Содержание
Двигатель прогресса – Картина дня – Коммерсантъ
«Я настолько превзошел все до меня существовавшее в машиностроении, что могу смело утверждать — я иду во главе технического прогресса!» Это сказал не кто-нибудь, а сам Рудольф Дизель, изобретатель одноименного типа двигателя, у которого в начале ХХ века случилось «головокружение от успехов».
Предыдущая фотография
Следующая фотография
1
/
3
Иван Баранцев
Благодаря своему изобретению скромный инженер превратился в миллионера, продав за какие—то пару лет более сотни патентов. Его двигатели работали в промышленности, на электростанциях, в качестве судовых энергетических установок, но до абсолютного триумфа своего детища Рудольф Дизель не дожил: он таинственно исчез в ночь на 30 сентября 1913 года с борта парома «Дрезден», шедшего из Антверпена в Лондон.
Дальнейший прогресс дизеля проходил уже без самого Дизеля, и изобретенный им двигатель обосновался на всех видах транспорта, ну разве что в космос не полетел. Где—то дизель признали неудачным, а где-то без него до сих пор обойтись не могут.
Что главное в танке
В 1935 году к дизельным транспортным средствам добавился и танк. Первыми в этом преуспели японцы со своим Тип 89 или «Ий—Го», причем он производился серийно. Танк оснащался двигателем Mitsubishi — будущего автопроизводителя. Впрочем, на первенство претендует и польский танк 7ТР с дизельным двигателем фирмы Saurer, к слову, тоже автомобильной.
Вандализм
Российская империя стала первой в мире страной, где дизельный двигатель применили для транспортных целей. В начале ХХ века слово «танкер» еще не вошло в оборот, поэтому построенный в 1903 году на Сормовской верфи в Нижнем Новгороде теплоход «Вандал» называли «нефтеналивным судном». Заказчиком «Вандала» было нефтепромышленное товарищество «Братья Нобель», а служил он для транспортировки нефти из Рыбинска в Петербург.
Субсолярка
В начале ХХ века появились и первые подводные лодки, но оснащались они бензиновыми двигателями, что приводило к частым пожарам из-за скопления бензинных паров в закрытом пространстве и малейшей искры от аккумуляторной батареи. Появившаяся в 1904 год французская подводная лодка Airgrette c дизель-электрической установкой заложила основы системы, применяющейся на субмаринах и по сей день.
Предыдущая фотография
Следующая фотография
1
/
2
Несостоявшийся
К автомобилю дизельный двигатель приспосабливали очень долго, а заниматься этим начал еще сам Рудольф Дизель, построивший экспериментальный грузовик.
Испытания не были успешными, хотя изобретатель часто повторял: «…твердо уверен в появлении автомобильного дизельного двигателя, и тогда я смогу считать свою жизнь состоявшейся». Такой двигатель он так и не увидел, а его дело продолжил Роберт Бош, создавший топливный насос высокого давления (ТНВД), примененный в 1923 году на пятитонных грузовиках марки Benz.
Предыдущая фотография
Следующая фотография
1
/
2
На легковых нелегко
На легковых автомобилях дизель не появлялся очень долго. Только в ноябре 1934 года после долгих опытов, проб и ошибок началось мелкосерийное производство модели Citroen Rosalie DI, но после изготовления сотни экземпляров ее выпуск прекратили.
Инициативу перехватили немцы, которые тоже вели работы в этом направлении: сразу два автомобиля, Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord Diesel Typ D19, могут считаться первыми серийными дизельными легковушками.
Прочь с пляжа
Дизелем для легкового автомобиля занимались и в Америке. Клесси Камминс начал в 1930 году с того, что снабдил дизелем подержанный Packard, на котором проехал 800 миль из Индианаполиса в Нью-Йорк, а затем еще тысячу миль до Дейтона-Бич во Флориде. Там, на пляже, он разогнал «Паккард» до 128 км/ч. В 1935 году Камминс оснастил дизелем кабриолет Auburn-851 и проехал на нем 3774 мили от Нью-Йорка до Лос-Анжелеса.
Со стартом с хода
Дизельный Hanomag Rekord установил и первый рекорд скорости на солярке. В 1939 году на автобане Берлин — Лейпциг автомобиль с аэродинамическим кузовом, под которым находилось шасси от Hanomag Rekord Diesel Typ D19, показал на пятикилометровом отрезке со стартом с хода скорость 155,94 км/ч.
Нынешним дизельным рекордом является скорость 563,418 км/ч, продемонстрированная прототипом JCB Dieselmax на поверхности высохшего озера Бонневилль в 2006 году.
Обратка
Дизельные двигатели применялись и в авиации, в основном в эпоху поршневых моторов. В 1941 году изобретение Рудольфа Дизеля обернулось против Германии: в августе и сентябре советские бомбардировщики ТБ-7 вылетали на бомбардировку Берлина с аэродрома в городе Пушкин Ленинградской области. Протяженность маршрута составляла 2700 км при бомбовой нагрузке 4 т, что оказалось под силу дизельным моторам М-40Ф конструкции Алексея Дмитриевича Чаромского.
Тот еще тип
Вторая мировая стала не столько «войной моторов», сколько уже войной разных типов моторов. Советский Союз и Германия и в этом плане стали настоящими антиподами. Если «Тигры» и «Пантеры» дымили бензиновым выхлопом, поскольку немцы не занимались созданием и производством танкового дизеля, то гусеницы советских танков Т-34, КВ-1 и КВ-2 вращал В-2 — один из самых удачных силовых агрегатов, модификации которого и сегодня находятся в производстве.
И до сих пор дизель является идеальным двигателем для танка.
Поперек дороги
Проморгавшие свое «дизельное первенство» французы начали наверстывать упущенное еще до войны. Представленный в 1938 году Peugeot 402 считается первым в мире аэродинамическим автомобилем с дизельным мотором. В 1968 году появился малолитражный Peugeot 204, на котором впервые дизель стоял поперечно и впервые приводил передние колеса. Одновременно с ним представили и Peugeot 504, который и вовсе «первый в мире автомобиль, количество проданных дизельных вариантов которого превысило количество бензиновых».
Инновации как двигатель прогресса – Картина дня – Коммерсантъ
Сегодня инновации — это настоящий двигатель прогресса. От того, насколько активно применяются новые технологии, напрямую зависят производительность отдельного человека и компаний, развитие страны и ее экономики. Это также способ конкуренции на рынке и, соответственно, возможность для роста даже в условиях кризиса.
Мы пообщались с представителем международной компании, которая занимается разработками и производством систем безопасности, автоматизации и решения различных бизнес-задач с помощью интеллектуальных технологий, и узнали, как развиваются запросы на новые решения на российском рынке, какие решения сегодня особенно востребованы для обеспечения защиты людей, их здоровья и имущества. Интервью с Алексеем Астаевым, директором по развитию бизнеса в ЦФО, Hikvision Russia.
Сейчас в Центральном регионе мы ведем более 1200 проектов. Это и небольшие пилотные внедрения новых технологий, и крупные проекты по развитию комплексных систем для различных вертикалей. При распределении проектов внутри нашей команды мы опираемся прежде всего на компетенции конкретного менеджера. Мы уже довольно давно работаем вместе, поэтому я знаю сильные стороны каждого сотрудника и в каком направлении лучше всего применить его знания и опыт. Один менеджер лучше всего разбирается в проектах для банковской отрасли, другой — в запросах от ритейла, третий понимает все тонкости в проектах для транспортных объектов и так далее.
Также есть условное географическое разделение, так как ЦФО — достаточно крупный регион с большим количеством областей и нужно постоянно быть в курсе всех событий, которые происходят в том или ином уголке региона, какие изменения в законодательной базе, какие проекты планируются, стройки, мероприятия. Все это позволяет нам быстро ориентироваться в ситуации и формировать актуальные предложения по новым решениям и технологиям для клиента.
ЦФО — один из самых требовательных регионов с точки зрения новых технологий. Здесь находятся основные игроки рынка, крупные заказчики и центральные офисы многих компаний и предприятий, которые работают на территории всей Российской Федерации. Один из наиболее частых запросов, с которым к нам обращаются такие компании,— это объединение разрозненных систем в единую комплексную ИТ-инфраструктуру, создание единой платформы для обеспечения безопасности каждого объекта в рамках одной структуры. Как правило, на первом этапе создания технического задания очень небольшое число клиентов четко понимает, как именно должна работать будущая система.
Поэтому, чтобы на 100% попасть в запрос клиента, мы часто проводим пилотные проекты, по результатам которых кастомизируем решение, добавляем нужные функции и элементы.
Интеллектуальная система безопасности уже не роскошь, а необходимость. На рынке безопасности я работаю двадцать лет, пять из которых — в Hikvision. И каждый год я наблюдал за тем, как происходит трансформация систем безопасности на аппаратном и программном уровнях. Еще недавно такая простая функция в камерах видеонаблюдения, как детекция движения, казалась пределом «интеллектуальных» способностей оборудования. А сегодня технологии уже позволяют распознать человека, узнать цвет его одежды, пол, возраст и даже эмоции. Заказчики стремятся максимально автоматизировать работу систем безопасности с помощью машинного зрения как в небольших решениях для дома, так и в решениях для сложных объектов с целью обеспечения мониторинга за рабочими процессами. Пандемия 2020 года выявила еще одну потребность рынка — измерение температуры и детекцию наличия/отсутствия защитной маски на лице, а также интеграцию такого санитарного решения в системы контроля доступа, чтобы автоматизировать процесс проверки потока при входе.
Отдельно стоит сказать о развитии систем безопасности не только для защиты людей и объектов, но и для решения различных бизнес-задач. Например, подсчет посетителей, выявление их предпочтений, работа с VIP-клиентами, создание возможностей для монетизации сервисов на базе камер видеонаблюдения, систем контроля доступа или домофонии.
Российский рынок тепловизионных решений для измерения температуры тела человека в 2020 году развивался с нуля. До этого момента тепловизоры воспринимались исключительно как узкоспециализированные системы для охраны периметра и территорий, обеспечения пожарной безопасности или контроля за соблюдением температурного режима на производстве. Мы просто не сталкивались с какими-либо другими запросами на это оборудование, хотя в той же Азии из-за частых всплесков инфекций разработка термографических решений уже велась. И к моменту объявления мировой пандемии нужные технологии уже были выпущены на рынок, чтобы закрыть растущий спрос.
Самое большое количество заказчиков на тепловизоры для измерения температуры — это промышленные предприятия и банки, на второе место можно поставить офисы и бизнес-центры, на третье — крупные торговые центры и магазины.
В сфере услуг и общественного питания такие запросы есть, но крайне мало, большинство либо предпочитают обходиться ручными пирометрами, либо ограничиваются тем, что просят клиентов носить защитные маски. Меньше всего запросов в вузах и школах.
Для тех клиентов, кто планирует установить тепловизионные решения на своих объектах, мы всегда готовы провести демонстрацию и показать логику работы тепловизоров в нашем офисе. Сегодня есть уже самые разные варианты данного решения: на базе рамки металлодетектора, стационарные двухспектральные камеры, терминалы контроля доступа с тепловизионным модулем, а также ручные термографы, измеряющие температуру на безопасном расстоянии от одного метра.
Чтобы оценить ценность тепловизионного решения для объекта, нужно сначала определить, сколько стоят здоровье и жизнь человека. В офисе или на производстве это решение позволит своевременно выявить человека с симптомами и защитить весь коллектив. В торговых центрах, магазинах и в сфере услуг это не только система для обеспечения санитарной защиты, но и способ показать свою заботу о посетителях.
За счет высокого спроса стоимость оборудования удалось существенно снизить — сегодня оно продается чуть дороже себестоимости.
Ритейл заинтересован в том, чтобы лучше узнавать своих клиентов. Для бизнеса это возможность создавать кастомизированные решения, учитывать пожелания покупателей, предлагать именно те продукты и услуги, которые нужны клиентам. Сделать это можно с помощью видеоаналитики. Анализ количества посетителей и их перемещений по продуктовым зонам, распознавание пола, возраста, эмоций покупателей — все это полезные данные для маркетологов, которые формируют предложение. Еще одна полезная функция — анализ количества товара на полках, чтобы в том случае, когда продукции становится меньше, администратор торговой точки вовремя получил информацию об этом и смог пополнить выкладку нужными позициями.
Интересное направление — распознавание VIP-клиентов. Эта функция сегодня актуальна практически для всех сегментов бизнеса, где происходит непосредственный контакт с покупателями: магазин, заправка или ресторан.
Камера при входе «узнает» постоянного клиента, и система извещает о его приходе ответственного администратора, чтобы VIP-покупатель с порога мог получить необходимый сервис. Один из проектов с таким решением мы реализовали для крупной сети по продаже элитной парфюмерии. Система в магазинах этой сети не только распознает VIP-клиента, но также автоматически подтягивает информацию о его последних покупках и предпочтениях, дате последнего визита — с помощью этой информации продавец может предложить клиенту релевантные продукты, сформировать для него специальные условия покупки, скидки и так далее. Такой подход работает не только в сегментах дорогих продуктов и услуг, но абсолютно везде, ведь никому не нравится, когда со всех сторон атакуют нерелевантной рекламой ненужных товаров. Поэтому использование бизнес-аналитики — отличный способ поддержать лояльность клиента и дать ему повод вновь обратиться к вам за покупкой или услугой.
В ЦФО востребованы комплексные интеллектуальные решения для паркинга и КПП.
Это относительно новое направление, но здесь уже сформировались четкие запросы со стороны заказчиков в лице городских администраций и владельцев платных парковок. Сейчас мы работаем над одним крупным проектом для многоуровневой парковки. Ключевые пожелания заказчика к интеллектуальной системе заключаются в том, чтобы она помогала быстро находить свободные парковочные места, находить свой автомобиль на стоянке, распознавала факты неправильной парковки и обеспечивала быструю оплату. Мы установили специальные камеры на каждом этаже здания, которые не только анализировали ситуацию, количество свободных и занятых мест, но также распознавали автомобильные номера, чтобы потом синхронизировать эту информацию с платежной системой. Аналитика — это также хороший способ контроля за правильной парковкой: любителям ставить автомобиль сразу на двух парковочных местах будет приходить счет за обе стоянки. Вообще, парковочные системы — это очень гибкие решения, которые можно кастомизировать практически под любой запрос заказчика, включая ту самую бизнес-аналитику, о которой мы говорили чуть ранее.
Например, на основе марки, типа и цвета автомобиля.
Транспортная отрасль постепенно уходит от классических решений безопасности в сторону интеллектуальных решений. Сейчас наши основные заказчики в этой сфере — городские объекты транспорта и инфраструктуры, компании по междугородним перевозкам. Это анализ пассажиропотока, внедрение решений по распознаванию лиц, находящихся в розыске, анализ движения транспортного средства, поведения и состояния водителя. Но не менее важны и аппаратные характеристики оборудования. Поскольку оборудование устанавливается на подвижном составе, важно учитывать такой пункт, как виброустойчивость. Перед тем как выпустить любой продукт для транспортной отрасли, мы тщательно тестируем его устойчивость к вибрациям, внешним воздействиям. Мы также проходим сертификацию по постановлению правительства №969, в котором описываются требования к техническим характеристикам систем безопасности для обеспечения транспортной безопасности. В нашем портфеле уже более 500 различных моделей оборудования для видеомониторинга, контроля доступа, досмотра и так далее, которое уже прошло сертификацию по этому постановлению.
Буквально недавно сертификат получили наши новые транспортные терминалы для измерения температуры и проверки наличия маски — такой терминал можно устанавливать в автобусах, в метро, в пригородных поездах и поездах дальнего следования. При необходимости терминал можно также использовать для автоматической проверки проездных билетов.
Не стоит бояться конкурентов: если они есть, значит, мы движемся в правильном правлении. ЦФО — очень активный регион с высоким уровнем конкуренции. Но мы не видим в этом проблемы. Конкуренция заставляет нас двигаться вперед, разрабатывать новые решения, применять новые методы в работе с клиентами. Наша компания уже несколько лет подряд занимает первое место в мире среди разработчиков и производителей систем безопасности, поэтому, если похожие решения появляются у наших конкурентов, это еще одно подтверждение того, что мы все сделали правильно и выпустили именно тот продукт, который действительно востребован на рынке.
Главное в нашей работе — развивать собственные компетенции, повышать уровень знаний наших партнеров и заказчиков. Мы работаем в очень сложной технологической сфере, где важно знать не только собственный продукт, но то, каким образом он может быть полезен заказчику. Поэтому наши сотрудники постоянно проходят обучение, у нас предусмотрены сертификационные программы для партнеров и технических специалистов со стороны клиентов, чтобы обучить их работе с новыми технологиями. Это жизненно необходимо, чтобы донести до клиента ценность решения, иногда даже предугадать его запросы с учетом того, что технологии никогда не стоят на месте и ситуация может кардинально измениться за очень короткое время. Все как у Льюиса Кэрролла: нужно бежать со всех ног, чтобы только оставаться на месте, а чтобы оказаться в другом месте, бежать нужно еще быстрее.
Мое жизненное кредо — быть гибким в принятии решений. Если что-то не получается, отступи на шаг назад, посмотри на ситуацию более широко и более критично, зайди сбоку и возьми разгон.
Также я придерживаюсь общего кредо всей компании — никогда не оставлять клиента наедине с его проблемой. Наши менеджеры, технические специалисты и разработчики всегда готовы делиться своими знаниями, подключаться к решению той или иной проблемы, направлять и подсказывать. Даже если сотрудник не знает, как ответить на вопрос, он обязательно подключит к этому процессу необходимые ресурсы внутри команды. Так мы работаем не только в ЦФО, но абсолютно в любом регионе России и в целом по всему миру.
Двигатель прогресса — BusinessWest
Группа Scuderi продолжает поиск следующего прорыва
Прототип двигателя Scuderi с разделенным циклом.
Изменить мир непросто. Но семья Скудери никак не ожидала, что это произойдет.
«Нашей самой большой проблемой было заставить двигатель работать. Это потребовало много усилий», — сказал Билл Ренн, директор по маркетингу Scuderi Group, компании из Уэст-Спрингфилда, которая провела последнее десятилетие, пытаясь совершить революцию в энергоэффективных автомобильных технологиях.
«Впервые мы запустили его 25 июня 2009 года; именно тогда мы впервые запустили прототип», — продолжил Ренн. «И это действительно был самый большой вопрос, который привел к этому моменту: будет ли это работать? Что ж, это не только работает, но и работает намного лучше, чем кто-либо думал изначально».
Обещание так называемого двигателя с разделенным циклом Скудери заключается в том, что он может значительно повысить эффективность машины — двигателя внутреннего сгорания, — которая, как известно, устойчива к таким усилиям за более чем 130 лет с момента ее создания. было изобретено.
Все началось в уме Кармело Скудери, который разработал концепцию незадолго до своей смерти в 2002 году. Его сыновья — Сал, Стивен и Анджело — потратили годы на оттачивание идеи, собрав миллионы долларов на финансирование исследований, и подготовка к продаже конечного продукта. В создании прототипа им помогал Юго-западный исследовательский институт в Сан-Антонио, штат Техас, и с тех пор они открыли офисы в автомобильных очагах Германии и Японии, что сделало бренд Scuderi международным.
Но ажиотаж вокруг двигателя заставляет задуматься, когда же он, наконец, появится на рынке. На что Ринн призывает к терпению, полностью признавая сложный характер усилий Скудери.
«Любой, кто не скептически относится к этому двигателю, не понимает сложности двигателя внутреннего сгорания», — сказал он BusinessWest. «Это не то же самое, что пытаться построить новую офисную мебель и продать ее; это очень научные процессы, над которыми мы работаем».
Но он отвергает любое мнение о том, что автомобильная или энергетическая промышленность препятствуют прогрессу в создании более энергоэффективных машин. «К нам не приходили мужчины в темно-синих костюмах, говорящие нам уйти», — сказал он со смехом. «Но привлекательность менялась от континента к континенту и продолжает меняться».
Устойчивость к изменениям
Первый четырехтактный поршневой двигатель был разработан в 1876 году и до сих пор остается основным двигателем. И несмотря на бесчисленное множество изменений в автомобильных технологиях за последнее столетие, эффективность этой конструкции двигателя осталась практически неизменной.
В частности, он работает с эффективностью около 33%, а это означает, что только одна треть энергии в каждом галлоне топлива используется для питания машины, а остальная часть теряется из-за трения и тепла.
Группа Scuderi считает, что их модель может наконец изменить это уравнение. Они отмечают, что сердцем двигателя внутреннего сгорания является поршень, соединенный с коленчатым валом, который перемещается вверх и вниз в цилиндре в ходе тактов впуска, сжатия, рабочего хода и выпуска. В типичном четырехтактном двигателе мощность восстанавливается за счет процесса сгорания в этих четырех отдельных поршневых ходах в каждом отдельном цилиндре.
Двигатель Scuderi с разделенным циклом изменяет сердце обычного двигателя, разделяя четыре такта этого цикла на парную комбинацию одного цилиндра сжатия и одного силового цилиндра. Газ сжимается в компрессионном цилиндре и передается в силовой цилиндр через газовый канал.
Газовый канал включает в себя набор клапанов с уникальной синхронизацией, которые поддерживают заданное давление на протяжении всех четырех тактов цикла.
Вскоре после того, как поршень в силовом цилиндре достигает своего верхнего центрального положения, газ быстро переносится в силовой цилиндр и воспламеняется (или сгорает), создавая рабочий ход.
За счет разделения тактов цикла на пару специальных цилиндров сжатия и мощности конструкция каждого цилиндра может быть независимо оптимизирована для выполнения отдельных задач сжатия и мощности.
Стивен Скудери рассказывает японским СМИ о двигателе Scuderi с разделенным циклом.
Семья Скудери назвала двигатель «прорывной технологией», имея в виду, что он может встряхнуть целую отрасль. Ренн сказал, что до сих пор семья была довольна работой двигателя.
«Чтобы представить это в перспективе, мы находимся у истоков нового термодинамического процесса, нового способа создания горения, который никогда не был открыт ранее», — сказал он. «Мы обнаруживаем новые интересные факты о потенциальной способности двигателя выполнять определенные функции и о том, какую мощность он может производить».
С момента создания прототипа, сказал Ренн, «мы потратили много времени на сбор статистики и измерений, а также на моделирование того, как двигатель будет работать в типичном транспортном средстве. В одном тесте использовался типичный европейский автомобиль эконом-класса — это одни из самых экономичных автомобилей в мире — и с двигателем Scuderi автомобиль проходил типичный ездовой цикл в различных режимах движения. Мы обнаружили, что если обычно эти автомобили расходуют 52 мили на галлон, то двигатель Scuderi имеет более 65. Что касается выбросов, мы выбрасываем 85 граммов CO2 на километр по сравнению с обычным двигателем со 104 граммами на километр. ”
Помимо базовой концепции, компания обеспечивает дополнительную экономию энергии за счет инновации, которую она называет воздушным гибридом, в котором она сохраняет энергию в виде сжатого воздуха во время торможения и подает ее в цилиндр сгорания при ускорении автомобиля. Электрические гибриды также используют тормозную силу для хранения энергии, но в аккумуляторе, и Scuderi Group отмечает, что аккумуляторы дороги, тяжелы и быстро изнашиваются, а утилизировать их опасно.
Сэл Скудери недавно сообщил Wall Street Journal, что компания близка к тому, чтобы лицензировать свою технологию для производства, но найти клиента для автомобильной промышленности сложно. «Вы не можете немного превзойти [существующие конструкции двигателей]. Вы должны бить их много».
Тест, на который ссылается Ренн, может подпадать под категорию «незначительных», но «с тех пор данные стали еще лучше», — сказал он BusinessWest. «С тех пор мы внесли изменения в наши системы клапанов и обнаружили, что можем манипулировать ими еще больше, увеличивая мощность и уменьшая сгорание топлива. Это было чрезвычайно захватывающее открытие».
Следующая фаза
Ренн сказал, что семье Скудери нравится цитата, часто приписываемая Махатме Ганди: «Сначала они игнорируют вас, затем высмеивают вас, затем борются с вами, затем вы побеждаете».
«Мы определенно проходим эти этапы прямо сейчас, и мы поворачиваем за угол, где это становится более приемлемым», — сказал он.
«Это было действительно интересно».
Например, «наш двигатель нашел применение в других отраслях», — отметил он. «Я думаю, что все связали нас с автомобильной промышленностью. Да, это автомобильный двигатель, но сейчас нас рассматривают как решение не только для автомобильных приложений, но и для генераторов, решений для хранения энергии на сжатом воздухе и распределенной энергии».
Он сказал, что Scuderi Group провела переговоры с несколькими производителями в более чем одной отрасли и может быть близка к лицензионной сделке, хотя подробностей он пока не сообщил. Но он сказал, что уверенность семьи в мечте их отца никогда не колебалась.
«Поскольку новые открытия создали новые возможности для успеха, мы еще больше взволнованы этим», — сказал Ренн, добавив, что одной из самых интригующих частей процесса было открытие концепции для инженеров всех мастей.
«Семья давно решила начать продвигать технологию, но в то же время, когда она развивается, мы хотели привлечь к этому инженерное сообщество, — объяснил он.
«Мы всегда знали, что как только над движком начнет работать большое инженерное сообщество по всему миру, они обнаружат несколько новых вещей и сделают его лучше. Мы думаем, что это увлекательно и здорово».
Другими словами, самые большие новости о двигателе с разделенным циклом Scuderi еще впереди, и эта путешествующая по миру семья наслаждается поездкой.
С Джозефом Беднаром можно связаться по адресу [email protected]
Теги: Технология
Двигатели прогресса | Wilson Quarterly
Газовым турбинам уделялось мало внимания, но они привели к эпохальным сдвигам в мировых делах.
Когда мы думаем о глобальной власти, мы думаем о политической или военной мощи или о влиянии крупных корпораций. Мы, конечно, не думаем о лошадиных силах — единице измерения, изначально разработанной для сравнения мощности паровых двигателей с тяговой силой тягловых лошадей. Вацлав Смил хочет это изменить. В Основные движущие силы глобализации , он исследует роль дизельных и газотурбинных двигателей в мировой экономике.
Оба преобразуют химическую энергию топлива в механическую энергию — лошадиную силу, — которая перемещает объекты по воздуху или по воде.
Эти механические электростанции являются опасными полями глобализации Родни, полагает Смил, ученый-эколог из Университета Манитобы и автор около 30 книг. Похороненные в недрах кораблей, дизельные двигатели перемещают между континентами миллиарды тонн продовольствия, топлива и промышленных товаров. Они также приводят в движение поезда, грузовики и баржи. Надежно жужжащие под крыльями самолетов газовые турбины делают возможным полет реактивных лайнеров, перевозящих более пяти миллионов пассажиров в день.
Хотя этим машинам уделялось мало внимания, пишет Смил, они «привели к эпохальным сдвигам в мировых делах», наиболее заметным из которых стал рост Китая как мирового производственного центра. Современный контейнеровоз, такой как Xin Los Angeles компании China Shipping Container Lines, может перевозить в 24 раза больше грузов, чем первые контейнеровозы конца 1950-х годов.
Более того, его можно загружать и разгружать примерно в 20 раз быстрее, чем во времена крюков и потных грузчиков, с помощью кранов, которые сами обычно приводятся в действие дизельными двигателями.
Дизельный двигатель сыграл ключевую роль в освобождении наземной и морской торговли от оков термически неэффективного парового двигателя. Немецкий инженер Рудольф Дизель разработал теоретическую конструкцию в 1890-х годах, но поскольку система высокого давления двигателя предъявляла беспрецедентные требования к рабочим частям, прошло несколько десятилетий, прежде чем она получила широкое распространение. К тому времени дизельное производство было конфисковано агрессивными американскими выскочками, такими как Cummins (грузовики), Fairbanks-Morse (суда) и General Motors (локомотивы).
Газовая турбина для реактивного движения — еще один случай, в котором технические улучшения происходили постепенно после первого большого скачка изобретательства.
Реактивная турбина, запатентованная британскими и немецкими инженерами в 1930-х годах, была встречена военными властями со скептицизмом и не коммерциализировалась до тех пор, пока в 1954 году не поднялся в воздух Боинг 707 (с турбонаддувом Pratt & Whitney). Впоследствии реактивные двигатели с турбинным двигателем быстро заменили винтовой летательный аппарат.
Если дизели и турбины позволили перевозить все больше грузов и людей между континентами, они также изменили торговые отношения между странами. Учтите, что производство обоих двигателей было исключительной прерогативой западных стран (плюс Япония) на протяжении большей части их истории. Больше никогда. Почти все большие дизельные двигатели, разработанные европейскими компаниями, в настоящее время производятся в Азии. Это соответствует быстрому росту доминирования Азии в морских перевозках, при этом на Китай в настоящее время приходится почти половина перевозок, обрабатываемых 20 крупнейшими контейнерными терминалами мира.
Отказавшись от общих утверждений о полезности этих двух основных двигателей, Смил суммирует экологические издержки, связанные с перевозкой все большего количества грузов и пассажиров на большие расстояния. В 1996 году на долю международных морских перевозок приходилось всего 1,8 процента мирового объема углекислого газа, выделяемого при сжигании ископаемого топлива. К 2008 году морские перевозки составляли около четырех процентов. Авиация выбрасывает вдвое меньше углекислого газа, чем судоходство, но авиалайнеры выбрасывают парниковые газы в более хрупкую для окружающей среды часть атмосферы. Тем не менее Смил не видит надежных или доступных альтернатив. «Зеленая энергия» не нашла себе ниши ни в открытом море, ни в воздухе. В обозримом будущем мировая экономика будет опираться на дизельные двигатели и газовые турбины.
Смил — писатель-дискурс, который редко находит подробности о двигателях, которыми не хотел бы делиться, что иногда усложняет задачу.
И он преувеличивает свою настойчивость в том, что международные торговые соглашения играют подчиненную роль по сравнению с дизелями и турбинами как двигателями глобализации. На самом деле и политическая власть, и лошадиные силы формируют мировую торговлю. Один устанавливает правила, другой поставляет товары.
Но его описания механики современного судоходства, а также более ранних волн глобализации, приводимых в движение пароходами и высокомачтовыми судами, побуждают к чтению. Тщательно изучая распространенные, но часто упускаемые из виду технологии, Смил предлагает свежий и полезный взгляд на мировую экономику.
* * *
Марк Рейтер — научный сотрудник Института прогрессивной политики и бывший научный сотрудник Центра Вудро Вильсона. Он редактировал История железных дорог в течение восьми лет и является автором книги Изготовление стали — Воробьиная точка и подъем и крах американской промышленной мощи (1988 г.