Двигатель sam146: Двигатель SaM146-1S18 / Обзор перспективных продуктов и передовых технологий организаций Государственной корпорации «Ростех» / 10 лет устойчивого роста / Годовой отчёт государственной корпорации «Ростех» за 2017 год

Содержание

Двигатель нового поколения. «Сатурн» собрал трёхсотый серийный SaM146 и рассказал о будущем программы

Двигатель SaM146 стал прорывом для всей российской авиации, а для «Сатурна» — пропуском на европейский и мировой рынки. Необычайно ценный опыт, почти полное техническое перевооружение, пересмотр бизнес-стратегии и подхода к инновациям — пожалуй, самые ценные дивиденды, которые рыбинские моторостроители уже получили от проекта, навсегда изменившего предприятие и сделавшего его лидером отечественного двигателестроения. Трёхсотый двигатель — определённо веха, но SaM146 всё равно пока младенец, который развивается, совершенствуется и ещё много лет не потеряет своей уникальности. «Черёмуха» рассказывает, как работает PowerJet (совместное предприятие «ОДК — Сатурн» и французского Safran Aircraft Engines) и перспективах программы SaM146.

 

Цех № 80 — почти бескрайнее помещение с белыми стенами, где царит идеальная, если не стерильная, чистота. Вокруг мужчины и женщины в белых халатах, похожие на врачей; как и в операционной, здесь висит напряжённая тишина, прерываемая лишь доносящимися из глубины звуками производства. В цехе № 80, происходит таинство рождения двигателей SaM146 — моторов, которые устанавливают на самолёты Sukhoi Superjet 100.

На сборке сегодня юбилейный, 300-й двигатель этой программы, как и его предшественники созданный благодаря сотрудничеству российского «ОДК — Сатурн» и французской Safran Aircraft Engines (бывшая Snecma). SaM146 сам по себе напоминает сендвич. Его сердцевина — это производимый французами газогенератор (горячая часть), к которой крепятся модуль вентилятора и модуль турбины низкого давления, разработанные и произведенные «Сатурном»: «холодная» часть, как и финальная сборка с испытаниями, — зона ответственности российских партнёров.

— Мы работаем в полной мере по международным требованиям, и эти требования пронизывают весь процесс, начиная от деятельности конструкторских служб и организации производства до сферы послепродажного обслуживания и ремонта, — рассказывает  директор программы SaM146 «ОДК — Сатурн» Михаил Берденников. — Это уникальный опыт. Мы с французскими партнёрами работаем одной командой, взаимодействуем ежедневно, ежечасно. И объединены мы одной целью — сделать так, чтобы этот двигатель стал лучшим, чтобы он давал самые высокие показатели, чтобы наши заказчики были довольны как объёмами производства, так и эксплуатацией двигателя. И, мне кажется, мы, в целом, справляемся с этими задачами.

Спокойные, уверенные и точные. Выпускники РГАТУ, других отраслевых вузов, рыбинского авиаколледжа, а ныне специалисты цеха № 80, всегда сосредоточены. Когда на кону безопасность самолёта, права на ошибку не остаётся. В этом помещении сегодня лучшие сборщики «Сатурна», прошедшие серьёзный отбор.

— Раньше мы собирали серийные двигатели для ТУ-154М, даже для ИЛ-62, но это было давно, двадцать лет прошло. Собирать SaM146 доверили не каждому, нас из коллектива сборочного цеха № 6 отобрали немного, и вот мы почти 11 лет уже здесь. 300 двигателей — не шутка, 100 самолётов в небе летают, нашими руками сделанные, — делится слесарь-сборщик Сергей Галанцев.

Сегодня сборку SaM146 называют будничным делом. Специалистам хорошо знакома каждая деталь, каждый инструмент, всё отработано до мелочей. Но когда-то двигатель казался до невозможности сложным конструктором.

— Первый двигатель был особенный — опытный, на нём мы много узнали, о чём раньше не догадывались. Работали вместе с инженерами французской Snecma, они нас обучали. Сейчас двигатели уже давно в серии, есть полностью отработанная технология и нет никаких проблем. По эксплуатации у нас нет замечаний, такого может добиться только слаженный коллектив. Один двигатель мы собираем, в среднем, за 4-5 дней, а на первый ушло около месяца. Было непросто, — вспоминает начальник сборочного цеха № 80 Михаил Сасарин.

— Когда собирали первый двигатель, честно скажу, работали почти без отдыха, приходилось на заводе практически жить, — добавляет слесарь-сборщик Алексей Перов. — Был даже курьёзный случай. В то время, в 2010-м году, моя дочь еще ходила в детский сад. Я уходил на работу, она ещё спала, а приходил — уже спала, мы месяцами не виделись. И однажды ребёнок спрашивает у жены: «Мама, а папа от нас что, ушёл?» Зато мы трудились не зря, и теперь завершаем трёхсотый двигатель. С каждым годом мы учимся чему-то и гордимся тем, что можем работать на том же уровне, что и зарубежные специалисты.

В авиационных кругах двигатель SaM146 пока считают ребёнком, но с заложенным потенциалом, как у вундеркинда.

Этот мотор во многом соответствует критериям, которые свойственны зарекомендовавшим себя двигателям, например, из семейства CFM [продукт совместного производства французской Safran Aircraft Engines и американской General Electric], устанавливаемым на самолёты Boeing и Airbus.

— Двигатель SaM146 и самолёт Superjet 100 продаются не только в России, но и за рубежом. И опыт эксплуатации наших двигателей весьма успешен в самых разных точках планеты, в самых разных климатических условиях — в Мексике, где жарко и высоко, в Якутии, где холодно. Везде двигатель показывает хорошие лётные характеристики, — директор программы SaM146 «ОДК — Сатурн» Михаил Берденников продолжает рассказывать о плюсах двигателя. — Очень приятно, что установка, которая находится в эксплуатации менее десяти лет, имеет гарантию вылета по расписанию на уровне 99,9 %, что соответствует самым лучшим мировым стандартам. Трёхсотый двигатель для нас — знаковое событие, и мы уверены, что за 300-м будет 400-й, 500-й и ещё очень много моторов.

SaM146 хорош многим. Например, его можно быстро снять с крыла и легко заменить нужные детали. При ремонте не нужно полностью разбирать движок, достаточно снять необходимый модуль — это большое преимущество по сравнению с двигателями, которые производились в России ранее. Со временем плюсов станет ещё больше. Работа по совершенствованию SaM146 никогда не останавливается.

— Первый и трёхсотый двигатель, на самом деле, заметно отличаются, — рассказывает заместитель начальника цеха № 80 по производству Олег Воробьёв. — Трёхсотый при сохранении габаритов стал гораздо легче. Если первый весил 1,7 тонны, этот уже 1,69. Это безусловное преимущество! Сейчас конструкторы вводят детали из композитных материалов. Они прочные и лёгкие, поэтому со временем двигатели станут ещё легче. Для самолётов это очень важно.

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

Сборка SaM146

В SaM146 воплощены наиболее перспективные разработки отечественного и западного двигателестроения. В 2017-м году на «Сатурне» планируют собрать более 70-ти этих двигателей. На безубыточность программа должна выйти через несколько лет, и это нормальная мировая практика.

— Бизнес-модель авиационного двигателя отличается от многих других продуктов. Двигатель начинает приносить деньги не когда продан, а когда он проходит определённый жизненный цикл, — объясняет Михаил Берденников. — Когда начинают продаваться запасные части, когда начинается его ремонт. Всё это, естественно, определяется налётом. Поэтому мы, как производители, заинтересованы, чтобы он больше летал в тех авиакомпаниях, которые его эксплуатируют. Чем больше он будет летать, тем раньше мы начнём получать с него прибыль.

Во многие двигатели изначально заложен универсальный принцип, то есть они могут использоваться не только в самолёте, для которого создавались, но и в других. Тот же американо-французский CFM-56 устанавливается не только на Boeing 737, но и на его прямом конкуренте — Airbus A320.

SaM146 в перспективе тоже ждёт расширение парка. Российско-французские двигатели будут использовать для самолёта-амфибии Бе-200 ЧС таганрогского завода ТАНТК. Бе-200 — это самолет-амфибия, который используется в борьбе с крупными пожарами, например, лесными. Сейчас это единственный самолёт, который может не просто контролировать и ограждать периметр, а полностью тушить возгорания. Аналогов Бе-200, говорит Михаил Берденников, нет, потому этот самолёт — ценный нишевый продукт. Установка на него двигателя SaM146 откроет новые возможности для продаж, в том числе и на мировом рынке.

  • Катерина Ворожбит

SaМ146 — Documentation

Материал из Documentation.

(Перенаправлено с Sam146)

Перейти к: навигация, поиск

Пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100

SaМ146 — самолётный двигатель. В настоящее время устанавливается на пассажирский самолёт SSJ 100.

Содержание

  • 1 Характеристики
  • 2 Производство
  • 3 Кооперация компаний
  • 4 Сертификация
  • 5 Цены
  • 6 Двигатель для самолёта Бе-200
  • 7 История
  • 8 Проблемы с эксплуатацией двигателя
  • 9 Показатели
    • 9.1 Поставки заказчикам
    • 9.2 Производство
    • 9.3 Наработка парка двигателей
    • 9. 4 Двигатели в эксплуатации
  • 10 Ссылки
  • 11 Примечания

[править] Характеристики

SaM146 представляет собой интегрированную силовую установку, включающую двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством.[1]

Двигатель выполнен по двухконтурной двухвальной схеме, имеет степень двухконтурности 4,43, обладает широким диапазоном регулирования тяги.[2]

Максимальная тяга двигателя на взлётном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,629 кг/кгс.ч. Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.[3]

[править] Производство

Двигатели SaМ146 производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» и французской Safran — Powerjet. Компания Powerjet может выпускать 60-70 двигателей в год.[4]

[править] Кооперация компаний

В рамках разделения зон ответственности российская компания НПО «Сатурн» отвечает за проектирование деталей контура низкого давления, их изготовление, проведение специальных испытаний данных деталей, а также отвечает за сборку двигателя, оснащение и проведение всех видов наземных испытаний, и отправку двигателя заказчику. [5]

Французская компания Snecma отвечает за проектирование и изготовление деталей контура высокого давления, осуществляет общее руководство разработкой и интеграцией систем двигателя, а также несет ответственность за проведение летных испытаний силовой установки и обеспечение интеграции силовой установки с самолетом.[6]

[править] Сертификация

SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Базовая версия SaM146‑1S17 (тяга на взлетном режиме около 6,9 тс, на чрезвычайном — около 7,6 тс) сертифицирована EASA 23 июня 2010 г., модификация с повышенной тягой SaM146‑1S18 (около 7,3 тс и 7,9 тс соответственно) — 17 января 2012 г.[7]

Семейство SaM146 включает также сертифицированные 24 февраля 2014 г. варианты 1S17С и 1S18С той же тяги, предназначенные для установки на корпоративные, правительственные и VIP-версии SSJ100, учитывающие специфику эксплуатации таких самолетов (большее число «холодных» запусков. [8]

По состоянию на декабрь 2018 года каталожная цена одного SaM146 — примерно $6 млн. При крупном заказе скидка может достигать 30 %.[9]

[править] Двигатель для самолёта Бе-200

Самолёт-амфибия Бе-200ЧС

На самолёт Бе-200ЧС будет устанавливаться модификация двигателя SaМ146 с условным пока обозначением 1В18.[10]

Разработка двигателя SаМ146 началась в 2004 году.[11]

Лётные испытания SaM146 начались в 2007 году.[12]

В июне 2010 года базовая версия SaM146 была сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а затем и Авиарегистром МАК.[13]

Двигатель SaМ146 эксплуатируется с 2011 года, с момента первого коммерческого полета (21 апреля) самолета «Сухой Суперджет-100» по маршруту Москва — Ереван.[14]

В феврале 2014 были сертифицированы модели двигателя SaM146 для корпоративного применения.[15]

Соглашение о разработке модификации силовой установки SaM146 для самолёта Бе-200ЧС заключили в мае 2018 года на Петербургском международном экономическом форуме производители двигателя — ПАО «ОДК-Сатурн» и компания Safran Aircraft Engines.

В декабре 2018 года директор проекта по ремоторизации самолета Бе-200 данными моторами Илья Конюхов на X Международной конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России — 2018» заявил: «На сегодняшний момент французская сторона (а именно она является разработчиком „горячей“ части) провела доработку [двигателя SaМ146] — мероприятия, связанные с полным исправлением ситуации. То есть сейчас все новые двигатели, которые выпускаются, идут с доработанной камерой сгорания, заново испытанной, которая исключает какие-либо дефекты в эксплуатации.» По его словам, те дефекты, которые сегодня обнаруживаются, связаны с тем, что еще не на всех двигателях при ремонтах такая замена произведена.[16]

[править] Проблемы с эксплуатацией двигателя

В ноябре 2018 года газета «Ведомости» опубликовала статью, согласно которой нормальный налёт самолёту SSJ 100 не удаётся показывать прежде всего из-за проблем с двигателями SaM146. Об этом рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда. [17]

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000-4000 часов полета (то есть уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500-8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».[18]

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2-5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании. [19]

[править] Поставки заказчикам

Объём поставки заказчикам двигателей SaМ146 (штук):

  • 2014 год: 65[20]
  • 2015 год: 38[21]
  • 2016 год: 54[22]
  • 2017 год: 76[23]

К июню 2013 года с момента начала серийного производства АО «НПО „Сатурн“» отгрузил компании «ГСС» 64 двигателя SaM146.[24][25]

28 февраля 2014 года НПО «Сатурн» отгружен 100-й серийный двигатель SaM146.[26][27]

На 30 декабря 2016 года с ПАО «Сатурн» в АО «ГСС» и PowerJet отгружено 248 серийных двигателей SaM146.[28]

К июлю 2017 года изготовлено и поставлено заказчикам более 250 серийных SaM146 (включая запасные), из которых более 200 находятся в эксплуатации у коммерческих авиакомпаний и государственных заказчиков.[29]

По состоянию на март 2018 года с «ОДК-Сатурн» отгружено 310 серийных двигателей SaM146.[30]

[править] Производство

Объём производства двигателей SaМ146 (штук):[31]

  • 2010 год: 6
  • 2011 год: 15
  • 2012 год: около 25
  • 2013 год: около 50

В сентябре 2017 года ПАО «ОДК-Сатурн» собран 300-й серийный двигатель SaM146. [32]

[править] Наработка парка двигателей

Суммарная наработка парка двигателей SaM146 на 22 апреля 2013 года составила 39772 часа, 25,21 тыс. циклов.[33]

По состоянию на начало июня 2013 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 43 647 часов.[34]

По состоянию на 20 февраля 2014 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила свыше 78 тыс. часов и более 51 тыс. циклов.[35][36]

По данным на 1 июля 2014 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146, находящихся в коммерческой эксплуатации в составе SSJ 100, превысила 100 тыс. часов.[37]

По данным на 25 мая 2015 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146 превысила 200 000 часов.[38]

В ноябре 2016 года двигатели SaM146 преодолели важный рубеж, проработав под крылом SSJ 100 полмиллиона часов.[39]

По данным на 24 ноября 2016 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146 в составе SSJ 100 составила 500 793 часов (336 027 циклов). [40]

По состоянию на июнь 2017 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила более 620 тыс. лётных часов.[41]

По состоянию на август 2017 года наработка парка двигателей SaM146 превысила 650 тыс. лётных часов.[42]

Общая наработка находящихся в эксплуатации силовых установок SaM146 на март 2018 года превысила 830 тыс. лётных часов.[43]

Суммарная наработка парка SaM146 на май 2018 года составляет свыше 875 тыс. лётных часов.[44]

По состоянию на октябрь 2018 года суммарная наработка турбовентиляторных двигателей SaM146, устанавливаемых на SSJ 100, превысила 1 млн лётных часов.[45]

На начало октября 2020 года общая суммарная наработка парка двигателей SaM146 достигла 1 млн полётных циклов, а в лётных часах превысила уровень в 1,6 млн лётных часов.[46]

По состоянию на ноябрь 2021 года общая наработка парка двигателей SaM146 превысила 2 млн лётных часов.[47]

[править] Двигатели в эксплуатации

По состоянию на 13 мая 2013 года в эксплуатации находились 32 двигателя SaM146, из них 30 на крыле, один на техническом обслуживании, один запасной. [48]

  • SaМ146
  1. ↑ [1]
  2. ↑ [2]
  3. ↑ Суммарная наработка парка двигателей SaM146 превысила 500 тысяч часов. 25 ноября 2016
  4. ↑ [3]
  5. ↑ [4]
  6. ↑ [5]
  7. ↑ [6]
  8. ↑ [7]
  9. ↑ [8]
  10. ↑ [9]
  11. ↑ Двигатели Д-436-148 и SаM146: «реверанс» — слово французское
  12. ↑ Двигатели Д-436-148 и SаM146: «реверанс» — слово французское
  13. ↑ [10]
  14. ↑ [11]
  15. ↑ Годовой отчёт НПО «Сатурн» за 2015 год
  16. ↑ [12]
  17. ↑ [13]
  18. ↑ [14]
  19. ↑ [15]
  20. ↑ [16]
  21. ↑ [17]
  22. ↑ [18]
  23. ↑ [19]
  24. ↑ Суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 43 647 часов. 10 июня 2013
  25. ↑ В этом году «Сатурн» планирует выпустить 52 авиадвигателя для «Суперджета». 10 июня 2013
  26. ↑ Годовой отчёт НПО «Сатурн» за 2015 год
  27. ↑ НПО «Сатурн», входящее в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации», в следующем году сможет произвести более 100 двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100. 21 февраля 2014
  28. ↑ Годовой отчёт «ОДК» за 2016 год
  29. ↑ [20]
  30. ↑ [21]
  31. ↑ [22]
  32. ↑ Годовой отчёт «ОДК-Сатурн» за 2017 год
  33. ↑ Европейское агентство по авиационной безопасности подтвердило надежность рыбинских авиамоторов. 13 мая 2013
  34. ↑ Суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 43 647 часов. 10 июня 2013
  35. ↑ НПО «Сатурн», входящее в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации», в следующем году сможет произвести более 100 двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100. 21 февраля 2014
  36. ↑ [23]
  37. ↑ [24]
  38. ↑ Суммарная наработка парка двигателей SaM146 превысила 200 тыс. часов. 25 мая 2015
  39. ↑ [25]
  40. ↑ Суммарная наработка парка двигателей SaM146 превысила 500 тысяч часов. 25 ноября 2016
  41. ↑ [26]
  42. ↑ [27]
  43. ↑ [28]
  44. ↑ [29]
  45. ↑ [30]
  46. ↑ [31]
  47. ↑ [32]
  48. ↑ Европейское агентство по авиационной безопасности подтвердило надежность рыбинских авиамоторов. 13 мая 2013

Двигатель sam146 удельный расход топлива

(Перенаправлено с SaM-146) Пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100

SaМ146 — самолётный двигатель. В настоящее время устанавливается на пассажирский самолёт SSJ 100.

[править] Характеристики

SaM146 представляет собой интегрированную силовую установку, включающую двигатель и мотогондолу с реверсивным устройством.[1]

Двигатель выполнен по двухконтурной двухвальной схеме, имеет степень двухконтурности 4,43, обладает широким диапазоном регулирования тяги.[2]

Максимальная тяга двигателя на взлётном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0,629 кг/кгс.ч. Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.[3]

[править] Производство

Двигатели SaМ146 производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» и французской Safran — Powerjet. Компания Powerjet может выпускать 60-70 двигателей в год.[4]

[править] Кооперация компаний

В рамках разделения зон ответственности российская компания НПО «Сатурн» отвечает за проектирование деталей контура низкого давления, их изготовление, проведение специальных испытаний данных деталей, а также отвечает за сборку двигателя, оснащение и проведение всех видов наземных испытаний, и отправку двигателя заказчику. [5]

Французская компания Snecma отвечает за проектирование и изготовление деталей контура высокого давления, осуществляет общее руководство разработкой и интеграцией систем двигателя, а также несет ответственность за проведение летных испытаний силовой установки и обеспечение интеграции силовой установки с самолетом.[6]

[править] Сертификация

SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности (EASA).

Базовая версия SaM146‑1S17 (тяга на взлетном режиме около 6,9 тс, на чрезвычайном — около 7,6 тс) сертифицирована EASA 23 июня 2010 г.

, модификация с повышенной тягой SaM146‑1S18 (около 7,3 тс и 7,9 тс соответственно) — 17 января 2012 г.[7]

Семейство SaM146 включает также сертифицированные 24 февраля 2014 г. варианты 1S17С и 1S18С той же тяги, предназначенные для установки на корпоративные, правительственные и VIP-версии SSJ100, учитывающие специфику эксплуатации таких самолетов (большее число «холодных» запусков. [8]

[править] Цены

По состоянию на декабрь 2018 года каталожная цена одного SaM146 — примерно $6 млн. При крупном заказе скидка может достигать 30 %.[9]

[править] Двигатель для самолёта Бе-200

Самолёт-амфибия Бе-200ЧС

На самолёт Бе-200ЧС будет устанавливаться модификация двигателя SaМ146 с условным пока обозначением 1В18.[10]

[править] История

  • Разработка двигателя SаМ146 началась в 2004 году.[11]
  • Лётные испытания SaM146 начались в 2007 году.[12]
  • В июне 2010 года базовая версия SaM146 была сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а затем и Авиарегистром МАК.[13]
  • Двигатель SaМ146 эксплуатируется с 2011 года, с момента первого коммерческого полета (21 апреля) самолета «Сухой Суперджет-100» по маршруту Москва — Ереван.[14]
  • В феврале 2014 были сертифицированы модели двигателя SaM146 для корпоративного применения.[15]
  • Соглашение о разработке модификации силовой установки SaM146 для самолёта Бе-200ЧС заключили в мае 2018 года на Петербургском международном экономическом форуме производители двигателя — ПАО «ОДК-Сатурн» и компания Safran Aircraft Engines.

В декабре 2018 года директор проекта по ремоторизации самолета Бе-200 данными моторами Илья Конюхов на X Международной конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России — 2018» заявил: «На сегодняшний момент французская сторона (а именно она является разработчиком „горячей“ части) провела доработку [двигателя SaМ146] — мероприятия, связанные с полным исправлением ситуации. То есть сейчас все новые двигатели, которые выпускаются, идут с доработанной камерой сгорания, заново испытанной, которая исключает какие-либо дефекты в эксплуатации.» По его словам, те дефекты, которые сегодня обнаруживаются, связаны с тем, что еще не на всех двигателях при ремонтах такая замена произведена.[16]

[править] Проблемы с эксплуатацией двигателя

В ноябре 2018 года газета «Ведомости» опубликовала статью, согласно которой нормальный налёт самолёту SSJ 100 не удаётся показывать прежде всего из-за проблем с двигателями SaM146. Об этом рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда. [17]

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей».

В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000-4000 часов полета (то есть уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт.

Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500-8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».[18]

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2-5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании. [19]

[править] Показатели

[править] Поставки заказчикам

Объём поставки заказчикам двигателей SaМ146 (штук):

  • 2014 год: 65[20]
  • 2015 год: 38[21]
  • 2016 год: 54[22]
  • 2017 год: 76[23]
  1. К июню 2013 года с момента начала серийного производства АО «НПО „Сатурн“» отгрузил компании «ГСС» 64 двигателя SaM146.[24][25]
  2. 28 февраля 2014 года НПО «Сатурн» отгружен 100-й серийный двигатель SaM146.[26][27]
  3. На 30 декабря 2016 года с ПАО «Сатурн» в АО «ГСС» и PowerJet отгружено 248 серийных двигателей SaM146.[28]
  4. К июлю 2017 года изготовлено и поставлено заказчикам более 250 серийных SaM146 (включая запасные), из которых более 200 находятся в эксплуатации у коммерческих авиакомпаний и государственных заказчиков.[29]
  5. По состоянию на март 2018 года с «ОДК-Сатурн» отгружено 310 серийных двигателей SaM146.[30]

[править] Производство

Объём производства двигателей SaМ146 (штук):[31]

  • 2010 год: 6
  • 2011 год: 15
  • 2012 год: около 25
  • 2013 год: около 50

В сентябре 2017 года ПАО «ОДК-Сатурн» собран 300-й серийный двигатель SaM146. [32]

[править] Наработка парка двигателей

Суммарная наработка парка двигателей SaM146 на 22 апреля 2013 года составила 39772 часа, 25,21 тыс. циклов.[33]

По состоянию на начало июня 2013 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила 43 647 часов.[34]

По состоянию на 20 февраля 2014 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила свыше 78 тыс. часов и более 51 тыс. циклов.[35][36]

По данным на 1 июля 2014 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146, находящихся в коммерческой эксплуатации в составе SSJ 100, превысила 100 тыс. часов.[37]

  • По данным на 25 мая 2015 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146 превысила 200 000 часов.[38]
  • В ноябре 2016 года двигатели SaM146 преодолели важный рубеж, проработав под крылом SSJ 100 полмиллиона часов.[39]
  • По данным на 24 ноября 2016 года, суммарная наработка парка двигателей SaM146 в составе SSJ 100 составила 500 793 часов (336 027 циклов). [40]

По состоянию на июнь 2017 года суммарная наработка парка двигателей SaM146 составила более 620 тыс. лётных часов.[41]

По состоянию на август 2017 года наработка парка двигателей SaM146 превысила 650 тыс. лётных часов.[42]

Общая наработка находящихся в эксплуатации силовых установок SaM146 на март 2018 года превысила 830 тыс. лётных часов.[43]

Суммарная наработка парка SaM146 на май 2018 года составляет свыше 875 тыс. лётных часов.[44]

  1. По состоянию на октябрь 2018 года суммарная наработка турбовентиляторных двигателей SaM146, устанавливаемых на SSJ 100, превысила 1 млн лётных часов.[45]
  2. На начало октября 2020 года общая суммарная наработка парка двигателей SaM146 достигла 1 млн полётных циклов, а в лётных часах превысила уровень в 1,6 млн лётных часов.[46]
  3. По состоянию на ноябрь 2021 года общая наработка парка двигателей SaM146 превысила 2 млн лётных часов.[47]

[править] Двигатели в эксплуатации

По состоянию на 13 мая 2013 года в эксплуатации находились 32 двигателя SaM146, из них 30 на крыле, один на техническом обслуживании, один запасной. [48]

[править] Ссылки

[править] Примечания

Сравнение веса SaM-146 и Д-436 — Sukhoi Superjet 100

Сравнение веса SaM-146 и Д-436

рейтинг: +8+–x

leutenant пишет: Такого успеха своему детищу даже Федор Муравченко не предрекал!

Величина удельного расхода SaM146 в 0.629 кг/кгс.час на высоте 11000 м озвучена при тяге 1650 кгс для условий М=0.78, СА+10.
По самым оптимистичным оценкам серийные Д-436, дай бог, выйдут на 0.69 кг/кгс.

час, но при тяге 1600 кгс на той же высоте для условий М=0.75, СА.
С учетом установочных потерь и отборов — разница до 15%, не в пользу Д-436. Уровни Д-436 франко-российский продукт даст на М=0.

8, то есть на «полдесятки» большем.

И здесь SaM146 имеет весьма близкий уровень с конкурентными CF34-10 и BR710, который наверняка подтвердит в летных испытаниях.

Ну а по весам нет слов — да еще с разницей 200-300 кг в пользу украино-российского продукта! Но это, по-видимому, если SaM146 будет с гондолой и реверсом, а Д436 — без.

Владимир Ломазов: Невнимательно смотрели характеристики. И явно не видели моторы. Я видел оба мотора и внимательно их изучал. Во всех данных по Д436 его удельный расход при указанной Вами тяге колеблется в пределах 0,62~0.63 кг/кгс.час.

По весовым характеристикам с устройством ревесрса — я лично осматривал этот двигатель дважды на моторостроительном салоне в Москве в 2004 и 2006 годах — вес заявленный, что поддтверждал и сам Муравченко на салоне. SaV146 имеет (на бумаге) лучшие ресурсные показатели.

Они достигаются, как известно, за счет веса. В остальном — оба двигателя одного поколения, компрессор (вентилятор 1 ступени) на первый взгляд у рыбинцев выглядит современнее: Лопатки широкохордовые. У запорожцев лопатки поуже. Внутрь естественно не заглянешь. Д436 — хороший мотор. Цена — в ниже.

Обслуживание — дешевле. Главное преимущество рыбинцев — громадный налет без съема с крыла.

leutenant пишет: С удовольствием поддержу дискуссию.

Двигатели видел все три.

Причем обратил внимание но то, что «сатурновцы» везде акцентируют внимание на то, что SaM146 не двигатель, а установка, включающая газогенератор, двигательные агрегаты и «обвязку», мотогондолу и реверс.

И установка сия «под ключ» навешивается на пилон (и также, целиком, демонтируется). Стало быть, приведенные характеристики относятся к УСТАНОВКЕ — то есть с учетом установочных потерь.

Из 436-х остановлюсь на Д-436-148, как наиболее современном.
Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на этот движок с учетом установочных потерь, откуда и информация для режима «макс.крейсер.» (или МК) на М=0.78

при значениях температурСАСА+10СА+20
тяга, кгс142013301160
расход топлива, кг/ч980965890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час0.690.730. 77

Как видите — тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим «номинал» (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на «номинале», значит — ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.

По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й — НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.

А чего удивляться — первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй — развитие первого. На Бе-200 с теми же скоростями 436-й хорош, а вот на 334-ке его давно пытаются «махнуть» на BR710 и есть информация, что «антоновцы» в этом году тоже уже общались с RR…

Далее, SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс — это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора.

Если виденные Вами на выставке удельные расходы однозначно НЕУСТАНОВЛЕННОГО 436-го соотнести к расходам, данным в МАКовских материалах — то получается, что установочные потери в среднем 15%.

Это много, так не бывает. Значит — виденная Вами цифра относится к значениям М=0.7-0.75

Тяга подниает самолеты поднимает в воздух и движет через него. Потребная величина тяги есть вес, поделенный на аэродинамическое качество. Проверим и по этому параметру для начала крейсерского полета, исходя из имеющихся располагаемых тяг:
— берем взлетный вес Ан-148 41.

6т, примем, что после взлета, набора и разгона до М=0.78 останется, например, 40т (-1.6т по аналогии с Ту-134 и для упрощения расчета), делим на тягу 2.84тс и получаем крейсерское К=14.1. Вполне реальная цифра для нагрузки на крыло порядка 450 кг/м2. У Ту-134 в тех же условиях — 12.

5, то есть хуже, но у него и нагрузка на крыло — 320. Все похоже.

— берем взлетный вес SSJ100 как у RRJ95 — 45.9т. Снимем до выхода на «крейсер» для удобства 1.9т. 44т делим на тягу 3.4т и получим К=14.4, но у SSJ и нагрузка на крыло выше — 500 кг/м2.
По-моему, все тяги согласуются с ориентировочным уровнем аэродинамики.

Владимир Ломазов пишет: Уважаемый Лейтенант, вот Вам ссылка на сайт «Мотор-Сич» http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148 У меня мало оснований не верить официальному сайту завода

Советские трюки по занижению массы двигателя

leutenant пишет: Но вот какая штука… Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин — до 50%) — проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг — в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов — а это другие министерства, а значит — другие ОСТы. А там, понимаете — и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку — сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).

Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки.

Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим — ощущаешь себя «впереди планеты всей». Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном.

И пудрят до сих пор — нам с вами.

Пример — пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) — это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ — 580 кг, вес в состоянии поставки — 820 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему «отстают».

Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании — виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.

Насчет статистики длительной эксплуатации Вы правы — это единственный объективный показатель. Но у SaМ146 есть одна сильная сторона — замкнутый французский цикл изготовления «горячей части». Это определяющая позиция в ресурсе. «Холодную часть» рыбинцы сделали и доведут. А все остальное покажет жизнь.

По трудоемкости и инвестициям SaM146 российский — на 50%. А вот Д-436 — тут интереснее… Когда на российско-украинской комиссии по научно-техническому сотрудничеству в 2001 году делили кооперацию по Ту-334, то поделили и двигатель (уже думали и о Бе-200).

От России НАЗНАЧИЛИ (а не хитрый Елисеев выбрал) «Салют». Причем Украина отстаивала свои 50% насмерть, упирая, что Россия поставляет 90% материалов и 80% агрегатов двигателя. Так-то оно так, но вся интеллектуальная собственность в Украине — значит ни одного «чиха» без них не сделать.

В общем, есть о чем подумать.

По хорошему качеству реверсера 436-го. В январе прошлого года приняли решение менять алюминиевый на стальной — значит, плюс по полцентнера на движок…

leutenant пишет: Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт «Мотор-Сiч»!

Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) — 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А — это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему «цепляется» за двигатель — посмотрите фото на сайте.

  • Говоря по-украински — СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.
  • А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
    — Д-36 серии 3А — 1360 кг;
  • — Д-36 серии 4А — 1650 кг — один только реверсер весит тяги весит 232 кг.
  • Как там у Даля — «хохол и не соврет, и правды не скажет».
  • Сухой вес «совковых» движков назначается согласно ГОСТ 17106-90, почитайте — найдете массу интересных вещей.

Вес Д-436-148 в состоянии поставки почти 1900 кг!!!

***

Какой вес написан на сайтах производителей

Мотор Сiч — 1400 кг
Ивченко-Прогресс — 1400 кг

  1. ИФК: Презентация самолета Ан-148
    стр.13
  2. «Поставочная масса двигателя Д-436-148 – 1890 кг«

Статьи в прессе

Директор Мотор Сич, В.Богуслаев писал: «… Д-436 даже несколько превосходит последнюю французскую разработку в данном классе — мотор SaM146, производство которого готовится на площадках в Рыбинске и Вильяроше. В частности, по удельной тяге /на килограмм веса конструкции двигателя/ (*Д-436 почти на 300 кг легче* — при близкой тяге 6,5-7,5 тонн)

По старинной советской привычке вес двигателя Д436 берётся т. н. «сухой», т.е. без заправки всех необходимых технических жидкостей и масел, вдобавок в «сухой» вес двигателя не входит вес капота. Как нетрудно догадаться, у SaM-146 всё как у людей.

Если попробовать сравнивать двигатели по одним для всех правилам, то победные реляции из Запорожья стихают. Вот например, Богуслаев кичится тем, что у него трёхвальный двигатель, а потому он более прогрессивный.

Очень может быть, что это на самом деле так, но не подлежит сомнению, что в результате он получился и более сложным. А любая более сложная машина и ломаться будет более часто, что с блеском подтверждается реальной эксплуатацией.

Глядишь, при отсутствии третьего вала и не разлетелся бы его подшипник и не было бы грозного письма из АР МАК, которое наши друзья в незалежной никак не могут получить.

Ресурс

Кузьменко ген.конструктор «Сатурна»: «Проблематичным представляется установление конкурентного ресурса.

Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.

Естественно, что при переходе к большей тяге (от 7500 кгс до 7900 кгс) ресурс основных деталей сократится. Ресурсы основных деталей двигателя SaM 146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов»

Смотри так же Вес sam-146 и сравнение с весом аналога

26 Jun 2012 15:05 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»

рейтинг: +8+–x

SaM146 — Википедия

SaM146 SaM146 на Парижском Авиашоу 2011

Тип

турбовентиляторный

Страна

 Россия,  Франция

Использование

Годы эксплуатации

с 2008

Применение

Sukhoi SuperJet 100

Создан на основе

CFM56[1]

Производство

Конструктор

PowerJet

Год создания

2004—2009

Производитель

НПО «Сатурн», Snecma

Всего выпущено

>400

Варианты

-1S17, -1S18

Массогабаритные характеристики

Сухая масса

1708[2][3][4] кг

Длина

3590 мм

Ширина

1950 мм

Высота

1670 мм

Рабочие характеристики

Тяга взлётная

7740 кгс

Тяга крейсерская

1700[4] кгс

Ресурс

20 000 TAC

Компрессор

  • 4-ступенчатый компрессор низкого давления

(первая ст. — вентилятор)

  • 6-ступенчатый компрессор высокого давления (первая ст. — блиск)

Турбина

  • 1-ступенчатая турбина высокого давления
  • 3-ступенчатая турбина низкого давления

Камера сгорания

кольцевая

Степень повышения давления

22.8[5]

Управление

электронное

Расход топлива

удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,629 кг/кГ.час у SaM 146, 0,634 кг/кГ.час у Д-436Т1) кг/ч

Степень двухконтурности

4,43
 Медиафайлы на Викискладе

PowerJet SaM146 (СМ 146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков, производится компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma» («Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) и выполняет общую сборку).
Предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на Sukhoi Superjet 100.

История

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ в 2008 г., в ходе которых было выполнено 28 полётов[6].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[3].

17 января 2012 года EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой, увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолёта Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полёта до 4578 км с полной пассажировместимостью.

13 декабря 2018 года 4 модификации: SaM146-1S17, SaM146-1S17C, SaM146-1S18, SaM146-1S18C получили одобрение EASA на ETOPS-120[8].

Производство

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления; также отвечает за систему управления двигателем и коробку приводов.
Мотогондолу поставляет компания «Aircelle».
НПО «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя.

На начало 2014 года производственные мощности PowerJet позволяют выпускать восемь двигателей в месяц с возможностью увеличения их производства до десяти[9].

Изготовители/поставщики элементов двигателя

  • НПО Сатурн — холодная часть, детали обвязки и др., окончательная сборка, испытания, отгрузка заказчику.
  • Snecma — горячая часть, агрегаты и др.
  • Aircelle (фр.) — мотогондолы, трубопроводы, электрожгуты и др.
  • Techspace Aero — агрегаты и др.
  • ACC La Jonchere — трубопроводы и др.
  • Avio (англ.) — коробка приводов, угловой редуктор.
  • другие

Стоимость

По состоянию на 2010 год стоимость двигателя составляет 2,7 млн долл.[10].

Модификации

SaM146 под крылом SSJ100

  • SaM146-1S15 — опытный, не сертифицирован.
  • SaM146-1S17 — базовый, сертифицирован.
  • SaM146-1S17C — корпоративный 1S17.
  • SaM146-1S18 — вариант с увеличенной на 5 % взлётной тягой.
  • SaM146-1S18C — корпоративный 1S18.

SaM146-1S17

SaM146-1S17 является промежуточным этапом на пути от CFM56 к LEAP. Чтобы перейти к более сложному двигателю LEAP, нужно было сперва упростить CFM56 и отработать некоторые новые технологии. В сравнении с CFM56 двигатель SaM146 состоит из меньшего числа деталей.

Вентилятор с широкохордными лопатками. Лопатки первой и второй ступеней компрессора высокого давления выполнены по технологии блиск. Система активного регулирования зазоров[en] турбины высокого давления.

SaM146-1S18

Модификация 1S18 идентична модификации 1S17, отличие только в настройках программатора ID-PLUG, что увеличивает тягу на 5%. От данного программатора и только от него зависит, какую конфигурацию (1S17 или 1S18) в итоге будет иметь двигатель.

Модификация SaM146-1S18 сертифицирована в 2016 году, в том числе по нормам EASA.

Эксплуатация

Суммарная наработка находящихся в эксплуатации двигателей SaM146, в лётных часах:

  • на июль 2014 года: 100 тыс.[11]
  • на ноябрь 2016 года: 500 тыс.[12]
  • на март 2018 года: 830 тыс.[13]
  • на октябрь 2018 года: 1 млн[14]
  • на октябрь 2020 года: 1 млн 600 тыс.[15]
  • на ноябрь 2021 года: более 2 млн[16]

Сравнение

По удельному расходу топлива двигатель SaM146-1S17 на 1-2 % выгоднее двигателя CF34-10  (англ.) (рус. (General Electric), устанавливаемого на Embraer E-190/195 и Bombardier CRJ1000 (0,63 против 0,64), однако существенно (около 12 %) уступает двигателям PW1700G/PW1900G, ожидаемым в 2018 году[уточнить].

Сравнение с одноклассниками

SaM146-1S18
Д-436Т1
ПД-8
General Electric CF34-10
CFM International CFM56-7

Диаметр вентилятора, мм12201370122813001550
Сухая/постановочная масса двигателя, кг1708/2259н/д/1890230017002370
Взлётная тяга (H=0, M=0), кгс7740 (7900)7200790078,5 кН86,5 кН
Крейсерская тяга, кгс17001600
Удельный расход топлива
в крейсерском режиме кг/кгс в час		0,6290,63-0,640,610,6340,64
Степень двухконтурности4,44,45-5,45,1-5,5
степень повышения давления в компрессоре22,822282932,7
Ступеней в компрессоре13 (1 вентилятор, 3 LP, 6 HP)1915181 вентилятор, 3 LP, 9 HP
Ресурс, TAC20 0004 000/2667

Проблемы

Заместитель управляющего директора НПО «Сатурн» — директор программы SaM146 Михаил Витальевич Берденников в 2012 году предоставлял данные о выдающейся надёжности двигателя Sam146 на уровне 99,96 %[17], [18]:

Сейчас в эксплуатации находится 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10 000 ч и превысил 5400 циклов.

Что касается интенсивности их эксплуатации, то «Армавиа» в среднем выполняет 3 полета в день, «Аэрофлот» — до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолета.

Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96 %, и мы этим гордимся.

В ноябре 2018 года Бочаров Олег Евгеньевич на форуме «Транспорт России» заявил о проблемах с горячей частью двигателя и сложностях в переговорах с французскими партнёрами и дал оценку результатам развития проекта этого двигателя:

Ну и вершина регионального сегмента – Superjet 100. Мы испытываем мощнейшие сложности, связанные с нашим партнерством с французскими партнерами по двигателю SaM146. У коллег жесткая бизнес-модель и идти на симметричные снижения стоимости владения двигателем они не готовы.

Разбирая все проблемы эксплуатации двигателя с региональными компаниями, мы видим, что и они пользуются сложившейся ситуацией, стремятся занять более выгодное для себя положение в наших спорах с французами. Мы понимаем, что нам надо создать банк подменных двигателей. Такая программа у ОДК есть.

Документацию на полную разборку/сборку двигателей на территории рыбинского завода мы получили. Первый двигатель там уже полностью отремонтирован, то есть, разобран-собран. Вопрос коммерческий – идет торговля, за сколько мы с французами сговоримся.

Мы понимаем, что условия, которые они выставляют по покупке/аренде подменных двигателей у компании PowerJet, неприемлемы для российских региональных авиакомпаний. Просто не приемлемы и все.

А качество самого двигателя вне гарантийного срока и внутри гарантийного срока вызывает вопросы по горячей части (горячая часть — французская производственная зона ответственности). С этим двигателем нам все равно жить и дальше. Это решение предшествующих периодов и никто не мог знать, что оно так пойдет. Безусловно, будем мучиться с этим двигателем, пока не произведем свой. [19].

В 2018 топ-менеджеры четырёх авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близкие к лизинговым компаниям, покупающим SSJ100, заявили в интервью «Ведомостям» о низкой эксплуатационной надёжности двигателей.

После наработки от 1000 до 4000 часов в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины и двигатель необходимо отправлять на ремонт. По информации неназванного источника газеты «Ведомости», производитель двигателя обещает 7500—8000 часов работы до капитального ремонта. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долл.

и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт.[20][21]

В декабре 2018 года было объявлено, что в компании Safran доработали производимую ими камеру сгорания и что все эксплуатирующиеся двигатели пройдут соответствующую модернизацию, что устранит выявленные проблемы[22].

См. также

Двигатели со схожими характеристиками:

  • CF34-10  (англ.) (рус. — двигатель General Electric
  • CFM International LEAP — семейство двигателей CFM International (СП Snecma и General Electric)
  • CFM56 — двигатель CFM International
  • Д-436 — двигатель разработки ЗМКБ «Прогресс», производства «Мотор Сич» совместно с НПЦ газотурбостроения «Салют»
  • Rolls-Royce BR700 — семейство двигателей совместного предприятия BMW Rolls-Royce
  • PW1700G/PW1900G — ожидаемый (в 2018 г. ) двигатель Pratt & Whitney, экономичней на 10—12 %.

Ссылки

  • Медиафайлы на Викискладе
  • Сертификационные испытания двигателя SaM-146 (фоторепортаж) // Авиапорт.ру
  • Как собирают двигатели для Sukhoi Superjet 100 // Популярная механика, 17 мая 2017

Примечания

  1. ↑ SaM146. The new standard in regional jet propulsion (неопр.) (недоступная ссылка). Snecma. Архивировано 18 октября 2012 года. (англ.)
  2. ↑ Здесь и далее приведены характеристики SaM146-1S18
  3. ↑ 1 2 3 PowerJet S.A. SaM146 series engines TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET (неопр.) (недоступная ссылка). EASA (07-02-2012). Архивировано 18 октября 2012 года. (англ.)
  4. ↑ 1 2 Технические характеристики SaM146 на офиц. сайте НПО «Сатурн»
  5. ↑ Архивированная копия (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 25 января 2015. Архивировано 28 января 2015 года.
  6. ↑ Реализация программы SaM146: выполнено 40 полётов самолёта SSJ
  7. ↑ Завершены сертификационные испытания двигателя SaM146 (неопр.) (недоступная ссылка). Aviation EXplorer (27-05-2010). Архивировано 18 октября 2012 года.
  8. ↑ Type-Certificate Data Sheet (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения: 20 декабря 2018. Архивировано 20 декабря 2018 года.
  9. ↑ Алексей Синицкий. SaM146 за рубеж, CFM56 в Россию (неопр.). ato.ru (16 апреля 2014).
  10. ↑ Отчет ЗАО ГСС за 2 квартал 2010 г., стр. 79
  11. ↑ Двигатель SaM146: 100 тысяч часов налета — ВПК.name
  12. ↑ «ОДК – Сатурн» совершенствует SaM146
  13. ↑ Наработка двигателей SaM146 авиалайнеров SSJ100 превысила 830 тыс. лётных часов | Авиация России
  14. ↑ Наработка двигателей для SSJ за два года удвоилась | Авиатранспортное обозрение
  15. ↑ Наработка двигателей SaM146 превысила уровень в 1 млн 600 тыс. лётных часов | Авиация России (рус.)  (неопр.) ?. Дата обращения: 20 октября 2020.
  16. ↑ Для Superjet 100 сформировали пул из 40 запасных двигателей
  17. ↑ Особенности технической поддержки SaM146 — двигателя для SSJ 100 (рус.). Авиатранспортное обозрение (17 апреля 2012). Дата обращения: 24 мая 2019.
  18. ↑ Особенности технической поддержки SaM146 — двигателя для SSJ 100. ПАО «ОДК-САТУРН» (неопр.). www.npo-saturn.ru. Дата обращения: 24 мая 2019.
  19. ↑ Доклад замминистра Минпромторга «Что предлагает отечественная промышленность региональной авиации?» на форуме Транспорт России (неопр.). http://www.ato.ru.+Дата обращения: 24 мая 2019.
  20. ↑ Ведомости. SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя (неопр.). www.vedomosti.ru (22 ноября 2018). Дата обращения: 24 мая 2019.
  21. ↑ В проблемах Sukhoi Superjet 100 обвинили Францию
  22. ↑ Safran доработала камеру сгорания для SaM146 (неопр.). ato.ru (7 декабря 2018).

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index. php?title=SaM146&oldid=119607641

Почему я против создания ПД-8 на базе холодной части от SaM-146-1S

  • Двигатель SaM-146-1S получился выдающийся неудачным.
  • Судите сами:
  • Реальный ресурс двигателя от 1000 до 4000 часов или от 6 мес до 2-х лет, при заявленном ресурсе в 7000-8000 тысяч часов.
  • Расход топлива составляет у SaM-146-1S18 0,629, у ПС-90А 0,595, ПД-14 0,525 (правда у ПД-14 вентилятор меньше чем у PW-1400G), PW-1400G 0,51.
  • Кроме того стоимость двигателя весьма велика и приблизительно в двое превосходит гипотетический отечественный двигатель с той же тягой.

Первое что приход на ум почему мы не заказали собственный двигатель на базе например ПС-90А или аналогичном.

Ведь он был бы не только дешевле, но еще да же экономичнее. SaM-146-1S18 был древней рухлядью да же на момент взлета Суперджета, про нынешнее время и говорить не приходится.

Самое пикантное в истории про SaM-146-1S не только почему купили дорогой и неэффективный за место дешевого отечественного, но и то что Сатурн (производитель холодной части SaM-146-1S) вне всяких сомнений знал о проблемах двигателя с момента начала полетов Суперджета в 2011 году, знал но молчал.

Интересно и то что есть сведения что в ЕС двигатель был сертифицирован с значительными проблемами. Скандал с двигателями разразился когда Суперджеты поставили в Якутавиа, через год двигатели начали сыпаться и в 2018 году разразился грандиозный скандал в котором всплыли как проблемы с ресурсом так и стоимостью двигателей. Т.е.

ресурс двигателей скрывали 7 лет. Сравните это с заявлением Сатурн:

«Сейчас в эксплуатации находится 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. По состоянию на середину марта 2012 г. суммарный налет парка двигателей SaM146 преодолел рубеж в 10000 ч и превысил 5400 циклов.

Что касается интенсивности их эксплуатации, то «Армавиа» в среднем выполняет 3 полета в день, «Аэрофлот» до 5 полетов. Самое важно для нас, двигателистов, — надежность вылета самолета.

Этот показатель для SaM146 очень высок — 99,96%, и мы этим гордимся»

При этом хочу заметить что двигатель вносит существенную часть в убытки авиакомпаний при эксплуатации Супрджетов (остальная часть это дорогие и некачественные импортные комплектующие, а так же простои из-за их дефицита)

Из графика отлично видно на сколько удручающее положение с эксплуатацией Супрджета.

Так же есть и проблема низко висящих двигателей, возможно в новом двигателе смогут уменьшить диаметр вентилятора и это уменьшит проблему — с старым вентилятором проблема останется.

На мой взгляд оставлять холодную часть от SaM-146-1S в ПД-8 нет ни какого смысла так как двигатель безнадежно устарел, а это должно сказаться как на массе ПД-8 так и на его экономичности. Кроме того холодная часть проще и дешевле горячей и сделать ее не проблема.

SaM-146

123456789101112

В свете появления SSJ, готовящихся испытаний SaM-146 на ЛЛ и поставки первых двигателей на КнАППО хотел бы обсудить перспективы и характеристики этого мотора.

Некоторые технические характеристики:
— класс тяги (APRSLS/ISA+150C) 15400…17500 lbf (6985…79038 кгс)
— удельный расход топлива на крейсерском режиме (@35 kft/0.8Mn) 0.62 lb/h/lbf (0.62 кг/час/кгс)
— диаметр вентилятора 48.

2” (120 см)
Удлиненная мотогондола
Вентилятор с широкохордными лопатками
3-ступенчатый компрессор низкого давления
6-ступенчатый компрессор высокого давления
Малоэмиссионная камера сгорания
1-ступенчатая турбина высокого давления
3-ступенчатая турбина низкого давления
5 подшипников – 2 маслокартера

Но насколько я понимаю, — это заявленные технические характеристики. А как на самом деле? Чем он уступает своему основному конкуренту Д-436, чем превосходит?

Ничем, кроме нового компрессора низкого давления. Газогенератор — старье, не новее Д436 — сатурновцы уже поняли, что им французы втюхали. Лучше потратили бы денег на хохлов и выкупили бы документацию. Получился бы тот же самый САМ. А САУ сделали бы климовцы. Мотор вышел бы дешевый и проверенный. Делов-то — один компрессор низкого давления.

Так газогенератор новый! Откуда инфа что старый?

Вы не сходили на МАКС?
Совершенно разные сведения получили бы об этом двигателе от рыбинцев, хохлов (что естественно, вроде бы), и …от французов. Непонятно.

Общался с рыбинцаами. Вчера был. Раньше были сомнения а сейчас нет. Движок получился класный. Д-436 ему в подметки не годится. Это подтвердят летные испытания.

Информации достоверной (не рекламной) по этому движку (по результатам испытаний) мало, не дают даже партнёрам — на тебе, что по твоей части и свободен. Мож оно и правильно. Но по косвенным данным проблемы есть и не малые. В любом случае это вопрос доводки, а довести можно всё что угодно.

На всех наших двигателях и лопатки летали, и масло текло, и камеры прогорали — и ничего, доводили до серии.
Видел этот мотор и полноценные фирменные описания СУ — ничего там революционного нет, собрали всё по аутсорсингу, ну компрессор современный конечно.
Полагаю, что то сильно отличного от Д436 вряд ли получится сразу, может потом, с доводкой после запуска в серию.

А газогенератор кстати очень похож на CFM56, только масштабированный чуть чуть, что логично вполне — это удачный ГГ.

САУ кстати климовцы никогда не делали, только блоки электронные, типа БАРК, слышали наверное. САУ для таких двигателей делали ЭГА, СТАР пермский и ОМКБ омское.

Газогенератор у САМа новый АБСОЛЮТНО! От CFM-56 только лопатки, общая компоновочная схема, еще что-то по мелочам

Ну так если масштабированный, то понятно что новый))). Дело не в том, точная копия или нет. ГГ-прототип весьма удачен, и этого достаточно. Он принадлежит самому успешному коммерческому двигателю последних 30 лет.

Но его параметры хорошо известны, и параметры потомка вряд ли их превысят — не бывало так. Поэтому не стоит ждать и революции в параметрах всего двигателя. Будет большой удачей, если лет через 10 из него выйдет отечественный CFM-56 по удельным характеристикам.

А пока эти годы модернизированный Д436 будет с ним вполне конкурентоспособен.

Читал еще в соседней теме, про СаМ, решил высказать тут свое IMHO про его «старый газогенератор» 1. Я не вижу смысла французам предоставлять ерунду Рыбинску. Тем более, что к самому газогенератору они их и близко не подпускают. Тем более, что есть еще п.2.
2. Похоже, что Snecma, после его опробования на Sam146 хочеть применить его в кое-каких своих целях.

Косвенно об этом говорит тот факт, что, при объеме летных испытаний в 500 (пятьсот — сказал представитель Снекмы) летных часов, в России он будет летать всего 20 %. Остальные 80 % — во Франции.
3.

Ну и тот факт, что DEM21 — новый газогенератор (хоть и его прототипом послужил ГГ от CFM-56 — кстати, такие вещи очень редко рисуются с осевой линии) тоже о многом говорит.

Чтобы всем было понятно: я работаю не в «Сатурне», а на «Пермских моторах».

Уважаемый Марат, история начиналась с DEM21 ( что было подозрительно, поскольку военный газогенератор имеет другие настройки и параметры), далее в прессе проскочило — генератор доработан по результатам испытаний DEM21. Т.е. можно понять, что он не военный , что хорошо,но вообще-то новый по ускоренной программе.

А цель Снекмы и САМ146 — занять нишу региональной и очень успешной серии CF34-8 и -10 (кардинально отличается от -8, представляя моделированный CFM56).

Что еще важно, Снекма хочет обкатать практически САМ146 на Сухом, так как статистика показывает, что возможен хороший рынок для нового самолета, но новый двигатель ( с нуля, без налета, кроме модификаций , хотя бы формальных, как CF34-10 к CF34-8) идет в продаже очень плохо — пассажиры не доверяют.

1. Отвечу немного по-другому нежели ранее, а где совершили прорыв с кардинальной помощью иностранцев за последние 20 лет (я имею в виду не простейшие вещи)? Может он и не ерунда, но и не блестящ. А вот кто блестит больше Д-436 или Сам, в том то и вопрос.
2. Может и заберут.

Я эту возможность не отвергаю, а даже пожалуй к ней склоняюсь, нафига им российский сертификат — свой будут получать.
3. А может и нет:). Объем испытаний может быть дан разными целями и гадать, что в стоге сена иголку искать.
а) Этого могли захотеть снекмовци, просто для того что бы поиметь больший объем работ.

б) Этого могли захотеть суховци, для рекламы своей техники, как перед Европейцами, так и пред авиационными структурами в помощь сертификации планера (хотя это и так если ЕАСА упрется бесполезно).
c) и д) можно придумать.
4.

Здесь использовалось понятие «старый газогенератор», но по общей картине в контексте сравнения с Д-436 (его же старьем называют).
Все что пишу размышления в слух.

Виктор
Немножко поправлюсь, сначала был ГГ от М88, потом на его основе сделали DEM21, и уже на его основе сделали ГГ для САМ-а. Вроде так. >А цель Снекмы и САМ146 — занять нишу региональной и очень успешной серии CF34-8
Да-да! Точно, CF34, BR7XX, теперь понятно куда хотят влезть.

Очень дельное выходит обсуждение, причем спасибо профессионалам из Перми.
я внимательно изучил макет Сам146 и Д436. мнение такое.

Д436 и Сам имеют одинаковые параметры газогенераторов, причем Д436 имеет больше возможностей для форсировки ввиду худшего качества изготовления. Запасы на нем большие. Так что есть куда идти по ресурсу и тяге.

А Сам146 этих запасов по газогенератору не имеет, генератор выжат, а параметры получены за счет великолепного компрессора, абсолютно нового.

Поэтому для внутреннего пользования перспективы Д436 лучше — это, как я уже писал — семейство до 11-12 тонн с выходом на установку, как промежуточного для МС21. и на увеличенные версии Ту334, в который я верю больше, чем в ССЖ. А Сам146 -таких перспектив не имеет.

А в долгосрочной перспективе будущее по моему разумению за винтовентиляторами и (появилось сообщение ЦИАМа) за турбинами сверхнизкого давления. Т.е. свободные турбины сверхнизкого давления могут решить проблему низкооборотистых вентиляторов.

с этой точки зрения оба мотора — уже вчерашний день. Но Д436 уже в порядочной серии, а если Ту334 и Бе200 будет брать армия и МЧС, то серия только вырастет. поэтому я за модернизацию Д436, с которой вполне по силам справиться Салюту с соседствующим ЦИАМом.

И сделать мотор на ближайшие лет 20 с серией до 1000 шт.

123456789101112

  • Главная страница
  • Избранное
  • Все темы
  • Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

«Интерфакс»: Компания-производитель двигателей для Sukhoi Superjet 100 прекратила их техобслуживание и ремонт — 30 марта 2022

Бизнес
Общество
Власть
Политика

30 марта 2022, 17:27

36 комментариев

Российско-французская компания PowerJet, которая выпускает двигатели SaM146 для самолетов Superjet 100, из-за санкций прекратила их техническое обслуживание и ремонт. Об этом 30 марта сообщает «Интерфакс», ссылаясь на близкий к авиапрому источник.

Как передает информагентство, фирма полностью остановила поставки запчастей для двигателей. Возврат ранее отремонтированных SaM146 и предоставление их в лизинг также впредь невозможны.

По данным источника «ИФ», Минпромторг предложил использовать сформированный еще до санкций склад запчастей и пул подменных двигателей компании, чтобы и далее иметь возможность эксплуатировать SSJ100. Ведомство предлагает узаконить передачу имущества отказавшихся от бизнеса в РФ иностранных организаций во временное управление профильным предприятиям страны.

PowerJet — совместная фирма французского Safran Aircraft Engines и «ОДК-Сатурн». В проекте SaM146 первая сторона отвечает за «горячую» часть двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления), а вторая — за «холодную», к которой относятся вентилятор и турбина низкого давления. Российская компания также занимается общей сборкой и установкой на самолет.

«Фонтанка» писала, что в России планируют производить по 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 в год. Иностранный двигатель заменят на российский ПД-8. Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров поручил обеспечить его сертификацию в ближайшие 12–14 месяцев.

Sukhoi Superjet 100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет для перевозки от 87 до 108 пассажиров на расстояние до 4600 км. Лайнер совершил первый полет в мае 2008 года.

По теме

  • Путин потребовал наладить обслуживание Sukhoi Superjet, у которого проблемы с деталями из-за санкций

    26 августа 2022, 14:55

  • У «Аэрофлота» появятся 300 самолетов российского производства

    08 июня 2022, 10:40

  • Boeing не будет строить высокотехнологичные планеры из-за растущего дефицита деталей

    17 июля 2022, 21:36

  • «Аэрофлот» создает крупнейшую компанию по обслуживанию авиалайнеров

    05 июля 2022, 20:56

  • Чемезов: российские авиакомпании начнут получать Ту-214 и Ил-96 с 2024 года

    13 апреля 2022, 17:20

УДИВЛЕНИЕ1

ПЕЧАЛЬ1

Комментарии 36

читать все комментариидобавить комментарий

ПРИСОЕДИНИТЬСЯ

Самые яркие фото и видео дня — в наших группах в социальных сетях

  • ВКонтакте
  • Телеграм
  • Яндекс. Дзен

Увидели опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter

Новости СМИ2

сообщить новость

Отправьте свою новость в редакцию, расскажите о проблеме или подкиньте тему для публикации. Сюда же загружайте ваше видео и фото.

  • Группа вконтакте

Новости компаний

Комментарии

36

Новости компаний

ABD architects создаст проект для GrowUp

Бюро ABD architects разработает проект коворкинга, который откроется в составе гостиничного комплекса Digital Village — флагманского проекта Becar Asset Management в Санкт-Петербурге. Соглашение о проектировании между ABD architects и GrowUp предусматривает разработку архитектурной концепции и дизайна современного гибкого офисного пространства площадью 400 кв. м. Коворкинг откроется в составе гостиницы We&I Ramada by Vertical уже в этом году. Также стороны ведут переговоры о проектировании второго объекта в составе комплекса. Его площадь…

Банк «Санкт-Петербург» снизил ставки в рамках госпрограмм кредитования бизнеса

Теперь клиенты среднего и малого бизнеса могут подать заявку в Банк «Санкт-Петербург» на льготный кредит на новых условиях. Ставки снижены сразу по трем госпрограммам поддержки предпринимателей. Ставка по программе стимулирования кредитования Корпорации МСП снижена до 10,5% годовых. Льготные оборотные и инвестиционные кредиты по программе «1764» Минэкономразвития теперь доступны по ставке до 10,25%, а кредиты на развитие бизнеса по ставке до 11% годовых*. «Льготные программы кредитования — понятный инструмент поддержки и развития среднего и…

Проекты от ГК «Эталон» — победители профессионального конкурса «Лидер строительного качества — 2022»

Сразу три петербургских проекта Группы «Эталон» стали обладателями премии XI конкурса «Лидер строительного качества – 2022» в разных номинациях. Торжественная церемония награждения участников состоялась 22 сентября в конференц-зале Комитета по строительству Правительства Санкт-Петербурга. Победителей конкурса поздравили: Артур Сливний, заместитель председателя Комитета по строительству Санкт-Петербурга, Владимир Болдырев, Начальник Службы государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга, а также Александр Вахмистров…

ТОП 5

1

Запорожье, Херсон и ЛДНР вступили в РФ, а Украина попросилась в НАТО

776 848

1552

После заявления о стене с Россией глава МВД Финляндии потеряла сознание

211 351

3

Могут ли вписать моё имя в повестку прямо на улице? А что мне будет, если её не взять?

195 427

774

Военкомат Петербурга: Мобилизации подлежат только категории А и Б, повестки разосланы 8 тысячам горожан

116 213

735

В Кремле подпишут договоры о вхождении новых территорий в состав России

106 449

13

Новости компаний

Как собирают двигатели для Sukhoi Superjet 100

Репортёр журнала «TechInsider» отправился на НПО «Сатурн» — рыбинское предприятие Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха, чтобы посмотреть, как собирают двигатель SaM146 для Sukhoi Superjet 100, и увидел, как наступает будущее российской авиационной индустрии – сложное, глобальное и бесконечно увлекательное.

Анастасия Шартогашева

Sukhoi Supejet 100

Рыбинск – город небольшой, интимный, меньше двухсот тысяч жителей, незнакомцы часто ведут себя по-свойски. Зато после заводской проходной всё строго – паспорта сданы, курить нельзя, охранники пропускают не вдруг. Но строгость здесь непривычная – не военная и даже не как на опасных предприятиях, хотя и гособоронзаказ здесь выполняется, и горячий металл льётся в литейном цехе. Может быть, сказывается многолетнее общение с французскими партнерами из компании SAFRAN. У себя под Парижем они собирают горячую часть двигателя SaM146 для российского среднемагистрального лайнера Sukhoi Superjet 100 и отправляют её в Рыбинск для объединения с холодной частью российского производства. В Рыбинске проходит и окончательная сборка двигателя.

Здесь, в Рыбинске, на «Сатурне» делают десятки газотурбинных двигателей, авиационных, морских и наземных, гражданских и военных. Не пытаясь объять необъятное, мы собирались заглянуть только в цеха, где производят детали для SaM146, собирают и испытывают готовый двигатель. Но жизнь, как всегда, оказалась удивительнее и разнообразнее любых планов, поэтому мы попали и туда, где из металлических порошков под лучами лазеров вырастают «бионические» детали современных и будущих двигателей.

Матчасть

Холодная часть турбовентиляторного двигателя – это вентилятор, компрессор и турбина низкого давления. Почти всё делается из металла, поэтому на огромной территории «Сатурна» разместились десятки цехов металлообработки всевозможных видов. Болты и гайки по старинке вытачивают на холодную, а вот самую высокотехнологичную деталь двигателя – лопатку турбины – льют очень хитрым способом.

Восковые отливки прессуют в металлических формах, дорабатывают вручную и передают «в руки» роботов. Точнее, в одну роборуку, которая берёт восковую форму, расчитанными движениями окунает её в белую суспензию и пару раз поворачивает, давая жидкости стечь. Даже самый опытный мастер не способен на такую точность, а робот каждый раз делает всё так же, как в предыдущий, и суспензия всегда ложится на воск слоем нужной толщины.

Застывая, суспензия превращается в жаропрочную керамическую форму, а затем воск вытапливается. В один из концов заготовки закладывается специально выращенный кристалл-дендрит — и вот запаянная с одного конца форма готова к литью.

Лопатки турбины ГТД работают под динамической нагрузкой, при постоянных перепадах давления, поэтому требования к прочности огромны: деталь размером с ладонь должна выдерживать до 20 тонн (на неё, например, можно поставить гружёную фуру) и не должна плавиться в горячей газовоздушной смеси, входящей в турбину низкого давления. Казалось бы, для этого нужно подобрать самый жаропрочный сплав… Но это необязательно: благодаря специфической конструкции лопатки турбины низкого давления SaM146 могут работать в среде, имеющей температуру на 200-250 градусов выше температуры плавления сплава, из которого они отлиты. Как – мы объясним чуть позже.

Секреты прочности

Два главных требования к лопаткам – прочность и жаропрочность. Прочность достигается за счёт литья методом направленной кристаллизации: отвод тепла из расплавленного металла, залитого в форму, начинается через кристалл-дендрит, который задаёт кристаллическую структуру всей детали в виде параллельных цепочек макрозёрен. Цепочки работают по известному «закону веника»: сломать одну относительно легко, а «пучок» – очень сложно. Нити вытянуты вдоль детали так, чтобы самая сильная нагрузка во время работы турбины ложилась вдоль пучка. Отлитая из того же никелевого сплава, но без направленной кристаллизации лопатка была бы куда менее прочной.

Секрет жаропрочности открывается, когда нам показывают перо лопатки в разрезе: оно не монолитное, а почти полое. В пустоты попадает условно холодный воздух — «всего» 400-450 градусов, а геометрия отверстий создаёт вокруг лопатки воздушную «шубу», сквозь которую до металла лопатки никогда не доходит горячий газ из камеры сгорания. Такой способ охлаждения называется конвективным: это — стандарт для современных моделей турбовентиляторных двигателей.

После застывания металла лопатки вынимают из формы – и они почти готовы: точность литья такая, что доработка требуется только по профилям деталей и в местах будущих соединений. Станки с ЧПУ в цеху обработки сами меняют инструмент, пока не закончат цикл обработки. За прозрачными дверцами станков абразивной шлифовки вращаются валики из абразивных материалов и брызжет охлаждающая жидкость, а на станках электрохимической обработки манипулятор водит электродом по профилю лопатки, снимая слой металла толщиной в сотые доли миллиметра.

Здесь же обрабатывают валы турбин – шлифуют их изнутри и наносят напыление с наночастицами металлов, чтобы вал стал прочнее. Заготовки валов на «Сатурне» не делают; их получают от других поставщиков. «Это вопрос специализации, — объясняет наш сопровождающий, — мы доверяем то, что не умеем делать сами, тем, кто в этом профи». Без разделения труда двигателей SaM146 вообще не было бы: для их создания объединилось около 300 производителей со всего мира. Редкая страна берётся собирать такие сложные и наукоёмкие вещи, как авиадвигатели, в одиночку.

Давайте посчитаем

Во второй раз разговор о специализации заходит во время посещения суперкомпьютера АЛ-100 – уже третьей машины в истории предприятия. На вопрос о том, пишутся ли разработчиками «Сатурна» собственные программы для расчёта деталей, инженеры улыбаются: «Наша задача – делать двигатели, а математику мы доверяем математикам».

Гигант на 2808 ядрах, занимающий целую комнату, может хранить 14,5 ТБ данных и выполняет до 114,5 триллионов операций в секунду. Здесь постоянно что-то считают: новые двигатели на заводе проектируются постоянно, да и со старыми идёт работа – расчётчики ищут, способы сделать детали легче, прочнее или дешевле в изготовлении.

Сейчас суперкомпьютер и системы конечно-элементного анализа (на «Сатурне» пользуются американским ANSYS) позволяют моделировать процессы, происходящие в двигателе, настолько точно, что результаты виртуальных испытаний строгие чиновники от авиации засчитывают как результаты натурных. Чтобы понять, насколько далеко шагнул прогресс, можно вспомнить, как рассчитывали ГТД в доцифровую эпоху. Инженер-расчётчик делится воспоминаниями своего отца, работавшего над проектом двигателя Ту-104:

В комнате сидело человек двадцать расчётчиков, разделенных на две группы, которые выполняли одни и те же вычисления, сверяясь в контрольных точках. Если результаты расходились, всё пересчитывали заново…

На компьютере моделируется всё – от самой маленькой детали до всего двигателя. Создаются математические модели турбулентных газовых потоков разной температуры, теплообмена между средой и деталями двигателя. Вместо того, чтобы ломать десятки опытных двигателей, которые стоят сотни миллионов в любой валюте, поведение двигателя при повреждении лопатки или попадании в турбину птицы рассчитывают виртуально. И только когда оптимальный дизайн всех элементов конструкции найден, проводятся натурные испытания, чтобы сравнить их результаты с расчётными данными. «Когда проектировали двигатель Ту-144, сделали 48 тестовых моделей, которые после испытаний, конечно, никуда не годились – и это при том, что потом с завода сошло не больше 50 двигателей», — вспоминает инженер. Сейчас от таких издержек спасают виртуальные модели.

Но каждый новый двигатель, выходящий из сборочного цеха всё-таки отправляется на испытания. В испытательном цехе каждую новую машину подвешивают к пилону – сложно устроенной системе, имитирующей подвеску самолёта.

Испытательный цех

При испытаниях на стенде самое главное – точно воспроизвести условия, в которых двигатель работает на настоящем самолёте. Только вот проблема: как только двигатель даёт тягу, самолёт начинает двигаться, и динамика воздушных потоков меняется. Давать двигателю летать по испытательному цеху – задача невозможная, поэтому на время испытаний на вентилятор надевают лемнискату — большую пластиковую насадку, геометрия которой моделирует поток воздуха, поступающий на вентилятор, так, чтобы уподобить его потоку, который поступает на вентилятор движущегося самолёта.

Расходомер измеряет количество воздуха, выходящего из двигателя. С помощью этих цифр оценивают показатель, который из-под крыла измерить нельзя, – силу тяги. Датчики, прикреплённые к пилону, оценивают все остальные параметры.

После успешных испытаний двигатель готов к отправке в Комсомольск-на Амуре, где собирают Sukhoi SuperJet 100. Оттуда самолёт отправляется в Ульяновск и Жуковский или Венецию, где заканчивается оборудование и отделка салона и проходят испытания, а оттуда «Сухие» разлетаются к заказчикам по всему миру.

Первый Sukhoi SuperJet-100 собрали в Комсомольске-на-Амуре ещё в 2007 году, но доработка проекта продолжается по сей день. Чтобы поток заказов на самолёты не иссякал, производителю приходится постоянно модернизировать и проект, и производственную цепочку – рынок выдвигает свои требования и к качеству, и к цене, и эти требования с каждым годом становятся только жестче. Пока у «Сатурна» получается им соответствовать — финансы в порядке, заказы есть.

Но инженеры «Сатурна» постоянно работают над тем, как сделать SaM146 и другие свои двигатели легче, ведь чем меньше масса авиационного двигателя, тем больше, дольше и дальше летает самолёт. И вот здесь-то начинается самое интересное.

Аддитивная футурология 

В Центре аддитивных технологий на базе «Сатурна» в Рыбинске осваивают технологию будущего — проектируют и печатают на 3D-принтерах ни на что не похожие вещи. За основу берут детали привычной формы – квадратные, круглые, многоугольные – и меняют дизайн с помощью систем топологической оптимизации, убирая каждый лишний кубический миллиметр металла. На выходе получаются совершенно неузнаваемые детали почти инопланетных форм, со сложными изгибами, не уступающие прототипам ни в прочности, ни в износостойкости, но в 2-4 раза легче. Их еще называют продуктами «бионического дизайна». Математическое описание детали загружают в 3D-принтер, и прибор выращивает деталь, слой за слоем сплавляя металлический порошок лучом лазера.

В 2015-2016 годах в Центре изготовили более 1000 деталей из кобальтовых, титановых сплавов и нержавеющей стали, которые затем отлично показали себя в стендовых испытаниях в составе двигателей. Уже сегодня, в новых, разрабатываемых двигателях, массовая доля деталей изготавливаемых аддитивными технологиями достигает 2%, а к 2025-2030 годам эту цифру планируют увеличить до 20%.

Почему бы не пересчитать таким образом и не напечатать все детали и горячей, и холодной частей, каждую гайку и каждую лопатку? Нельзя ли так получить двигатель вчетверо меньшей массы? Увы, пока нельзя. Причины тому есть и экономические, и технологические.

Не хватает математики

Непреодолимый пока предел использованию топологического моделирования положен самой природой 3D-печати. Когда деталь льётся, прокатывается или вытачивается, анизотропные свойства металла, из которого она сделана, предсказуемы, и технологи легко могут рассчитать нагрузки, которые выдержит изделие.

С 3D-печатью всё иначе. Участки детали, подлежащие каждому новому слою металла, нагреваются многократно. Фактически каждое, даже самое незаметное, изменение дизайна при изготовлении на 3D-принтере даёт металл новой, неизвестной структуры и свойств. А из-за замысловатой геометрии топологически модернизированных изделий предсказать свойства металла – пока непосильная для математиков задача. Однажды доступны станут и такие расчёты, и тогда все отрасли промышленности ждёт полномасштабная 3D-революция, а до тех пор остаётся экспериментировать с небольшим числом самых сложных изделий.

Экономические причины, по которым полный перерасчёт двигателя и превращение завода в 3D-типографию невозможны, сейчас не менее важны, чем проблемы технологии. Чтобы внедрить новую деталь в готовое изделие, ее нужно сделать дешевле традиционного аналога. А 3D-печать, несмотря на огромный спектр преимуществ, имеет один недостаток: порошковые сплавы для неё очень дороги. Поэтому в Центре аддитивных технологий разрабатывают только самые сложные части двигателя, производство которых другими способами обходится дороже.

Кроме того, существует и проблема интеллектуальных ресурсов – ведь недостаточно просто иметь программу для топологического моделирования, нужны еще и квалифицированные специалисты, умеющие с ней работать. И даже лучшим из лучших не всегда удаются идеальные решения. В прошлом году НПО «Сатурн» совместно с партнерами объявило конкурс на оптимизацию дизайна кронштейна передачи тяги двигателя – детали весом в 3,14 килограмма. Выиграла команда из Санкт-Петербургского политехнического университета: в их версии кронштейн, способный выдерживать те же нагрузки, что и оригинал, весил чуть больше 500 грамм. Расчёты, выполненные другими, не менее талантливыми учёными и специалистами, давали в разы меньший выигрыш в массе.

В Центре аддитивных технологий «Сатурна» кажется, что будущее уже наступило. Люди в белых халатах следят за работой 3D-принтеров, на которых печатаются опытные детали, узлы и модели для ГТД. Никакого шума и запахов, только новенькие панели приборов и цветные картины. Под потолком одной из комнат висит модель планера, сквозь белый пластик просвечивает силовая схема, «выращенная» с оболочкой как единое целое. «Это полнофункциональный БПЛА, успешно прошедший летные испытания, между прочим, в суровых зимних условиях. Его проектировали три недели, а потом напечатали за пару дней, — рассказывает начальник Центра, — раньше её изготовление заняло бы месяцы».

Кроме принтеров в Центре масса других сложных инструментов: печи для термообработки и комплексы лазерной сварки, резки и перфорации, рентгеновский компьютерный томограф, электронные микроскопы. Есть и лаборатория бесконтактной оптической оцифровки (реверс-инжиниринга). Кроме того на базе НПО «Сатурн» Госкорпорация Ростех создает единый Центр аддитивных технологий, научной и технологической базой которого будут пользоваться авиа- и вертолётостроители — ОАК и даже Роскосмос. Без кооперации нет новых двигателей, нет завода, нет прогресса.

В таком месте людей тянет на философию. «Новые технологии придут, хотим мы этого или нет», — рассуждает наш сопровождающий. Во всём мире на смену рабочему с напильником приходят станки с ЧПУ, а их, в свою очередь, заменяет 3D-принтер, системы контроля качества объединяются в вездесущий промышленный интернет. Тот, кто не поспевает за технологией, будет производить избыточно сложные, морально устаревшие и дорогие машины. Промышленникам остаётся только догонять неимоверно ускорившийся научно-технический прогресс – как Алисе в Зазеркалье приходилось бежать, чтобы оставаться на месте. И только когда последний напильник выпадет из руки последнего слесаря, найдётся место для хранения всех новых данных, а компьютеры научатся оптимизировать сами себя, может быть, освобождённое человечество сможет, наконец, выдохнуть.

Редкие перелески вдоль тряской дороги на Ярославль сменяются вывесками «Шиномонтаж». О том, что в Центре аддитивных технологий проектируют бионические детали, здесь сложно даже вспомнить – но Центр тут, рядом. «Раньше из Москвы возили на самолёте, а потом керосин подорожал, и теперь только машиной», — сетует наш сопровождающий. Он прав: экономика простых вещей влияет на повседневную жизнь, может быть, больше, чем экономика высоких технологий. Но это не значит, что будущее не поджидает за поворотом.

В ОДК сформировали пул из 40 подменных двигателей SaM146 для SSJ100

8:04 / 17.11.21

Двигатель SaM146 на крыле SSJ100 / Фото: ОДК


Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха сформировала пул из 40 подменных двигателей SaM146 в рамках создания комплексной системы послепродажной поддержки для эксплуатантов лайнеров Sukhoi Superjet 100. Также создан необходимый запас покупных комплектующих для силовых установок.


Система обслуживания двигателей для SSJ-100 включает в себя круглосуточный центр поддержки заказчиков, два крупных центра поставки запасных частей, а также собственный и несколько независимых учебных центров для подготовки летного и технического персонала авиакомпаний. Кроме того, планомерно увеличивается пропускная способность собственного подразделения по техническому обслуживанию и ремонту, расширяется сеть авиационно-технических баз авиакомпаний, освоивших SSJ-100, что позволяет сокращать сроки и снижать стоимость техобслуживания и ремонта самолетов и комплектующих изделий.


«SSJ-100 с силовыми установками SaM146 показал себя востребованным воздушным судном, фактически став основным самолетом для региональных перевозок. Доля пассажиров, перевезенных на „Суперджетах“, среди всех региональных лайнеров российских авиакомпаний превышает 60%, а интенсивность эксплуатации самолета продолжает расти. Так, в ряде авиакомпаний средний налет на одно воздушное судно достигает 8-10 часов.
Созданный нами подменный пул двигателей позволит повысить эти показатели: благодаря наличию „запасных“ силовых установок повышается скорость восстановления исправности воздушных судов и общая доступность парка для выполнения полетов по расписанию», — сказал первый заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.



Двигатель SaM146 на крыле SSJ100


Создание пула подменных двигателей Sam-146 — часть стратегии Ростеха по развитию системы послепродажного обслуживания SSJ-100. Техническое обслуживание и ремонт, обучение экипажей ведут как независимые провайдеры, так и собственный центр послепродажного обслуживания «Иркут». На складах в Жуковском хранится около 15 тыс. номенклатурных номеров — это более 1 млн. единиц различного авиационно-технического имущества. Время подбора на складе не превышает 20 минут.


Также чтобы упростить использование самолета в дальневосточных регионах, в конце 2020 года введен в эксплуатацию новый Центр технического обслуживания и ремонта в Комсомольске-на-Амуре.


В периметре ОАК создана компания для материально-технического обеспечения эксплуатации самолетов Superjet 100 и МС-21. Компания занимается поставкой, организацией ремонта, обменом и арендой авиакомпонентов для Superjet 100 и МС-21, а также предоставляет доступ к пулу авиакомпонентов. Кроме того, подготовлены логистические центры для хранения комплектующих, создан запас длинноцикловых запасных частей (к примеру, стойки шасси, элементы механизации крыла, двигатели). Также в 2020 году в Жуковском начал работу цех ремонтов различных компонентов «Суперджета».


Двигатель SaM146 был разработан для регионального самолета SSJ100. Силовая установка производится на рыбинском предприятии «ОДК-Сатурн» на условиях равноправного партнерства с французской компанией Safran Aircraft Engines. Авиационный двигатель SaM146 эксплуатируется 15 компаниями-операторами. Общая наработка парка двигателей на текущий момент превысила 2 миллиона летных часов или 1,22 миллиона полетных циклов.



© АО «Объединённая двигателестроительная корпорация»


Оригинал

Теги: Ростех, ОДК, SaM146, SSJ100, пул из 40 подменных двигателей

В рамках исполнения ст. 4 закона РФ «О средствах массовой информации» редакция ИА «Оружие России» информирует о
том, что организации, информация о которых может быть указана в опубликованной статье, являются организациями,
деятельность которых в Российской Федерации запрещена, согласно перечню общественных и религиозных объединений, иных
организаций, в отношении которых судом принято вступившее в законную силу решение о ликвидации или запрете
деятельности по основаниям, предусмотренным Федеральным законом от 25 июля 2002 года N 114-ФЗ «О противодействии
экстремистской деятельности» (официальные источники: сайт «Российской газеты» (соответствующие разделы сайта
https://rg. ru/ или https://rg.ru/2018/12/05/spisok-dok.html) и сайт Минюста России (соответствующие разделы сайта
https://minjust.ru/ или https://minjust.ru/nko/perechen_zapret).

Блоги


Александр Храмчихин

В военном конфликте с Китаем у Японии будет очень мало шансов

Китай и Япония многократно воевали между собой, причем особенно интенсивно в последние полтора века. Как правило, агресс…

Юрий Иванов

В Тверской области подняли останки более 480 красноармейцев

22 сентября у Ржевского мемориала Советскому солдату состоялось закрытие международной военно-исторической экспедиции «Р…

Виктор Мураховский

Новый «Ростех»

Военная отрасль может сделать российскую экономику успешнее

Александр Храмчихин

Китайская бронетехника выходит на мировой уровень

Усердный подражатель догоняет учителей

Видео дня

Военная приёмка «Восток-2022»

Фоторепортаж

Росатом установил корпус реактора ВВЭР-1200 на втором энергоблоке АЭС «Аккую»

Интервью

Григорий Трубников: время гигантомании в науке уходит

Safran призывает Россию производить заменители деталей американских двигателей

Safran призывает Москву создать заменители деталей американских поставщиков в PowerJet SaM146 и запустить их в массовое производство в надежде положить конец монополии некоторых производителей в мире рынок сложных деталей для коммерческих турбореактивных двигателей. Если русские возьмут на себя обязательство, Safran обещает разместить крупные заказы на аналогичные детали для других двигателей, чтобы снизить себестоимость их единицы продукции и увеличить объемы производства, по словам высокопоставленных менеджеров российской аэрокосмической промышленности, пожелавших остаться неназванными.

Safran, со своей стороны, подтвердила, что она разработала «совместную дорожную карту» с Ростехом, в которой перечислены приоритетные части и определены сертификационные требования для новых партнеров в России. «Мы продолжаем рассматривать возможность дальнейшей интеграции российской промышленности в нашу цепочку поставок не только в отношении производства деталей для SaM146, но и для других программ, таких как Leap и CFM56», — написала Safran в ответ. на вопросы по электронной почте AIN о планах. «Мы очень высоко ценим российскую промышленность и ее возможности, и мы не сомневаемся, что они полностью привержены соблюдению всех необходимых критериев производительности и сертификации».

По словам российских руководителей, переговоры по этому вопросу начались вскоре после решения президента США Дональда Трампа отказаться от ядерной сделки с Ираном и установить более строгий контроль над экспортом высокотехнологичных товаров в эту страну. Москва и ее ключевые европейские партнеры по Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) начали консультации о том, как исключить этот тип из сферы действия торговых ограничений Вашингтона в надежде на продажу оборудования иранским авиакомпаниям.

Проблема с деталями для SaM146 обострилась после того, как в эксплуатировавшихся двигателях стало больше отказов, проблема заключалась в меньшем, чем ожидалось, сроке службы некоторых элементов в горячей части. PowerJet посоветовала операторам отправить свои двигатели производителю для проверки и ремонта, но вскоре после этого выяснилось, что промышленность не может выполнить работу в короткие сроки из-за недостаточной мощности центров технического обслуживания и нехватки запчастей. Гражданские самолеты Сухого (ГСС) и Объединенная двигателестроительная корпорация (российская аббревиатура ОДК) сформировали пул сменных двигателей, чтобы поддерживать полеты SSJ100 за счет замедления выпуска новых планеров. Дефицит двигателей привел к тому, что до 20 готовых планеров остаются на земле на заводе-изготовителе в Комсомольске-на-Амуре и на основной базе ГСС на аэродроме Раменское.

Несмотря на настойчивые усилия, PowerJet до сих пор не удалось поднять уровень производства SaM146 выше 60 в год, в основном из-за нехватки некоторых деталей, поставляемых поставщиками из США. В список этих поставщиков входят PCC Structurals, TECT, Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon и Hayes International.

Компания PCC Structurals со штаб-квартирой в Портленде, штат Орегон, специализируется на литье по выплавляемым моделям из суперсплавов, алюминия и титана. Ее позиции на мировом рынке укрепились после покупки Уорреном Баффетом компании Precision Castparts в 2015 году. По словам инсайдеров отрасли, PCC Structurals обладает монополией на рынке сложных деталей из титана, поскольку только она освоила необходимые передовые технологии литья. В течение многих лет компания была единственным поставщиком так называемого промежуточного подшипника для SaM146.

Хотя администрация Трампа и Конгресс США ввели многочисленные карательные меры в отношении российской аэрокосмической и оборонной промышленности, они не покрывают поставки американских деталей для SaM146, а это означает, что проблема дефицита связана с чисто коммерческими соображениями Ссылаясь на высокие расходы, необходимые для повышения производства, производитель согласился сделать это только в случае крупного заказа с предоплатой. Однако текущая производительность SaM146 остается относительно небольшой, как и увеличение производства, рассматриваемое PowerJet и SCAC. «В настоящее время существует стресс в цепочке поставок для производства поковок и литья деталей, что влияет на все заинтересованные стороны в аэрокосмической отрасли, учитывая сложность изготавливаемых деталей», — подтвердил Safran, который признал, что проводит регулярные обсуждения с ГСС и российским Министерство торговли и финансов для оценки их потребностей.

PowerJet и ее покровитель Safran обратились в Москву с просьбой найти решение. Благодаря огромному опыту, накопленному Россией в области производства сложных изделий из титана, некоторые предприятия военно-промышленного комплекса способны справиться с такой задачей. Но большинство из них по-прежнему заняты госзаказом на военную технику и не будут прикладывать усилия к SaM146, если не получат поручение Кремля.

Французские переговорщики неоднократно обращались к своим высокопоставленным российским коллегам с просьбой выдать задание и выделить необходимое финансирование для покрытия единовременных расходов, связанных с технологией и подготовкой производства, по словам руководителей аэрокосмической отрасли. Если российская промышленность освоит производство сложных титановых деталей для SaM146 и продемонстрирует высокое качество, Safran обещает разместить крупные заказы на аналогичные по конфигурации детали для этих двигателей, а также для моделей CFM International.

Со своей стороны, ОДК уже поручила своему члену УМПО (Уфимское машиностроительное производственное объединение) производить заменители деталей SaM146, которые PowerJet сейчас закупает в США. справиться с работой.

В России действует полноценное научно-исследовательское учреждение по двигателестроению в форме ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения. Из-за сложности вопроса поиск решения может потребовать привлечения некоторых других научных учреждений, исторически специализирующихся на военно-морской технике. Им потребуется четкая директива Кремля, чтобы вмешаться и поделиться технологиями, которые они создали в рамках секретных военных проектов.

Начиная с 1970 года, с вводом в строй подводной лодки К-222 проекта 661, получившей прозвище «Золотая рыбка» за огромные затраты на разработку и производство, ВМФ России эксплуатирует ряд подводных лодок с корпусом из титана, в том числе несколько высоко секретные суда для глубоководных операций, разработку и изготовление которых финансировало министерство обороны. Чтобы соответствующие технологии стали доступными для гражданских программ, таких как SSJ100 и SaM146, их владельцам и разработчикам необходимо разрешение Кремля.

Powerjet поставляет полную двигательную установку, состоящую из двигателя и гондолы

SP’s ShowNews (SP’s): Какова договоренность о распределении работы между Snecma и NPO
Saturn в отношении разработки и производства авиационного двигателя SaM146?

PowerJet: Snecma и НПО «Сатурн» начали сотрудничество в 1997 году, когда
Snecma передала производство деталей двигателя CFM56 НПО «Сатурн».
PowerJet, основанная в июле 2004 года, является совместным предприятием Snecma, Safran.
Группа Франции и НПО «Сатурн» России. Компания отвечает за все
Задачи управления программой SaM146, включая проектирование, производство,
маркетинг, продажи и поддержка. PowerJet поставляет полную силовую установку,
включая двигатель и гондолу. Это предполагает участие двух
другие компании группы Safran — Hispano-Suiza, отвечающие за управление двигателем
система; и Aircelle, отвечающая за производство гондол. PowerJet также является
единая точка контакта для всех клиентов, что означает, что операторы могут рассчитывать на
«универсальный магазин» для всех их двигательных установок и потребностей в поддержке.

Snecma отвечает за основной двигатель, систему управления, вспомогательный привод
(вспомогательная коробка передач, раздаточная коробка), общая интеграция конструкции силовой установки
и летные испытания. НПО «Сатурн» отвечает за компоненты
секция низкого давления, сборка двигателя и наземные испытания.

SP’s: Каковы уникальные особенности авиадвигателя SaM146 от PowerJet,
СуперДжет 100? Соответствует ли этот двигатель нормам выбросов, предъявляемым к современным
дневные авиадвигатели?

PowerJet: SaM146 — единственный двигатель, разработанный и разработанный с нуля для рынка региональных самолетов. Его производительность адаптирована к конкретным потребностям региональных авиакомпаний.

SaM146 представляет собой законченную силовую установку, состоящую из двигателя, гондолы
и оборудование. Развивая тягу от 13 500 до 17 800 фунтов, один SaM146
двигатель покрывает все семейство самолетов от 70 до 120 мест. Авиакомпании будут пожинать
преимущества общности и экономии за счет масштаба. Операторы могут регулировать
Уровень тяги SaM146 простой заменой заглушки в системе управления и
изменение шильдика. Этот двигатель унифицирован для семейства региональных самолетов.
означает снижение стоимости владения с экономией запасных частей,
инструменты, обучение механиков и пилотов и, конечно же, запасные запасы двигателей.

Двигатель SaM146 также бережнее относится к окружающей среде за счет снижения расхода топлива и оптимизации цикла сгорания для значительного сокращения выбросов CO2 и всех других выбросов, особенно NOx.

SaM146 обеспечивает расход топлива на 10 % ниже, чем у конкурентов, низкое прямое
затраты на техническое обслуживание, низкая стоимость владения, более длительный срок службы на крыле и соответствует
или превышает самые строгие будущие стандарты шума и выбросов (включая
CO2 и NOx). Двигатель отличается 20-процентным запасом по выбросам NOx по сравнению с действующими правилами CAEP/6.

SaM146 MRO будет предоставляться исключительно компанией PowerJet через глобальные сети Snecma и НПО «Сатурн» через организацию PowerLife. Power-Jet напрямую предоставляет полный спектр услуг по поддержке всей силовой установки (двигатель, оборудование и гондола).

Ремонтопригодность заложена в SaM146 для обеспечения высокой надежности
и облегчить каждый аспект обслуживания. Ключ к этому улучшению не
только меньшее количество частей и меньшее количество стадий, но и включение
передовые технологии, такие как блиски, передовое программное обеспечение для обслуживания,
дизайн, поддерживающий техническое обслуживание и замену компонентов на крыле, а также
расширенный FADEC.

1997: Snecma и НПО «Сатурн» начали совместную работу, когда Snecma заключила субподряд с НПО «Сатурн» на производство деталей двигателя CFM56.
Апрель 2003 г.: Двигатель SaM146 выбран компанией «Гражданские самолеты Сухого» для регионального реактивного самолета Superjet100.
Июль 2004 г.: Создание PowerJet для разработки и коммерциализации двигателя SaM146.
Декабрь 2005 г.: Аэрофлот заказывает 30 самолетов Sukhoi Superjet 100.
Июль 2006 г.: Первые наземные испытания двигателя.
Июнь 2007 г.: Начало испытаний двигателя на открытом стенде.
Декабрь 2007 г.: Начало летных испытаний двигателя.
Февраль 2008: Первые наземные испытания Sukhoi Superjet 100.
19 мая 2008 г.: Первые летные испытания SaM146 на Sukhoi Superjet 100.
24 декабря 2008 г.: Первый полет второго прототипа Sukhoi Superjet 100 в Комсомольске-на-Амуре.
Июнь 2009 г.: Самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателем SaM146 приземляется на парижском авиасалоне в Ле Бурже. Окончание второй серии испытаний на летающем стенде
25 июля 2009 г.: Первый полет третьего прототипа Sukhoi Superjet 100.
26 мая 2010 г.: После того, как SaM146 успешно прошел тест на проглатывание птицами средних размеров, PowerJet завершает все тесты, необходимые для сертификации.
23 июня 2010 г.: Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдает сертификат типа на двигатель SaM146.
9 августа 2010 г.: Российский орган по сертификации Авиарегистр Межгосударственной авиационной комиссии (МАК-АР) выдает Сертификат типа на SaM146.
24 августа 2010 г.: Поставка первого серийного двигателя.
18 сентября 2010 г.: Поставка первой стандартной двигательной установки.
4 ноября 2010 г.: Первый полет серийного самолета Sukhoi Superjet 100.
17 января 2011 г.: Interjet размещает твердый заказ на 15 дальнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100 и принимает 5 вариантов.
28 января 2011 г.: Российский сертификат Sukhoi Superjet 100
21 июня 2011 г.: Новая версия регионального реактивного самолета Sukhoi Superjet 100 Business Jet, SBJ, также оснащенная двумя двигателями SaM146. Новые заказы на SSJ100 с двигателем SaM146: Blue Panorama Airlines и PT Sky Aviation.
Июль 2011 г.: Заказ «Газпромавиа» и договор с ОАО «ВЭБ-лизинг» на авиасалоне МАКС
Октябрь 2011 г.: Заказ двух самолетов SBJ плюс две дополнительные опции Comlux.
17 января 2012 г.: Двигатель SaM146 1S18 сертифицирован EASA
3 февраля 2012 г.: Sukhoi Superjet 100 получил сертификат типа EASA

SaM146 под крылом

SP: Какие шаги предприняла компания, чтобы обеспечить техническую поддержку по всему миру для Superjet100 с авиадвигателем SaM146?

PowerJet: PowerJet разработала специальную организацию поддержки SaM146.
называется PowerLife, обеспечивая быстрый и надежный доступ к информации и помощи
при любых обстоятельствах.

В качестве единого контактного лица для всех служб поддержки клиент PowerJet
Организация поддержки и обслуживания опирается на обширный опыт Snecma
(через CFM International, а также собственные военные двигатели) и НПО «Сатурн».
PowerJet создает современную службу поддержки и обслуживания клиентов
структура, которая будет соответствовать всем ожиданиям авиакомпаний. Отражая проверенный глобальный
опыт CFM, эта организация адаптирована к региональному рынку реактивных самолетов. Это
включает в себя Центр поддержки клиентов, техническая помощь с привлечением как
материнские компании и густая сеть представителей на местах, основанная на
инфраструктуры уже развернуты Snecma и НПО Сатурн

SP’s: Изучала ли PowerJet возможности использования региональных самолетов, отличных от SuperJet100, и если да, то каковы возможности в этом отношении?

PowerJet: SaM146 рассчитан на диапазон тяги от 13 500 до 17 800
фунт. Первое применение для этого двигателя конечно Superjet 100, но
PowerJet рассмотрит все возможные варианты применения этого двигателя как на
новые самолеты, а также модернизация существующих самолетов в сегменте от 70 до 120.

SP’s: Открыл ли опыт PowerJet новые возможности для сотрудничества между европейской и российской аэрокосмической промышленностью?

PowerJet: Snecma и НПО «Сатурн» установили множество партнерских отношений в рамках
Программа SaM146. Завод «ВолгАэро», открытый в октябре 2005 г.
современное производственное предприятие. Он включает в себя более 10 000 квадратных метров
мастерские, плюс еще 2500 квадратных метров офисов. ВолгАэро прежде всего
делает детали для SaM146: диск вентилятора, золотник низкого давления, кожухи ВД,
опоры для подшипников, промежуточного корпуса, выхлопного корпуса и всех принадлежностей
составные части. Завод имеет три производственные линии — вращающиеся части; механический
и мехосварные корпуса; и вспомогательные компоненты двигателя. Это также
предлагает общие помещения для химической, термической и поверхностной обработки (плазма,
дробеструйная обработка, пескоструйная обработка и др.).

В 2007 году Snecma и НПО «Сатурн» построили испытательный стенд под открытым небом в Полуево,
Россия (недалеко от Рыбинска), для проведения сертификационных испытаний SaM146. Этот тест
буровая установка охватывает три типа испытаний: производительность, сертификационные испытания (эксплуатация
при боковом ветре, воде, льду и попадании птиц), а также акустическую сертификацию
двигательная система. Единственная открытая испытательная камера для этого типа двигателя в
Европа и Россия, он также может работать с другими двигателями.

Многие компании группы Safran также участвуют в российской промышленности в программе SaM146/Sukhoi Superjet 100:

  • Snecma: двигатель SaM146
  • Aircelle: гондола и реверсоры тяги
  • Hispano-Suiza: система управления двигателем
  • Microturbo: стартер воздушной турбины
  • Techspace Aero: блок смазки двигателя
  • Cenco Inc. : испытательная камера под открытым небом
  • Sagem: превышение скорости двигателя
  • Messier-Buggati-Dowty: система шасси Superjet 100
  • Snecma Propulsion Solide: сопло смешанного потока

Powerjet sam146 — Academic Kids

From Academic Kids

В Википедии нет статьи с точным названием.

  • Начните статью о Powerjet sam146 ( https://academickids.com:443/encyclopedia/index.php?title=Powerjet_sam146&action=edit ) .
  • Найдите Powerjet sam146 в других статьях.
  • Ищите Powerjet sam146 в Викисловаре, нашем дочернем словарном проекте.
  • Ищите Powerjet sam146 в Commons, нашем хранилище бесплатных изображений, музыки, звука и видео.
  • Если вы создали эту страницу за последние несколько минут и она еще не появилась, она может быть не видна из-за задержки обновления базы данных. Попробуйте выполнить очистку ( https://academickids. com:443/encyclopedia/index.php?title=Powerjet_sam146&action=purge ), в противном случае подождите и повторите попытку позже, прежде чем пытаться воссоздать страницу.
  • Если вы ранее создавали статью под этим заголовком, возможно, она была удалена. Смотрите кандидатов на скорейшее удаление по возможным причинам.
Навигация

Академическое детское меню

  • Искусство и культура
    • Искусство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Art )
    • Архитектура ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Architecture )
    • Культуры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Cultures )
    • Музыка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Music )
    • Музыкальные инструменты ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php/List_of_musical_instruments )
  • Биографии ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Biographies )
  • Клипарт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Clipart )
  • География ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Geography )
    • Страны мира ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Countries )
    • Карты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Maps )
    • Флаги ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Flags )
    • Континенты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Continents )
  • История ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History )
    • Древние цивилизации ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Ancient_Civilizations )
    • Промышленная революция ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Industrial_Revolution )
    • Средневековье ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Middle_Ages )
    • Предыстория ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Prehistory )
    • Ренессанс ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Renaissance )
    • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
    • США ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/United_States )
    • Войны ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Wars )
    • Всемирная история ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/History_of_the_world )
  • Тело человека ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Human_Body )
  • Математика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Mathematics )
  • Ссылка ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Reference )
  • Наука ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/Science )
    • Животные ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Animals )
    • Авиация ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Aviation )
    • Динозавры ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Dinosaurs )
    • Земля ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Earth )
    • Изобретения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Inventions )
    • Физические науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Physical_Science )
    • Растения ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Plants )
    • Ученые ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Scientists )
  • Социальные науки ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Social_Studies )
    • Антропология ( http://www.academickids. com/encyclopedia/index.php/Anthropology )
    • Экономика ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Economics )
    • Правительство ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Government )
    • Религия ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Religion )
    • Праздники ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Holidays )
  • Космос и астрономия
    • Солнечная система ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Solar_System )
    • Планеты ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Planets )
  • Спорт ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Sports )
  • Хронология ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Timelines )
  • Погода ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Weather )
  • Штаты США ( http://www. academickids.com/encyclopedia/index.php/US_States )

Информация

  • Домашняя страница ( http://academickids.com/encyclopedia/index.php )
  • Свяжитесь с нами ( http://www.academickids.com/encyclopedia/index.php/Contactus )
  • Картинки ( http://classroomclipart.com )
Поиск
Toolbox
  • Специальные страницы
Персональные инструменты

Истории успеха клиентов | Программное обеспечение Сименс

  • › Аэрокосмическая промышленность и оборона

    Аэрокосмическая и оборонная промышленность

    Инновации и совместное синхронизированное управление новыми программами

    Исследуйте отрасль

  • › Автомобильная промышленность и транспорт

    Автомобилестроение и транспорт

    w3.org/1999/xhtml»> Интеграция технологий механических, программных и электронных систем для автомобильных систем

    Исследуйте отрасль

  • › Потребительские товары и розничная торговля

    Потребительские товары и розничная торговля

    Инновационные продукты посредством эффективного управления интегрированными рецептурами, упаковкой и производственными процессами

    Исследуйте отрасль

  • › Электроника и полупроводники

    Электроника и полупроводники

    При разработке новых продуктов используются данные для повышения качества и прибыльности, а также сокращения времени выхода на рынок и затрат

    Исследуйте отрасль

  • › Энергетика и коммунальные услуги

    Энергетика и коммунальные услуги

    w3.org/1999/xhtml»> Сотрудничество в цепочке поставок при проектировании, строительстве, обслуживании и выводе из эксплуатации критически важных активов

    Исследуйте отрасль

  • › Тяжелое оборудование

    Тяжелое оборудование

    Производители тяжелого строительного, горнодобывающего и сельскохозяйственного оборудования, стремящиеся к максимальной производительности

    Исследуйте отрасль

  • › Промышленное оборудование

    Промышленное оборудование

    Интеграция планирования производственного процесса с проектированием и инжинирингом для современной сложности машин

    Исследуйте отрасль

  • › Страхование и финансы

    Страхование и финансы

    w3.org/1999/xhtml»> Прозрачность, соответствие и подотчетность в страховой и финансовой отраслях

    Исследуйте отрасль

  • > Морской

    Судостроение

    Инновации в судостроении для устойчивого снижения стоимости развития будущих флотов

    Исследуйте отрасль

  • › СМИ и телекоммуникации

    Медиа и телекоммуникации

    Siemens PLM Software, лидер в области программного обеспечения для мультимедиа и телекоммуникаций, поставляет цифровые решения для передовых технологий, поддерживающих сложные продукты на быстро меняющемся рынке.

    Исследуйте отрасль

  • › Медицинские приборы и фармацевтика

    Медицинские устройства и фармацевтика

    w3.org/1999/xhtml»> «Инновационные персонализированные продукты» посредством цифровизации для удовлетворения потребностей рынка и снижения затрат

    Исследуйте отрасль

  • > Разработка программного обеспечения

    Разработка программного обеспечения

    Более быстрый выход на рынок, меньше ошибок при разработке программного обеспечения

    Исследуйте отрасль

  • › Малый и средний бизнес

    Малый и средний бизнес

    Устраните барьеры и развивайтесь, сохраняя прибыль. Мы демократизируем самые надежные цифровые двойники для вашего малого и среднего бизнеса.

    Исследуйте отрасль

DGAP-News: ОДК представила на Гидроавиасалоне-2018 в Геленджике проект ремоторизации самолета-амфибии Бе-200 с двигателем SaM146 

 Объединенная двигателестроительная корпорация
Корпоративные новости
DGAP-News: ОДК представила проект ремоторизации самолета-амфибии Бе-200 с
Двигатель SaM146 на Гидроавиасалоне-2018 в Геленджике
DGAP-News: Объединенная двигателестроительная корпорация / Ключевые слова: Запуск продукта
ОДК представила проект ремоторизации самолета-амфибии Бе-200 на SaM146
двигатель на Гидроавиасалоне-2018 в Геленджике

07. 09.2018 / 19:20
Эмитент несет единоличную ответственность за содержание данного объявления.

-------------------------------------------------- -------------------------

ОДК представила проект ремоторизации самолета-амфибии Бе-200 на SaM146
двигатель на Гидроавиасалоне-2018 в Геленджике

Геленджик, сентябрь 2018 г.

пресс-релиз

Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех), в рамках
в рамках 12-й Международной выставки «Гидроавиасалон-2018» в г.
В Геленджике прошла презентация проекта перегравировки самолета-амфибии Бе-200.
с российско-французской силовой установкой SaM146.

SaM146 представляет собой интегрированную силовую установку, в состав которой входят ТРДД и
гондола с реверсивным устройством. SaM146 производится ПАО «ОДК-Сатурн».
(Рыбинск) на условиях равноправного партнерства с Safran Aircraft
Двигатели для оснащения пассажирских самолетов Sukhoi Superjet 100. SaM146 и
все послепродажные услуги предоставляются PowerJet (совместное предприятие, основанное
производства Safran Aircraft Engines и ПАО «ОДК-Сатурн»).  ПАО «ОДК-Сатурн»
отвечает за разработку и производство вентиляторов низкого давления и
компрессор, турбина низкого давления, общая сборка и испытание двигателя,
Safran Aircraft Engines для компрессора высокого давления, камеры сгорания,
турбина высокого давления, агрегатная коробка, система автоматического управления, интегрированная мощность
заводские и летные испытания.

В мае 2018 года «ОДК-Сатурн» и Safran Aircraft Engines заключили соглашение
соглашение на Петербургском международном экономическом форуме о
разработка модификации двигателя SaM146 для модернизированного
вариант Бе-200. Компании договорились провести серьезную ревизию
программное обеспечение цифровой системы автоматического управления двигателем SaM146 в
услугу по интеграции с самолетом Бе-200 и дальнейшей сертификации
ремоторизированной версии.

Реализация проекта ремоторизации Бе-200 в рамках
которой планируется разработать и сертифицировать новую модификацию силового
завода, позволит самолетом Бе-200ЧС довести самолет Бе-200ЧС до
европейский и американский рынки;

  * В целом укрепить позиции российского авиапрома в
    зарубежные рынки. 

Ключевыми преимуществами силовой установки SaM146 являются:

  * Простая и надежная конструкция;

  * Международная сертификация и соответствие перспективным требованиям ИКАО.
    требования;

  * Обширная и развитая международная сеть обслуживания клиентов;

  * Конкурентоспособная цена и стоимость жизненного цикла;

  * Высокие экологические стандарты (шум, выбросы) в региональном самолете
    рынок;

  * Обеспечение перспективных уровней экономии топлива;

  * Низкие затраты на техническое обслуживание.

Надежность вылета по расписанию для SaM146
двигатель 99,9%. В целом характеристики SaM146 на уровне
выше среднего для этого класса двигателей. Двигатель с отличным
успех эксплуатируется в экстремальных климатических условиях - при крайне низких/высоких
температуры. Благодаря SaM146 SSJ100 может садиться и взлетать
в любых природно-климатических условиях. В то же время ряд
операторы эксплуатируют двигатель очень интенсивно - до 9 часов в сутки.

Двигатель SaM146 сертифицирован по стандартам EASA и AR MAC и
с 2011 года находится в коммерческой эксплуатации в составе самолета SSJ100.  ПАО
«ОДК-Сатурн» — первая компания в стране с полным спектром
сертифицированные в России и Европе компетенции по разработке, серийному
производство, техническое обслуживание и ремонт двигателей гражданской авиации.

Двигатель SaM146, созданный на основе сочетания опыта и
новые технологии российских и западных двигателей, полностью отвечает современным
требования к окружающей среде. Оптимизированная степень двойного контура и
уменьшенная скорость вращения вентилятора позволила значительно снизить уровень шума
от работающего двигателя и обеспечивают запас по отношению к ИКАО
стандарты. Глава IV. Камера сгорания сконструирована таким образом, что
гарантирует низкий уровень выбросов загрязняющих веществ, обеспечивая соответствие
САЕР/8. SaM146 выполнен по конструктивной схеме с одноступенчатым вентилятором,
трехступенчатый компрессор низкого давления, шестиступенчатый компрессор высокого давления,
кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина высокого давления и
трехступенчатая турбина низкого давления.  Система управления двигателем цифровая,
с полной ответственностью (FADEC). SaM146 имеет широкий диапазон тяги.
контроль.

Силовая установка SaM146 представлена ​​ОДК на выставке
«Гидроавиасалон-2018».


-------------------------------------------------- -------------------------

07.09.2018 Распространение корпоративных новостей, переданных DGAP - a
обслуживание EQS Group AG.
Эмитент несет единоличную ответственность за содержание данного объявления.

Услуги распространения DGAP включают нормативные объявления,
Финансовые/корпоративные новости и пресс-релизы.
Архив на www.dgap.de

-------------------------------------------------- -------------------------

721699 07.09.2018

Safran, ОДК «Сатурн» переоборудует Бериев Бе-200

  • Воздух и Космос — Международный

  • Гражданская авиация
  • Safran и ОДК «Сатурн» реконструируют Бе-200 Бериева
Гражданская авиация

© Бериев


|
Штатный писатель

237 слов

Французская компания Safran Aircraft Engines и российская ОДК «Сатурн» подписали рамочное соглашение о переоснащенной версии Бе-200 с использованием новой версии SaM146.

В кулуарах встречи президентов Франции и России Эммануэля Макрона и Владимира Путина на Петербургском международном экономическом форуме, Safran Aircraft Engines Франции и ОДК «Сатурн » России подписали рамочное соглашение о модернизированной версии пожарного самолета Бериев Бе-200 с использованием новой версии двигателя SaM146 .

Турбовентиляторный двигатель SaM146 был разработан и производится двумя производителями авиационных двигателей через их совместную компанию PowerJet с долевым участием 50/50. В настоящее время Бе-200 оснащается двигателями Ивченко-Прогресс Д-436.

Бериев Бе-200 — многоцелевой пожарный самолет, предназначенный для морского наблюдения, тушения лесных пожаров, перевозки пассажиров и оказания гуманитарной помощи. Бе-200 — первый самолет этого типа, оснащенный двумя реактивными двигателями, расположенными над крыльями для снижения риска выброса воды.

Изменение силовой установки вызвало предположения, что самолет с модернизированным двигателем может быть кандидатом на удовлетворение давних французских требований к новому пожарному самолету. Оригинальный Бе-200 был испытан французскими властями несколько лет назад, но не был выбран. Французский парк в настоящее время состоит из CL-145, Trackers и Dash 8Q400. В январе Франция подписала контракт на шесть новых Dash8Q400.

Компания PowerJet была создана в 2004 году для разработки и производства силовой установки SaM146 для регионального самолета Sukhoi Superjet 100. Двигатель был введен в коммерческую эксплуатацию в 2011 году и с тех пор налетал более 875 000 летных часов для примерно 15 эксплуатантов по всему миру, при этом надежность отправки превышает 9 баллов.9,9%.

Бериев Бе-200
ПауэрДжет
Сафран
SaM146
ОДК Сатурн

  • Опубликовано 30.

    09.2022

    ВСТРЕЧА GRAND OUEST INDUSTRY MEETRY с 4 по 6 октября в Нанте

  • Опубликовано 30.09.2022

    Защита: новые карты в военном вертолете MCO

  • Опубликовано 29.09.2022

    Новое предложение для СКАФ: программа наконец продвигается вперед

  • Опубликовано 29.09.2022

    Эремс: самородок из окситанского региона, который становится более независимым

  • Опубликовано 29.