Двигатель от самолета: АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ • Большая российская энциклопедия

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

https://ria.ru/20211202/dvigatel-1761742734.html

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году — РИА Новости, 02.12.2021

Российский двигатель для аэробатики испытают на самолете в 2022 году

Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических… РИА Новости, 02.12.2021

2021-12-02T03:42

2021-12-02T03:42

2021-12-02T03:42

наука

технологии

москва

як-52

центральный институт авиационного моторостроения имени баранова (циам)

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0c/02/1761742714_0:159:3078:1890_1920x0_80_0_0_83928190639244cc6a1ad2517582f298. jpg

МОСКВА, 2 дек — РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических самолетов АПД-А на экспериментальном самолете на базе Як-52, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.Работа над двигателем идет в рамках научно-исследовательской работы «Циркач».Сейчас двигатель уже испытывается в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в первую очередь — смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.Работа над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году. Силовая установка для самолетов акробатической категории разрабатывается на базе разработанного в ЦИАМ авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500, в свою очередь, сделанного на основе двигателя от автомобилей серии Aurus. При разработке АПД-А были изменены различные системы двигателя, в том числе охлаждения и смазки и др.НИР «Циркач» направлена на создание, экспериментальную отработку систем и технологий, которые в дальнейшем планируется применить при разработке целой линейки различных двигателей, устанавливаемых на спортивные и учебно-тренировочные летательные аппараты. Как отмечают в ЦИАМ, сегодня из-за их отсутствия отечественный рынок таких самолетов находится в кризисе.

https://ria.ru/20211202/dvigatel-1761742238.html

https://ria.ru/20210901/dvigatel-1748103911.html

москва

россия

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e5/0c/02/1761742714_174:0:2905:2048_1920x0_80_0_0_3e5db9bcebde2bd584d5b0293521e9bb.jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

технологии, москва, як-52, центральный институт авиационного моторостроения имени баранова (циам), россия

Наука, Технологии, Москва, Як-52, Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ), Россия

МОСКВА, 2 дек — РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени Баранова планирует в 2022 году испытать перспективный поршневой двигатель для акробатических самолетов АПД-А на экспериментальном самолете на базе Як-52, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.

Работа над двигателем идет в рамках научно-исследовательской работы «Циркач».

«Испытания АПД-А на экспериментальном летательном аппарате на базе самолета Як-52 запланированы на следующий год. ЦИАМ совместно с ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» уже провел комплекс работ, включающий трехмерное моделирование силовой установки на базе двигателя АПД-А для самолета Як-52″, — говорится в сообщении.

Сейчас двигатель уже испытывается в перевернутом положении, чтобы подтвердить работоспособность его систем, в первую очередь — смазки и охлаждения, при выполнении фигур обратного пилотажа.

2 декабря 2021, 03:19Наука

Российский двигатель для акробатических самолетов испытали вверх ногами

Работа над двигателем-демонстратором технологий АПД-А началась в 2020 году. Силовая установка для самолетов акробатической категории разрабатывается на базе разработанного в ЦИАМ авиационного поршневого двигателя-демонстратора АПД-500, в свою очередь, сделанного на основе двигателя от автомобилей серии Aurus. При разработке АПД-А были изменены различные системы двигателя, в том числе охлаждения и смазки и др.

НИР «Циркач» направлена на создание, экспериментальную отработку систем и технологий, которые в дальнейшем планируется применить при разработке целой линейки различных двигателей, устанавливаемых на спортивные и учебно-тренировочные летательные аппараты. Как отмечают в ЦИАМ, сегодня из-за их отсутствия отечественный рынок таких самолетов находится в кризисе.

1 сентября 2021, 08:44

Учебный Як-152 может получить российский двигатель

Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» — Все новости

Главная страница / Все новости

Новости

(страница 5)

8 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный технический университет», где состоялась рабочая встреча с руководством университета, на который были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т. ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

7 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили АО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения», где познакомились с конструкторской и производственной базой предприятия. Также были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т.ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

6 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет», где состоялась рабочая встреча с руководством университета, на который были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т.ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

5 октября 2016 г. Представители Технологической платформы посетили ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева», где состоялось рабочее совещание, на котором были рассмотрены вопросы взаимодействия в рамках деятельности Технологической платформы, в т. ч. возможности формирования и реализации совместных проектов.

20 сентября 2016 г. Состоялось заседание Наблюдательного совета Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» (в форме заочного голосования). На заседании был утвержден Отчет о деятельности Технологической платформы в 2015 году.

13 сентября 2016 г. Представители Технологической платформы приняли участие в семинаре по вопросам экспертной поддержки реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» и механизмам коммерциализации результатов научно-технической деятельности, состоявшемся в ФГБНУ «Дирекция научно-технических программ».

9 сентября 2016 г. 4 проекта, поддержанные Технологической платформой, стали победителями конкурсного отбора проектов, направленных на проведение прикладных научных исследований и экспериментальных разработок по приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники в Российской Федерации, в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы» (мероприятие 1. 3, 2 очередь, шифр: 2016-14-579-0009).

45  44  43  42  41  40  39  38  37  36  35  34  33  32  31  30  29  28  27  26  25  24  23  22  21  20  19  18  17  16  15  14  13  12  11  10  9  8  7  6  5  4  3  2  1

Объявление!

Новый почтовый адрес Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» –              119049, г. Москва, а/я 34; получатель: Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».

Электронный адрес – (прежний) [email protected].

О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации в новых экономических условиях

Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи. Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных воздушных судов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их отечественными самолетами.

В данных условиях аппаратом Ассоциации проводятся регулярные консультации с ведущими экспертами и участниками Технологической платформы, а также с представителями заинтересованных организаций с целью получения и анализа актуальной информации о реальном состоянии дел и формирования обоснованных предложений по организации работы отрасли в новых экономических условиях.

31 марта 2022 г. Президент Российской Федерации провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, на котором были рассмотрены проблемы и задачи развития отрасли в новых экономических условиях. Протокольные поручения по итогам совещания пока не опубликованы, но озвученная постановочная часть, содержащаяся во вводном выступлении, и завершающая речь Президента, свидетельствуют об особой значимости отрасли на данный момент и в целом для дальнейшего социально-экономического развития страны, а также серьезном внимании, уделяемом руководством страны вопросам обеспечения ее устойчивой работы.

Продолжая осуществление мониторинга развития ситуации с обеспечением функционирования отрасли, нами подготовлены аналитические материалы об организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности в новых условиях. Надеемся, что они окажутся полезными при формировании комплексных планов дальнейшего развития отрасли.

Подробнее

* * *

23 марта 2022 г. в Совете Федерации в рамках специального «правительственного часа» состоялось выступление Министра транспорта Российской Федерации В.Г. Савельева, на котором, среди прочих, был поднят вопрос о финансовых аспектах взаимоотношений российских авиакомпаний с иностранными лизинговыми компаниями.

Мы провели консультации с рядом экспертов ТП и получили достаточно консолидированную позицию, с которой предлагаем ознакомиться.

Подробнее

* * *

14 марта 2022 г. Президентом Российской Федерации был подписан Федеральный закон № 56-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Подписанный закон создал правовую основу для продолжения эксплуатации иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями и возложению ответственности за обеспечение их летной годности на российские органы и организации. Однако, техническая реализация данного решения представляется достаточно сложной задачей и потребует серьезных усилий и высокой компетенции со стороны всех участников авиационной отрасли.

Ключевой проблемой в сложившихся обстоятельствах является недоступность запчастей, расходных материалов и другого имущества, необходимого для ремонта и обслуживания самолетов. Возможно, частично эту проблему можно решить путем организации поставок через третьи страны, однако надежных организационных и логистических схем пока не разработано. При этом, необходимо будет организовать качественное и своевременное выполнение регламентных и ремонтных работ, которые ранее, в основном, осуществлялись иностранными организациям (прежде всего, это касается так называемых «тяжёлых форм»), проведение испытаний и обеспечение независимого контроля за состоянием воздушных судов.

Для обеспечения устойчивости воздушного транспорта наиболее оптимальным вариантом в современных условиях представляется освоение производства наиболее критических деталей в нашей стране и их последующее применение на эксплуатируемых воздушных судах. Фактически речь идет о создании в Российской Федерации – системы производства и валидации неоригинальных запасных частей, материалов и другого авиационно-технического имущества, необходимого для обеспечения эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов.

Подробнее

Формирование комплексных научно-технологических проектов в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности»

С момента создания Технологическая платформа уделяла особое внимание вопросам создания научно-технического задела, необходимого для разработки и производства перспективной авиационной техники: было проведено большое количество мероприятий по рассмотрению результатов и планов работ ведущих научно-исследовательских организаций; сформулированы базовые принципы проведения экспертизы; разработаны направления исследований и разработок, наиболее перспективных для развития в рамках ТП и включенных в состав проекта Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы.

Как известно, основной объем финансирования данных работ выделяется из средств государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Одним из элементов организационных процедур, связанных с принятием решений о формировании и последующем финансировании работ (проектов) по созданию научно-технического задела в области гражданской авиационной техники, является рассмотрение соответствующих предложений (проектов) Экспертным советом по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности».

17 февраля 2022 г. состоялось внеочередное заседание Экспертного совета государственной программы «Развитие авиационной промышленности», на котором были рассмотрены предложения ФГУП «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» по 3-м комплексным научно-технологических проектам в области гражданской авиационной техники.

Подробнее

Международный авиационно-космический салон МАКС-2021

19-25 июля 2021 г. состоялся очередной Международный авиационно-космический салон «МАКС-2021». Традиционным местом проведения мероприятия является г. Жуковский Московской обл. 19 июля в преддверии выставки в г. Москве состоялся Евразийский аэрокосмический конгресс. Кроме проведения рабочих встреч, совещаний и ознакомления с наиболее интересными выставочными экспозициями (образцами), представители Ассоциации посетили ряд мероприятий деловой программы, которые интересны с точки зрения тематики и перспектив дальнейшего развития Технологической платформы.

Подводя итоги пленарного заседания аэрокосмического конгресса, стоит отметить, что ситуация в отрасли, в т.ч. и в связи с пандемией, безусловно повлияла на проведение данного мероприятия. Если в 2015 и в 2017 гг. основной акцент был сделан на развитии перспективных технологических направлений в авиастроении (в 2015 г. ) и в космической технике (в 2017 г.), то в 2021 году выступающие – основные руководители отрасли главное внимание уделили вопросам государственной поддержки и механизмам госуправления. При этом, технологические направления были затронуты лишь номинально, без углубления в конкретные конструктивные и технические аспекты.

Предваряя обзор деловой программы состоявшегося Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, следует отметить большое количество мероприятий, посвященных развитию беспилотных летательных аппаратов. Это связано, как с опережающим ростом данного сегмента рынка, так и с повышенной активностью органов и организаций в данном направлении.

19 июля 2021 г. в рамках Евразийского аэрокосмического конгресса состоялась конференция «Интеграция БАС в воздушное пространство России. Вопросы, барьеры, решения». Мероприятие вызвало большой интерес и по количеству участников существенно опередило другие конференции, проходившие в рамках аэрокосмического конгресса.

Подводя итоги состоявшегося мероприятия, следует отметить, что в последние годы в России развитию беспилотных летательных аппаратов уделяется довольно большое внимание. Основной движущей силой выступают компании, осуществляющие разработку и коммерческую эксплуатацию малых БЛПА, а также разработчики БПЛА для военных целей. В то же время, по сравнению с ведущими странами (США, Великобритания, ЕС, Швейцария, Израиль, Китай) в стране отсутствует системная государственная политика по развитию и внедрению беспилотных технологий. Существующие правила в значительной степени сдерживают развитие рынка «больших» БПЛА, разработка технологий безопасной эксплуатации ведется крайне медленно.

22 июля 2021 г. по приглашению Правительства г. Москвы представители Ассоциации «ТП «АМиАТ» провели бизнес-встречи с представителями компаний Московского инновационного кластера, большинство из которых занимаются беспилотными летательными аппаратами. Представители Технологической платформы познакомились с деятельностью данных компаний, провели переговоры с руководителями и представителями организаций, обменялись контактами.

Также на данном мероприятии экспертами Платформы был представлен презентационный материал по тематике развития аэромобильности и беспилотных авиационных систем в Российской Федерации. Кроме того, на сайте опубликована презентация эксперта ТП А.Г. Патракова по актуальной теме городской аэромобильности и опыту сертификации беспилотных авиационных систем в Европе.

Подробнее

Текущие экспертизы

Одним из важнейших направлений деятельности Технологической платформы является проведение экспертизы научно-технических и инновационных проектов – поэтому мы уделяем особое внимание организации данного процесса, в т.ч. взаимодействию с экспертами; привлечению их к рассмотрению важнейших документов развития отрасли; формированию и оценке проектов, реализуемых и (или) инициируемых с участием ТП. При выполнении Ассоциацией договорных научно-исследовательских и аналитических работ, в первую очередь, привлекаются официальные эксперты Технологической платформы и члены соответствующих рабочих групп.

В рамках текущей деятельности Технологической платформы были опробованы различные формы (механизмы) организации и проведения экспертизы, учитывающие имеющиеся правовые и организационные возможности. В первую очередь, принимая во внимание коммуникационную направленность деятельности Платформы, мы качественно отработали формат очных экспертно-аналитических мероприятий; на которых авторы (исполнители) проектов (работ) представляют свои проекты (достигнутые результаты), а приглашаемые эксперты, с учетом их специализации, имеют возможность в непосредственном диалоге обсудить и детализировать свое представление о состоянии реализуемых проектов.

Также, определенный опыт нами был наработан в части проведения заочного рассмотрения (экспертизы) материалов – это касается как заявок (предложений) на участие в конкурсах Министерства образования и науки Российской Федерации, так и отчетных материалов по результатам выполнения работ в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».

С перечнем проектов, по которым в последние годы проводилась экспертиза Технологической платформы, можно ознакомиться в специализированном разделе «Кабинета ТП» – «Экспертная деятельность».

Новые направления экспертной деятельности Платформы, развиваемые в 2021 г., представлены в разделе сайта «Кабинет ТП».

* * *

В 2022 году в связи с истечением 3-летнего срока аккредитации состава официальных экспертов Технологической платформы проводится актуализация состава экспертов ТП.

Для подтверждения статуса эксперта Технологической платформы просим заполнить и направить в адрес Ассоциации анкеты экспертов, предлагаемых к включению в состав официальных экспертов ТП.

Подробнее

Тел./факс: +7 (495) 980-04-23

Е-mail: [email protected]

Четыре двигателя или два? Насколько два опаснее четырех? — -= Fly Safe! =

И все-таки, нашел я тему для очередного ликбеза. На фоне очередной ура-новости о возобновлении производства Ил-96 (об это тоже пару слов скажу) в интернетах, как обычно, начинается бурлёж лиц с выраженным ПГМ, но сподвиг меня вот этот диалог в одной из записей на эту тему, начинавшийся вроде бы культурно:

Еще более интересные комментарии можно почитать по этой ссылке: http://victor-male1. livejournal.com/70071.html?thread=4557495#t4557495

Ложкамойда_73 по всей видимости опасается, что уменьшение количества двигателей с четырех до двух реально уменьшает тяговооруженность в два раза. Что ж, обывателю это простительно, а дальнейшее поведение данного персонажа пусть останется на его совести.

* * *

Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая «лишние» двигатели с самолета?

Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?

Я буду краток: нет и нет

Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.

Но общее во всех самолетах одно — возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на В777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг — то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).

Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.

Для этого пилот должен принять во внимание:

— Длину ВПП
— препятствия по курсу взлета
— нормируемый градиент набора, который самолет обязан выдержать в любом случае при отказе двигателя
— условия — температуру, ветер, давление.

Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.

От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот «забил» на расчет и решил «рискнуть» взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного — поимеет проблемы.

Как-то я уже писал о личном опыте переноса вылета из Шамбери по причине попутного ветра, который не позволял нам принять решение на вылет http://denokan.livejournal.com/19941.html

* * *

Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с

определенным запасом

— как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь

бОльшую тяговооруженность

, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный В737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя

Соотственно, для людей типа lozhkamyoda_73 специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на В777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.

* * *

На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров — в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам В737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.

При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.

* * *

Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете — весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей  — еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.

То есть, может, но маловероятно.

Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной «летучести» самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).

То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.

* * *

Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают «модернизировать» самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания «модернизации» в статье на Mail.ru:

Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:

«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».

Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне,  собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.

«Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить» — я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры — про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто — поменял двигатели, и вперед.

Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился  — заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.

Но вторая половина предложения «трапы сделать, как на Ил-86» — это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию — ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.

А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.

Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва-Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей — подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.

Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере — не самая лучшая идея.

Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.

Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.

В любом случае

Летайте безопасно!

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (133709)

Разработчики отечественного поршневого авиадвигателя на базе серийного автомобильного мотора вышли на этап испытаний в составе самолета.

Фото: ЦИАМ

Фото: ЦИАМ

В ходе нынешнего Международного авиасалона (МАКС-2021) в Жуковском специалисты Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского») представят публике первый отечественный поршневой авиационный двигатель-демонстратор АПД-500, установленный на испытательный самолет Як-18Т. Уже текущим летом начнется первая фаза летных испытаний двигателя: сначала для отработки элементов руления по аэродрому, разгона и торможения на земле, а затем и вторая — в формате летающей лаборатории (поднять машину в воздух планируется во второй половине нынешнего года).

Принципиальная особенность этого двигателя в том, что он сконструирован на базе автомобильного мотора, серийно выпускаемого ФГУП НАМИ для отечественной линейки люксовых автомобилей Aurus. Использование наработок автопрома и готовность серийного производства — колоссальный резерв экономии средств на разработку и выпуск силовой установки для самолетов и вертолетов легкого класса, для которых оказывается принципиально достаточно тяговой мощности автомобильного двигателя — от 300 до 500 л. с. Научные работы по адаптации автодвигателя для работы в авиационных режимах ведутся по заказу Минпромторга России.

Необходимость в поршневом двигателе для самолетов легкой авиации, называемой в России авиацией общего назначения (АОН), назрела уже очень давно. Единственный массовый отечественный поршневой авиадвигатель АИ-14 был разработан в 1947 году, а после серии модернизаций был переименован в М-14 и устанавливался на самолеты Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-58 и даже спортивно-пилотажный Су-31. Однако их производство в России прекратилось в начале 2000-х годов, а в отсутствие подходящей силовой установки авиастроителям невозможно создавать новые модели легких самолетов. На выпускающихся в России единичных экземплярах воздушных судов АОН приходится устанавливать зарубежные моторы, преимущественно американских фирм Lycoming и Continental.

Создание самолетного двигателя на базе автомобильного не первый случай в мировой практике. В 1950-х годах немецкий концерн Porsche выпускал авиационную модификацию мотора, который устанавливался на автомобиль Porsche 356, а в 1985 году состоялся первый полет легкомоторного самолета Mooney 201 с двигателем Porsche PFM 3200. Современные поршневые двигатели для легких самолетов и вертолетов выпускаtт и японский автоконцерн Subaru — наиболее популярные у авиастроителей движки ЕА81 и ЕJ22. Появление подобного поршневого отечественного авиамотора подстегнет авиастроителей к разработке под него и соответствующей линейки воздушных судов легкого класса и беспилотников, потребность в которых в России в последнее время возрастает.

Для АПД-500 специалистами ЦИАМ был разработан ряд новых узлов и систем, обеспечивающих эффективную и безопасную работу мотора в соответствии с требованиями норм летной годности двигателей для воздушных судов российских федеральных авиационных правил. Это, в частности, стартер-генератор, позволяющий в одном блоке реализовать режим запуска и генерирования энергии для нужд двигателя и самолета, редуктор с изменяемым шагом, спроектированный под применение воздушных винтов, дублированная двухканальная система управления двигателем с независимыми контурами для надежной работы, система наддува с приводным нагнетателем, обеспечивающая заданные мощностные характеристики авиационной версии, и многие другие элементы. Кроме того, понадобилось обеспечить дополнительные гарантии надежности двигателя: заглохнуть на автотрассе и в небе — это совсем разные истории.

Как рассказали “Ъ” в ЦИАМ, достижение демонстратором требуемых параметров уже подтверждено комплексом испытаний на наземных и высотных стендах. «По завершении летных испытаний можно будет говорить уже об открытии опытно-конструкторских работ (ОКР),— говорит генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.— Двигатель-демонстратор мы создаем на базе серийного автодвигателя, поэтому ОКР можно завершить быстрее и экономичнее, чем при организации работ с нуля». По его мнению, отечественный поршневой двигатель — «это возможность для перезагрузки всей малой авиации России, он сможет найти самое широкое применение, дать толчок и ремоторизации, и созданию новых летательных аппаратов».

В ходе МАКС-2021 ЦИАМ представит еще один демонстратор технологий односекционного турбированного роторно-поршневого двигателя РПД-100Т, который также планируется применять для нужд АОН и беспилотной авиации. Специально для беспилотников ЦИАМ разрабатывает перспективный электродвигатель ЭД-60МЦ, мощность которого составляет около 115 л.  с. На стенде института можно увидеть различные детали и агрегаты для двигателей, выполненные из композитных материалов, благодаря чему экспериментальные образцы существенно превосходят имеющиеся аналоги по таким важным параметрам, как рабочая температура, износостойкость и, конечно же, вес двигателя.

Елена Разина

Тяга к легкому. Отечественный поршневой двигатель для легких самолетов готов к летным испытаниям

20 Июля 2021

Разработчики отечественного поршневого авиадвигателя на базе серийного автомобильного мотора вышли на этап испытаний в составе самолета.

В ходе нынешнего Международного авиасалона (МАКС-2021) в Жуковском специалисты Центрального института авиационного моторостроения им. П. И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского») представят публике первый отечественный поршневой авиационный двигатель-демонстратор АПД-500, установленный на испытательный самолет Як-18Т. Уже текущим летом начнется первая фаза летных испытаний двигателя: сначала для отработки элементов руления по аэродрому, разгона и торможения на земле, а затем и вторая — в формате летающей лаборатории (поднять машину в воздух планируется во второй половине нынешнего года).

Принципиальная особенность этого двигателя в том, что он сконструирован на базе автомобильного мотора, серийно выпускаемого ФГУП НАМИ для отечественной линейки люксовых автомобилей Aurus. Использование наработок автопрома и готовность серийного производства — колоссальный резерв экономии средств на разработку и выпуск силовой установки для самолетов и вертолетов легкого класса, для которых оказывается принципиально достаточно тяговой мощности автомобильного двигателя — от 300 до 500 л. с. Научные работы по адаптации автодвигателя для работы в авиационных режимах ведутся по заказу Минпромторга России.

Необходимость в поршневом двигателе для самолетов легкой авиации, называемой в России авиацией общего назначения (АОН), назрела уже очень давно. Единственный массовый отечественный поршневой авиадвигатель АИ-14 был разработан в 1947 году, а после серии модернизаций был переименован в М-14 и устанавливался на самолеты Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-58 и даже спортивно-пилотажный Су-31. Однако их производство в России прекратилось в начале 2000-х годов, а в отсутствие подходящей силовой установки авиастроителям невозможно создавать новые модели легких самолетов. На выпускающихся в России единичных экземплярах воздушных судов АОН приходится устанавливать зарубежные моторы, преимущественно американских фирм Lycoming и Continental.

Создание самолетного двигателя на базе автомобильного не первый случай в мировой практике. В 1950-х годах немецкий концерн Porsche выпускал авиационную модификацию мотора, который устанавливался на автомобиль Porsche 356, а в 1985 году состоялся первый полет легкомоторного самолета Mooney 201 с двигателем Porsche PFM 3200. Современные поршневые двигатели для легких самолетов и вертолетов выпускаtт и японский автоконцерн Subaru — наиболее популярные у авиастроителей движки ЕА81 и ЕJ22. Появление подобного поршневого отечественного авиамотора подстегнет авиастроителей к разработке под него и соответствующей линейки воздушных судов легкого класса и беспилотников, потребность в которых в России в последнее время возрастает.

Для АПД-500 специалистами ЦИАМ был разработан ряд новых узлов и систем, обеспечивающих эффективную и безопасную работу мотора в соответствии с требованиями норм летной годности двигателей для воздушных судов российских федеральных авиационных правил. Это, в частности, стартер-генератор, позволяющий в одном блоке реализовать режим запуска и генерирования энергии для нужд двигателя и самолета, редуктор с изменяемым шагом, спроектированный под применение воздушных винтов, дублированная двухканальная система управления двигателем с независимыми контурами для надежной работы, система наддува с приводным нагнетателем, обеспечивающая заданные мощностные характеристики авиационной версии, и многие другие элементы. Кроме того, понадобилось обеспечить дополнительные гарантии надежности двигателя: заглохнуть на автотрассе и в небе — это совсем разные истории.

Как рассказали “Ъ” в ЦИАМ, достижение демонстратором требуемых параметров уже подтверждено комплексом испытаний на наземных и высотных стендах. «По завершении летных испытаний можно будет говорить уже об открытии опытно-конструкторских работ (ОКР),— говорит генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.— Двигатель-демонстратор мы создаем на базе серийного автодвигателя, поэтому ОКР можно завершить быстрее и экономичнее, чем при организации работ с нуля». По его мнению, отечественный поршневой двигатель — «это возможность для перезагрузки всей малой авиации России, он сможет найти самое широкое применение, дать толчок и ремоторизации, и созданию новых летательных аппаратов».

В ходе МАКС-2021 ЦИАМ представит еще один демонстратор технологий односекционного турбированного роторно-поршневого двигателя РПД-100Т, который также планируется применять для нужд АОН и беспилотной авиации. Специально для беспилотников ЦИАМ разрабатывает перспективный электродвигатель ЭД-60МЦ, мощность которого составляет около 115 л.  с. На стенде института можно увидеть различные детали и агрегаты для двигателей, выполненные из композитных материалов, благодаря чему экспериментальные образцы существенно превосходят имеющиеся аналоги по таким важным параметрам, как рабочая температура, износостойкость и, конечно же, вес двигателя.

Елена Разина

Источник

Форсажный двигатель моментально увеличивает скорость истребителей

Ночь. На полосе замерла пара истребителей – ведущий и ведомый. Один позади другого на полсотни метров. Боевые машины готовятся к вылету. Пилот ведущего сосредоточен: он ожидает, что вот-вот поступит команда руководителя полетов… Да! Взлет разрешен, и от ведущего к ведомому по радиоволнам летят слова: «Взлетаем. Форсаж!»

Николай Цыгикало

Последнюю букву в слове «форсаж» ведущий произносит отчетливо. Это знак. Оба летчика одновременно ровным движением переводят ручки управления двигателями до упора вперед, в положение «полный форсаж».

Свист двигателей разрастается в рев и без пауз переходит в надрывный грохот. Из сопел вырастают длинные, почти с сам самолет, струи бело-розового форсажного пламени. Истребители начинают разбег под действием резко выросшей тяги. Большая продольная перегрузка делает рост скорости стремительным. Потому разбег и начинают синхронно, чтобы задний самолет не догнал передний и не отстал от него: здесь решают метры и доли секунды.

Задрав носы и лизнув длинными языками форсажного огня бетонку, пара отрывается от полосы и стремительно поднимается в ночное небо. Грохот удаляется, в небо уходят две звездочки с огненными хвостами. Внезапно они гаснут. Через пару секунд отдаленный грохот резко смолкает. Форсаж выключен. Истребители продолжают набор высоты на максимальном режиме двигателей.

Мгновенное усилие

Форсаж – усиленный режим работы двигателя. Слово происходит от французского forçage – «усиление, принуждение, форсирование». Форсаж дает большое, почти вдвое, увеличение тяги двигателя, уже работающего на максимальном режиме. Много тонн добавочной форсажной тяги, которая позволяет быстро разогнаться при взлете, поддерживать скорость в интенсивных маневрах, развивать сверхзвуковую скорость и догонять цель для атаки. 

В форсажном двигателе между турбиной и реактивным соплом вставлена форсажная камера – большая труба с топливными форсунками спереди. На форсаже в камере сжигаются добавочные килограммы топлива. При их сгорании сильно нагревается газ перед входом в реактивное сопло. Скорость истечения из сопла вырастает вместе с реактивной силой, давая форсажный прирост тяги. При этом количество воздуха, проходящего через двигатель, не изменяется. Не увеличиваются обороты, и так максимальные. Но сильно, в несколько раз, возрастает расход топлива. А потому большинство самолетов способно двигаться в форсажном режиме лишь непродолжительное время. Если этот фактор не учесть, у пилота могут возникнуть большие проблемы.

Все ушло в струю

В нижнетагильском истребительном полку пара самолетов отрабатывала упражнение 108 – перехват крылатой ракеты AGM-28 Hound Dog в стратосфере. Один истребитель изображает цель, другой обнаруживает его в небе и атакует. Оба на сверхзвуке, времени мало; топлива всего три тонны, на форсаже оно горит очень быстро. Летчик нашел цель, зашел в атаку, сблизился, произвел пуск без ракеты. Из атаки вышел правильно, выпустил воздушные тормоза, доложил на командный пункт: «Форсаж убрал». Но на самом деле не убрал, видимо, забыв в горячке атаки. Час ночи. Летчик уже спустился из стратосферы, а форсаж все еще горит. Спустя время пилот докладывает: «Загорелась лампа аварийного остатка топлива». Руководитель полетов в ответ: «Продублируйте выключение форсажа». Только теперь летчик убрал форсаж и доложил второй раз о его выключении. Но топливо уже сгорело. Удаление до полосы сто сорок километров. Начались расчеты «дотянет – не дотянет», запросы текущего остатка топлива. Летчик доложил: «Двигатель встал». РП дал команду катапультироваться. Пилот покинул самолет в десятке километров от полосы. Дежурный вертолет в два часа ночи доставил на базу невредимого летчика. А советские ВВС лишились боевой машины.

Час ночи. Летчик уже спустился из стратосферы, а форсаж все еще горит. Спустя время пилот докладывает: «Загорелась лампа аварийного остатка топлива». Руководитель полетов в ответ: «Продублируйте выключение форсажа». Только теперь летчик убрал форсаж и доложил второй раз о его выключении. Но топливо уже сгорело. Удаление до полосы сто сорок километров.

Мифы о форсаже

Форсаж работает в полном соответствии с законами физики, однако принцип его действия вовсе не очевиден, и зачастую предлагаемые трактовки оказываются ошибочными. Что же там происходит? Поток воздуха в воздухозаборник на форсаже не вырастает. Может быть, дело в том, что добавляется объем новых продуктов сгорания? Посчитаем. При сжигании 1 кг керосина расходуется 2,7 м³ кислорода, возникает 2,6 м³ углекислого газа и водяного пара. Баланс объема отрицательный. Сжигание форсажного керосина слегка сократит объем газов. Расход массы на входе в сопло вырастет за счет керосина лишь на несколько процентов. Двигатель всасывает больше центнера воздуха в секунду. Несколько килограммов форсажного керосина увеличат эту массу незначительно. Почему же так сильно растет скорость форсажной струи?

Ответ напрашивается сам собой: из-за роста давления перед входом в сопло! Сгорание топлива в камере нагревает газ, повышает его давление, из-за чего и возникает форсажный прирост тяги. Однако сколь ни распространено это доступное объяснение, оно в корне неверно. Все движение в авиационном турбореактивном двигателе создает его сердце – газовая турбина. Она вращает компрессор – легкие двигателя, выполняющие огромное, многократное сжатие центнера воздуха в секунду и дающее движение всем другим устройствам. Турбина выполняет колоссальную работу. Для этого ее с большой силой обтекает газ. На каждой ее лопатке он создает силу, слагающую мощность турбины. Течь газ заставляет перепад давлений. Перепад большой, в несколько атмосфер, или в два-три раза. Если разность давлений уменьшить, течение газа сквозь турбину ослабеет. Падение силы на лопатках вызовет потерю мощности. На снижение мощности сразу отзовется компрессор, уменьшит сжатие сотни кубов воздуха в секунду. Воздух сожмется слабее, меньше накачается в двигатель. Давление газа перед турбиной снизится. Так от компрессора отразится и придет к передней стороне турбины волна обвального падения мощности. Ослабеет сжатие в камерах сгорания перед турбиной. После неустойчивого горения они погаснут. Двигатель встанет.

Механика с гидравликой

К такому сценарию приведет снижение перепада давлений. Турбина выходит своим газодинамическим тылом прямо в форсажную камеру. Даже небольшое повышение давления в камере сразу подступит к лопаткам турбины. Перепад ослабнет, мощность турбины снизится.

Чтобы давление за турбиной не нарастало, применяется хитрая механика. Сброс добавочного температурного расширения газа достигается за счет расширения самой узкой проточной части сопла. Эта сужающаяся часть образована литыми подвижными трапециевидными створками. На двигателе Ал-31Ф от Су-27 таких створок 16. Похожие 16 створок образуют и расширяющуюся часть сопла. Створки меняют и критический диаметр сопла, и диаметр выходного среза. Управляют створками 16 гидроцилиндров, рабочим телом в которых служит топливо. При переходе на форсажный режим критическое сечение сопла расширяется и одновременно увеличивается выходное сечение. В расширение «сливается» начинающийся рост давления от форсажного нагрева. 

Чтобы при розжиге форсажа не возникало случайных повышений давления в форсажной камере, сопло расширяется не синхронно с ростом форсажного горения, а заранее. Створки раскрываются с опережением форсажа. Создается ситуация, когда сопло расширилось, а форсаж еще не разгорелся. И тогда происходит классический провал тяги. Ведь в расширившееся сопло «сливается» обычное давление, пока без форсажа. На форсаже давление за пару секунд восстанавливается до прежнего, при раскрытых створках сопла.

В итоге давление в форсажной камере двигателя Ал-31Ф на форсаже не только не вырастает, но даже незначительно падает, на 0,1–0,2 атм. Перепад давления на турбине практически не меняется, и компрессор продолжает сжимать и закачивать в двигатель центнер воздуха в секунду, столь необходимого для горения топлива.

Откуда же возникает форсажный прирост тяги? Сопло – тепловой двигатель, который совершает работу, разгоняя газ с запасом энергии. Потенциальную энергию тепла и упругого сжатия газа сопло трансформирует в кинетическую энергию истекающей струи и силу тяги. В скорость истечения преобразуются и сжатие, и нагрев газа. Прибавка энергии любому из них приводит к увеличению скорости. Если добавить газу теплоты, сохраняя давление, скорость струи вырастет. Вырастет тяга и с ростом давления при неизменной температуре. В едином процессе сопло преобразует добавку любой из двух форм энергии. Поэтому нагрев газа перед соплом приводит к росту скорости струи и тяги. Так и возникает форсаж. Можно сказать, что форсажная камера – это большая керосиновая духовка. Она усиливает жар, раскаляя поток перед соплом до тысячи семисот градусов. В этом весь ее смысл. Сопло, как шляпа волшебника, прямым действием превращает жар в добавочную силу.

Остается взглянуть на форсажную струю. Цвет ее зависит от полноты сгорания. Голубой, белый, розоватый, желтый… Пыль в воздухе может менять оттенки огня. Сверхзвуковая струя, покидая сопло, тормозится до дозвуковой скорости. В струе возникает ряд сверхзвуковых скачков уплотнения. Они стоят друг за другом светлыми пятнами, делая струю визуально полосатой. С удалением от сопла пятен больше: струя тормозится, скачки сближаются, пока не исчезают. Как позже и сама струя, с грохотом уносящая самолет и затихающая в небе.

Авиадвигатели: Между войнами

Нажмите, чтобы просмотреть все статьи «Авиационные двигатели: между войнами», начиная с самой последней.

24-цилиндровый авиационный двигатель Allison X-4520. 24-цилиндровый двигатель X-4520 был разработан Отделом электростанций на заводе McCook Field, усовершенствован и построен Allison в 1925 году. Четырехлетняя задержка перед запуском двигателя осталась мало интереса к продолжению проекта.

Авиационный двигатель Argus As 5 — рабочим объемом 5742 куб. дюймов (94,1 л), Argus As 5 олицетворял концепцию 1920-х годов по использованию одного большого двигателя для привода большого самолета. Двигатель мощностью 1500 л.с. (1120 кВт) был слишком большим для современных самолетов.

Armstrong Siddeley ‘Dog’ Aircraft Engines – В 1930-х годах компания Armstrong Siddeley запустила новую линейку двигателей, названных в честь собак (псов). Большинство этих двигателей были радиальными с рядами рядных цилиндров. Самым известным двигателем серии был Deerhound.

Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon Aircraft Engines — Beardmore Cyclone, Typhoon и Simoon представляли собой серию мощных рядных шести- и восьмицилиндровых авиационных двигателей, построенных в Великобритании в 1920 с. Большой размер двигателей ограничивал их использование.

Дизельный двигатель дирижабля Beardmore Tornado. Beardmore Tornado представлял собой восьмицилиндровый дизельный двигатель объемом 5 132 куб. Дюйма (84,1 л) мощностью 650 л.с. (485 кВт). Пять двигателей «Торнадо» приводили в действие британский дирижабль R101, который разбился в октябре 1930 года, унеся жизни 48 человек.

Bréguet-Bugatti 32A и 32B Quadimoteurs. Bréguet-Bugatti Quadimoteurs были названы в честь конфигурации из четырех независимых двигателей, соединенных вместе в один мощный двигатель. Размер и сложность двигателей ограничивали их полезность.

16-цилиндровый радиальный авиационный двигатель Bristol Hydra. Бристольская гидра начала 1930-х годов была одним из самых необычных радиальных двигателей, когда-либо созданных. Его два ряда по восемь цилиндров были рядными. Проблемы с вибрацией и многообещающие разработки с золотниковыми клапанами привели к его упадку.

12-цилиндровый авиационный двигатель Caffort 12Aa. Caffort 12Aa представлял собой плоский 12-цилиндровый авиационный двигатель, созданный на основе концепции модульной конструкции, разработанной Жаном Бертраном и Луи Соланом. Двигатель был впервые запущен в 19 г.26, но был построен только один прототип.

Дизельный авиационный двигатель Clerget 16 H. Clerget 16 H представлял собой V-16, оснащенный четырьмя турбонагнетателями. Первый запуск в 1939 году, двигатель объемом 4969 куб. Дюймов (81,43 л), мощностью 2000 л. с. (1491 кВт) предназначался для трансатлантических пассажирских самолетов.

Continental Hyper Cylinder и авиационный двигатель O-1430. В 1930-х годах армейский авиационный корпус заключил контракт с Continental на разработку высокопроизводительного (Hyper) цилиндра мощностью 1 л.с. -цилиндровый авиадвигатель О-1430.

Curtiss H-1640 Chieftain Aircraft Engine — Curtiss H-1640 Chieftain представлял собой 12-цилиндровый рядный радиальный авиационный двигатель мощностью 600 л.с. (447 кВт). Двигатель был впервые запущен в 1927 году, но проблемы с его перегревом так и не были решены.

Daimler-Benz DB 602 (LOF-6) Дизельный двигатель для дирижабля V-16. DB 602 V-16 был дизельным двигателем для дирижабля мирового класса, построенным Daimler-Benz в 1930-х годах. Из-за злополучного Гинденбурга и конца эры дирижаблей двигатель так и не оставил прямого следа в истории.

Авиадвигатели Delage 12 GVis и 12 CDirs . Delage 12 GVis и 12 CDirs были попыткой создать компактные, мощные перевернутые авиационные двигатели V-12. Компания Delage столкнулась с финансовыми проблемами и отказалась от проектов в 1934 году.

Дизельный авиационный двигатель Deschamps V 3050 — Deschamps V 3050 был попыткой создать мощный дизельный авиационный двигатель. Перевернутый двигатель V-12 в 1934 году выдавал 1200 л.с. (895 кВт), но нехватка средств не позволила провести тщательные испытания двигателя.

Двигатель Fairchild Caminez 447 с радиальным кулачком. Разработанный Гарольдом Каминесом двигатель Fairchild Caminez 447 с радиальным кулачком был серьезной попыткой создать бескривошипный авиационный двигатель. В конечном итоге вибрации двигателя и перегрев так и не были преодолены.

Fairey P.12 Prince Aircraft Engine. Начиная с середины 1920-х годов компания Fairey Aviation Company предприняла ряд попыток выйти на рынок авиационных двигателей в Великобритании. P.12 Prince, разработанный Ричардом Форсайтом, был их первым оригинальным дизайном.

18-цилиндровый авиационный двигатель Farman 18T. Farman 18T представлял собой авиационный двигатель уникальной формы, предназначенный для гоночного автомобиля Schneider Trophy, построенного Бернардом. Самолет так и не материализовался, равно как и претендент из Франции на гонку 1931 года.

Авиационный двигатель FIAT AS.6 (для MC.72) — двигатель FIAT AS.6 в конечном итоге производил 3100 л.с. (2312 кВт) и использовался для разгона MC.72 до 440,682 миль в час (709,209 км/ч). Но разработка 24-цилиндрового двигателя была сопряжена с проблемами и стоила нескольких жизней.

Двигатель FIAT AS.8 и CMASA CS.15 Racer. Итальянский гоночный автомобиль CMASA CS.15, оснащенный двигателем FIAT AS.8 V-16 мощностью 2250 л.с. (1678 кВт), должен был установить новый мировой рекорд скорости для самолетов. , но ВОВ помешала достроить самолет.

General Airmotors / Трехклапанный авиационный двигатель Мура. В конце 1929 года Роберт Мур построил пятицилиндровый радиальный двигатель мощностью 150 л.с. (112 кВт), в котором использовалось три клапана на цилиндр. Отсутствие продаж во время Великой депрессии привело к тому, что двигатель был снят с производства.

Авиационные двигатели Hispano-Suiza 18R и 18Sb. Hispano-Suiza 18R и 18Sb представляли собой серию высокопроизводительных авиационных двигателей W-18. Двигатели имели объем 3300 куб. Дюймов (54,1 л), но так и не развили предполагаемую мощность 1680 л.с. (1253 кВт).

Авиационный двигатель Hispano-Suiza 24Y (Type 82 и Type 90) — на базе Hispano-Suiza 12Y был предпринята попытка создать двигатель H-24 мощностью 2200 л.с. (1641 кВт). Начало Второй мировой войны изменило приоритеты французской компании, и от двигателя отказались.

Авиационный двигатель ИАМ М-44 В-12. Разработанный в 1930-х годах для очень больших советских самолетов, ИАМ М-44 был самым большим когда-либо построенным авиадвигателем В-12. Он имел объем 8 107 куб. Дюймов (132,9 л) и производил 2000 л.с. (1491 кВт), но так и не был запущен в производство.

Isotta Fraschini W-18 Авиационные и судовые двигатели. В 1920-х и 1930-х годах Isotta Fraschini разработала авиационные двигатели Asso 750 и Asso 1000 W-18. Несмотря на то, что двигатель использовался в ряде самолетов, он прослужил гораздо дольше в морских приложениях.

Авиадвигатели Lorraine-Dietrich ‘W’. В 1920-х и 1930-х годах компания Lorraine-Dietrich разработала три поколения авиационных двигателей W-типа. Наиболее успешной была 12E (W-12), но среди других моделей были 24G (W-24) и 18Ga (W-18).

Lycoming O-1230 Flat-12 Aircraft Engine — В 1932 году компания Lycoming начала разработку высокопроизводительного двигателя для нужд армейской авиации. Двигатель стал О-1230, но к тому времени, когда он был готов к производству, он превзошел его.

Двигатели с кулачковым механизмом Marchetti. Итальянский иммигрант в США Пол Маркетти разработал ряд бескривошипных авиационных двигателей, называемых кулачковыми двигателями, в 1920-х годах. Маркетти только начал свой бизнес, когда погиб в авиакатастрофе, когда учился летать.

Menasco 2-544 Авиационный двигатель Unitwin. В попытке создать более мощный двигатель компания Al Menasco объединила два шестицилиндровых двигателя, чтобы создать U-12 Unitwin объемом 1090 куб. дюймов (17,9 л). Его мощность 660 л.с. (492 кВт) не соответствовала прогнозируемым 700 л.с. (522 кВт).

Napier Cub (E66) — первый авиационный двигатель мощностью 1000 л. 16-цилиндровый двигатель объемом 3682 куб. Дюйма (60,3 л) и мощностью 1000 л.с. (746 кВт), но был слишком большим, чтобы быть практичным.

Авиационный двигатель Napier H-16 Rapier — Napier Rapier был разработан Фрэнком Хэлфордом в конце 1920-х годов как довольно небольшой и легкий высокоскоростной авиационный двигатель. H-16 с воздушным охлаждением производился ограниченно, что привело к созданию более крупных и мощных двигателей.

Авиационный двигатель Napier H-24 Dagger — Napier Dagger представлял собой авиационный двигатель H-24 с воздушным охлаждением, разработанный Фрэнком Хэлфордом в 1930-х годах. В конечном итоге двигатель был рассчитан на мощность 1000 л.с. (746 кВт), но на многих самолетах он не устанавливался.

Packard X-2775 24-цилиндровый авиационный двигатель. Packard X-2775 (1A-2775) X-24 был легким, компактным и мощным авиационным двигателем. Проблемы с Kirkham-Williams и Williams Mercury Racers помешали двигателю зарекомендовать себя.

20-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney R-2060 «Желтая куртка» — R-2060 Yellow Jacket был первым двигателем с жидкостным охлаждением, созданным Pratt & Whitney. Однако 20-цилиндровый рядный радиальный двигатель так и не был полностью разработан, и был построен только один.

24-цилиндровые авиационные двигатели SNCM 130 и 137. SNCM 130 представлял собой шестигранный 24-цилиндровый авиационный двигатель, разработанный во Франции незадолго до Второй мировой войны. Немного меньший прототип, SNCM 137, был построен и испытан до немецкого вторжения.

Авиационные двигатели Sunbeam Sikh I, II и III. Sunbeam Sikh представляли собой серию мощных авиационных двигателей, построенных в 1920-х годах. V-12 Sikh I имел шесть клапанов на цилиндр и рабочий объем 3913 куб. Дюймов (64,1 л). Было изготовлено лишь небольшое количество двигателей Sikh.

Роторные авиационные двигатели Tips Aero Motor. Разработанные Морисом Типсом, родом из Бельгии, авиационные двигатели Tips представляли собой уникальную серию роторных двигателей с поворотными клапанами.

Шестиугольный двигатель Wright H-2120 – 12-цилиндровый шестигранный двигатель Wright H-2120 с жидкостным охлаждением на базе Curtiss H-1640 Chieftain. Хотя H-2120 достиг своих целей по мощности, разработка была прекращена в пользу R-2600.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Как делают двигатель для самолета: Внутри Rolls Royce Aerospace

Дерби, Англия (CNN) — За закрытыми дверями британской штаб-квартиры Rolls-Royce Aerospace гудит оборудование, гудят вентиляторы и визжат лопасти, когда вокруг ходит около 1000 человек. сложная задача по отрыву двигателя самолета от земли.

«Все дело в том, чтобы клиенты были довольны и не отставали от популярности двигателя, который мы пытаемся сделать», — говорит Майкл МакКри, инженер по усовершенствованию линейки двигателей Rolls-Royce Trent XWB.

«Конечно, мы создали популярные дизайны, мы создали популярные продукты, но сможем ли мы сохранить темпы производства?»

Двигатель Trent XWB — это турбовентиляторный реактивный двигатель, который используется в Airbus A350 XWB. Скорее всего, вы летали с одним. Вы найдете его в авиакомпаниях по всему миру, таких как Qatar Airways, Singapore Airlines и Lufthansa.

Более 1800 двигателей Trent XWB находятся в эксплуатации или заказаны по всему миру. А на предприятии Rolls-Royce в Дерби, в районе Ист-Мидлендс в Англии, цель состоит в том, чтобы производить эти двигатели безопасно, быстро и в соответствии с самыми высокими стандартами.

МакКри ведет CNN Путешествие по процессу, рассказывая изнутри о том, как создается двигатель XWB, и о шагах, необходимых для его запуска, от производства и испытаний до полета в небо.

Чудо инженерной мысли

Двигатель Trent XWB производится в Дерби в районе Ист-Мидлендс в Англии.

Предоставлено Rolls Royce

Двигатель Trent XWB состоит из восьми основных модулей.

«Мы строим шесть из этих восьми модулей в Дерби», — говорит МакКри. «Мы заключаем два контракта с поставщиками».

Компрессор IP производится компанией KHI в Японии, а турбина LP собирается компанией ITP в Испании, а затем возвращается в Великобританию.

МакКри начинает экскурсию по производственной линии двигателей Derby XWB с кожуха вентилятора.

Это то, что окружает двигатель снаружи и обычно закрыто кожухом, который носит название как продукта, так и авиакомпании.

«Он предназначен для размещения всей проводки и трубопроводов, а также для удержания лопастей вентилятора», — говорит МакКри, указывая на голый корпус вентилятора с верхом из углеродного волокна.

Корпус вентилятора имеет «влажную» и «сухую» стороны. Влажная сторона — это место, где проходят топливо и масло, а сухая сторона — место, где находятся кабели и электроника — достаточно далеко от жидкостей, чтобы избежать любые проблемы там.

Следующий шаг — это часть двигателя, которую вы увидите в самолете, — большой вентилятор, который вращается спереди.

Грузы используются для балансировки вентилятора и обеспечения его работы в соответствии со спецификациями.

«Что-то вроде того, как если бы колеса вашего автомобиля были немного шаткими, вы можете прикрепить к внутренней части дополнительные грузы — мы эффективно прикручиваем некоторые грузы к внутренней части, чтобы нейтрализовать любые незначительные различия в вибрации — так что мы нужно создать своего рода нулевую чистую вибрацию по всему двигателю, по всем частям, чтобы убедиться, что поездка клиентов будет максимально плавной», — говорит МакКри.

Опыт пассажиров всегда находится в центре внимания Rolls-Royce. В идеале вы почти не замечаете двигатель, за исключением того факта, что он доставляет вас из точки А в точку Б. большая коробчатая машина. Компьютерное программное обеспечение показывает, где ему нужно разместить гири.

«Очень важно, чтобы он был как можно более сбалансированным и точным, — говорит МакКри.

Любой дисбаланс вызовет серьезные проблемы с двигателем.

Следующие шаги

Двигатель состоит из восьми ключевых модулей.

Предоставлено Rolls Royce

Прогуливаясь по объекту, люди повсюду. Да, машины есть, но они не такие роботизированные, как можно было бы ожидать.

«Это очень, очень квалифицированная работа, а не большой машинный ум», — говорит МакКри, изучавший машиностроение в Имперском колледже Лондона, прежде чем он поступил в аспирантуру в Rolls-Royce.

Следующим шагом будет соединение камеры сгорания с промежуточным корпусом. В межкорпусе двигатель с валом, проходящим посередине, соединяется с коробкой передач.

Эта часть производственной линии является частью линии сковороды:

«По сути, пол движется вперед, а инструменты остаются неподвижными, поэтому команда будет следовать за двигателем, движущимся вперед», — говорит МакКри.

Двигатель на данный момент практически «лысый», говорит МакКри. Вам нужно превратить двигатель из ядра в то, что называется платным ядром.

«Оденьте сердцевину, когда вы проложите все свои трубы, которые соединяют ваш горячий и ваш холодный двигатель, любые кабели, которые проходят», — говорит МакКри.

Затем корпус вентилятора переносится, устанавливается на пол, двигатель поднимается и опускается в центр корпуса вентилятора.

Теперь он более узнаваем как двигатель самолета, но он все еще не готов к полету.

Процесс тестирования

Возможно, самой впечатляющей частью комплекса является испытательный стенд.

Это огромная, длинная комната с гигантским устройством, удерживающим двигатель на месте, готовым к испытанию.

Пока двигатель находится на испытательном стенде, испытатели экспериментируют с тем, насколько хорошо двигатель справляется с запуском, аварийным остановом и даже столкновением с птицами — в двигатель бросают мертвых птиц, а также желатиновые модели, чтобы воссоздать столкновение с птицей.

Тяга также записывается, вы не хотите никакого дисбаланса, так как это повлияет на работу двигателя.

Испытательный стенд Rolls Royce в Дерби.

Предоставлено Rolls Royce

Двигатель также проверяется на наличие запаха в салоне с помощью так называемого теста на запах.

«Мы следим за тем, чтобы от двигателя не исходил запах, который мог попасть в салон, — говорит МакКри.

Что делать, если подозревается утечка масла?

Камеры перенесены в движок и можно вносить изменения.

Продолжительность процесса тестирования в Rolls-Royce варьируется. Новые продукты будут тщательно изучаться в течение нескольких дней, но уже находящиеся в производстве двигатели могут быть подтверждены как готовые к полету после более короткого периода испытаний.

Подъем самолета от земли

Каждый двигатель проходит около 3000 летных циклов, прежде чем его нужно будет обслужить.

Предоставлено Rolls Royce

Когда двигатель готов к работе, его разбирают, делят пополам с помощью гидравлической машины и перевозят в кузове грузовика, обычно в штаб-квартиру Airbus в Тулузе, Франция, готовым стать частью Аэробус А350XWB.

Каждый двигатель проходит около 3000 летных циклов, прежде чем его нужно будет обслуживать, перевозя тысячи и тысячи пассажиров к месту назначения.

Так как же двигатель самолета отрывает самолет от земли?

«Наш реактивный двигатель можно описать четырьмя словами: сосать, сжимать, хлопать, дуть», — говорит МакКри.

Прежде всего: всасывание — вентилятор спереди всасывает воздух, и 80% этого воздуха проходит мимо двигателя и выдувает воздух сзади — это обеспечивает большую часть тяги, толкающей двигатель вперед.

Вентилятор вращается через сердечник, который забирает оставшиеся 20% воздуха и сжимает его, так что он становится все меньше и меньше.

«Это часть сжатия», — говорит МакКри.

Воздух смешивается с топливом, а затем воспламеняется от воспламенения — это, конечно же, взрыв.

Финальная часть? Что ж, по мере того, как компрессор становится меньше, турбина становится больше, извлекая больше энергии. Воздух проходит и вращается на каждом этапе.

«Это похоже на то, когда вы на пляже, и у вас есть маленькие ветряные мельницы, которые вы дуете», — говорит МакКри. «Это фактически множество и множество стадий, которые извлекают все больше и больше этой энергии».

Отзывы граждан

Компания Rolls Royce заявляет, что стремится разрабатывать экологически безопасные двигатели.

Предоставлено Rolls Royce

Компания Rolls-Royce подчеркивает, что Trent XWB отличается экономичностью и надежностью. По-видимому, у него на 15% больше расхода топлива по сравнению с оригинальным двигателем Trent.

Кроме того, он тихий, даже если каждая из 68 лопаток турбины высокого давления выдает на взлете 800 лошадиных сил, что эквивалентно болиду Формулы-1.

Лопастей 68 и суммарно на взлете они выдают 50000 л.с.

Общая скрытная природа авиадвигателя означает, что авиапассажиры, если только они не признают себя знатоками AV, вероятно, не слишком задумываются о механике того, что заставляет их отрываться от земли.

«Многие люди садятся в самолет, они не знают, кто производит двигатель — часто им все равно», — говорит Кэролайн Дэй, глава отдела маркетинга, стратегии и будущих программ Rolls-Royce, CNN Travel. .

Rolls Royce Trent XWB заправляет топливом Airbus A350 XWB.

Предоставлено Rolls Royce

Тем не менее, по ее словам, растущее осознание климатического кризиса несколько меняет это мышление.

В эту постоянно взаимосвязанную эпоху производитель двигателей не может просто принимать во внимание производителей самолетов и авиакомпанию — в разговор вовлекается и рядовой пассажир.

И многие путешественники все больше беспокоятся о своем углеродном следе и призывают перевозчиков к ответу.

«Я думаю, что через социальные сети мы получаем гораздо больше взаимодействия с общественностью, и это здорово», — говорит Дэй.

«Мы очень хорошо осознаем это давление изменения климата. Мне нравится думать, что мы можем продемонстрировать, что мы абсолютно вносим свой вклад», — добавляет она. «Мы пытаемся сжигать меньше топлива и сокращать выбросы».

Доля рынка авиационных двигателей, размер, тенденции

[222 Pages Report] Прогнозируется, что объем рынка авиационных двигателей вырастет с 60,8 млрд долларов США в 2021 году до 9 долларов США.2,9 млрд к 2026 г. при среднегодовом темпе роста 8,9% в период с 2021 по 2026 г. Авиадвигатели могут использоваться на различных типах самолетов для повышения эксплуатационной эффективности, повышения безопасности и надежности. Авиадвигатели используются в узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетах, частных самолетах, транспортных самолетах, истребителях, коммерческих и военных вертолетах, беспилотных летательных аппаратах и ​​т. д. будущее. В крупных странах Азиатско-Тихоокеанского региона, Северной Америки и Европы наблюдается рост военных операций, что увеличивает спрос на авиадвигатели для военных самолетов. Кроме того, услуги по замене также будут фактором, стимулирующим рынок. Эти двигатели также пригодятся в беспилотных летательных аппаратах.

Чтобы узнать о предположениях, рассмотренных в ходе исследования, Запросить бесплатный образец отчета

Влияние COVID-19 на рынок авиационных двигателей

COVID-19 и вызванные им блокировки негативно повлияли на авиационную отрасль. Эта пандемия привела к прекращению использования самолетов как вида транспорта. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), ежегодно более 2 миллиардов человек используют самолеты в качестве средства передвижения. В связи со вспышкой COVID-19, в 2020 году мировые воздушные перевозки сократились более чем на 60%, что привело к остановке авиационной отрасли. Несколько компаний уже внедрили политику ограничения несущественных поездок для защиты своих сотрудников. Были рассмотрены удаленные и гибкие рабочие механизмы, а цепочки поставок стали очень сложными и жизненно важными для конкурентоспособности многих компаний. Но их взаимосвязанный, глобальный характер также делает их все более уязвимыми для целого ряда рисков, с большим количеством потенциальных точек отказа и меньшей погрешностью для преодоления задержек и сбоев. Появляются новые технологии цепочки поставок, которые могут значительно улучшить прозрачность сквозной цепочки поставок и обеспечить большую гибкость и отказоустойчивость цепочки поставок без традиционных накладных расходов, связанных с методами управления рисками.

Распространение COVID-19 также вынудило компании внедрить удаленную работу и цифровые технологии для продолжения бизнеса и оптимизации автопарка. Например, авиастроительные компании и OEM-производители используют ИИ для профилактического обслуживания, интеллектуального планирования, аналитики в реальном времени и повышения производительности. В настоящее время такие компании, как C3 AI (Редвуд-Сити, Калифорния) и Honeywell International Inc., предоставляют программное обеспечение, которое работает на флоте ВВС США и коммерческих авианосных компаний, для предоставления данных для своевременного обслуживания с помощью ИИ.

Динамика рынка авиационных двигателей

Драйвер: растущий спрос на экономичные авиационные двигатели

Авиакомпании с нетерпением ждут авиационных двигателей, обеспечивающих большую эффективность использования топлива. Некоторые выбросы, вызванные авиацией, такие как закись азота, могут быть уменьшены за счет двигателей с большей топливной экономичностью. Размер самолета также влияет на фактор расхода топлива, поскольку чем больше самолет, тем выше будет расход топлива. Поэтому производители самолетов, такие как Airbus и Boeing, старались производить максимально экономичные конструкции самолетов. Тем не менее, многие авиакомпании по-прежнему считают самолеты меньшего размера более экономичными.
Следовательно, самолеты с меньшими двухдвигательными широкофюзеляжными самолетами, такие как Boeing 787 и Airbus A350, считаются более экономичными. В результате спрос на них в авиационной отрасли растет. Rolls-Royce производит такие двигатели, как Trent XWB, предназначенные для самолетов Airbus A350, поскольку они обеспечивают наилучший баланс. Двигатель обеспечивает такие характеристики, как наилучшая топливная экономичность, более длительный срок службы и уменьшенный вес при улучшенной аэродинамике, что является ключевым фактором для авиационных двигателей, потребляющих меньше топлива во время работы.

Возможности: Проблемы производства компонентов двигателей

Авиационные двигатели и связанные с ними компоненты являются одними из наиболее важных компонентов самолета. Следовательно, производство этих компонентов также является проблемой для OEM-производителей и производителей продукции. Эти продукты должны производиться в соответствии с нормативными требованиями и требованиями безопасности авиационной промышленности. Так, система двигателя претерпела некоторую эволюцию в изготовлении компонентов из высокопрочных сталей и титана. Такие компании, как General Electric, вложили больше средств в поиск технологий, которые могли бы упростить и ускорить процесс производства авиационных двигателей. Теперь они используют 3D-принтеры для производства различных компонентов авиационных двигателей, таких как топливные форсунки и топливные системы, с помощью керамики. Конечный процесс состоит из испытания на термообработку, поскольку компоненты двигателя должны выдерживать температуры и поглощать миллионы футо-фунтов кинетической энергии при работе.

Сдержанность: растущий спрос на самолеты с нулевым уровнем выбросов

Согласно Fox News, в 2018 году United Airlines начала печатать свой бортовой журнал на более легком листе бумаги, что помогло уменьшить вес журнала на 1 унцию. В течение этого периода у United Airlines было 744 основных самолета вместимостью 210 человек. Эта инициатива помогла сэкономить 170 000 галлонов топлива за этот конкретный год, что в конечном итоге привело к прибыли. Маржа прибыли авиационной отрасли слишком низка, а с ростом спроса на самолеты более половины полученного дохода идет на топливо. Следовательно, альтернатива обычному авиационному двигателю, которым является электрический двигатель, обещает значительно сократить расходы на топливо, что также поможет сохранить окружающую среду. Таким образом, растущий спрос на авиадвигатели с электроприводом станет возможностью для производителей авиадвигателей в течение прогнозируемого периода

Проблема: Строгие нормативные требования к производству авиационных двигателей и ТОиР

Авиакосмическая промышленность придерживается очень строгих правил в отношении безопасности как пассажиров, так и самолетов. Поэтому авиационная отрасль разработала нормативные стандарты для решения этих вопросов и продолжает их модифицировать для достижения наилучших стандартов безопасности для обеспечения безопасности и улучшения авиационной отрасли. Следовательно, производители авиационных двигателей также должны разрабатывать новые продукты, чтобы соответствовать этим стандартам.

Одним из таких нормативных стандартов является замена более тяжелых компонентов двигателя компонентами из более легких металлов. Таким образом, услуги по техническому обслуживанию, предлагаемые ключевыми игроками на рынке авиационных двигателей, выступают в качестве необходимой услуги для соблюдения стандартов безопасности и нормативных требований в авиационной отрасли.

В зависимости от типа турбовентиляторных авиационных двигателей прогнозируется более высокий среднегодовой темп роста в течение прогнозируемого периода

Основными типами авиационных двигателей, обычно используемых в самолетах, являются турбовинтовые, турбовентиляторные, турбовальные и поршневые двигатели. Прогнозируется, что турбовентиляторный двигатель будет расти с самым высоким среднегодовым темпом роста из-за растущего спроса на бизнес-джеты. Прогнозируется также, что турбовинтовые двигатели будут расти из-за привлечения внимания различных самолетов, поскольку они потребляют меньше топлива, чем другие типы двигателей.

В зависимости от типа самолета прогнозируется, что в течение прогнозируемого периода наибольшая доля будет приходиться на самолеты

В зависимости от типа самолета рынок авиационных двигателей подразделяется на самолеты, винтокрылы и беспилотные самолет с крылом создает тягу вперед и тяжелее других самолетов, которые используют крылья для создания подъемной силы для полета. Самолет с неподвижным крылом использует скорость полета вперед для создания подъемной силы. В самолете с неподвижным крылом крылья не всегда статичны, и пилоту не всегда приходится управлять самолетом. Некоторыми основными примерами беспилотных самолетов с неподвижным крылом являются воздушные змеи и планеры, а примерами самолетов с неподвижным крылом, которыми управляют пилоты, являются самолеты и гидросамолеты. Основными компонентами самолета с неподвижным крылом являются фюзеляж, неподвижные крылья, вертикальный и горизонтальный стабилизатор, а также двигатель и его компоненты. Самолет с летающим крылом не имеет хвоста или определенного фюзеляжа. Корпуса смешанных крыльев имеют крылья, которые сливаются с фюзеляжем, что обеспечивает большую подъемную силу и меньшее сопротивление.

В зависимости от технологии наибольшая доля в прогнозируемом периоде будет приходиться на обычные авиационные двигатели

Авиационные двигатели подразделяются на два основных типа в зависимости от их использования и функциональных возможностей в авиационной отрасли: обычные авиационные двигатели и гибридные авиационные двигатели. В настоящее время ключевыми игроками на рынке авиационных двигателей являются крупные игроки на рынке обычных авиационных двигателей. Однако с ростом спроса на большую функциональность типичного авиационного двигателя многие новые игроки вносят инновационные разработки для создания авиационных двигателей, которые обеспечивают операторам большую эффективность и являются более надежными, чем существующие авиационные двигатели. Большинство авиационных двигателей являются поршневыми. авиационные двигатели или газотурбинные авиационные двигатели. Некоторыми основными типами авиационных двигателей являются турбовинтовые авиационные двигатели, турбовентиляторные авиационные двигатели, турбовальные авиационные двигатели и поршневые авиационные двигатели.

Эти обычные авиационные двигатели используются в самых разных самолетах, таких как узкофюзеляжные, широкофюзеляжные коммерческие самолеты, вертолеты, БПЛА, военные самолеты и другие. Следовательно, с ростом спроса на коммерческие и военные самолеты в авиационной отрасли спрос на обычные авиационные двигатели будет продолжать расти.

Прогнозируется, что в период с 2021 по 2026 год наибольшая доля рынка авиационных двигателей будет принадлежать Северной Америке. В Северной Америке США и Канада являются двумя странами, рассматриваемыми для исследования. Авиационная промышленность является одной из самых прибыльных отраслей в Северной Америке. В этом регионе базируются крупные производители самолетов, такие как Boeing (США) и Bombardier (Канада). Высокие располагаемые доходы потребителей в Северной Америке способствовали росту авиаперевозок, что, в свою очередь, ведет к увеличению пассажиропотока.

Этот рост пассажиропотока привел к увеличению количества поставок самолетов в этот регион, что приводит к высокому спросу на авиадвигатели. Регион получает выгоду от низких цен на нефть, повышения эффективности авиаперевозок и стабильного рынка труда. Таким образом, доходность владельцев авиакомпаний выше в странах Северной Америки. Именно благодаря этим факторам Северная Америка станет крупнейшим рынком сбыта авиационных двигателей.

Чтобы узнать о предположениях, рассмотренных в исследовании, загрузите брошюру в формате pdf

Ключевые игроки рынка

На рынке авиационных двигателей представлены основные игроки General Electric Company (США), Safran SA (Франция), Honeywell International Inc. (США), MTU Aero Engine (Германия) и Rolls Royce PLC (Великобритания).

Получите онлайн-доступ к отчету о первом в мире облаке Market Intelligence

• Простая загрузка исторических данных и прогнозов
• АНАЛИЗА Компании Информационная панель для высокопоставленных возможностей для высокого роста
• Исследовательский аналитик Доступ для настройки и запросов
• Анализ конкуренции с интерактивной панелью
• . Нажмите на изображение, чтобы увеличить его

  Объем отчета

  Метрика отчета	Детали
  Доступный объем рынка за годы	20172026
  Базовый год считается	2020
  Прогнозный период	2021-2026
  Единицы прогноза	Стоимость (млрд долларов США)
  Охваченные сегменты	По платформе, по типу, по технологии, по компоненту, по региону
  Охваченные географии	Северная Америка, Европа, Азиатско-Тихоокеанский регион, Ближний Восток и Латинская Америка
  Охваченные компании	Safran SA (Франция), General Electric Company (США), Rolls Royce (Великобритания), Honeywell International Inc (США) и MTU Aero Engine (Германия)

  В исследовании рынок авиационных двигателей классифицируется по типам, компонентам, платформам, технологиям и регионам.

  По типу

  • Турбовинтовой
  • ТРДД
  • Турбовальный вал
  • Поршневой двигатель

  По компонентам

  • Компрессор
  • Турбина
  • Коробка передач
  • Выхлопная система
  • Топливная система
  • Другие

  По платформе

  • Самолет с неподвижным крылом
  • Винтокрылый самолет
  • Беспилотные летательные аппараты Ariel

  Технология

  • Обычный
  • Гибрид

  По регионам

  • Северная Америка
  • Азиатско-Тихоокеанский регион
  • Европа
  • Ближний Восток
  • Латинская Америка

  Последние разработки

  • Компании Safran Helicopter Engines и ST Engineering в феврале 2022 года подписали Меморандум о взаимопонимании (МоВ) для проведения исследований по использованию экологичного авиационного топлива (SAF) в двигателях вертолетов. Цель исследования — помочь операторам вертолетов перейти с традиционных ископаемых видов топлива на SAF.
  • Embraer, Widere и Rolls-Royce подписали соглашение о сотрудничестве в области исследований в феврале 2022 года для проведения 12-месячного исследования и изучения прорывных устойчивых технологий для региональных самолетов с упором на создание гипотетических самолетов с нулевым уровнем выбросов.

  Часто задаваемые вопросы (FAQ):

  Что вы думаете о перспективах роста рынка авиационных двигателей?

  Реагирование:Пандемия COVID-19 оказала значительное влияние на рынок авиадвигателей из-за спада в авиационном секторе, что привело к снижению поставок авиадвигателей в 2020 и 2021 годах. Военный сектор и авиация общего назначения, с другой стороны, вероятно, будут стимулировать рынок в течение всего прогнозируемого периода.

  Какие ключевые стратегии устойчивого развития используют ведущие игроки рынка авиационных двигателей?

  Ответ: Рынок авиационных двигателей чрезвычайно консолидирован, и только несколько компаний контролируют подразделения коммерческой и военной авиации. General Electric Company (через GE Aviation), Raytheon Technologies Corporation (через Pratt & Whitney), Rolls-Royce Holding PLC, Safran SA и MTU Aero Engines AG являются одними из крупнейших компаний, производящих авиационные двигатели. Вышеупомянутые компании, а также совместные предприятия, такие как CFM International (GE Aviation и Safran), International Aero Engines (Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation и MTU Aero Engines) и Engine Alliance (General Electric и Pratt & Whitney) , поставлять двигатели для крупных коммерческих и военных авиационных программ.

  Какие драйверы разрушают рынок авиационных двигателей?

  Ответ: Растущая потребность в более удобных и экономичных пассажирских и грузовых перевозках стимулирует рост этой отрасли. Использование авиационных двигателей в военном секторе для борьбы с терроризмом, незаконным проникновением, незаконным оборотом наркотиков и другими угрозами также является ключевым фактором развития авиадвигателестроения. Однако такие препятствия, как дороговизна производства и обслуживания, а также нехватка производственных мощностей, ограничивают расширение рынка.

  , чтобы поговорить с нашим аналитиком для обсуждения приведенных выше результатов, щелкните Поговорите с аналитиком

  Соглашение

  1 Введение (стр. № — 40)
  1.1 Цели исследования
  1.2. Определение
  1.3 Рыночная область
  1.3.1 Рынки охватывают
  Рисунок 1 Сегментация рынка самолетов.0275 Таблица 1 включения и исключения на рынке авиационных двигателей
  1,5 Валюта и ценообразование
  1.6 Ограничения
  1,7 Заинтересованные стороны рынка
  1,8 Сводка изменений
  Рисунок 2 Рынок авиационных двигателей для роста по более высокой ставке по сравнению с предыдущими оценками

  2 Методология исследования (методология исследования. Страница № — 46)
      2.1 ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
            РИСУНОК 3 ПРОЦЕСС ОТЧЕТА
            РИСУНОК 4 ДИЗАЙН ИССЛЕДОВАНИЯ
             2. 1.1 ВТОРИЧНЫЕ ДАННЫЕ
  2.1.2 Первичные данные
  2.2 Оценка размера рынка
  2.3 Рыночный пример
  2.3.1 Сегменты и подсегменты
  2.4 Исследовательский подход и методология
  2.4.1 Подход восходящего вверх (сторона спроса)
  2.4.2 Рынок авиационного двигателя
  Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5 Рисунок 5. РАСЧЕТ ОБЪЕМА РЫНКА
                     0275 2.4.3 Подход к сверху вниз
  Рисунок 8 Методология оценки размера рынка: Нисходящий подход
  2.5 Триангуляция и валидация
  Рисунок 9 Триангуляция данных. ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
      2.8 РИСКИ

  3 РЕЗЮМЕ (Страница № — 53)
      РИСУНОК 10 ДОЛЯ РЫНКА АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ПЛАТФОРМАМ, 2021
  Рисунок 11 Доля рынка двигателей самолетов, по компоненту, 2021
  Рис. Самый высокий CAGR в течение прогнозируемого периода

  4 Премиальные идеи (стр. № 56)
  4.1 Привлекательные возможности на рынке авиационных двигателей
  Рисунок 15 Увеличение количества поставки самолетов, ожидаемых, которые будут способствовать рынку самолетов с 2021 до 2026 года
  4.2 Рынок авиационных двигателей, по компоненту
  Рис. 16 Сегмент турбины, который, по прогнозам, будет выведен с 2021 по 2026 год
  4.3 Авиационный двигатель по технологии
  Рисунок 17 Обычный авиационный сегмент, прогнозируемый ведущим с 2021 по 2026
  4.4. СЕГМЕНТ ТУРБОВЕНТИЛЯТОРНЫХ ВЕНТИЛЯЦИОННЫХ СРЕДСТВ, ПРОГНОЗ, БУДЕТ ЛИДЕРОМ С 2021 ПО 2026 ГОД
      4.5 АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ В РАЗБИВКЕ ПО ПЛАТФОРМАМ
            РИСУНОК 19.0275 4.6 Авиационный двигатель, по стране
  Рисунок 20 Саудовская Аравия, как прогнозируется, что является наиболее быстро растущим рынком во время 20212026

  5 Обзор рынка (стр. № 59)
  5.1 ВВЕДЕНИЕ
  5.2 Динамика рынка
  Рис. .1 ВОДИТЕЛИ
                     5. 2.1.1 Увеличение объема операций в коммерческой авиации
                     5.2.1.2 Растущий спрос на экономичные авиационные двигатели
  5.2.2 ограничения
  5.2.2.1. приложения
                               0275 5.2.4.1 COVID-19 РАЗРЕШЕНИЯ Операции цепочки поставок самолета. 1 ЦИФРОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ ПОЛНОЙ АВТОРИЗАЦИИ (FADEC)
             5.5.2 ПРОГНОЗИРУЮЩЕЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
      5.6 ТЕНДЕНЦИИ/НЕПРИЯТНОСТИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БИЗНЕС ЗАКАЗЧИКОВ
  5.6.1 Сдвиг доходов и новые карманы дохода для авиационного двигателя
  Рисунок 23 Сдвиг доходов в авиационном двигателе
  5.7 Рыночная экосистема
  5.7.1 Выдающиеся компании
  5.7.2 Частные и малые предприятия
  5.7.3 Конечные пользователи
  Рисунок. Рынок Экосистем. КАРТА: АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
                       ТАБЛИЦА 2 ЭКОСИСТЕМА АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ
      5.8 АНАЛИЗ ЦЕПОЧКИ ЦЕННОСТИ
           0275 5.9 носильщики пять сил Модель
  Таблица 3 Портеры Анализ пяти сил
  Рисунок 26 Портеры Пять сил: авиационный двигатель
  5. 10 Анализ тематического исследования
  5.10.1 Снижение веса авиационного инженера с помощью технологии
  5.11 Тариф и регулирующий ландшафт
  5.11.1 Федеральное управление авиационным НА СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ И АНАЛИЗ ДВИГАТЕЛЯ

  6 ПРОМЫШЛЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ (Страница № — 70)
      6.1 ВВЕДЕНИЕ
  6.2 Новые тенденции
  Рисунок 27 Новые тенденции
  6.2.1 Гибридные двигатели
  6.2.2 Композитная технология Ceramic Matrix
  6.2.3 Поддержание прогнозирования
  6.2.4. 6.4 ВЛИЯНИЕ МЕГАТЕНДЕНЦИЙ
      6.5 ИННОВАЦИИ И РЕГИСТРАЦИЯ ПАТЕНТОВ, 2012–2020 ГГ.
            ТАБЛИЦА 4 ИННОВАЦИИ И РЕГИСТРАЦИЯ ПАТЕНТОВ

  7 Авиационный двигатель по типу (стр. № — 74)
  7.1 Введение
  Рисунок 29 Турбон -сегмент, который, по прогнозам, предназначенной для крупнейшей доли рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 5 Самолет, по типу, 201720 (миллион USD)
  Таблица Таблица 5, по типу, 201720202020 гг. 6 авиационного двигателя, по типу, 20212026 (млн. Долларов США)
  7.2 Турбопроп
  7,3 Турбофан
  7,4 Турбошафт
  7,5 Двигатель поршня

  8 Авиационный двигатель, на платформе (Страница № 77)

  0254
  8.1 ВВЕДЕНИЕ
  Рисунок 30 Сегмент с фиксированным крылом, который, по прогнозам, будет командовать крупнейшей долей рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 7 Авиационного двигателя, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 8 Авиационной двигатель, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США).
      8.2 ФИКСИРОВАННОЕ КРЫЛО
            ТАБЛИЦА 9 КОММЕРЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ,  2017–2020 гг. (МЛН. Долл. США)
           0275 8.2.1 Коммерческая авиация
  8.2.1.1.
                     8.2.1.3 Региональные транспортные самолеты (RTA)
                                8.2.1.3.1 Растущий спрос на региональные транспортные самолеты в США и Азиатско-Тихоокеанском регионе
  8. 2.2 Бизнес и общая авиация
  Таблица 11 Бизнес и общая авиация: авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 12 Бизнес и общая авиация: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  8.2 .2.1 Бизнес-джеты
                               8.2.2.1.1 Глобальное расширение корпоративной деятельности для стимулирования спроса
                              8.2.2.2 Легкие самолеты
  8.2.2.2.1. Достижения в области технологий для авиации общего пользования для управления спросом
  8.2.3 Военная авиация
  Таблица 13 Военная авиация: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов ТИП, 20212026 (МЛН долларов США)
                     8.2.3.1 Истребитель
                                8.2.3.1.1 Растущая национальная безопасность как движущая сила рынка
  8.2.3.2. Транспортный самолет
  8.2.3.2.2. ТАБЛИЦА 15 ВЕРТОЛЕТ: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ, 2017–2020 ГГ. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
           0275 8.3.1 Коммерческие вертолеты
  8.3.1.1. Расширение применений коммерческих вертолетов
  8.3.2 Военные вертолеты
  8.3.2.1 Продвинутые военные вертолеты, оснащенные датчиками следующего поколения
  8.4. ТИП, 2017–2020 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
            ТАБЛИЦА 18 БПЛА: ДВИГАТЕЛИ ЛА, ПО ТИПАМ ЛА, 2021–2026 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)

  9 Авиационного двигателя, по компоненту (стр. № — 86)
  9.1 Введение
  Рисунок 31 Сегмент турбины, который, по прогнозам, предназначенной для наибольшей доли рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 19 Авиационно 9.2 ТУРБИНА
      9.3 КОМПРЕССОР
      9.4 КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
      9.5 ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА
  7 9.6 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА

  .0003

  10 Авиационный двигатель, по технологии (стр. № 90)
  10.1 Введение
  Рисунок 32 Обычный сегмент, который, по прогнозам, предназначенной для крупнейшей доли рынка в течение прогнозируемого периода
  Таблица 21 АВД. 22 АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ПО ТЕХНОЛОГИЯМ, 20212026 (МЛН. Долл. США)
       10.2 ОБЫЧНЫЕ
       10.3 ГИБРИДНЫЕ

  11 РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ (Страница № — 93)
  11.1 Введение
  Рисунок 33 Рынок авиационных двигателей: Региональный снимок
  11.1.1 Влияние COVID-19 на авиационный двигатель, по региону
  11.1.2 Сторона спроса
  Таблица 23 Сторона спроса: Aircraft, по региону, 20172020 (миллион USD).
  Таблица 24 Сторона спроса: авиационный двигатель, по региону, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.1.3 Сторона поставок
  Таблица 25 Сторона поставки: авиационный двигатель, регион, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 26 Сторона снабжения: авиационный двигатель, по региону, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,2 Северная Америка
  11.2.1 Анализ пестиков
  Рисунок 34 Северная Америка: Снимок авиационного двигателя
  11.2.2 Сторона спроса
  Таблица 27 Сторон: Северная Америка: Северная Америка: Северная Америка: Северная Америка: Северная Америка. : РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2017–2020 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
                         ТАБЛИЦА 28.0275 Таблица 29 Сторона спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 30 Сторона спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (USD Миллион)
  Таблица 31 Сторона спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 32 Сторонная сторона: Северная Америка: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, ТИП САМОЛЕТА, 2021–2026 (МЛН Долл. США)
  Таблица 33 Сторона спроса: Северная Америка: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 34 Сторонность спроса: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (доллар США Миллион)
  Таблица 35 Сторонная сторона спроса: Северная Америка: Двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 36 Сторонная сторона спроса: Северная Америка: двигатель ротажного крыла, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.2.3 Сторона поставки
  Таблица 37 Сторона поставок: Северная Америка: рынок авиационных двигателей, по стране, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 38 Сторона поставки: Северная Америка: Авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 39. ТАБЛИЦА 40.0275 Таблица 41 Сторона поставок: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 42 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (доллар США Миллион)
  Таблица 43 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 44 Сторона поставки: Северная Америка: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, ТИП САМОЛЕТА, 2021–2026 (МЛН Долл. США)
  Таблица 45 Сторона поставки: Северная Америка: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 46 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (доллар США
  Таблица 47 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 48 Сторона поставки: Северная Америка: двигатель ротажного крыла, по типу самолета, 20212026 (млн. Долл. США)
  11.2.4 US
  11.2.4.1. Присутствие ведущих производителей для управления рынком
  11.2.4.2. ТАБЛИЦА 51.0275 Таблица 52 Сторона спроса: США: Двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 53 Сторонность спроса: США: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и авиации общего пользования, тип самолетов, 20172020 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 54. СТОРОНА СПРОСА: США: ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ В ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ И ОБЩЕЙ АВИАЦИИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 ГГ. (МЛН. Долл. США)
  Таблица 55 Сторонная сторона спроса: США: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 56 Сторонная сторона спроса: США: Двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 57 Сторонная сторона спроса: US: двигатель Atary Wing Aircraft, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 58 Сторонная сторона: США: Ротари крыло самолетов, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.2.4.3. Сторона подачи
  Таблица 59 Сторона поставки: США: Авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 60 Сторона поставки: США: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 61. Сторона: США: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 62 Сторона поставки: США: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 63 Сторона поставки: США: рынок самолетов с фиксированным крылом в области бизнеса и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 64 Сторона поставки: США: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                                     ТАБЛИЦА 65.0275 Таблица 66 Сторона поставки: США: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 67 Сторона поставки: США: вращающийся самолет, тип самолета, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 68. СТОРОНА ПОСТАВЩИКА: США: ВОРОТНОЙ КРЫЛО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ, ПО ТИПУ САМОЛЕТА,  2021–2026 (МЛН долларов США)
               11.2.5 КАНАДА
                                   11.2.5.1 Программы модернизации самолетов, которые, как ожидается, будут стимулировать развитие рынка0275 11. 2.5.2.2 Сторонная сторона спроса
  Таблица 69 Сторонность спроса: Канада: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 70 Сторон: Канада: Двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, самолетами ТИП, 20212026 (МЛН Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 71.0275 Таблица 72 Сторона спроса: Канада: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 73 Сторонность спроса: Канада: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 74 СТОРОНА СПРОСА: КАНАДА.0275 11.2.5.3. Сторона подачи
  Таблица 75 Сторона поставки: Канада: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 76 Сторона поставки: Канада: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 77. Сторона: Канада: самолет с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 78 Сторона поставки: Канада: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 79 Сторона поставки: Канада: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 80 Сторона поставки: Канада: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 81 Сторона поставки: Канада: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 82 Сторона поставки: Канада: двигатель ротаривого крыла, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11,3 Европа
  11.3.1 Анализ пестиков: Европа
  Рис. 35 Европа: Снимок авиационного двигателя
  11.3.2 Сторона спроса
  Таблица 83 Сторона спроса: Европа: авиационный двигатель, по стране, 201720 (миллион долларов США)
  Таблица 84 Сторона спроса: Сторона. ЕВРОПА: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ПО СТРАНАМ, 2021–2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                         ТАБЛИЦА 85. 0275 Таблица 86 Сторона спроса: Европа: авиационный двигатель, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.3 Сторона поставок
  Таблица 87 Сторона поставки: Европа: авиационный двигатель, по стране, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 88 Сторона снабжения. : Европа: авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 89 Сторона поставки: Европа: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 90 Сторона поставки: Европа: авиационный двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 91 Сторона поставки: Европа: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 92 Сторона Поставки: Сторона Поставка: Европа: авиационный двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 93 Сторона поставки: Европа: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020- (миллион долларов США)
  Таблица 94 Сторона поставки: Европа: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 95 Сторона поставки: Европа: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD
  Таблица 96 Сторона поставки: Европа: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 97 Сторона поставки: Европа: двигатель ротари0275 Таблица 98 Сторона поставки: Европа: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.4 UK
  11.3.4.1. SIDE: ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2017–2020 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                                       ТАБЛИЦА 100.0275 Таблица 101 Сторона спроса: Великобритания: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 102 Сторона спроса: Великобритания: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
                        11.3.4.3 Сторона подачи
                                      ТАБЛИЦА 103. 0275 Таблица 104 Сторона поставки: Великобритания: авиационный двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 105 Сторона поставки: Великобритания: Двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 106. : Великобритания: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 107 Сторона поставки: Великобритания: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020- (миллион долларов США)
  Таблица 108 Сторона снабжения: Великобритания: движок авиации с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 109 Сторона поставки: Великобритания: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD
  Таблица 110 Сторона поставки: Великобритания: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 111 Сторона поставки: Великобритания: вращающийся самолет, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 112 Сторона поставки: Великобритания: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.5 Франция
  11.3.5.1. Тяжелые инвестиции в авиационную промышленность для управления рынком
  11.3.5.2 ТАБЛИЦА 114.0275 Таблица 115 Сторона спроса: Франция: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 116 Сторонная сторона спроса: Франция: Двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
                                      ТАБЛИЦА 117. СТОРОНА СПРОСА: ФРАНЦИЯ: ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ В ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ И ОБЩЕЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2017–2020– (МЛН. Долл. США)
  Таблица 118 Сторонная сторона спроса: Франция: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 119 Сторонная сторона: Франция: Двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 201720 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 120.0275 Таблица 121 Сторонная сторона спроса: Франция: Двигатель самолета ротажного крыла, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 122 Сторонная сторона спроса: Франция: двигатель ротажного крыла, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.5.3
  Таблица 123 Сторона подачи: Франция: авиационный двигатель, тип самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 124 Сторона поставки: Франция: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 125 Сторона подачи: Франция: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 126 Сторона поставки: Франция: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 127 Сторона поставки: Франция: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 128 Сторона поставки: Франция: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США).
  Таблица 129 Сторона подачи: Франция: двигатель самолета ротажного крыла, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 130 Сторона поставки: Франция: вращающийся самолет -двигатель, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.6 Германия
  11.3.6.1. Расходы на авиаперелеты и подключение к подключению к рынку
  11.3.6.2 Сторона спроса
  Таблица 131 Сторонная сторона спроса: Германия: самолет, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 132 Сторона спроса: Германия: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 133 Сторонность спроса: Германия: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 134 Сторона спроса: Германия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 135 Сторона спроса: Германия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 136 Сторонная сторона спроса: Германия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.6.3 Сторона поставок
  Таблица 137 Сторона поставки: Германия: рынок самолетов, по типу самолетов, 20172020 (USD USD. Миллион)
  Таблица 138 Сторона снабжения: Германия: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 139Сторона снабжения: Германия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 140 Сторона поставки: Германия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 141. Сторона подачи: Германия: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 142 Сторона поставки: Германия: двигатель ротажного крыла, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.3.7 Италия
  11.3.7.1 Высокий спрос на коммерческие вертолеты для управления рынком
  11.3.7.2 Сторон спроса
  Таблица 143 Сторона спроса: Италия: Авиационный двигатель, по типу самолетов, 201720 (млн. Долл. США)
  Таблица 144 Сторон спрос: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон: Сторон. Италия: авиационный двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 145 Сторона спроса: Италия: двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и авиации, по типу самолетов, 20172020- (млн. Долларов США)
  Таблица 146 Сторона спроса: Италия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 147 Сторонная сторона: Италия: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 201720 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 148. СТОРОНА СПРОСА: ИТАЛИЯ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ В ВОЕННОЙ АВИАЦИИ,  ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 ГОДА (МЛН Долл. США)
  Таблица 149 Сторонная сторона спроса: Италия: двигатель с роторным крылом, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 150 Сторона спроса: Италия: вращающийся самолет -двигатель, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.8 Россия
  11.3.8.1. Увеличение военного бюджета для производства передовых самолетов для управления рынком
  11.3.8.2 Сторон спрос
  Таблица 151 Сторонность спроса: Россия: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 152 Сторона спроса: Россия: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 153 Сторонность спроса: Россия: Двигатель с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 154 Сторон : Россия: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 155 Сторона спроса: Россия: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020- (миллион долларов США)
  Таблица 156 Сторона спроса: Россия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 157 Сторона спроса: Россия: Двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 201720 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 158.0275 Таблица 159 Сторонная сторона спроса: Россия: Двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 160 Сторонность спроса: Россия: вращение самолета, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.8.3.
  Таблица 161 Сторона поставки: Россия: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 162 Сторона поставок: Россия: самолет, тип самолетов, 20212026 (млн. Долл. США)
  Таблица 163 Сторона поставки: Россия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 164 Сторона поставки: Россия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США).
  Таблица 165 Сторона поставки: Россия: двигатель с ротажным крылом, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 166 Сторона поставки: Россия: вращающийся самолет, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.3.9 Остальная часть Европы
  11.3.9.1 Сторона спроса
  Таблица 167 Сторона спроса: Остальная Европа: Авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 168 Сторон Сторон ТИП,  20212026 (МЛН. Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 169.0275 Таблица 170 Сторона спроса: Остальная Европа: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 171 Сторонность спроса: остальная часть Европы: Двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов , 20172020 (МЛН Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 172.0275 11.3.9.2 Сторона подачи
  Таблица 173 Сторона поставки: остальная часть Европы: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 174 Сторона поставки: остальная часть Европы: самолет, тип самолетов, 20212026 (млн. Долл. США).
                                      ТАБЛИЦА 175. СТОРОНА ПОСТАВКИ: ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ В ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ И ОБЩЕЙ АВИАЦИИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2017–2020– (МЛН. Долл. США)
  Таблица 176 Сторона поставки: Остальная Европа: Двигатель самолета с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов , 20172020 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                                     0275 11.4 Азиатско-Тихоокеанский
  11.4.1 Анализ пестиков: Азиатско-Тихоокеанский регион
  Рисунок 36 Азиатско-Тихоокеанский регион: Снимок авиационного двигателя
  11.4.2 Сторон спроса
  Таблица 179 Сторонность: Азиатско-Тихоокеанский рынок: рынок авиационных двигателей, по стране, 20172020 (миллион долларов США).
  Таблица 180 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 181 Сторонная сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 182 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 183 Сторонность спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 201720 (млн. Долларов США)
  Таблица 184 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 185 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США. )
  Таблица 186 Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и авиации общего пользования, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 187 Сторонность: Азиатско -Тихоокеанский регион: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 2017202020202020 (МЛН ДОЛЛ. США)
                         ТАБЛИЦА 188.Сторона спроса: Азиатско -Тихоокеанский регион: движок авиационного самолета Ротари, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 190 Сторонная сторона: Азиатско -Тихоокеанский регион: вращающийся самолет -двигатель, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.4.3 Сторона поставки
  ТАБЛИЦА 191. СТОРОНА ПРЕДЛОЖЕНИЯ: АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2017–2020 ГГ. (МЛН. Долл. США)
                          ТАБЛИЦА 192.0275 Таблица 193 Сторона поставки: Asia Pacific: Aircraft Engine, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 194 Сторона поставки: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 195 Сторон ТАБЛИЦА 196. ТАБЛИЦА 196. ТАБЛИЦА 196.0275 Таблица 197 Сторона поставок: Азиатско -Тихоокеанский регион: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 198 Сторона поставки: Азиатско -Тихоокеанский регион: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (USD Миллион)
  11. 4.4 Китай
  11.4.4.1. Растущий спрос на аэрокосмические продукты на управление рынком
  11.4.4.2 Сторон спрос
  Таблица 19 Таблица 19 Таблица 199 Сторона спроса: Китай: авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 200 Сторона спроса: Китай: самолет, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 201 Сторон: Китай: Перекрывающееся самолет двигатель В КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 20212026 (МЛН ДОЛЛ. США)
                                     ТАБЛИЦА 202.0275 Таблица 203 Сторона спроса: Китай: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 204 Сторонность спроса: Китай: двигатель с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (USD МЛН)
                                      ТАБЛИЦА 205. СТОРОНА СПРОСА: КИТАЙ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ С НЕПОДВИЖНЫМ КРЫЛОМ В ВОЕННОЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 (МЛН. Долл. США)
  11.4.4.3. Сторона подачи
  Таблица 206 Сторона поставки: Китай: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 207 Сторона поставки: Китай: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 208. СТОРОНА: КИТАЙ: АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ В КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ, ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 (МЛН. Долл. США)
                                        ТАБЛИЦА 209Сторона поставки: Китай: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 210 Сторона поставки: Китай: Двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,4. 5 Индия
  11.4.5.1 План модернизации вооруженных сил для управления рынком
  11.4.5.2 Сторона спроса
  Таблица 211 Сторонность спроса: Индия: самолет, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 212 Сторона спроса: Индия: авиационный двигатель, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 213 Сторонность спроса: Индия: Двигатель с фиксированным крылом в бизнесе и авиации, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 214. Сторона спроса: Индия: самолет с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 215 Сторона спроса: Индия: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 201720 (миллион долларов США)
  Таблица 216 Сторона спроса: Индия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 217 Сторонность спроса: Индия: двигатель ротари СТОРОНА СПРОСА: ИНДИЯ: ВОРОТНО-КРЫЛО АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ,  2021–2026 (МЛН долларов США)
               11.4.6 ЯПОНИЯ
                                   11.4.6.1 Рост внутреннего рынка для стимулирования развития самолетов
  11.4.6.2 Сторона спроса
  Таблица 219 Сторона спроса: Япония: рынок авиационных двигателей, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 220 Сторонность спроса: Япония: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долл. США)
  Таблица 221 Сторона спроса: Япония: самолет с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 222 Сторонность спроса: Япония: двигатель самолета с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 223 Сторона спроса: Япония: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 224 Сторонная сторона спроса: Япония: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США).
  Таблица 225 Сторонная сторона спроса: Япония: двигатель самолета Rotary Wing, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 226 Сторонная сторона спроса: Япония: вращающийся самолет, тип самолета, 20212026 (миллион долларов США)
  11.4.6.3 Сторона подачи
  Таблица 227 Сторона поставок: Япония: авиационный двигатель, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 228 Сторона поставки: Япония: самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 229. Сторона: Япония: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 230 Сторона поставки: Япония: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  11.4.7 Australia
  11.4.7.1. Сторона: Австралия: авиационный двигатель, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 233 Сторонная сторона: Австралия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 234 Сторона спроса: Австралия: самолет с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.4.8 Южная Корея
  11.4.8.1 Модернизирующие программы в авиационной промышленности для управления рынком
  11.4.8.2 Сторона спроса.
  Таблица 235 Сторонная сторона спроса: Южная Корея: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 236 Сторонность спроса: Южная Корея: рынок самолетов, по типу самолетов, 20212026 (миллион долларов США)
  Таблица 237 Сторонная сторона спроса: Южная Корея: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 238 Сторонная сторона: Южная Корея: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (МЛН Долл. США)
               11.4.9 ОСТАЛЬНАЯ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН
                         11.4.9.1 Сторона спроса
                                             Сторона спроса: остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 240 Сторонность спроса: остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок самолетов, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 241 Сторона спроса. : Остальная часть Азиатско -Тихоокеанского региона: рынок самолетов с фиксированным крылом, бизнес и авиация общего пользования. ТИП, 2021–2026 (МЛН Долл. США)
  11,5 Латинская Америка
  11.5.1 Анализ пестиков: Латинская Америка
  11.5.2 Сторона спроса
  Таблица 243 Сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей, страна, 20172020 (миллион долларов РЫНОК ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2021–2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                         ТАБЛИЦА 245.0275 Таблица 246 Сторонная сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 247 Сторонность спроса: Латинская Америка: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  ТАБЛИЦА 248. СТОРОНА СПРОСА: ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ В КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ, 2021–2026 (МЛН. ДОЛЛ. США)
                                   ТАБЛИЦА 249Сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей с фиксированным крылом в области бизнеса и общей авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 250 Сторонность спроса: Латинская Америка: рынок самолетов с фиксированным крылом в бизнес -и общей авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 251 Сторона спроса: Латинская Америка: рынок авиационных двигателей с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 252 Сторон: Латинская Америка: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, ПО ТИПУ САМОЛЕТА, 2021–2026 ГГ. (МЛН ДОЛЛ. США)
  11.5.3 Бразилия
  11.5.3.1. Присутствие производителей и растущих возможностей для авиакомпаний для управления рынком
  11.5.3.2 Сторона спроса
  Таблица 253 Сторонная сторона спроса: Бразилия: рынок самолетов, по типу самолетов, 201720 (миллион долларов США)
  Таблица таблицы 254 Сторонная сторона: Бразилия: рынок авиационных двигателей, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 255 Сторонность спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 256 Сторонная сторона спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в коммерческой авиации, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 257 Сторонность спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в бизнесе и общей авиации, тип самолетов, 2017202020 — (МЛН Долл. США)
                                      ТАБЛИЦА 258.0275 Таблица 259 Сторонная сторона спроса: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 260 Сторон: Бразилия: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, по типу самолетов, 20212026 (USD Миллион)
  11,6 Ближнего Востока
  11,6,1 Анализ пестиков: Ближний Восток
  11,6,2 Сторона спроса
  Таблица 261 Сторонность спроса: Ближний Восток: Авиационный двигатель, по стране, 20172020 (миллион долларов США)
  Таблица 262 Сторонная сторона спроса: Ближний Восток: авиационный двигатель, по стране, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 263 Сторонность спроса: Ближний Восток: Авиационный двигатель, по типу самолетов, 20172020 (миллион долларов АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ В РАЗБИВКЕ ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ, 2021–2026 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
                         ТАБЛИЦА 265. 0275 Таблица 266 Сторона спроса: двигатель самолета с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 267 Сторонная сторона: вращающийся самолет -двигатель, тип самолетов, 20172020 (миллион долларов Двигатель Aircraft, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,6,3 Сторона подачи
  Таблица 269 Сторона поставки: Ближний Восток: Авиационный двигатель, по стране, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 270 Сторона поставки: Ближний Восток: авиационный двигатель, страна, 20212026 (млн. Долларов США)
  11.6.4 Турция
  11.6.4.1. Значительный рост военных расходов и развития БПЛА для выезда на рынке
  11.6.4 ТАБЛИЦА 272.0275 Таблица 273 Сторонная сторона спроса: Турция: двигатель с самолетом ротажного крыла, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 274 Сторонная сторона спроса: индейка: вращающийся самолет
  Таблица 275 Сторона поставок: Турция: авиационный двигатель, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 276 Сторона поставки: индейка: самолет, по типу самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 277 Сторона подачи: двигатель с самолетом вращения, по типу самолета, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 278 Сторона поставки: вращающийся самолет, тип самолета, 20212026 (млн. Долларов США)
  11,6,5 Израиль
  11,6,51. расходы на НИОКР БПЛА военного и коммерческого назначения для продвижения рынка
                         11.6.5.2 Спрос
                                       ТАБЛИЦА 279Сторона спроса: Израиль: рынок авиационных двигателей, по типу самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 280 Сторона спроса: Израиль: рынок самолетов, по типу самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)
  Таблица 281 Сторона спроса: Израиль: самолет с фиксированным крылом. Рынок двигателей в военной авиации, тип самолетов, 20172020 (млн. Долларов США)
  Таблица 282 Сторонность спроса: Израиль: рынок самолетов с фиксированным крылом в военной авиации, тип самолетов, 20212026 (млн. Долларов США)

  12 Соревновательный ландшафт (стр. № 174)
  12.1 Введение
  12.2 Рейтинг ведущих игроков, 2020
  Рисунок 37 Рейтинг рынка. РИСУНОК 38 АНАЛИЗ ДОЛИ РЫНКА ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ НА РЫНКЕ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2020 Г.
       12.4 АНАЛИЗ ВЫРУЧКИ 5 КРУПНЕЙШИХ ИГРОКОВ РЫНКА, 2020 г.
              РИСУНОК 39Анализ выручки ведущих игроков на рынке авиационных двигателей, 2020
  12.5 Конкурентный обзор
  Таблица 283 Ключевые разработки ведущих игроков на рынке авиационных двигателей в период с 2017 по 2021
  12,6 Компания.
               ТАБЛИЦА 286 ОТРАСЛЕВОЕ ПРИСУТСТВИЕ КОМПАНИИ
               ТАБЛИЦА 287 РЕГИОН ПРИСУТСТВИЯ КОМПАНИИ
       12.7 КВАДРАНТ ОЦЕНКИ КОМПАНИИ
  12.7.1 Star
  12.7.2 Новый лидер
  12.7.3 Провазивный
  12.7.4 Участник
  Рисунок 40 Рынок авиационных двигателей Конкурентный лидерство, 2021
  12.8. 12.8.2 ЗАПУСК ПРОДУКТА
                         ТАБЛИЦА 289 ЗАПУСК ПРОДУКТА, 2017–2020 гг.

  13 ПРОФИЛИ КОМПАНИЙ (Страница № — 185)
  13.1 Ключевые игроки
  (Обзор бизнеса, предлагаемые продукты/решения/услуги, последние разработки, представление MNM, ключевые сильные стороны/право на победу, стратегический выбор и слабые стороны и конкурентные угрозы)*
  13.1.1 General Electric Company
  Таблица 290 GENERAL ELECTRIC COMPANY: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
                       0275              13.1.2 ROLLS-ROYCE PLC.
  Таблица 292 Rolls-Royce Holding PLC: Обзор бизнеса
  Рисунок 42 Rolls Royce PLC: Company Snapshot
  Таблица 293 Rolls Royce Holdings PLC: Deals
  13.1.3 Collins Aerospace
  Таблица 294 Aerospace: Business Overview
  Рис. SNAPSHOT
                         ТАБЛИЦА 295 Collins Aerospace: сделки
  13.1.4 Safran SA
  Таблица 296 SAFRAN SA: Обзор бизнеса
  Рисунок 44 SAFRAN SA: Компания SNAPSHOT
  Таблица 297 SAFRAN SA: Сделки
  13.1.5 Honeywell International, INC.
  Table 298 Moneywell International Inc. : ОБЗОР БИЗНЕСА
                         РИСУНОК 45 HONEYWELL INTERNATIONAL INC.: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
               13.1.6 ООО «ЭДЖИН АЛЬЯНС»
  Таблица 299 Engine Alliance Llc.: Обзор бизнеса
  13.1.7 Textron Inc.
  Таблица 300 Textron Inc. Обзор бизнеса
  Рисунок 46 Textron Inc: Компания Snapshot
  Таблица 301 Textron Inc: сделки
  13.1.8 Международные аэрозольные Envines
  . Таблица 302 302. INTERNATIONAL AERO ENGINES:  ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
               13.1.9 MTU AERO ENGINES
  Таблица 303 MTU Aero Двигатели: Обзор бизнеса
  Рисунок 47 Mtu Aero Двигатели: Снимок компании
  Таблица 304 Mtu Aero Двигатели: сделки
  13.1.10 Pratt and Whitney
  Table 305.
               13.1.11 BARNES GROUP INC.
                         ТАБЛИЦА 307 BRANES GROUP INC.: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
  Рисунок 48 Barnes Group Inc.: Снимок компании
  13.1.12 Williams International
  Таблица 308 Williams International: Обзор бизнеса
  13. 1.13 UEC AVIADVIGATEL
  Таблица 309 IHIA COPARY COPORY. ОБЗОР БИЗНЕСА
                         РИСУНОК 49. IHI CORPORATION.: КРАТКИЙ ОБЗОР КОМПАНИИ
  13.1.15 Lycoming Engines
  Таблица 311 Lycoming Engines Corporation: Обзор бизнеса

  *Подробная информация о обзоре бизнеса, продуктах/решениях/услугах, недавних событиях, представлении MNM, ключе угрозы могут быть не зафиксированы в случае незарегистрированных компаний.

  14 ПРИЛОЖЕНИЕ (Страница № — 216)
       14.1 РУКОВОДСТВО ПО ОБСУЖДЕНИЮ
       14.2 МАГАЗИН ЗНАНИЙ: ПОРТАЛ ПОДПИСКИ НА РЫНКИ И РЫНКИ
       14.3 ДОСТУПНЫЕ ПЕРСОНАЛИЗАЦИИ
       14.4 СВЯЗАННЫЕ ОТЧЕТЫ
       14.5 ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ

  НОВЫЙ Легкий недорогой 4-цилиндровый авиационный двигатель

  Что является Новым здесь? EPI Продукты и услуги Технические статьи и описания продуктов Mechanical Engineering Foundalspiston Engine Technologyepi Engine Projectaircraft Engine Geartionsemed Degineted Degine Deginebxdeled Degineted Degine Deginleted Beegneled . 0275 Gearbox ProjectsAircraft Propeller TechnologySpecial Purpose SystemsRotorWay Helicopter Issues Reference Materials EPI Reference LibraryEPI Manuals and PublicationsSome Interesting Links Additional Products Stuff For Sale (occasionally)     Журнал Race Engine Technology ВВЕДЕНИЕ в Race Engine Technology ПОДПИСАТЬСЯ to Race Engine TechnologyДОСТУПНО НАЗАД ВЫПУСКИ

  Последнее обновление: 14 августа 2022 г. ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, конструкции и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗГЛЮТЕНОВЫМИ, НЕ СОДЕРЖАЩИМИ ГМО и никого не огорчают. драгоценные ЧУВСТВА или тонкие ЧУВСТВА. ИНФОРМАЦИЯ, СОДЕРЖАЩАЯСЯ ЗДЕСЬ, ЭТО ВСЕ, ЧТО Я ЗНАЮ О ПРОЕКТЕ. КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ НЕ РЕГУЛЯРНО ОБНОВЛЯЕТ МЕНЯ ДЕТАЛЯМИ ПРОГРАММЫ. ДВИГАТЕЛЬ, ОПИСАННЫЙ ЗДЕСЬ, БЫЛ СПРОЕКТИРОВАН И СОЗДАН КОМПАНИЕЙ EPI, Inc. ДЛЯ НЕРАЗГЛАШЕННОЙ КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ, ОПИСАННАЯ НИЖЕ. КОМПАНИЯ-КЛИЕНТ СОБСТВЕННА ВСЕМИ РАСЧЕТАМИ, САПР МОДЕЛИ, ЧЕРТЕЖИ, ПРОЦЕССЫ, КОМПОНЕНТЫ, МАТЕРИАЛЫ, ИНСТРУМЕНТЫ И ПРАВА НА ПРОИЗВОДСТВО, И ВСЯ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНАЯ СОБСТВЕННОСТЬ, ПРЕДСТАВЛЕННАЯ ТАМ. КОМПАНИЯ ПРОВОДИТ АКТИВНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПРОТОТИПА И ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ И РАЗРАБАТЫВАЕТ СРЕДСТВА ДЛЯ ОБЪЕМНОГО ПРОИЗВОДСТВА ПО НИЗКИМ ЦЕНАМ. ЭТО ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ УСИЛИЕ С ТОЧКИ ВРЕМЕНИ И ДЕНЕГ ДЛЯ ПРОГРЕСС ТРИ ПРОТОТИПА ДВИГАТЕЛЯ НА ИСПЫТАТЕЛЬНОМ СТЕНДЕ ДЛЯ ВЫВОДА НА ПОЛНУЮ ПРОИЗВОДСТВЕННУЮ ВОЗМОЖНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ. КОМПАНИЯ ПЛАНИРУЕТ ОБЪЯВИТЬ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ОБЩЕСТВЕННОСТИ КАК МОЖНО СКОРЕЕ: ОНИ УДОВЛЕТВОРЕНЫ, ЧТО МОГУТ ОБЪЕМНО ПРОИЗВОДИТЬ ЕГО В СООТВЕТСТВИИ С ВЫСОКИМ СТАНДАРТОМ КАЧЕСТВА, и ОНИ УДОВЛЕТВОРЕНЫ, ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ВЕРСИЯ СООТВЕТСТВУЕТ ИХ ВЫСОКИМ СТАНДАРТАМ НАДЕЖНОСТИ. —-> ПРИМЕЧАНИЕ: СЕРТИФИКАЦИЯ ПО FAR PART 33 НЕ РАССМАТРИВАЕТСЯ <---- Я регулярно получаю электронные письма с вопросом, когда этот двигатель будет доступен для модернизации их Cessna-150 или какой-либо другой сертифицированной части 23 планер. Пожалуйста, поймите, что это очень сложно (невозможно в большинстве юрисдикции FSDO) для получения сертификата летной годности для установки несертифицированного двигателя в сертифицированный планер. (см. ЭТО ПОДРОБНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ для получения дополнительной информации по этому вопросу.) Одним из основных факторов, повлиявших на это решение, является то, что стоимость получения сертификата типа Part-33 для нового двигателя измеряется цифрами в долларах с шестью нулями (как в Например, «5 000 000»). После получения сертификата типа ДВИГАТЕЛЬ компания должна получить сертификат ПРОИЗВОДСТВА. (FAR 21.121–21.130 и FAR 23, подраздел E) для двигателя, который стоит еще кучу денег. После получения этих двух сертификатов на двигатель компания должна будет получить STC для установка в КАЖДЫЙ ДРУГОЙ планер — — — БОЛЬШЕ ДЕНЕГ. Когда все эти инвестиции будут проанализированы в сравнении с ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ прибылью, которую можно получить от продажи двигателей на этом ОЧЕНЬ ОГРАНИЧЕННОМ рынке, решение становится «легким делом». ПОЭТОМУ ПОМНИТЕ, ЧТО ЭТОТ ДВИГАТЕЛЬ ПОЛНОСТЬЮ СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ ASTM SPEC ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ LSA И, ТАКИМ ОБРАЗОМ, ПОДХОДИТ ТОЛЬКО ДЛЯ LSA И ДЛЯ КАТЕГОРИИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ САМОСТРОЕНИЙ. ВВЕДЕНИЕ В начале 2013 года генеральный директор известной компании по производству компонентов для самолетов связался с EPI, чтобы узнать о возможности проектирования и разработки чистый двигатель с воздушным охлаждением, который заменит устаревший, маломощный и дорогой Continental O-200. Эти обсуждения привели к началу интенсивной программы проектирования двигателей в EPI с консультациями и анализом со стороны главного инженером известного и уважаемого поставщика деталей двигателей PMA для двигателей Continental и Lycoming. СРАВНЕНИЕ МОЩНОСТИ Двигатель, созданный в результате этой программы, представляет собой горизонтально-оппозитный 4-цилиндровый двигатель объемом 200 куб. O-200 (хотя потребуется другая опора двигателя, чтобы снять аксессуары с задней части двигателя), и который (по данным текущего динамометра испытания) выдает 126 л.с. при 2700 об/мин, с поправкой на принятый уровень моря, стандартные условия (температура окружающей среды 59°F и 29,92 атмосферное давление в дюймах ртутного столба). Двигатели-прототипы весят 191 фунт, но в настоящее время ведется программа снижения веса, которая, похоже, уменьшит вес на дополнительные 5 фунтов без влияния на надежность или выходную мощность. Хотя выходная мощность этого нового двигателя на 26% больше, чем РЕКЛАМИРУЕМЫЕ 100 л.с. О-200, наш двигатель в действительности выдает более 32% больше мощности, чем у О-200. Мы говорим, что из нескольких совершенно новых двигателей O-200-D (рекламируемых как «100 л. с.»), которые мы тестировали на одном и том же динамометрическом стенде, НИ ОДИН из них никогда не превышал 95 л.с. (с поправкой на тот же стандарт 59°F, 29,92 дюйма). Обратите внимание, что это явное несоответствие НЕ связано с каким-либо неотъемлемым искажением со стороны сертифицированного производителя двигателя. Вместо этого несоответствие возникает из-за несовершенной процедуры исправления, которую FAA разрешает использовать на всех сертифицированных поршневых двигателях. по ФАР-Часть-33. Если бы динамометрические испытания для этого нового двигателя EPI были скорректированы в соответствии с теми же предвзятыми стандартами FAA для сертифицированных двигателей, результат будет 134 л.с. (Мы предпочитаем рекламировать фактические, стандартизированные измерения мощности.) ОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ На следующем рисунке показан один из прототипов двигателей, собираемых для проведения испытаний на объекте клиента. Здесь следует отметить (a) монолитные алюминиевые цилиндры, (b) восемь прижимных шпилек цилиндра, (c) удлиненная передняя часть коленчатого вала и (d) электронное зажигание пакеты катушек. . Сборка прототипа двигателя Этот двигатель воплощает в себе инновационные технологии и функции, которые обеспечивают высокую мощность, низкий расход топлива и чрезвычайно надежную работу. в службе авиации. Эти функции включают в себя: Картер повышенной прочности и жесткости отлит из термообработанного сплава высшего качества; Оптимизированная многоканальная система смазки с полнопоточным навинчиваемым фильтром, портами масляного радиатора и встроенным масляным термостатом; Специально разработанный высокопрочный и жесткий коленчатый вал со встроенным 4-дюймовым удлинителем гребного винта, что позволяет улучшить аэродинамика капота; Высокопрочные Шатуны двутавровой балки ; Поршни кованые из высокопрочного алюминиевого сплава (который был разработан компанией Rolls-Royce для авиационных двигателей) и изготовлены по индивидуальному заказу специально для цилиндров с воздушным охлаждением на этом двигателе; Масляные форсунки высокого давления для охлаждения нижней части поршней; Распределительный вал из легированной стали со специально разработанными кулачками , предназначенными для обеспечения высокой скорости открытия и начальной скорости закрытия (для более площадь под кривой подъема) вместе с низкой скоростью посадки (для увеличения срока службы клапана и седла) и которые имеют чрезвычайно гладкую первую, вторую и третьи производные профили; Гидравлический роликовый толкатель ; Жесткие толкатели ; Очень прочные и жесткие коромысла на цапфах с игольчатыми подшипниками ; Клапаны впускные и выпускные из сверхжаропрочных и особопрочных сплавов; Направляющие клапана из высококачественного алюминия и бронзы для длительного срока службы и быстрого отвода тепла Высокопрочные прогрессивные «улейные» пружины клапанов , которые значительно снижают чувствительность к вибрационным возбуждениям. от высших гармоник профилей подъемной силы и ускорения; Впускной и выпускной патрубки с высоким расходом ; Камеры сгорания с высокими свойствами хлюпанья и быстрого распространения фронта пламени; Все уплотнения между статическими компонентами выполнены с помощью уплотнительных колец ; Высококачественные застежки повсюду; Необычно высокие возможности отвода тепла , встроенные в цилиндры и головки; Современная система впрыска топлива и зажигания с электронным управлением с оптимизированными картами; Специально разработанный блок управления двигателем с резервированием , который будет сертифицирован в соответствии с существующими стандартами; …….и БОЛЬШЕ. Многие внутренние компоненты приобретаются у производителей, которые (а) имеют опыт производства деталей и подсистем двигателя, выдержать жестокие сценарии тестирования и (b) иметь надежные и проверенные системы контроля качества. К сожалению, поставщика, которого мы изначально выбрали для обработки картера и цилиндра (которую, кстати, очень рекомендовали и которые якобы производили компоненты, подходящие для сертифицированных двигателей), оказались неспособными продемонстрировать даже отдаленное понимание основных навыки обработки и стандарты качества {неважно самолетов стандартов качества}. Этот (очень дорогой) опыт убедил клиента перенести как можно больше важных производственных процессов на собственные силы оборудование для обеспечения высочайших стандартов качества. ВНУТРЕННИЕ КОМПОНЕНТЫ На следующих рисунках показаны некоторые внутренние компоненты. Готовая высокопрочная и жесткая половина картера (левый борт) Готовая половина картера с установленными подшипниками и роликовыми подъемниками (правый борт) Прототип распределительного вала, измеряемый для профилей подъемной силы, скорости, ускорения и рывка Поршень, штифт и шатун Прототипная головка Rapid-Developing Готово обработанный монолитный алюминиевый цилиндр Цилиндр 0 STRESS TER Build in Progress 9000AL ИССЛЕДОВАНИЯ Этот движок был полностью разработан в 3D-CAD (SolidWorks). Мы подвергли все критические компоненты расширенному анализу конечных элементов, чтобы максимизировать надежности и обеспечить достаточный запас прочности для будущих разработок, в том числе турбированной версии мощностью 160+ л.с. с постоянным числом оборотов гидравлический пропеллер. На следующих рисунках показана небольшая выборка результатов многочисленных исследований методом конечных элементов, выполненных для коленчатого вала, поршней, шатунов и поршневых пальцев. Первая картинка показан один из многих случаев запуска коленчатого вала. В этом случае мы применили комбинированные перегрузки от всех основных источников (117 % от пика горения). давления, 125 % пиковых инерционных нагрузок, 125 % максимально возможной тяги винта и гироскопической нагрузки, создаваемой винтом при 125 % момент массы рабочего винта, вращающийся со скоростью 2700 об/мин под действием скорости тангажа (или рыскания) 2,5 радиана в секунду. В этом случае максимальное напряжение составило скромные 56 тысяч фунтов на квадратный дюйм, расположенное (как и ожидалось) в радиусах галтели стержневой шейки. Коленчатый вал при 12° ATC с давлением сгорания 1400 PSI, Плюс 125% максимальных инерционных, гироскопических и осевых нагрузок объект клиента 23 ноября 2016 г. и был очень успешным. После тщательного после обкатки и тщательных эксплуатационных испытаний (в течение нескольких недель) двигатель, наконец, подвергся длительной работе на полной мощности. Во время этого пробега он произвел 126 скорректированных л.с. при 2700 об / мин с использованием карт топлива и искры, которые еще не были оптимизированы. Дальнейшее увеличение пика Ожидается HP, так как разработка продолжается. Посмотрите короткий фильм о ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ (23 ноября 2016 г.) и ПЕРВОЕ ИСПЫТАНИЕ НА ПОЛНОЙ МОЩНОСТИ ЗДЕСЬ. ВИДЕО: ПЕРВЫЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ – ЩЕЛКНИТЕ ПО ИЗОБРАЖЕНИЮ РЕЗЮМЕ Как и с любым совершенно новым двигателем, мы столкнулись с небольшими проблемами. Компания решает эти проблемы в процессе подготовки для расширенной программы динамических испытаний на полной мощности с последующими летными испытаниями, как только будет подтверждена целевая надежность путем наземных испытаний и осмотров. Компания также развивает производственные мощности, необходимые для полномасштабного производства двигателей. -Д. << Вернуться к: Содержание Перейти к началу страницы ↑ Следующая тема: Двигатель для ящиков с большими блоками>>

  Двигатели

  Запросить информацию

  С 1953 года двигатели Honeywell находятся в авангарде авиационных двигателей. Сегодня мы продолжаем формировать технологический прогресс в области местной, международной, сельскохозяйственной и военной авиации.

  Исследуйте обновления

  Стартер воздушной турбины

  • Система воздушной турбины

  Системы управления

  • Электронное управление двигателем
  • Привод регулируемого выпускного клапана системы управления двигателем
  • Привод регулируемого статорного клапана управления двигателем
  • Топливные насосы
  • Теплообменники
  • Механические регуляторы подачи топлива
  • Соленоиды

  Газотурбинные двигатели

  • Газотурбинный двигатель AGT1500

  Генераторы

  • Стартерные генераторы

  Турбовентиляторные двигатели

  • Турбовентиляторный двигатель F124
  • Турбовентиляторный двигатель F125
  • Турбовентиляторный двигатель HTF7000
  • Турбовентиляторный двигатель TFE731

  Турбовинтовые двигатели

  • Турбовинтовой двигатель TPE331

  Турбовальные двигатели

  • Турбовальный двигатель CTS800
  • Турбовальный двигатель HTS7500
  • Турбовальный двигатель HTS900
  • Турбовальный двигатель LTS101
  • Турбовальный двигатель Т55

  Клапаны

  • Клапаны системы прокачки двигателя
  • Клапаны управления двигателем
  • Клапаны двигателя
  • Клапан управления предварительным охладителем
  • Сервоклапаны

  Почему двигатели Honeywell?

  Безопасность
  
  Проверенные временем двигатели Honeywell повышают безопасность полетов и обеспечивают высочайший уровень надежности.

  Производительность
  
  Благодаря нашим программам постоянного совершенствования двигатели стали более мощными и с меньшим расходом топлива.

  Время работы
  
  Даже в самых суровых условиях двигатели Honeywell предлагают увеличенную дальность полета и грузоподъемность.

  Мандаты заседаний
  
  Из года в год двигатели Honeywell продолжают соответствовать строгим стандартам надежности авиационной отрасли.

  Эффективность
  
  Двигатели Honeywell требуют меньше обслуживания благодаря своей простой, прочной конструкции и экономичному расходу топлива.

  Готовность к миссии
  
  Доказано, что двигатели Honeywell обеспечивают повышенную мощность, производительность и производительность при выполнении критически важных задач.

  Поддерживаемые платформы

  Airlines & Cargo

  Business Aviation

  Defense

  Helicopters

  UAVS & Urban Air Mobility

  UAVS & Urban Air Mobility

  UAVS & URBAN

  UAVS & Urban

  UAVS & URBAN

  UAVS & URBAN.

  Похожие истории

  ^{ПРИМЕР ПРИМЕРА}

  Береговая охрана Нидерландов зависит от двигателей TPE331 для миссий в Северном море

  Honeywell TPE331 подходит, потому что это базовый, простой двигатель и надежность в суровых условиях Северного моря…

  2

  Читать далее

  ^{ПРИМЕР ИЗ ПРАКТИКИ}

  TPE331 Powers National Skydive Center Ultimate Jump Ship

  Компания Texas Turbines Conversions, Inc. осуществляет знаменательную 100-ю конверсию двигателя Honeywell. Национальный центр прыжков с парашютом найден…

  Читать далее

  ^БЛОГ

  Центр передового опыта T55 поддерживает двигатели CH-47 в идеальном состоянии

  Когда дело доходит до вертолетного двигателя Honeywell T55, Phoenix действительно является центром вселенной.

  Читать далее

  Новости и СМИ

  Новости

  Duncan выводит техническое обслуживание двигателей на новый уровень

  Квалифицированные механики Duncan Aviation работают над авиационными двигателями Honeywell TFE731 почти четыре десятилетия.

  Читать далее

  News

  Honeywell заключила новый контракт на производство двигателей на сумму 476 миллионов долларов для армии США…

  Награда за двигатели CH-47 и блоки управления обеспечит боевую готовность тяжелых вертолетов и армейских боевых истребителей.

  Читать далее

  Пресс-релиз

  Honeywell открывает новый центр технического обслуживания двигателей T55 в Фениксе

  Новое предприятие увеличивает пропускную способность двигателей, сокращает время обслуживания и оптимизирует поддержку для армии США и международных заказчиков

  Читать далее

  Пресс-релиз

  Honeywell и армия США продемонстрируют двигатель нового поколения T55 для Chinook.

  ..

  Компания Honeywell заключила соглашение с армией США на демонстрацию и запуск модернизированного двигателя T55 на тяжелом двухмоторном двигатель Чинук вертолет.

  Читать далее

  Будущее такое, каким мы его делаем

  Наши специалисты по аэрокосмической отрасли могут разработать решения в соответствии с вашими индивидуальными или деловыми потребностями.

  Подключим

  Онлайн-музей истории авиации Индекс исторических авиационных двигателей

  Онлайн-музей истории авиации Индекс исторических авиационных двигателей

  (Изображения: Griff Wason Art & Illustration.)
  		Производитель	Двигатель	Страна
  		Эллисон	В-1710	США
  		БМВ	BMW 003 Турбореактивный двигатель	Германия
  		Клерже	Роторный двигатель Clerget (тип 9B)	Франция
  		Кертисс	ОХ-5	США
  		Кертисс	Д-12	США
  		Кертисс	Завоеватель	США
  		Даймлер Бенц	ДБ 601	Германия
  		Юнкерс	Юмо 211	Германия
  		Юнкерс	Юмо 004 Турбореактивный двигатель	Германия
  		Ле Рона	Ле Рон Ротари	Франция
  		Ле Рона	Супер Рона	Франция
  		Свобода	Л-12	США
  		Лайкоминг	XR-7755	США
  		Лайкоминг	Т53	США
  		Мицубиси	Касей	Япония
  		Пратт и Уитни	R-985 Оса Младшая	США
  		Пратт и Уитни	R-1535 Twin Wasp Junior	США
  		Пратт и Уитни	R-1340 Оса	США
  		Пратт и Уитни	Шершень	США
  		Пратт и Уитни	R-1830 Двойная оса	США
  		Пратт и Уитни	R-2800 Двойная оса	США
  		Пратт и Уитни	J57 / JT3	США
  		Роллс-Ройс	Мерлин V-1650	Великобритания
  		Роллс-Ройс	Стервятник	Великобритания
  		Райт Авиация	Вихрь	США
  		Райт Авиация	R-1820 Циклон	США
  		Райт Авиация	Двойной циклон R-2600	США
  		Райт Авиация	R-3350 Дуплексный циклон	США
  		Райт Авиация	Испано-Сюиза E-2 и E-4	США
  		Теория авиационных двигателей
  		Тип двигателя	Субъект
  		Поршневой	Четырехтактный цикл из пяти событий
  		Радиальный	Внутри радиального двигателя
  		ПВРД	Прямоточный воздушно-реактивный двигатель
  		Поворотный	Теория роторного двигателя
  		Поворотный	Капитальный ремонт двигателя Gnome Monosoupape
  		Турбореактивный	Базовая теория реактивного двигателя
  		Турбореактивный	Турбореактивный двигатель
  		Турбовинтовой	Турбовинтовой двигатель
  		ТРДД	Турбовентиляторный двигатель
  		Вентилятор без воздуховода	Двигатель со сверхвысоким байпасом
  © Онлайн-музей истории авиации Обновлено 27 апреля 2021 г.