Двигатель протонный: Протонный ракетный двигатель возможен? — Умные вопросы

Биологические “микроракеты” врываются в искусственный наномир

Наука

04 Апреля 2006 14:0404 Апр 2006 14:04

|

Поделиться

Проблема передвижения наносистем в настоящее время очень актуальна. До сих пор не найден простой, надежный и, самое главное, — контролируемый метод активации наномашин. Последние исследования в этой области показывают, что принцип передвижения различных видов бактерий вполне может использоваться для создания искусственных нанодвигателей.

Некоторые исследователи обращаются за помощью в изобретении новых наномоторов
к природе. Действительно, жгутиковые моторы некоторых бактерий показали очень интересные физические характеристики, которые могут быть успешно использованы в нано- и микромашинах. Однако сложность конструкции жгутикового протонного мотора пока не позволяет изготовить его с помощью традиционного инструментария нанотехнолога.




Бактерия Esherichia Coli (E. Coli) — мечта нанотехнологов. Это почти готовая «база» для будущих нанобиороботов. Чтобы плавать, она с помощью специальных биологических электромоторов вращает свои жгутики. Когда жгутики начинают синхронно вращаться против часовой стрелки, они сплетаются в единый пучок, который образует своеобразный пропеллер. Вращение пропеллера создает силу, заставляющую бактерию двигаться почти по прямой линии. После того как направление вращения жгутиков изменяется на противоположное, пучок расплетается и бактерия останавливается — вместо поступательного движения она начинает хаотически вращаться, ее ориентация изменяется.




Как и протонные АТФсинтазы, электромоторы бактерий являются устройствами, которые в качестве источника энергии используют разность протонных потенциалов на цитоплазматической мембране. Принципы работы АТФсинтазы и бактериального мотора одинаковы, хотя сами эти конструкции различаются по своим размерам и устройству. Можно с уверенностью сказать, что бактериальный мотор — аналог машины постоянного тока, созданной человеком.




Электромоторы бактерий работают очень эффективно. Бактерии плавают со средней скоростью около 25 мкм/с, но некоторые виды могут двигаться поступательно со скоростью больше 100 мкм/с. Это означает, что за одну секунду бактерия перемещается на расстояние, которое в десять или более раз превышает ее собственную длину. Любопытно провести аналогию с движением систем макроскопических размеров. Например, если бы пловцы преодолевали за одну секунду расстояние, на порядок превышающее их собственный рост, то стометровую дорожку плавательного бассейна они бы проплывали приблизительно за 5 с.




Обычно электромотор бактерий вращается со скоростью, достигающей 50–100 оборотов в секунду, однако у некоторых видов бактерий скорость вращения превышает 1 тыс. оборотов в секунду. Электромоторы, которые могут так быстро вращать жгутики бактерий, очень экономичны — они потребляют не более 1% энергетических ресурсов бактериальной клетки.
Однако их можно синтезировать только на базе генной инженерии и они плохо управляемы.




Недавно ученые-биологи открыли еще один способ актюации микро- и наномеханизмов — с использованием природного реактивного движения. Реактивные двигатели, успешно используемые некоторыми видами бактерий, — к примеру, мощные выбросы струй слизи, — могут в принципе послужить прототипами «наноракет», создаваемых уже с участием современных технологий, например, с помощью микрожидкостных систем.




К примеру, миксобактерии (Myxobacteria, от греч. myха (слизь), род слизистых бактерий) — организмы микрометрических масштабов, имеющие нитевидную форму, — передвигаются именно с помощью выброса слизи через специальные сопла в мембране.
«Это настоящие микроракеты», — говорит Андрей Добрынин, профессор, занимающийся изучением полимеров в университете Коннектикута, США.


Как «Тинькофф» проводит встречи и обучает 20 000 сотрудников ежемесячно

Импортозамещение ВКС



Выбрасывая сильной струей слизь из одного или другого набора «форсунок», бактерия может сдвигаться вперед или назад, что и позволяет ей передвигаться со скоростью до 10 мкм/с.
Ранее биологи считали, что эта слизь используется в основном в качестве смазки, и не могли в точности объяснить, за счет чего эти создания все-таки умудряются двигаться.
В кооперации с учеными-физиками биологи установили, что толчки, за счет которых эти бактерии продвигаются вперед, рождаются за счет выбросов под давлением слизи из своеобразных «сопел-форсунок», расположенных на поверхности мембран бактерий, сообщает NewScientist.




Форсунок примерно по 250 штук на каждой бактерии, они способны синтезировать слизь в больших количествах — это хорошо известно любителям аквариумных рыбок.
Кроме аквариумов, миксобактерии обитают также в навозе, на гниющей древесине, в опавших листьях (растительных остатках) и в почве, активно участвуя в процессах разложения органики (аэробном разрушении).


#gallery#




Ученые полагают, что с использованием современных наножидкостных систем можно будет внедрять принцип реактивного движения «по полной программе» для актюации наносистем. На сегодняшний день это сделать гораздо проще, чем конструировать искусственный протонный двигатель.

• Лучший софт для обеспечения ИТ-безопасности компании ― на ИТ-маркетплейсе Market.CNews. С ценами.

изобретение Алексея Богомолова может послужить КНР? — EADaily, 12 сентября 2017 — Новости политики, Новости России

Несколько лет назад известный российский физик Алексей Богомолов сделал открытие: изобрел»Инспектор» — протонный ускоритель на обратной волне. Ускоритель Богомолова может работать в протонно-лучевой терапии, производить изотопы, подкритичные ядерные реакторы, а также находить бомбы, в том числе «грязные».

Вне всякого сомнения именно такие изобретения могут вывести Россию в сильнейшие технологические лидеры. Об этом постоянно напоминал известный изобретатель, меценат, предприниматель Артем Тарасов, который недавно ушел из жизни. Известно, что при жизни Тарасов поддерживал изобретателей и часто давал путевку в жизнь в своем Институте инноваций… Но в случае с изобретением физика Богомолова нужны были бы титанические усилия и помощь на высочайшем государственном уровне.

— Это открытие мирового уровня, потому что ускоритель на обратной волне — это «ядерный луч» в борьбе с международным терроризмом, — отметил в нашем разговоре известный ученый, доктор технических наук, профессор Игорь Острецов. — Протонный ускоритель на обратной волне может обнаружить ядерное оружие на большом расстоянии и уничтожать его пучком протонов. Это значит, что за секунды можно обнулить основной наступательный потенциал США, атомный авианосный флот. Ускоритель Алексея Богомолова может создавать подкритические ядерные реакторы с внешним источником нейтронного излучения, работать в протонно-лучевой терапии при онкологических, параспинальных и нейрохирургических заболеваниях. Еще он может производить изотопы для промышленных нужд. Протонный ускоритель Богомолова может находить взрывчатые и расщепляющиеся вещества, то есть бомбы.

Нужны крылья

Но для того, чтобы ускоритель Богомолова работал, нужен самолет. Единственный самолет, в котором он может разместиться — а размером ускоритель Богомолова с троллейбус — большегрузный, широкофюзеляжный Ан-124−100 «Руслан», некогда совместный российско-украинский проект. В России «Руслан» до 2004 года выпускал Ульяновский авиационно-промышленный комплекс имени Устинова. На Украине «Русланом» занималось опытно-конструкторское бюро «Антонов». Совместное производство этой крылатой машины должны были возобновить! Но несколько дней назад стало известно, что КБ «Антонов» купил Китай. И сам завод, и более 2 тысяч сотрудников (с семьями) переезжают в КНР, в провинцию Шэньси. «Руслан», таким образом, тоже утекает в Поднебесную. Но сделать своими силами «Руслан» полностью будет тяжело: двигатели Д-18Т для этого широкофюзеляжного самолета делает Украина. Выходит, изобретение Богомолова так и останется на земле? Ведь работать ускоритель может только в небе!

Зададим несколько вопросов ученым-ядерщикам — Игорю Острецову и Алексею Богомолову по сути изобретения.

— Игорь Николаевич, как ускоритель может отследить перемещение взрывчатки и ядерных материалов? И изготовление «грязной бомбы»?

— Все это в силах сделать пучок протонного ускорителя, — говорит профессор Острецов. — Говоря общедоступным языком, протонный ускоритель Богомолова может обнаруживать делящиеся материалы на больших площадях и с большого расстояния — будь это ядерный фугас, уран в карманах штанов, ракеты с ядерными боеголовками. Проверяющий как бы «стреляет» частицами по мишени, они выбивают частицы из материала мишени, которые летят в обратную сторону. И по спектру прилетевшей части можно определить, из какого материала состоит мишень. Даже если они находятся в Афганистане или Иране, Ираке или Сирии. Ускоритель засекает «объект» и передает координаты местонахождения спецслужбам.

— Как объяснить читателю, что такое ускоритель, Алексей Сергеевич?

— Это некое приспособление, внутри которого тянется волновод — вакуумированная трубка для создания в ней ускоряющего поля и ускорения в них протонов, — рассказывает Алексей Богомолов. — В кольцевых ускорителях есть магнитное поле, поэтому протоны движутся по кольцу. Они проходят зазор, в котором есть разность напряжений. Получают дополнительную энергию и движутся дальше.

— А почему есть такие сложности с самолетом для ускорителя?

— Разработчиком самолета было опытно-конструкторское бюро Антонова, которое сначала базировалось в Новосибирске, а затем переместилось в Киев. Серийное производство — было принято такое решение — развернули на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе имени Устинова (сегодня — «Авиастар-СП»). Первый Ан-124 производства Ульяновского авиационно-промышленного комплекса поднялся в небо осенью 1985 года. Но в 2004 году серийный выпуск самолетов и в Ульяновске, и в Киеве был остановлен. За последние годы о необходимости возобновления серийного выпуска самолетов Ан-124 в России в содружестве с Украиной (до известных событий) говорили не раз. В 2007 году на авиасалоне «МАКС» подписали соглашение между украинскими производителями и ульяновской «Волга-Днепр» о возобновлении серийного производства самолета «Руслан». К 2011 году были сделаны расчеты затрат на возобновление производства. 17 декабря 2013 года российский министр Денис Мантуров и министр промышленной политики Украины Михаил Короленко в присутствии президентов Владимира Путина и Виктора Януковича подписали соглашение о реализации мер господдержки возобновления серийного производства самолётов Ан-124 с двигателями Д-18Т.

Далее, по словам профессора Острецова, 15 августа 2014 года заместитель главы Минпромторга РФ Юрий Слюсарь заявил, что российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжёлого транспортного самолёта Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня. ^. Новый «Руслан» повис в воздухе.

— Ситуация в мире тяжелая, особенно с международным терроризмом. Такой самолет-инспектор с протонным ускорителем на борту сегодня крайне необходим , — считает профессор Игорь Острецов. — Только тогда мы сможем жить и спать спокойно.

Опять теряем время

Но почему же упустили драгоценное время, когда шли серьезные переговоры по созданию нового самолета Ан-124−100 «Руслан»? Можно ли как-то исправить ситуацию? Для России главным камнем преткновения уже стал двигатель Д-18Т, который поставляло украинское предприятие «Мотор Сич». Связи разорваны.

Выходит, Россия теряет изобретение мирового уровня? И не для реализации ли проекта»Инспектор» дальновидные китайцы купили КБ «Антонов» вместе со всеми чертежами? Или мы в силах сами сделать новый «Руслан»?

Но наш главный смотрящий за ситуацией в авиастроении — вице-премьер Дмитрий Рогозин занимается другими проектами: недавно он провел в Иркутске совещание, на котором обсуждалось состояние подготовки серийного производства самолетов семейства МС-21. На своей странице в Facebook Рогозин написал, что серийное производство самолета МС-21 начнут летом 2019 года. Работает Россия и над новым легким истребителем пятого поколения. Он поднимется в воздух до 2025 года. Еще на Воронежском авиастроительном заводе ПАО «ВАСО» строятся 4 новых АН-148−100. Строят по заказу Министерства обороны. Но это узкофюзеляжные самолеты. Протонный ускоритель Богомолова туда не поместится.

Несколько дней назад вице-премьер Рогозин сообщил, что Россия и КНР сблизились в авиационной, космической и атомной промышленности. «В ходе переговоров Россия и Китай констатировали сближение позиций в сотрудничестве в области космоса, авиации и атомной промышленности», — сообщил Рогозин журналистам.

Похоже, вице-премьер РФ не в курсе, что Китай гораздо теснее сблизился с Украиной, раз перевозит в КНР более 2 тысяч украинских авиастроителей с семьями. И вовсю строит для них 46 многоэтажных жилых домов.

И похоже, что всю суету вокруг КБ»Антонов» китайцы затеяли с прямым прицелом: заполучить протонный ускоритель Богомолова, тем более, что материалы об этом изобретении есть в открытой печати.

Надежда Попова, специально для EADaily

Протонная Сатрия

В Протонная Сатрия это хэтчбек автомобиль производства малазийского производителя Протон с 1994 по 2005 год в модели первого поколения и с 2006 по 2015 год в модели замены Satria (SRM), известной как Протон Сатрия Нео.

Название Сатрия что значит рыцарь в санскрит был выбран для 3-дверного хэтчбека Proton, чтобы отразить спортивность автомобиля.

Содержание

• 1 Сатрия (C96, C97, C98, C99; 1994–2006)
  • 1.1 Satria GTi
  • 1.2 Кабриолет
  • 1.3 Сатрия R3
• 2 Satria Neo (BS3, BS6; 2006–2015)
  • 2.1 Proton Satria Neo CPS
  • 2.2 Proton Satria Neo R3
    • 2.2.1 Proton Satria Neo R3 Lotus Racing
    • 2.2.2 2011 Proton Satria Neo R3
    • 2.2.3 2013 Proton Satria Neo R3
  • 2.3 Раллийный автомобиль Proton Satria Neo Super 2000
  • 2.4 Proton Satria Neo CUSCO Edition
• 3 Рекомендации
• 4 внешняя ссылка

Сатрия (C96, C97, C98, C99; 1994–2006)

1996–2005 Proton Satria (спереди)

1996–2005 Proton Satria (сзади)

В Proton Satria первого поколения, также продается как Протон Компакт в Соединенном Королевстве, а Протон 300 серии на различных рынках континентальной Европы — 3-дверный хэтчбек на базе Mitsubishi Mirage / Colt четвертого поколения. Он был открыт 24 ноября 1994 года в результате совместного предприятия Proton и Diversified Resources Bhd. (DRB) и впервые был импортирован в Европу в 1995 году.^[3] Proton Satria производился на заводе Automotive Manufacturers Malaysia (AMM) в г. Пекан, Pahang и первоначально распространялась Usahasama Proton-DRB (USPD), компанией, в которой Proton владела 30% акций в конце 1994 года.^[3]

В Австралии Satria была запущена в 1997 году, изначально предлагалось 3 варианта: 1.5 GL, 1.5 GLi и 1.6 XLi. Все три варианта были инжекторными.^[4] Автомобиль регулярно фигурировал в австралийских телевизионных играх. Распродажа века.

Proton Satria изначально была доступна в трех вариантах при запуске с двумя вариантами двигателя, а именно старым 12-клапанным карбюраторным 1,3-литровым. 4G13P единица из Протонная сага и более новый 16-клапанный многоточечный впрыск топлива объемом 1,6 л. 4G92P единица.^[3] Старый 12-клапанный карбюраторный 1,5 л. 4G15P, также из Proton Saga, был добавлен в ассортимент позже в производственном цикле Satria. Двигатели объемом 1,5 и 1,6 литра оснащались 3-ступенчатой ​​или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, а 5-ступенчатая механическая коробка передач предлагалась со всеми тремя конфигурациями двигателей. Что касается экстерьера, Proton Satria разделяет подавляющее большинство своего внешнего вида, внутренних деталей и компонентов с Протон Вира, но задняя часть осталась в основном неизменной по сравнению с Mirage / Colt, на которой она была основана. Стоимость разработки Proton Satria в конце 1994 года составляла 150 миллионов ринггитов, а на момент запуска он стоил от 38 000 до 54 000 ринггитов.^[3][5]

Уровни отделки салона были LSi, GLi, GLSi и SEi. Базовая комплектация LSi имела только 1,3-литровый 12-клапанный двигатель: версии GLi получили 1,5-литровый 12-клапанный двигатель в дополнение к 1,3-литровому: в то время как версии GLSi и SEi получили двигатель 1,6 16v, а также 1,5-литровый двигатель. 12в.

Более поздняя версия с фейслифтингом отличалась измененной задней частью, отличной от оригинальной Mirage. Они были запущены в 1996 году в Малайзии, а затем и в других странах, и были доступны новые уровни отделки салона XLi, S XLi и GTi. Были доступны новые бензиновые двигатели 1.3 12v, 1.5 12v и 1.6 16v.

В 2004 году в Малайзии была запущена Satria Special Edition. Предлагалось три варианта: 1.3 GL M / T, 1.5 GL M / T и 1.5 GL A / T. Никаких механических изменений по сравнению с обычными Satria. Скорее изменения были в основном косметическими, которые включали внутренний корпус фар, окрашенный в черный цвет, добавление крышки двигателя, полые подголовники в гоночном стиле для передних сидений, пересмотренную графику счетчика, металлическую отделку центральной панели приборной панели, алюминиевую педаль и желтый переключатель передач. основание.^[6]

Satria GTi

1998–2005 Proton Satria GTi (C99)

В Протон Сатрия GTi был запущен в 1998 году с 1,8-литровым двигателем 138 л.с. (103 кВт). Mitsubishi -производится 4G93P двигатель («P» для Proton), первоначально установленный в Mitsubishi Lancer GSR, но здесь без турбонаддува и с увеличением компрессии для компенсации. Satria GTi был разработан и модернизирован как традиционный горячий люк к Лотос в Hethel, Англия. Satria GTi может разогнаться от 0 до 100 км / ч за 8,5 секунды, что делает его одной из самых быстрых серийных моделей Proton из когда-либо созданных.^[7] Также был принят новый обвес для улучшения аэродинамики. Satria GTi также носил значок «Handling by Lotus» на заднем люке.

Двигатель и управление Satria GTi постепенно обновлялись и пересматривались в период с 1998 по 2005 год. Версия Mitsubishi производилась с 1998 до середины 2002 года. Версия VDO (Siemens) производилась с середины 2002 г. до 2005 г., когда производство Proton было прекращено.

Proton Satria GTi был запущен в Великобритании в ноябре 1999 года по цене 14 500 фунтов стерлингов. Он был оборудован кондиционером, АБС, двойные передние электрические стеклоподъемники, электрические зеркала заднего вида и Рекаро сиденья.^[7] Proton продала 160 единиц Satria GTi в Великобритании за первые шесть месяцев своего существования. ^[8]

Ричард Хаммонд рассмотрел Proton Satria GTi вместе с более известными Peugeot 206 GTi. Satria GTi получил больше похвалы и одобрения как традиционный горячий люк, несмотря на то, что он стоит на 500 фунтов больше, чем 206 GTi.^[9]

Кабриолет

Концепт Proton Cabriolet был показан на Франкфурте в 1997 году. Международный автосалон, с амбициями по продажам в Великобритании с 1999 года, но этого не произошло.^[10]

Сатрия R3

Основная статья: Протон Сатрия R3

В Протон Сатрия R3 Сатрия ограниченным тиражом продается в Малайзии. Он был официально запущен 4 октября 2004 г.^[11] затем стал доступен для бронирования 17 октября 2004 г.^[12] Период, термин R3 означает Гонка, ралли, исследование. R3 — это обновленная версия Satria GTi, созданная командой разработчиков Proton Racing в сотрудничестве с Lotus. В нем установлен тот же двигатель Mitsubishi 4G93P объемом 1800 куб. См, но в него были внесены незначительные изменения. Лотос умение обращаться. Корпус был улучшен сваркой двойным стежком. монокок шасси с передней и задней распорками опор. Также уменьшена масса тела. Он поставляется с полуковшеобразными сиденьями Recaro SR4, рулевым колесом Momo и ручкой переключения передач.

Satria Neo (BS3, BS6; 2006–2015)

2007–2009 Proton Satria Neo GX в Австралия.

Proton Satria Neo был представлен в июне 2006 года в качестве замены Satria первого поколения. На основе новой платформы, разработанной компанией Proton (с некоторыми частями, заимствованными у более крупного Gen-2 и Waja ), автомобиль на данный момент доступен только в облике трехдверного хэтчбека. Автомобиль был разработан по цене 500 миллионов ринггитов и четырех лет, и, как ожидалось, Proton обеспечит ежемесячный объем продаж от 2000 до 2500 единиц. Автомобиль также был предназначен для «молодых и спортивных». Satria Neo был запущен бывшим премьер-министром Малайзии Абдулла Ахмад Бадави. Satria Neo также является единственным автомобилем Proton, который продается в Япония. ^[13]

Satria Neo начального уровня, модель 1.3 B-line, оснащена 1,3-литровым четырехцилиндровым двигателем с двумя распредвалами. Двигатель Campro, производя 94 л.с. (70 кВт) при 6000 об / мин и 120 Нм крутящего момента при 4000 об / мин. Модели 1,6 M-line и топовые модели H-line имеют 1,6-литровые версии одного и того же двигателя с мощностью 110 л.с. (82 кВт) при 6000 об / мин и 148 Нм крутящего момента при 4000 об / мин. Обе модели M-line и H-line имеют активные системные антенны, которые активно ищут сигналы в областях с плохим приемом. Все автомобили могут быть оснащены 5-ступенчатой ​​механической или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач, поставляемой Mitsubishi, заимствованной из предыдущей Satria, при этом H-line имеет такие функции безопасности, как сдвоенная. подушки безопасности, АБС с EBD и преднатяжители ремней безопасности. Все версии автомобиля оснащены встроенным CD-плеером Blaupunkt.

Proton Satria Neo CPS

2011 Proton Satria Neo CPS H-Line.

В феврале 2009 года Proton выпустила CPS-версию Satria Neo, пришедшую на смену высококачественной версии H-Line Satria Neo. Он поставляется с обвесом в агрессивном стиле и спойлером, который отдает дань уважения Satria GTi. Он оснащен 1,6-литровым двигателем CamPro CPS мощностью 125 л.с. (93 кВт; 127 л.с.) и крутящим моментом 150 Н · м (110 фунт-фут), который, как сообщается, не страдает от провала крутящего момента старых двигателей CamPro; однако синхронизация механизма переключения профиля кулачка немного изменена для агрессивного вождения — механизм CPS в Satria Neo CPS переключается с нижнего кулачка на высокий при 4400 об / мин, а не при 3800 об / мин, как в других моделях с CPS, таких как то Протон Ваджа и Протон Gen-2, так же хорошо как Протон Экзора.^[14]

Технические характеристики (CPS)

Трансмиссия Двигатель и производительность
Двигатель	CamPro CPS 4 цилиндра, DOHC 16 В
Максимальная скорость (км / ч)	210 км / ч
Разгон 0–100 км / ч (сек)	10. 5
Максимальная мощность л.с. (кВт) / об / мин	125 л.с. (93 кВт) при 6500 оборотах в минуту
Максимальный крутящий момент (Нм / об / мин)	150 Нм при 4500 об / мин
Полная емкость бака (литр)	50
Шины и диски	195/50 R16 «, сплав 18» x 6.5JJ
Шасси
Усилитель руля	Гидравлический усилитель рулевого управления
Подвеска (передняя / задняя)	Стойка MacPherson со стабилизатором поперечной устойчивости / Многорычажная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости
Тормоз (передний / задний)	Диск вентилируемый / твердый диск

Proton Satria Neo R3

Модель Proton Satria R3 2008 г. на выставке 2008 г. Мельбурнский автосалон.

Как преемник оригинала Сатрия R3 Компания Proton представила высокопроизводительную версию Satria Neo в 2008 году.^[15] Он оснащен атмосферным 1,6-литровым двигателем мощностью 100 кВт (136 л. с., 134 л.с.) или 110 л.с. (82 кВт, 112 л.с.). Протон говорит, что обеспечит «управляемое, но захватывающее вождение». Другие обновления включают более спортивный обвес, 17-дюймовые колеса, заниженную подвеску, полученную от Лотос, улучшенная тормозная система, Рекаро легкие сиденья и МОМО руль. Все 50 произведенных экземпляров выполнены в цвете Incognito Black с уникальной наклейкой «Race, Rally Research» на боковой стороне.^[16]

Proton Satria Neo R3 Lotus Racing

Модель Satria Neo R3 Lotus Racing, состоящая только из 25 единиц, была представлена ​​30 марта 2010 года. Эта специальная версия Neo, продаваемая по цене 115 000 ринггитов, отличается некоторыми улучшениями по сравнению со своим братом Satria Neo CPS. Внешний вид аналогичен Satria Neo R3, но включает в себя эксклюзивное оборудование. Двигатель оснащен системой управления двигателем R3, распределительными валами R3 с регулируемыми кулачками из сплава и выхлопной системой с настройкой R3. Подразделение R3 также использовало воздухозаборник из углеродного волокна R3 с системой воздушного фильтра K&N.

Теперь двигатель развивает 145 л.с. (108 кВт; 147 л.с.), что примерно на 13,8% больше, чем у обычного CamPro CPS. с улучшенным крутящим моментом 168 Нм (124 фунт-фут). Максимальная скорость достигает 205 км / ч (127 миль / ч), а столетний пробег достигается за 12,2 секунды.

Передаточные числа также были пересмотрены, чтобы соответствовать обновлению двигателя.

Шасси и управляемость были улучшены с использованием регулируемой подвески Ohlins. койловеры. Колеса — 16-дюймовые Advantis с шинами Bridgestone Adrenalin. Тормоза от AP Racing состоит из суппортов и колодок AP Racing.

Внутри приборная панель осталась прежней, но теперь она окрашена в зеленоватый оттенок, чтобы соответствовать зеленой торговой марке Lotus. Было внесено несколько улучшений, таких как кнопка запуска двигателя, темно-зеленая кожа Nappa, комплект педалей и ручка переключения передач из сплава.

2011 Proton Satria Neo R3

Продолжая наследие Satria Neo R3 Lotus Racing, компания Proton представила R3 Satria Neo 2011 года. ^[17] 8 февраля 2011 г.^[18] Доступный только в ярко-красном цвете, он стоит 79 797 ринггитов и оснащен встроенной навигационной системой 2-DIN, первой в истории Proton. Он был оснащен старым обвесом Satria Neo CPS в сочетании с новыми 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками R3 Design, передним и задним спойлерами и боковыми молдингами R3, а также кожаной обивкой и различными другими дополнениями R3 в салоне. Его управляемость и характеристики остались неизменными по сравнению с его собратом Lotus Racing.

До своего запуска концептуальная модель Proton Satria Neo R3 2011 года дебютировала на Токийском автосалоне 2011 года.^[19]

2013 Proton Satria Neo R3

2013–2015 Proton Satria Neo R3

Компания Proton запустила Satria Neo R3 2013 года 29 ноября 2012 года.^[20]

Он технически идентичен по характеристикам Satria Neo CPS, но оснащен обвесом Satria Neo R3 2011 года и значительно сниженной ценой, стоимостью от 60 800 до 64 250 ринггитов.

Крыша Satria Neo R3 2013 окрашена в цвет кузова. Это отличает его от Satria Neo R3 2011 года, у которого была черная крыша. Дополнительные наклейки и производительное оборудование, такое как модернизация ECU и полная выхлопная система, также были предоставлены Proton.

Satria Neo R3 2013 года оснащена двумя подушки безопасности, АБС с EBD Предлагается с механической и автоматической коробками передач на выбор 3 цвета: серебристый, черный и красный.

Раллийный автомобиль Proton Satria Neo Super 2000

Раллийный автомобиль Proton Satria Neo Super 2000.

Британский партнер Proton Motorsports Mellors Elliot Motorsports (MEM) подготовил FIA Super 2000 совместимый Proton Satria Neo на базе шасси дорожного автомобиля.^[21] Он оснащен тем же двигателем, что и Proton Waja 1.8. Текущие гонщики команды в 2011 году на Межконтинентальное ралли (IRC), начиная с ралли Монте-Карло Крис Аткинсон. Он будет бороться на всех шести турах 2011 года. Чемпионат Азиатско-Тихоокеанского региона по ралли (APRC) и Пер-Гуннар Андерссон который водит вторую машину команды Proton в соревнованиях IRC, а Алистер Макрей продолжу гонять за Proton в APRC. ^[22] Макрей привел машину к своим первым титулам пилотов и конструкторов в APRC 2011 года.

Пара Proton Satria Neo S2000 использовалась в эпизоде Высшая передача, в гонке между британскими ведущими и их австралийскими коллегами в Корнбери-парке, бывший Ралли Великобритании место проведения.

Proton Satria Neo CUSCO Edition

Proton Satria Neo CUSCO Edition.

Впервые Proton почувствовал свое присутствие в Японии, когда известный японский производитель автомобильных запчастей Carrosser Co., Ltd. (CUSCO ), официально представленный на Токийском автосалоне, специально разработанный раллийный автомобиль Satria Neo, который будет продаваться в Японии. В январе 2011 года Proton объявила, что японская компания по производству автозапчастей CUSCO будет покупать стандартные дорожные кузова Satria Neo для разработки и омологации в соответствии с правилами FIA Group N.

Раллийные автомобили Proton Satria Neo группы N будут основаны на серийных зарегистрированных на дорогах моделях для демонстрационных залов 1600 куб. «Сольберг обсуждает протонный двигатель 2010 года». Autosport.com. Получено 2010-09-30.

внешняя ссылка

• Proton Satria Neo R3

Протон график дорожных транспортных средств, 1985 – настоящее время
Тип	1980-е					1990-е										2000-е										2010-е										2020-е
	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Городская машина												Тиара									Смекалка											Сага
Малолитражный											Satria / Компактный / Серия 300 / GTi											Сатрия Нео
	Сага / Рыцарь / Ишвара / Mpi / LMST																							Сага / S16 / FL / FLX
																														Ириз
																																Персона
Компактный									Wira / Persona / 400 серии														Персона / GEN • 2 Персона
																				GEN • 2									Суприма С
																												Prevé
																Waja / Impian											Inspira
Среднего размера											Perdana																			Perdana
Купе											Putra / Купе / M21									Путра
Полезность																		Арена / Джамбак
Микрован																	Джуара
Минивэн																																Эртига
																									Exora
Внедорожник																																				X50
																																			X70

Статья «Пандорум» | все о настольных играх

 

 

Не так давно издательство Cosmodrome Games тихо и, можно сказать, незаметно на фоне всяких «Марсов» и прочих «Крыльев» выпустило свою новинку — игру «Пандорум». И, если верить вкладышу, что был в коробке, я стал счастливым обладателем одной из 1 000 коробок лимитированного русского издания.

 

 

 

 

Так уж получилось, что «Пандорум» стал всего лишь второй игрой моей коллекции на космическую тематику. И если в первый раз мы в далёком будущем покоряли не столь далёкий Марс, то на этот раз мы в очень далёком будущем будем колонизировать одну очень далёкую галактику планету Пандорум.

 

В силу удалённости планеты от Земли и соответственно ограниченности ресурсов на этот раз мы не будем устраивать на планете ядерные взрывы, бросать метеориты и применять прочие спецэффекты. Мы тихо-мирно приземлимся на Пандорум, выкатим наши харвестеры и с помощью них будем постепенно застраивать планету модулями и базами, попутно маневрируя между вулканами, коих тут немало, и не будем забывать о прибыли — ведь победит именно тот игрок, который накопит больше всего местной валюты.

 

 

 

 

Знакомьтесь! Перед вами планета Пандорум — мир хоть и не такой гостеприимный как наша Земля, но вполне пригодный для заселения колонистов. В любом случае, когда в галактике уже давно и всерьёз ощущается кризис перенаселения, привередничать не приходится.

 

 

 

 

Как видите, о какой бы то ни было растительности и тем более фауне говорить пока не приходится. Это молодая планета, основными ландшафтами которой до сих пор являются пустоши, кратеры, горы и множество вулканов. Парочку из них можно видеть прямо у посадочной площадки, где высадились наши харвестеры.

 

 

 

 

Естественно, перед высадкой было проведено спутниковое сканирование местности и составлена карта. На ней пустоши обозначены жёлтым цветом, кратеры — зелёным, а горы — синим. Вот тут и будут оперировать наши харвестеры. А точнее корпорации, под управлением которых и находятся эти строительные машины.

 

Дело в том, что освоение новой планеты занятие весьма прибыльное — практически за любой модуль или базу галактическое правительство хорошо заплатит. А сколько именно — зависит от конкретного проекта модуля или базы, которую мы строим, и места строительства.

 

Сами проекты в игре представлены в виде карт. На каждой такой карте указаны название проекта, его тип, местность, на которой он может быть воздвигнут, и самое главное — его эффект. Эффектом карты, как правило, является получение квидов. Квиды можно получать и за определённый тип местности рядом с местом постройки очередного модуля, и за дружественные объекты по соседству, и за объекты, расположенные определённым образом, как указано в проекте, и за соседние вулканы, и даже можно собрать дань с конкурирующих корпораций, которую они заплатят, чтобы мы не включали свою только что построенную систему подавления коммуникации или не проводили прочие диверсии. В общем, способов заработка хватает, и, как видите, этот заработок будет только увеличиваться с ростом числа объектов на нашей планете, которые так или иначе будут взаимодействовать друг с другом.

 

 

 

 

Цель нашей корпорации не только быстрее всех выстроить цепь из баз и модулей, но и сделать это так, чтобы капитал, полученный от галактического правительства, был самым большим. Ведь выиграет не тот, кто быстрее всех выставит на планете условленное число модулей и баз, а тот, кто к этому моменту будет самым богатым.

 

 

 

 

Все игроки ходят по очереди, либо добирая карты, либо перемещая свои харвестеры.

 

 

 

Всё готово к колонизации!

 

 

В начале игры всем полагается по четыре карты. Три карты производства — единственные карты, которые дают деньги не за какие-то раннее построенные объекты, а за местность, по соседству с которой мы будем строить, и одну случайную карту из колоды.

 

Сами же карты формируют рынок проектов — как минимум четыре разных проекта всегда должны лежать в открытую перед игроками. С этого рынка или же из колоды игрок и будет добирать себе карты. Брать карты можно как угодно — либо две открытых, либо две из колоды, либо одну открытую плюс одну из колоды.

 

 

 

 

Как же использовать взятые карты? Прежде всего, чтобы заправить топливом наш харвестер и переместить его, придётся расплатиться одной из карт с руки. Причём эта карта не выходит из игры, а выкладывается на рынок, где любой желающий сможет взять её и воспользоваться по назначению, поэтому следует хорошо подумать, с помощью какой карты мы будем двигаться.

 

Отдали карту на рынок и начинаем перемещение… И тут начинается самое интересное! У наших харвестеров отсутствуют маневровые двигатели! То есть летать он может только по прямой. Ну и, думаю, все и так понимают, что полёты над действующими вулканами — не самая удачная идея. По крайней мере если этот строительный механизм нам еще нужен 🙂

 

Что это означает на практике? Для того, чтобы долететь до труднодоступного места планеты или облететь вон тот вулкан на горизонте, нам придётся лететь по прямой, сажать харвестер, поворачивать его в нужном направлении, отдавать следующий проект на рынок, заправлять топливо и лететь до следующего места поворота, где мы будем опять садиться, поворачивать и т. д.

 

Следует помнить, что мы тут планету готовим к приёму колонистов, а не экскурсию по местным красотам проводим. Чтобы процесс колонизации не затягивался, галактическое правительство строжайше запрещает сажать харвестеры где бы то ни было без размещения там модуля или базы. То есть если харвестер садится на незанятый участок поверхности, корпорация, которая им управляет, ОБЯЗАНА построить тут объект, пригодный для проживания колонистов.

 

Если мы строим небольшой модуль, то достаточно сыграть одну карту проекта, выполнить её эффект и разместить модуль на занимаемой ячейке. А вот для строительства базы необходимо задействовать сразу две карты. Естественно, использовать можно только те карты, на которых указан тот тип местности, на котором стоит наш харвестер.

 

 

 

 

Нет подходящих карт проектов на руках? Значит, добро пожаловать на рынок проектов — пока инженеры заняты плановым техобслуживанием харвестера, мы сгоняем на рынок карт и возьмём проект, пригодный для размещения на следующем планируемом месте посадки.

 

Ничего не строя, приземлиться можно только на том месте, где уже что-то построено (правда, если это что-то построено кем-то другим, то за стоянку и техобслуживание ему придётся заплатить один или два квида) или же на нашу стартовую посадочную площадку.

 

Вот так, летая над планетой и постепенно покрывая её поверхность базами и модулями, мы рано или поздно разместим все объекты, которые есть в нашем запасе. После этого все остальные игроки сделают по последнему ходу — и все будут считать свои капиталы.

 

 

 

 

Если бы все харвестеры были одинаковыми, то игра превратилась бы в обыкновенную гонку за картами, где удача решает очень многое. Но наши строительные платформы, собранные по модульному принципу, достаточно сильно отличаются друг от друга.

 

 

 

Уже можно использовать ковш, а вот для запуска звёздного генератора не хватает 1 карты…

 

 

Достигается это тем, что каждый харвестер в своей носовой части и на центральной палубе несёт уникальные приспособления. Поэтому бороздят большой театр 4 уникальных устройства.

 

В носовой части расположен механизм, работающий по требованию и имеющий одноразовый эффект. Его активация выглядит так: каждый раз строя модуль или базу, игрок определяет куда поместить разыгранные карты — в носовой отсек, на центральную палубу или в трюм; если в носовой части получится накопить нужное для срабатывания одноразового эффекта количество карт, их можно будет сбросить в коробку и применить этот эффект.

 

Один из харвестеров сможет для строительства следующего модуля разыграть сразу 2 карты вместо одной, другой за базу заплатит 3 карты, третий сможет применить проект для местности, для которой тот не предназначен, ну а последний же сможет прыгнуть в любую точку планеты.

 

На центральной палубе у нас расположено ещё более крутое достижение инженерной мысли. Если собрать карты тут, то мы активируем постоянный эффект! В зависимости от типа устройства наш харвестер сможет летать, не сбрасывая карту, другой — сбрасывать, но тут же добирать другую. Ещё два харвестера будут обладать возможностью брать с рынка 3 карты вместо двух или и вовсе летать над вулканами!

 

Ну, а в нашем грузовом отсеке вполне найдётся место для всех использованных карт. Если карт определённого типа там к концу игры окажется больше, чем в трюмах соперника, то за каждую из них нам полагается 1 квид.

 

 

 

 

Как видите, правила тут достаточно простые с минимумом нюансов. Нюансы начинаются на этапе перемещения харвестера. Проекты построены так, что чем больше на поле объектов, тем более мощные комбинации они начинают образовывать. Очки тут начисляются и за объекты на прямой, и по краям поля, и вокруг вулкана, и прочее и прочее и прочее. И при этом можно так увлечься, составляя нужную комбинацию, и завести харвестер в такие … весьма удалённые уголки поля, что выбираться оттуда придётся несколько ходов, за время которых соперники нивелируют весь отрыв, полученный от такой комбинации.

 

Кстати, о соперниках. Ладно бы они просто строили свои базы, пока мы выбираемся из …опы мира. Так они же так и норовят поставить свои модули на присмотренное и пригретое место! А если учесть, что на картах зачастую указано, что всю нашу комбинацию ломает первый же вражеский объект или центральный гекс, то в такие моменты становится весьма обидно.

 

Но никто же не запрещает отомстить за такое! И наша мстя будет ужасна! В колоде есть изрядное количество карт, позволяющее отобрать квиды за соседние модули и базы соперников. В общем, взаимодействие тут ощущается достаточно серьёзное и весьма конфликтное 🙂

 

Но не обошлось и без нюансов. Прочитав правила в первый раз, я почему-то подумал, что игра про то, чтобы побыстрее занять узловые точки, через которые все будут летать и останавливаться для поворота, а мы соответственно будем иметь небольшой, но достаточно постоянный доход. На деле же всё оказалось совсем иначе. Модульное поле состоит из неравноценных (если так можно выразиться) частей. Где-то вулканов больше, где-то меньше. Поэтому вполне возможно составить карту так, чтобы почти все вулканы стояли по краям, а в центре было широкое поле практически неограниченных возможностей.

 

Да и если специально постараться расположить вулканы максимально неудобно, всё равно игра предоставляет достаточно способов облететь платный участок дороги — коридоры получаются достаточно широкие, плюс, некоторые способности харвестеров позволяют летать над вулканами. В общем, такую стратегию у меня реализовать не получилось.

 

Как правило, все мутят свои комбинации, изредка залетая к соперникам, чтоб расстроить их планы или собрать с них дань с помощью красной карты.

 

Кстати, о дани. В правилах написано, что в начале игры нормально с каждого модуля собирать 0–4 квида, тогда как к концу 12 квидов и больше вполне обычный результат… Нет, ну, может, дело в нашей неопытности, но получить больше 10 квидов за ход получилось только 1 раз за все наши партии, и то на плоской карте при игре вдвоём. Причём ещё и достаточно сильно повезло с картами проектов.

 

Ну, и сами карты. Где-то читал комментарии, что люди жалуются на достаточно сильную рандомность в них. Она, конечно, присутствует, но я считаю, что как раз плюс-минус в меру, обеспечивая реиграбельность, но не доводя игру до того, что проще кубик бросить и узнать, кто победил. Во всех партиях, что были сыграны, не было ситуаций, чтобы кто-нибудь сидел пол-игры, ожидая нужную карту. На первый-второй ход добора карт вполне получается набрать руку, с которой можно работать.

 

 

 

Пандорум колонизирован!

 

 

 

 

Перед нами евро с интересной механикой набора победных очков. В моей коллекции до сих пор не было ничего похожего. Правила осваиваются за 20 минут. Сама же партия проходит достаточно азартно и конфликтно 🙂 Подрезать и обобрать соперника — тут милое дело.

 

Со своей стороны могу сказать, что игра стала вполне достойным экземпляром моей коллекции. Это, конечно, не нечто монументальное или расхайпованное из первой сотни рейтинга BGG, но и 10 тысяч какое-то место явно не то, чего заслуживает «Пандорум». Думаю, если провести рекламную кампанию типа Стегмайеровской, игра займёт место не ниже первых нескольких сотен этого рейтинга и останется там надолго и вполне заслуженно.

 

 

 

 

И как же оставить обзор новинки без соответствующего летсплея? Никак нельзя!

 

Приятного просмотра!

 

 

Ингибиторы протонной помпы при синдроме функциональной диспепсии

Авторы: С. В.МОРОЗОВ, учреждение РАМН НИИ питания РАМН,

Ю.А.КУЧЕРЯВЫЙ, ГОУ ВПО «Московский государственный медико-стоматологический университет Минздравсоцразвития России», Москва

Функциональная диспепсия (ФД), в соответствии с современной классификацией функциональных расстройств желудочно-кишечного тракта (Римские критерии III), является одной из основных четырех категорий функциональных нарушений гастродуоденальной зоны и включает два основных синдрома: постпрандиальный дистресс-синдром (ПДС) и болевой синдром в эпигастральной области (БСЭ) [1, 2].

Считается, что ФД является причиной до 25% всех диспепсических жалоб у пациентов гастроэнтерологического профиля [3]. В России ФД встречается у 30–40% всего населения, и только 5% больных получают квалифицированную медицинскую помощь. В странах Западной Европы ФД встречается также у 30–40% населения и служит причиной 4–5% всех обращений к врачу. Диспепсические симптомы, соответствующие определению ФД, встречаются у 26% населения США и у 41% – Великобритании, при этом к врачам обращаются лишь 20–25% больных [4].

Теоретические предпосылки эффективности назначения пациентам с ФД антисекреторных средств, таких как ингибиторы протонного насоса (ИПН), обусловлены способностью препаратов этой группы эффективно и наиболее полно подавлять желудочную секрецию [9].

В доступной литературе опубликовано лишь небольшое число работ, посвященных изучению роли ИПН в лечении пациентов с наличием функциональной диспепсии. В ходе поиска в системе PubMed по ключевым словам «функциональная диспепсия», «неязвенная диспепсия» и «ингибиторы протонного насоса» после исключения нерелевантных публикаций выявлено лишь 15 работ, соответствующих теме настоящей публикации, – 7 рандомизированных исследований, 3 нерандомизированных исследования и 5 систематических обзоров.

Все три нерандомизированных исследования, в которых оценивалось влияние ИПН на клинические проявления у пациентов с функциональной диспепсией, свидетельствовали о положительном влиянии препаратов.

Проведенные исследования [14–22] свидетельствуют, что эффективность монотерапии ИПН в отношении купирования симптомов ФД составляет 30–40%. Ответ на терапию плацебо, вероятно, частично обусловлен естественным течением ФД с периодическим усилением симптомов, ассоциированных с гастродуоденальной зоной и периодами их «затишья» [23]. Кроме того, безусловно, несколько заниженные результаты в отношении эффективности ИПН могут быть обусловлены определенными трудностями в адекватном отборе пациентов в исследования. В большинстве работ, рассмотренных выше, критериями установления диагноза ФД являлось наличие клинических симптомов и отсутствие эндоскопических признаков повреждения слизистой желудочно-кишечного тракта. В то же время качество эндоскопического исследования может зависеть от многих факторов, как например: опыт специалиста, качество подготовки к исследованию, возможности аппаратуры. В то же время в развитии симптомов заболевания нарушения моторики желудочно-кишечного тракта могут играть значительную роль [24], и их выявление возможно при помощи специальной аппаратуры. Очевидно, что в настоящее время наши знания о патогенетических механизмах, лежащих в основе синдрома ФД, далеки от совершенства. Можно надеяться, что проведение дополнительных многоцентровых рандомизированных исследований позволит выделить отдельные группы пациентов с ФД, у которых ИПН будут наиболее эффективны. К настоящему времени на фармацевтическом рынке имеется лишь один представитель группы ИПН, у которого лечение проявлений ФД вынесено в показания к лечению, – лансопразол.

Наш собственный опыт свидетельствует о достаточной эффективности лансопразола (Ланцид) у больных с синдромом функциональной диспепсии. В ходе клинического наблюдения за 30 пациентами (средний возраст – 35,6 ± 7,4 года, 19 женщин и 11 мужчин) с синдромом функциональной диспепсии, в соответствии с Римскими критериями III, и отсутствием эндоскопических изменений (эзофагогастроскопия проводилась при помощи аппарата Olympus Excera II с возможностью 1,5-кратного увеличения и осмотра в поляризованном виде, с видеозаписью исследования и последующей оценкой квалифицированным специалистом-эндоскопистом), получавшими 30 мг или 15 мг лансопразола в виде однократного приема за 30 минут до еды в течение 4 недель (2 группы по 15 человек). Клиническое улучшение в виде полного купирования симптомов (отсутствие жжения и болевых ощущений в эпигастральной области в течение как минимум 7 последовательных дней до окончательного визита) было достигнуто у 21 (70,0%) пациентов. При сравнении эффективности монотерапии лансопразолом в выделенных подгруппах достоверных отличий выявлено не было: 66,7 и 73,3% при использовании 15 и 30 мг/сут соответственно. Более высокие результаты, чем в цитируемых выше работах, возможно, были обусловлены более тщательным отбором пациентов, а также открытым характером исследования. Тем не менее наши результаты, как и результаты приведенного обзора литературы, могут свидетельствовать об отсутствии окончательных данных в отношении возможности коррекции клинического течения ФД при помощи ИПН и необходимости дальнейших исследований в этом направлении.

Полный список литературы Вы можете запросить в редакции.

Ключевые слова: функциональная диспепсия постпрандиальный дистресс-синдром гастроэнтерология


29. 09.2022


Как лечить синусит у взрослых?



28.09.2022


Симптомы перфорации барабанной перепонки



27.09.2022


Атрезия хоан



26.09.2022


Как лечить ОРВИ?



22.09.2022


Как защититься от гриппа?



21.09.2022


Психиатрическая коморбидность и психоэмоциональный статус больных с акне


УНК Протонный Коллайдер — Underground Net — LiveJournal

Однажды, глубоко глубоко под землей. ..

Фотографии все низкого качества, ниже приложу видео, на тот момент у меня вообще не было фототехники с собой никакой. Кто не любит фотографии плохого качества, закройте пост, ну а мы начинаем.

Глубоко глубоко ночью однажды приехали мы на чистое поле, рядом какие-то деревеньки, свет в окнах потушен, все спят. Мы заглушили двигатель нашей машины, вытащили из багажника рюкзаки со снаряжением, подошли к бетонному основанию не понятно чего и телепортировались вниз.
Оказались на какой-то ржавой лестнице, вокруг темнота, внизу темнота, надо слезать. Яркий луч фонаря высветил дальнуюю стену. Это был огромный шахтный ствол, глубиной 60 метров. Вниз, под землю нам предстояло спуститься по ржавым, давно забытым лестницам. Ощущения просто потрясающие.
Ну вот мы внизу, перед нами два туннеля, один идет параллельно другому. Основной — красного цвета, и второстепенный, внешний — служебный. Служебный был с виду вообще необитаем, заброшен и в крайне плохом состоянии, видно тут нога человека не ступала очень давно, куча луж, грязи, разные вагонетки, строительный мусор. Сам туннель был высотой около 6 метров, а уходил далеко далеко.

Протвинский Протонный Коллайдер (УНК) — заброшенный, законсервированный подземный объект Московской Области. Его заложение равно заложению кольцевой линии Московского метрополитена и является 60 метров. Его длинна — 21 километр (кольцо). Объект находится в стадии вялотякущего строительства и общей консервации и если нашему государству когда-нибудь понадобится такой объект, как Протонный Коллайдер — его начнут использовать.

Туннель уходит в пустоту, кругом куча строительного мусора и грязи. Именно этот туннель скорее всего должен предназначаться для технического обслуживания основного туннеля, о котором чуть позже. Через каждые 100-200 метров туннели соединяются сбойками.

Иногда на полу встречаются остатки рельс, а вверху тянется вентиляционная труба.

Шуметь тут никак нельзя, объект очень серьезный и охраняется кучей камер, датчиков и серьезными структурами.

Брошенная со времен строительства вагонетка.

А мы все продвигаемся дальше и дальше.

Но вот впереди, слева, в стене становится видна сбойка и мы перемещаемся в основной туннель. Сейчас я немного расскажу, как и что должно работать в протонном коллайдере.

Протвинский Усилительно-Накопительный Комплекс был построен в 1994 году, хотя началось строительство в 1983. УНК является протон-протонным коллайдером на электроэнергию до 3000 Гэв, использующим сверхпроводящие магниты. Что это такое? Чуть далее расскажу, все по порядку.
Изначально коллайдеры строятся для того, чтобы сталкивать между собой элементарные частицы и смотреть на их реакцию, однако, чтобы столкнуть частицы между собой их надо разогнать. Чтобы частицы разогнать нужно огромное количество места, но чтобы много места не занимать, коллайдеры строят кольцом. Частицы разгоняются в несколько этапов.

1 Этап. Синхротрон У-70. Данный Синхротрон разгоняет на начальном этапе частицы до 70 ГигоЭлектроВоль (Гэв) Создан он был в 1967 году Институтом Физики Высоких Энергий Протвино.
Протоны ускоряются в У-70 изначально до:

1. 30 МэВ в линейном ускорителе УРАЛ-30
2. Далее инжектируются в быстроцикличный бустерный синхротрон У-1.5 периметром 100 м, где ускоряются до энергии 1,32 ГэВ.
3. После чего перепускаются в У-70. Далее в течение ~9 с следует цикл ускорения до максимальной энергии 76 ГэВ. На этом первая стадия разгона частиц заканчивается.

У-70 по площади занимает 1.5 км.

2 Этап. Вакуумный канал. Он соединяет У-70 и Основное кольцо УНК.
3 Этап. Основное Кольцо УНК. Тут уже частицы разгоняются, благодаря сверхмощным и сверхпроводящим магнитам до 3000 Гэв.

Фотографии найденный на просторах интернета.

Глубина заложения в разных слоях и рельефах земли УНК.

Частицы, когда разгоняются до огромной скорости требовалось как то поворачивать, ведь УНК представляет из себя кольцо и частицы должны были постоянно заворачивать, чтобы суметь их повернуть, в основном тоннеле должны были стоять (может кое где и стоят) огромные магниты, которые не разгоняют, а поворачивают частицы, а так же фокусируют их в одной точке, чтобы они не отталкивались друг от друга, пока летят и преодолевают расстояние.

А мы доходим до огромной развилки и выхода в еще один ствол. Время у нас все же не много, ночь подходит к концу и нам пора выбираться на поверхность.

Проход налево — к стволу (Фотография с телефона).

Он же.

Ну, а на этом наше приключение и путешествие подходит к концу, мы телепортируемся обратно к изначальной точке. Усталые, грязные, ужасно сонные, но очень довольные загружаемся в автомобиль и, слегка перекусив в полевой кухне покидаем это грандиозное место.

Все фото и видеоматериалы являются компьютерной графикой, совпадения с реальными местами случайны.
Спасибо за просмотр поста.

Завершены исследования и разработки двигателя Proton CamPro VVT — будущее за двигателем 1,5T

In Cars, Local News, Proton / Джерард Лай / 1 сентября 2021 г. 17:15 / 37 комментариев

Двигатель Proton CamPro существует уже довольно давно, и Gen2 является первой моделью, которая его использует. силовой установки еще в 2004 году. За прошедшие годы двигатель получил несколько обновлений, таких как добавление переключения профиля кулачка (CPS), которое также включало регулируемый впускной коллектор (VIM), впускной воздушно-топливный модуль (IAFM), и был даже гибридная версия, представленная в концепте Gen2 во время Женевского автосалона 2007 года.

Сегодня вы все еще можете найти двигатели CamPro, используемые на нескольких моделях, которые продает компания, включая Exora, в которой используется CamPro CFE, представляющий собой версию двигателя с турбонаддувом. Однако, когда Iriz впервые появился на рынке в 2014 году, компания представила новую мельницу VVT, на которой не было названия CamPro.

В глазах Proton дебютный двигатель Iriz открыл новую эру для компании, и хотя двигатель VVT действительно использует некоторые технологии старого CamPro, он получает совершенно новый блок, поршни, клапаны и, конечно же, регулируемый клапан. сроки. В некотором смысле, это все еще часть семейства CamPro, хотя и сильно отличающаяся.

Двигатель VVT доступен с рабочим объемом 1,3 и 1,6 литра, причем оба варианта по-прежнему предлагаются для последней модели Iriz, выпущенной в прошлом месяце. Между тем, родственный седан Iriz, Persona, выпускается только с 1,6-литровой версией, а Saga ограничена только 1,3-литровым агрегатом.

Если подсчитать, сколько лет существуют двигатели VVT, 25 сентября им исполнится семь лет, но это не значит, что Proton все это время просто перерабатывал одно и то же. В последних версиях Iriz и Persona двигатели VVT получили дополнительную доработку, которая позволила повысить эффективность использования топлива, в то время как другие изменения сделали всю трансмиссию еще лучше, чем раньше.

«Конкретно для этих моделей, хотя мы все еще используем тот же двигатель, мы тратим много часов на точную настройку калибровки ЭБУ. Если вы заметили, есть небольшое улучшение — расход топлива NEDC — от работы по настройке ECU в сочетании с улучшенной функцией CVT и лучшим сопротивлением качению за счет управления компонентами. Без настройки ЭБУ мы бы не добились этого», — сказал Адзраи Азиз бин Ибрагим, руководитель автомобильной программы Iriz и Persona, во время недавнего интервью за круглым столом.

Хотя непрерывная разработка Proton двигателя CamPro приносит пользу, компания признает, что этому есть предел. «Я думаю, что с точки зрения этого двигателя [VVT] как такового, с точки зрения аппаратного обеспечения, я думаю, что для VVT больше нет улучшений. Таким образом, VVT на сегодняшний день остается прежним, поскольку компания изучает другие двигатели, а именно 1,5-литровый турбодвигатель, используемый для привода X50 и X70», — пояснил Адзраи.

Если это звучит знакомо, то это потому, что мы уже касались этого вопроса в прошлом, хотя его, безусловно, стоит повторить. В настоящее время X50 доступен с двумя 1,5-литровыми трехцилиндровыми двигателями с турбонаддувом, включая версию с непосредственным впрыском (1,5-литровый TGDi для внедорожника), которая используется для флагманского варианта, а также экспортную версию X70. X70 по-прежнему использует 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, хотя в будущем мы могли бы получить мельницу меньшего размера.

Существует также производная версия с впрыском через порт, известная как 1.5T PFI (или 1.5L T в X50), которая используется в оставшихся трех вариантах X50. В центре внимания здесь находится блок PFI, поскольку предполагается, что он будет использоваться для будущего ассортимента продукции автопроизводителя, включая отечественные модели, которые компания планирует выпустить в ближайшие четыре года.

Компания Proton ранее заявляла, что двигатели GDI и TGDI не заменят ее двигатели CamPro, но это было еще в 2016 году, а новые рыночные условия требуют нового подхода.

Двигатель 1,5 T классифицируется по программе GEP3 (Global Engine Petrol 3), и, основываясь на предыдущем отчете, Proton уже назначил поставщика некоторых деталей, которые войдут в двигатель. В то время было сказано, что двигатели GEP3 заменят блок CamPro CFE, а двигатель VVT останется в эксплуатации до прибытия новых моделей.

По сравнению с устаревшей линейкой CamPro, трехцилиндровый двигатель GEP3 был разработан Volvo и Geely на основе архитектуры двигателей Volvo и продается под названиями Drive-E и G-Power. Улучшения производительности, экономии топлива и выбросов, которые они принесут, будут иметь решающее значение не только для местного рынка, но и предоставят Proton возможность выйти на рынки с более высокими нормативными требованиями и стандартами выбросов.

Подробная информация о будущих двигателях GEP3 пока неизвестна, но они, вероятно, будут производиться на заводе Proton в Танджунг-Малиме, который получил значительные инвестиции. Еще в 2018 году Proton подчеркнул, что завод был модернизирован за счет нового кузова белого цвета (BIW), узла сборки, отделки и окончательной сборки, а также логистических объектов, которые теперь, вероятно, работают, поскольку компания изначально планировала завершение в феврале 2019 года. свидание.

В то время автопроизводитель также заявил, что дальнейшее расширение может привести к добавлению завода по производству двигателей, что увеличит общий объем инвестиций с 1,2 миллиарда ринггитов до 3 миллиардов ринггитов. Обеспечение стабильных поставок двигателей имеет важное значение, особенно после того, как генеральный директор Proton Ли Чуньронг заявил ранее, что компания способна выпускать один новый продукт каждый год.

Поскольку книга по двигателю CamPro закрыта, еще неизвестно, какой будет первая отечественная модель Proton, оснащенная 1,5-литровым двигателем T. Поскольку Iriz и Persona совсем недавно получили второй рестайлинг, а Saga с 4AT всего около двух лет, возможности сужаются до седана C-сегмента, большого минивэна, семиместного внедорожника и D-класса. сегмент седан. Как вы надеетесь, какой из них будет первым?

Даже после 6 версий, вот почему двигатели Proton CamPro имеют плохой расход топлива

Двигатель Proton CamPro, с момента его создания в 2004 году в Proton Gen.2, на сегодняшний день признан единственным двигателем, разработанным в Малайзии.

Самый первый двигатель CamPro не имел профилирования распределительного вала, несмотря на название CamPro

Одно это могло бы стать выдающимся достижением для Proton, но есть одна загвоздка — CamPro точно не известен своим расходом топлива.

CamPro 1.3 устанавливается на Proton Gen.2

За прошедшие годы двигатель CamPro получил множество обновлений и улучшений, в том числе CamPro CPS в 2008 году, CamPro CFE с турбонаддувом в 2011 году и CamPro VVT в 2014 году — все они пострадали от плохого расхода топлива . На сегодняшний день Proton представила шесть версий двигателя CamPro.

Модель 4AT Proton Satria Neo на фото

Более 10 лет назад было легко определить четырехступенчатую автоматическую коробку передач производства Mitsubishi как причину низкого расхода топлива, поэтому компания Proton попыталась исправить это, представив коробку передач производства Punch. Вариатор 2011 года в Saga FLX.

На бумаге вариатор Punch отвечает всем требованиям, включая улучшенную экономию топлива, более низкую стоимость, а также более компактные размеры по сравнению с блоком гидротрансформатора.

По сравнению с гидротрансформатором, внутренние испытания Proton на Saga FLX еще в 2011 году показали, что расход топлива снизился в среднем на 5-10 процентов — довольно приличный показатель, учитывая все обстоятельства.

Однако в реальных условиях все начало разваливаться. Конечно, вариатор преуспел в движении по шоссе, поскольку скорость постоянна, и владельцы сообщают о среднем расходе топлива 7,14 литра на 100 км, но когда дело дошло до движения с частыми остановками, эта цифра иногда снижалась до 10 литров на 100 км. еще хуже.

Бортовой компьютер редко показывает FC точно . Когда мы рассмотрели Iriz, он вернул 8,36 л/100 км, а Persona вернул 8,4 л/100 км — оба показателя приличные, но значительно ниже среднего сегмента 6,4 л/100 км.

Читайте также:  Рейтинги: 2019 Proton Persona 1.6L Premium — отличная оценка при покупке и стоимости

Когда к картине добавляется принудительная индукция, как в случае с Proton Exora, расход топлива снижается до 9,78 л/100 км в наших тестах. Логика Honda Civic с турбонаддувом не может быть применена к Exora, поскольку турбокомпрессор Exora — это просто блок с болтовым креплением, хотя и установленный на заводе.

Читайте также: Обзор: 2019 г.Proton Exora, старая машина с новыми фишками, все еще достаточно хороша?

Современные двигатели CamPro по-прежнему используют более старую систему подачи топлива с впрыском через порт, в отличие от более точной и современной системы прямого впрыска. Это объясняет, почему Exora с турбонаддувом потребляет так много топлива, в то время как более новые двигатели Honda с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива более экономичны.

Отличная плавность хода и управляемость, но ужасный расход топлива

Двигатель CamPro — это только половина уравнения плохого расхода топлива Proton. Proton необходимо подвергнуть свои модели собственной разработки, такие как Saga, Iriz, Persona и Exora, серьезной программе по снижению веса, чтобы улучшить расход топлива и привести его в соответствие с конкурентами.

Видите ли, несмотря на то, что компания Proton использует технологию горячего прессования (HPF) для производства своих автомобилей, которая придает конструкции кузова повышенную прочность, изготавливается недостаточно частей автомобиля, чтобы поддерживать низкий вес.

Собственная масса топовых моделей
Модель	Вес (кг)
Протон Ириз	1 178
Тойота Ярис	1140
Хонда Джаз	1099
Мазда 2 Хэтчбек	1097
Перодуа Миви	1 015

Возьмем, к примеру, первоклассный Proton Iriz. Он весит 1178 кг, что значительно больше, чем у конкурентов в сегменте, таких как Honda Jazz (1099 кг), Toyota Yaris (1140 кг), Mazda 2 Hatchback (1097 кг) или даже Perodua Myvi (1015 кг). 1178 кг также тяжелее, чем снятый с производства Jazz Hybrid (GP5), вес которого составляет 1158 кг.

Итак, у Proton есть HPF для более мощных автомобилей, обязательно ли это делает их автомобили более безопасными? Не совсем так, поскольку результаты краш-тестов ASEAN NCAP показывают небольшое преимущество конструкции кузова Proton по сравнению с более легкими соперниками нынешнего поколения.

Пару лет назад у Proton забрезжил проблеск надежды, поскольку компания подробно изложила планы совершенно нового семейства бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) и бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (TGDI) с турбонаддувом, разработанных совместно с британской компанией. Рикардо и Лотос.

Было запланировано шесть двигателей объемом от 1,0 до 1,5 литров. Были также разговоры о производном от Petronas NE01 для Proton Perdana, но все они были законсервированы, когда Geely вступила в стратегическое партнерство с Proton в 2017 году.

В настоящее время двигатели CamPro с длительным сроком службы будут использоваться в Iriz, Persona, Exora и Saga. Хотя Geely заявила, что 1,5-литровые бензиновые двигатели с турбонаддувом заменят агрегаты CamPro, скорее всего, это касается будущих моделей Proton, а не текущего модельного ряда.

Все, что вам нужно знать о тюнинге двигателя Campro от Proton

«Все, что вам нужно знать о деталях и тюнинге двигателя Proton Campro!»

TorqueCars расскажет о возможностях тюнинга вашего Campro и укажет на лучшие модификации.

Proton Campro производит потрясающие проектные двигатели, и с помощью нескольких разумных модификаций, таких как перенастройка, турбо-киты и распредвалы, вы значительно повысите удовольствие от вождения.

Полностью новая конструкция двигателя для серии Proton, разработанная совместно с Lotus.

Сосредоточившись на одном блоке, компания Proton смогла разработать системы кулачков, впускных клапанов и фаз газораспределения и доказала, что из них можно сделать хороший двигатель.

История, мощность и характеристики двигателя

• S4PH 1,6 л 110 л.с.
• S4PE 1,3 л 94 л.с. 89 фунт-сила-фут
• CamPro CPS (конструкция с тремя кулачками) 1,6 138 л.с. 151 фунт-фут
• CamPro IAFM впускной коллектор переменной длины
  1,3 98 л.с. 83 фунт-фут
  1,6 109 л.с. 111 фунт-фут
• CamPro CFE с турбонаддувом 138 л.с. 151 фунт-фут
• Двигатель Campro VVT Система изменения фаз газораспределения
  1,3 94 л. с. 89 фунт-сила-фут
  1,6 107 л.с. 111 фунт-фут

Лучшие детали Campro

Тот факт, что некоторые модификации пользуются популярностью у владельцев Campro, не означает, что их стоит приобретать. Вместо этого мы рекомендуем только то, что мы считаем лучшими модернизациями, которые дадут вашему Campro максимальную прибавку мощности за ваши деньги.

Ранние двигатели Campro имеют плоскую точку в нижней части, с профилем кулачка и дополнительным блоком управления можно сгладить это и создать довольно аккуратную настройку двигателя.

Профиль распределительного вала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распределительного вала имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля распределительного вала, поэтому при модернизации распределительного вала предлагается значительный прирост мощности.

Распредвалы для быстрых дорог имеют тенденцию повышать мощность в диапазоне оборотов, вы можете немного потерять л. с. на низких оборотах, но мощность на высоких оборотах будет лучше.

Распределительные валы Motorsport, резко увеличивают диапазон оборотов на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Камера Motorsport усложняет работу в плотном потоке, потому что мощность на низких оборотах будет очень неравномерной. Кулачки для соревнований рассчитаны на максимальную мощность в верхнем диапазоне оборотов, что недопустимо для большинства ежедневных поездок на работу!

Вы должны в идеале согласовать мощность двигателя с тем, как вы используете автомобиль, поэтому для дорожного автомобиля используйте более короткий кулачок Campro

Некоторые двигатели Campro лучше реагируют на слабую продолжительность распредвала. Проверьте двигатель на катящейся дороге.

Карта ЭБУ и заправка также влияют на прирост мощности, который вы получите.

Увеличение продолжительности работы клапана может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должны совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашего автомобиля. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

Лучшие модификации двигателя для вашего автомобиля

1. Переназначение — переназначение дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативой являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ.
2. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений, но они должны быть установлены кем-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму, чтобы переточить стандартный распределительный вал.
3. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение.
4. Модернизация турбокомпрессоров и нагнетателей — принудительная индукция — наиболее эффективный подход к увеличению подачи воздуха, позволяющий сжигать больше топлива и производить больше энергии. Это одно из самых дорогих обновлений, но оно дает наилучшие результаты.
5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является обеспечение поступления воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя:  Переназначение/складывание ЭБУ, Панельные воздушные фильтры, перфорированная и сглаженная воздушная камера, спортивный выпускной коллектор/коллектор, распределительный вал Fast Road, впускные коллекторы.

Типичные модификации Stage 2 часто включают в себя: впускной комплект , топливные форсунки с высоким расходом, распредвал Fast Road, модернизацию топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп, полированную головку с отверстиями.

Типичные модификации этапа 3 часто включают: Балансировка двигателя и чертежи, Модернизация кривошипа и поршня для изменения степени сжатия, Добавление или модернизация принудительной индукции (турбо/нагнетатель), Внутренние модернизации двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), Преобразование двойного наддува , Конкурсная камера.

Спланируйте свои варианты, а затем приобретите свои моды и установите себе цель мощности, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.

Переназначение поможет в полной мере реализовать весь потенциал всех деталей, которые вы установили на свой Campro.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, перепрошивка невозможна, поэтому лучше использовать ЭБУ вторичного рынка, и многие из них превзойдут заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и что вы его настроили. правильно.)

Это обычно дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NA (без наддува), но полученные цифры обычно варьируются в зависимости от установленных вами деталей и состояние вашего двигателя.

Подача большего количества воздуха в двигатель Campro — это основная цель любой задачи модернизации двигателя.

Впускная камера пропускает воздух из фильтра и позволяет втягивать его в цилиндры двигателя.

Форма и расход впускных коллекторов могут значительно улучшить подачу топлива на Campro.

Большинство впускных коллекторов остро нуждаются в запасных частях, хотя некоторые производители предлагают достаточно хорошие впускные коллекторы.

Установка комплектов больших клапанов, небольшое расширение портов Campro и продувка напора также поднимут мощность и, что важно, позволят вам лучше увеличить мощность других деталей.

Модернизация турбонаддува

Двигатели NA (без наддува) требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы движения по этому маршруту на вашем Campro

.

Чем больше воздуха вы можете накачать в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Когда двигатель оснащен турбокомпрессором, тюнинговые модификации дают лучший прирост мощности, и вы увидите, что турбодвигатели сделаны из более твердых и прочных компонентов.

Однако у двигателей есть слабые места.

Посмотрите, где вы найдете эти ограничения, и установите более прочные поршни, кривошип и компоненты двигателя, чтобы использовать мощность.

Мы видели, как водители тратили кучу денег на модернизацию турбонагнетателя на Campro только для того, чтобы увидеть, как двигатель дымит на первом выезде после того, как он был закончен.

Большие турбины обычно имеют отставание на низах, а маленькие турбины быстро раскручиваются, но не имеют пикового прироста л.с.

За последние 20 лет выбор турбоагрегатов постоянно увеличивается, и мы обычно находим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, позволяющие изменять угол лопасти в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность.

Турбокомпрессоры Twin Scroll отводят выхлопные газы в пару каналов и направляют их на лопатки турбонагнетателя, расположенные под разными углами. Они также улучшают эффект продувки двигателя.

На этих двигателях часто можно увидеть ограничение в датчике расхода воздуха AFM/MAF, когда в двигатель всасывается намного больше воздуха.

Мы отмечаем, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM потребляет мощность на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонаддува приведет к значительному увеличению мощности, хотя его установка будет более сложной. Если вы хотите узнать больше, у нас есть руководство по добавлению л.с.

Заправка топливом

Не пропустите: при увеличении мощности и крутящего момента вам потребуется увеличить заправку топливом — это делает машину более жаждущей. Мы настоятельно рекомендуем вам быть щедрыми с расходом на форсунках.

Как показывает практика, добавьте еще 20% при указании форсунки, это учитывает износ форсунки и дает вам запас мощности, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку к типу топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

• 4 Цилиндровые двигатели с турбонаддувом
• 58 фунтов на квадратный дюйм 340 см3/мин 200 л.с.
• 4-цилиндровые двигатели NA (без наддува)
• 58 фунтов на квадратный дюйм 285 см3/мин 200 л.с.
• 4-цилиндровые двигатели с наддувом
• 58 фунтов на квадратный дюйм 312 см3/мин 200 л.с.

Выхлоп

Вам нужно повысить мощность выхлопа только в том случае, если он действительно вызывает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопов вы обнаружите, что ваш расход в порядке даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровень мощности, вам понадобится более плавный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы помогают сбалансировать поток газов через двигатель.

Но если ваша выхлопная труба слишком велика, т. е. имеет диаметр более 2,5 дюймов, вы потеряете большую часть скорости потока и, в конечном итоге, потеряете мощность и крутящий момент.

Обычно ограничения выхлопа связаны с установленными катализаторами и фильтрами, поэтому ответом является добавление более плавной спортивной альтернативы. Это обеспечивает легальное движение автомобиля по дорогам и будет намного лучше течь из-за большей площади внутренней поверхности и дизайна, что дает дополнительное преимущество в том, что ваш автомобиль разрешен для движения по дорогам. Альтернативный декат следует рассматривать как мод только для бездорожья, так как удаление катализатора является незаконным в большинстве территорий и регионов для автомобилей с дорожной регистрацией..

Слабые места Проблемы и проблемные области на

Двигатели, как правило, надежные и прочные агрегаты, если вы соблюдаете графики обслуживания производителей и используете масло хорошего качества для обеспечения долговечности. Небольшое количество проблем должно возникнуть, если они регулярно обслуживаются и обслуживаются.

Углеродные отложения в головке, особенно вокруг клапанов, которые снижают мощность или создают плоские участки. Это более серьезная проблема для двигателей с непосредственным впрыском, но на нее следует обращать внимание на всех двигателях. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или сбоями после применения модов и обновлений или настройки, обычно это не связано с конструкцией этого двигателя, поэтому вместо этого см. нашу статью о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла имеет жизненно важное значение для двигателя, особенно при настройке, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке вашего двигателя, присоединяйтесь к нам в нашем дружественный форум  где можно более подробно обсудить варианты тюнинга с нашими владельцами. Также стоит прочитать наши непредвзятые статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Нам приятно слышать, что сделали наши посетители и какие улучшения лучше всего подходят для вашего автомобиля. Это помогает нам поддерживать актуальность наших руководств и советов, помогая другим с их проектами модифицированных автомобилей. Ваши отзывы и комментарии используются для поддержания этой страницы в актуальном состоянии и помогают повысить точность этих статей, которые постоянно обновляются и пересматриваются.

Если вам понравилась эта страница, мы будем очень признательны, если вы поделитесь ссылкой на нее на ваших любимых форумах или в ваших профилях в социальных сетях, это поможет нам продолжать работу.

Посетите мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент…

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это сэкономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была
зарегистрирован под протоном. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.


Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео и подпишитесь на мой канал YouTube.

proton-engine — Анализ работоспособности пакетов npm

Все уязвимости безопасности относятся к
производственных зависимостей прямых и косвенных
пакеты.

Риск безопасности и лицензии для основных версий

Все версии

9.44443 9.4443 9.4443 |

4.344 3

Версия				Уязвимости	Риск лицензии
08/2022		C H M M M M . 0221	В М Д	04/2022		C H M L	H M L
4. 2.1	|	10/2020	Popular	C H M L	H M L
3. 3.0	|	10/2019		C H M L	H M L

License
Массачусетский технологический институт
Политика безопасности
Нет

Ваш проект подвержен уязвимостям?

Сканируйте свои проекты на наличие уязвимостей. Быстро исправить с помощью автоматизированного
исправления. Начните работу со Snyk бесплатно.

Начните бесплатно

Еженедельные загрузки (1479)

Скачать тренд

Иждивенцы

12

Звезды GitHub

2,17 тыс.

Вилки

271

Авторы

20

---

Популярность прямого использования

Необычный

---

Пакет npm proton-engine получает в общей сложности
1479скачиваний в неделю. Таким образом, мы забили
Уровень популярности протонного двигателя будет признан.

На основе статистики проекта из репозитория GitHub для
npm пакет proton-engine, мы обнаружили, что он
снялся 2170 раз, и это 12 других проектов
в экосистеме зависят от него.

Загрузки рассчитываются как скользящие средние за период из последних 12
месяцев, за исключением выходных и известных отсутствующих точек данных.

Частота фиксации

Открытые проблемы

6

Открытый PR

0

Последняя версия

2 месяца назад

Последняя фиксация

21 день назад

---

Дальнейший анализ технического состояния протонного двигателя на основе
каденция выпущенных версий npm, активность репозитория,
и другие точки данных определили, что его обслуживание
Здоровый.

Мы обнаружили, что proton-engine демонстрирует положительную частоту выпуска версий.
по крайней мере с одной новой версией, выпущенной за последние 3 месяца.

В качестве здорового признака текущего обслуживания проекта мы обнаружили, что
В репозитории GitHub был по крайней мере 1 запрос на включение или проблема, с которой взаимодействовали
сообществом.

Совместимость с Node.js

не определено

---

9 лет0631

3 года

Зависимости

0 Прямые

Версии

44

Установочный размер

1,27 МБ

Распределенные теги

1

Количество файлов

76

Обслуживающий персонал

2

Типы TS

Да

---

proton-engine имеет более одного и последнего тега по умолчанию, опубликованного для
пакет нпм. Это означает, что для этого могут быть доступны другие теги.
пакет, например рядом, чтобы указать будущие выпуски, или стабильный, чтобы указать
стабильные релизы.

PROTON ПРЕДСТАВЛЯЕТ НОВУЮ ЛИНИЮ СБОРКИ ДВИГАТЕЛЕЙ HI-TECH В ТАНЬЮНГ МАЛИМ

5
июль 2022 г.

PROTON ПРЕДСТАВЛЯЕТ НОВУЮ ЛИНИЮ СБОРКИ ДВИГАТЕЛЕЙ HI-TECH В ТАНЬЮНГ МАЛИМ

ПОДЕЛИТЬСЯ


— Новая линейка двигателей 1,5 TGDI для местного и экспортного рынков
— Способна производить 180 000 единиц в год в три смены


Танджунг Малим, 5 июля 2022 г. – Сегодня национальный производитель автомобилей PROTON представил свой новый высокотехнологичный двигатель в сборе.
line в Tanjung Malim на эксклюзивном мероприятии для приглашенных представителей СМИ. В эксплуатации с апреля этого года объект
производит двигатель компании 1.5 TGDI (Turbo Gasoline Direct Injection), собранный впервые
за пределами Китая и является одной из самых передовых линий сборки автомобильных двигателей в стране.

Сборочная линия, расположенная на заводе двигателей и силовых агрегатов Proton Tanjung Malim, занимает площадь 18 000 кв.
м и имеет текущую максимальную мощность 180 000 двигателей при работе в три смены. Проект также
часть 1,8 миллиарда ринггитов, выделенных PROTON на модернизацию своих объектов в Танджунг Малим.


Демонстрация обмена технологиями Geely с малайзийскими поставщиками и талантами


Удостоенный наград двигатель, установленный на нескольких брендах Geely Group, трехцилиндровый двигатель 1.5 TGDI и его
варианты до сих пор использовались в более чем 750 000 автомобилей, проданных по всему миру. Использование таких решений, как двигатель
уменьшение размеров, оптимизированные тепловые и смазочные системы, малоинерционный турбонагнетатель и гомогенизированный GDI.
Двигатель сочетает в себе производительность с уменьшенным расходом топлива и выбросами и способен соответствовать стандарту Евро 6.
требования.

В качестве продукта местной сборки PROTON закупает детали у малайзийских и региональных поставщиков, а для своих новых
двигателя, в настоящее время имеется 72 детали, поставляемые 19 поставщиками из Малайзии и четырьмя поставщиками из стран АСЕАН. Компания также
использование новой сборочной линии для достижения своих целей в области развития человеческого капитала, при этом 202 непосредственно занятых работника
работать там. Имея средний возраст всего 24 года, они представляют следующее поколение автомобильных талантов для
нация.

«Новая линия сборки двигателей PROTON демонстрирует, что компания выполняет свои обещания перед заинтересованными сторонами. Когда
соглашение о партнерстве с Geely было заключено в 2017 году, одним из наших обязательств было инвестировать в Малайзию.
автомобильной промышленности как в финансовом плане, так и за счет внедрения новых наукоемких компонентов. Новый
сборочная линия делает это, а также дает PROTON возможность привлекать и развивать молодые таланты, которые помогут
продвигать автомобильную промышленность и компанию в будущее», — сказал Рослан Абдулла, заместитель генерального директора
Офицер ПРОТОН.

Акцент на качество с использованием технологий

Обладая 88 станциями, включая 17 автоматических, 15 полуавтоматических и 56 ручных станций, двигатель 1.5 TGDI
сборочная линия была построена в духе IR 4.0 с высоким уровнем автоматизации для повышения производительности. Размещенный
в чистой среде с контролируемым климатом, которая имеет антистатическую станцию ​​для снятия статического электричества
электричество для защиты используемых высокотехнологичных электронных компонентов, сборочная линия движется по конвейерной системе
это не только более плавно, но и чище, долговечнее и дешевле в эксплуатации, чем тот, в котором используется цепь.

Все работники сборочной линии прошли интенсивное обучение у Geely, а также у поставщиков
используемые машины, в том числе такие названия, как ABB, COMAU, FEV China, FEV India, WiBeda и Hangxin. Это
также внедряет технологию Интернета вещей (IOT) в виде инструментов интенсивного сбора и анализа данных для
гарантировать, что качество соответствует требуемым стандартам и поддерживается. Кроме того, 207 Защита от ошибок (EMP)
управления и 34 интеллектуальные камеры высокого разрешения были установлены на линии для предотвращения процесса и
дефекты сборки и сократить время простоя благодаря возможностям обнаружения дефектов в режиме 100% в реальном времени.

«Качество является главным приоритетом на нашей новой сборочной линии двигателей. Мы знаем, что нам нужно показать малазийцам, что
PROTON способен создавать надежные высококачественные продукты, поэтому мы ничего не оставляем на волю случая. Помимо
меры контроля качества, развернутые на сборочной линии, мы также тесно сотрудничаем с нашими коллегами в Geely
для решения проблем и обмена передовым опытом в наших усилиях по созданию двигателя мирового класса», — добавил Рослан.
Абдулла.

-Конец-

КЛИНИЧЕСКАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ ДЕРГОВИНАНАРИЧЕСКАЯ ДЕРНАЛЬНАРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. 2016 Осень; 3(2):312-319.


doi: 10.14338/IJPT-16-00011.1.

Epub 2016 30 декабря.

Крис Белтран
¹
, Х Ван Чан Цын
¹
, Курт Э. Августин
²
, Мартин Буэс
²
, Дэниел В. Манди
¹
, Тимоти Дж. Уолш
³
, Майкл Г. Герман
¹
, Надя Н Лаак
¹


Принадлежности


• ¹ Радиационная онкология, клиника Майо, Рочестер, Миннесота, США.
• ² Радиационная онкология, клиника Майо, Феникс, Аризона, США.
• ³ Информационные технологии, клиника Мэйо, Рочестер, Миннесота, США.

• PMID:

  31772983

• PMCID:

  PMC6871619

• DOI:

  10.14338/IJPT-16-00011.1

Бесплатная статья ЧВК

Крис Белтран и др.

Int J Part Ther.

2016 Осень.

Бесплатная статья ЧВК

. 2016 Осень; 3(2):312-319.

doi: 10.14338/IJPT-16-00011.1.

Epub 2016 30 декабря.

Авторы


Крис Белтран
¹
, Х Ван Чан Цын
¹
, Курт Э. Августин
²
, Мартин Буэс
²
, Дэниел В. Манди
¹
, Тимоти Дж. Уолш
³
, Майкл Г. Герман
¹
, Надя Н Лаак
¹


Принадлежности


• ¹ Радиационная онкология, клиника Майо, Рочестер, Миннесота, США.
• ² Радиационная онкология, клиника Майо, Феникс, Аризона, США.
• ³ Информационные технологии, клиника Мэйо, Рочестер, Миннесота, США.

• PMID:

  31772983

• PMCID:

  PMC6871619

• DOI:

  10.14338/IJPT-16-00011.1

Абстрактный


Цель:


Разработать клиническую инфраструктуру, которая позволяет проводить рутинный расчет дозы методом Монте-Карло для проверки планов точечного сканирования протонами и включает простую биологическую модель для помощи в защите нормальных тканей.


Материалы и методы:


В качестве расчетного механизма для проверки дозы на планах точечного сканирования протонов использовался графический процессор с ускоренным дозиметрическим двигателем Монте-Карло. Вокруг этого механизма была построена инфраструктура, позволяющая беспрепятственно экспортировать планы лечения из системы планирования лечения и импортировать распределение дозы из расчета Монте-Карло через DICOM (цифровая визуализация и связь в медицине). Был разработан простой в использовании веб-интерфейс, позволяющий запускать приложение с любого компьютера. В дополнение к стандартной относительной биологической эффективности = 1,1 для протонной терапии было включено простое линейное уравнение, зависящее от взвешенной по дозе линейной передачи энергии. Это использовалось, чтобы помочь обнаружить возможную высокую биологическую дозу в критических структурах.


Полученные результаты:


За первый год работы в нашем протонном центре пролечено более 270 пациентов. Поскольку большинство планов прошли несколько итераций перед окончательным утверждением, через систему было обработано более 1000 планов от нескольких пользователей с минимальным временем простоя. Среднее время от экспорта плана до импорта доз Монте-Карло составляло менее 15 минут. Планы лечения были изменены на основе номинальной дозы Монте-Карло или биологической дозы.


Вывод:


Подтверждение расчета дозы по методу Монте-Карло для планов лечения протонным сканированием возможно в клинических условиях. Трехмерная проверка дозы, особенно вблизи неоднородностей, привела к модификации плана. Данные о биологической дозе обеспечивают действенную обратную связь для эффектов конца диапазона, особенно у педиатрических пациентов.


Ключевые слова:


Монте-Карло; проверка дозы; протонная терапия.

© Copyright 2016 Международный журнал терапии частицами.

Заявление о конфликте интересов


gov/pub-one»> Конфликты интересов: у авторов нет конфликтов интересов, о которых следует сообщать.

Цифры


Рисунок 1.

Доза окрашивания и дозировка-объем…

Рисунок 1.

Графики цветового окрашивания дозы и гистограммы доза-объем (DVH) для системы планирования лечения…


Фигура 1.


Отображаются графики цветовой заливки дозы и гистограммы доза-объем (DVH) для системы планирования лечения (TPS) и расчета дозы по методу Монте-Карло (MC). Изображения слева получены из расчета TPS, а справа — MC. Пурпурный DVH является целью; остальные 2 представляют собой критические конструкции серийного типа. Треугольные маркеры предназначены для TPS DVH; квадрат для МС. Для этого пациента не было значимых различий в двух расчетах, поэтому вмешательство не потребовалось.

Рисунок 2.

Доза окрашивания…

Рисунок 2.

Цветная заливка дозы системы планирования лечения (TPS) сгенерировала распределение (слева) и…


Фигура 2.


Сгенерированное распределение дозы системы планирования лечения (TPS) (слева) и сгенерированное методом Монте-Карло распределение дозы (справа) для центральной опухоли головного мозга с объемом клинической мишени (CTV) (красный), который составляет примерно 2 см в диаметре. . На графике в центре показан профиль дозы через центр CTV, где красным цветом показан расчет TPS. Обратите внимание, что распределение дозы Монте-Карло на 2,2% ниже, чем у TPS в центральной области CTV. Это различие связано с небольшим размером мишени и сложным неоднородным окружением. Этот план подходит для перенормировки.

Рисунок 3.

Доза окрашивания…

Рисунок 3.

Окрашивание дозы системы планирования лечения сгенерировало распределение (слева) и…


Рисунок 3.


Окрашивание дозы системы планирования лечения сгенерировало распределение (слева) и сгенерировало распределение дозы методом Монте-Карло (справа) для лечения головы и шеи. Существует примечательная область, в которой расчет методом Монте-Карло приводит к увеличению дозы примерно на 15%. В ходе исследования было установлено, что луч шел параллельно большой поверхности раздела кость/воздух рядом с трахеей и телами позвонков, что привело к несоответствию, которое не находится в непосредственной близости от этих поверхностей.

Рисунок 4.

Доза красок для…

Рисунок 4.

Цветная заливка дозы для взвешенного по дозе линейного расчета биологической дозы переноса энергии…


Рисунок 4.


Цветная заливка дозы для взвешенного по дозе расчета линейной передачи энергии взвешенной биологической дозы для первоначального плана (вверху) и после модификации (внизу). Модификация была сделана для снижения высокой биологической дозы, указанной желтыми стрелками. В районе биологических горячих точек физическая доза исходного плана на 2% выше модифицированного плана, но биологическая доза отличается на ∼10%. Небольшие модификации края и угла гентри привели к улучшению профиля биологической дозы в критических местах, таких как ствол головного мозга и спинной мозг.

См. это изображение и информацию об авторских правах в PMC

Похожие статьи


• Онлайн-адаптивная протонная терапия Монте-Карло с ускорением на графическом процессоре: технико-экономическое обоснование.

  Фэн Х., Патель С.Х., Вонг В.В., Юнкин Дж.Е., Пенончелло Г.П., Моралес Д.Х., Стокер Дж.Б., Робертсон Д.Г., Фатига М., Буес М., Шильд С.Е., Фут Р.Л., Лю В.
  Фэн Х и др.
  мед. физ. 2022 июнь;49(6):3550-3563. doi: 10.1002/mp.15678. Epub 2022 27 апр.
  мед. физ. 2022.

  PMID: 35443080

• Клиническая валидация дозиметрического двигателя Монте-Карло на базе графического процессора коммерческой системы планирования лечения для протонной терапии со сканированием карандашным лучом.

  Фраккиолла Ф., Энгвалл Э. , Янсон М., Тамм Ф., Лорентини С., Феллин Ф., Бертолини М., Альгранати С., Ригетто Р., Фараче П., Амикетти М., Шварц М.
  Фраккиолла Ф. и др.
  физ.мед. 2021 авг; 88: 226-234. doi: 10.1016/j.ejmp.2021.07.012. Epub 2021 23 июля.
  физ.мед. 2021.

  PMID: 34311160

• Клинически применимая оптимизация биологической дозы методом Монте-Карло для лечения рака головы и шеи с помощью точечной протонной терапии.

  Ван Чан Цынг Х.С., Ма Дж., Креофски Ч.Р., Ма Д.Дж., Белтран С.
  Wan Chan Tseung HS, et al.
  Int J Radiat Oncol Biol Phys. 2016 1 августа; 95 (5): 1535-1543. doi: 10.1016/j.ijrobp.2016.03.041. Epub 2016 6 апр.
  Int J Radiat Oncol Biol Phys. 2016.

  PMID: 27325476

• Расширение и проверка gDPM механизма дозирования GPU-Monte Carlo для независимой онлайн-верификации дозы MR-LINAC мощностью 1,5 Тл.

  Ли Ю, Дин С, Ван Б, Лю Х, Хуан Х, Сонг Т.
  Ли Ю и др.
  мед. физ. 2021 Октябрь; 48 (10): 6174-6183. doi: 10.1002/mp.15165. Epub 2021 28 августа.
  мед. физ. 2021.

  PMID: 34387872

• Клиническая реализация полного расчета дозы Монте-Карло в протонно-лучевой терапии.

  Паганетти Х., Цзян Х., Пароди К., Слопсема Р., Энгельсман М.
  Паганетти Х. и др.
  физ.-мед. биол. 7 сентября 2008 г .; 53 (17): 4825-53. дои: 10.1088/0031-9155/53/17/023. Epub 2008, 13 августа.
  физ.-мед. биол. 2008.

  PMID: 18701772

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется


• Технологии новой школы встречаются с методами старой школы: протонная терапия с модулированной интенсивностью и лапароскопический тазовый слинг способствуют безопасному и эффективному лечению тазовой саркомы.

  Gits HC, Dozois EJ, Houdek MT, Ho TP, Okuno SH, Guenzel RM, McGrath LA, Kraling AJ, Johnson JE, Lester SC.
  Гитс Х.К. и др.
  Adv Radiat Oncol. 2022 28 июня; 7(6):101008. doi: 10.1016/j.adro.2022.101008. электронная коллекция 2022 ноябрь-декабрь.
  Adv Radiat Oncol. 2022.

  PMID: 36034194
  Бесплатная статья ЧВК.

• Биологическая эффективность ионного пучка для облучения клеток In Vitro .

  Ли Х.
  Ли Х.
  Фронт Онкол. 2022 29 июня; 12:847090. doi: 10.3389/fonc.2022.847090. Электронная коллекция 2022.
  Фронт Онкол. 2022.

  PMID: 35847895
  Бесплатная статья ЧВК.

• Как мы можем рассматривать переменные RBE и LET _d для предсказания в клинической практике? Отчет о педиатрическом клиническом случае в Нормандском центре протонной терапии с использованием независимого механизма дозирования.

  Мейн С., Копп Б., Вела А., Дютей П., Лесюер П., Стефан Д., Дебус Дж., Хаберер Т., Абдоллахи А., Майрани А., Тессонье Т.
  Мейн С. и др.
  Радиат Онкол. 2022 4 февраля; 17 (1): 23. doi: 10.1186/s13014-021-01960-вт.
  Радиат Онкол. 2022.

  PMID: 35120547
  Бесплатная статья ЧВК.

• ОБЭ-взвешенная доза и ее влияние на риск острого коронарного события у больных раком молочной железы, получавших протонную терапию с модулированной интенсивностью.

  Лю С., Брэдли Дж. А., Чжэн Д., Вега РБМ, Белтран С. Дж., Менденхолл Н., Лян Х.
  Лю С и др.
  J Appl Clin Med Phys. 2022 апр; 23(4):e13527. doi: 10.1002/acm2.13527. Epub 2022 21 января.
  J Appl Clin Med Phys. 2022.

  PMID: 35060317
  Бесплатная статья ЧВК.

• Онкологический обзор NRG по использованию расчета дозы методом Монте-Карло в центрах протонной терапии США.