатели широко популярны в современных мотоциклах из-за их высокого крутящего момента и мощности, которые невероятно стабильны, надежны, просты и просты в эксплуатации.

Связанные: Как долго прослужат Honda Gold Wings? (с примерами)

Какие типы двигателей мотоциклов не служат долго?

Любой двухтактный мотоциклетный двигатель, скорее всего, не прослужит так долго, как четырехтактный, поскольку его сложнее обслуживать, так как он быстрее расходует топливо и масло. Для двухтактных мотоциклетных двигателей требуется масло, смешанное с топливом, которое сгорает сильнее и изнашивает двигатель.

Два такта настолько труднее поддерживать, что они не служат так долго, как четыре такта. Многие владельцы двухтактных мотоциклов устают от постоянной чистки двигателя, а это означает, что в двигателе стоит сгоревшая масляно-топливная смесь.

Цикл интенсивного обслуживания/возможного пренебрежения сделал четырехтактный мотоциклетный двигатель более популярным выбором, даже несмотря на то, что для выполнения своей функции требуется четыре хода поршня, по сравнению с двумя поршневыми ходами, необходимыми для двухтактного мотоциклетного двигателя. .

Двухтактный двигатель мотоцикла позволяет большему количеству воздуха и топлива проходить через машину — требование для выполнения своей основной работы, что, к сожалению, приводит к относительно быстрому износу.

По сравнению с четырехтактным двигателем мотоцикла, используемым в большинстве современных круизеров и спортбайков, в небольших внедорожных и гоночных мотоциклах по-прежнему используются двухтактные мотоциклетные двигатели, которые обычно не служат так долго.

Связано: торможение двигателем мотоцикла — хорошо или плохо? (объяснение)

Какие основные факторы влияют на долговечность двигателя мотоцикла?

Основными факторами, влияющими на долговечность мотоцикла, являются его использование, хранение, техническое обслуживание, методы охлаждения и инженерный стиль. Эти факторы влияют на срок службы двигателя вашего велосипеда, пробег, производительность и надежность.

Привычки водителя и техобслуживания, возможно, являются наиболее существенной силой, влияющей на срок службы двигателя вашего мотоцикла.

• Если вы заядлый гонщик, у которого обороты двигателя достигают пиковых значений, вы подвергаете двигатель своего мотоцикла перегреву и перегрузке.
• Регулярная езда на велосипеде продлевает срок службы вашего двигателя, если вы следуете рекомендациям производителей по езде.
• Ваш этикет на дороге влияет на срок службы двигателя вашего мотоцикла, но ваша игра в гараже также является важным фактором, влияющим на срок службы двигателя.

Проактивное и тщательное соблюдение графика технического обслуживания, установленного вашим владельцем, вероятно, является номером 1 и наиболее важным фактором, влияющим на срок службы вашего двигателя.

• Существует огромная разница между сроками службы двигателей мотоциклов двух моделей одного года выпуска, когда владелец одного из них регулярно проводит техническое обслуживание, а другим пренебрегает.
• Благодаря регулярному обслуживанию, включающему в себя все подробные проверки и смазки, описанные в руководстве пользователя, а также регулярную замену масла после интенсивного использования, вы сможете поддерживать двигатель мотоцикла в рабочем состоянии так долго, как вам хочется.

Способ охлаждения двигателя также влияет на его долговечность.

• Дело не в том, что мотоциклетные двигатели с жидкостным охлаждением служат дольше, чем двигатели с воздушным охлаждением; они охлаждаются по-разному. Понимание нюансов каждого процесса охлаждения может повлиять на техническое обслуживание и этикет вождения, чтобы увеличить срок службы двигателя вашего велосипеда.
• Например, когда вы застряли в пробке на мотоцикле с воздушным охлаждением, вы можете увеличить срок службы двигателя на несколько десятилетий, заглушив двигатель, чтобы избежать перегрева, вызванного работой двигателя на холостом ходу без потока воздуха.
• На велосипеде с жидкостным охлаждением ваш двигатель получает одинаковую освежающую ванну с охлаждающей жидкостью, будь то на высокой скорости или на низкой, до тех пор, пока вы поддерживаете уровень и состояние охлаждающей жидкости.

И, наконец, тип двигателя мотоцикла, о котором идет речь, является еще одним фактором, который следует учитывать при оценке срока службы двигателя мотоцикла.

• Чрезвычайно упрощенный, в то время как двигатели большей мощности предназначены для повышения производительности, двигатели с меньшим объемом куб. см созданы для эффективности и доступности.
• Опять же, дело не в том, что один тип мотоциклетного двигателя работает дольше, чем другой; мотоциклетный двигатель любого типа может прослужить долго, если за ним правильно ухаживать и эксплуатировать.
• Если вы толкаете маленький двигатель, как будто это супербайк, вы сокращаете срок его службы на несколько безумных миль.
• По тому же принципу, если вы едете на чудовищном 1850-кубовом хот-роде мотоцикла и разгоняетесь до высоких оборотов на пониженной передаче, как будто вы на мотоцикле для бездорожья, ваши двигатели бьются, и вы повторно сокращает срок его службы.

Самый простой способ продлить срок службы двигателя вашего мотоцикла — следовать этим четырем советам:

1. Замените или очистите воздушный фильтр после поездки в суровых условиях.
2. Замените масло, фильтр и промывайте моторные жидкости в соответствии со спецификацией руководства по эксплуатации.
3. Храните мотоцикл вдали от влаги и погодных условий, которые могут вызвать коррозию металлических компонентов двигателя.
4. Чаще ездите на мотоцикле в соответствии с рекомендуемым в руководстве по эксплуатации поведением при вождении, чтобы двигатель был смазанным, охлажденным, покрытым свежим маслом и надежно защищенным от износа.

Связанный: Как долго живут Ducati Monsters? 4 Примеры

Каков самый большой пробег двигателя мотоцикла?

Максимальный зарегистрированный пробег мотоцикла составляет один миллион миль; это произошло дважды, насколько нам известно, и оба мотоциклетных двигателя все еще работают.

Мы слышали об этом из рассказа о сенаторе от Висконсина по имени Дэйв Зин, который установил мировой рекорд в 1 000 000 миль на одометре 1991 Харлей Дэвидсон FXR.

Потребовался MR. Зиену потребовалось 20 лет, чтобы преодолеть отметку в миллион миль, и он вел строгую документацию.

В 2017 году еще один житель Висконсина проехал более 1 000 000 миль на Honda GL1000 Goldwing 1975 года выпуска.

Насколько нам известно, это самые задокументированные первоначальные мили на мотоцикле, но два гонщика заявили, что их мотоциклы все еще работают, а это означает, что к тому времени, когда вы читаете это, их число могло увеличиться!

Какой самый старый двигатель мотоцикла до сих пор работает нормально?

Есть множество коллекционеров старинных чопперов, которые собирают мотоциклы на основе мотоциклетных двигателей Harley-Davidson Knucklehead 30-х и 40-х годов, хотя они и восстановлены.

Самыми старыми известными оригинальными мотоциклами с работающими двигателями являются Vincent Black Shadow 1948 года и Honda C90 1958 года. | cardosystems.com

Эта статья была полезной?

Большой!

Нажмите, чтобы поделиться. ..

Вы нашли неверную информацию или чего-то не хватило?

Мы будем рады узнать ваше мнение! (PS: читаем ВСЕ отзывы)

Имя (не обязательно)

Электронная почта (не обязательно)

Сообщение

Детали и комплекты двигателей для мотоциклов послепродажного обслуживания для Harley, Triumph и др. – Lowbrow Customs

• Поиск

• Список желаний
• Счет

0
Корзина

Добавлено в корзину

У вас есть товары в вашей корзине

У вас есть 1 товар в вашей корзине

Итого

Оформить заказ
Продолжить покупки

Цикл S&S
Двигатель лопаточной головки серии SH93 в сборе

8 234,35 долларов США
8759 долларов США0,95

Британский стандарт
Триумф от 650 до 750 куб. см. Комплект большого диаметра

19 отзывов
810,58 долларов США

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок крышки коромысел — Sportster 1991–2003

3 отзыва
$77,88

Цикл S&S
Harley Sportster 883 до 1200cc 1986-2019 Silver S&S Cycle Big Bore Kit 910-0688

2 отзыва
$854,96
949,95 долларов США

Низкорослые обычаи
Полный комплект крепления двигателя для Harley-Davidson Sportster XL 9 2004 г.0003
13 отзывов
129,99 долларов США

Цикл S&S
Комплект Hooligan — от 1200 до 1250 куб. см для моделей Harley-Davidson Sportster 2000–2021 гг. — серебристый

1493,96 долларов США
1659,95 долларов США

Цикл S&S
Комплект Hooligan — от 883 до 1200 куб. см для моделей Harley-Davidson Sportster 2000–2021 гг. — серебристый

1444,46 доллара США
1604,95 долларов США

Производство V-Twin
Harley Sportster 883 — 1200cc 1986 — 2003 Silver Полный комплект большого диаметра

5 отзывов
698,95 долларов США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя — Sportster 1986–2003 гг. — с перемещением катушки зажигания

21 отзыв
39,95 долларов США

Британский стандарт
Блок масляного насоса Triumph Motorcycles 1963–1980 гг. — Сделано в Великобритании OEM № 70-9421

10 отзывов
129,99 долларов США

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок двигателя — Shovelhead 1966–1984

6 отзывов
108,42 доллара США

ЭМГО
Триумф 650 куб. см. 1963–1972 Полный комплект прокладок двигателя

36 отзывов
$96,39

Газовый ящик
Передние пластины двигателя с передними адаптерами управления Harley-Davidson Ironhead Sportsters

1957-81 гг.
59,95 долларов США

Британский стандарт
Подшипник главного ролика на ОЭМ # 70-2879

1966 до 1972 мотоциклов близнеца блока триумфа 650
13 отзывов
160,20 долларов США

Пушечное ядро
Масляный насос 1936-52 Harley-Davidson Knucklehead Panhead — заменяет OEM# 26201-41 26201-48

1 отзыв
620,27 долларов США

Цикл S&S
Набор регулируемых толкателей Quickee — Harley-Davidson Sportster XL

2004-2021 гг.
300,75 долларов США
319,95 долларов США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя — 1957 — 1985 Ironhead Sportster XL — с пусковым креплением катушки и кривошипного ключа

16 отзывов
49,95 долларов США

Старый цикл Stf
Раздельные масляные линии коромысла Shovelhead — нержавеющая сталь

10 отзывов
$118,95

Британский стандарт
Набор болтов с головкой Triumph 650 1963–1970 OEM # 70-0327

7 отзывов
$78,17

Старый цикл Stf
Маслопроводы Ironhead Sportster Rocker Box Loop — латунь

7 отзывов
$58,95

Цикл S&S
Комплект прецизионных гидравлических толкателей 2000-Up Harley-Davidson XL 2017-Up M8 1999-17 Twin Cam

244,35 доллара США
259,95 долларов США

TrackerDie
Хранение чемоданов Dyna

$94,95

Цикл Old-Stf
Раздельные маслопроводы Shovelhead Rocker Box — латунь

25 отзывов
78,95 долларов США

Джеймс Прокладки
Комплект прокладок верхней части Harley-Davidson Sportster XL 883/1200

1991-2003 гг.
116,53 долларов США

ЭМГО
Комплект прокладок верхнего торца двигателя Triumph 650cc 1963-72 T120 Bonneville TR6 Tiger

6 отзывов
$63,15

Колония
#1022 Complete Show Bike Kit Chrome Allen Hardware Harley 2004-up Sportster

143,26 доллара США
159,18 долларов США

Британский стандарт
Боковая крышка Набор крепежных деталей Allen — Нержавеющая сталь — Triumph 650 c.c. Мотоциклы 1963 — 1968

12 отзывов
41,33 доллара США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Модели Harley Sportster 2007-Up — с перемещением катушки зажигания EFI

3 отзыва
39,95 долларов США

Низкорослые обычаи
Комплект переднего крепления двигателя для мотоцикла Up Harley-Davidson Sportster XL

2004 г.
59,99 долларов США

Низкорослые обычаи
Задние пластины крепления двигателя для мотоциклов Triumph — стиль чоппера с отверстием для переключателя под ключ — Triumph

1963 — 1970 гг.
11 отзывов
$39,99

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя — Sportster 1986-2003 гг. — с креплениями катушки и стандартного замка зажигания

4 отзыва
49,95 долларов США

Цикл S&S
Комплект высокопроизводительных гидравлических толкателей — Harley-Davidson Big Twin 1984–99 1986–90 XL

347,75 долларов США
369,95 долларов США

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок двигателя — Sportster 900cc 1957–1971

1 отзыв
$106,79

Джеймс Прокладки
Полный комплект прокладок двигателя — Sportster 1000cc 1972–1985

6 отзывов
$106,79

Старый цикл Stf
Набор держателей крышки толкателя — просверленная латунь — лопатки и костяшки Big Twin Evo

11 отзывов
39,95 долларов США

Колония
#2254-2 Адаптеры крышки толкателя Harley-Davidson Sportster 90-03

2 отзыва
103,55 доллара США
$115,05

Колония
#1013 Полный комплект Show Bike Kit Chrome Allen Hardware Harley 94-03 Sportster

149,65 долларов США
166,28 долларов США

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Strong Arm с креплением кривошипного ключа 1948-84 Harley Big Twins

3 отзыва
$74,95

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Strong Arm с креплением катушки 1948-84 Harley Big Twins

4 отзыва
$74,95

Газовый ящик
Верхнее крепление двигателя Strong Arm 1948-84 Harley Big Twins

2 отзыва
69,95 долларов США

Колония
# 7132-12 Трубчатые регулируемые толкатели и адаптеры подъемника из алюминиевого сплава Подходит для 1966-up H-D Shovelhead

$68,95

Колония
#8301 Полный комплект оборудования для САПР — 1940 — 1947 Knucklehead — с кад. покрытием

265,77 долларов США
295,30 долларов США

Kibblewhite Прецизионная обработка
Термообработанные шпильки цилиндров — стандарт. Длина — 1999-2017 Harley-Davidson Twin Cam

$126,44
148,75 долларов США

Британский стандарт
Трубка подачи масла коромысла для Triumph 650/750 куб.см. 1963 — 1982 № 71-2428

4 отзыва
$83,56

Газовый ящик
Передние монтажные пластины двигателя — нержавеющая сталь — 1957–1981 Ironhead Sportster

6 отзывов
49,95 долларов США

Колония
№ 8316 CHR Полный комплект оборудования — Sportster XLCH 1957–1969 годов — хромированный

2 отзыва
248,53 долларов США
276,14 долларов США

Британский стандарт
Стержневые подшипники для Triumph 650 и 750 куб. см. Мотоциклы — стандартный OEM № 70-3586

17 отзывов
$82,83

Британский стандарт
Комплект сальников двигателя — 7 шт. — Triumph Unit 650 1963 — 1972

20 отзывов
41,33 доллара США

Старинные детали двигателя для нестандартных сборок мотоциклов
Установка деталей двигателя мотоцикла
Двигатель вашего мотоцикла — это силовая установка вашего мотоцикла, и есть много частей двигателя мотоцикла, которые вы можете добавить, чтобы увеличить мощность и срок службы вашего нестандартного мотоцикла…

Подробнее

ОСТАВАЙТЕСЬ НА СВЯЗИ
С LOWBROW

НИКОГДА НЕТ СПАМУ. ПРОСТО ОТЛИЧНАЯ ВЕЩЬ. ВАША ИНФОРМАЦИЯ НИКОГДА НЕ РАЗДАЕТСЯ.

МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ | ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ

Информация о посещаемости сайта и файлы cookie

Мы используем файлы cookie (и эквивалентные технологии) для сбора и анализа информации о работе нашего сайта и обеспечения его функционирования. Файлы cookie также позволяют нам и третьим лицам настраивать рекламу, которую вы видите при посещении нашего сайта и других сторонних веб-сайтов в той же онлайн-сети, включая социальные сети. Нажимая «Согласен», вы соглашаетесь на такое использование файлов cookie. Если вы не согласны или хотите получить дополнительную информацию, вы можете изменить настройки файлов cookie, нажав на предоставленную ссылку.

Управление настройками файлов cookie

Существует несколько типов моторных масел для мотоциклов, и правильный выбор имеет большое значение. Выберите правильный тип масла для вашего мотоцикла с помощью нашего простого инструмента выбора масла.

Какой тип масла нужен вашему мотоциклу?

Как говорится в рекламе: это больше, чем просто масло. Это жидкая инженерия. Это потому, что, хотя масло является удивительным природным ресурсом, именно то, как мы очищаем, реконструируем и даже синтезируем масло, делает каждое масло Castrol незаменимым дополнением к вашему мотоциклу.

 

Масла Castrol для мотоциклов, разработанные с учетом потребностей вашего двигателя и вашего стиля вождения, делятся на три широкие категории: минеральные, полусинтетические и полностью синтетические. Они также имеют широкий спектр различных свойств, составов и вязкостей, чтобы гарантировать, что у вас всегда будет правильный тип и качество масла для вашего мотоцикла, как рекомендовано производителем.

Ссылки по теме

Бренды мотоциклетных масел

Castrol® является мировым лидером в области технологий смазочных материалов для мотоциклов и довел испытания эксплуатационных характеристик до новых пределов в нашем ультрасовременном научно-исследовательском центре в Пангбурне, Великобритания.
Независимо от того, ездите ли вы на современном стритрейсере, круизере с V-образным твином, винтажном кафе-рейсере или предпочитаете приключенческий мотоцикл для бездорожья, у Castrol найдется масло, подходящее для вашего мотоцикла и стиля вождения.

Синтетическое мотоциклетное масло

Из всех типов масел для мотоциклов синтетические мотоциклетные масла обеспечивают наилучшую защиту и ускорение.
Они сочетают в себе низкую вязкость и высокую степень защиты, чтобы удовлетворить все требования современных высокотемпературных высокопроизводительных мотоциклетных двигателей. Они также помогают обеспечить оптимальную скорость отклика дроссельной заслонки.

Мотоцикл Минеральное масло

Типы моторных масел для мотоциклов включают минеральные, полусинтетические и полностью синтетические масла.
Обычные минеральные моторные масла Castrol для мотоциклов являются экономичным выбором, но при этом содержат жидкую инженерию в форме формулы контроля отложений Castrol и технологии Trizone™, чтобы обеспечить охлаждение и защиту, которых заслуживает ваш мотоцикл.

Масло для мотогонок

Двигатели для гоночных мотоциклов создают внутреннее давление, намного превышающее давление стандартных двигателей.
Поэтому, если вы участвуете в гонках на велосипедах, очень важно использовать масло для гоночных мотоциклов. Они содержат высокоэффективные противоизносные присадки и понизители трения, которые обеспечивают необходимую защиту гоночных двигателей, но не снижают мощность или ускорение.

частично синтетические масла

Полусинтетические мотоциклетные масла Castrol обеспечивают баланс между отзывчивостью полностью синтетического мотоциклетного масла на педаль газа и защитой и экономичностью обычных или минеральных мотоциклетных масел.
Они также обеспечивают передовую технологию работы с жидкостями, такую ​​как технология Actibond™, для обеспечения непрерывной защиты.

Масла для 2-тактных двигателей

Масло для двухтактных двигателей, также известное как моторное масло для двухтактных двигателей, является основным смазочным материалом для каждого двухтактного двигателя. Однако не все масла для двухтактных двигателей одинаковы.
Моторное масло Castrol для двухтактных двигателей представляет собой жидкость с присадками, которые не только помогают уменьшить дымность выхлопных газов, но и контролируют образование вредных отложений в двигателе.

Масла для 4-тактных двигателей

Некоторые считают, что 4-тактный автомобильный двигатель работает так же усердно, как и 4-тактный двигатель мотоцикла.
Дело в том, что мотоциклетные двигатели создают более высокое давление и большую мощность на кубический сантиметр, чем автомобильные двигатели. Это означает, что моторное масло для 4-тактных двигателей должно работать интенсивнее, чтобы обеспечить производительность и защиту двигателя, которые требуются производителям мотоциклов.

Рабочий объем двигателя, диаметр цилиндра и ход поршня и мотоциклетные двигатели

Часто при поиске спецификаций мотоцикла вы видите рабочий объем двигателя вместе с диаметром цилиндра и ходом поршня.

«Что это за мистические фигуры?» Раньше я думал. «Почему меня должны волновать размеры салона мотоцикла? Все меня волнует ее водоизмещение, детка!»

Реальность такова, что диаметр цилиндра и ход поршня упоминаются не просто так — чтобы помочь вам понять , как двигатель мотоцикла получает такой рабочий объем, и сравнить эти цифры с другими мотоциклами того же класса (или даже серии, поскольку производитель разрабатывает двигатель).

Кроме того, иногда я встречаю такие термины, как «переквадратный» или «длинный ход». Площадь?? Я думал поршни круглые? Все это немного сбивает с толку непосвященных (включая меня в целом в жизни), поэтому я составляю простое руководство, объясняющее, что я узнал.

Эти рекомендации одинаково применимы как для автомобилей, так и для мотоциклов. Но, учитывая, что этот веб-сайт посвящен только мотоциклам, примеры, которые я здесь использую, относятся к мотоциклам. (Я иногда езжу на машине, если у меня много вещей, есть пассажир или просто слишком холодно и сыро. Но я никогда не признаюсь в этом!)

Вот все статьи по математике (и физике) для мотоциклов и транспортных средств в целом:

• Ярлыки для преобразования британских и метрических единиц
• Диаметр цилиндра, ход поршня и объем двигателя
• Мощность, крутящий момент, объяснение тяги
• Передача мотоцикла, скорость и частота вращения двигателя

Двигатель Triumph Rocket 3 — массивный 3-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 2458 см3. Но НЕ самые большие поршни на мотоцикле.

Вы одержимы мотоциклами?

Ну, я. Вот почему я создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что может быть полезно другим. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы настолько же одержимы, как и я, вам может быть интересно узнать, когда я публиковал больше. (См. последние сведения о том, что вы увидите.)

Расчет рабочего объема двигателя мотоцикла по диаметру цилиндра и ходу — в двух словах

Начнем с зависимости между диаметром цилиндра, ходом и рабочим объемом двигателя. Время математики!

Вы помните, как вычислить объем цилиндра? Он равен площади поверхности поперечного сечения цилиндра, умноженной на его длину . Используйте эту формулу с отверстием и ходом, и вы получите рабочий объем.

Расчет объема двигателя вручную по диаметру цилиндра и ходу поршня

В двух словах, формула для расчета объема двигателя мотоцикла (такая же, как и для других двигателей):

π x радиус цилиндра ² x длина хода х количество поршней

Дальнейшее упрощение: рабочий объем в кубических сантиметрах (см3) от диаметра цилиндра и хода, которые обычно указываются в миллиметрах, равен

диаметр цилиндра ² x ход x цилиндры x 0,0007854

3 90 использовать упрощенную формулу для расчета объема двигателя — я проверил на ряде примеров, и это достаточно точно.

Математика расчета объема двигателя мотоцикла

Рассмотрим первую формулу подробнее.

• отверстие цилиндра — это его диаметр. Таким образом, цилиндр с диаметром отверстия 100 мм имеет ширину 100 мм. Радиус равен половине этого отверстия.
• Ход цилиндра — это расстояние, которое поршень проходит сверху вниз.
• Количество цилиндров зависит от архитектуры. В рядном четырехцилиндровом двигателе их четыре, в V-образном — два и т. д.

Рабочий объем одного цилиндра равен его объему. Возвращаясь к школьной математике, формула объема цилиндра равна 9.0005 V=πr ² ч .

Для двигателя это означает объем = π x квадрат радиуса (половина диаметра отверстия) x ход поршня.

Умножьте это на количество цилиндров, и вы получите общий объем двигателя.

Вторая формула представляет собой упрощение, объединяющее все константы в формуле (необходимо преобразовать отверстие в мм в радиус в см, а ход в см, объединив их с pi ).

Странная, но важная оговорка: Около очень редкие мотоциклы не имеют круглых цилиндров. Например, Хонда NR750. Если у вас есть один из них, то, во-первых, можно с вами познакомиться? Я имею в виду, что мне просто интересен твой мотоцикл, но мы также можем пообщаться. Во-вторых, для вашего мотоцикла с овальными поршнями не только сложно найти запчасти, но и сложнее рассчитать рабочий объем — вы не можете использовать приведенные выше формулы.

Примеры расчета рабочего объема двигателя

Рассмотрим несколько примеров расчета рабочего объема двигателя по диаметру цилиндра и ходу поршня. Я думаю, что наиболее поучительно посмотреть на два похожих мотоцикла или двигателя. 92 х 67,5 х 2 х 0,0007854 = 937 см3 .

Конечно, пиковая мощность имеет гораздо большее значение, чем диаметр цилиндра и ход поршня (и рабочий объем двигателя). Но, как видите, двигатели с одинаковым рабочим объемом могут иметь совершенно разные характеристики.

Некоторая терминология, касающаяся объема двигателя мотоцикла

Несколько слов о характеристиках двигателя, и я подумал, что стоит подробно остановиться на том, что они означают.

Многие из них конкретно касаются того, как диаметр цилиндра и ход поршня влияют на характеристики мотоцикла, и относятся к «коэффициенту хода», который представляет собой отношение диаметра цилиндра к ходу (или наоборот).

1. Over-quad : означает «отверстие [намного] шире, чем длина хода».

Этот термин вводит в заблуждение, потому что цилиндр не квадратный, а круглый! (Ну, в основном. Иногда в них есть какая-то овальность.) В любом случае, «квадратный» означает, что диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы в миллиметрах. «Oversquare»

Квадратный двигатель обычно имеет более легкие поршни и, таким образом, может (с некоторыми другими изменениями, например, клапанов) быть спроектирован таким образом, чтобы легче набирать обороты и достигать более высоких пиковых оборотов.

Квадратный цилиндр иногда также называют короткоходным двигателем. Термин «короткоходный» используется для описания двигателя с коротким ходом поршня. Они обычно встречаются в спортбайках с высокими ограничениями по оборотам.

2. Длинноходный : Длинноходный двигатель не обязательно является противоположностью «квадратного», просто его ход на длиннее, чем у других сопоставимых двигателей. Но часто бывает наоборот.

Например, двигатель K5 GSX-R1000, блок которого до сих пор используется в современных Suzuki GSX-S1000 и Katana, является «длинноходным» двигателем по сравнению с двигателем с немного более коротким ходом (более квадратным). К9GSX-R1000.

Длинноходный двигатель, как правило, легче настроить на низкий крутящий момент за счет менее экстремальной высокой мощности, поскольку он не так легко набирает обороты.

Двигатели с длинным ходом иногда называют «подквадратными».

3. Строкер: Двигатель, модифицированный для увеличения хода поршня, что позволило увеличить его рабочий объем.

Распространенной модификацией для увеличения рабочего объема двигателя является установка «ходового» кривошипа, который предназначен для уменьшения увеличения хода поршня, тем самым увеличивая общий рабочий объем.

Вы также можете расточить цилиндры двигателя, чтобы увеличить рабочий объем. Но чаще это делают производители между поколениями одного и того же базового мотоцикла.

Диаметр цилиндра и ход поршня, объем двигателя, крутящий момент и мощность — как они соотносятся?

Старая поговорка гласит, что «нет замены смещению». Но есть ли? Мотоциклы с самым большим объемом двигателя не всегда обладают наибольшей мощностью. Итак, что еще нам нужно знать?

Примеры лучше всего подходят для этого. Давайте посмотрим на несколько разных мотоциклов с одинаковым (или похожим) объемом двигателя и сравним их характеристики мощности и крутящего момента.

Characteristic	Yamaha Stryker	BMW R 1250 GS	Suzuki GSX-1300R Hayabusa	Honda ST1300
Displacement	1304 cc	1254cc	1340 cc	1261 cc
Bore and Stroke	100 x 83 мм	102,5 x 76 мм	81 x 65 мм	78 x 66 мм
	# 66 мм
911	# 66 мм
911	# 66 мм
	. 0812	2	4	4
Пик мощность	~ 60 кВт (80 л.с.) при 3000 об / мин*	100 кВт (136 л.с.) при 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.) @ 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.) @ 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.) @ 7750 об / мин	100 кВт (136 л.с.	91 кВт (125 л.с.) при 8000 об/мин
Пиковый крутящий момент	(81 фунт-фут) при 4000 об/мин	143 нМ (105 фунт-фут) при 6250 об/мин 14 Нм	) при 7200 об/мин	125 Нм (92 фунт-фут) при 6000 об/мин

Диаметр цилиндра и ход поршня, объем двигателя и характеристики двигателя

* оценка основана на пробегах на динамометрическом стенде, плюс-минус 10%

Итак, четыре мотоцикла, все с рабочим объемом 1250-1350 куб. см, все с сильно различающимися показателями мощности и крутящего момента. Очевидный вывод: есть много других вещей, помимо смещения, которые влияют на мощность. Вот некоторые из них: диаметр цилиндра и ход поршня, степень сжатия, синхронизация распределительного вала и компоненты, которые помогают двигателю набирать обороты быстрее и выше.

Выше я вкратце упомянул, что двигатель с более коротким ходом можно увеличить обороты, тем самым производя больше мощности.

И наоборот, говорят, что двигатели с более длинным ходом поршня можно настроить для увеличения крутящего момента. Но почему это так?

Во-первых, важно понимать взаимосвязь между крутящим моментом, скоростью и мощностью. В двух словах, мощность = скорость x крутящий момент x (постоянная) . Это линейная зависимость.

Таким образом, если вы поддерживаете постоянный крутящий момент, но увеличиваете число оборотов, вы получаете пропорционально большую мощность. И даже если крутящий момент немного упадет, если скорость сильно возрастет, вы все равно получите больше мощности. Вот почему пиковая мощность выше, чем крутящий момент.

Большое количество крутящего момента на низких оборотах может быть забавным и прекрасным, отлично подходит для пробок, вилли и 0-60 раз, но большое количество крутящих моментов на высоких означает большую мощность. Большая мощность означает способность преодолевать ветер и развивать высокие максимальные скорости. (Подробнее об этом в другой раз.)

Чтобы двигатель развивал крутящий момент на высоких оборотах (и, следовательно, большую мощность), многие вещи должны работать согласованно. У вас должны быть клапаны и пружины, которые могут двигаться быстро, компоненты с низким коэффициентом трения, низкой скоростью и малым весом. И больше.

Но давайте сосредоточимся на двух факторах, связанных с диаметром цилиндра и ходом поршня, которые помогают двигателям вращаться быстрее:

1. Поршни/цилиндры с низким коэффициентом трения: ) трогает. Конечно, здесь могут помочь и другие вещи, такие как хорошая смазка и компоненты с низким коэффициентом трения.
2. Низкая скорость поршня: Разработчики двигателей думают о средней и максимальной скорости, которую должен развить поршень, чтобы совершить движение вверх и вниз по цилиндру. Чем длиннее ход поршня, тем выше скорость поршня при данной частоте вращения двигателя. Более высокие скорости хуже во многих отношениях — смазка может не работать, иногда скорость поршня может превышать скорость пламени (вызывая потерю мощности) и (при одинаковой массе поршня) требуется больше силы, чтобы повернуть поршень и отправить его. другой способ.

Таким образом, короткоходный двигатель означает, что при заданной скорости поршня, при прочих равных условиях, вы можете позволить себе работать на более высоких оборотах.

Итак, если они развивают более высокие обороты и развивают большую мощность, почему не все мотоциклы короткоходные?

Читая вышесказанное, вы можете подумать: хорошо, короткий ход явно лучше. Вы можете увеличить крутящий момент, что означает большую мощность, а на больше мощности = больше лучше!!!! Но диаметр цилиндра и ход поршня также влияют на ходовые качества в реальном мире, а иногда и неблагоприятно.

Если у вас есть короткоходный двигатель, рассчитанный на большой крутящий момент при высоких оборотах, он все равно может производить скромный крутящий момент для повседневного использования.

Возьмем, к примеру, Yamaha R1 2015+, довольно эпичный гоночный мотоцикл мощностью около 200 л.с. Он достигает пика мощности примерно при 13 000 об/мин и имеет большой плато крутящего момента между 8 500 и 12 000 об/мин, составляющий около 100 Нм (73 футо-фунта).

Юбилейный выпуск Yamaha YZF-R1 2016 года

Это здорово, но кто каждый день разгоняется до 8500 об/мин? Может быть, некоторые люди и делают, но вы будете нарушать большинство ограничений скорости, когда будете там. И это только начало стороны крутящего момента.

Ниже 8500 об/мин Yamaha R1 2015+ имеет гораздо более скромное плато крутящего момента около 70 Нм (~50 ft-lb). В принципе, ниже 8500 Yamaha R1 работает на хуже, чем на , чем более скромная (но классная) Yamaha MT-09. График кривой крутящего момента

R1 и MT-09 (из разных источников). Исправлено, август 2021 г.

Другие факторы, такие как передача (R1 больше ориентирован на высокую скорость), также делают MT-09 более отзывчивым на низких оборотах, чем R1.

Почему и как R1 работает умеренно на низких оборотах, но так хорошо на высоких? Что ж, вам, возможно, придется спросить конструктора двигателя или профессионального настройщика. Многие факторы играют роль. Вот несколько часто упоминаемых:

1. Впуск и выпуск: Мотоцикл, производящий большую мощность, должен сжигать много топлива, поэтому много вдыхает и выбрасывает много выхлопных газов. Это означает, что впуск рассчитан на высокоскоростной поток воздуха, как и выхлоп.

Распределительные валы впускного и выпускного клапанов разработаны для оптимальной работы при высоких оборотах. Невозможно спроектировать эти компоненты так, чтобы они работали идеально эффективно в бесконечно широком диапазоне оборотов.

Попытка приблизиться к этой цели — хорошо дышать в широком диапазоне оборотов — является одной из целей конструкции двигателя, иногда с такими технологиями, как изменение фаз газораспределения (как в S 1000 RR 2019+), впускные отверстия переменной длины и т. д.

2. Эффективность сгорания (внутри поршня) : Короткоходный двигатель имеет более широкие поршни. Это означает, что взрыв должен пройти большее расстояние, чтобы покрыть всю поверхность поршня и равномерно протолкнуть его вниз.

Просто трудно добиться такой же эффективности, как у меньшей взрывной камеры, как у двигателя меньшего диаметра с более длинным ходом поршня (при одинаковом общем рабочем объеме). В двигателях используются более тонкие форсунки и конструкции с несколькими свечами зажигания.

3. Размер и вес двигателя : Более широкие (короткий ход) поршни означают более толстый металл между поршнями и проволочным двигателем.

Более высокие (длинноходовые) поршни приводят к более высокому двигателю и более толстой головке. В любом случае есть компромиссы.

Как и во всех аспектах конструкции двигателя, конструкторы много думают о балансировке рабочего объема двигателя, диаметра цилиндра и хода поршня.

Высокий крутящий момент, но низкая мощность — Big Bore Big Twins

В связи с этим возникает вопрос: почему не все мотоциклы имеют большой диаметр?

Давным-давно я заметил, что Harley-Davidson не публикует данные о мощности большинства своих мотоциклов. Но они ДЕЙСТВИТЕЛЬНО публикуют данные о крутящем моменте.

Почему это? Есть много сопутствующих вопросов. Например, почему водитель Suzuki SV650 (75 л.с.), который может достаточно быстро переключаться, может не отставать от ZX-6R 636 (130 л.с.) по крайней мере до 80-100 км/ч или около того — несмотря на то, что у последнего почти в два раза больше пиковой мощности?

Ответ на оба этих вопроса: что-то в крутящем моменте . Однажды я видел, как он бойко выразился, что «крутящий момент = ускорение, мощность = максимальная скорость». Там еще много всего, но я согласен с этой общей идеей в принципе.

Когда люди описывают мотоцикл как «быстрый», они имеют в виду одну из трех вещей:

1. У него высокая максимальная скорость, как у любого из мотоциклов линейки Ninja h3
2. У него низкая скорость 0-60 или 0–100 — быстро разгоняется
3. Он «ощущается» быстрым, что очень субъективно, но может просто означать «огромное тяговое усилие»

Последний фактор «ощущения» скорости может быть применим ко многим круизерам с V-образными двигателями, которые имеют удивительно низкие пределы числа оборотов и показатели лошадиных сил.

Большие круизеры не развивают высокие обороты (по крайней мере, за очень немногими исключениями), но создают большой крутящий момент на низких оборотах. Как они делают такой большой крутящий момент? С поршнями большого диаметра .

Возьмем Suzuki M109R, мотоцикл с поршнями диаметром 112 мм и ходом поршня 90,5 мм (теперь подсчитайте его рабочий объем!).

Из-за большого диаметра ствола M109R способен сделать монстров с крутящим моментом .

Почему поршни большого диаметра создают больший крутящий момент

Итак, почему бы не установить большие поршни для большего крутящего момента на всех мотоциклах?

Все сводится к тем же компромиссам, что и выше.

• Наличие больших поршней означает большую движущуюся массу (тем более, что крутящий момент больше, а это означает, что вам нужно больше металла), который труднее перемещать на высоких оборотах. Таким образом, большие поршни достигаются за счет высоких оборотов и, следовательно, высокой мощности.
• Широкие камеры сгорания затрудняют равномерное сгорание (и, следовательно, высокую эффективность сгорания).

Это всего лишь пара входов в конструкцию двигателя.

Подведение итогов

Надеюсь, это немного прояснило взаимосвязь между рабочим объемом двигателя, диаметром цилиндра и ходом поршня. Вопросы (или уточнения) оставляйте в комментариях!

Объяснение типов мотоциклетных двигателей — Motorbimble

Не заменяет рабочий объем.

Относительная свобода пространства и компоновки при проектировании мотоцикла позволяет использовать множество компоновок поршней.

Рядные (прямые) двигатели

Одноцилиндровый

Посмотреть Одноцилиндровые велосипеды

Всего один поршень, вырабатывающий мощность в четверть времени. Одноцилиндровый двигатель производит наибольшую мощность для занимаемого им пространства по сравнению с любым типом двигателя, но, естественно, подвержен резким вибрациям, которые необходимо уравновешивать. Самые простые и дешевые, поэтому они также используются в таких вещах, как газонокосилки и автомобили с дистанционным управлением…

Параллельный твин

Посмотреть Параллельные двухцилиндровые двигатели

Подобно одноцилиндровым двигателям, в параллельных двухцилиндровых двигателях весь вес поршней движется вверх и вниз одновременно, поэтому они страдают от тех же проблем с вибрацией. Однако, поскольку два поршня работают в противоположные моменты времени, подача мощности выравнивается. Параллельные близнецы широко используются классическими британскими производителями мотоциклов, такими как Triumph, BSA и Royal Enfield.

Тройной рядный велосипед

Посмотреть Тройной рядный велосипед

Первый из сбалансированных двигателей, рядный тройной двигатель сбалансирован вокруг коленчатого вала, но слегка раскачивается из конца в конец. Это делает его более плавным, чем параллельный твин, но при этом короче рядного четырехцилиндрового двигателя, что облегчает его размещение в компактном пространстве мотоцикла. Рядную тройку чаще всего можно встретить в современном мотоцикле Triumph, а также в некоторых небольших автомобилях эконом-класса.

Рядный четырехцилиндровый двигатель

Посмотреть мотоциклы с рядным четырехцилиндровым двигателем

Это расположение цилиндров, которое чаще всего встречается в автомобиле, что важно для нас, поскольку это означает, что многие НИОКР, выполненные автомобильными компаниями, переносятся. Рядная четверка имеет такой же идеальный первичный баланс, как и рядная тройка, но без раскачивания, что делает ее более плавной. Рядную четверку впервые установили на мотоцикл в 1905 и по сей день является самым распространенным типом двигателя в некруизных мотоциклах.

Рядный шестицилиндровый двигатель

Посмотреть Рядные шестицилиндровые двигатели

Рядный шестицилиндровый двигатель — это первый тип двигателя, обладающий совершенной балансировкой, поэтому он известен своей легендарной плавностью хода и является предшественником широко используемого в автомобилях двигателя V6. Рядная шестерка участвовала в гонках Honda в серии мотоциклов RC, первый из которых имел объем всего 249 куб. см, а объем каждой камеры сгорания составлял всего 41,5 мл. Для справки, рюмка 44 мл.

Двигатели с V-образной (V-образной) компоновкой

V-образный твин

Посмотреть мотоциклы с V-образным твином

Следуя терминологии V-образной компоновки, V-образный твин имеет два цилиндра, расположенных в два ряда по одному. В отличие от параллельного твина, V-твин имеет хороший естественный баланс, но также и неравномерный порядок запуска, что придает им привлекательный «булькающий» звук выхлопа за счет неравномерной подачи мощности, что может сделать мотоцикл менее стабильным в быстрых поворотах. Двигатель Ducati «L-twin» считается V-образным, просто слегка перевернутым, чтобы напоминать «L», а не «V». Moto Guzzi классно устанавливает V-образные двойники поперечно, что позволяет избежать проблем с охлаждением заднего цилиндра.

Двигатель V4

Посмотреть мотоциклы с двигателем V4

V4 — более короткая альтернатива рядному четырехцилиндровому двигателю, обладающая многими из тех же преимуществ. Подача мощности более плавная, чем у V-образного твина, просто потому, что двигатель вырабатывает мощность чаще. По сути, это два V-образных твина, склеенных вместе, и он также более компактен, чем длинная рядная четверка, что облегчает его установку в раму мотоцикла. Недостатком является высокая стоимость разработки и производства. Наличие двух рядов цилиндров означает необходимость иметь две системы впуска, выпускные линии, головки цилиндров и т. д. по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем. V4 чаще всего используется Honda, которая устанавливает их поперечно.

Двигатель V8

Посмотреть мотоциклы с двигателем V8

Большинство людей сочли бы восемь цилиндров слишком большим количеством даже в современных автомобилях, не говоря уже о мотоциклах. V8 делятся на одноплоскостные и кросс-плоскостные. Одноплоскостной V8 — это всего лишь две рядные четверки с общим коленчатым валом. Это действительно дешево и просто в изготовлении, но страдает тем же несовершенным балансом, что и рядные четверки. Тип поперечной плоскости решает проблемы баланса рядных четырехцилиндровых двигателей, но требует внутренних противовесов, которые замедляют обороты двигателя вверх и вниз.

Плоские (оппозитные) двигатели

Плоские два двигателя

Посмотреть Плоские двухцилиндровые двигатели

Двигатели с плоской компоновкой обычно называют двигателями с оппозитной компоновкой, потому что пары поршней выглядят как боксерские перчатки, движущиеся вместе и врозь одновременно. Плоская двойка имеет такую ​​же равномерную скорострельность, как и параллельная двойка, но не страдает от той же проблемы плохого естественного баланса, поскольку два поршня всегда движутся навстречу друг другу. Плоская двойка чаще всего устанавливается на автомобили BMW, включая спортивно-туристический мотоцикл BMW R1200RT, на котором ездит полиция Великобритании.

Плоская четверка

Посмотреть Велосипеды с плоской четверкой

По сравнению с рядной четверкой, плоская четверка не страдает от тех же проблем с вибрацией благодаря сохранению идеальной мощности и улучшенной плавности хода. В автомобильный мир не вливались те же НИОКР, но в некоторых очень популярных автомобилях, таких как VW Beetle, использовался рядный четырехцилиндровый двигатель, несмотря на то, что его разработка и производство были более дорогими, чем рядный четырехцилиндровый двигатель. Honda начала использовать оппозитный четырехцилиндровый двигатель объемом 1000 куб. см, чтобы представить свою линейку мотоциклов Gold Wing, определяющую категорию, в 1975.

Плоская шестерка

Посмотреть Велосипеды с плоской шестеркой

Плоская шестерка имеет такой же идеальный баланс и плавность хода, как и рядная шестерка, при этом блок короче и шире, что позволяет легче вписаться в мотоцикл. Рамка. Придерживаясь Honda, оппозитная шестерка была представлена ​​​​в Gold Wing в 1988 году — модель, которая производилась в течение 13 лет. По сей день вы все еще, скорее всего, найдете его в Honda Gold Wing или в спин-оффе Honda Valkyrie.

Разное

Электрический

Посмотреть Электрические велосипеды

От зубных щеток до Теслы, электродвигатели используются в большинстве вещей в наши дни, и мотоциклы не являются исключением. За некоторыми исключениями, электрические велосипеды обычно не требуют коробки передач или, следовательно, сцепления, но любой сэкономленный там вес, несомненно, будет поглощен армадой аккумуляторов, необходимых для достижения любого запаса хода. Возможно, в будущем ситуация улучшится, поскольку много денег тратится на электромобили, для которых технология, вероятно, будет применима. Электрические велосипеды уже находятся в другой лиге с точки зрения эксплуатационных расходов: некоторые правительства предлагают субсидии на покупку и налоговые льготы, помимо «заправочной» стоимости за милю, эквивалентной бензиновому велосипеду, который расходует около 400 миль на галлон.

Плохо ли увеличивать обороты двигателя мотоцикла?

ОЧЕНЬ БЫСТРО… ХОТИТЕ ПЕРЕПЛАЧИВАТЬ ЗА СТРАХОВКУ МОТОЦИКЛА?

Мы помогаем гонщикам каждый день получать более низкую скорость в минутах.

Просто введите почтовый индекс, чтобы начать.

Почтовый индекс:

Люди привыкли слышать определенные звуки. Есть некоторые из нас, кто любит слушать звук автомобиля, который издает красивое гудение или рев.

Если вы слышали, как мотоциклист увеличивает обороты своего двигателя, или вам известно, что вы увеличиваете обороты двигателя своего собственного мотоцикла, вы можете задаться вопросом, плохо ли это для мотоцикла.

Не вредно ли крутить двигатель мотоцикла? По большей части мотоциклетному двигателю неплохо раскручивать обороты независимо от того, находится ли он на нейтральной передаче или на передаче. Однако одиночное высокое число оборотов не должно длиться более нескольких секунд, поскольку это может привести к повреждению стенок цилиндров и поршней из-за их перегрева.

У меня было несколько мотоциклов, и в соответствующие времена обороты двигателя стали традицией. В этой статье будет объяснено, что происходит в двигателе во время оборотов, и когда это целесообразно или нецелесообразно делать.

Что происходит в двигателе во время оборотов

Большинство людей в мире хоть раз в жизни раскручивали двигатель или, по крайней мере, слышали об этом. Поскольку это может быть очень громко, многие люди предполагают, что это вредно для двигателя.

Термин «оборот» относится к числу оборотов двигателя в минуту. Когда вы увеличиваете обороты двигателя, вы существенно увеличиваете скорость вращения двигателя мотоцикла, используя дроссельную заслонку, особенно при выключенном сцеплении.

Когда вы нажимаете на педаль газа и набираете обороты, создается большее вакуумное давление, поэтому он всасывает больше воздуха. Когда всасывается больше воздуха, это означает, что всасывается и больше топлива. Так что на самом деле дроссельная заслонка больше похожа на педаль воздуха, чем на педаль газа.

Чем больше воздуха и топлива всасывается в двигатель, тем быстрее происходит сгорание в двигателе, что, в свою очередь, толкает поршни вверх и вниз быстрее, а коленчатый вал вращается быстрее.

Обороты двигателя настолько громкие из-за того, что процесс сгорания происходит быстрее, поэтому он выталкивает гораздо больше воздуха из выпускного клапана через выхлопную трубу. На некоторых мотоциклах обороты звучат намного громче, потому что владелец внес некоторые изменения в выхлопную систему.

Теперь, когда было объяснено увеличение оборотов, вы можете видеть, что увеличение оборотов двигателя обычно не причиняет ему большого вреда, потому что оно просто ускоряет то, что двигатель уже делает. Мотоциклы были сделаны для оборотов, и они были сделаны для оборотов намного выше, чем автомобильные двигатели. Средний мотоцикл раскручивается примерно до 10 000 об/мин по сравнению со средним автомобилем, который может разгоняться до 7 000 об/мин.

Однако работа двигателя в течение длительного периода времени может привести к его повреждению. Когда я говорю, что ваш двигатель должен вращаться в течение длительного периода времени, я имею в виду один оборот на высоких об/мин в течение более пяти секунд.

В этот момент стенки цилиндра и поршни движутся с постоянной высокой скоростью, чего они не должны были делать. Несмотря на то, что внутри двигателя есть масло, которое его смазывает, трение и тепло, которые могут создаваться при длительных оборотах, в конечном итоге могут привести к их перегоранию.

Я понимаю, почему людям нравится крутить моторы, особенно когда это звучит очень хорошо. Но нет абсолютно никакой причины работать на одном высоком обороте дольше нескольких секунд. Звук отключается и подвергает двигатель мотоцикла риску повреждения.

Плохо ли крутить мотоцикл, чтобы прогреть его?

Если у вас карбюраторный мотоциклетный двигатель, иногда бывает сложно заставить его работать, особенно в холодные зимние месяцы. Одни предлагают использовать обороты для прогрева двигателя, другие утверждают, что это вредно для двигателя.

На самом деле вполне нормально включить обороты мотоцикла при первом запуске, чтобы он прогрелся. На самом деле большинству мотоциклов это необходимо, чтобы продолжать работать. Это относится в основном к карбюраторным мотоциклам (а это большинство мотоциклов на дороге).

Когда вы заводите его, вам нужно немного увеличить обороты мотоцикла. Обычно нет необходимости давать полный газ при первом запуске. После того, как двигатель прогрет, мотоциклы будут работать на холостом ходу намного легче, и они могут работать намного лучше, когда вы отправляетесь на прогулку.

Часто, если вы пытаетесь завести карбюраторный мотоцикл и просто дать ему поработать (опять же, особенно в холодные месяцы), мотоцикл обычно просто глохнет.

Однажды у меня был TR25W Trophy 1969 года выпуска, который требовал от меня запуска двигателя, увеличения оборотов примерно до 1000 об/мин и удержания на этом уровне в течение 1-2 минут. Это позволит полностью прогреть двигатель, и он сам по себе будет нормально работать на холостом ходу. Если на улице было холодно, мне обычно приходилось увеличивать обороты.

Законен ли оборот в черте города?

Теперь, когда мы рассказали, что крутить двигатель мотоцикла обычно нормально, нам нужно обратиться к другим людям, которые могут находиться рядом с вами, когда вы это делаете.

Важно помнить о соседях и о времени суток, когда вы будете крутить двигатель. Если вы сидите там и заводите мотоцикл в 10 вечера в школьный вечер, я сомневаюсь, что ваши соседи отнесутся к этому слишком любезно.

В городах действуют предписания по шуму, которым необходимо следовать. Обычно каждый город ограничивает количество децибел; это специально сделано для автомобилей и мотоциклистов. Если ваши обороты громче определенного децибела, полиция имеет полное право остановить вас и выписать штраф.

В старшей школе у ​​меня был друг, у которого был мустанг с выхлопной трубой. Он выбрасывал выхлоп перед глушителями, и это было слишком громко. Он получил, наверное, больше сотни штрафов, потому что сильно выматывался.

Если вы едете по дороге и время от времени прибавляете обороты, у вас, вероятно, все будет в порядке, и у вас не возникнет проблем. Но если ты будешь из-за этого надоедать и постоянно крутить мотор, то либо кто-нибудь вызовет на тебя полицию, либо полиция тебя выследит (что несложно) и выпишет штраф.

Увеличение оборотов и снижение скорости: некоторые вещи, о которых вы можете не знать

Некоторые люди спрашивали меня, есть ли разница между увеличением оборотов и снижением скорости двигателя мотоцикла. Ответ на этот вопрос зависит от того, как вы делаете обороты.

Редлайнирование двигателя мотоцикла означает повышение оборотов до числа, выделенного красным цветом, обычно между 7-10 об/мин. Некоторых может удивить, если эта стрелка перейдет в красную зону.

Хотя постоянно менять двигатель мотоцикла не рекомендуется, опять же, в умеренных количествах это не причинит большого вреда. Инженеры, создававшие этот двигатель, знали, что делали, когда давали ему возможность развивать такие высокие обороты. Так что на самом деле основное различие между оборотами и красной чертой заключается в том, что красная черта просто означает, что вы разгоняетесь до самых высоких оборотов, на которые способен мотоцикл.

Возможно, вы слышали старую поговорку, которая гласит: «Красная черта в день удерживает углерод» или «Красная черта в день удерживает механика». Эти заявления изображают сказку старых жен, в которой говорится, что если вы красите мотоцикл один раз в день, углеродистые отложения внутри двигателя будут сожжены, что в конечном итоге предотвратит проблемы в будущем.

Это большой аргумент в автомобильном мире. Одни говорят, что это миф, другие клянутся в этом. На самом деле, красная маркировка старого мотоцикла может иметь свои преимущества, например, сжигание углеродистых отложений, которые могли накопиться в двигателе. В более новых мотоциклах этого делать не нужно, в основном из-за обновленных топливных систем, которые уже заботятся об этих отложениях углерода.