Гравитационный двигатель для авиакосмического транспорта: Гравитационный двигатель

Гравитационный двигатель

Гравилёт — гравитационный транспорт — Posrednik CG

  Автор: Роман Масленников 3. августа 2019 25. мая 2020Энциклопедия «Кольца Дракона»

«Гравилёт – фрегат моих исканий,
В мою мечту стремительно проник…»
О. Петухов «Гравитолёт».

Под термином «гравитолёт» (или гравилёт) не всегда подразумевается именно космическое транспортное средство. В повести Е. ВЕЛТИСТОВА «Глоток Солнца» организованы спортивные гонки на гравилётах в пределах земной атмосферы. Но от этой поправки романтический настрой поэтических строк О. ПЕТУЗОВА не становится слабее. Мечта воспарить в небе свободнее, чем птицы сродни мечте добраться до звёзд, будучи в свободном парении, как в волшебном сне. Дальнейшее развитие конструкций первых гравитолётов предполагает возможность с их помощью вырваться за пределы земного поля тяготения – то есть в открытый космос.

Гравилёт — истоки

Отцом гравитационного космического транспорта (гравилёт) в фантастике стал А. ДЮМА. Персонажам его романа с малооригинальным названием «Путешествие на Луну» (1857) удалось в качестве движущей силы космического корабля использовать вещество, отталкиваемое силами земной гравитации. Затем благодаря Г. ПЕРСИ и его роману «Через Зодиак» (1860) появился термин «апергия» – предтеча современного понятия антигравитация. То же самое исходное понятие было использовано применительно к космическим полётам и Дж. Дж. ЭСТОРОМ («Путешествие в иные миры: роман будущего», 1890; 1894). Наконец, Г. УЭЛЛС пополнил перечень фантастических изобретений кейворитным экранированием. Тонкий слой особого вещества (кейворита), нанесённый на обшивку космического корабля, гарантирует ему отталкивание от гравитационного поля Земли («Первые люди на Луне»).

С наступлением «золотого века научной фантастики» большинство авторов отдавали предпочтение совершенно другим типам космического транспорта. И гравилёты, немного потолкавшись с атомными и фотонными субсветовиками, уступили поколению звездолётов оснащённых гиперпространственными двигателями, скромно отошли на задний план. Но, как известно, новое – это хорошо забытое старое. Так идея немецкого писателя К. ЛАССВИЦА о веществе, придающем невесомость космическому кораблю, изложенная им в романе «На двух планетах» (1897), обрела второе рождение и прекрасно послужила в сказочном романе Н. НОСОВА «Незнайка на Луне». Коротышкам посчастливилось найти минералы условно названные лунит и антилунит. Регулируя расстояния между парой разноимённых камешков, можно сводить к нулю влияние тяготения на любой планете.

Во всех вышеперечисленных случаях планетолёты
перемещались за счёт ослабления или нейтрализации гравитации массивных небесных
тел. Интерес фантастов к прямой гравитационной тяге пробудился в конце 1950-х
годов.

Под подозрение в принадлежности к
гравитационному  космическому транспорту «второго поколения» попал
фрагмент внеземного звездолёта, оказавшийся без следов или признаков наличия
дюз либо световых отражателей (В. ЖУРАВЛЁВА «Небесный камень»).
Земные учёные в данном рассказе сомневаются в существовании гравитонов – 
этих по-прежнему неуловимых  элементарных частиц, направленное истечение
которых могло бы давать реактивную тягу. Однако персонаж повести А. КОЛПАКОВА
«Гриада» (1959) уже успел торжествующе сообщить: «Постулат
Эйнштейна о том, что скорость света есть наивысшая скорость в природе – не
абсолютно верен. Открыт более глубокий закон природы, который гласит: скорость
света – это лишь нижний предел скорости передачи в мезоном поле, верхний предел
– скорость распространения гравитонов».   

И окрылённые этим фундаментальным открытием земляне строят свою первую и компактную гравитационную ракету «Урания» .Правда, в стороне от сколько-нибудь серьёзной проработки остался вопрос о технологиях получения корпуса звездолёта из сверхплотного «нейтронита», равно как и перспектива увлечь притяжением «Урании» за собой Луну, непосредственно с которой предполагался её старт.  Альтернативный подход к созданию движущей гравитационной тяги отличает повесть Б. ФРАДКИНА «Тайна астероида 117-03», (1956).Автору виделось активное управление гравитационными полями.

Гравилёт — преимущества

Преимущества гравитационных средств космического и аэрокосмического транспорта над обычными их аналогами подчёркивался  некоторыми известными фантастами, обозначившими таким образом перспективность возвращения к старым идеям на новом техническом уровне.

«Гравитационный корабль можно было
посадить где угодно, хотя бы в порту Цереры. Но фотонную ракету следовало
направить туда, где приземление не причинит вреда», —
рассуждал Г. МАРТЫНОВ в повести «Гость из бездны».

«С появлением кораблей класса
«Шквал» в жизни гражданской авиации наступал новый этап. Гравитационные роторы
куда проще плазменных двигателей. Они не требуют защиты, совершенно безопасны.
Если плазменный лайнер вынужден родиться и жить, и умереть в открытом космосе,
то гравитолёты могут опускаться на любое поле. В худшем случае корабль примнёт
траву.

Предел скорости «Шквала»
устанавливается не мощностью двигателя, а конструктивными особенностями самого
корабля. Витас сказал, что сейчас строят кремниевую модель. И если человечеству
будет суждено добиться мгновенного перемещения, то достичь этого можно лишь на
гравитолётах», — читаем в повести К. БУЛЫЧЁВА
«Агент КФ».

В. РЫБАКОВ в повести «Гравилёт
«Цесаревич» констатирует, что вывод космических кораблей на околоземную
орбиту и далее больше не сопровождается прожиганием атмосферы выхлопными газами
стартовых двигателей. Такое достижение стало возможным  только с запуском
орбитальных гравитаторов.

Но не в этом заключается главная роль новой техники,
гравитационный привод которой размещается вне конструкции космического корабля. «На стационарные орбиты в промежуток между орбитами Земли и Марса
предлагалось обычными беспилотными устройствами с жидкостным приводом забросить
две сотни мощных гравитаторов, которые при определённом
расположении…обеспечивали бы перемещение кораблей практически любого тоннажа с
постоянным ускорением десять метров в секунду…Тяговая цепочка должна была
состоять из двадцати звеньев – десять обеспечивали разгон от Земли и обратное
торможение на пути к земле, десять – торможение на пути к Марсу и обратный
разгон до Марса».

Способ остроумен, но недостатки его очевидны. Трасса, составленная из верениц гравитаторов, напоминает дорогу с односторонним движением. Поскольку и Земля и Марс всё время смещаются относительно друг друга, необходимо постоянно вносить корректировки в «определённое положение» движителей. Наконец, их не «провесишь» хотя бы до Альфы Центавра.

Обратимся ненадолго к реальности. Инженер В.
Демиденко посчитал необходимым теоретическим условием для построения
гравилётов найти подтверждение гипотезы о существовании эфира предварительными
опытами. В этом случае некие «частицы Лесажа» можно отождествить с
гравитонами. Только следующим шагом будет создание гравитационного
генератора ( подробности смотри в журнале «Техника-молодёжи» №4 за 1979
год).

В соответствии с неподтверждённой гипотезой о
положительной и отрицательной гравитации должна существовать материя с
отрицательной массой. Это не антивещество, масса которого всё же считается положительной.

Синтезировать «минус-материю», существование которой
не противоречит ни механике И. Ньютона, ни теории относительности А.Эйнштейна, мягко говоря, затруднительно. Такая идея оказалась
осуществимой в рассказе Г. АЛЬТОВА «Машина открытий». Между тем
американский физик Р. Форвард  уже предложил принципиальную модель
двигателя на основе применения вещества с отрицательной массой. Оказывается,
чтобы доставить звездолёт с таким двигателем в любую точку Вселенной и при
любом заданном ускорении,  кроме минус-материи потребуется лишь пара
хороших пружин (смотри статью П. Борисова «Отрицательная масса: бесплатный
полёт в бесконечность», журнал «Техника – молодёжи» №10
за 1990 год).

Если на систему из двух разнородных тел будет действовать гравитационная сила, направленная в сторону более плотного тела, то вся система начнёт двигаться с ускорением. Пара основных элементов должна быть постоянно сближена на расстояние сравнимое с их размерами. Основная трудность заключается в получении материи с плотностью в 10 в четырнадцатой степени граммов на сантиметр кубический. Е. ВЕЛТИСТОВ («Глоток Солнца») предлагал использовать готовый «белый карлик» и раскручивать вокруг него звездолёт с ускорением. Вся система начнёт сближаться с той звездой, что выбирается целью полёта. Способ не просто условен, но и необычайно громоздок и трудоёмок. Во-первых, нужно подобраться к ближайшему «белому карлику», а во-вторых, необходимо как-то избавляться от него в конце полёта и делать это подальше от искомой звезды. Будем верить, что физики рано или поздно справятся с задачей создания более компактного гравитационного двигателя и обойдутся без перемещения небесных объектов. И  тогда уже неважно, будет ли располагаться гравитационный двигатель перед космическим кораблём, постоянно «падающем» в искусственном гравиполе (К. САЙМАК «Империя»), или же означенное устройство поместят позади космического транспорта для толкания его вперёд (Б. Шоу «Ночная прогулка»). В романе И. ЕФРЕМОВА «Час Быка» Звездолёты Прямого Луча совершают безмоторные перелёты по границам гравитационных полей. А согласно гипотезе Г.Р. Успенского, биологический организм способен существенно увеличивать скорость идущих к нему потоков гравиматерии. В фантастике идея биогравитационного двигателя нашла своё отражение в виде особой способности расы землян и ей подобных космических рас ускорять звездолёты именно так (Р. ШЕКЛИ «Специалист»).

А пока ещё не изобрели настоящих гравилётов, способных поднимать грузы на нужную высоту, приходится пользоваться проверенными кранами, цепляя к ним грузы стропами, как например петлевым стропом УСК-1.

На настоящий момент это надёжные технологии в сфере строительства. Канатные стропы считаются надежными и долговечными, устойчивыми к динамическим нагрузкам. Так что пользуемся ими и ждём гравилёты.

Читайте также:

Может ли этот антигравитационный летательный аппарат стать новым частным самолетом?

Фабрицио Поли

Фабрицио Поли

Предприниматель, авиационный консультант, пилот авиаперевозок, продажа и лизинг самолетов, футурист, спикер и автор.

Опубликовано 10 февраля 2020 г.

+ Подписаться

Предупреждение:  Следующая информация может звучать так, как будто она взята из «Звездного пути» или «Звездных врат: SG-1». или другое научно-фантастическое произведение. Я предлагаю вам сначала просмотреть заявку на патент , ссылка на которую приведена здесь , чтобы убедиться в ее достоверности, прежде чем продолжить.

Поскольку патент был подан ВМС США и теперь находится под статусом «Активный», это реальная сделка. Это НЕ художественное произведение.

В прошлом году я взял интервью у исследователя аэрокосмической отрасли Майкла Шратта (см. видео ниже). Мы говорили о TR-3B и обсуждали, был ли он земным по своей природе или внеземным. Восемь месяцев спустя это видео набрало более 26 000 просмотров, но самое интересное — это количество людей, которые прокомментировали, что они действительно видели его.

Правительство США одобрило патент на космический корабль , в котором используется антигравитация («отталкивающая гравитация»), уменьшение массы и нетрадиционная (не взрывоопасная) двигательная установка. Эта форма движения, возможно, означает отсутствие пламени или взрывов, но, возможно, почти бесшумное движение электромагнитного поля.

На данный момент Ведомство по патентам и торговле США (PTO) 10 июля 2019 г. или около того присвоило Министерству военно-морского флота США статус «Активный» для элемента № US10144532B2. Этот патент классифицируется как « B64G1/409 Нетрадиционные двигательные установки для космических аппаратов ».

В реферате к патенту указано:

«Корабль, использующий устройство уменьшения инерционной массы, состоит из внутренней стенки резонатора, внешнего резонатора и микроволновых излучателей. Электрически заряженная внешняя стенка резонатора и электрически изолированная внутренняя стенка резонатора образуют резонатор. Микроволновые излучатели создают высокочастотные электромагнитные волны по всему резонатору, заставляя резонатор вибрировать в ускоренном режиме и создавая локальный поляризованный вакуум за пределами внешней стенки резонатора».

Что касается того, что известно широкой публике как «антигравитация», в патентной формулировке используется термин «отталкивающая гравитация» в следующем контексте:

«Можно уменьшить инерционную массу и, следовательно, гравитационная масса движущейся системы/объекта резким возмущением нелинейного фона локального пространства-времени (локальное энергетическое состояние вакуума), эквивалентным ускоренному отклонению от термодинамического равновесия (аналогично нарушению симметрии, вызванному резким изменения состояния/фазовые переходы). Физический механизм, вызывающий это уменьшение инерционной массы, основан на отрицательном давлении (следовательно, отталкивающей гравитации), демонстрируемом поляризованным локальным энергетическим состоянием вакуума (локальная поляризация вакуума достигается сочетанием ускоренной высокочастотной вибрации с ускоренным высокочастотным осевым вращением вакуума). электрически заряженная система/объект) в непосредственной близости от рассматриваемой системы/объекта».

Возможно ли, что у групп с особыми интересами уже давно есть средства для разработки таких технологий? Или недавняя открытая и «активная» заявка на космический корабль ВМС США является дополнительным шагом к раскрытию широкой публике факта существования уже существующих Космических сил? Или Илон Маск может использовать этот патент для разработки гиперзвукового летательного аппарата вертикального взлета и посадки, о котором он часто говорил в недавних интервью… опытный пилот авиаперевозок, летал как на частных самолетах, так и в авиакомпаниях. Фабрицио также является автором бестселлеров и вдохновляющим оратором. Он был представлен в Russia Today (RT), TRT World, Social Media Examiner, Bloomberg, Channel 5, Chicago Tribune, Daily Telegraph, City Wealth Magazine, Billionaire.com, Wealth X, Financial. Times, El Financiero и многие другие СМИ, предлагающие информацию об авиационном мире. Фабрицио также регулярно фигурирует в качестве авиационного аналитика на телеканалах Russia Today (RT) и TRT World. Фабрицио также является консультантом по авиации и корреспондентом журнала Billionaire Chronicle Magazine. Фабрицио также считается одним из 30 лучших мировых экспертов по использованию Linkedin для бизнеса. Вы можете еженедельно слушать бизнес-подкаст Фабрицио Living Outside the Cube, доступный как в видео, так и в аудио. Вы также можете следить за авиационными видео Фабрицио на Biz Jet TV. Фабрицио также является автором публикаций.

• Деловые поездки после COVID-19
  

  23 апр. 2020 г.
  

• Влияние коронавируса на авиационный мир
  

  16 марта 2020 г.

  
  

• 10 причин для дронов и не только…
  

  7 февр. 2020 г.
  

• 5 вещей, которых следует избегать при покупке частного самолета
  

  20 января 2020 г.
  

• Частный самолет Тесла
  

  17 января 2020 г.
  

• Правда о крушении B737 в Иране
  

  10 января 2020 г.

  
  

• Частный самолет приземлился на кукурузном поле
  

  3 января 2020 г.
  

• Россияне присоединяются к сверхзвуковой гонке
  

  15 ноября 2019 г.

• Частные самолеты запрещены в Великобритании…
  

  8 ноября 2019 г.
  

• eVTOL заменит вертолеты
  

  2 октября 2019 г.

  
  

Другие также смотрели

Исследуйте темы

Топливные системы самолетов и вертолетов

Хотя каждый производитель разрабатывает свою собственную топливную систему, основные требования к топливной системе, указанные в начале этого сайта, позволяют получить топливные системы аналогичной конструкции и функций в полевых условиях. В следующих разделах приведены репрезентативные примеры различных топливных систем в каждом классе обсуждаемых самолетов. Другие похожи, но не идентичны. Каждая топливная система самолета должна хранить и подавать в двигатель (двигатели) чистое топливо с таким давлением и расходом, которые позволяют поддерживать работу независимо от условий эксплуатации самолета.

Топливные системы для малых однодвигательных самолетов

Топливные системы для малых однодвигательных самолетов различаются в зависимости от таких факторов, как расположение бака и метод дозирования топлива в двигатель. Топливная система высокоплана может быть спроектирована иначе, чем на низкоплане. Авиационный двигатель с карбюратором имеет другую топливную систему, чем двигатель с впрыском топлива.

Системы гравитационного питания

Широко распространены высокопланы с топливным баком в каждом крыле. С баками над двигателем для подачи топлива используется сила тяжести. Простая топливная система с гравитационной подачей показана на рис. 1.9.0003

Рис. 1. Самотечная топливная система одномоторного высокоплана является простейшей топливной системой самолета на топливе по мере опустошения бака. Два бака также вентилируются друг к другу, чтобы обеспечить одинаковое давление, когда оба бака питают двигатель. Единственный экранированный выход на каждом баке питает линии, которые соединяются либо с клапаном отсечки топлива, либо с многопозиционным селекторным клапаном. Запорный клапан имеет два положения: топливо включено и топливо выключено. Если установлен, селекторный клапан обеспечивает четыре возможности: отключение подачи топлива в двигатель; подача топлива только из правого крыльевого бака; подача топлива только из левого топливного бака; подача топлива в двигатель из обоих баков одновременно. После запорного клапана или селекторного клапана топливо проходит через основной фильтр системы. Это часто имеет функцию слива для удаления осадка и воды. Оттуда она поступает в карбюратор или в подкачивающий насос для запуска двигателя. Самотечная система подачи топлива без топливного насоса является простейшей топливной системой самолета. Системы насосной подачи Однопоршневые самолеты с низкорасположенным и среднерасположенным крылом не могут использовать самотечные топливные системы, поскольку топливные баки не расположены над двигателем. Вместо этого для перемещения топлива из баков в двигатель используется один или несколько насосов. Обычная топливная система этого типа показана на рис. 2. Каждый бак имеет линию от экранированного выпускного отверстия до селекторного клапана. Однако топливо не может забираться из обоих баков одновременно; если топливо закончилось в одном баке, насос будет забирать воздух из этого бака вместо топлива из полного бака. Поскольку топливо не забирается из обоих баков одновременно, нет необходимости соединять вентиляционные пространства баков вместе. Рис. 2. Самолет с одним поршневым двигателем и топливными баками, расположенными в крыльях под двигателем, использует насосы для забора топлива из баков и подачи его в двигатель клапана (ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ или ВЫКЛ.), топливо проходит через главный сетчатый фильтр, где оно может подавать праймер двигателя. Затем он поступает вниз по течению к топливным насосам. Обычно один электрический и один топливный насос с приводом от двигателя располагаются параллельно. Они забирают топливо из бака(ов) и подают его в карбюратор. Два насоса обеспечивают резервирование. Топливный насос с приводом от двигателя действует как первичный насос. Электрический насос может подавать топливо, если другой выйдет из строя. Электрический насос также обеспечивает давление топлива при запуске и используется для предотвращения паровых пробок во время полета на большой высоте. Самолет с высокорасположенным крылом и системой впрыска топлива Некоторые высокопроизводительные одномоторные самолеты авиации общего назначения оснащены топливной системой с впрыском топлива, а не карбюратором. Он сочетает в себе гравитационный поток с использованием топливного насоса (насосов). Примером может служить система Teledyne-Continental. [Рис. 3] Рис. 3. Топливная система Teledyne-Continental с впрыском топлива, используемая на высокопроизводительных одномоторных самолетах с высоким расположением крыла ПРИМЕЧАНИЕ. впуск или непосредственно в цилиндры. Топливо без примеси воздуха необходимо для обеспечения размеренного, непрерывного распыления и плавной работы двигателя. Топливо, нагнетаемое насосом с приводом от двигателя, измеряется в зависимости от оборотов двигателя в системе Teledyne-Continental. Сначала он подается из топливных баков самотеком в два меньших по размеру аккумулирующих или резервуарных бака. Эти баки, по одному на каждый крыльевой бак, содержат жидкое топливо и имеют относительно небольшое воздушное пространство. Они подают топливо через трехходовой селекторный клапан (ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ или ВЫКЛ). Селекторный клапан также действует одновременно как отвод воздуха, который отделяется от топлива в топливном насосе с приводом от двигателя и возвращается к клапану. Он направляет воздух в вентиляционное пространство над топливом в выбранном расширительном баке. Дополнительный электрический топливный насос подает топливо через селекторный клапан. Он проталкивает топливо через сетчатый фильтр, делая его доступным для подкачивающего насоса и топливного насоса с приводом от двигателя. Этот насос обычно используется для запуска и в качестве резервного на случай отказа насоса с приводом от двигателя. Он управляется переключателем в кабине, и его не нужно включать, чтобы топливный насос с приводом от двигателя мог получить доступ к топливу. Топливный насос с приводом от двигателя всасывает топливо под давлением из насоса с электроприводом или из резервуаров-накопителей, если электрический насос не работает. Он подает больший, чем необходимо, объем топлива под давлением к регулятору подачи топлива. Избыточное топливо возвращается к насосу, который перекачивает его через селекторный клапан в соответствующий резервуар. Пары топлива также возвращаются в баки насосом. Блок управления подачей топлива дозирует топливо в соответствии с частотой вращения двигателя и входными сигналами управления смесью из кабины. Регулятор подачи топлива подает топливо в распределительный коллектор, который разделяет его и обеспечивает равномерный и последовательный поток топлива для отдельных топливных форсунок в каждом цилиндре. [Рисунок 4] Индикатор расхода топлива, отсоединенный от распределительного коллектора, обеспечивает обратную связь в кабине. Он измеряет давление топлива, но отображается на циферблате, откалиброванном в галлонах в час. Рис. 3. Топливная система Teledyne-Continental с впрыском топлива, используемая на высокопроизводительных одномоторных самолетах с высоким расположением крыла Топливные системы для малых многодвигательных (поршневых) самолетов Low-Wing Twin Топливная система на небольшом многодвигательном самолете сложнее, чем на однодвигательном самолете, но во многом похожа на нее. элементы. Пример системы, используемой на низкоплане, показан на рис. 5. Основные топливные баки расположены в законцовках крыла, а вспомогательные баки — в конструкции крыла. Подкачивающий насос расположен на выходе из каждого основного бака. Это создает давление во всей топливной системе от бака до форсунок, исключая возможность паровой пробки. Двигатель может работать только с работающим подкачивающим насосом в случае отказа ТНВД с приводом от двигателя. Как правило, подкачивающие насосы используются для заливки и запуска двигателя. Рис. 5. Топливная система низкорасположенного двухдвигательного легкого самолета Правый селекторный клапан получает топливо из основного бака по обеим сторонам самолета и направляет его к правому двигателю. Левый селекторный клапан также получает топливо из основного бака и направляет его к левому двигателю. Это позволяет при желании подавать топливо с одной стороны самолета на противоположный двигатель. Селекторные клапаны также могут направлять топливо из вспомогательного бака в двигатель на той же стороне. Перекачка топлива из вспомогательных баков невозможна. Из выхода селекторного клапана топливо поступает в сетчатый фильтр. На некоторых самолетах сетчатый фильтр встроен в блок селекторного клапана. Из сетчатого фильтра топливо поступает к топливному насосу с приводом от двигателя. Топливный насос с приводом от двигателя представляет собой узел, который также содержит сепаратор паров и клапан регулировки давления с регулировочным винтом. Сепаратор паров помогает удалить воздух из топлива. Он возвращает небольшое количество топлива и любых присутствующих паров обратно в основной топливный бак. Насос подает топливо под давлением к регулятору подачи топлива. Регулятор подачи топлива, по одному на каждый двигатель, реагирует на настройки управления дроссельной заслонкой и смесью из кабины и подает необходимое количество топлива в топливный коллектор. Коллектор разделяет топливо и направляет его к форсункам в каждом цилиндре. Между выпускным отверстием блока управления подачей топлива и коллектором расположен манометр для контроля давления, подаваемого на форсунку, которое указывает мощность двигателя. High-Wing Twin Упрощенная система на высокоплане с двумя двигателями, сочетающая гравитационную подачу с электрическим топливным насосом, показана на рис. 6. Непосредственно за селекторными клапанами расположены топливные фильтры и затем электрический топливный насос для каждого двигателя. Этот насос всасывает топливо из выбранного бака и под давлением подает его на вход узла дозатора впрыска топлива. Дозатор для каждого двигателя обеспечивает надлежащую подачу топлива в распределительный коллектор, питающий форсунки. . с поршневыми радиальными двигателями больше не производятся. Однако многие из них все еще находятся в эксплуатации. В основном они карбюраторные и имеют много общего с системами легких самолетов, которые обсуждались ранее. На рис. 7 показана топливная система DC-3. Селекторный клапан для каждого двигателя позволяет насосу с приводом от двигателя подавать топливо из основного бака или вспомогательного бака. Топливо проходит через сетчатый фильтр, прежде чем попасть в насос, откуда оно подается в двигатель. Выход насоса может питать любой двигатель за счет использования линии поперечной подачи с клапанами, управляемыми в кабине. Вихревой насос с ручным управлением, расположенный перед сетчатым фильтром, используется для заполнения системы перед запуском. Трубопроводы паров топлива проходят от нагнетательного карбюратора к вентиляционному пространству в основном и вспомогательном баках. Датчики давления топлива отсоединены от карбюратора для индикации мощности. Рисунок 6. Простая система топлива для впрыска с высоким крылом для светового двойного воздушного самолета Рис. 7. Топливная система DC-3 Сигнальная лампа давления топлива, загорающаяся после топливного насоса с приводом от двигателя, предупреждает экипаж в случае падения давления топлива. Не все большие старые самолеты имеют эту топливную систему. Это всего лишь пример. Другие самолеты имеют схожие характеристики и обладают собственными уникальными особенностями. То же самое справедливо и для небольших самолетов с поршневым двигателем. Есть много систем, которые имеют общие черты с описанными выше, но они также в чем-то отличаются. Всегда сверяйтесь с данными производителя при работе с топливными системами самолетов и следуйте всем инструкциям по обслуживанию и ремонту. Топливная система самолета обеспечивает жизненную силу для работы двигателя и должна обслуживаться с максимальной осмотрительностью. Топливные системы реактивных транспортных самолетов Топливные системы реактивных самолетов большой транспортной категории сложны и имеют некоторые особенности и компоненты, отсутствующие в топливных системах самолетов с поршневыми двигателями. Как правило, они содержат больше резервов и обеспечивают многочисленные варианты, из которых экипаж может выбирать при управлении топливной загрузкой самолета. Такие функции, как бортовой ВСУ, система дозаправки топливом под давлением в одной точке и системы сброса топлива, которые не нужны на небольших самолетах, усложняют топливную систему авиалайнера. Топливные системы реактивного транспорта можно рассматривать как несколько следующих топливных подсистем: Хранение Вентиляционное отверстие Распределение Подача Топливные системы очень похожи на транспортные самолеты. Встроенные топливные баки являются нормой, при этом большая часть конструкции каждого крыла герметизирована, что позволяет использовать его в качестве топливного бака. Также распространены баки центроплана или фюзеляжа. Они могут быть герметичной конструкции или типа мочевого пузыря. Реактивные транспортные самолеты несут на борту десятки тысяч фунтов топлива. На рис. 8 показана схема конфигурации топливного бака Boeing 777 с указанием вместимости баков. Рис. 8. Расположение и емкость топливных баков Boeing 777 Например, авиакомпании, рассчитывающие использовать самолет на трансокеанских рейсах, могут заказать самолет с дополнительными баками большой дальности. Эти дополнительные баки, обычно расположенные в фюзеляжной части самолета, могут изменить логистику управления подачей топлива, а также усложнить топливную систему. В дополнение к основным и вспомогательным топливным бакам на реактивных транспортных средствах также можно найти расширительные баки. Эти обычно пустые баки, расположенные в конструкции крыла за пределами основных крыльевых баков, используются для перелива топлива. Обратный клапан позволяет одностороннему сливу топлива обратно в основные баки. Уравнительные баки также используются для вентиляции топливной системы. Топливные системы транспортной категории требуют вентиляции, аналогичной топливным системам самолетов с поршневыми двигателями. Существует ряд вентиляционных трубок и каналов, которые соединяют все резервуары с вентиляционным пространством в уравнительных резервуарах (если они есть) или с вентиляционным отверстием за бортом. Вентиляция должна быть настроена таким образом, чтобы обеспечить сброс топлива независимо от положения самолета или количества топлива на борту. Иногда это требует установки различных обратных клапанов, поплавковых клапанов и нескольких вентиляционных отверстий в одном и том же резервуаре. Рисунок 9показана система выпуска топлива Boeing 737. Подсистема распределения топлива для самолетов транспортной категории состоит из компонентов заправки топливом под давлением, компонентов слива топлива, системы перекачки и системы сброса или сброса топлива. Одноточечная заправка под давлением на заправочной станции, доступная для рамповых заправщиков, позволяет заправлять все топливные баки самолета одним соединением топливного шланга. Расположение передней и задней кромки крыла является общим для этих станций. На рис. 10 показана заправочная станция авиалайнера с прикрепленной заправочной установкой. Рисунок 10. Центральная автозаправочная станция на самолетах транспортной категории позволяет заправлять все топливные баки из одной позиции на заправочной станции и краны к бакам, которые необходимо заполнить, открыты. Эти клапаны называются заправочными клапанами или заправочными клапанами в зависимости от предпочтений производителя. Различные автоматические запорные системы были разработаны для закрытия заправочных клапанов баков до того, как баки переполнятся или будут повреждены. Датчики на панели заправки позволяют заправщику следить за ходом работ. Иногда для осмотра или ремонта требуется слить топливо из самолета. Используется одна и та же заправочная станция, и шланг от бензовоза подключается к той же емкости, которая используется для заправки самолета. Чтобы топливо могло выйти из самолета, открывается сливной клапан. Топливо можно откачивать из самолета с помощью подкачивающих насосов, расположенных в баках, которые необходимо опорожнить, или насос в заправщике можно использовать для выкачивания топлива из баков. Контроль над работой обеспечивается за счет расположения различных запорных и перепускных клапанов, а также клапана слива топлива таким образом, чтобы топливо поступало из бака на заправочную станцию ​​и в грузовик. Система перекачки топлива представляет собой ряд трубопроводов и клапанов, позволяющих перекачивать топливо из одного бака в другой на борту самолета. Топливные подкачивающие насосы в баке перемещают топливо в коллектор, и, открывая топливный клапан (или заправочный клапан) нужного бака, топливо перекачивается. Не все реактивные транспортные средства имеют такую ​​возможность перекачки топлива. Благодаря использованию коллектора подачи топлива и клапанов поперечной подачи некоторые самолеты просто позволяют двигателям работать на топливе из любого бака в качестве средства управления местонахождением топлива. На рис. 11 показана схема топливной системы самолета DC-10. Специальные подкачивающие насосы перекачивают топливо в перекачивающий коллектор. При открытии топливного клапана на одном из баков топливо переливается в этот бак. Перепускной коллектор и подкачивающие насосы также используются для сброса топлива за борт путем открытия соответствующих клапанов сброса при работающем подкачивающем насосе (насосах). Кроме того, перепускная система может обеспечивать подачу топлива в двигатели, если обычная подача топлива в двигатель выходит из строя. Рис. 11. Системы распределения топлива, компоненты и органы управления в кабине авиалайнера DC-10. Примечание. Компоненты и трубопроводы системы перекачки топлива используются для завершения системы сброса топлива, системы дозаправки/слива топлива, резервной системы подачи топлива и системы хранения топлива. система распределения топлива. Это сердце топливной системы, так как он подает топливо в двигатели. Реактивные транспортные самолеты подают топливо в двигатели через топливные насосы в баках, обычно по два на бак. Они перекачивают топливо под давлением через запорный клапан для каждого двигателя. Коллектор или соединительная трубка обычно позволяют любому баку снабжать любой двигатель за счет использования перекрестных клапанов. Байпасы подкачивающего насоса пропускают топливо в случае отказа насоса. Обратите внимание, что двигатели рассчитаны на работу без каких-либо подкачивающих насосов. Но запорный клапан каждого двигателя должен быть открыт, чтобы пропускать поток к двигателям из баков. Большинство систем подачи топлива для реактивных транспортных средств или топливных систем двигателей имеют средства для нагрева топлива, обычно за счет обмена с горячим воздухом или горячим маслом, отводимым от двигателя. На рис. 12 показан масляный радиатор с охлаждением топлива (FCOC) двигателя Rolls Royce RB21 1, который не только нагревает топливо, но и охлаждает моторное масло. Рис. 12. Реактивные транспортные самолеты летают на больших высотах, где температура может достигать –50 °F. Большинство из них имеют подогреватели топлива где-то в топливной системе, чтобы предотвратить обледенение топлива. Этот маслоохладитель с охлаждением топлива на турбовентиляторном двигателе RB211 одновременно нагревает топливо и охлаждает масло Системы индикации топлива на реактивных транспортных самолетах отслеживают множество параметров, некоторые из которых обычно не встречаются на самолетах авиации общего назначения. Бизнес-реактивные самолеты обладают многими из этих особенностей. Индикаторы истинного расхода топлива для каждого двигателя используются в качестве основного средства контроля подачи топлива в двигатели. Датчик температуры топлива является обычным явлением, как и сигнальные лампы перепуска топливного фильтра. Датчик температуры обычно располагается в основном топливном баке. Индикатор расположен на панели приборов или выводится на многофункциональный дисплей (МФД). Это позволяет экипажу контролировать температуру топлива во время полета на большой высоте в экстремально холодных условиях. Топливные фильтры имеют байпасы, которые позволяют топливу течь вокруг фильтров, если они засорены. Когда это происходит, в кабине загораются световые индикаторы. Сигнальные лампы низкого давления топлива также распространены на реактивных транспортных самолетах. Датчики для них расположены на линии выхода подкачивающего насоса. Они указывают на возможную неисправность подкачивающего насоса. Датчики количества топлива являются важным элементом всех самолетов. Показания существуют для всех баков на самолетах транспортной категории. Часто в них используется система индикации количества топлива емкостного типа и сумматор топлива, как описано в разделе «Индикаторы топливной системы». Расположение топливных приборов зависит от типа дисплеев кабины пилотов, используемых на самолете. Топливные системы для вертолетов Топливные системы для вертолетов различаются. Они могут быть простыми или сложными в зависимости от самолета. Всегда консультируйтесь с руководствами производителя для описания топливной системы, эксплуатации и инструкций по техническому обслуживанию. Как правило, вертолет имеет только один или два топливных бака, расположенных рядом с центром тяжести (ЦТ) самолета, то есть рядом с мачтой несущего винта. Таким образом, бак или баки обычно располагаются в хвостовой части фюзеляжа или рядом с ней. Некоторые топливные баки вертолетов установлены над двигателем, что позволяет подавать топливо самотеком. Другие используют топливные насосы и системы подачи под давлением. Принципиально топливные системы вертолетов мало чем отличаются от топливных систем самолетов. Системы самотечной подачи имеют вентилируемые топливные баки с выпускным сетчатым фильтром и запорным клапаном. Топливо поступает из бака через основной фильтр в карбюратор. [Рисунок 13] на рис. 14. Два встроенных в бак электрических подкачивающих насоса подают топливо через запорный клапан, а не через селекторный клапан, поскольку имеется только один топливный бак. Он проходит через фильтр планера к фильтру двигателя, а затем к топливному насосу с приводом от двигателя. Топливный бак вентилируется и содержит сливной клапан поддона с электроприводом. Манометр используется для контроля выходного давления подкачивающего насоса, а дифференциальные реле давления предупреждают об ограничениях топливного фильтра. Количество топлива определяется с помощью двух датчиков уровня топлива в баке с датчиками. Рис. 14. Топливная система с подачей под давлением на легком газотурбинном вертолете самолет. Они могут иметь несколько топливных баков, системы поперечной подачи и дозаправку под давлением.