Двигатель сам 146: Репозиторий Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва: Недопустимый идентификатор

Пулан Клод : «SaM.146 — сильная сторона Sukhoi Superjet 100»

На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все меньше и меньше слышим о проблемах с эксплуатацией серийных моторов данной марки. Между тем, самолеты, на которые устанавливаются франко-российские силовые установки, продолжают страдать от различного рода технических проблем, показывая сравнительно низкие налеты в среднем по парку. Недавно корреспонденту www.aex.ru удалось обсудить эту тему с Клодом Пуланом – новым руководителем PowerJet – совместного предприятия между НПО «Сатурн» и Snecma, на которое возложено управление программой SAM.146.


— По ситуации на сегодня, PowerJet показывает значительно лучшие результаты по доведению своего продукта до нужной кондиции, чем иные поставщики Sukhoi Superjet 100. Господин Пулан, скажите, пожалуйста, почему у PowerJet получается лучше, чем у других? Откройте Ваш секрет!


— Секрет наш очень прост: мы разработали работоспособный двигатель на основе проверенной архитектуры CFM56. При этом оснастили его компрессором высокого давления прогрессивной конструкции – всего-навсего шесть ступеней, что оказалось удачным техническим решением, которое наши специалисты сумели воплотить в жизнь.


Вот почему SaM.146 столь хорошо проказывает себя в эксплуатации. Задержки вылетов на действующем парке Sukhoi Superjet 100 по вине силовой установки минимальны. Это позволяет мне с гордостью заявить Вам, что сегодня моторостроители не создают каких-либо проблем авиакомпаниям, эксплуатирующих самолеты данного типа. Если говорить по силовую установку, то с самого начала коммерческой эксплуатации «суперджетов» в Аэрофлоте она показывала высокую надежность. Сегодня у нас нет никаких серьезных проблем с серийными моторами.


Возвращаясь к Вашему вопросу о секретах. Никаких секретов нет, разве что сам факт, что Snecma и наш российский партнер НПО «Сатурн» сумели достигнуть громадного прогресса с момента начала программы десять лет назад. Нам удалось создать хорошую базовую конструкцию и организовать ее производство таким образом, что собираемые в Рыбинске двигатели демонстрируют высокую надежность с первых дней коммерческой эксплуатации в Аэрофлоте. Мы очень гордимся тем фактом, что мотор обладает очень хорошими термодинамическими запасами (EGT margins), даже несколько большими, чем ожидалось на этапе разработки. Все это делает SaM.146 хорошим приобретением для авиакомпании, поскольку она может длительно его эксплуатировать без съема с крыла.


— Есть ли у Вас возможность поднять тягу?


Мы уже увеличили ее на 5%. Первоначальная модель носила название 1S-17, такие моторы устанавливались на Sukhoi Superjet 100-95B. Затем мы создали 1S-18 для установки на сертифицированный несколько месяцев назад вариант самолета «Long Range» (повышенной дальности). И вот на нем нам удалось поднять тягу дополнительно на 5% без каких-либо изменений в конструкции двигателя, только благодаря настройкам системы управления.


— В последнее  время самолетостроители много говорят о перспективах деловой версии самолета Sukhoi Business Jet, которая будет летать еще дальше, чем вариант Sukhoi Superjet 100-95 Long Range. Стартовый заказчик швейцарская компания ComLux намеревается использовать подобные машины на маршрутах через Атлантику, в частности на беспосадочных перелетах из Парижа в пункты на территории Соединенных Штатов Америки. Не подведет ли SaM.146 авиаторов на такого рода длинных трассах над океаном? Вы уверены, что в части двигателя требования ETOPS будут полностью соблюдаться?


— Мы уверены в этом, безусловно. Для установки на Sukhoi Business Jet выбраны и сегодня отгружаются нами в адрес ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» серийные моторы в варианте 1S-18. Вместе с тем замечу, что применительно к деловой авиации требования ETOPS не действуют – операторы бизнесджетов следуют иным правилам, отличающимся от принятых в коммерческой авиации. Поэтому мы не обращаемся к авиационным властям с просьбой о сертификации по ETOPS.


Более того, такого рода обращение – дело производителя самолета и эксплуатирующих организаций. Согласно действующей практике, Вам следует сертифицировать и самолет, и его оператора, если последний хочет перевозить пассажиров за деньги через океан. Конечно, если кто-то захочет выполнять VIP чартеры и будет предлагать такого рода услугу на рынке, тогда, возможно, ему предстоит решить, стоит ли обращаться к авиационным властям за сертификатом по ETOPS. По своей кафедре я уверен, что разработанная и выпускаемая нами силовая установка способна выполнить все требования, содержащиеся в правилах полетов через Атлантику.


Может быть, Вы уже знаете, что наша родительская компания Snecma и ее промышленный партнер в США – фирма General Electric реализуют, через свое совместное предприятие CFM International, двигатели семейства CFM56. В частности, они устанавливаются на самолеты деловой авиации типа Boeing Business Jets и Airbus Corporate Jetliners. Эти двухмоторные машины безопасно летают по всему миру, выполняют перелеты на большие расстояние с очень большой продолжительностью нахождения в пути над водной поверхностью. Надеюсь, что Sukhoi Business Jet и его силовая установка покажут себя столь же надежными в эксплуатации.


— В настоящее время ОАК и ЗАО «ГСС» занимается вопросами увеличения темпа выпуска пассажирских самолетов. Как Вы думаете, сможет PowerJet вовремя поставить двигатели на все вновь выпущенные «Суперджеты»?


— Разумеется. Я думаю, что мы сможем обеспечить поставки необходимого числа моторов в адрес компании «Гражданские Самолеты Сухого». Обе родительские структуры СП PowerJet – российский НПО «Сатурн» и французская Snecma – обладают большими производственными мощностями, что дает мне уверенность в их способности удовлетворить потребности самолетостроителей.


— Рассматриваете ли Вы внесение каких-либо улучшений в конструкцию серийных двигателей?


— Пока что мы не сделали каких-либо переделок конструкции, которые можно было бы назвать «фундаментальными», но уже осуществили некоторые изменения. В частности, они касаются вопросов уменьшения массы силовой установки. Мы продолжаем над ними работать. Снижение веса – одна из целей, которые PowerJet преследует в рамках общего стремления по инициативному развитию базовой конструкции мотора.


Кроме того, с момента поступления SaM.146 в коммерческую эксплуатацию, мы неустанно работаем над улучшением качества поддержки двигателей находящихся у авиакомпаний. Сегодня ситуация представляется мне именно так, как Вы ее обрисовали в начале нашей беседы: никаких удручающих фактов по операционной надежности серийных моторов, отсутствие документированных сообщений со стороны авиакомпаний по обнаруженным недостаткам.


SaM.146 показывает высокую надежность в эксплуатации. Меня радуют низкие значения удельного расхода топлива (SFC, specific fuel consumption). Важно заметить, что мы удовлетворяли требованиям спецификации непосредственно на момент поступления Sukhoi Superjet 100 в коммерческую эксплуатацию. Это — уникальное явление в наши дни, иметь расходы как в спецификации с самого начала полетов по расписанию! А сегодня, после двух с половиной лет серийного производства, мы показываем цифры SFC превосходящие записанные в спецификации.


— Как известно, любой двигатель при длительной эксплуатации начинает расходовать больше топлива – явление, знакомое авиаторам по термину «performance deterioration» (ухудшение параметров по жизненному циклу). Оценили ли Вы этот параметр применительно к находящимся на службе у авиакомпаний серийным моторам SaM. 146? Что делает PowerJet для удержания «performance deterioration» в приемлемых границах?


— Наверное, Вы знаете, что моторы семейства CFM56 обрели большую известность, в том числе за низкие темпы «performance deterioration». SaM.146 имеет ту же проверенную архитектуру вкупе с некоторыми современными компонентами, такими как компрессор высокого давления новой конструкции с меньшим числом ступеней. Поэтому я не вижу причин, по которым SaM.146 в данной области будет вести себя хуже, чем CFM56.


В действительности, параметры «performance deterioration» у двух моделей будут сравнимыми. Повторюсь, что подобные предположения основаны на сходстве архитектуры этих двигателей. Мои слова не относятся к LEAP – мотору следующего поколения от Snecma и General Electric, который построен на иных конструктивных решениях и технологиях. А вот в сравнении с CFM56 модель SaM. 146 имеет либо одинаковые, либо, местами, лучшие технологии. Если мы возьмем (ранний вариант) CFM56-3, то SaM.146 отличается в лучшую сторону и даже несколько превосходит (выпускающийся и поныне) CFM56-7. Так что оснований для какого-то ускоренного ухудшения параметров по жизненному циклу нет.


Мы внимательно следим за параметрами серийных моторов находящихся в эксплуатации и пока что не замечаем отклонений от прогнозных оценок. Смело могу заявить: прекрасная родословная дает себя знать!


— Ваши конкуренты из Pratt & Whitney занимаются двигателями семейства PurePower – турбореактивными моторами c редуктором между вентилятором и турбиной (Geared Turbofan, GTF). Они утверждают, что PurePower имеет пониженный, процентов на 15, расход топлива по сравнению с серийными моторами, представленными на рынке. Каким будет Ваш ответ?


— По состоянию на данный момент, GTF все еще в разработке; им не оснащен не один самолет, находящийся в коммерческой эксплуатации. В тоже самое время, SaM.146 уже более двух лет эксплуатируется Аэрофлотом.


Если какая-то авиакомпания хочет заказать себе новый самолет прямо сейчас и получить его в ближайшее время, ей придется выбирать из весьма ограниченного числа предложений. Сегодня на рынке реактивных самолетов регионального класса присутствует Embraer с семейством E-series и Bombardier с CRJ, причем обе модели оснащаются. Бразильские и канадские машины не обладают уровнем комфорта «суперджетов». Кроме того, они оснащаются двигателями типа CF34, которые нам представляются менее продвинутыми, чем SaM.146.


Что же касается новых моделей самолетов, которые еще не сертифицированы, то у них – проблемы с обеспечением ранее обещанных сроков готовности. В прессе можно прочитать, что японский MRJ отложен до 2017 года, теперь уже официально. Появление доработанной машина от Embraer запланировано на 2018 год. Иными словами, если Вы мечтаете о самолете с турбореактивными моторами, оснащенными понижающими редукторами, то Вам придется занять место в очереди и запастись терпением, ожидая поставки в 2019-2020 году, а может и позднее. В то же самое время, российская промышленность сообщает ускорение производству «суперджетов».


К вышесказанному добавлю, что для двигателей размерности SaM.146 наличие понижающего редуктора может обернуться проблемами. По мнению специалистов PowerJet, подобная архитектура несет в себе слишком много конструктивных сложностей и сопутствующих рисков без обеспечения существенного преимущества.


Для регионального самолета с его короткими циклами архитектура GTF не обещает преимуществ в деле снижения стоимости и упрощения сервисного обслуживания – а именно на этом настаивают операторы. Концепцией Geared Turbofan предполагалось снижение числа ступеней двигателя. Между тем, у существующего SaM.146 на две-три ступени меньше, чем у рассматриваемых сегодня вариантов PurePower для региональных самолетов.


Точка специалистов PowerJet поддерживается родительской фирмой Snecma. Вы знаете, что она, в партнерстве с General Electric, работает над созданием двигателя следующего поколения LEAP. Это будет очень экономичный мотор и сгусток передовых технологий. В нем будет много инновационного, а редуктора – нет.


— Вы сказали, что на рынке Sukhoi Superjet 100 соревнуется с продукцией Embraer. Бразильские самолеты E-190/195 оснащаются моторами CF-34-10. Господин Пулан, пожалуйста, расскажите нашим читателям о преимуществах, которые SaM.146 дает «суховской» машине?


— Говорить на заданную тему мне приходится довольно часто, поскольку мы помогаем «суховцам» в продвижении их самолета на международный рынок, участвуем в кампании по продаже «суперджетов». Упомянутый выше CF34-10 в каком-то смысле представляет собой уменьшенную копию CFM56. Мы занялись разработкой SaM.146 после того, как были созданы CFM56 и CF34-10, и сумели воспользоваться плодами недавних, на тот момент, достижений фирмы Snecma, полученных в ходе реализации различных поисковых проектов и исследовательских программ. Благодаря им SaM.146 получился более продвинутым в техническом плане.


Поскольку Sukhoi Superjet 100 – самолет региональный, мы во время его разработки больше внимания уделяли вопросам снижения стоимости технического обслуживания, чем снижению расхода топлива. Тем не менее, на момент ввода в коммерческую эксплуатацию показатели удельного расхода (SFC) оказались лучше CF34-10. Кроме того, мы разработали двигатель с меньшим, чему у конкурента, числом деталей; мы создали двигатель с преимуществом по стоимости технического обслуживания. Дополнительным преимуществом считаются большие запасы по шуму и эмиссии, которые мы достигли благодаря использованию новейших достижений, доступных на момент разработки SaM. 146 (и коих не было у создателей CF34).


Все это дает мне основание утверждать, что SaM.146 является сильной стороной Sukhoi Superjet 100, когда речь заходит о сравнении с моделями иных производителей близкой размерности, выпуск которых продолжается.


— Господин Пулан, Вы получили новое назначение недавно. Если ли у Вас есть идеи как сделать компанию PowerJet лучше?


— По своей природе PowerJet представляет совместное предприятие между Snecma и НПО «Сатурн», управляет проектом SaM.146, занимается маркетингом и продажами. И так сложилось потому, что наши учредители хотели иметь «единое лицо» при работе с клиентами. Считаю, что PowerJet хорошо с этим справляется, и здесь нам ничего не нужно менять.


В то же самое время, мы постоянно нацелены на улучшение в части поддержки заказчика, предоставления ему качественных услуг. И здесь мы хотим следовать примеру CFM International, использовать накопленный им огромный опыт и хорошо функционирующую «обратную связь» с клиентской базой из почти что шестисот операторов. Важно на каждодневной основе поддерживать взятый темп во взаимодействии с нашими заказчиками, особенно мексиканской авиакомпанией Interjet, что недавно открыла коммерческие полеты на Sukhoi Superjet 100-95B. Мы закрепили за этим оператором лучших специалистов с целью помочь ему наилучшим образом эксплуатировать SaM.146 и самолеты. Вот на чем мы сфокусированы в настоящее время.


 


Справка AEX.RU: На 31 августа 2013 года число двигателей SaM.146 в эксплуатации составило 38 единиц, наработка часов — 54 271 в 34 597 циклах.

Полная или частичная публикация материалов сайта возможна только с письменного разрешения редакции Aviation EXplorer.

Трехсотый серийный двигатель SaM146 собран на «ОДК – Сатурн»

 


Трехсотый серийный российско-французский двигатель SaM146, устанавливаемый на пассажирские самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), собран на рыбинском предприятии «ОДК – Сатурн» Объединенной двигателестроительной корпорации и в составе силовой установки поставлен заказчику – АО «Гражданские самолеты Сухого». При этом суммарная наработка парка SaM146 на сегодня превысила 700 тысяч летных часов.


SaM146 – интегрированная силовая установка, включающая двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством. Поставки SaM146 и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet (совместное предприятие, основанное на принципах равноправного партнерства Safran Aircraft Engines и «ОДК – Сатурн»). «ОДК – Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя SaM146 и его испытания, а Safran Aircraft Engines — за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки. Двигатель SaM146, а также его производство сертифицированы по нормам EASA и АР МАК.


Первый серийный двигатель SaM146 был отгружен в 2010 году, а с 2011-го начата его коммерческая эксплуатация в составе самолета SSJ100. Сегодня силовая установка SaM146 поднимает в воздух авиалайнеры 15 операторов как в России («Аэрофлот», «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», «Газпромавиа», «Азимут» и другие эксплуатанты), так и в других странах — в частности, в Мексике, Ирландии, Таиланде и Казахстане.


Опыт эксплуатации наших двигателей весьма успешен в самых разных точках планеты, в самых разных климатических условиях


Михаил Берденников, директор программы SaM146 «ОДК – Сатурн»


«Двигатель SaM146 и самолет Sukhoi Superjet 100 продаются не только в России, но и за рубежом, – отметил директор программы SaM146 «ОДК – Сатурн» Михаил Берденников. – И опыт эксплуатации наших двигателей весьма успешен в самых разных точках планеты, в самых разных климатических условиях – в Мексике, где жарко и высоко, в Якутии, где холодно. Везде двигатель показывает хорошие летные характеристики».


По словам Михаила Берденникова, силовая установка, которая находится в эксплуатации менее десяти лет, имеет гарантию вылета по расписанию на уровне 99,9%, что соответствует лучшим мировым стандартам. Сегодня есть четыре сертифицированные модификации двигателя SaM146: 1S17 – базовая версия, 1S18 – версия с увеличенной тягой и две модификации – 1S17С и 1S18С – для корпоративного самолета.


С целью создания отвечающей мировым требованиям системы поддержки заказчика созданы два центра распространения запчастей SaM146 — в подмосковном Лыткарино и во французском Виляроше. Подобная локализация складов позволяет доставить запчасти в течение суток практически в любую точку мира. В России и Франции функционируют два учебных центра для обучения технического персонала авиакомпаний и два ремонтных цеха для своевременного выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту. Созданы круглосуточный центр поддержки заказчиков, веб-портал.


«Конструкция двигателя позволяет достаточно гибко осуществлять послепродажное обслуживание, – пояснил Михаил Берденников. – Его можно быстро снять с крыла. К двигателю обеспечивается хороший доступ. На нем легко производить замену компонентов при линейном обслуживании».


Конструкция SaM146 – модульная, и при применении концепции эксплуатации по техническому состоянию во время ремонтов нет необходимости производить их полную разборку, если требуется заменить детали или выполнить ремонт какого-либо из модулей. Кроме того, двигатель SaM146 по уровню комфорта пассажиров и экологических параметров отвечает всем соответствующим международным требованиям.


При этом не прекращается работа по дальнейшему совершенствованию SaM146 в части эксплуатационной технологичности, а также ресурсных и технических характеристик.

Just Flight — 146 Professional (X-Plane 11)

Just Flight в сотрудничестве с Thranda Design с гордостью представляет 146 Professional для X-Plane 11. Jet был разработан после всестороннего практического исследования реального самолета G-JEAO, который был выведен из эксплуатации British European Airways в 2000 году и в настоящее время хранится в музее самолетов de Havilland, а также CC.Mk2 и C. Самолет .Mk3 Королевских ВВС, 32 (Королевская) эскадрилья.

Процесс проектирования того, что должно было стать 146-100, начался под руководством Hawker Siddeley в 1973 году, когда были выбраны культовое высокое Т-образное хвостовое оперение, короткое шасси, четыре двигателя и характерный воздушный тормоз для создания регионального авиалайнера с характеристиками короткого поля и тихой работой. 146-100 впервые поднялся в воздух в 1981 году, за ним последовала удлиненная серия 200 в 1982 году и серия 300 в 1988 году. «Государственный деятель» и оборудован VIP-каютами. Самолет использовался для перевозки британской королевской семьи и высокопоставленных представителей вооруженных сил и правительства Великобритании.

146 также был популярен среди грузовых авиалайнеров из-за его отличной вместимости и низкого уровня шума двигателя, что позволяло совершать ночные полеты в городские аэропорты. Были разработаны два грузовых варианта: конвертируемый пассажирско-грузовой вариант (QC) и грузовой Quiet Trader (QT). Королевские ВВС в настоящее время эксплуатируют два самолета 200QC, получившие обозначение C.Mk3.

Этот пакет 146 Whisper Jet включает восемь вариантов этого классического британского авиалайнера: варианты от 100 до 300 пассажиров, 200QC и QT, 300 QT, RAF CC.Mk2 ‘Statesman’ и C.Mk3, предлагающие широкий спектр конфигурации, диапазоны и полеты по всему миру.

Внешние модели потрясающе детализированы, с 4096 текстурами для невероятной четкости и материалами физического рендеринга (PBR) для создания реалистичных металлических, пластиковых и стеклянных поверхностей. Реалистичная анимация включает в себя механизмы закрылков задней кромки, все пассажирские и грузовые двери, спойлеры и большой воздушный тормоз на хвосте.

Позиции капитана и первого помощника моделируются сотнями функциональных переключателей, ручек и элементов управления. Самолет оснащен сложными и детализированными системами с индивидуальным кодом, включая гидравлическую, электрическую, топливную и систему наддува, а кабина также оснащена функциональной системой управления тягой (TMS) и комплексным навигационным оборудованием, включая пользовательскую версию UFMC, обеспечивающую возможности VNAV по умолчанию. X-Plane FMC и совместимость с Reality XP GTN750.

Самолет оживает благодаря иммерсивному динамическому освещению и трехмерным звукам, с уникальной динамикой полета для каждого варианта и пользовательскими эффектами от конденсации и инверсионных следов до реалистичного внешнего освещения.

Боинг 146 летал по всему миру, включая ливреи более 30 авиакомпаний из Великобритании, США, Европы и Австралии.

Вы можете ознакомиться с руководством в формате PDF здесь!

МОДЕЛЬ

  • Включены восемь вариантов 146:
    — 146-100
    — 146-200
    — 146-300
    — 146-200 QC и QT (грузовой)
    — 146-300 КТ (грузовой)
    — CC.Mk2 (конфигурация RAF VIP с блоками противодействия)
    — C.Mk3 (грузовая конфигурация RAF с блоками противодействия)
  • Точно смоделировано с использованием чертежей реальных самолетов и всесторонних фотографий реальных самолетов (G-JEAO, ZE701 и ZE708)
  • Многочисленные анимации, в том числе:
    — Поверхности закрылков задней кромки
    — Спойлеры на крыльях и аэродинамический тормоз на хвосте
    — Элероны и рули высоты оснащены сервоприводами и сбалансированными, свободно плавающими поверхностями управления, на которые влияет не только встречный воздух, но также турбулентность, боковой ветер, сквозняки вверх и вниз и т. д. во время руления или низкоскоростных наземных операций
    — Все пассажирские, служебные и грузовые двери используют индивидуальную анимацию и имеют дополнительную логику, такую ​​как автоматическое закрытие дверей при превышении определенной скорости
    — Стеклоочистители с индивидуальной анимацией влево/вправо и независимой регулировкой скорости
    — Уникальное убирающееся трехопорное шасси со сложным амортизирующим механизмом продольных рычагов на главной стойке
    — Блоки противодействия, КВ антенна и многое другое

КАБИНА

  • Настоящая трехмерная среда кабины, вплоть до точно смоделированных ремней безопасности и головок винтов
  • Текстуры кокпита имеют следы износа, основанные на эталонных фотографиях, сделанных в реальном самолете, для создания аутентичного окружения
  • Положения капитана, второго пилота и прыжкового сиденья моделируются сотнями функциональных элементов управления, включая более 200 кнопок, 100 переключателей и ручек, с плавной анимацией, простыми в использовании точками нажатия и точными звуками
  • Полностью совместим с виртуальной реальностью
  • Система конфигурации самолета, которая позволит вам выбирать между «холодно и темно» или «двигатели работают». Эти конфигурации можно настроить с помощью файла Manifest.json.
  • Настраиваемая логика рычага дроссельной заслонки — логика топливной защелки, совместимая с аппаратным обеспечением (избегающая дрожания из-за конфликтующих положений дроссельной заслонки), регулируемое изменение положения дроссельной заслонки для большей реалистичности, точка щелчка для одновременного управления всеми четырьмя рычагами и т. д.
  • Функциональные рукоятки на ручках, таких как выбор высоты и триммер руля направления, которые обеспечивают более интуитивное, реалистичное и быстрое управление
  • Полная поддержка назначений команд, оборудования и конструкторов кабины:
    — Все элементы управления могут быть назначены командам, с всплывающими подсказками в каждой точке щелчка, чтобы указать, какую команду использовать
    — Такие параметры, как сглаживающая анимация, количество позиций, прикрепленная ссылка на данные, глубина нажатия кнопки, множитель поворота ручки, пропуск кадров (для оптимизации), позиция по умолчанию и т. д., можно настроить с помощью файла Manifest.json, что обеспечивает отличную поддержку производители оборудования и кабин.
    — Команды по умолчанию для посадочных и рулежных огней, стеклоочистителей, панельных огней и т. д. по-прежнему соблюдаются, несмотря на то, что они реализованы с помощью пользовательских функций 9.0040

  • Пользовательскими функциями, такими как «скрыть кокетки», можно управлять с помощью команд по умолчанию (например, «Скрыть кокетки»), а также с помощью точек клика

    • .

  • Планшет EFB с управлением дверью и вызовом, а также с поддержкой AviTab

ТЕКСТУРЫ И ОКРАСКИ

  • Материалы физического рендеринга (PBR) создают реалистичные металлические, пластиковые и стеклянные поверхности. Некоторые ливреи имеют более металлическую или более грубую отделку, чтобы соответствовать реальным материалам для каждой ливреи.
  • Текстуры 4096×4096 используются для получения максимально возможной четкости текстур (плотность пикселей внешней текстуры превышает 330 пикселей/м, что очень много для авиалайнера)
  • Ползунок качества текстур X-Plane уменьшает размеры текстур и сжимает текстуры в режиме реального времени, но текстуры, которые имеют решающее значение для четкости и разборчивости высокого разрешения, защищены от ухудшения разрешения при более низких настройках графики
  • Аутентичные маркировки и таблички, основанные на тех, что есть на настоящем самолете
  • 3D-модель разумно повторно использует одни и те же детали в разных вариантах самолета, уменьшая размер загрузки и оптимизируя использование ресурсов в симуляторе.
  • Многочисленные меры по оптимизации, примененные к геометрии дрона, такие как выгрузка частей, которые не находятся в поле зрения, способствуют повышению производительности дрона с точки зрения FPS (внутренние тесты постоянно дают от 70 до 135 FPS)
  • Наземная техника (X-Plane по умолчанию) доступна в поддерживающих аэропортах.

Включенные раскраски

Включены 34 раскраски плюс одна стандартная (пустая):

146-100

  • Эйр Франс Экспресс (G-JEAT)
  • AirUK (G-UKPC)
  • Демонстратор British Aerospace (G-SSSH)
  • Дан-Эйр Лондон (G-SCHH)
  • Управление полетами Формулы-1 (G-OFOM)
  • Джерси Европейский (G-JEAO)
  • Пасифик Саутвест Эйрлайнз (N246SS)
  • Юнайтед Экспресс (N463AP)

146-200

  • AirCal (N146AC)
  • Air Canada Jazz (C-GRNZ)
  • Американские авиалинии (N699AA)
  • Континентальный экспресс (N406XV)
  • QantasLink (VH-NJJ)
  • SN Брюссельские авиалинии (OO-DJJ)
  • ЮСЭйр (N165US)

146-200QC

  • TNT Airways (ОО-ТАЗ)
  • Титан Эйрвейз (Г-ЗАПК)

146-200QT

  • TNT Airways 1990-е (G-TNTA)
  • Ansett Australia Airlines Cargo (VH-JJZ)
  • Титан Эйрвейз (Г-ЗАПР)

146-300

  • Aer Lingus (EI-CTO)
  • Air New Zealand (ZK-NZN)
  • Ансетт Австралия (VH-EWM)
  • Авиакомпания Астра (SX-DIZ)
  • Британские авиалинии (G-OINV)
  • Flybe (G-JEBC)
  • КЛМ Великобритания (G-UKAC)

146-300 шт.

  • АСЛ Эйрлайнз (EC-MID)
  • Австралийский воздушный экспресс (VH-NJM)
  • TNT Airways (OO-TAD)

CC.Mk2

  • RAF Statesman современный (ZE701 — Queen’s Flight)
  • Государственный деятель Королевских ВВС 1980-х (ZE701 — Queen’s Flight)

C.Mk 3

  • РАФ (ZE708)

ЗВУКИ

  • Звуки двигателя Lycoming ALF-502 студийного качества, записанные с RAF C.Mk3 ZE708
  • Более 450 звуковых эффектов кабины экипажа, записанных с RAF CC.Mk2 ZE701

    • .

  • Подробное звуковое оборудование, такое как ВСУ, тормозные вентиляторы, электрические схемы, гидравлическое оборудование и многое другое
  • Характерный «воющий» звук втягивания/выдвижения закрылков
  • Более 520 звуковых сэмплов в высоком разрешении с точным размещением в 3D. Раздвигая границы звуковой системы FMOD 1.08 с одновременным воспроизведением более 150 звуковых дорожек без виртуализации.
  • Полная поддержка объемного звука 7.1 через FMOD с трехмерным позиционным звуком для пользователей виртуальной реальности
  • Чрезвычайно детализированная внешняя звуковая система:
    — Учитывает расстояние, скорость, высоту, температуру и атмосферное давление, как в реальной жизни
    — Точный звук приземления на основе скорости удара
    — Разнонаправленный звук при пролете и расположении камеры на внешнем виде
    — Реалистичные звуки крена взлетно-посадочной полосы с периодическими ударами, которые зависят от бокового положения взлетно-посадочной полосы
    — Реалистичный звук ветра, который реагирует не только на скорость самолета, но и на то, как ветер взаимодействует с фюзеляжем (угол атаки, боковое скольжение и т. д.)
    — Реалистичные окружающие звуки, которые заменяют звуки X-Plane по умолчанию на высококачественную звуковую систему FMOD, воссоздающую атмосферные эффекты, такие как дождь, птицы, гром и т. д.
  • Звуки салона и салона:
    — Звуки пассажиров, основанные на весе самолета, которые реагируют в соответствии с вашим стилем полета. Звук в салоне меняется по мере того, как вы перемещаетесь, как будто вы находитесь внутри настоящего самолета.
    — Если вид пилота находится со стороны пилота, громкость системы (громкость COM, NAV и маркера) будет соответствовать громкости селектора звука пилота. Если камера находится на стороне второго пилота, они будут следовать за панелью управления звуком.
    — Вызов второго пилота на всех этапах полета, от взлета до посадки
    — Реалистичные звуки бортпроводников, которые можно включить с помощью планшета EFB
    .
    — Эффект двери кабины, который меняет атмосферу в кабине/эхо/звуки резонанса
    — Моделируются структурные звуки, реагирующие на перегрузку и турбулентность
    — Точный звук ударов крыльев при приближении к стойлу
  • Внимание к деталям, таким как звуки храповой ручки, которые не просто основаны на цикле, а скорее следуют за фиксаторами или храповиками ручки, или кнопки-переключатели, которые немного нажимаются, прежде чем занять свое переключенное положение.
  • Точный запуск двигателя, системы кабины, звуки радиопомех и многое другое с более чем 6000 строк кода для звуковой системы и более 170 различных многоуровневых классов звука и поведения!

ДИНАМИКА ПОЛЕТА

  • Разработчики тесно сотрудничали с реальными пилотами BAe-146, чтобы передать ощущение полета реального самолета
  • Крейсерская скорость точно соответствует характеристикам реального самолета
  • Точные положения по тангажу, основанные на конфигурации и весе, которые обеспечивают характерное положение с легким опущением носа на скоростях захода на посадку
  • Точные кривые тяги двигателя и профили аэродинамического сопротивления обеспечивают реалистичное время набора высоты и производительность
  • Мощные закрылки, требующие повторной обрезки при выпуске и уборке, как в настоящем самолете

    • .

  • Точные значения триммера по тангажу для взлета с пользовательскими значениями инерционного вращения, чтобы точно почувствовать самолет в полете (с различными значениями для 100, 200 и 300)
  • Карточка скорости взлета и посадки, которая автоматически отображает эталонные скорости в зависимости от текущего веса самолета
  • Реалистичный вес и балансировка, влияющие на управляемость и летно-технические характеристики самолета
  • Установите количество пассажиров, вес груза и вес топлива с помощью планшета EFB

    • .

СИСТЕМЫ

Заказные бортовые системы высокой степени сложности и глубины, в том числе:

Система кондиционирования и наддува:

  • Автоматический и ручной режимы наддува с управлением выпускными клапанами, настройками барометрического давления и расхода в кабине, индикацией и предупреждениями о высоте в кабине
  • Высота кабины и дифференциальные значения основаны на реальных данных
  • Автоматический и ручной контроль температуры в кабине экипажа и салоне, который учитывает температуру окружающей среды, подачу воздуха от двигателей и/или ВСУ, свежий или рециркуляционный воздух и даже открыты ли двери!

Система автоматического полета:

  • Система автопилота и управления полетом с несколькими режимами:
    — Тангаж — высотный рычаг и удержание, вертикальная скорость, IAS, Мах, глиссада и уход на второй круг
    — Roll — VLOC, BLOC, VNAV, LNAV (FMC) и HDG
    — Режим турбулентности
    — Выбор шага и банка и удержание
    — Режим синхронизации для быстрого изменения положения самолета
    — Полнофункциональные режимы оповещения, критерии включения и выключения (включая отключение по крену и тангажу и отключение сваливания) и интеграция с ADI и HSI
  • Имитация системы контроля захода на посадку CAT 2

Компьютер управления полетом (UFMC):

  • Моделирование LNAV/VNAV

—  Поддержка SID, STARS и подходов
— Вертикальное наведение для заходов на посадку по RNAV, VOR и LOC (заход на посадку по IAN)
— Боковые смещения
— Холдинг
— Прогнозы ожидаемого времени прибытия
.
— Динамический прогноз T/C и T/D
— Рекомендуемая крейсерская высота
— Ограничения по высоте
— Высота разгона

  • ​Расчет производительности

    — Расчет защиты топлива при отключении
    — Динамический прогноз топлива в путевой точке
    — ИНДЕКС ЗАТРАТ, влияющий на расчет скорости набора высоты и скорости снижения
    — Расчет VR, VR и V2 Расчет T/O Trim
    — Прогноз ETA

  • Общие характеристики     

    — Выдвижной CDU
    — Прямой ввод с клавиатуры
    — Предупреждающие сообщения
    — Возможность сохранять и загружать ранее сохраненные маршруты
    — Импорт планов полетов UFMC из SimBrief
    — Набор данных Navigraph на основе цикла AIRAC
    2009 г.
    — Совместимость с последней базой данных Navigraph «Modern UFMC»


Система связи:

  • Две радиостанции VHF COMM, NAV и ADF
  • Системы проверки и индикации бортового диктофона
  • Функционирующий аудиоселектор и звуковой сигнал PA

Электрическая система:

  • Независимый двигатель, ВСУ и внешние источники питания (переменного и постоянного тока)
  • Нагрузка генератора и ТРУ, а также автоматическое переключение нагрузки
  • Резервный генератор и инверторные источники питания для нештатных процедур
  • Автономные каналы переменного тока, включая обычные, основные и аварийные шины, а также средства шиносвязи

Противопожарная система:

  • Системы обнаружения и предупреждения о возгорании двигателя, ВСУ и фюзеляжа
  • Система пожаротушения двигателя
  • Полная симуляция тестовых функций

Управление полетом:

  • Моделирование сервопривода с учетом ветра, микропорывов и турбулентности: положение поверхности руля высоты и элеронов зависит от управляющих сигналов сервопривода и воздушного потока над поверхностью
  • Знаменитые раскладные пневматические тормоза, установленные в хвосте, спойлеры крена и подъема с независимыми гидравлическими источниками, реалистичное время развертывания и настраиваемые звуки насосов кондиционера и PTU
  • Функциональность отключения управления полетом
  • Точно смоделированная система закрылков с гидравлическими и электрическими источниками питания, блокировкой блокировки, тестированием неисправностей и легендарным воем при развертывании в воздухе
  • Системы идентификации и предупреждения о сваливании, включая встряхиватель и толкатель, а также режим блокировки
  • Система предупреждения о смоделированной конфигурации

Топливная система:

  • Реалистичная загрузка и расход топлива на основе реальных данных
  • Имитация электрических штатных и гидравлических резервных топливных насосов, центральных и боковых баков с питательными баками для каждого двигателя, а также топливных кранов низкого и высокого давления
  • Полностью функциональные клапаны подачи топлива от центра к крылу, перекрестные и общие клапаны подачи

Гидравлическая система:

  • Независимые желтые и зеленые гидравлические системы с реалистичным давлением, количеством и подачей в другие системы
  • Имитация резервных насосов с приводом от переменного и постоянного тока и блока передачи мощности (PTU)
  • Функциональный резервный генератор для подачи электроэнергии переменного и постоянного тока в нештатных ситуациях

Система защиты от льда и дождя:

  • Моделирование обнаружения и накопления льда, противообледенительные и противообледенительные функции для наружных поверхностей, системы предупреждения для мониторинга в полете
  • Имитация раздельной защиты внутреннего и внешнего крыла и перегрева лобового стекла

Системы индикации и регистрации:

  • Широкий набор сигнализаторов, включая точно смоделированную основную систему оповещения (MWS) с желтыми и красными предупреждениями, звуковыми предупреждениями и наземными испытаниями для всех систем
  • Панель ввода полетных данных (FDEP) для ввода сведений о рейсе (дата, этап полета и номер)

Шасси:

  • Нормальное и аварийное выдвижение передач, включая блокировку пониженной передачи
  • Системы индикации и предупреждения о включении передач
  • Имитация тормозных аккумуляторов, питаемых от гидравлических источников питания (желтый или зеленый), индикатор противоскольжения и температуры тормозов с периодами охлаждения, на которые влияют температура окружающей среды, использование тормозов и тормозные вентиляторы
  • Румпели капитана и первого помощника для реалистичного управления носовым колесом

Навигационные системы:

  • Транспондер с TCAS (интегрированный с дисплеем VSI TCAS) и функцией ввода идентификатора рейса
  • Двойные навигационные приборы RMI/DBI и HSI, питаемые от двух радиостанций NAV и ADF
  • Селектор источника инструмента для NAV 1, NAV 2 или двойной навигации через ADI, HSI и систему автоматического управления полетом
  • На выбор традиционный или TCAS VSI
  • Полноценные тестовые режимы навигационных приборов (например, HSI, радиовысотомер и ADI)
  • Погодный радар
  • Пользовательский код GPWS с режимами 1–6, режим крутого захода на посадку, отмена предупреждения о закрылках и функция тестирования

Кислородная система:

  • Кислородные системы для летного экипажа и пассажиров с клапаном и средствами управления развертыванием маски

Пневматическая система:

  • Реалистичная потребность в отбираемом воздухе от двигателей и ВСУ, а также пневматическая подача к системам кондиционирования и защиты от обледенения.

ВСУ:

  • Реалистичные процедуры запуска и остановки ВСУ, а также сброс воздуха и электропитания
  • Значения RPM, TGT и расхода топлива основаны на реальных данных

Двери и лестницы:

  • Панель анимации для управления пассажирскими и служебными дверями, нижними грузовыми дверями и фюзеляжной грузовой дверью (только QT/QC)
  • Выдвижной трап с питанием от гидравлической системы переменного тока

Силовая установка:

  • N1, N2, TGT, давление масла и температура будут незначительно различаться между двигателями (настраивается с помощью файла Manifest.json — «RandomEngineThrottleVariation»)
  • Точно смоделированная система модуляции тяги (TMS) с режимами взлета (полного или гибкого), максимальной непрерывной тяги, режимами TGT и снижения. Учитывает требования к отводимому от двигателя воздуху, т.е. для систем кондиционирования и защиты от обледенения.
  • Реалистичные процедуры запуска двигателя с внешними источниками, ВСУ или источниками перекрестного запуска
  • Моделирование наземных и летных холостых перегородок
  • Карточка скорости взлета и посадки, которая автоматически отображает эталонные скорости в зависимости от текущего веса самолета, а также настраиваемый индикатор воздушной скорости и ошибки приборов двигателя

Освещение:

  • Освещение Full HDR с карданными фонарями, которые можно направлять и динамически освещать любую часть кабины, на которую направлен
  • Независимое управление освещением для капитана и первого помощника
  • Встроенное освещение с регулируемой яркостью для каждой панели, в зависимости от соответствующей электрической шины
  • Динамическое заливающее и штормовое освещение с регулируемой яркостью для впечатляющего и настраиваемого ночного окружения (более 12 отдельных источников света, включая вход, колени, подоконник и полетный комплект)
  • Фонарь бело-красный для ночных операций
  • Точно смоделированное внешнее освещение, включая динамические огни крыла, логотипа и выхода из взлетно-посадочной полосы, а также рулежные/посадочные и навигационные огни различной интенсивности
  • Стробоскопы с настраиваемой последовательностью мигания
  • Все наружное освещение, включая навигационное, стробоскопическое, ледовое, выходное, логотипное, посадочное, рулежное и маячковое, полностью HDR с динамическим рассеянным светом, освещающим наземные и пейзажные объекты, а также сам самолет.

ДРУГИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Подробное руководство с учебным пособием, руководством FMC, процедурами, ограничениями и примечаниями по обращению
  • Менеджер полезной нагрузки для реалистичной загрузки топлива и пассажиров
  • Совместимость с AviTab (сторонний плагин для планшетов) Совместимость с Goodway
  • Несколько предустановленных внутренних и внешних точек обзора
  • Наборы раскраски в формате PSD включены (бесплатная отдельная загрузка), так что вы можете создавать свои собственные схемы раскраски

Обратите внимание, что на этом демонстрационном самолете 146-100 есть несколько ограничений: продолжительность полета (от 10 до 13 минут), максимальная высота (9 000–9 650 футов), максимальное пройденное расстояние (99–144 км) и максимальная высота полета над землей ( 7000-10000 футов). Эту демонстрацию следует удалить перед установкой полной версии продукта.

   Размер файла: 707 МБ

С прицелом на повторное использование Relativity планирует быстрый переход на движки Terran R

глхф —

906:00
Эрик Бергер
—

Увеличить / Изображение недавнего огневого испытания двигателя Aeon 1.

Relativity Space

Relativity Space намеревается использовать разрабатываемый ею небольшой двигатель Aeon 1 для питания своей первой ракеты всего за несколько полетов. Вместо этого компания планирует быстро выполнить «блочную модернизацию» ракеты Terran 1, которая послужит мостом к гораздо более крупной и мощной ракете Terran R.

«Мы всегда предполагали, что Terran 1 станет платформой для разработки», — сказал Тим Эллис, соучредитель и исполнительный директор Relativity Space, в интервью Ars.

Калифорнийская компания, стремящаяся напечатать на 3D-принтере большинство частей своей ракеты, продолжает работу над первым запуском Terran 1 в этом году. Эта небольшая ракета, оснащенная девятью ракетными двигателями Aeon 1, имеет грузоподъемность 1,25 метрических тонны на низкую околоземную орбиту. Эта первая миссия Terran 1 не будет нести никакой полезной нагрузки клиента, чтобы сосредоточиться на самой ракете, и называется «Удачи, получайте удовольствие». По словам Эллиса, название является отсылкой к тому, что игроки говорят друг другу перед началом видеоигры.

Второй полет Terran 1 будет нести полезную нагрузку малого спутника «Venture Class Launch Services» для НАСА, присужденного космическим агентством в 2020 году для поддержки базирующихся в США малых компаний по запуску. У третьей миссии Terran 1 тоже есть заказчик, но Relativity пока не раскрывает его.

После этих трех демонстрационных полетов Relativity планирует модернизировать ракету Terran 1, перейдя от конфигурации с девятью двигателями к однодвигательному Aeon-R. Этот двигатель, девять из которых в конечном итоге будут приводиться в действие многоразовой ракетой Terran R, по прогнозам, будет иметь тягу около 300 000 фунтов, что более чем в 10 раз больше, чем у двигателя Aeon-1. По словам Эллиса, эта модернизация предоставит Relativity более мощную малую ракету-носитель с меньшими затратами, аналогичную ракете Terran R. Это также соответствует цели компании по сокращению количества деталей. Например, вместо девяти двигателей и 18 турбонасосов модернизированный Terran 1 будет использовать один двигатель и два турбонасоса.

Так почему же Relativity не началась с ракеты Terran 1 с одним двигателем Aeon-R?

Рекламное объявление

Создание первоначальной ракеты с девятью двигателями меньшего размера было «определенно не самым оптимальным выбором, чтобы выйти на орбиту максимально просто и быстро для программы Terran 1», — сказал Эллис. «Но в наши планы уже давно входило создание гораздо более крупной многоразовой ракеты. Поэтому мы решили сделать двигатели на жидком кислороде и жидком метане, а также конфигурацию с девятью двигателями на Terran 1, чтобы мы могли учиться как компания. как сделать что-то настолько сложное на раннем этапе, до того, как нам пришлось строить этот 20 000-килограммовый корабль для вывода полезной нагрузки на орбиту».

Эта более крупная футуристическая ракета Terran R будет иметь многоразовую первую и вторую ступень, что, по мнению Эллиса, позволит его компании конкурировать с ракетой SpaceX Falcon 9 в коммерческих запусках. Эллис сказал, что существует большой интерес к Terran R, так как о нем было публично объявлено в прошлом году, один клиент уже находится на борту, и ожидается, что «еще несколько» закроют сделки в течение следующих шести месяцев. Terran R может совершить свой первый полет в 2024 году.

Хотя целью Relativity является получение Terran R, Эллис сказал, что компания не планирует отказываться от ракеты Terran 1. У Relativity есть капитал для реализации обеих программ — после недавних сборов средств Эллис сказал, что у Relativity есть почти 1 миллиард долларов наличных в банке — и большой завод площадью 1 миллион квадратных футов, который он строит в Лонг-Бич, будет поддерживать оба автомобиля.

«Мы по-прежнему очень, очень сосредоточены на том, чтобы стать орбитальной компанией и вывести Терран-1 на орбиту в этом году, — сказал Эллис. «Но в то же время я могу сказать, что мы очень глубоко погрузились в разработку Terran R».

Компания также имеет рабочую силу для поддержки обоих проектов. Когда я впервые разговаривал с Эллисом четыре года назад, в компании работало 17 сотрудников. Сейчас в нем работает 700 человек, и он продолжает расти.

Инженеры и техники Relativity завершают работы по интеграции первой и второй ступеней первой ракеты Terran 1, которая будет запущена. Вторая ступень скоро будет отправлена ​​в космический центр Стеннис в Миссисипи для испытаний. Эллис сказал, что двигатели Aeon 1 завершили приемочные испытания. Он казался уверенным, что компания будет готова к запуску «Удачи, получайте удовольствие» в этом году с космодрома на мысе Канаверал во Флориде.

«Мы определенно запускаем в этом году», сказал он. «Да, мы определенно запускаем в этом году. У меня нет сомнений по этому поводу на данный момент, за исключением стихийного бедствия или чего-то серьезного, что пойдет не так во время стадийных испытаний».