Двигатель такт 797: Новые звездообразные двигатели

Содержание

Новые звездообразные двигатели | REAA

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

28 Июн 2018

Ну и не заморачиваться тогда особо, просто развернуть вторую пару цилиндров предполагаемого 4Ц оппозитника на 90 градусов. Получится псевдо крест-тандем. Вспышки будут через 90 гр., с воздушным охлаждением тоже всё наладится.
ИМХУ

Ну и не заморачиваться тогда особо, просто развернуть вторую пару цилиндров предполагаемого 4Ц оппозитника на 90 градусов. Получится псевдо крест-тандем. Вспышки будут через 90 гр., с воздушным охлаждением тоже всё наладится.

И наверняка нарвётесь на труднопреодолимые проблемы с компоновкой! Так уже делали казанские моторостроители на примере Такт-797(обсуждался на форуме). Резонансная выпускная система стала чем-то трудновообразимым и трудновпихуемым в капот. О глушителях-резонаторах на впуске тогда не думали, а то бы и с ними получили геморрой.
На следующем изделии П-800, те же конструкторы вернулись к оппозитной схеме.

Будут, и ещё масса других нарисуется.
Для справки. В конце 20-го века 2-х тактные автомобильные дизели, с прямоточно-клапанной продувкой, сделали японцы и австрийцы (AVL). Ну и где теперь эти, широко разрекламированные, чудо двигатели? А нет их. Проблем оказалось на порядок больше чем с 4-х тактным дизелем. 2-х тактники воздушного охлаждения хороши только в микролитражных «тырчиках» да в судовых дизелях жидкостного охлаждения, хотя и там они постепенно вытесняются более компактными 4-х тактниками.
Любой рядник воздушного охлаждения имеет серьёзные проблемы с охлаждением. Удовлетворительное охлаждение получается только с применением приводного вентилятора охлаждения. Наши предки не были идиотами, поэтому проектировали звёзды воздушного охлаждения. Это мы сейчас шибко умные.

Звезду на базе РМЗ смысла наверное нет. Используются только поршни и цилиндры и шатуны, а остальное 80% надо проектировать. Коленвала для звезды на рынке нет вроде. Конструкция оппозита по сути более простая, чем звезда. И значит последняя более дорогая. И как рассчитывать усилия возникающие по кругу. У оппозита вспышки идут почти друг против друга. И легче сбалансировать.

Тема фонтанирует.
Думаю, коленвал это не препятствие, если есть коленвал от оппозита, там только в одном месте провернуть на 90 град. И сбалансированность у звезды лучше, потому что это два оппозита под 90 град. Но идея двигателя в заголовке самая правильная. Это будет аналог Ротакса 912 примерно за гораздо меньшую цену. На подобный двигатель точно есть спрос. Надо долбить в эту точку и демонстрировать результат.

Вполне стандартными методами. Например, cloud в своём БСМ 2Т 4Ц с этой проблемой справился.
Да и какие такие силы нужно там уравновешивать? Нужно делать динамический расчёт конкретного двигателя и смотреть, что и где вылезет.
ИМХУ

Я просто посчитал, что звезду можно получить из 4 цилиндрового оппозита, повернув одну пару цилиндров на 90 градусов. Получается как бы два 2цилидровых оппозитника повернуты по отношению друг к другу. Но, повторюсь, звезда хуже компонуется и лучше идти за Ротаксом

Я просто посчитал, что звезду можно получить из 4 цилиндрового оппозита, повернув одну пару цилиндров на 90 градусов. Получается как бы два 2цилидровых оппозитника повернуты по отношению друг к другу. Но, повторюсь, звезда хуже компонуется и лучше идти за Ротаксом

Я ровно это же предложил вчера на предыдущей странице, когда А.Г.К. высказался насчёт проблем с охлаждением у оппозитника-воздушника.
А у звёзд, крестов, рядников и V-образников есть свои почитатели. А у топикстарера в своё время был проект компоновки 4Ц 2Т вообще в «два этажа» — два оппозита друг на друге «верхом». Хотя там, ЕМНИП, было 4 1Ц блока работавших на центральную шестерню. Так что мысль кипит. ;D

Мысль кипит. Но нужно массовое производство. У jbiplane производство только на заказ.
Прочитал Генри Форда. Он Принял решение о производстве ДВС и на конвейер. Сила воли. Еще разговаривал с Эдисоном, который одобрил идею Форда, хотя был за электричество.

Автомобили в начале тоже делали только на заказ. Но надо было убедить людей, что нужно пересаживаться на автомобиль. Значит нужно также убееждать людей пересаживаться на самолет. Но последним сложнее управлять. Значит надо создавать автоматику, нивелирующий недостатки человеческого организма.

Массовое производство таких двигателей можно обеспечить одним, фантастическим способом, развязать войну и воевать на самолётах с такими двигателями. В российской реалии возможно только единичное производство или небольшие партии, но очень дорого. Так что лучше думайте на кого «напасть».

Экспериментальный сверхмалый вертолет МАИ Х-5 (СССР, 1973 год). Одноместный, двухвинтовой, поперечной схемы. Общая мощность двигателей — 48 л.с. Диаметр несущих винтов — 1,1 м, вес без пилота — 45 кг. Максимальная расчетная скорость — 157 км/ч. Расчетный статический потолок — 1200 м. Расчетная продолжительность полета — 1 ч 27 мин. Расчетная дальность — 100 км.

Хрен редьки не слаще. Сам принцип газообмена не позволяет сокращать габариты и массу многоцилиндрового двухтактника. По сути получается набор из нескольких двигателей работающих на один редуктор или сложный в изготовлении КВ.
«Звезду» можно делать только 4т. Тогда КВ получается коротким и лёгким, в виде простого в изготовлении кривошипа, заключенного в общую для всех кривошипношатунную камеру. Получается лёгкий, эффективный мотор.
Всё уже пройдено и придумано за нас и ничего нового родить тут не получится. Наиболее простым и доступным по цене может быть двух цилиндровый оппозитник.
Будет просто работать как одноцилиндровик, только сбаланисрованный получше.
Четыре уже перебор. И значительно сложнее, и дороже, и гемора на-а-амного больше. Что совсем не стоит той равномерности работы, которая будет достигнута у этого мотора.
Проще поставить два двухцилиндровых моторчика рядом, как у КРИ-КРИ, или по сторонам фюзеляжа мотопланера под крылом, чем париться с выхлопами четырёх цилиндров перед кабиной или над кабиной.
Даже парапланеристу два моторчика можно поставить, как сделал один мой товарищ, из двух авиамодельных оппозитников, каждый по 4кг, и мощностью около 14 лошадок каждый.
Китайцы их уже давно штампуют и продают партиями.
На таких моторчиках и пилотируемые квадрокоптеры уже делают.
http://videohawk.ru/shop/dvigateli/benzinovye-dvigateli-aviamodelejj/benzinovye-dvigateli-dlja-aviamodelejj-ot-3w-modellmotoren/item_590/

Уже более 100 лет в легковом автомобилестроение используются двигатели внутреннего сгорания и за все это время никаких революционных изменений в их работе или промышленном строение придумано не было. Однако, недостатков у этих моторов предостаточно. Борьбу с ними инженеры вели всегда, как ведут и по сей день. Случается, что некоторые идеи перерастают в довольно оригинальные и впечатляющие технические решения. Одни из которых так и остаются на стадии разработки, а другие воплощаются в жизнь на некоторых сериях автомобилей.

Классический четырехтактный мотор был изобретен в далеком 1876 году одним немецким инженером по имени Николаус Отто, цикл работы такого двигателя внутреннего сгорания (ДВС) прост: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Но уже через 10 лет после варианта Отто британский изобретатель Джеймс Аткинсон предложил усовершенствовать данную схему. На первый взгляд цикл Аткинсона, его порядок тактов и принцип работы такой же как и двигателя, который изобрел немец. Однако, по сути это абсолютно другая и весьма оригинальная система.

Во-вторых, двигатель Аткинсона имеет иные фазы распределения газа. В отличие от двигателя Отто, где клапан впуска закрывается почти сразу после прохождения поршнем нижней точки, в двигателе британского изобретателя такт впуска намного длиннее, в результате чего клапан совершает закрытие, когда поршень уже на полпути к верхней мертвой точке цилиндра. В теории такая система должна была улучшить процесс наполнения цилиндров, что в свою очередь привело бы к экономии топлива и увеличению показателей мощности мотора.

А дело все в том, что обеспечить свою нормальную работу такой двигатель может только на повышенных оборотах, при холостых — он так и стремится заглохнуть. Чтобы этого не происходило, разработчики и инженеры пытались внедрить в систему нагнетатель с механикой, но его установка, как выяснилось, сводит практически к нулю все плюсы и достоинства двигателя Аткинсона. В виду этого серийно автомобили с таким двигателем практически не выпускались. Один из самых известных — Mazda Xedos 9/Eunos 800, выпускаемая в 1993-2002 годах. Автомобиль оснащался 2,3-литровым двигателем V6, с мощность в 210 л.с.

А вот производители гибридных автомобилей с радостью стали применять в разработках данный цикл ДВС. Потому как при малой скорости такая машина движется, используя свой электрический двигатель , а для разгона и быстрой езды ей нужен бензиновый, тут-то и можно по максимуму воплотить в жизнь все достоинства цикла Аткинсона.

Главным источником шума в двигателе автомобиля является газораспределительный механизм, ведь в нем довольно много движущихся частей — различные клапаны, толкатели, распределительные валы и т.д. Многие изобретатели пытались «утихомирить» такой громоздкий механизм. Пожалуй, больше всего это удалось американскому инженеру Чарльзу Найту. Он изобрел свой собственный двигатель.

В нем нет ни стандартных клапанов, ни привода к ним. Заменяют эти детали — золотники, в форме двух гильз, которые размещены между поршнем и цилиндром. Уникальный привод заставлял двигаться золотники в верхнее и нижнее положение, они в свою очередь открывали в нужный момент окна в цилиндре, куда поступало топливо, а в атмосферу выделялись выхлопные газы.

Но век мотора, изобретенного Найтом, оказался недолгим. И уже в 30-ые годы прошлого столетия автопроизводители поняли, что двигатели такого типа довольно не практичны, потому как конструкция их не совсем надежна, а высокая степень трения между золотниками увеличивает и расход топлива и масла. Потому-то узнать автомобиль с ДВС такого типа можно было по сизому дымку из выхлопной трубы автомобиля от горящей смазки.

В мировой практике было множество всевозможных решений в области модернизации классического двигателя внутреннего сгорания, однако, его первоначальная схема сохранилась до сих пор. Некоторые автопроизводители конечно же применяют на практике открытия успешных ученых и умельцев, но по своей сути, ДВС — остался прежним.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания известен более века, и почти cтолько же, а точнее с 1886 года он используется на автомобилях. Принципиальное решение такого вида двигателей было найдено немецкими инженерами Э. Лангеном и Н. Отто в 1867 году. Оно оказалось довольно удачным, для того чтобы обеспечить данному типу двигателей лидирующее положение, сохранившееся в автомобилестроении и в наши дни.
Однако изобретатели многих стран неустанно стремились построить иной двигатель, способный по важнейшим техническим показателям превзойти поршневой двигатель внутреннего сгорания. Какие же это показатели? Прежде всего, это так называемый эффективный коэффициент полезного действия (КПД), который характеризует, какое количество теплоты, находившееся в израсходованном топливе, преобразовано в механическую работу. КПД для дизельного двигателя внутреннего сгорания равен 0,39, а для карбюраторного — 0,31. Другими словами, эффективный кпд характеризует экономичность двигателя. Не менее существенны удельные показатели: удельный занимаемый объем (л.с./м3) и удельная масса (кг/л.с.), которые свидетельствуют о компактности и легкости конструкции. Не менее важное значение имеет способность двигателя приспособляться к различным нагрузкам, а также трудоемкость изготовления, простота устройства, уровень шумов, содержание в продуктах сгорания токсичных веществ.
При всех положительных сторонах той или иной концепции силовой установки период от начала теоретических разработок до внедрения ее в серийное производство занимает подчас очень много времени. Так, создателю роторно-nоршневого двигателя немецкому изобретателю Ф. Ванкелю потребовалось 30 лет, несмотря на его непрерывную работу, для того чтобы довести свой агрегат до промышленного образца. К месту будет сказано, что почти 30 лет ушло на то, чтобы внедрить дизельный двигатель на серийном автомобиле («Бенц», 1923 г.). Но не технический консерватизм стал причиной столь длительной задержки, а в необходимости исчерпывающе отработать новую конструкцию, то есть создать необходимые материалы и технологию для возможности ее массового производства.
Данная страница содержит описание некоторых типов нетрадиционных двигателей, но которые на практике доказали свою жизнеспособность. Поршневой двигатель внутреннего сгорания обладает одним из самых существенных своих недостатков — это достаточно массивный кривошипно-шатунный механизм, ведь с его работой связаны основные потери на трение. Уже в начале нашего века делались попытки избавиться от такого механизма. С того времени было предложено множествo хитроумных конструкций, преобразующих возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала такой конструкции.

Преобразование возвратно-поступательного движения поршневой группы во вращательное
движение осуществляет механизм, который основан на кинематике «точного прямила». То есть, два поршня соединены жестко штоком, воздействующим на коленчатый вал, вращающийся с зубчатыми венцами в кривошипах.
Удачное решение задачи нашел советский инженер С. Баландин. В 40 — 50-х годах он спроектировал и построил несколько образцов авиамоторов, где шток, который соединял поршни с преобразующим механизмом, не делал угловых качаний. Такая бесшатунная конструкция, хотя и была в некоторой степени сложнее механизма, занимала меньший объем и на трение обеспечивала меньшие потери. Надо отметить, что аналогичный по конструкции двигатель испытывался в Англии в конце двадцатых годов. Но заслуга С. Баландина состоит в том, что он рассмотрел новые возможности преобразующего механизма без шатуна. Поскольку шток в таком двигателе не качается относительно поршня, тогда можно с другой стороны поршня тоже пристроить камеру сгорания с конструктивно несложным уплотнением штока проходящего через ее крышку.

1 — поршневой шток
2 — коленчатый вал
3 — подшипник кривошипа
4 — кривошип
5 — вал отбора мощности
6 — поршень
7 — ползун штока
8 — цилиндр
Подобное решение дает возможность почти в 2 раза увеличить мощность агрегата при неизменном габарите. В свою очередь, такой двусторонний рабочий процесс тpебует необходимость по обе стороны поршня (для 2 камер сгорания) устройства газораспределительного механизма с должным усложнением, а, стало быть, и удорожанием конструкции.
Видимо, такой двигатель более перспективен для машин, где основное значение имеют высокая мощность, малая масса и небольшой габарит, а себестоимость и трудоемкость имеют второстепенное значение. Последний из бесшатунных авиамоторов С. Баландина, который был построен в 50-х годах (двойного действия с впрыском топлива и турбонаддувом, двигатель ОМ-127РН), имел очень высокие для того времени показатели. Двигатель имел эффективный КПД около 0,34, удельную мощность — 146 л. с./л и удельную массу — 0,6 кг/л. с. По таким характеристикам он был близок к лучшим двигателям гоночных автомобилей.

В начале прошлого века, Чарльз Йел Найт решил, что пора внести в конструкцию двигателей что-то новенькое, и придумал бесклапанный двигатель с гильзовым распределением. К всеобщему удивлению, технология оказалась рабочей. Такие двигатели были весьма эффективными, тихими и надежными. Среди минусов можно отметить потребление масла. Двигатель был запатентован в 1908 году, а позднее появлялся во многих автомобилях, в том числе Mercedes-Benz, Panhard и Peugeot. Технология отошла на задний план, когда двигатели стали быстрее крутиться, с чем традиционная клапанная система справлялась гораздо лучше.

Имеет трехгранный ротор, который совершает планетарное движение округ эксцентрикового вала. Изменяющийся объем трех полостей, образованных стенками ротора и внутренней полости картера, позволяет осуществить рабочий цикл теплового двигателя с расширением газов.
С 1964 года на серийных автомобилях, в которых устанавливаются роторно-поршневые двигатели, поршневую функцию выполняет трехгранный ротор. Требуемое в корпусе перемещение ротора относительно эксцентрикового вала обеспечивается планетарно-шестеренчатым согласующим механизмом (см. рисунок). Такой двигатель, при равной мощности с поршневым двигателем, компактнее (имеет меньший на 30 % объем), легче на 10-15%, имеет меньше деталей и лучше уравновешен. Но уступал при этом поршневому двигателю по долговечности, надежности уплотнений рабочих полостей, больше расходовал топлива, а отработавшие газы его содержали больше токсичных веществ. Но, после многолетних доводок, эти недостатки были устранены. Однако производство автомобилей с роторно-поршневыми двигателями серийно, сегодня ограничено. Помимо конструкции Ф. Ванкеля, известны ногочисленные конструкции роторно-поршневых двигателей других изобретателей (Э. Кауэртца, Г. Брэдшоу, Р. Сейрича, Г. Ружицкого и др.). Тем не менее, объективные причины не дали им возможность выйти из стадии экспериментов — зачастую из-за недостаточного технического достоинства.

Из камеры сгорания газы устремляются на два рабочих колеса турбины, связанных каждое с самостоятельными валами. От правого колеса в действие приводится центробежный компрессор, с левого — отбирается мощность направляемая к колесам автомобиля. Воздух, нагнетаемый им, попадает в камеру сгорания проходя через теплообменник, где подогревается отработавшими газами.
Газотурбинная силовая установка при той же мощности компактней и легче двигателя внутреннего сгорания поршневого, а также хорошо уравновешена. Менее токсичны и отработавшие газы. В силу особенностей ее тяговых характеристик, газовая турбина может использоваться на автомобиле без КПП. Технология производства газовых турбин давно освоена в авиационной промышленности. По какой же причине, учитывая ведущиеся уже свыше 30 лет эксперименты с газотурбинными машинами, не идут они в серийное производство? Главная основание — маленький в сравнении с поршневыми двигателями внутреннего сгорания эффективный КПД и низкая экономичность. Также, газотурбинные двигатели достаточно дороги в производстве, так что в настоящее время встречаются они только лишь на экспериментальных автомобилях.

Пар поочередно подается то две противоположные стороны поршня. Подача его регулируется золотником, который скользит над цилиндром в парораспределительной коробке. В цилиндре шток поршня уплотнен втулкой и соединен с достаточно массивным крейцкопфным механизмом, который преобразует его возвратно-поступательное движение во вращательное.

Два поршня (нижний — рабочий, верхний — вытеснительный) соединены с кривошипным механизмом концентричными штоками. Газ, находящийся в полостях над и под вытеснительным поршнем, нагреваясь попеременно
от горелки в головке цилиндра, проходит через теплообменник, охладитель и обратно. Циклическое изменение температурыгаза сопровождается изменением объема и соответственно действием на перемещение поршней.
Подобные двигателя работали на мазуте, дровах, угле. К их достоинствам относятся долговечность, плавность работы, отличные тяговые характеристики, что позволяет обойтись вообще без коробки передач. Основные недостатки: внушительная масса силового агрегата и низкий КПД. Опытные разработки недавних лет (например, американца Б. Лира и др.) позволили сконструировать агрегаты замкнутого цикла (с полной конденсацией воды), подобрать составы парообразующих жидкостей с показателями более выгодными, чем вода. Тем не менее, на серийное производство автомобилей с паровыми двигателями не осмелился ни один завод за последние годы.
Тепловоздушный двигатель, идею которого предложил Р.Стирлинг еще в 1816 году относится к двигателям внешнего сгорания. В нем рабочим телом служат гелий или водород, находящийся под давлением, попеременно охлаждаемые и нагреваемые. Такой двигатель (см. рисунок) в принципе прост, имеет меньший расход топлива, чем внутреннего сгорания поршневые двигатели, при работе не выделяет газов, которые имеют вредные вещества, а также имеет высокий эффективный КПД, равный 0,38. Однако внедрению двигателя Р. Стирлинга в серийное производство мешают серьезные трудности. Он тяжел и очень громоздок, медленно набирает обороты по сравнению с поршневым двигателем внутреннего сгорания. Более того, в нем сложно технически обеспечить надежное уплотнение рабочих полостей.
Среди нетрадиционных двигателей особняком стоит керамический, который конструктивно не отличается от традиционного четырехтактного поршневого двигателя внутреннего сгорания. Только его важнейшие детали изготавливаются из керамического материала, способного выдерживать температуры в 1,5 раз более высокие, нежели металл. Соответственно керамическому двигателю не требуется система охлаждения и таким образом, нет потерь в тепле, которые связаны с его работой. Это дает возможность сконструировать двигатель, который будет работать по так именуемому адиабатическому циклу, что обещает существенное сокращение расхода топлива. Тем временем подобные работы ведутся американскими и японскими специалистами, но пока не выходят из стадии поиска решений.
Хотя в опытах с разнообразными нетрадиционными двигателями по-прежнему недостатка нет, доминирующее положение на автомобилях, как уже отмечалось выше, сохраняют и, возможно еще долго будут сохранять поршневые четырехтактные двигателя внутреннего сгорания.

Это сейчас одноцилиндровые моторы встретишь только на мопедах, малокубатурных мотоциклах, моторикшах и другой технике с приставкой «мото». А меж тем в 50-е и 60-е годы прошлого века подобными простейшими двигателями оснащалась львиная доля послевоенных микрокаров. Взять хотя бы британский Bond Minicar с мотором Villiers: да, пускай он трехколесный и тесный, но имеет капот, крышу, полноценный руль – минимальный набор удобств присутствует.

Подобный мотор представляет собой механизм, в котором в двух цилиндрах параллельно работают два поршня. Но есть одна загвоздка – камера сгорания у этих цилиндров одна, общая. Таким образом достигается более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси по сравнению с обычными одноцилиндровыми моторами, улучшается топливная экономичность, повышается мощность. Этот тип двигателей использовался в Западной Европе в довоенную пору, но после Второй мировой стал гораздо менее востребованным. Одним из немногих автомобилей с раздвоенным двигателем была Iso Isetta, чей 236-кубовый моторчик развивал 9 лошадиных сил.

Гордость Harley-Davidson, в отличие от рядных или оппозитных 2-цилиндровых моторов, в легковушках не прижилась – слишком большие от них вибарции. V-образные двигатели с двумя «горшками» встречаются только на разнообразной экзотике, вроде трехколесных «Морганов» 30-х годов, а также некоторых кей-карах раннего послевоенного периода. Один из примеров – Mazda R360 с миниатюрным V2 воздушного охлаждения. Позднее на ее базе появились коммерческие автомобили B360/B600 – тоже с V-образными «двойками».

Трехцилиндровые V-образные моторы на автомобилях не встречаются (только на мотоциклах, да и то редко), зато V-образные «четверки» – вполне. Правда, по популярности они проигрывают и рядным, и оппозитным двигателям с таким же количеством цилиндров. Встретить эту диковинную в наши дни силовую установку можно, например, на «Запорожцах», ЛуАЗах, некоторых ранних версиях Ford Transit, а также спорткарах вроде Saab Sonnet или, на секундочку, триумфаторе Ле-Мана Porsche 919 hybrid.

Сейчас рядные пятицилиндровые двигатели испытывают свое второе рождение: нынче их можно найти не только в немолодых Audi 200/Quattro 80-х годов, но и более чем современной Audi TT-RS. А вот до возрождения V-образной «пятерки» руки инженеров пока не дошли. В 90-е годы до этой необычной схемы додумались инженеры из Volkswagen, отпилив один цилиндр от двигателя VR6 – формально, фольксвагеновский V5 является именно VR5, так как головка цилиндров у мотора с небольшим развалом этих самых цилиндров только одна. Обладающий приятным голосом V5 устанавливался на многие модели концерна Volkswagen конца 90-х годов: VW Golf, Bora, Passat, а также Seat Toledo.

К слову, VR6 – тоже редкая конфигурация. И она тоже встречается только на автомобилях концерна «Фольксваген». VR6 представлял собой V6 с очень маленьким углом развала цилиндров (10,5 или 15 градусов), у которого имелась лишь одна головка цилиндров, а сами цилиндры располагались зигзагообразно. Сейчас мотор имеет противоречивую славу: будучи установленным в самые мощные Volkswagen 90-х (Golf VR6, Corrado VR6 и даже Volkswagen T4), он выделяется большим крутящим моментом и бархатистым рыком, но в случае неисправности начинает пожирать бензин – бывали случаи, когда расход увеличивался до более чем 70 литров на 100 километров.

До Второй мировой войны рядные «восьмерки» были излюбленными двигателями американских премиум-марок (Packard, Duesenberg, Buick), но не меньшей популярностью в то время они пользовались и в Европе: именно с таким мотором Bugatti Type 35 выиграл более тысячи гонок по всему миру, именно с рядным 8-цилиндровым двигателем оригинальная Alfa Romeo 8C блистала на Mille Miglia и 24 Часах Ле-Мана. Лебединой песней длинного мотора стал 1955 год, когда Хуан Мануэль Фанхио во второй раз стал чемпионом за рулем Mercedes W196. Однако в том же году произошла и знаменитая трагедия в Ле-Мане, когда Mercedes 300 SLR Пьера Левега (тоже с рядной «восьмеркой») унес жизни более 80 зрителей. После этого инцидента Mercedes ушел из автоспорта более чем на 30 лет.

Хотя подобные моторы чаще встречаются в авиации, в свое время с ними экспериментировали в Porsche – построенные в 60-е годы гоночные Porsche 907 и 908 как раз оснащались оппозитными 8-цилиндровыми двигателями, обеспечивающими высокую мощность и низкий центр тяжести. Не сказать, что задумка была неудачной, но от подобных моторов компания быстро отказалась, предпочтя им оппозитные «шестерки», но с системой наддува. На закате своей жизни модель 908 – как та, на которой Йост и Икс стали вторыми в 24 Часах Ле-Мана 1980 года – уже была шестицилиндровой.

Двигатель W8, который устанавливался только на Volkswagen Passat B5+, можно представить как два мотора V4, которые закреплены бок о бок под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Таким образом, получается четыре ряда цилиндров, за что мотор и получил название W8. До появления Volkswagen Phaeton модель Passat W8 являлась флагманским седаном компании, развивая 275 лошадиных сил и ускоряясь до «сотни» за спорткаровские 6 секунд.

Увы, эта идея оказалась слишком крутой, чтобы стать реальностью, хотя концерн GM работал над подобным мотором в 60-е годы, взяв за основу 6-цилиндровый «оппозит» модели Corvair. Предполагалось, что новый 10-цилиндровый мотор займет свое место в полноразмерных седанах и малотоннажных пикапах General Motors, но проект достаточно быстро свернули по неизвестным ныне причинам. Рядных 10-цилиндровых моторов на машинах тоже не было – если не считать машинами тяжелые морские контейнеровозы.

В своей книге «Иллюстрированная энциклопедия автомобилей мира» Дэвид Бергс Вайз утверждает, что единственным серийным автомобилем с 12-цилиндровым рядным двигателем была Corona, которая выпускалась во Франции в 1908 году. Однако это не значит, что затея не прельщала иные компании – например достоверно известно, что с подобным типом моторов экспериментировали в Packard. Ходовой экземпляр был построен в 1929 году, и Уоррен Паккард лично тестировал его на протяжении полугода… пока не погиб в авиакатастрофе. После его смерти роскошный кабриолет разобрали, а 150-сильный уникальный двигатель уничтожили.

С появлением Bugatti Veyron/Chiron 16-цилиндровые двигатели в большинстве своем представляют только как W-образные, однако так было не всегда – весь прошлый век 16 цилиндров почти всегда выстраивались в два ряда. Auto Union Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T – это лишь несколько примеров автомобилей с V16. А ведь такой мотор вполне мог бы появиться на современных автомобилях Rolls-Royce – ходовой прототип Rolls-Royce Phantom Coupe с 9-литровым V16 был представлен в фильме «Агент Джонни Инглиш: Перезагрузка».

Очевидно, что такой мотор мог создаваться только с прицелом на автоспорт. Однако ирония состоит в том, что 16-цилиндровые «оппозитники» так никогда и не гонялись: прототип Porsche 917 с 16-ю цилиндрами отправили на полку истории чуть ли не сразу, сделав выбор в пользу 12 «горшков», а новый мотор Coventry Climax FWMW, которым предполагалось оснастить формульные Lotus и Brabham в 60-е, оказался настолько ненадежным, что ему предпочли более консервативный V8.

Н-образный двигатель представляет собой «бутерброд» из двух «оппозитников», что положительно сказывается на компактности силовой установки, но негативно – на ее центре тяжести. В 60-е годы подобный двигатель рискнула построить формульная команда BRM… и результаты получились неоднозначными – мотор был мощным, но не особо надежным и сложным для ремонта. Тем не менее, Lotus 43 Джима Кларка, оснащенный таким двигателем, в 1966 году первым пересек финишную черту на Гран-При США. Это был первый и последний триумф Н16.

Когда кажется, что больше уже некуда, на сцену выходят карьерные самосвалы и доказывают обратное. Машина с V18? И такие есть – как, например, БелАЗ 75600, оснащенный 78-литровым дизельным двигателем Cummins QSK78. Такое «сердечко» выдает 3500 лошадиных сил при 1500 оборотах в минуту, а его крутящий момент достигает 13 770 Ньютон-метров. Ну а как еще сдвинуть с места груженую махину массой 560 тонн?

Сейчас уже, наверное, немногие вспомнят, что изначально Bugatti Veyron должен был быть 18-цилиндровым – оригинальный концепт-кар был именно с такой силовой установкой. Тем не менее, в Bugatti не смогли заставить двигатель работать должным образом (были проблемы при переключениях передач), поэтому в итоге Veyron стал 16-цилиндровым. В свое время о двигателе W18 задумывался моторист Ferrari Франко Роччи, но дальше замысла он не продвинулся.

Подобные силовые установки используются на тяжелых судах или в качестве промышленных дизель-генераторов, но иногда они перепадают и карьерным самосвалам. Один из таких 20-цилиндровых монстров – Caterpillar 797F, в недрах которого работает двигатель Cat C175-20 мощностью 4000 лошадиных силы. Вот так выглядят 106 литров рабочего объема. Есть и более сложные многоцилиндровые двигатели, но это, в основном, самодельные установки, созданные путем соединения нескольких 8- или 12-цилиндровых моторов.

Если у моторов с W-образной схемой V-образные блоки сходятся под острым углом, то в Х-образных двигателях они располагаются под углом 180 градусов. Таким образом, образуются четыре ряда поршней и цилиндров, формирующих букву Х. Когда-то построить такой 32-цилиндровый мотор для Формулы 1 намеревалась Honda, но изменения в регламенте и разочаровывающие результаты стендовых испытаний вынудили японцев оставить смелый эксперимент. Зато увидеть (и услышать) Х-образный двигатель москвичи и гости столицы смогут уже совсем скоро на главной площади страны – ведь на ТГУП «Армата» как раз используется 12-цилиндровый мотор ЧТЗ А-85-3А с Х-образной схемой.

История создателей самого мощного в мире двигателя внутреннего сгорания. Как увеличить в разы КПД мотора, в чем отличие нового агрегата от известных роторных двигателей и в чем преимущество советского образования перед американским — в материале отдела науки.

Выходец из СССР, живущий в США, вместе с сыном изобрел, запатентовал и испытал самый мощный и эффективный в мире двигатель внутреннего сгорания. Новый мотор будет в разы превосходить существующие по КПД и уступать по массе.
В 1975 году вскоре после окончания Киевского политехнического института молодой физик Николай Школьник уехал в США, где получил научную степень и стал физиком-теоретиком — его интересовали приложения, связанные с общей и специальной теорией относительности. Поработав в области ядерной физики, молодой ученый открыл в США две компании: одну — занимающуюся программным обеспечением, вторую – разрабатывающую шагающие роботы. Позже он на десять лет занялся консультированием проблемных компаний, занимающихся техническими инновациями.
Однако как инженера Школьника постоянно волновал один вопрос — почему современные автомобильные моторы такие неэкономичные?

Между тем сын Школьника Александр поступил в MIT и получил степень доктора в области компьютерных наук, стал специалистом в области оптимизации систем. Думая над увеличением КПД двигателя, Николай Школьник разработал собственный термодинамический цикл работы двигателя HEHC (High-efficiency hybrid cycle), который стал ключевым этапом в реализации его мечты.
«Последний раз такое происходило в 1892 году, когда Рудольф Дизель предложил новый цикл и создал свой двигатель», — пояснил в интервью Школьник-младший.

Изобретатели остановились на роторном двигателе, принцип которого был предложен в середине XX века немецким изобретателем Феликсом Ванкелем. Идея роторного двигателя проста. В отличие от обычных поршневых моторов, в которых много вращающихся и движущихся частей, снижающих КПД, роторный двигатель Ванкеля имеет овальную камеру и вращающийся внутри нее треугольный ротор, который своим движением образует в камере различные участки, где происходит впуск, сжатие, сгорание и выпуск топлива.
Плюсы двигателя — мощность, компактность, отсутствие вибраций. Однако, несмотря на более высокий КПД и высокие динамические характеристики, роторные двигатели за полвека не нашли широкого применения в технике. Одним из немногих примеров серийной установки

Слабыми местами таких моторов являлись ненадежность, связанная с низкой износостойкостью уплотнителей, благодаря которым ротор плотно примыкает к стенкам камеры, и низкая экологичность.
Уже работая в фирме LiquidPiston, основателями которой они стали, Школьники создали свою, абсолютно новую реинкарнацию идеи роторных моторов.
Принципиальным в ней было то, что в двигателе Школьников не камера,а ротор напоминает по форме орех, который вращается в треугольной камере.

Это позволило решить ряд непреодолимых проблем двигателя Ванкеля. Например, пресловутые уплотнители теперь можно делать из железа и крепить их неподвижно к стенкам камеры. При этом масло подводится прямо к ним, в то время как раньше оно добавлялось в сам воздух и, сгорая, создавало грязный выхлоп, а смазывало плохо.
Кроме того, при работе двигателя Школьников происходит так называемое изохорное горение топлива, то есть горение при постоянном объеме, что увеличивает КПД мотора.
Изобретатели создали один за другим пять моделей принципиально нового мотора, последняя из которых в июне была впервые протестирована — ее поставили на спортивный карт. Испытания оправдали все ожидания.

Миниатюрный двигатель размером со смартфон, массой менее 2 кг имеет мощность всего 3 л.с. Двигатель высокооборотистый, работает на частоте 10 тыс. об./мин., но может достигать и 14 тыс. КПД мотора составляет 20%. Это много, учитывая, что обычный поршневой мотор такого же объема в 23 «кубика» имел бы КПД лишь 12%, а поршневой мотор такой же массы дал бы всего 1 л. с.
Но главное, КПД таких моторов резко растет при увеличении их объемов.

Так, следующий двигатель Школьников будет дизельным мотором мощностью 40 л.с., при этом его КПД составит уже 45%, а это выше, чем эффективность лучших дизелей современных грузовиков.
Весить он будет всего 13 кг, притом что его поршневые аналоги такой же мощности сегодня весят под 200 кг.

В перспективе компактные, оборотистые и мощные моторы Школьников планируется использовать там, где эти свойства особенно важны — при конструировании легких дронов, ручных бензопил, газонокосилок и электрогенераторов.

Пока мотор гоняли 15 часов, однако по нормативам, чтобы пойти в производство, он должен отработать непрерывно 50 часов. При этом для автомобильной промышленности требуется надежность мотора на 100 тыс. миль пробега, что пока остается мечтой, признают конструкторы.

Это показывают наши измерения, а то, что мы получим на более крупных моторах, мы уже смоделировали на компьютерах», — радуется Школьник-младший.
То, что озвученные цифры — не фантазии изобретателей, подтверждает серьезность намерений инвесторов. Сегодня в стартап уже вложено $18 млн венчурных инвестиций, $1 млн которых дало американское агентство передовых разработок DARPA.

Интерес военных тут понятен. Дело в том, что военными США в авиации применяется в основном топливо JP-8. И военные хотят, чтобы вообще вся армейская техника работала на этом виде топлива, на котором, кстати, могут работать и дизельные моторы.

Александр считает, что создать столь революционный двигатель помогло отчасти образование, которое получил его отец еще в СССР. «Он думает по-другому, не так, как обычный инженер в США. Его фантазия ограничена только физикой. Если физика говорит — что-то возможно, то он верит, что это так, и лишь думает, как это можно сделать», — добавил Александр.
Сам Николай Школьник по-своему рассказывает об истории своего успеха и преимуществах советского образования.
«В США я переживал, что, имея специальность «машиностроение», я не буду иметь достаточного бэкграунда по физике и, особенно, математике.
Эти опасения оказались напрасными благодаря превосходной подготовке, которую я получил в советской школе.

Эта солидная образовательная подготовка до сих пор помогает мне здесь в нашей работе с новым роторным двигателем. С моей точки зрения, есть два больших отличия между американскими инженерами и получившими образование в России. Во-первых, американские инженеры невероятно эффективны в том, что они делают. Обычно требуется два-три русских инженера, чтобы заменить одного американского. Однако русские имеют более широкий взгляд на вещи (связанный с образованием, по крайней мере в мое время) и способность достигать целей с минимумом ресурсов, что называется, на коленке», — поделился размышлениями Николай Школьник.

Инженеры придумали новый двигатель ещё в 2003 году. К 2012 году был построен первый прототип, о котором написали в журнале «Популярная механика». В 2015 году компания не только заключила контракт с DARPA, но и приступила к разработкам мини-версии двигателя.

Как заявляет Новозеландская компания Duke Engines , что их осевые двигатели являются наиболее экономичными и самыми легкими. Силовые агрегаты, которые производит компания можно устанавливать на лодки и легкие самолеты. Но это еще не все. В ближайшем будущем компания обещает выпустить подобные моторы для .

Мы, не знаем получиться ли у Duke Engines сделать хорошие и качественные двигатели для автопромышленности. Вполне возможно, что в будущем эта компания перевернет наше представление о силовых агрегатах в современных транспортных средствах. Но в любом случае обратить свое внимание на эти моторы стоит. Они выглядят необычно, особенно если , которое показывает, как работает этот необычный силовой агрегат. Впечатляет.

Пока что силовой агрегат существует в качестве прототипа. Он также как и обычные моторы имеет систему смазки, коллектор и камеру сгорания. Но обратите внимание на поршневую систему с наклонным механизмом. Мы думаем, что подобного Вы еще не видели.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания известен более века, и почти cтолько же, а точнее с 1886 года он используется на автомобилях. Принципиальное решение такого вида двигателей было найдено немецкими инженерами Э. Лангеном и Н. Отто в 1867 году. Оно оказалось довольно удачным, для того чтобы обеспечить данному типу двигателей лидирующее положение, сохранившееся в автомобилестроении и в наши дни.
Однако изобретатели многих стран неустанно стремились построить иной двигатель, способный по важнейшим техническим показателям превзойти поршневой двигатель внутреннего сгорания. Какие же это показатели? Прежде всего, это так называемый эффективный коэффициент полезного действия (КПД), который характеризует, какое количество теплоты, находившееся в израсходованном топливе, преобразовано в механическую работу. КПД для дизельного двигателя внутреннего сгорания равен 0,39, а для карбюраторного — 0,31. Другими словами, эффективный кпд характеризует экономичность двигателя. Не менее существенны удельные показатели: удельный занимаемый объем (л. с./м3) и удельная масса (кг/л.с.), которые свидетельствуют о компактности и легкости конструкции. Не менее важное значение имеет способность двигателя приспособляться к различным нагрузкам, а также трудоемкость изготовления, простота устройства, уровень шумов, содержание в продуктах сгорания токсичных веществ.
При всех положительных сторонах той или иной концепции силовой установки период от начала теоретических разработок до внедрения ее в серийное производство занимает подчас очень много времени. Так, создателю роторно-nоршневого двигателя немецкому изобретателю Ф. Ванкелю потребовалось 30 лет, несмотря на его непрерывную работу, для того чтобы довести свой агрегат до промышленного образца. К месту будет сказано, что почти 30 лет ушло на то, чтобы внедрить дизельный двигатель на серийном автомобиле («Бенц», 1923 г.). Но не технический консерватизм стал причиной столь длительной задержки, а в необходимости исчерпывающе отработать новую конструкцию, то есть создать необходимые материалы и технологию для возможности ее массового производства.
Данная страница содержит описание некоторых типов нетрадиционных двигателей, но которые на практике доказали свою жизнеспособность. Поршневой двигатель внутреннего сгорания обладает одним из самых существенных своих недостатков — это достаточно массивный кривошипно-шатунный механизм, ведь с его работой связаны основные потери на трение. Уже в начале нашего века делались попытки избавиться от такого механизма. С того времени было предложено множествo хитроумных конструкций, преобразующих возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение вала такой конструкции.

ОБЫЧНЫЙ 4-тактный двигатель работает по циклу, изобретенному еще в 1876 году немецким инженером Николаусом Отто: в цилиндре при определенных условиях попеременно происходят определенные процессы — впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. В 1886 году эту схему попытался усовершенствовать британский инженер Джеймс Аткинсон.

На первый взгляд его двигатель мало отличался от прародителя — тот же порядок тактов, схожий принцип работы… Однако на самом деле различий было немало. К примеру, за счет специального коленвала со смещенными точками крепления Аткинсону удалось снизить потери на трение в цилиндре и поднять степень сжатия мотора.

Также в подобных двигателях другие фазы газораспределения. Если на обычном ДВС впускной клапан закрывается практически сразу по прохождении поршнем нижней мертвой точки, то в цикле Аткинсона такт впуска значительно длиннее — клапан закрывается лишь на полпути поршня к верхней мертвой точке, когда в цикле Отто уже вовсю идет такт сжатия.

Что это дало? Самое главное — лучшее наполнение цилиндров благодаря снижению так называемых насосных потерь. Не вдаваясь в технические подробности, лишь скажем, что в результате двигатель Аткинсона примерно на 10% эффективнее (и экономичнее) обычного ДВС.

Однако на серийных автомобилях моторы, действующие по схеме Аткинсона, до последнего времени не встречались. Дело в том, что такой двигатель может правильно работать и выдавать хорошие показатели лишь на высоких оборотах. А на холостых он, наоборот, норовит заглохнуть. Чтобы решить проблему наполнения цилиндров на малых оборотах, на подобные моторы приходится устанавливать механические нагнетатели (такую схему иногда не совсем верно еще называют “двигатель Миллера”), что еще больше усложняет и удорожает конструкцию. К тому же потери на привод компрессора практически сводят на нет преимущества необычного мотора.

Зато в чистом виде моторы Аткинсона оказались очень подходящими для гибридных моделей вроде знаменитого “Toyota Prius” или новейшего “Mercedes-Benz” S-класса, который вскоре пойдет в серийное производство. Ведь на малых скоростях такие машины передвигаются в основном на электротяге, а бензиновый двигатель подключается только при разгоне или при больших нагрузках. Эта схема, с одной стороны, позволяет нивелировать врожденные недостатки мотора Аткинсона, а c другой — максимально использовать его положительные качества.

Пожалуй, самой успешной альтернативной конструкцией стал мотор, созданный американским инженером Чарльзом Найтом в начале ХХ века. Привычных клапанов и их громоздкого привода в этом двигателе не было — их заменили специальные золотники в виде двух гильз, размещенных между цилиндром и поршнем. С помощью оригинального привода золотники перемещались вверх-вниз и в необходимый момент открывали окна в стенке цилиндра, через которые внутрь поступала свежая горючая смесь и удалялись в атмосферу выхлопные газы.

Такой мотор был сложен в изготовлении и достаточно дорог, зато он отличался очень тихой, практически бесшумной по меркам того времени работой. Поэтому многие компании, выпускавшие представительские автомобили, стали устанавливать двигатели Найта на свои модели. Покупатели готовы были переплачивать ради высокого комфорта. В начале прошлого века подобные моторы использовали такие известные фирмы, как “Daimler”, “Mercedes-Benz”, “Panhard-Levassor”..

Однако первоначальный восторг от бесшумной работы двигателей Найта вскоре сменился разочарованием. Конструкция оказалась ненадежной, к тому же отличалась повышенным потреблением бензина и масла из-за высокого трения между золотниками и стенками цилиндра, которое в разы возрастало при увеличении оборотов коленвала. Поэтому позади автомобилей с такими моторами всегда вился характерный сизый дымок.

Эпоха двигателей Найта закончилась в 30-е годы, когда на рынке появились моторы с усовершенствованным клапанным механизмом газораспределения, который почти избавился от чрезмерной шумности. Тем не менее в наши дни то и дело появляются сообщения о различных опытных вариантах бесклапанных двигателей, так что не исключено, что в будущем мы еще увидим такие моторы на серийных машинах.

СТЕПЕНЬ сжатия — одна из важнейших характеристик двигателя. Чем больше этот параметр, тем выше максимальная мощность, экономичность и КПД бензинового мотора. Однако бесконечно увеличивать степень сжатия нельзя — в цилиндрах будет происходить детонация, то есть взрывное, неконтролируемое сгорание рабочей смеси, приводящее к повышенному износу деталей и механизмов.

Еще острее эта проблема стоит при создании двигателей с наддувом, которые в последнее время получают все большее распространение. Дело в том, что детали таких моторов работают в более жестких условиях, поэтому они сильнее нагреваются, и риск появления детонации выше. Так что степень сжатия приходится снижать. При этом соответственно падает и эффективность двигателя.

В идеале степень сжатия должна плавно меняться в зависимости от режима работы мотора. Для получения максимальной отдачи ее надо увеличивать, когда нагрузка на двигатель невелика, а затем по мере роста сопротивления движению постепенно уменьшать.

Первые проекты моторов с изменяемой степенью сжатия появились еще во второй половине ХХ века, однако сложность конструкции пока не позволяет широко использовать на массовых моделях. Тем не менее над совершенствованием этой схемы работают многие автопроизводители.

К примеру, SAAB в 2000 году представил опытный рядный 5-цилиндровый мотор SVC (“Saab Variable Compression”), который за счет изменяемой степени сжатия при скромном рабочем объеме 1,6 л выдает приличные 225 л.с. Шведский двигатель по горизонтали разделен на две части, шарнирно соединенные друг с другом с одной стороны. В нижней находятся коленвал, шатуны и поршни, а верхняя объединяет в едином моноблоке цилиндры и их головки. Специальный гидропривод может слегка наклонять моноблок, варьируя степень сжатия от 14 единиц на холостых оборотах до 8 — на высоких, когда в работу включается приводной компрессор. Такая конструкция оказалась эффективной, но очень дорогой, поэтому вскоре после премьеры проект SVC закрыли до лучших времен.

По мнению специалистов, более жизнеспособной выглядит другая схема. Такой двигатель практически неотличим от обычного, за исключением оригинального кривошипно-шатунного механизма. Коленвал здесь связан с поршнем через специальное коромысло. Оно, в свою очередь, закреплено на специальном валу, который может поворачиваться с помощью электро- или гидропривода. При наклоне коромысла меняется положение поршня в цилиндре, а значит, и степень сжатия. Преимущества такой компоновки в относительной простоте — в принципе ее можно создать на основе практически любого мотора.

Сейчас многие автопроизводители работают над созданием мотора, который совместил бы в себе оба эти достоинства. В принципе конструкция обычных бензиновых агрегатов уже стала очень похожей на дизель: непосредственный впрыск топлива позволил поднять степень сжатия до 13-14 единиц (против 17-19 у дизельных вариантов).

На экспериментальных моделях степень сжатия еще выше — 15-16 единиц. Однако для постоянного самовоспламенения смеси этого не всегда достаточно. Поэтому при запуске двигателя, а также при высоких нагрузках топливо поджигается обычной свечой. При равномерном движении она отключается, и мотор переходит на “дизельный” режим работы, потребляя минимум топлива. Контролирует всю систему электроника, которая следит за условиями движения и при их изменении дает соответствующие команды исполнительным механизмам. По словам разработчиков, подобные двигатели весьма экономичны и практически не загрязняют окружающую среду. Однако уже сейчас ясно, что стоимость автомобилей с такими моторами будет достаточно высокой. Найдут ли они свое место на рынке, пока сказать сложно.

В основу концепции двигателя, придуманного Кармело Скудери, американским автомехаником-самоучкой, положен принцип разделения цилиндров на рабочие и вспомогательные. В отличие от схемы Отто, в двигателе с разделенным циклом SCC (Split-Cycle Combustion) на каждый оборот вала приходится один рабочий такт. Вспомогательные цилиндры, в которых поршень сжимает воздух, соединяются с основными через перепускные каналы. В каждом из каналов находится по два клапана — компрессионный и расширительный. В пространстве между ними воздух достигает максимального уровня сжатия. Впрыск топлива в камеру сгорания рабочего цилиндра происходит одновременно с открытием расширительного клапана, а зажигание — после прохождения поршнем верхней мертвой точки. Волна газов как бы догоняет его, исключая детонацию смеси. В ходе виртуальных испытаний рядного прототипа двигателя Скудери было выявлено, что он очень стабилен. Коэффициент отклонения параметров рабочих тактов от средней величины в наиболее «проблемной» зоне оборотов — от холостых до полутора тысяч — у SCC почти вдвое ниже, чем у ДВС Отто: 1,4% против 2,5. На первый взгляд это немного, но для профессионалов разница огромна. Данный показатель говорит об очень высоком качестве смеси и точнейшей ее дозировке. Безнаддувный четырехцилиндровый рядный двигатель Скудери на 25% экономичнее обычных аналогов по мощности, а его оригинальная гибридизированная версия Scuderi Air-Hybrid — на 30−36%. В Air-Hybrid предварительное сжатие воздуха в пневматическом аккумуляторе-ресивере происходит во время торможения автомобиля. Затем воздух подается в перепускной канал, снижая нагрузку на поршень вспомогательного цилиндра.

В 2011 году компанией будет представлен двигатель второго поколения с V-образной архитектурой, в котором перепускные каналы будут сделаны в виде отдельных модулей. В первой версии — с цельнолитой головкой — они находились в стенке между парами цилиндров. V-образная схема позволяет улучшить доступ к ним со стороны ресивера и обеспечить более эффективное охлаждение узла. По прогнозам ученых научно-исследовательского института Саутвест, которые вплотную занимаются доводкой виртуальной модели рядного двигателя, разница в КПД между такой «четверкой» и равносильным мотором Отто достигнет 50%. Небольшой вес, отличная удельная мощность (135 л.с. на литр объема) и технологическая простота SCC делают его весьма перспективным для внедрения в жизнь. Известно, что пристальный интерес к нему проявляют сразу несколько игроков высшей лиги мирового автопрома, а также производители комплектующих. В частности, знаменитая компания Robert Bosch. Президент Scuderi Group Сэл Скудери уверен, что уже через три года детище его отца пойдет в серию.

Кто сказал, что два такта остались в прошлом? Инженеры Lotus Engineering считают, что потенциал двухтактных движков серьезно недооценен автопроизводителями, а   прожорливость — всего лишь миф. Они прогнозируют их триумфальное возвращение в 2013 году под капоты серийных автомобилей. В 2009 году в Женеве компания представила концептуальный 500-кубовый двигатель Omnivore, работающий на любом виде жидкого топлива. Моторчик блещет сразу несколькими инновационными технологиями, главная из которых  - изменяемая степень сжатия при помощи подвижной верхней стенки камеры сгорания. В зависимости от вида топлива и нагрузки сжатие в Omnivore может изменяться в диапазоне от 10 до 40 к одному. Приготовление сбалансированной топливовоздушной смеси обеспечивает система прямого впрыска Orbital FlexDI с двумя инжекторами, а   параметрами отвода отработанных газов управляет патентованный улавливающий клапан CTV (Charge Trapping Valve). Похоже, британцам удалось то, к чему стремятся все разработчики инновационных ДВС: в цикле стендовых испытаний Omnivore уверенно поддерживал режим сгорания HCCI даже на оборотах холостого хода и в «красной зоне». Конструкция Omnivore замечательна еще и тем, что его блок и головка отлиты в одной цельной детали.

Согласно спецификации, концепт на 10% экономичнее атмосферных бензиновых двигателей равной мощности, а по чистоте выхлопа легко дотягивает до нормативов Евро-6. Если Lotus сможет заинтересовать автопроизводителей, то потомки концептуального Omnivore станут первыми кандидатами на роль бортовых генераторов для электрогибридов. Для этого у них есть всё: неприхотливость, предельная компактность и высокая энергоемкость.

Среди компаний, пытающихся отправить классический ДВС на свалку, американская Ecomotors стоит особняком не только из-за экстравагантности своих идей. Работу над сверхмощным оппозитным двигателем OPOC благословили титан венчурного бизнеса Винод Хосла и миллиардер Билл Гейтс. В совет директоров крохотной компании входит несколько персон, имена которых служат пропуском в закрытый клуб автопроизводителей, а стенды Ecomotors стали привычными на самых элитных мировых автосалонах.

Оппозитный двухтактный двухцилиндровый модульный ДВС под названием OPOC был придуман еще в конце 1990-х годов профессором Петером Хоффбауэром, долгое время работавшим главным мотористом в компании Volkswagen. Суперкомпактный дизель Хоффбауэра демонстрирует беспрецедентно высокую удельную мощность порядка 3 л.с. на килограмм массы. Например, стокилограммовая «труба» выдает 325 л.с. и 900 Нм крутящего момента. При этом КПД OPOC вплотную приближается к 60%, вдвое выигрывая у современных дизельных моторов со сложным наддувом. Одна из главных «фишек» этого оппозитника — возможность составлять из отдельных модулей, каждый из которых является полноценным двигателем, силовые установки рядной 4-, 6- и 8-цилиндровой конфигурации. Парадоксально, но при всей своей заряженности OPOC работает на довольно скромных степенях сжатия в пределах 15−16 к одному и не требует специальной подготовки топлива.

В принципе OPOC — это труба с двумя парами поршней, совершающими одновременные разнонаправленные движения. Пространство между парой — камера сгорания. Шатуны с необычно длинной ножкой соединяют поршни с центральным коленчатым валом. В центре камеры установлена форсунка системы впрыска, а впускные и выпускные порты расположены в области нижней мертвой точки центральных поршней. Порты заменяют сложный клапанный механизм и распредвал. Важный элемент конструкции — электрический турбонагнетатель с предварительным подогревом воздуха, заменяющий, в частности, привычные калильные свечи. В момент запуска турбина подает в камеру сгорания заряд сжатого воздуха, нагретого до 100 °C.

IRIS. Основной «фишкой» конструкции двигателя Iris является высокая полезная площадь «поршней»-лепестков. Неподвижные стенки занимают всего 30% от общей площади камеры сгорания, что позволяет заметно повысить КПД двигателя.

По словам президента компании Дональда Ранкла, бывшего вице-президента General Motors, в настоящее время в собственном техцентре Ecomotors проводятся стендовые испытания шестого поколения двигателя, которые завершатся в начале 2012 года. И это будет уже не очередной рабочий прототип, а агрегат, предназначенный для конвейера. Впрочем, интерес к разработке имеется не только у автомобилистов, но и у военных, производителей авиатехники, строителей и горняков. Запланировано производство сразу четырех типов модулей OPOC с диаметрами поршня 30, 65, 75 и 100 мм.

Завораживающее глаз детище ученого, изобретателя и предпринимателя из Денвера Тимбера Дика, трагически погибшего в автокатастрофе в 2008 году, можно отнести к гомеопатическим средствам этой категории. Но двигатель внутреннего сгорания IRIS (Internally Radiating Impulse Structure), несмотря на всю свою оригинальность, вовсе не пустышка. Защищенный со всех сторон патентами, он был отмечен премиями за инновации от NASA, нефтяной корпорации ConocoPhillips и химического гиганта Dow Chemical. Двухтактный ДВС с изменяемой геометрией и площадью поршня, согласно расчетам, имеет КПД 45%, компактные размеры и малый вес. Кроме того, в случае принятия его на вооружение автопроизводителями покупателю не придется переплачивать — цена агрегата будет не выше, чем у обычных бензиновых моторов.

РЛДВС. Отличием роторно-лопастного двигателя от всех остальных, упомянутых в материале, является то, что он находится в считанных миллиметрах от серийного производства. На 2011 год намечены испытания российского «ё-мобиля» с подобным двигателем, а с 2012 года — и серия.

Как считал Дик, в стандартной паре «камера сгорания — рабочая поверхность поршня» самым слабым местом является постоянная площадь контакта. На головку приходится всего 25%  общей площади камеры. В концепции IRIS шесть поршней, представляющих собой стальные, изогнутые волной лепестки, имеют полезную площадь почти в три раза больше - неподвижные стенки камеры занимают лишь 30% площади.

Воздух поступает в камеру сгорания через впускные клапаны, когда лепестки находятся на максимальном удалении от центра. Одновременно через открытые выпускные клапаны удаляется отработанный газ. Затем лепестки, колеблющиеся на валах, смыкаются к середине камеры, сжимая воздух. В момент максимального сближения при полностью закрытых клапанах происходит впрыск топлива и зажигание. Расширяясь, раскаленные газы раздвигают лепестки-поршни, что, в свою очередь, приводит к повороту валов. В верхней мертвой точке открываются выпускные клапаны. Затем все повторяется снова и снова. Довольно простой редуктор превращает колебание шести валов во вращение главного вала.

Роторно-лопастной двигатель (РЛДВС) — это вовсе не разработка XXI века. Его конструкцию придумали еще в 1930-х, и с тех пор не проходило и десятилетия без появления очередного патента на новый РЛД. Самым известным был, пожалуй, двигатель Вигриянова, созданный в 1973  году. Но попадать в серию РЛД никак не хотели. Основной проблемой была сложность синхронизации валов роторов и тем более снятия с них момента — во времена слабого развития электроники синхронизатор занимал чуть ли не целую комнату; РЛД мог использоваться разве что в качестве стационарной силовой установки. Это сводило на нет одно из его главнейших преимуществ — компактность и небольшой вес.

РЛД — это цилиндр, внутри которого на одной оси установлены два ротора, с парой лопастей каждый. Лопасти делят пространство цилиндра на рабочие камеры; в каждой совершается четыре рабочих такта за один оборот вала. Сложность синхронизации обусловлена в первую очередь неравномерным движением роторов друг относительно друга, их «пульсацией».

Но как только на свет появился компактный и удобный механизм синхронизации, РЛД сразу обрел серьезную серийную перспективу. Самое интересное и приятное, что разработали такой механизм в России, в рамках нашумевшего проекта «ё-мобиль». Энергоустановка «ё-мобиля» весит всего 55 кг (35 — двигатель с синхронизатором, 20 — электрогенератор), а мощность может выдавать порядка 100 кВт, хотя для серийных моделей ее ограничат 45 кВт (60 л. с.). Помимо компактности, РЛД характеризуется возможностью масштабирования. Его можно спокойно увеличивать в размерах вплоть до малого судового двигателя мощностью 1000 кВт. Энерговооруженность силовой установки «ё-мобиля» аналогична двухлитровому 150-сильному ДВС традиционной компоновки.

Эффективность в самых суровых условиях

Rando HDZ – это инновационное гидравлическое масло для систем, рабо-тающих в тяжёлом режиме. Оно не содержит в своём составе цинка и производится с добавлением высокостабильного на сдвиг пакета пони-жающих температурную зависимость вязкости присадок, специально предназначенных для всесезонной защиты при значительных перепадах температур и в суровых условиях эксплуатации.

Это высокоэффективное гидравлическое масло для систем с тяжёлым ре-жимом эксплуатации имеет высокий индекс вязкости и обеспечивает пре-восходную защиту от износа и окисления в максимально широком диапа-зоне рабочих температур. Благодаря таким эффективным свойствам масло Rando HDZ надёжно защищает гидравлические системы в условиях сдвига вязкости и при предельных температурах, как рабочего процесса, так и окружающего воздуха. Производимое по новейшим технологиям Rando HDZ обладает уникальной стойкостью и обеспечивает надёжную защиту в температурных диапазонах, свойственных для различных классов вязко-сти, и при этом сохраняет свой исходный класс вязкости в течение дли-тельного периода времени, увеличивая тем самым ресурс гидравлической системы.

Защита при высоких скоростях и давлении

Соответствующие мировым стандартам противоизносные и повышающие стабильность на сдвиг свойства Rando HDZ обеспечивают уникальную за-щиту высокоскоростного и высоконапорного оборудования, работающего в тяжёлом режиме эксплуатации, предотвращая непосредственный кон-такт поверхностей во всех узлах системы, в том числе в пластинчатых и шестерённых насосах. Это масло также превосходно защищает аксиально-поршневые насосы с металлическими, бронзовыми и посеребрёнными деталями.

Более того, высокоэффективные свойства также усилены инновационной защитой от ржавления, коррозии и вспенивания, а также эффективной деаэрацией.

Гидравлическое масло Rando HDZ обеспечивает максимальную защиту также благодаря пакету инновационных присадок, разработанных в соот-ветствии со стандартами AFNOR NF E 48-690 и NF Е 48-691, требованиям которых оно не только отвечает, но и превосходит их в испытаниях на фильтрацию без воды и с водой. Такие присадки не теряют своих эффек-тивных смазочных свойств в присутствии воды, быстро сепарируя влагу и защищая фильтры в условиях повышенной влажности и при работе во влажных средах.

Гидравлическое масло Rando HDZ обеспечивает инновацион-ную защиту и сохраняет высоко-эффективные смазывающие свойства при применении во всех типах гидравлических сис-тем, работающих в суровых ус-ловиях эксплуатации и в широ-ком диапазоне температур как рабочего процесса, так окру-жающего воздуха.

Thumb	File information
	PDSD HDZ .pdf File Size232.25KB Downloaded: 50

Thumb

File information

PDSD HDZ .pdf

File Size232.25KB
Downloaded: 50

DIN
DIN	HVLP
База
База	mineral II
Вязкость
Вязкость	32

Одноцилиндровый двигатель Это сейчас одноцилиндровые моторы встретишь только на мопедах, малокубатурных мотоциклах, моторикшах и другой технике с приставкой «мото». А меж тем в 50-е и 60-е годы прошлого века подобными простейшими двигателями оснащалась львиная доля послевоенных микрокаров. Взять хотя бы британский Bond Minicar с мотором Villiers: да, пускай он трехколесный и тесный, но имеет капот, крышу, полноценный руль – минимальный набор удобств присутствует. Раздвоенный двухпоршневой двигатель Подобный мотор представляет собой механизм, в котором в двух цилиндрах параллельно работают два поршня. Но есть одна загвоздка – камера сгорания у этих цилиндров одна, общая. Таким образом достигается более эффективное сгорание воздушно-топливной смеси по сравнению с обычными одноцилиндровыми моторами, улучшается топливная экономичность, повышается мощность. Этот тип двигателей использовался в Западной Европе в довоенную пору, но после Второй мировой стал гораздо менее востребованным. Одним из немногих автомобилей с раздвоенным двигателем была Iso Isetta, чей 236-кубовый моторчик развивал 9 лошадиных сил. V-образный 2-цилиндровый двигатель Гордость Harley-Davidson, в отличие от рядных или оппозитных 2-цилиндровых моторов, в легковушках не прижилась – слишком большие от них вибарции. V-образные двигатели с двумя «горшками» встречаются только на разнообразной экзотике, вроде трехколесных «Морганов» 30-х годов, а также некоторых кей-карах раннего послевоенного периода. Один из примеров – Mazda R360 с миниатюрным V2 воздушного охлаждения. Позднее на ее базе появились коммерческие автомобили B360/B600 – тоже с V-образными «двойками». V-образный 4-цилиндровый двигатель Трехцилиндровые V-образные моторы на автомобилях не встречаются (только на мотоциклах, да и то редко), зато V-образные «четверки» – вполне. Правда, по популярности они проигрывают и рядным, и оппозитным двигателям с таким же количеством цилиндров. Встретить эту диковинную в наши дни силовую установку можно, например, на «Запорожцах», ЛуАЗах, некоторых ранних версиях Ford Transit, а также спорткарах вроде Saab Sonnet или, на секундочку, триумфаторе Ле-Мана Porsche 919 hybrid. V-образный пятицилиндровый двигатель Сейчас рядные пятицилиндровые двигатели испытывают свое второе рождение: нынче их можно найти не только в немолодых Audi 200/Quattro 80-х годов, но и более чем современной Audi TT-RS. А вот до возрождения V-образной «пятерки» руки инженеров пока не дошли. В 90-е годы до этой необычной схемы додумались инженеры из Volkswagen, отпилив один цилиндр от двигателя VR6 – формально, фольксвагеновский V5 является именно VR5, так как головка цилиндров у мотора с небольшим развалом этих самых цилиндров только одна. Обладающий приятным голосом V5 устанавливался на многие модели концерна Volkswagen конца 90-х годов: VW Golf, Bora, Passat, а также Seat Toledo. V-образный рядный шестицилиндровый двигатель (VR6) К слову, VR6 – тоже редкая конфигурация. И она тоже встречается только на автомобилях концерна «Фольксваген». VR6 представлял собой V6 с очень маленьким углом развала цилиндров (10,5 или 15 градусов), у которого имелась лишь одна головка цилиндров, а сами цилиндры располагались зигзагообразно. Сейчас мотор имеет противоречивую славу: будучи установленным в самые мощные Volkswagen 90-х (Golf VR6, Corrado VR6 и даже Volkswagen T4), он выделяется большим крутящим моментом и бархатистым рыком, но в случае неисправности начинает пожирать бензин – бывали случаи, когда расход увеличивался до более чем 70 литров на 100 километров. Рядный 8-цилиндровый двигатель До Второй мировой войны рядные «восьмерки» были излюбленными двигателями американских премиум-марок (Packard, Duesenberg, Buick), но не меньшей популярностью в то время они пользовались и в Европе: именно с таким мотором Bugatti Type 35 выиграл более тысячи гонок по всему миру, именно с рядным 8-цилиндровым двигателем оригинальная Alfa Romeo 8C блистала на Mille Miglia и 24 Часах Ле-Мана. Лебединой песней длинного мотора стал 1955 год, когда Хуан Мануэль Фанхио во второй раз стал чемпионом за рулем Mercedes W196. Однако в том же году произошла и знаменитая трагедия в Ле-Мане, когда Mercedes 300 SLR Пьера Левега (тоже с рядной «восьмеркой») унес жизни более 80 зрителей. После этого инцидента Mercedes ушел из автоспорта более чем на 30 лет. Оппозитный 8-цилиндровый двигатель Хотя подобные моторы чаще встречаются в авиации, в свое время с ними экспериментировали в Porsche – построенные в 60-е годы гоночные Porsche 907 и 908 как раз оснащались оппозитными 8-цилиндровыми двигателями, обеспечивающими высокую мощность и низкий центр тяжести. Не сказать, что задумка была неудачной, но от подобных моторов компания быстро отказалась, предпочтя им оппозитные «шестерки», но с системой наддува. На закате своей жизни модель 908 – как та, на которой Йост и Икс стали вторыми в 24 Часах Ле-Мана 1980 года – уже была шестицилиндровой. W-образный 8-цилиндровый двигатель Двигатель W8, который устанавливался только на Volkswagen Passat B5+, можно представить как два мотора V4, которые закреплены бок о бок под углом 72 градуса по отношению друг к другу. Таким образом, получается четыре ряда цилиндров, за что мотор и получил название W8. До появления Volkswagen Phaeton модель Passat W8 являлась флагманским седаном компании, развивая 275 лошадиных сил и ускоряясь до «сотни» за спорткаровские 6 секунд. Оппозитный 10-цилиндровый двигатель Увы, эта идея оказалась слишком крутой, чтобы стать реальностью, хотя концерн GM работал над подобным мотором в 60-е годы, взяв за основу 6-цилиндровый «оппозит» модели Corvair. Предполагалось, что новый 10-цилиндровый мотор займет свое место в полноразмерных седанах и малотоннажных пикапах General Motors, но проект достаточно быстро свернули по неизвестным ныне причинам. Рядных 10-цилиндровых моторов на машинах тоже не было – если не считать машинами тяжелые морские контейнеровозы. Рядный 12-цилиндровый двигатель В своей книге «Иллюстрированная энциклопедия автомобилей мира» Дэвид Бергс Вайз утверждает, что единственным серийным автомобилем с 12-цилиндровым рядным двигателем была Corona, которая выпускалась во Франции в 1908 году. Однако это не значит, что затея не прельщала иные компании – например достоверно известно, что с подобным типом моторов экспериментировали в Packard. Ходовой экземпляр был построен в 1929 году, и Уоррен Паккард лично тестировал его на протяжении полугода… пока не погиб в авиакатастрофе. После его смерти роскошный кабриолет разобрали, а 150-сильный уникальный двигатель уничтожили. V-образный 16-цилиндровый двигатель С появлением Bugatti Veyron/Chiron 16-цилиндровые двигатели в большинстве своем представляют только как W-образные, однако так было не всегда – весь прошлый век 16 цилиндров почти всегда выстраивались в два ряда. Auto Union Type A, Cadillac V16, Cizeta V16T – это лишь несколько примеров автомобилей с V16. А ведь такой мотор вполне мог бы появиться на современных автомобилях Rolls-Royce – ходовой прототип Rolls-Royce Phantom Coupe с 9-литровым V16 был представлен в фильме «Агент Джонни Инглиш: Перезагрузка». Оппозитный 16-цилиндровый двигатель Очевидно, что такой мотор мог создаваться только с прицелом на автоспорт. Однако ирония состоит в том, что 16-цилиндровые «оппозитники» так никогда и не гонялись: прототип Porsche 917 с 16-ю цилиндрами отправили на полку истории чуть ли не сразу, сделав выбор в пользу 12 «горшков», а новый мотор Coventry Climax FWMW, которым предполагалось оснастить формульные Lotus и Brabham в 60-е, оказался настолько ненадежным, что ему предпочли более консервативный V8. Н-образный 16-цилиндровый двигатель Н-образный двигатель представляет собой «бутерброд» из двух «оппозитников», что положительно сказывается на компактности силовой установки, но негативно – на ее центре тяжести. В 60-е годы подобный двигатель рискнула построить формульная команда BRM… и результаты получились неоднозначными – мотор был мощным, но не особо надежным и сложным для ремонта. Тем не менее, Lotus 43 Джима Кларка, оснащенный таким двигателем, в 1966 году первым пересек финишную черту на Гран-При США. Это был первый и последний триумф Н16. V-образный 18-цилиндровый двигатель Когда кажется, что больше уже некуда, на сцену выходят карьерные самосвалы и доказывают обратное. Машина с V18? И такие есть – как, например, БелАЗ 75600, оснащенный 78-литровым дизельным двигателем Cummins QSK78. Такое «сердечко» выдает 3500 лошадиных сил при 1500 оборотах в минуту, а его крутящий момент достигает 13 770 Ньютон-метров. Ну а как еще сдвинуть с места груженую махину массой 560 тонн? W-образный 18-цилиндровый двигатель Сейчас уже, наверное, немногие вспомнят, что изначально Bugatti Veyron должен был быть 18-цилиндровым – оригинальный концепт-кар был именно с такой силовой установкой. Тем не менее, в Bugatti не смогли заставить двигатель работать должным образом (были проблемы при переключениях передач), поэтому в итоге Veyron стал 16-цилиндровым. В свое время о двигателе W18 задумывался моторист Ferrari Франко Роччи, но дальше замысла он не продвинулся. V-образный двигатель Подобные силовые установки используются на тяжелых судах или в качестве промышленных дизель-генераторов, но иногда они перепадают и карьерным самосвалам. Один из таких 20-цилиндровых монстров – Caterpillar 797F, в недрах которого работает двигатель Cat C175-20 мощностью 4000 лошадиных силы. Вот так выглядят 106 литров рабочего объема. Есть и более сложные многоцилиндровые двигатели, но это, в основном, самодельные установки, созданные путем соединения нескольких 8- или 12-цилиндровых моторов. Х-образный 32-цилиндровый двигатель Если у моторов с W-образной схемой V-образные блоки сходятся под острым углом, то в Х-образных двигателях они располагаются под углом 180 градусов. Таким образом, образуются четыре ряда поршней и цилиндров, формирующих букву Х. Когда-то построить такой 32-цилиндровый мотор для Формулы 1 намеревалась Honda, но изменения в регламенте и разочаровывающие результаты стендовых испытаний вынудили японцев оставить смелый эксперимент. Зато увидеть (и услышать) Х-образный двигатель москвичи и гости столицы смогут уже совсем скоро на главной площади страны – ведь на ТГУП «Армата» как раз используется 12-цилиндровый мотор ЧТЗ А-85-3А с Х-образной схемой.

Зная об ограниченности запасов нефти и вреде выхлопных газов для окружающей среды, многие инженеры пытаются своими руками построить необычный двигатель, который изменит мир к лучшему. Или сможет использоваться после энергетического апокалипсиса.

Если задуматься, то раз мощность двигателя измеряется в лошадиных силах, то надо заставить лошадь его и передвигать. Примерно так считал разработчик Naturmobil. Он установил в кузове беговую дорожку и запустил коня. Единственное животное оказалось способно разогнать транспорт до 80 км/ч, если его уговорить бежать и вовремя успокаивать.

Рейтинг надежности владельцев:	4,7 из 5 (4,7/5)
Стоимость годового обслуживания:	260 фунтов стерлингов
Мощность:	74 л. с.
Высота сиденья:	Середина (31,7 дюйма / 805 мм)
Вес:	Середина (426 фунтов / 193 кг)

Ducati Monster 797 — самый редкий из современных мотоциклов — машина для веселья «под ключ». Он простой, веселый, хорошо управляется благодаря своему легкому весу и, к счастью, лишен современных электрических вспомогательных средств. Просто садитесь и наслаждайтесь без необходимости читать инструкцию по эксплуатации!

Это лаконичный нейкед с воздушным охлаждением, доставляющий простые удовольствия. Несложный, незагроможденный и, прежде всего, доставляющий огромное удовольствие от езды. Это то, чем Монстр всегда должен был быть. Браво.

Когда вы проезжаете повороты на новом Боинге 797, все, что вы видите перед собой, это дорога впереди. Нет никаких отвлекающих факторов, а ЖК-дисплей расположен ниже уровня ваших глаз, так что при необходимости его легко читать, но он не мешает вашему обзору.

Этот велосипед создан для того, чтобы наслаждаться ощущением двухколесной езды, а благодаря широким плоским рулям вы чувствуете себя незащищенным и открытым для стихий, а это именно то чувство, которое вы хотите получить от такого велосипеда. Да, я мог бы стонать по поводу отсутствия защиты от непогоды, но если вы хотите, чтобы экран прикрывался, покупайте турер.

На этом велосипеде действительно могут получить удовольствие в поворотах как новички, так и более опытные гонщики. Как и следовало ожидать, эти тормоза Brembo сильно кусаются, добавляя спортивности 797-му, но я думаю, что они могли бы сделать их немного более чувствительными. Эти плетеные стропы создают мертвое ощущение, которое, я не уверен, подходит велосипеду, предназначенному для ретро-райдеров или тех, кто хочет красивый городской велосипед. И, в отличие от старых монстров, 797 действительно работает на городских улицах.

Добавление сцепления Ducati APTC (которое впервые появилось на Monster) означает, что ваша левая рука не тренируется при каждом переключении передач , и хотя «коробка» довольно неуклюжая, она вписывается в общую ретро-привлекательность мотоцикла.

Да, он, безусловно, выглядит гораздо более эстетично, чем 821 с водяным охлаждением, но мне больше всего нравится его реакция. Соединение дроссельной заслонки превосходно, глубокий грохот на низких оборотах — это именно то, что я хочу, чтобы Ducati звучал, и у него более чем достаточно рывков, чтобы доставить удовольствие.

Обороты заканчиваются на отметке 8500 об/мин, а при 74 л. с. это не так уж и страшно, но V-образные твины хороши на низких и средних оборотах, а Ducati Monster 79В 7 этого более чем достаточно. Фактически, 80% максимального крутящего момента достигается к тому времени, когда на приборной панели отображается 3500 об/мин.

Двигатель с воздушным охлаждением очень надежен и имеет приятно длинные интервалы обслуживания в 7500 миль, что помогает снизить эксплуатационные расходы, но ремни ГРМ по-прежнему нуждаются в замене каждые 15 000 миль. Качество отделки кажется высоким, и Ducati, как правило, не экономит на мелочах, таких как застежки.

Monster находится в верхней части рынка среднего веса, но этого следует ожидать от модели, сделанной в Болонье. Что приятно в 797-м, так это то, что он поставляется с качественными элементами, такими как перевернутая вилка и тормоза Brembo, что помогает оправдать его цену. Однако тот факт, что получить его в любом другом цвете, кроме красного, стоит на 100 фунтов больше, немного разочаровывает.

Всего за 69 фунтов стерлингов в месяц на PCP Kawasaki выглядит довольно заманчиво, даже дешевле, чем Yamaha за 89 фунтов стерлингов., и если вы собираетесь проводить больше времени в городе, чем за его пределами, Kawasaki может быть идеальным вариантом.

На Monster 797 нет контроля тяги или режимов мощности, но ABS входит в стандартную комплектацию, моноблочные радиальные тормозные суппорты Brembo и порт USB под сиденьем . Мультимедийную систему Ducati можно установить ретро, но перевернутые вилки не регулируются, а амортизатор имеет только предварительную нагрузку пружины и регулировку демпфирования отбоя.

Характеристики
Объем двигателя	803cc
Тип двигателя	Четырехтактный двигатель Desmo V-twin 9 с воздушным охлаждением0028
Тип рамы	Стальная трубчатая решетка
Запас топлива	16,5 литров
Высота сиденья	805 мм
Груз велосипеда	193 кг
Передняя подвеска	Перевернутая вилка 43 мм, нерегулируемая
Задняя подвеска	Моноамортизатор с регулировкой преднатяга и отбоя пружины
Передний тормоз	Дисковый четырехпоршневой радиальный моноблочный суппорт 2×320 мм, ABS
Задний тормоз	Диск 245 мм, однопоршневой суппорт. АБС
Размер передних шин	120/70С17
Размер задней шины	180/55×17

миль на галлон, расходы и страховка
Средний расход топлива	53 мили на галлон
Ежегодный дорожный налог	101 фунт стерлингов
Годовая стоимость обслуживания	260 фунтов стерлингов
Новая цена	—
Цена б/у	5 500 фунтов стерлингов — 6 800 фунтов стерлингов
Страховая группа	— Сколько застраховать?
Срок гарантии	—

Максимальная скорость и производительность
Максимальная мощность	74 л.с.
Максимальный крутящий момент	50,8 фут-фунт
Максимальная скорость	120 миль/ч
Ускорение на 1/4 мили	—
Ассортимент резервуаров	180 миль

Сводка отзывов владельцев
Общий рейтинг:	4.1 из 5 (4.1/5)
Качество езды и тормоза:	4,4 из 5 (4,4/5)
Двигатель:	4,4 из 5 (4,4/5)
Надежность и качество сборки:	4,7 из 5 (4,7/5)
Стоимость по сравнению с конкурентами:	4,4 из 5 (4,4/5)
Оборудование:	3,9 из 5 (3,9/5)
Стоимость годового обслуживания:	260 фунтов стерлингов

Некоторые крепежные детали в открытых местах, например, болты ГБЦ и болты тормозного суппорта, начинают изнашиваться, сказав, что я купил велосипед SH, и понятия не имею, какой режим обслуживания был у предыдущих владельцев

Опыт покупки: Дилер SH, объявленная цена 6800, заплатил 6500, включая сервис и доставку 400 км, очень доволен. Единственная проблема заключалась в том, что на часах не отображалось напоминание о ежегодном обслуживании, так как у дилера не было программного обеспечения Ducati. Я не беспокоюсь, доверяю дилеру, и в следующем году у меня будет сервис в Ducati, чтобы снять напоминание с часов.

Люди думают, что я сошел с ума, перейдя от Katana 1000 к Monster 797, но я пообещал себе Ducati еще до того, как мне исполнилось 50, и нашел Monster plus белого цвета с пробегом 900 миль. Я всегда любил близнецы и синглы, и после поездки на Ducati я не могу не улыбаться. Это весело, легко сходить в магазин или отправиться на прогулку на 200 миль. Он хорошо сложен, краска и застежки высшего качества, что ставит японских производителей в позор. Я разрывался между скремблером и Монстром, но после того, как я покатался на них, я влюбился в посадку Монстра и его красивый вневременной вид. Некоторые называют его байком начального уровня, но я уже 32 года постоянно катаюсь на всевозможных вещах и нахожу 797 абсолютная радость от владения и езды, мне не нужно беспокоиться о своих правах, и мне просто нравится его легкий характер, а управляемость превосходна.

Супер гладкий, вилки немного мягкие без регулировки, а мне всего 13 стоунов. Но после многих лет спортивных мотоциклов с объемом двигателя 1000 куб. Удобный для водителя и пассажира с приличным расстоянием до руля. Блокировка руля немного ограничена, но в целом очень хороша, за исключением вилок. Радиальные суппорты могут быть немного цепкими, но они очень прочные. Задний тормоз… да, он есть, не самый острый… но со своей задачей справляется.

Сверхгладкий, с воздушным охлаждением, 893 куб.см L, твин. Примите это таким, какое оно есть. Это не производительный байк, но он более послушный, чем SV650, и не трясется и не жалуется, если обороты слишком сильно падают. Гладкий, характерный, простой и вызывает улыбку на вашем лице при каждой поездке.

Абс. … эээ, вот и все. Люди стонут из-за отсутствия указателя уровня топлива или индикатора передачи, но я вырос на RGV250, FZR600, Gsxr и т. д., и у них их никогда не было. Честно говоря, после моей Katana 1000 я не очень скучаю по ним, но они напоминают мне, что часы довольно простые и мягкие, хотя порт USB находится под сиденьем.

Отличный городской велосипед. Очень ловкий. Сервис Desmo можно сделать своими руками, если вы найдете инструкции к Scrambler на сайте www. ducatitoolrental.com. У меня были десятки мотоциклов, и моя самая большая претензия к 797 заключается в том, что коробка передач хрустит и не рафинируется.

Вам понадобятся специальные инструменты. Токарный станок для коленчатого вала и некоторые инструменты для ремней. Не такой уж и сложный в уходе в домашних условиях. Нет необходимости обращаться к дилеру, кроме компьютерных вещей.

На моем часы не работают. Не позаботьтесь о том, чтобы вернуть его дилеру. Ветровое стекло Puig, багаж Shad и Givi и поручни Barkbuster делают его пригодным для поездок круглый год. Даже путешествие в 3000 миль из Оклахомы и Колорадо не было невыносимым.

Зачем еще что-то? Не идеально, но мне подходит. Установлен выхлоп, москитная сетка Puig, защита для рук Acerbis, удлинители зеркал. Может быть, дальше какие-нибудь корзины Shad? Продолжайте желать, чтобы коробка передач была сделана Honda…

Мне нравится большой твин с воздушным охлаждением, который производит мощность и крутящий момент на низких оборотах, и этот производит. Выхлоп слишком приглушен, заменил заводской выхлоп на Termignoni, который также обеспечивает отличный звук и мощность.

Двухтактный двигатель использовался в различных устройствах, включая легкие самолеты, мотоциклы, бензопилы, подвесные моторы и электроэнергетику. Несмотря на то, что двухтактные двигатели в значительной степени заменены четырехтактными двигателями, будущее двухтактных двигателей может иметь большие преимущества в гибридных транспортных средствах и их производстве.

Двухтактный двигатель был разработан примерно 140 лет назад. Простая конструкция и высокая удельная мощность двухтактного двигателя хорошо известны. Однако, поскольку эти двигатели смазываются смесью топлива и масла для двухтактных двигателей, их выбросы выше, чем обычно. Двухтактные двигатели были постепенно заменены четырехтактными двигателями, которые имеют более сложную конструкцию с более низким уровнем выбросов, поскольку бензин и масло не сочетаются.

Благодаря превосходным характеристикам высокой удельной мощности, а также безопасному хранению и транспортировке топлива, двухтактный дизельный двигатель широко используется в качестве силовой установки в беспилотных летательных аппаратах и самолетах авиации общего назначения. Кроме того, он имеет достаточную удельную мощность при низких скоростях вращения коленчатого вала, что позволяет напрямую подключать его к гребному винту без использования редуктора. Благодаря этому двухтактный двигатель продолжает очаровывать инженеров своей экономичностью, высокой выходной мощностью и чистыми выбросами. Из-за этих оптимальных рабочих характеристик двигатель находится на пороге новых разработок, поскольку производители автомобилей во всем мире стремятся использовать технологии, полученные в результате исследований двухтактных двигателей, в новых приложениях.

Как следует из названия, двухтактному двигателю требуется всего два движения поршня (один цикл) для выработки мощности. Двигатель способен производить мощность после одного цикла, потому что выхлоп и впуск газа происходят одновременно. Из-за изменения давления клапан такта впуска открывается и закрывается. Кроме того, поскольку топливо часто контактирует с движущимися компонентами, оно в сочетании с маслом обеспечивает смазку, обеспечивая более плавный ход.

Двухтактные двигатели легче, эффективнее, могут работать на бензине более низкого качества и более экономичны, чем четырехтактные двигатели. В результате более легкие двигатели имеют более высокое отношение мощности к весу (больше мощности при меньшем весе). У них нет подвижности четырехтактных двигателей, и они требуют большего количества смазки. Это делает двухтактные двигатели подходящими для судов (которые должны перевозить большое количество груза), мотоциклов и газонокосилок, тогда как четырехтактные двигатели лучше всего подходят для легковых и грузовых автомобилей.

Тепловой КПД этих бензиновых двигателей зависит от модели и конструкции автомобиля. В общем, бензиновые двигатели преобразуют 20% энергии топлива (химической) в механическую энергию, при этом только 15% используется для движения колес (остальное теряется на трение и другие механические элементы).

Первоначальным преимуществом двухтактного двигателя является двойная частота тактов, что позволяет разработчику либо спроектировать очень компактный и легкий агрегат для заданной мощности, либо ограничить максимальную скорость вращения, что приводит к механическому КПД, шуму и преимущества вибрации. В отличие от роторных двигателей, двухтактный двигатель и четырехтактный двигатель могут легко использовать много общих технологий и компонентов. В частности, на двухтактных двигателях можно использовать обычную автомобильную систему прямого впрыска бензина (GDI), если максимальные обороты двигателя эквивалентны. Положение форсунки и геометрия сопла, конечно, должны быть тщательно разработаны для конкретной цели. Двухтактный двигатель может решить большинство распространенных проблем с экономией топлива и загрязнением окружающей среды благодаря прямому впрыску.

Во-первых, бензин можно впрыскивать после закрытия выпускного отверстия, что предотвращает любые потери и выбросы. Кроме того, из-за высокого уровня турбулентности, компактности камеры и способности форсунки создавать адекватное расслоение заряда двухтактный двигатель GDI может работать на обедненной/расслоенной смеси с относительно значительным количеством остатков при низкой нагрузке и скорость. В результате все выбросы загрязняющих веществ могут быть резко сокращены, а эффективность использования топлива может быть повышена по сравнению с типичными операциями с частичной нагрузкой (которые наказываются индукционным дросселированием).

Двухтактный двигатель и двигатель легкового автомобиля с искровым зажиганием (SI) легко могут использовать много общих технологий и компонентов. Система смазки (масляный картер, насос, внутренние каналы) может быть такой же, если снять картерный насос. Кроме того, двухтактный двигатель может быть оснащен коммерческой системой GDI высокого давления. Наконец, двухтактный прототип может быть построен с использованием существующего четырехтактного двигателя и простым изменением подхода к срабатыванию клапана, как это сделали несколько исследователей.

Двухтактные двигатели в прошлом были известны своей низкой топливной экономичностью и выбросами вредных веществ. Однако этот типичный архетип двухтактного двигателя сильно изменился за предыдущее десятилетие. Большинство огромных двухтактных двигателей, потребляющих бензин, были заменены двухтактными двигателями с непосредственным впрыском и впрыском топлива. Эти новые двигатели являются передовыми, они потребляют меньше бензина, но производят больше энергии.

Несмотря на то, что двухтактные двигатели уступали четырехтактным двигателям в нескольких категориях, была одна область, в которой двухтактный двигатель превосходил их. Благодаря более простой конструкции двухтактные двигатели более надежны. Владельцы, которые заботятся о своем двухтактном двигателе, получат двигатель, который прослужит долго. Новые двухтактные двигатели так же надежны, как и их предшественники. В новых двухтактных двигателях с непосредственным впрыском и впрыском топлива используется дозированная подача масла для двухтактных двигателей для смазки всех колец и подшипников, поддерживая двигатель в хорошем состоянии и повышая экономию топлива.

Одной из областей, где двухтактные двигатели могут быть очень полезными, являются гибридные автомобили. Kawasaki готовится к выпуску гибридного двухтактного мотоцикла. Kawasaki разрабатывает электрический мотоцикл с механической коробкой передач. Патент на этот мотоцикл в настоящее время находится в разработке и показывает, что Kawasaki разрабатывает серийный гибрид. Большинство гибридных автомобилей, таких как Prius, являются «параллельными гибридами», то есть они используют комбинацию бензина и электроэнергии. Однако серийный гибрид, такой как Chevrolet Volt или BMW i3, в основном представляет собой электромобиль, использующий бензиновый двигатель для подзарядки аккумуляторов. Патентная схема гибридного мотоцикла показана на рис. 2.9.0003 Патентная схема гибридного мотоцикла Kawasaki

Серийно-гибридные автомобили устраняют один из самых существенных недостатков легковых электромобилей — их ограниченную автономность. Эти транспортные средства особенно хорошо подходят для городских (часто в полностью электрическом режиме) и пригородных (автономность, поддерживаемая двигателем внутреннего сгорания, широко известная как Range Extender, RE), а также для программируемых миссий, которые включают возможность зарядки аккумуляторов через сетка (подключаемый гибрид).

За последние 50 или более лет популярность двухтактных двигателей неуклонно снижалась. Хотя они имеют более высокое отношение мощности к весу и часто технически проще, чем четырехтактные конкуренты, они также имеют более высокие выбросы и ограниченные диапазоны мощности. Mazda, с другой стороны, находит ценность в технологии и запатентовала новую конструкцию двухтактного двигателя с наддувом, как обнаружили пользователи форумов New Nissan Z. Дизайн основан на технологии Mazda Skyactiv X и обещает «повышенную экономию топлива», хотя неясно, в какой степени он улучшился.

Текущий четырехтактный двигатель компании использует усовершенствованный режим воспламенения от сжатия с искровым управлением для работы двигателя с более бедной топливно-воздушной смесью для повышения эффективности, в то время как традиционное искровое зажигание сохраняется для работы с высокой нагрузкой и большой мощностью, где воспламенение от сжатия становится более нестабильным. Та же концепция реализована в этой двухтактной конструкции, которая направлена на работу в режиме воспламенения от сжатия для повышения эффективности при переключении на искровое зажигание при больших нагрузках двигателя.

Ожидается, что к 2027 году рынок двухтактных подвесных двигателей превысит 3 миллиарда долларов. Растущая популярность двухтактных двигателей может быть напрямую связана с функциональными преимуществами по сравнению с четырехтактными двигателями, такими как меньший вес, более высокий выходной крутящий момент, более низкие затраты на техническое обслуживание и лучшее соотношение мощности к весу. Недавние разработки в области технологии двигателей также сыграли свою роль в увеличении популярности двухтактных двигателей. Чтобы использовать возможности двухтактной технологии, производители постоянно исследуют ее и экспериментируют с ней.

Подводя итог, можно сказать, что двухтактные двигатели имеют ряд преимуществ, особенно когда речь идет о езде по пересеченной местности, где их скромный вес является значительным преимуществом. Независимо от эффективности, экономии топлива или выбросов, все больше автопроизводителей пытаются включить двухтактные двигатели, и в ближайшие несколько лет они должны получить более широкое распространение.

Дейзи Энн Норман — студентка химического факультета SUNY, Университет Стоуни-Брук. Она также участвует в растущей программе стажировок в компании Koehler Instrument Company в Холтсвилле, штат Нью-Йорк, где исследует возможности в области альтернативной энергетики.

Caterpillar 797 — это серия внедорожных двухосных самосвалов с механической трансмиссией ультра-класса, разработанных и изготовленных в США компанией Caterpillar Inc. специально для высокопроизводительной горнодобывающей промышленности и тяжелого строительства по всему миру. ^[1] Выпускаемая с 1998 г. серия 797 представляет собой самые большие и грузоподъемные самосвалы Caterpillar. ^[2] Нынешняя модель третьего поколения, 797F, предлагает одну из самых больших грузоподъемностей самосвалов в мире, до 400 коротких тонн (363 т), и имеет самую высокую грузоподъемность среди самосвалов с механическим приводом. ^[3]

В 1997 году компания Caterpillar решила начать разработку самосвала грузоподъемностью 360 коротких тонн (327 т), чтобы удовлетворить спрос крупных горняков, желающих снизить эксплуатационные расходы на шахтах, использующих от 80 до 90 коротких тонн. (от 73 до 82 т) за проход экскаватора. ^[4] Инженеры подразделения горнодобывающей и строительной техники Caterpillar в Декейтере, штат Иллинойс, разработали новый дизайн для модели 79.7 с использованием технологии автоматизированного проектирования. Это был первый случай, когда инструменты САПР широко использовались для проектирования грузовика Caterpillar. ^[4]

Первые два произведенных самолета 797 были доставлены на испытательный полигон компании Caterpillar в Аризоне для проведения испытаний. Во втором квартале 1999 года третий и четвертый произведенные 797-е были первыми, которые были введены в эксплуатацию заказчиком на руднике Бингем-Каньон в Юте. Caterpillar поставила 18 дополнительных 797s на службе у горнопромышленников по всему миру в качестве единиц развития производства.

Компания Caterpillar представила модель 797B весной 2002 г., заменив модель 797 первого поколения. Caterpillar увеличила мощность двигателя Cat 3524B с 797B имеет более высокую грузоподъемность до 380 коротких тонн (345 т), что на 20 коротких тонн (18 тонн) лучше, чем у 797. Первые 797B поступили на вооружение клиентов в октябре 2002 года. ^[5]

Компания Caterpillar представила новейшую модель 797 серии, модель 797F, на выставке MINExpo International в сентябре 2008 г. Когда в конце 2009 г. компания Caterpillar начала полномасштабное производство модели 797F, модель 797F заменила модель 797B. ^[6] ^[7] ^[8] Самолет 797F оснащен новым, более мощным и эффективным двигателем Cat C175-20, а его грузоподъемность увеличена до 400 коротких тонн (363 т).

В самосвалах Caterpillar серии 797 используются силовые агрегаты с механическим приводом, в отличие от дизель-электрических силовых агрегатов аналогичных карьерных самосвалов, предлагаемых конкурентами. ^[4] Во время первоначальной разработки в 1997 году для модели 797 рассматривалась дизель-электрическая трансмиссия, но эта конфигурация трансмиссии не была разработана, поскольку компания Caterpillar считала трансмиссию с механическим приводом более подходящей для рыночных условий того времени. ^[8]

A Полная мощность 3400 л.с. (2535 кВт) [полезная мощность 3211 л.с. (2394 кВт)] Cat 3524B HD EUI, 24-цилиндровый,
рабочий объем]], электронный насос-впрыск, четырехтактный четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом и жидкостным охлаждением. блоки цилиндров Cat 3512B HD, соединенные для работы в качестве одного двигателя с общим рабочим объемом 106 литров (6468 кубических дюймов). ^[11]

Полная мощность 3550 л.с. (2647 кВт) [нетто 3370 л.с. (2513 кВт)], четырехцилиндровый двигатель Caterpillar 3524B с турбонаддувом, установленный на 797B. ^[12] Номинальная мощность модели 3524B действительна на высоте до 8 500 футов (2 591 м) или 15 000 футов (4 572 м) при размещении на большой высоте. ^[13]

A Полная мощность 4000 л.с. (2983 кВт) [полезная мощность 3793 л.с. (2828 кВт)] Cat C175-20 ACERT, одноблочный, 20-цилиндровый, электронный впрыск Common Rail, четырехцилиндровый турбонаддув, воздушно-капельный Четырехтактный дизельный двигатель с промежуточным охлаждением воздуха приводит в движение 797ф. ^[14] Номинальная мощность C175-20 действительна на высоте до 7000 футов (2134 м) или до 16000 футов (4877 м) при размещении на большой высоте. ^[15]

Самосвалы серии 797 оснащены установленной на задней оси управляемой компьютером семиступенчатой планетарной коробкой передач с отдельным гидротрансформатором с блокировкой. И в трансмиссии, и в гидротрансформаторе используется общее масло для силовых агрегатов. ^[16]

Каждое колесо модели 797 крепится к оси с помощью гаек 54–36 мм, которые затягиваются с усилием 2 300 фунт-футов (3 118 Нм). ^[17] Радиальная шина размера 55/80R63 была разработана Michelin совместно с Caterpillar специально для первого поколения 797. фунт) Michelin 59/80R63 XDR. Большинство 797 первого поколения также были модернизированы для использования шин 59/80R63. ^[19] На грузовик требуется шесть шин по стоимости 2009 г.около 42 500 долларов США за шину. ^[20]

Основные компоненты модели 797 производятся и собираются на семи предприятиях Caterpillar или поставщиков, расположенных по всей Северной Америке, а затем отправляются на объект заказчика для окончательной сборки техническими специалистами Caterpillar.

Кузов самосвала состоит из пяти компонентов: днища, двух боковин, передней стенки и навеса. Самосвальный кузов изготавливается на заводе Caterpillar Mexico в Монтеррее, Мексика, и отправляется в виде составных частей на площадку заказчика, где он собирается и сваривается в монолитную конструкцию, а затем присоединяется к раме во время окончательной сборки.

Каркас изготовлен из девяти отдельных металлических отливок, изготовленных компанией Amite Foundry and Machine, Inc. в Амит-Сити, штат Луизиана. Самая маленькая отливка весит 500 фунтов (230 кг), а самая большая отливка весит 12 000 фунтов (5 400 кг). Черновые отливки отправляются на сборочный завод Caterpillar Decatur, штат Иллинойс.

Девять литых деталей, из которых состоит рама, обработаны таким образом, чтобы обеспечить чистоту свариваемых поверхностей. Отливки помещаются в приспособление и первоначально соединяются людьми-сварщиками. Рама перемещается на вторую сварочную станцию для дальнейшей сварки роботами. Третий и последний этап сварки выполняется сварщиками-людьми. Для обеспечения качества сварные швы проверяются с помощью ультразвукового дефектоскопа. Всего для соединения отдельных отливок в монолитную раму используется 275 фунтов (125 кг) сварочной проволоки.

После завершения сборки рамы рабочие прикрепляют к раме гидравлические линии и электропроводку перед установкой двигателя и заднего моста. Узел рама/силовой агрегат испытывается, а затем частично разбирается для облегчения доставки со сборочного завода Caterpillar в Декейтере, штат Иллинойс, на площадку заказчика. ^[17]

Для двигателя, рамы, осей и дифференциала требуется от шести до семи грузовых автомобилей с полуприцепом, для кабины требуется один грузовой автомобиль с полуприцепом, для шести шин требуется два грузовых автомобиля с полуприцепом и самосвальный кузов требуется четыре грузовых полуприцепа. Всего один 797 требуется от 12 до 13 грузовых автомобилей с полуприцепами, которые отправляются с различных производственных предприятий и доставляются к заказчику. Если Боинг 797 по какой-либо причине необходимо перевезти с одной рабочей площадки на другую, на нем нельзя ездить по дорогам общего пользования из-за его исключительных размеров и веса. Перемещение 797 требует разборки, погрузки на полуприцепы, транспортировки и повторной сборки на новом месте.

Окончательная сборка модели 797 выполняется полевыми механиками Caterpillar на площадке заказчика или рядом с ней. Прежде чем кузов самосвала можно будет соединить с рамой, компоненты кузова должны быть собраны и сварены вместе специальной бригадой, на что уходит от семи до десяти дней на каждый самосвал. Окончательная сборка одного 797 требуется бригада из семи механиков, работающих круглосуточно в три смены в течение 20 дней, помимо времени, необходимого для сборки и сварки кузова самосвала. ^[17]

Все основные компоненты модели 797 могут обслуживаться или заменяться в течение срока службы грузовика, за исключением рамы. Таким образом, общий срок службы грузовика зависит от долговечности рамы, срок службы которой, по оценкам компании Caterpillar, составляет двадцать лет. ^[17]

Liebherr T 282 B и Bucyrus MT6300AC соответствуют грузоподъемности Caterpillar 797F в 400 коротких тонн (363 т), но используют дизельные/электрические силовые агрегаты в отличие от дизельных механических силовых агрегатов 797F. . Оба не дотягивают до БелАЗ 75710 грузоподъемностью 500 коротких тонн, самого большого из всех самосвалов в мире, который также использует дизельно-электрическую трансмиссию. В зависимости от требований заказчика возможна более низкая грузоподъемность 360 коротких тонн (327 т), например, Komatsu 9.60Е-1 и БелАЗ 75600 также могут оказать конкурентное давление на продажи 797F.

**Сравнительная таблица Caterpillar серии 797**
	797	797Б	797Ф
Введение в обслуживание	1999	2002	2008 г.
Номинальная грузоподъемность	360 коротких тонн (327 т)	380 коротких тонн (345 т)	400 коротких тонн (363 т)
Мощность двигателя	3211 л.с. (2394 кВт) нетто	3370 л.с. (2513 кВт) нетто (SAE J1349)	3793 л.с. (2828 кВт) нетто (SAE J1349)
Модель двигателя	3524B Электронная насос-форсунка с большим рабочим объемом	Электронная насос-форсунка Cat 3524B с большим рабочим объемом	Cat C175-20 ACERT
Расположение двигателя	В-12 х 2	В-12 х 2	В-20
Максимальная скорость (с нагрузкой)	40 м/ч (64 км/ч)	42 м/ч (68 км/ч)	42 mph (68 км/ч)
Полная эксплуатационная масса машины	1 230 000 фунтов (557 900 кг)	1 375 000 фунтов (623 700 кг)	1 375 000 фунтов (623 700 кг)
Общая высота до верха ROPS (пустой)	23 фута 8 дюймов (7,21 м)	24 фута 11 дюймов (7,59 м)	24 фута 5 дюймов (7,44 м)
Общая высота (корпус в поднятом состоянии)	49 футов 3 дюйма (15,01 м)	50 футов 2 дюйма (15,29 м)	51 фут 6 дюймов (15,70 м)
Общая длина	47 футов 7 дюймов (14,50 м)	47 футов 5 дюймов (14,45 м)	49 футов 6 дюймов (15,09 м)
Общая ширина шины	30 футов 0 дюймов (9,14 м)	32 фута 0 дюймов (9,75 м)	31 фут 3 дюйма (9,53 м)
Емкость топливного бака	1000 галлонов США (3785 л)	1800 галлонов США (6814 л)	2000 галлонов США (7 571 л)

В течение нескольких десятилетий самые мощные снегоходы приводились в движение трехцилиндровым двухтактным двигателем. 120-градусная стрельба из тройки сексуальна и очень затягивает. Для многих снегоходчиков нет лучшего звука на планете, чем звук трехтрубного трехцилиндрового двухтактного двигателя, поющего на высоких оборотах. Воспоминания о таких снегоходах, как SRX, Mach Z, XCR 800 и ZRT, должны вызвать у всех нас улыбку.

Прошло уже более 10 лет с тех пор, как двухтактный трехтактный двигатель был собран в конце сборочной линии. Преимущества трехцилиндрового двигателя по-прежнему используются во многих современных четырехтактных двигателях, в том числе в самых мощных серийных снегоходах Yamaha Sidewidner и последней модели Arctic Cat 9.Модели серии 000, включая совершенно новый Thundercat. Кончина трехцилиндровых двухтактных двигателей продолжает озадачивать многих из нас, и эта история будет рассматривать истоки до самого конца, когда множество изменений в бизнесе снегоходов заставило замолчать то, что многие называют «Государственным гимном снегоходов». .

Популярность и рост снегоходов в конце 60-х был сродни современному смартфону. Все в снежном поясе покупали такие или серьезно об этом думали. Люди покупали снегоходы с одноцилиндровым двигателем мощностью 12 л.с., и когда они привыкали к езде на машине по снегу, они обычно выбирали более мощные снегоходы. Больше мощности означало больше цилиндров и больший рабочий объем. Вскоре последовало рождение двухцилиндровых двигателей объемом 340 400 и 440 куб. См для серийных снегоходов.

Гонка в лошадиных силах на гоночной трассе обострилась, когда появились двухцилиндровые гоночные снегоходы объемом 634 и 744 куб. Летом 1968 года на ежегодных собраниях правил USSA (Ассоциации снегоходов США) на повестке дня стоял призыв ввести ограничение на размер двигателя. Гонка за лошадиными силами выходила из-под контроля, был сделан вывод (звучит знакомо?). В начале гоночного сезона 1969 года предел был установлен на уровне 800 куб.

Большинство поставщиков двигателей в то время были преимущественно европейскими (Hirth, JLO, Sachs, Kohler и Rotax). Это изменится для 1970-го сезона, когда Polaris представила свой двигатель «Star», созданный специально для Polaris компанией Fuji Heavy Industries (Subaru). Polaris будет участвовать в гонках на своих новых трехцилиндровых двигателях объемом 649 и 795 куб. См в сочетании с новым алюминиевым облегченным сцеплением и одержать множество побед в гонках. Arctic Cat только начинала развивать альянс с Kawasaki, которая пыталась выйти на рынок снегоходов. Kawasaki уже выпустила свои трехцилиндровые уличные мотоциклы со свободным воздухом, которые были очень быстрыми, и Arctic Cat хотели использовать эту мощность в своих гоночных снегоходах. Для 1970 Arctic Cat, среди других производителей, будет использовать новые тройники Hirth «Honker» со свободным воздухом. 647-кубовый двигатель выдавал 65 л.с. при 7000 об/мин, а 793-кубовый — 82 л.с. при 6500 об/мин. Ski-doo представила свои новые гоночные снегоходы Blizzard в 1970 году с близнецами объемом 636 и 776 куб. Ski-doo провела успешный сезон в 1970 году, но ничего не предвещало. Война за лошадиные силы набирала обороты, и чтобы конкурировать с моторами «Honker», Rotax в 1971 году поднял антифриз, выпустив новые трехцилиндровые трехцилиндровые двигатели объемом 645 куб. См и 797 куб.

В сезоне 1971 года производители расширили ассортимент своих трехцилиндровых двигателей. Новые трехцилиндровые модели Ski-doo Blizzard были построены на более широком туннеле с использованием гусеницы шириной 16,5 дюймов по сравнению с 15-дюймовой гусеницей, используемой на двухцилиндровых версиях. У Blizzard 71 года эти большие тройки сидели прямо у вас на коленях, а двигатель был установлен наверху туннеля. В тройках Rotax использовался кривошип с коротким ходом 61 мм. Модель 645 имела диаметр цилиндра 67 мм и мощность 71 л.7 представлял собой перфорированную версию с диаметром цилиндра 74,5 мм и мощностью 88 л.с. Более квадратные тройники (диаметр отверстия больше, чем длина хода) теперь могли вращаться выше, и это обычно означало более высокую пиковую мощность. Компромисс заключался в меньшем крутящем моменте (нижний конец) с двигателем с более коротким ходом. Звук был невероятным из тройных труб!

В 1971 году Polaris построила трехцилиндровый двигатель объемом 439 куб.см в дополнение к своим двигателям объемом 649 и 795 куб.см. Это были 6-портовые двигатели с зажиганием CDI. Джерри Шэнк был ведущим разработчиком двигателей в то время и сказал нам, что тройки изначально поставлялись с карбюраторами Tillotson, пока они не смогли решить проблему вспенивания топлива с карбюраторами Mikuni. Решение? Резиновые сапоги для изоляции карбюратора от вибрации цилиндра двигателя. Шатуны также имели двухрядные подшипники на конце ВОМ, чтобы лучше поддерживать новое алюминиевое сцепление.

У Arctic Cat теперь были моторы Kawasaki, но в 1971 году не было готового тройного двигателя. Однако у них был большой 800-кубовый 4-цилиндровый двигатель свободного воздуха — King Kat. По слухам, этот пакет выдавал около 100 л.с., и по прямой они были самыми быстрыми снегоходами на снегу. Проблема была в том, что из-за лишнего веса он не хотел поворачиваться. Преодоление всей этой инерции (тенденции объекта уменьшать изменение скорости и направления) затмило всю эту мощь. Звучит знакомо с некоторыми из современных снегоходов?

В 1972 году распространение троек продолжится. Наконец-то Arctic Cat получат тройные двигатели объемом 400, 440 и 650 куб. Arctic Cat не производила 800-кубовый тройник до ZRT 800 в конце 90-х. Ski-doo сделали еще один шаг вперед, выпустив двигатели 293, 340, 645 и 797 куб.см, все трехместные. Ski-doo перешли от одноцилиндровых 291- и 336-кубовых одноцилиндровых двигателей со свободным воздухом к трехцилиндровым 293- и 340-тройным двигателям с ходом поршня 50 мм и мощностью 42 и 48 л.с. соответственно. Опять же, двигатели с малым диаметром цилиндра и высокими оборотами с тройными трубами обеспечили повышенный объемный КПД (способность заполнять цилиндры топливно-воздушной смесью) и позволили этим двигателям стать королями мощности в своем классе. Ski-doo также создали свое первое шасси с передним расположением двигателя в 1919 году. 72 для этих новых троек. Дополнительный вес на лыжах теперь улучшил управляемость салазок в поворотах и позволил установить вторичную и отдельную цепную передачу на промежуточный вал, чтобы понизить центр тяжести салазок и лучше выровнять вторичную цепь и цепную передачу.

1972 год также был годом первых достижений в двух других важных областях. Первой серийной тройкой, доступной широкой публике, была модель TX 500 Limited 1972 года от Polaris. Трехцилиндровый двигатель объемом 502 куб. см со свободным воздуховодом был построен с выхлопом «три в один». Polaris будет строить тройку 500 Free Air до 19 ноября.75 модельного года.

Тройные двигатели производительности были двигателями со свободным воздухом, и по мере того, как они продолжали развиваться и увеличивать мощность, рассеивание тепла становилось все более серьезной проблемой. Мягкие температуры снижали эффективность охлаждения, а это означало, что мощность падала по мере повышения температуры двигателя. Прохладные двигатели дают больше мощности и лучше противостоят детонации. Немедленное решение? Большие ребра охлаждения на головках и цилиндрах и даже на картере. Они выглядели потрясающе, но масса двигателя продолжала расти. Такие особенности, как хромированные отверстия цилиндров, которые улучшали передачу тепла к охлаждающим ребрам, были улучшением, но ремонт был дорогостоящим. OEM-производители оказались перед дилеммой. В связи с резким падением продаж снегоходов на переход к жидкостному охлаждению продавцы бобов смотрели с поднятыми бровями. Возможно, гоночные сани, но серийные сани? Не шанс. Именно здесь небольшой начинающей компании, управляемой группой инженеров, пришла в голову идея получше, и они были готовы пойти на риск.

Brutanza Engineering была во многом похожа на Теслу сегодня — применяя самые современные технологии в нетрадиционных технологиях двигателей. Разработка двухтактного двигателя с жидкостным охлаждением для снегоходов во многом напоминала сегодняшнюю технологию электродвигателей. Все двигатели с жидкостным охлаждением разрабатывались четырьмя производителями оригинального оборудования, когда в 1972 году был выпущен дальновидный Brut. Brut должен был оснащаться трехцилиндровым двигателем объемом 439 куб. См с жидкостным охлаждением, использующим радиатор для охлаждения. Это был специальный снегоход, похожий на сегодняшний Yamaha Sidewinder/Arctic Thunder Cat. Это были сани для тех, кто имел глубокие карманы и хотел новейшие технологии. Brut показал как преимущества, так и проблемы создания снегохода с жидкостным охлаждением.

Последним снегоходом с пневматическим двигателем, выигравшим чемпионат мира, был трехместный Polaris 650 1975 года. Правила гонок изменились в 1976 году, и высший гоночный класс был ограничен 440 куб. В середине 70-х мир снегоходов изменился. Звуковые нормы привели к более строгим решениям по шуму выхлопа и впуска. Повышенная температура под капотом была проблемой для потребителя, и количество обращений по гарантии из-за отказов двигателя, связанных с перегревом, росло. Толчок к переходу на жидкостное охлаждение был задачей №1 для инженерных отделов. 1976 увидит, что на гоночной трассе доминируют двигатели с жидкостным охлаждением. В том году все OEM-производители участвовали в гонках со своими новыми двигателями с жидкостным охлаждением, некоторые с успехом, а другие не очень. Гонки вынуждают компании быстро реагировать, если они находятся в проигрышном конце клетчатых флагов, и для Polaris это именно то, где они оказались. Ski-doo теперь участвовала в гонках с двигателями жидкостного охлаждения с впускным клапаном, которые были королями мощности, когда речь шла о двухцилиндровых двигателях. Гоночные двигатели 440 Rotax развивали мощность около 120 л.с. Поворотный клапан позволил спроектировать момент впуска таким образом, чтобы меньшее количество топлива могло закоротить открытое выпускное отверстие. Альтернативой двигателю с поршневым портом был впускной клапан с лепестковым клапаном (используемый сегодня), у которого был свой набор проблем с предотвращением саморазрушения лепестков лепестков. Polaris сделали все возможное в 1976 году, увеличив обороты двигателя для увеличения мощности, но проблемы с вибрацией стали проблемой.

Polaris вернулись к своим корням с тремя цилиндрами в 1977 году. Тройной 440 с более коротким ходом можно было вращать на более высоких оборотах, а в сочетании с жидкостным охлаждением он снова сделал бы их конкурентоспособными с точки зрения мощности. В том же году родился шаблон двигателя Polaris на следующие 25 лет. RXL 1977 года с IFS будоражил воображение владельцев снегоходов всех марок. Представьте, что у вас есть трейловый снегоход IFS с тройником?

Эта мечта стала реальностью в 1981 году. Тем не менее, Polaris вывела на рынок Centurion, трехцилиндровую модель с жидкостным охлаждением объемом 500 куб.79/80) на обычном шасси с листовой рессорой, которое было основано на их успешной модели TX-L для пересеченной местности. Оглядываясь назад, это был снегоход-тизер для всех, кто хотел шасси IFS с тройным двигателем 500. Первый современный мускулистый снегоход на шасси IFS появился в 1981 году — Indy 500 Centurion произвел фурор в мире снегоходов!

Другие производители сильно отставали от своих двухцилиндровых снегоходов LQ и по скорости на прямой были такими же быстрыми, как и трехцилиндровый Polaris. Ski-doo продолжала продавать свои высокоэффективные двойные поворотные клапаны на обычных шасси с листовыми рессорами до 19 года.85. Arctic Cat пропустила три года производства высокопроизводительного шасси IFS и представила свой 529-кубовый El Tigre 6000 в 1985 году. Yamaha присоединилась к войнам мускулистых снегоходов IFS в 1983 году с 535-кубовым двигателем Vmax. Именно в этот период разработки шасси IFS и стремления к более мощным двигателям с жидкостным охлаждением произошла последняя встряска в индустрии снегоходов, в результате которой у нас остались четыре оставшихся бренда.

Экономичность и хороший снег в снежном поясе в середине 80-х годов дали толчок развитию снегоходной индустрии. Тройные войны еще не начались, но Polaris продолжала повышать ставки, кульминацией чего стал Indy 650 в 1919 году.88. Компания Arctic Cat представила свой Wildcat с новым двухцилиндровым двигателем Suzuki объемом 650 куб. см, оснащенным дроссельной заслонкой, картером с жидкостным охлаждением и водяным насосом с шестеренчатым приводом. Ski-doo представила снегоход Mach 1 Performance в 1989 году с новым сдвоенным роторным клапаном Rotax 580 и первой серийной регулируемой выхлопной системой (RAVE), которая сегодня является отраслевым стандартом.

Все началось с того, что Polaris предложила EFI на Indy 650 RXL ограниченной сборки 1990 года. Это был первый тройной EFI с 46-миллиметровыми корпусами дроссельной заслонки и примитивным по сегодняшним меркам процессором, который контролировал 5 входов для управления соотношением топлива и воздуха от холостого хода до широко открытой дроссельной заслонки (WOT).

Yamaha сделала все возможное в 1992 году, выпустив Vmax-4. Кто должен был знать, что 4-цилиндровый двухтактный двигатель снова попадет в снег? Прошел 21 год с тех пор, как King Kat не шумела на гоночной трассе. Доверьте Yamaha идти своим путем. Инженеры Yamaha считали эталоном тройку Fuji, которую в то время использовала Polaris. Гармонические вибрации, присущие тройной конструкции, привели к тому, что Yamaha разработала дорогостоящий 4-цилиндровый двигатель с соединенными двойными кривошипами в ответ на потребность во флагманской модели. Инженеры Yamaha полагали, что двухцилиндровые двигатели, которые все еще использовали Arctic Cat и Ski-doo, имели ограниченный рабочий объем до 600 куб. Двигатель Vmax-4 представлял собой два двухцилиндровых двигателя, соединенных вместе валом, вращающимся в противоположных направлениях, от центра коленчатого вала. Оригинальный 743-кубовый квадроцикл также привнес в спорт несколько новых инженерных особенностей — плоские карбюраторы Mikuni TM для улучшенного отклика на газ и цифровое зажигание. Yamaha увеличила рабочий объем 4-цилиндрового двигателя в 19от 95 до 791cc мощностью около 150 л.с. Двигатель был снят с производства после сезона 1997 года, когда продажи шасси V-max с телескопической подвеской лыж не оправдали ожиданий.

Когда я изучал эту историю, меня поразило, как Arctic Cat и Ski-doo вышли на рынок с тройными двигателями в 1993 году. Ski-doo вышли на рынок со своими трехместными двигателями Mach Z объемом 774 куб. Плоские углеводы ТМ. Новый тройник также был представлен на новом шасси с продольным рычагом IFS. Arctic Cat превзошли всех своими 900cc Thunder Cat тройной. В индукционном двигателе с язычковым клапаном использовались 38-миллиметровые карбюраторы Mikuni и тройные трубы. Уникальной особенностью двигателя был уравновешивающий вал, используемый для гашения вибраций от поршней диаметром 76,5 мм.

По мере увеличения рабочего объема и мощности двигателей в 90-х годах менялись шасси и системы подвески. Гонки, как всегда, оказали большое влияние на будущее серийное производство снегоходов. Правила (1993 г.) для высшего овального класса Формулы III теперь снова ограничивали объем двигателя до 600 куб. См, чтобы снизить скорость. Это привело к появлению новых трехцилиндровых двигателей 600, которые должны были иметь меньшую мощность, чем 800-кубовые двигатели предыдущих лет. Вскоре 600-кубовые снегоходы стали работать так же быстро. То, что когда-то считалось «большим» двигателем в середине 80-х, теперь называлось «тройным ребенком».

Polaris совершили фантастический заезд на своих снегоходах XLT с моноблочной тройкой. XLT был представлен в 1993 году, но в категории мускулов его затмили введение Mach Z и T-Cat. Инженеры Polaris уже поставили перед собой задачу упростить тройной двигатель, чтобы уменьшить вес и производственные затраты. Работая с Fuji, новый двигатель отличался цельным литым блоком цилиндров и головкой. Выхлоп «три в одном» снова стал возвратом к 80-м годам. Снегоход XLT весил 475 фунтов по сравнению с 500-фунтовыми тройками, которые прибавляли в весе так же быстро, как увеличивался объем двигателя. За ними последовали Arctic и Ski-doo с 600 собственными тройками за 19 лет.96 – ZRT 600 и Formula III 600.

Отделу продаж и маркетинга Yamaha стало совершенно очевидно, что рынку нужны 3-цилиндровые двигатели, несмотря на инженерные проблемы и существование Vmax-4. Маркетинг Yamaha убедил корпорацию разработать новую тройку 700 с одной трубой, чтобы завоевать долю рынка, предлагая то, что, по их мнению, нужно их клиентам. Успех Polaris XLT заключался в шасси IFS с продольными рычагами и легкой тройной подвеской, создающей правильный шум. Массив VMAX 700 SX поступил в производство в 1997 с тройкой, которая считалась самой легкой на рынке. Yamaha уже искала тройку, которая могла бы конкурировать по весу с 670 Rotax, производя аналогичный крутящий момент и мощность без проблем с вибрацией, как у двухцилиндрового двигателя с большим диаметром цилиндра. Этот двигатель изобиловал новейшими двухтактными технологиями (цифровое зажигание, тройные выпускные отверстия, гильзы цилиндров Nicasil, плоские карбюраторы Mikuni). Мощность была рассчитана на 120 л.с., но именно звук зацепил гонщиков. Некоторые считают этот двигатель самым приятным по звучанию тройником из всех, особенно когда он оснащен тройными трубами. Сани, оснащенные этим двигателем, по сей день пользуются спросом как у коллекционеров, так и у райдеров.

Насколько популярны были трехцилиндровые двигатели в 1997 году? У Polaris было 16 моделей с 5 различными трехцилиндровыми двигателями. В следующем году (1998) это число сократилось до 9 моделей с появлением новых близнецов Polaris Liberty 600 и 700. Царствование троек еще не закончилось. В 1998 году Arctic Cat представит 999-кубовый Thunder Cat мощностью 172 л.с. Yamaha представила свой тройной тройной SRX 700, чтобы участвовать в войнах мускулистых сани. Это был первый двигатель с регулируемой выхлопной системой с электронным управлением.

Тройки также впервые стали доступны в виде двухместных снегоходов от всех четырех производителей, сигнализируя об очередной «войне». Тройные модели Pantera и Grand Touring 800 были настоящими сонниками! Ничто не сравнится с тем, чтобы выбить двери из саней ваших приятелей, когда вы и ваша жена кричите от них на ваших тройных двухместных санях 800.

Поскольку мышечные салазки продолжали расти, присутствовали три силы, которые привели к гибели тройки. Гонки на снегоходах стали набирать популярность в середине 9-го века.0 с. Инновации в шасси и подвеске теперь основывались на гонках по бездорожью, а не на овальной трассе. Доходы от Snocross перейдут к тройкам. Во-вторых, возросла популярность горного катания. В 1995 году Ski-doo представила модель Summit 670, специально созданную для крутых и глубоких снегоходов. Ski-doo выбрала двухцилиндровый снегоход большого диаметра не просто так. Уменьшенный вес, лучшая маневренность и большой крутящий момент на низких оборотах. Polaris быстро последовала их примеру со своим RMK 700 1997 года, нацелившись на Rotax 670. Тройной двухтактный двигатель явно не собирался быть предпочтительным двигателем для будущих горных снегоходов.

Третьим фактором были новые стандарты выбросов EPA, установленные в ноябре 2002 года. Новый стандарт EPA для выбросов снегоходов должен был быть реализован в три этапа. Первый этап вступил в силу в 2006 году, когда 50 % производимых двигателей должны были соответствовать требованиям (стандарт EPA: 100 г/кВт-ч HC и 275 г/кВт-ч CO). На первом этапе требовалось снижение этих загрязняющих веществ на 30 %. , в соответствующих двигателях, по сравнению с предыдущим отраслевым базовым уровнем.

Arctic Cat прекратили производство своего последнего трехцилиндрового снегохода в 2002 году. Их новый двухцилиндровый снегоход большого диаметра 800 теперь покорил воображение любителей снегоходов. ZR 800 весил на 75 фунтов меньше, чем T-Cat с трехцилиндровым двигателем объемом 1000 куб. Не за горами в 2003 году появится новый 862-кубовый твин мощностью 150 л.с. на шасси ZR, разработанном на трассе Sno-X. В 2006 году Arctic Cat, как и другие OEM-производители, работали над тем, чтобы привести свои новые близнецы большого диаметра в соответствие с будущими стандартами EPA. Ski-doo отказались от Mach Z в 2003 году. Только что было представлено новое шасси REV вместе с новым 800. Двигатель SDI, который уже соответствовал требованиям EPA 2006 года.

Компания, запустившая класс трипл-трипл, закрыла его после 2003 года. XCR 800 был размещен на шасси «Evolved» Gen II, в то время как все новые близнецы Liberty работали на шасси EDGE. Последний 794-кубовый двигатель Fuji с тройным дросселем, 38-миллиметровыми карбюраторами Mikuni, регулируемым выхлопом и цифровым CDI с тройными трубами. Многие считают его лучшим трехместным Polaris, созданным за 25 лет, и он наконец-то преодолел большинство проблем с снегоходами Storm и Ultra.

По иронии судьбы именно Yamaha, лидер четырехтактных снегоходов, была последней, кто построил трехцилиндровые двухтактные снегоходы, последний из которых был выпущен в 2006 году. выпускные клапаны, трехмерное зажигание и плоские карбюраторы, установленные на стойке, которые нагревались охлаждающей жидкостью для предотвращения замерзания. Двигатель отличался выхлопом «три в одном» и принудительной подачей воздуха. Тройной двигатель объемом 696 куб. См был установлен в новейшее шасси Yamaha с продольными рычагами и литой алюминиевой переборкой для повышения жесткости шасси. Хотя он был более мощным, чем однотрубный 700-й тройной, который он заменил, он также был тяжелее, что не очень подходит для снегохода из сегмента неровных снегоходов.

Я поговорил с Грегом Сполдингом, руководителем группы разработки двухтактных двигателей в Arctic Cat, чтобы узнать его мнение о том, почему трехтактные двигатели потеряли популярность. Вот его взгляд на причину; «Да, тройки были популярны в 90-х и начале 2000-х, и продажи представляли этот интерес. По мере того, как дизайн развивался в сторону более узких корпусов, а объем двигателя и крутящий момент/мощность двухцилиндровых двигателей увеличивались, рынок постепенно тяготел к этим характеристикам трейловых снегоходов. С этим переходом конструкторам становилось все труднее представить себе размещение трехцилиндрового 3-трубного двигателя в меньшем и более узком шасси снегохода, которое становилось желаемым будущим».

«Мы (Arctic) обсуждали появление новой тройки большего водоизмещения в начале 2000-х годов, но от этой идеи отказались по нескольким причинам. Наши текущие продажи трехдвигательных двигателей снижались по сравнению с предыдущими несколькими годами, указывая на то, что рынок уходит от них, трехкратные объемы продаж, которые мы наблюдали в предстоящем модельном году, снова снизились, стоимость проектирования, разработки и производства всего новый тройной двигатель, похоже, не оправдывал вложений в совершенно новый тройной двигатель. Также для нас EFI был выбором для подачи топлива на будущие 2-тактные двигатели, и сложность разработки и калибровки 2-тактного многотрубного двигателя с EFI намного сложнее, чем однотрубного, из-за различий в объеме трубы по массе. производство. Несоответствие объема трубопровода от цилиндра к цилиндру создает проблемы с отображением топлива, которые очень трудно преодолеть в массовом производстве. И, конечно же, дополнительный вес, стоимость и компоновка трехцилиндрового двигателя с тремя трубами в узком и компактном шасси снегохода могут стать проблемой».

Мнения Грега перекликаются со многими другими, с которыми я разговаривал в отрасли. Мы все можем предположить, что с сегодняшними сложными системами контроля двигателя и системой впрыска топлива SDI тройной двигатель можно сделать совместимым с EPA. Нынешние четырехтактные моторы встроены в сегодняшнее шасси, поэтому все сводится к тому, сколько вы готовы заплатить, чтобы еще раз услышать «Национальный гимн снегоходов»?

: Указанные значения мощности/крутящего момента измерены с помощью динамометра двигателя в соответствии с правилами омологации и соответствуют омологированным данным, указанным в регистрационном документе велосипеда.

: *Указанные значения мощности/крутящего момента измерены с помощью динамометра двигателя в соответствии с правилами омологации и соответствуют омологированным данным, указанным в регистрационном документе велосипеда.

В 2017 году компания Ducati пополнила семейство «Monster» доступной и относительно удобной для водителя версией своего популярного нейкеда «797». В этой поездке используется тот же 803-кубовый двигатель, который приводит в движение полноразмерные Scrambler, поэтому, хотя это не новый двигатель, он является проверенным. Двойные передние тормоза с ABS, шины Pirelli и толстые вилки Kayaba — это лишь некоторые из функций, включенных в то, что выглядит наиболее близким к поездке «начального уровня», которую семейству Monster удалось на сегодняшний день. Мне не терпелось взглянуть на этот новый аттракцион с тех пор, как он был представлен на выставке в Милане, и то, что я вижу до сих пор, не разочаровывает. В 2018 году Монстр 79В версии 7+ базовая модель заменена некоторыми дополнительными функциями.

ДНК оригинального «Монстра» пережила лет с 1992 по 2020 год в новом Monster 797 Plus. Это очень заметно по форме бака и в целом щегольство , и даже выставленная рамка намекает на оригинал. Серьезно обрезанное переднее крыло опережает толстую переднюю шину с мощной передней вилкой , которая создает впечатление огромной силы, а круглая фара делает еще одну связь с прошлым. Отличием Plus от базовой модели 797 является новый обтекатель фары , который обеспечивает более плавный вход.

Несмотря на отсутствие отката в барах, расслабленно-жокейские подножки и положение сиденья образуют райдерский треугольник, который обеспечивает расслабленную, вертикальную посадку при езде , далекую от типичной позы спортбайка. Как всегда в этом семействе, открытая рама служит важнейшим элементом дизайна , поэтому неудивительно, что Дык раскрасил ее красной краской, чтобы компенсировать затемнение компонентов двигателя , понимаете, на случай, если это будет слишком тонко. где он проходит от рулевой колонки до подрамника.

Шнуры классические Il Mostro , когда они падают на , седло с глубоким ковшом, которое находится на высоте всего 31,7 дюйма от земли, что является хорошей новостью для невысоких гонщиков. Plus добавляет чехол для пассажирского сиденья к стандартному оборудованию для стадиона p-pad, который сужается до минимума перед минимальным задним крылом и держателем бирки. В то время как эта проверенная в аэродинамической трубе задняя часть создает приятное, колоритное прикосновение, я не хотел бы быть пассажиром. Просто говорю’.

Кроме того, я должен сказать Мне нравится внешний вид этого нового Monster . У него такой же мускулистый, но проволочный вид, как и следовало ожидать, но размер и рабочий объем делают его менее пугающим, чем некоторые из его старших братьев .

Рама Trellis на Monster 797 выполняет двойную функцию как каркас, который скрепляет все это вместе, и как эстетическая особенность, необходимая для семейного образа. Стальные трубчатые элементы составляют сварной узел с в форме вилки, литой алюминиевый маятник для крепления заднего колеса. Маятник имеет форму бумеранга, которая не только выглядит резко, но и служит удобным местом для установки короткого заднего амортизатора с пружиной .

Геометрия рулевой колонки стремится к гибкому концу спектра с 24-градусным передним углом и 3,54 дюйма следа, а 43-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba увеличивает колесную базу до 56,5 дюймов. Симметричные 17-дюймовые легкосплавные диски поставляются в конфигурации с десятью спицами, стильной и легкой, с шинами Pirelli Diablo Rosso II для окончательного сцепления с дорожным покрытием. Sachs предлагает задний моноамортизатор , а также бесплатную регулировку предварительного натяга пружины и регулируемое демпфирование отбоя . Все это делает шикарной поездкой с ходом 5,12 дюйма спереди и 5,91 дюйма сзади.

Двойные, четырехпоршневые, моноблочные суппорты Brembo , большой укус, 320-мм передние диски для большей части тормозной способности с однопоршневым суппортом и 245-мм диском для замедления сзади и всесторонняя защита Bosch 9. 1 MP ABS как часть стандартного пакета оборудования.

Рама:	Трубчатая стальная трасса рама
Передняя подвеска:	43 мм кайяба. регулируемый
Wheel travel (front/rear):	130 mm (5.12 in) — 150 mm (5.91 in)
Rake:	24°
Trail:	3,54 дюйма (90 мм)
Переднее колесо:	10-Spoke Light Alloy, 3,50 «x 17»
Задний колес »
Front tire:	Pirelli Diablo Rosso II 120/70 ZR17
Rear tire:	Pirelli Diablo Rosso II 180/55 ZR17
Front brake:	Dual 320 mm semi-floating дисковые, радиально установленные суппорты Brembo Monobloc M4. 32, 4-поршневые, осевой насос с Bosch ABS
Задний тормоз:	Диск 245 мм, 1-поршневой суппорт с Bosch ABS

Ничто так не загромождает внешний вид мотоцикла, как радиатор, но Ducati аккуратно обошли эту проблему, выпустив — старый добрый двигатель с воздушным охлаждением на Monster 797 и 797Plus. Desmodue L-Twin компании Duc развивает крутящий момент в 49 фунт-футов при 5750 об/мин, а мощность составляет 73 лошадиных силы при 8250 об/мин.1000 , довольно захватывающая вещь, учитывая, что этот самый маленький монстр весит всего 425 фунтов, промокших до нитки.

Oversquare, диаметр цилиндра 88 мм, ход поршня 66 мм, общий рабочий объем — 803 куб. Сжатие находится на среднем уровне при 11: 1, поэтому вы можете рассчитывать как минимум на средний уровень, а может быть, даже на премиум, чтобы он не гудел и не работал. Пара 50-миллиметровых дроссельных заслонок питает мельницу Monster с жаткой 2-в-1 перед 9-дюймовой.Глушитель из нержавеющей стали 0999 с катализатором, помогающим соответствовать нормам выбросов Евро 4.

Шестиступенчатая коробка передач регулирует передаточные числа, чтобы двигатель оставался в диапазоне мощности, и передает мощность на заднее колесо через жесткую цепную главную передачу . Я немного удивлен отсутствием проскальзывающего сцепления и контроля тяги. Я имею в виду, я знаю, что это велосипед для начинающих, и он вмещает всего 800 кубов, но я утверждаю, что, поскольку велосипеды следующего уровня в основном оснащены муфтами скольжения и помощи, я считаю, что тренировочный велосипед должен включать это также.

Engine:	L-Twin cylinder, 2 Desmodromically actuated valves per cylinder, air cooled
Displacement:	803 cc (49 cu in)
Bore x Stroke :	88 мм x 66 мм (3,46 в x 2,60 дюйма)
Коэффициент сжатия:	11,0: 1
:
:
:
:
:
:
:
: об/мин
Torque:	49 lb-ft (67 Nm) @ 5,750 rpm
Fuel injection:	Electronic fuel injection system, 50 mm throttle bodies
Exhaust:	Система 2-1 с каталитическим нейтрализатором и 2 лямбда-зондами, один глушитель из нержавеющей стали с алюминиевой крышкой1000	Прямозубые шестерни; Соотношение 1,85:1
Соотношение:	1=32/13 2=30/18 3=28/21 4=26/23 5=22/22 6=24/26
Цепь; Передняя звездочка Z15; Задняя звездочка Z46
Сцепление:	Мокрое многодисковое сцепление APTC с механическим управлением

Инструментария:	LCD
Стандартное оборудование:	Bosch ABS, светодиодный свет и подставной свет, USB Power Socket, 797 Plus также включает в себя также Seatser Seatser и Wind -Liresher. Гарантия:	24 месяца без ограничения пробега
Colors:
└ 2018:	Red, White Silk, Dark Stealth
└ 2019, 2020:	Ducati Red, White Star Silk
Price:	Ducati Red: 9 295 долларов США, цвет: 9 395 долларов США

Naked довольно распространены, и многие производители активно борются за долю рынка, поэтому у меня было много вариантов для моего внешнего вида. Сначала я направился немного на север в Австрию на КТМ 69. 0 Дюк, потом заглянул на Дальний Восток и нашел АБС SV650 от Suzuki. «Но у них обоих двигатели меньше», — скажете вы? Верно, но все они предназначены для ознакомительных поездок и, вероятно, придутся по вкусу покупателям одного и того же типа, так что начнем.

«Голый» — это плохо определенная категория, которая варьируется от строителя к строителю, и из трех Герцог отрывается, оставляя наименьшее количество воображения. SV650 занимает второе место, но обтекателей щек, подрамника и кожухов радиатора 9.1000 совсем немного закрывают Дюка, оставляя его чуть менее голым, чем голым. KTM выглядит немного тяжеловесно на фоне сексуальных изгибов Duc и, в меньшей степени, Suzuki, не говоря уже о том, что SV650 имеет водяное охлаждение, поэтому его внешний вид портит большой радиатор под рулевой колонкой. Короче говоря, Монстр побеждает в конкурсе красоты.

Необходимая решетчатая рама присутствует на всех трех велосипедах, а решетчатая рама присутствует во всех моделях. Также кажется, что все три производителя соглашаются использовать двигатель в качестве нагруженного элемента, чтобы уменьшить вес и завершить сборку рамы. KTM присоединяется к Дюку в клубе перевернутых вилок, в результате чего Suzuki выглядит немного устаревшим и ручным с его выносом вправо вверх. И Monster, и SV650 поставляются с двойными передними тормозами, но KTM урезает их и полагается на 9 тормозов.Стальные трубы 0999 являются предпочтительным материалом , и все три модели поставляются с одним передним тормозом диаметром 320 мм .

Suzuki управляет самой маленькой мельницей с 645-кубовым двигателем с параллельным сдвоенным двигателем с водяным охлаждением, который раскручивает заявленный 75 пони с 47 фунтами ворчания , но поставляется с лучшим электронным пакетом . KTM занимает второе место с 690-кубовым двигателем с жидкостным охлаждением и 72 пони с целым рядом электронных вкусностей , чтобы включить контроль тяги и режимы езды, и поэтому преимущество Duc в размере не обязательно приводит к более высокой производительности, поскольку он управляет только 73 пони и 49 фунтами с небольшим электронным волшебством.

«Мне нравится новый монстр: непугающий и доступный . }}Этот мотоцикл должен стать популярным среди широких масс}} и, безусловно, был одной из звезд миланского шоу 2016 года. Честно говоря, это именно тот спортбайк, который я бы купил, если бы был на рынке, хотя Zero был бы близкий соперник».

Моя жена и коллега по мотоциклетному писателю, Аллин Хинтон, говорит: «Ducati начала жанр нейкед-байков в 1993 году, выпустив Monster M900.1853 г. с верными последователями. с верными поклонниками.}} Модель 797 возвращает Ducati с праздника Scrambler, которым компания наслаждалась последние пару лет, и повторно запускает модель , выполненную в стиле из 90-х, сделавшую ее такой популярной».

Двигатель и трансмиссия:
Двигатель:	L-двухцилиндровый, 2 клапана с десмодромным приводом на цилиндр, воздушное охлаждение
Смещение:	803 куб.
Питание:	73 л.с. (54 кВт) при 8,250 об / мин
Крутящий момент:	49 фунт-фут (67 Нм) @ 5,750 RPM
777). Корпуса дроссельных заслонок 50 мм
Выхлоп:	Система 2-1 с каталитическим нейтрализатором и 2 лямбда-зондами, один глушитель из нержавеющей стали с алюминиевой крышкой Передаточное число 1,85:1
Передаточное число:	1=32/13 2=30/18 3=28/21 4=26/23 5=22/22 6=24/26	Цепь; Передняя звездочка Z15; Задняя звездочка Z46
Clutch:	APTC wet multiplate clutch with mechanical control
Chassis:
Frame:	Tubular steel Trellis frame
Front suspension:	43 mm Kayaba USD forks
Задняя подвеска:	Моноамортизатор Sachs с регулировкой предварительной нагрузки и отбоя
Ход колес (перед/зад):	130 мм (5,12 дюйма) — 150 мм (5,91 дюйм)
Рейбл:	24 °
Тропа:	3,54 в (90 мм)
Передний колес	Заднее колесо:	10-Spoke Light Alloy, 5,50 «x 17»
Передняя шина:	Pirelli Diablo Rosso II 120/70 ZR17
Задний Tyire:	7
TYRE:	7. ZR17
Передний тормоз:	Двойные полуплавающие диски диаметром 320 мм, радиально установленные суппорты Brembo Monobloc M4.32, 4 поршня, осевой насос с Bosch ABS
Задний тормоз:	Диск 245 мм, Bosch ABS
Размеры и мощности:
Сухой вес:	386 фунтов (175 кг)
Веса сгновой. топливо):	406 фунтов (184 кг)
Высота сиденья:	31,69 в (805 мм)
Колесная база:	56,50 в (1 435 мм)
56,50 в (1,435 мм)
56,50 в (1,435 мм)
Экономия топлива:	44,3 миль на галлон (5,3 л / 100 км)
Количество сидений:	Двойное сиденье
. Post navigation ← Что было до вселенной: время, которое идет вспять и зеркальная Вселенная Как в будущем будет выглядеть мир: Как будет выглядеть мир через 50 лет → Двигатель Наук Планета Разное Советы Старое © 2021 Scientific World — научно-информационный журнал

Новые звездообразные двигатели | REAA

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

argentavis

Я люблю строить махолёты!

KAA

Ненавижу Солидворкс!

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!

Панков Денис Юрьевич

Старейший участник

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

Панков Денис Юрьевич

Старейший участник

KAA

Ненавижу Солидворкс!

Панков Денис Юрьевич

Старейший участник

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

Панков Денис Юрьевич

Старейший участник

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

argentavis

Я люблю строить махолёты!

cloud

Мне нравятся бесшатунные моторы

JohnDoe

Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))

Это самый странный двигатель. Необычные двигатели внутреннего сгорания Пять необычных двигателей

Заметные факты истории

Цикл Аткинсона

Цикл Аткинсона на практике

Золотниковое газораспределение

Бесшатунный двигатель С. Баландина

Роторно-поршневой двигатель Ф. Ванкеля

Газовая двухвальная турбина

Паровой поршневой двигатель

Двигатель Р.Стирлинга. Двигатель внешнего сгорания

Mannol 4 takt plus в Украине. Цены на Mannol 4 takt plus на Prom.ua

cгорание.

Бесшатунный двигатель С. Баландина

Роторно-поршневой двигатель Ф. Ванкеля

Газовая двухвальная турбина

Паровой поршневой двигатель

Двигатель Р.Стирлинга. Двигатель внешнего сгорания

Другой цикл

Бесшумные золотники

Переменная степень сжатия

Не тот гибрид

Lotus Omnivore

Ecomotors OPOC

IRIS

Российский роторно-лопастной

TEXACO RANDO HDZ 32

Описание

Основные свойства:

Применение

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

Самые необычные двигатели внутреннего сгорания ( 37 фото )

Альтернативные двигатели

Naturmobil

Ducati Monster 797 (2017-2021) Обзор | Спецификации и цены

Основные моменты

Краткий обзор

Цены

Общий рейтинг

Смотреть видеообзор Ducati Monster 797 на MCN (4/5)