Как начать летать самостоятельно, хоть на чем-то, с мотором. Источник знаний двигатель полета

Вимана. Как работали двигатели космических кораблей древности. Принцип действия ртутного движителя. — "Легенда о Сове"

В одной из величайших индийских эпических поэм «Рамаяна» рассказывается подробная история путешествия на Луну на вимане (или астре) и битвы вимана с ас-вином (летательным аппаратом из Атлантиды) Этот рассказ свидетельствует о том, что древние индийцы владели аэрокосмической антигравитационной техникой Чтобы понять, о чем идет речь в «Рамаяне», следует совершить экскурс в индийскую историю. Империя Рама существовала на территории современной Северной Индии и Пакистана около пятнадцати тысяч лет назад Развалины городов этой империи до сих пор находят в пустынях Пакистана, на севере и западе Индии Эта империя существовала параллельно с цивилизацией в Атлантическом океане. Управляли империей высокопросвещенные цари-жрецы. Во многих классических индийских текстах летательные аппараты виманы описываются как двухпалубные круглые корабли с отверстиями и куполом Виманы летали со скоростью ветра, издавая при этом мелодичный звук. В империи Рама существовало несколько типов виман: одни имели форму блюдца, другие походили на длинные цилиндры. В древнеиндийском трактате «Самара Сутрадхара», написанном в IV веке до нашей эры на основании более древних текстов, рассказывается о конструкции виманов, различных способах их взлета и приземления и даже о возможности столкновения с птицами. Есть информация об управлении виманами, защите их от штормов и о том, как использовать энергию Солнца в антигравитационном двигателе.

vimana

1332017756_vimana_meksika_1

Виманы могли взлетать вертикально, зависать в воздухе подобно современному вертолету, Они были построены из очень прочного огнеупорного материала. Содержались виманы в специальных ангарах Как сообщает «Самара Сутрадхара», в качестве топлива для виманов использовалась загадочная желтовато-белая жидкость, а иногда какое-то соединение ртути Виманы имели разные двигатели, использующие в своей работе различные принципы Помимо антигравитационных двигателей, принцип работы которых современной науке неизвестен, на летательных аппаратах были установлены двигатели внутреннего сгорания, а также ракетные, работающие на топливе.

В древнеиндийской «Махабхарате» так же имеются описания виманов, которые представляли собой «железные машины, гладкие и блестящие, с извергающимся из них ревущим пламенем», способные двигаться вверх, вниз, вперед, назад. В пустыне Гоби были найдены древние предметы, похожие на приборы, которые представляли собой полусферы, заканчивающиеся конусом со ртутью внутри. Описание, очень похожее на эти предметы, имеется в одной из древнеиндийских поэм. Очевидно, древние индийцы могли летать на своих виманах по всей Азии и даже достигать Атлантиды.

В «Ведах» описаны виманы разной формы и размера. К сожалению, эти летательные аппараты использовались, в основном, в военных целях. Если верить индийским источникам, они хотели покорить весь мир, в том числе и Индию. Жители Атлантиды были более развиты в техническом отношении, чем индийцы Их летательные аппараты были схожи с виманами, имели форму блюдца и могли перемещаться не только по воздуху, но и под водой. В индийских источниках есть упоминания о том, что летательные аппараты атлантов, так же, как индийские, приводились в движение антигравитационными двигателями.

pd5264a194

Технические достижения древних цивилизаций кажутся непостижимыми для нас. Жители Второй Атлантиды использовали стреноженные лучи, напоминающие современные лазерные, но более высокочастотные. Этому их обучили Учителя Шамбалы — лемурийцы и махатмы. Широко запрягались эфирные волны для полетов летательных аппаратов, напоминающих закрытые сверху катера. Более совершенные тарелкообразные НЛО поднимались в воздух психической силой «Vril». Перед Второй мировой войной немецкие ученые с удивлением обнаружили в древней санскритской рукописи «Самаранга Сутрадхара» описание летательного аппарата того времени — виманы. Его совершенная конструкция и элегантный принцип действия кардинально отличаются от всего, что известно современной науке и технике. Вот краткое описание виманы из этого полуистлевшего индийского манускрипта:

«Сильным и прочным должно быть его тело, сделанное из пластичного материала. Внутри следует поместить металлическую емкость с ртутью и с подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и которая приводит в движение несущий вихрь, человек, находящийся внутри этой колесницы, может пролетать большие расстояния по небу самым удивительным образом. Четыре прочных сосуда для ртути должны быть помещены внутрь. Когда они будут подогреты управляемым огнем из железных приспособлений, колесница разовьет силу грома благодаря ртути. И она сразу же превратится в жемчужину в небе».

images

Тень летящей птицы никогда не движется.

Другой древний манускрипт более опасно и детально описывает устройство НЛО. Это «Вайманика шастри» — огромная иллюстрированная книга, написанная на санскрите много тысяч лет назад. Она хранится в центральном архиве города Дели. Манускрипт имеет более десяти техногенных глав, в каждой из которых собраны сведения по определенной тематике. В одной главе перечислены точные науки, которые должен изучить будущий пилот. В другой — подробно описано устройство электронных приборов, встроенных в пульт управления полетом. Например, один из круглых приборов чем-то напоминает радиолокационную станцию, только величиной с волейбольный мяч. С его помощью можно не только определить расстояние до другого корабля и направление движения цели, но еще и заглянуть в кабину летающей лодки, подслушать и подглядеть, что говорит, делает и думает ее команда. В следующей главе «Вайманика шастри» раскрыты диковинные металлы и материалы, из которых построены виманы, с указанием последовательного и четкого способа их получения. Но самая интересная глава та, где описаны конструкции виман. В этой книге автором ответственно сообщается, что виманы бывают 12 разных типов. Здесь приводится наработанная технология изготовления только трех самых простейших летающих машин. По поводу строительства остальных девяти типов НЛО умудренный автор печально вздыхает: «Я не пишу об их устройстве не потому, что не знаю, а потому, что это знание нельзя пока давать людям, ибо погубят они и себя, и Землю».

До нас, простых читателей, из времен не столь отдаленных дошел такой задокументированный факт: в 1890 году нашей эры в Индии один школьный учитель тайно воспользовался книгой «Вайманика шастри» и еще парой допотопных манускриптов для построения летающей тарелки самого простейшего типа. Несколько очаровательных дней он удивлял падающих на колени горожан, летая над крышами домов по кругу при помощи кипящей ртути. Почти неделю продолжались его опытные полеты над городом. А затем за ним прилетели пять настоящих НЛО, сделанных из серебристого металла. И окрыленный учитель куда-то пропал вместе со своим экспериментальным аппаратом. Больше его никто никогда не видел.

В санскритской поэме «Самарангана Сутрадхара» описывается удивительный аппарат: «Сильным и прочным должно быть его тело, сделанное из легкого материала, подобное большой летящей птице. Внутри следует поместить устройство с ртутью и с железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и которая приводит в движение несущий вихрь, человек, находящийся внутри этой колесницы, может пролетать большие расстояния по небу самым удивительным образом. Четыре прочных сосуда для ртути должны быть помещены внутрь. Когда они будут подогреты управляемым огнем из железных приспособлений, колесница разовьет силу грома благодаря ртути. И она сразу превращается в «жемчужину в небе».

Вимана -2

Рис. № 1. Разрез виманы.

Возможно, ртутный движитель был использован в своих полетах итальянский монах Андреа Гримальди Воландэ, принцип действия которого был случайно обнаружен при алхимических опытах по превращению ртути в золото. Вот как описал машину Гримальди корреспондент газеты «Лейденский вестник» в номере от 21 октября 1751 года:«В машине, на которой Андреа Гримальди Воландэ в течение одного часа может сделать семь миль, установлен часовой механизм, ее ширина 22 фута, она имеет форму птицы, тело которой состоит из соединенных между собой проволокой кусков пробки, обтянутых пергаментом и перьями. Крылья сделаны ив китового уса и кишок. Внутри машины находятся тридцать своеобразных колесиков и цепочек, которые служат для спуска и подъема гирь. Кроме того, тут употреблены в дело шесть медных труб, частично заполненных ртутью. Равновесие сохраняется опытностью самого изобретателя. В бурю и в тихую погоду он может лететь одинаково быстро. Эта чудесная машина управляется посредством хвоста длиной в семь футов, прикрепленного ремнями к ногам птицы. Как только машина взлетает, хвост направляет ее налево или направо, по желанию изобретателя.Часа через три птица опускается плавно на землю, после чего часовой механизм заводится снова. Изобретатель летит постоянно на высоте деревьев.Андреа Гримальди Воландэ один раз перелетел Ла-Манш из Кале в Дувр. Оттуда он в то же утро полетел в Лондон, где говорил с известными механиками о конструкции своей машины. Механики были очень удивлены и предложили построить до рождества машину, которая могла бы летать со скоростью 30 миль в час…».«… В Италии хранится письмо из Лондона, подтверждающее полет, а во французском городе Лионе — заверенное тремя академиками научное исследование «птицы», где признается, что «Гримальди удачно совершил полет из Кале в Дувр в 1751 году».Статья В. Казакова «Кралатая машина над Ла-Маншем. Журнал «Техника Молодежи» № 3, 1979 г.Сирано де Бержерак, общаясь с «демонами» (пришельцами), в книге «Иной свет, или Государства и империи Луны», так описывает устройство росяного-испарительного движителя, с помощью которого он совершил путешествие из Франции в Канаду:«Я поднялся на небо и вот каким образом. Я прежде всего привязал вокруг себя множество склянок, наполненных росой; солнечные лучи падали на них с такой силой, что тепло, притягивая их, подняло меня на воздух и унесло так высоко, что я оказался дальше самых высоких облаков. Но так как это притяжение заставляло меня подниматься слишком быстро и вместо того, чтобы приближаться к Луне, как я рассчитывал, я заметил, наоборот, что я от нее дальше, чем при моем отбытии, я стал постепенно разбивать склянки одну за другой, пока не почувствовал, что тяжесть моего тела перевешивает силу притяжения и что я спускаюсь на землю.

Росяной-испарительный дв-ль

Рис. № 2. Путешествие Сирано де Бержерака.

«… как увидел себя окруженным множеством совершенно голых людей. Вид мой, мне показалось, что чрезвычайно их удивил, ибо я был первый человек, одетый бутылками, которого им когда-либо приходилось видеть; они заметили, кроме того, что когда я двигаюсь, я почти не касаюсь земли, и это противоречило всему тому, чем они могли бы объяснить мой наряд: ведь они не знали, что при малейшем движении, которое я сообщал своему телу, зной полдневных солнечных лучей поднимал меня и всю росу вокруг меня и что если бы моих склянок было достаточно, как в начале моего путешествия, я мог бы на их глазах быть вознесен на воздух…»

На первый взгляд, описание росяного-испарительного движителя, можно посчитать выдумкой автора, но не все так просто. Сирано де Бержерак пишет, что источником энергии для испарения рабочего тела служат солнечные лучи, но не сообщает, каким веществом были заполнены склянки. Идеальным рабочим телом для его движителя, как и у виманы, машины Гримальди, может служить ртуть или другая жидкость с большим коэффициентом поверхностного натяжения.

Каков же принцип действия ртутного двигателя виманы. Оказывается, совсем простой. Принцип действия ртутного движителя основан на разнице давлений насыщенного пара над выпуклой и вогнутой поверхностью — на границе раздела двух сред (жидкостью и твердым телом). Как известно, давление насыщенного пара над выпуклой поверхностью больше (капля), а над вогнутой поверхностью (мениск) меньше, чем над плоской поверхностью жидкости. Разность давлений определяется уравнением Томсона (Кельвина).

Уравнение Томсона (Кельвина):

ln (P/Ps) = ± (2σVm)/ (rRT), где

р — давление пара над искривленным мениском;рs — давление насыщенного пара над плоской поверхностью ;s — поверхностное натяжение конденсированной жидкости;r — радиус кривизны мениска.σ — поверхностное натяжение жидкости, образов. при конденсации параR — газовая постоянная

Vm — молярный объем жидкости.

Ртутный движитель 1 220243

Если, в соответствием с древним описанием виманы, нагреть ртуть в замкнутом металлическом сосуде, до определенной температуры, то в результате испарения ртути в сосуде образуется насыщенный пар, который будет оседать в виде капель на верхней его поверхности, при условии создания «точки росы». В результате разницы давления насыщенного пара на выпуклую и вогнутою поверхность, появляется сила F 1, которая будет направленна вверх. Подъемная сила будет зависеть от коэффициента поверхностного натяжения рабочего тела и размера капель. Чем меньше размер капель, тем больше разница давлений насыщенного пара. Эффект становится заметным при размерах капель ртути около 10 в минус 5 м.

Вимана -2

Рис. № 3. Принцип действия и схематическое устройство ртутного двигателя виманы.

На рисунке № 3 изображен разрез древней виманы. Слева нарисована капля ртути (желтый кружек), вогнутые и выпуклые мениски (капли) на поверхности жидкости. Справа — разрез виманы. В нижней части изображено «подогревающее устройство». Движитель, состоящий из четырех секций, частично заполненных ртутью. Два вертикальных стержня — тепловые трубы, которые обеспечиваю наиболее эффективный перенос тепла от подогревателя к другим секциям виманы.

Виманы, в далеком прошлом, действительно летали. Ртутный движитель — простой, надежный и экономичный способ перемещения в пространстве.

Предупреждение:1. Осторожно! Пары ртути полезным веществом для человеческого организма не назовешь.2. Внимание! Давление насыщенного пара ртути в (критической точке) достигает 1460 атмосфер.

Летающая тарелка устроена просто!

Но… Многие тысячи людей уже видели безопорные летательные конструкции, созданные якобы гипотетическими "инопланетянами". Внешне их аппараты выглядят, как тарелки, треугольники, сигары, причём время от времени появляются летательные устройства весьма внушительных размеров. Иногда они передвигаются в воздухе совершенно бесшумно, а иногда негромко стрекочут, напоминая кузнечиков, или тарахтят, как автомобиль.

Сразу уточним: это никакие не инопланетяне. Из информации "Розы Мира" нам известно, что параллельно с машинной цивилизацией человечества на Земле существуют ещё две подобных цивилизации, обитающие в четырёхмерных пространствах (игвы и даймоны). Летательные аппараты одной из этих цивилизаций, называемые НЛО, по неизвестным причинам периодически вторгаются в наш трёхмерный физический мир. Из факта существования НЛО вытекает следующий вывод: чужие летательные аппараты используют принципы, пока неизвестные нашей науке. В РМ эти принципы носят название метафизических, то есть, существующих над современной физикой. Иначе говоря, нынешние учёные мужи этих принципов пока ещё не открыли. Отметим, что именно "Роза Мира" дала импульс задуматься над излагаемой в данной статье проблемой, и результаты размышлений мы выносим на обсуждение наших читателей.

Наука сегодня развивается стремительно. Возможно, в ближайшее время в какой-либо стране, (желательно, чтобы это случилось в России!), будет испытан первый в нашем мире летательный аппарат – аналог ЛТ, не имеющий пропеллеров и реактивных двигателей, но не уступающий по скорости и грузоподъёмности современной авиации. Однако работы здесь для конструкторов завтрашнего дня - непочатый край. Почему завтрашнего? Потому что нужны люди с нестандартным мышлением: "старая школа" ничего принципиально нового предложить не может. Вопрос: какие особые качества необходимы инженерам завтрашнего дня, чтобы построить ЛТ?

Ответ таков. Нужно выйти из пределов современного материалистического мировоззрения, и отказаться от ряда господствующих сегодня в науке догм. Нужны новые смелые теории, которые могут стать, образно говоря, прорывными. Что касается ЛТ, конкретное пожелание следующее.

Поскольку стоит задача – передвигаться в пространстве (не в атмосфере Земли, а именно в пространстве, в том числе и межпланетном), физикам нужно заняться основательным изучением этого самого пространства. До сих пор в современной науке существует табу на подобное направление научного поиска. Утверждение о невозможности существования безопорных двигателей – плод этого табу. С другой стороны, учёные догадываются, что пространство имеет собственную структуру, что оно вовсе не пустое, даже если рассматривать такой его аспект, как физический вакуум. Кстати, Альберт Эйнштейн – активный противник всяких догм №1, - первым предположил, что структура пространства может быть искривлена, и даже провёл опыты, доказывающие этот постулат.

Ниже мы приведём описание проекта конструкции летающей тарелки – одного из вариантов, имеющих право на жизнь. Расшифровывать технические моменты особо не будем. Любой читатель, усвоивший школьный курс знаний, сможет разобраться в технических тонкостях.

…Итак, строим ЛТ. Примерные технические характеристики опытного образца таковы: масса 2,5 тонны. Диаметр 10 метров. Экипаж – 2 человека.

Основа – салон в виде приплюснутого шара, где размещается кабина экипажа и источник энергии, – какой именно – об этом чуть позднее (см. рис. ниже).

Двигатель представляет собой сверхпрочное кольцо из углеродного волокна, которое вращается в вакуумном кожухе по периметру ЛТ. Кольцо подвешено в следящем магнитном поле, где разгоняется с помощью линейных электродвигателей до нескольких десятков тысяч оборотов в секунду (предел задаётся прочностью кольца).

Любому инженеру, взглянувшему на рисунки, становится ясно, что здесь мы имеем одну из разновидностей так называемого супермаховика. Свойства подобных маховиков уже много лет изучает российский академик Нурбей Гулиа – на эту тему им написано несколько научных трудов. Подробно об этом интересном человеке и о его исследованиях можно узнать на личном блоге - http://nurbejgulia.ru/

Интересно, что маховик в виде вращающегося в вакуумном кожухе цилиндра из углеродного волокна может служить почти идеальным аккумулятором энергии, если раскрутить его до огромных значений. Расчёты показывают: в компактном маховике может быть запасено столько энергии, что, к примеру, легковому автомобилю её хватит на весь период эксплуатации – по крайней мере, на 10 лет запросто.

Кольцевые маховики из-за уникальных свойств названы супермаховиками. Процессы, происходящие с веществом супермаховика при его раскрутке, учёным досконально неизвестны. Ясно, что в плоскости вращения на материал кольца действует мощнейшая центробежная сила, стремящаяся разорвать кольцо. Известно, что в маховике при накачке его энергией (раскрутке) происходит преодоление инерции вещества. Но природа такого явления, как инерция массы при её разгоне или торможении пока для науки остаётся тайной за семью печатями. Чёткой теории на эту тему ещё не существует. Существующие открытия в области супермаховиков получены методами проб и ошибок.

Однако вернёмся к нашей ЛТ. До сих пор никакой Америки мы не открыли, никаких новых физических принципов не задействовали. Описываемый аппарат сегодня можно построить в любом авиационном конструкторском бюро, имеющем своё опытное производство.

Представим: нашлись нестандартно мыслящие люди, и такой аппарат построен. Включаем линейные электродвигатели, разгоняющие кольцо. Для разгона используем внешний источник электроэнергии. Вскоре приборы в кабине пилота показали, что кольцо разогнано до предельных значений. В вакуумном кожухе оно в таком режиме может вращаться в течение многих лет – при условии отсутствия отбора энергии. Ещё раз уточним, что на кольцо действует могучая центробежная сила, стремящаяся разорвать его. Однако недаром разновидность углеродного волокна - суперкарбон признан на сегодня самым прочным материалом в мире – его нить в тысячи раз(!) прочнее такой же по толщине стальной нити. Кстати, энергии в нашем кольце запасено столько, что если её перевести в бензин, то горючего окажется достаточно, чтобы объехать на автомобиле земной шар по периметру, причём, неоднократно.

Но… Наш аппарат пока что никуда не летит. Более того, он прочно стоит на земле. Правда, приборы показывают, что аппарат потерял в весе примерно 20% от той величины, что имел до разгона нашего двигателя. Эффект частичной потери веса вращающимися маховиками известен давно, и здесь мы тоже Америки не открыли. Природа этого явления тоже пока неизвестна.

Что ещё нужно сделать, чтобы полететь, спросите Вы?

Рассуждаем дальше. В нашем двигателе центробежная сила равномерно растягивает кольцо в горизонтальной плоскости (см. рисунки). Значения этой силы огромны, и могут достигать десятков и даже сотен тонн (!) на килограмм массы разогнанного кольца. Однако никакого импульса движения аппарату не сообщается, поскольку в любом произвольно взятом месте противоположная точка кольца полностью эту силу уравновешивает. Тупик? Вовсе нет! Мы можем заставить наш двигатель летать! Если мы в районе периметра аппарата слегка искривим пространство, то у нашей силы появится ещё одна составляющая, направленная либо вверх, либо вниз – вектор определяется характером кривизны пространства (яма или выпуклость). Иначе говоря, аппарат либо сильно прижмётся днищем к земле, либо… полетит! Чтобы вектор был направлен вверх, нам нужна кривизна пространства в виде ямы (см. рисунок).

Вопрос: как искривить пространство? Да очень просто! С помощью мощного магнитного поля. Сверхмощные электромагниты в своё время были испытаны Альбертом Эйнштейном, и было доказано, что сильное магнитное поле эффективно деформирует пространство (вспомните филадельфийский эксперимент). С помощью современных технологий генераторы магнитного поля сегодня можно сделать достаточно компактными.

Использование сильных магнитных полей вынудит прибегнуть нас к специальным методам защиты – чтобы поберечь собственное здоровье. Для человеческого организма сильные магнитные поля далеко не безобидны. Во-первых, экипаж ЛТ должен быть надёжно защищён стальным корпусом салона – этот металл эффективно экранирует магнитное поле. Весьма важно для пилотов и пассажиров, чтобы внутри летательного аппарата напряжённость поля не превышала допустимых санитарных значений. Во-вторых, старт аппарата должен быть где-нибудь в чистом поле, - нахождение людей поблизости недопустимо.

…Итак, все технические условия, наконец, выполнены. Наш аппарат доставлен на испытательный полигон, людей в радиусе 300 метров нет. Занимаем места пилотов, тщательно задраиваем салон. Включаем генераторы, осторожно и очень плавно увеличиваем напряжённость поля. Приборы показывают, что вес аппарата стал падать. Вскоре кольцевой двигатель уравновесил массу аппарата, и мы медленно поднимаемся вверх, зависаем на высоте десяти метров. Мы можем висеть в воздухе столько времени, сколько будут включены генераторы магнитного поля. Запитаны они от мощного источника электроэнергии, который находится внизу - под полом салона.

Об этом источнике энергии расскажем чуть подробнее. Это тоже супермаховик, который имеет два кольца, вращающихся в противоположные стороны. Для чего? В процессе отбора энергии маховики тормозятся, и если кольцо одно, неизбежно возникнет вращающий момент. Когда аппарат стоит на земле, это особого значения не имеет. Но когда аппарат в полёте, импульс вращения нужно как-то погасить, иначе наш аппарат начнёт крутиться в воздухе вокруг вертикальной оси. Два кольца в супермаховике с этой задачей справляются идеально – возникают два противоположных импульса вращения, которые взаимно гасят друг друга. Кстати, именно так решается аналогичная проблема на вертолётах конструктора Камова: на них устанавливается два несущих воздушных винта. Поэтому вертолёты Камова не имеют хвостового пропеллера, компенсирующего импульс вращения, рождаемый на вертолётах с одним несущим винтом.

А теперь немножко пофантазируем.

…Управлять нашей машиной оказалось очень просто. Ручка управления вперёд – мы летим прямо. Ручка влево – мы закладываем вираж влево. Передвигаем тумблер мощности генераторов – набираем высоту.

Механизм управления следующий: по периметру аппарата установлено 28 соленоидов (электрических магнитов, генерирующих поле). Они делятся на 4 сектора по семь штук: нос, правый борт, левый борт и корма. Если мы несколько избыточное электрическое напряжение подаём на корму, она поднимается, и вектор тяги смещается вперёд: аппарат летит прямо. Правые и левые сектора служат для изменения направления полёта – вправо и влево. Передний сектор позволяет давать "задний ход".

Техника безопасности состоит в том, что нам запрещено снижаться ниже 300 метров над населёнными пунктами и дорогами. Иначе из-за высокой напряжённости магнитного поля внизу глохнут автомобили, а здоровье людей оказывается под угрозой. Посадка разрешена только в безлюдной степи, либо на полигоне.

Летим почти в полной тишине – наш двигатель не шумит. Все маневры ЛТ совершает плавно – никаких толчков. Нам не страшны порывы ветра, даже ураганного, поскольку двигатель ЛТ обладает отличным гироскопическим эффектом – любой внешний толчок эффективно гасится, обеспечивая экипажу комфорт, неслыханный дотоле в авиации. Если на борту иметь запас кислорода, мы можем слетать хоть на Луну – аппарат прекрасно управляется не только в атмосфере, но и за её пределами. В межпланетном пространстве аппарат легко разгоняется до второй и третьей космических скоростей. Внешнее магнитное поле эффективно защищает экипаж от космического излучения. Сила ускорения (либо торможения при подлёте к Луне) при этом может быть установлена равной земной силе тяжести. Иначе говоря, невесомость мы может испытывать только тогда, когда этого захотим. Всё остальное время путешествие для нас будет проходить в привычной обстановке, то есть с привычной силой тяжести.

…Примерно так будет совершено прорывное в истории авиационного и космического транспорта открытие. Безопасность и экономичность новых летательных аппаратов в сравнении с существующими окажется увеличена на порядок. А если обмотки соленоидов сделать из сверхпроводящих материалов (физики знают, о чём речь), то экономичность ещё более возрастёт.

Конструкция имеет несколько интересных моментов.

В принципе можно построить большую антигравитационную платформу, которая будет висеть в воздухе, словно дирижабль. Однако в отличие от последнего платформа будет аппаратом тяжелее воздуха. Также, как и дирижабль, энергии на преодоление силы тяжести платформа расходовать не будет (при наличии в соленоидах сперхпроводящих обмоток). Первичная порция энергии на разгон супермаховика в неё будет залита на заводе-изготовителе, причём, энергия весьма существенная – она будет равноценна нескольким цистернам бензина или дизельного топлива (!). Однако дальше транспортные расходы окажутся мизерными. Такая платформа окупится очень быстро, и затем станет приносить чистую прибыль.

Минус этих платформ только в том, что их старт и посадка будут сопровождаться запредельными значениями магнитного поля. Однако напряжённость поля можно существенно уменьшить, повысив энергоемкость супермаховика двигателя, и закачав туда больше энергии. Взгляните на рисунок: если увеличить центробежную силу, действующую на обод маховика в четыре раза, во столько же раз можно уменьшить напряжённость магнитного поля, чтобы добиться во время старта снижения общего веса аппарата до нуля. Разумеется, прочность материала кольца также нужно увеличить в четыре раза.

Скажем ещё пару слов про эту самую энергоёмкость. Сегодня она измеряется в киловатт/часах на килограмм массы самого устройства, и в лучших конструкциях это значение достигает цифры 500. То есть, один килограмм массы супермаховика способен накопить и затем отдавать во внешнюю сеть 500 киловатт электроэнергии в течение одного часа. Для наглядности переведём эту энергию в бензин – получим примерно 50 литров. Данное значение существенно превосходит любые современные химические аккумуляторы, как накопители электроэнергии.

Линейные скорости уже эксплуатирующихся кольцевых супермаховиков достигают одного километра в секунду, накопленная ими энергия измеряется в тысячах киловатт-часов, отдача энергии (при необходимости кратковременного потребления больших мощностей) может достигать нескольких мегаватт! По энергоёмкости (количество запасённых киловатт на кг массы) супермаховики последнего поколения (с волокнами суперкарбона) недавно превзошли самое энергоёмкое топливо на планете – водород.

Для большего понимания происходящих в супермаховике процессов мы предлагаем ввести другие величины, характеризующие прочность материала супермаховика: отношение центробежной (разрывной) силы на грамм массы вращающегося кольца. Эта сила огромна: несколько сотен килограммов! Напомним, что линейная скорость кольца в супермаховиках, уже построенных сегодня, более чем в три раза превышает скорость звука в атмосфере! В завтрашних конструкциях эта скорость ещё более возрастёт. Следовательно, значения центробежной силы также возрастут и приблизятся к тонне на один грамм массы вращающегося кольца.

Тема для размышления о "высоких материях". Здесь возникает странная параллель с Общей теорией относительности Альберта Эйнштейна. Великий физик в математических формулах рассчитал поведение массы космического корабля, разгоняемого до скорости света, и пришёл к выводу, что достижение этой скорости невозможно: масса возрастает до огромных значений. По расчётам выходит, что при приближении к скорости света масса увеличивается до бесконечности. Следовательно, до бесконечности должно увеличиваться и усилие двигателей, направленное на разгон, а двигатели, как известно, расходуют немалую энергию.

Параллель вот в чём. (Возможно, с точки зрения учёного-физика изложенное звучит несерьёзно, но мы всё-таки озвучим нашу мысль). Супермаховик, как аккумулятор энергии, ограничен только прочностью кольца. Если представить, что кольцо супермаховика обладает бесконечной прочностью, то его можно раскрутить до колоссальных значений линейной скорости. В такой супермаховик при разгоне будет закачано просто невероятное количество энергии, однако линейной скорости, равной скорости света, мы не достигнем, поскольку количество требуемой энергии при этом будет стремиться к бесконечности.

Нетрудно догадаться, что супермаховики, заряженные огромным количеством энергии, могут быть весьма опасны в определённых ситуациях. К примеру, если на борту антигравитационной платформы сработает взрывное устройство, либо в торец платформы прилетит артиллерийский снаряд.

Однако не будем напрягать фантазию, описывая возможные беды при разрушении платформы. Скажем вот что: технический прогресс может приносить великое благо в обществе, где главенствуют высокие моральные принципы. Антигравитационные платформы сегодня, когда в мире существует терроризм, строить просто нельзя. Вначале человеческому обществу нужно вырасти духовно. Когда терроризм полностью исчезнет, как пережиток истории, проект "Летающая тарелка" можно запускать.

Тем не менее, будем надеяться, что уже нынешнее поколение молодых людей увидит первые опытные антигравитационные транспортные средства – у них такой шанс есть.

rozamira.cc

Как начать летать самостоятельно, хоть на чем-то, с мотором / Хабр

Вторая статья для желающих начать летать самостоятельно. Сегодня мы будем рассматривать варианты сжигания дохлых мамонтов (бензина) для приобретения кинетической энергии.

Парящий полет (первая статья)

Параплан
Дельтаплан
Планер

Моторный полет (под катом)

Самолет
Мотодельтаплан (дельталет)
Паратрайк (аэрошют)
Парамотор (карлсон, мотопараплан)
Мотопланер

Первый раз за штурвал самолета я сел в 18 лет. До первого самостоятельного вылета налетал 25 часов и совершил около 100 взлетов и посадок. Сейчас мой суммарный налет на всем, что летает — порядка 400 часов. Это жутко мало, чтобы считать себя опытным пилотом, но достаточно, чтобы подсесть на “летную иглу”. Приглашаю и вас стать авиазависимыми.

[pathetic mode on] У авиаторов есть такая поговорка — погоду надо ждать на аэродроме. Если её несколько переиначить, то можно сказать: Авиацию надо любить — летая. [/pathetic mode off]

Говорить я буду про летательные аппараты с максимальной взлетной массой до 600 кг, иначе эта тема станет бесконечной. В статье будет использовано сокращение ЛА, которое означает летательный аппарат.

Любой моторный ЛА — это всего лишь планёр с двигателем. Если в воздухе у вас откажет двигатель, то вы превращаетесь в пилота плохого планёра. И ваши шансы на спасение равны вашим навыкам.

В прошлой статье было много вопросов касательно безопасности полетов как таковых. Сейчас я постараюсь больше внимания уделить рискам полета.

В воздухе еще никто не оставался. Все возвращаются на землю. (с) народная мудрость

Что может случиться в полете (упорядочены по уменьшению вероятности):

Отказ двигателя Это может застать вас врасплох, если вы к этому не готовы. Если тренироваться — это не страшно. Нестрашный пример. Разрушители мифов даже проверяли.
Ошибка пилотирования при взлете или посадке Обычно означает недостаточный уровень подготовки или переоценку своих сил. Регулярные тренировки позволят минимизировать вероятность такого происшествия.
Сложная метеообстановка Погода не изменяется мгновенно. На 20 минут вперед ее вполне можно предсказать визуально, оценив динамику развития. А наличие мотора позволяет облететь плохую погоду или вернуться назад.
Нарушение ограничений летательного аппарата Большинство ЛА имеют предельные параметры эксплуатации. Если вы их не знаете или не умеете их соблюдать, то вам еще рано летать без инструктора.
Столкновение с наземными препятствиями Наиболее часто врезаются в провода, т.к. их не заметно. Мне таких случаев известно довольно много. Многие с летальным исходом. Однако все инструкции запрещают полет над препятствиями ниже 50м. Если вы летите с огибанием рельефа — вы сами создали себе угрозу. Бывают неудачные аэродромы.
Столкновение с другим ЛА Большинство полетов происходят по правилам “визуальных полетов”. Это значит, что вы обязаны вертеть головой на 360 градусов для предотвращения этого. Столкновение наиболее вероятно в местах скопления ЛА. Не лезьте в толпу.
Потеря ориентировки и, как следствие, посадка вне аэродрома Наиболее частая проблема у новичков. С воздуха земля выглядит совсем не так, как на карте. Даже имея в руках карту, можно заблудиться. Сейчас GPS спасает от этой проблемы, если он отказывает — проблем может быть много. Я летаю с двумя GPS-приемниками с независимыми источниками питания.
Столкновение с птицей Да, бывает. Последствия такого столкновения аналогичны столкновению с птицей на автомобиле. Но и вероятность аналогичная.
Ухудшение самочувствия Если перед полетом вы испытываете проблемы со здоровьем — не летите. Внезапное ухудшение самочувствия — довольно редкая ситуация.

Важные особенности моторного полета

Чем меньше ЛА — тем более он подвержен воздушным потокам (в полете колбасит больше), но и тем больше свободы передвижения.
Наличие двигателя требует внимания к показателям его работы и соблюдения регламента обслуживания. Забить на странный звук — рискованно. Например перегрев — это очень опасно.
Наличие двигателя расслабляет. Возникает иллюзия, что в любой момент можно дать газу и улететь от опасности. Обычно это так, но если в этот момент откажет двигатель, можно наломать дров.
Взлет имеет ряд особенностей:
1. Если двигатель расположен в носу (тянущий винт), то создается гироскопический момент, который стремится развернуть самолет в сторону вращения винта. Его нужно компенсировать рулем направления.
2. Если двигатель расположен сзади (толкающий винт), то разворачивать вас будет в противоположную сторону. Бывают факапы.
Обычно есть несколько топливных баков. Переключаются они обыкновенным механическим вентилем. Можно неправильно переключить вентиль и даже при наличии топлива получить отказ двигателя в воздухе.
ЛА могут продаваться в двух видах: как готовое изделие и как KIT-набор (авиационный конструктор “лего”). KIT-набор дешевле и можно (в теории) собрать самостоятельно, что дает возможности по кастомизации.
Технически, летать возможно в любую погоду. Полеты в дождь и снег создают дополнительные риски, но пилот волен сам принимать решение о полете.
В Европе уровень развития частной авиации как минимум в 10 раз выше, чем в СНГ. Например, в Англии 112 летных школ, а в Украине — 3.
Большая авиация летает на специальных, авиационных, двигателях. Для малой авиации часто используются двигатели от газонокосилок, мотоциклов, снегоходов и автомобилей. Их надежность зависит от квалификации обслуживающего персонала. Авиационные двигатели стоят дороже.
Многие двигатели работают на обыкновенном А-95.
В моторных ЛА часто используют не индивидуальное средство спасения (парашют), а система спасения всего ЛА (большой парашют).
Большинство учебных программ состоят из теории и не менее 40-45 летных часов.

Каким людям не стоит летать

С повышенной эмоциональностью. Не справитесь с эмоциями в воздухе — быть беде.
Излишне самоуверенным. Уровень вашей подготовки оценивают более опытные пилоты. И ваше мнение может с их мнением не совпадать. Нужно уметь смиряться.
Любителям нарушать законы и плыть против течения. Одно дело нарушать государственные законы, и совсем другое — законы аэродинамики.
Экстремалам Вся авиация построена на безопасности полетов. Если вы ищите здесь экстрим — вы его легко найдете. Только я с вами рядом летать не хочу.
Ленивым или не желающим учиться Можно взлететь и приземляться, обладая лишь механическими навыками управления. Отсутствие знаний теории странным образом притягивает проблемы.

Самолет

С этих ЛА начиналась авиация. Самолет братьев Райт как раз относится к этой категории. По сути это воздушный автомобиль. Можно пролететь над домами или набрать километр высоты и смотреть на землю свысока. Полная свобода действий! Полет на маленьком самолете ничуть не похож на полет пассажиром на большом.

Факты:

Вес пустого самолета от 80кг до 300кг.
Скорость от 50км/ч до 220км/ч.
Цена нового от $40 000.
Взлет с воды, снега или грунта. Взлетная дистанция около 150м. Можно меньше.
Для посадки обычно хватает 300м. Мастерам хватает и 20м.
В качестве спасательной системы используется парашют для всего самолета. Реально спасает.
Расход бензина А-95 около 9л / 100км* (при отсутствии ветра). На расстояния в рамках запаса топлива перелет на самолете может быть дешевле, чем на авто, т.к. полет происходит по прямой и с аналогичным автомобильному расходом.

* — в авиации не измеряют расход топлива на 100 км. Все меряется в часах работы двигателя при различной мощности. Приведенная цифра является усредненным значением.

Плюсы

Это реально самолет. Взял и полетел, куда нужно. Зависимость от погоды минимальна. Можно летать над облаками.
Конструкция серийных самолетов отработана, много информации в интернете. Можно сделать с нуля что-то.
В зависимости от двигателя самолеты могут набирать до 6000м. Выше 4000м человеку нужно кислородное оборудование.
Самолет может сам рулить по земле. Это очень удобно, но всегда нужно учитывать наличие крыльев, т.к. ими легко зацепить что-то.
При должной подготовке можно путешествовать через континенты и даже между ними.
Можно купить KIT-набор (конструктор) и собрать его самостоятельно.
Некоторые отлично умеют крутить пилотаж. И даже такие.

Минусы

Это полноценный самолет, а значит на него требуются документы, (которые нужно регулярно продлевать) и пилотское свидетельство.
Хотя самолет технически и может летать до 6000м, на практике в СНГ можно летать лишь до 900-1500м. Выше — нужно согласовывать. В разных странах законодательство отличается.
При полете по маршруту вы обязаны иметь работающую радиосвязь и вести радиообмен с диспетчерами, что требует специфических навыков.

Медицинские требования В Европе управлять самолетом может даже инвалид, в СНГ же требуется пройти реальную медкомиссию. Но есть поговорка: медкомиссию не проходит только жадные или мертвые. Так что это не является непреодолимой проблемой. Ситуация потихоньку улучшается, и Европейские нормы приходят в наш мир.

Мотодельтаплан (дельталет)

Это именно та штуковина, на которой имел честь летать Путин. Если проводить аналогию самолет=автомобиль, то мотодельтаплан=мотоцикл. Есть и совсем новая тенденция nanoTrike — почти табуретка с мотором Продолжая аналогию, это воздушный мопед.

Факты:

Состоит из двух частей: дельтаплана (крыла) и тележки с мотором. Некоторые дельтапланы настолько универсальны, что могут быть использованы и для моторного, и для парящего полета.
Вместо колес могут быть установлены поплавки для взлета с воды или лыжи для снега.
Часто используется для авиахимработ.
Как правило, кабина открыта.
Вес пустого от 100кг до 300кг.
Скорость от 50км/ч до 150км/ч
Бывают 1,2-х и 3-х местные.
Цена нового от 20 000$ до 100 000$

Плюсы:

Достаточно универсален и компактен для хранения.
Это почти полноценный транспорт.
Более интуитивен в управлении, чем самолет, т.к. близок к велосипеду.
Чувство полета более яркое, т.к. нет кабины.
Из него можно прыгнуть с парашютом.
Есть специальные летные школы, где можно научиться летать по специально разработанным программам.
Все узлы легко доступны для обслуживания и ремонта.
Может сам рулить по земле.

Минусы:

“Ветер в харю, а я шпарю” — это про мотодельтаплан. Летать без закрытого шлема не очень комфортно, зимой — особенно. А с ним резко снижается обзорность и впечатления. Бывают извращенцы.
Полет не столь комфортен, как в самолете.
Летать надо в комбинезоне, т.к. даже если на земле жарко, от набегающего потока будет холодно, а чем выше — тем еще холоднее. А на земле в комбинезоне жарко.
Инверсное управление. Для многих пилотов это очень не удобно, т.к. обратно самолетному.
Более подвержен влиянию воздушных потоков. Сильный порыв ветра или восходящий поток может выбить ручку управления из рук.
Нужно прикладывать физические усилия, чтобы лететь по прямой.
В случае посадки/падения на лес вас ничто не защищает. Пример.

Еще фото

nanoTrike в полете

nanoTrike на земле

Парамотор (мотопараплан)

Это реализация идеи Карлсона. Одеть на спину двигатель и, используя параплан, лететь. Отличное хобби выходного дня.

Факты

Вес двигателя от 7кг до 20кг.
Скорость полета от 20км/ч до 60км/ч
В качестве транспорта практически не используются.
Обычно одноместные. Но тандемные полеты практикуют.
В качестве спасательной системы используется парашют. Таки спасает.
Стоимость нового порядка 6000$.

Плюсы

Если научились летать на параплане, научиться летать на парамоторе не сложно, а горизонты полета расширяются в разы.
Низкий расход топлива.
Чувство полета более природное, т.к. нет кабины.
Низкая скорость взлета и посадки.
Компактен.

Минусы

Обучение происходит, только слушая инструктора на земле. Ошибки за вас никто не исправит.
Методик подготовки пилотов не существует. Обучают действующие пилоты по своим индивидуальным программам.
Если двигатель откажет в воздухе — ни аэродинамического качества, ни запаса скорости у вас нет. Посадка перед собой.
Взлет и посадка с ног. Риск травмы.
Для комфортного взлета требуется ветер.
Крыло может схлопнуться в воздухе.
Нужно обладать достаточной физической силой, чтобы взлетать и приземляться с двигателем за спиной.
Назвать это транспортом сложно. Скорее развлечение.

Паратрайк (аэрошют)

Это смесь мотодельтаплана с парапланом. Т.е. взяли очень большой параплан, тележку от мотодельтаплана, переделали ее, соединили с парапланом — и получилось вот такое чудо.

Факты

Вес пустого от 60кг до 150кг
Бывают 1,2 и 3-х местные.
Скорость от 25км/ч до 60км/ч
Вместо колес могут быть установлены лыжи.
Стоимость нового порядка 9000$.

Плюсы

Малая взлетная и посадочная скорость.
Экипаж находится внутри жесткого каркаса.
Природное чувство полета.
Удобно взлетать в штиль.
В отличие от парамотора, вероятность схлопывания крыла ниже.
На нем дешевле всего катать двух человек.
Компактность транспортировки.
Благодаря очень ровному полету с него часто проводят видеосъемку с воздуха.
Это уже фактически транспорт. Некоторые улетают очень далеко.
Можно летать над облаками.

Минусы

Если он все-таки схлопнется в водухе — развернуть его может быть трудно.
Нет школ, где были бы разработаны программы обучения. Научиться можно только у существующих пилотов, которые будут учить на свое усмотрение.
Сам перемещаться по земле почти не может.

Мотопланер

Мотопланера можно условно поделить:

С не убираемым двигателем. Это фактически самолет и для него актуально все, что написано выше.
С убираемым двигателем. А вот это настоящий планер!

Двигатели бывают:

Плюсы

Это планер, и у него есть страховка в виде мотора. Другие плюсы не важны. Если не понятно, прочитайте прошлую статью.

Минусы

Бывают только 1-о и 2-х местные.
Современные весьма дороги.
Небольшой моторесурс (сколько всего часов может отработать двигатель).
Чувство наличия двигателя может загнать планериста в ситуацию, когда только двигатель может его спасти. А если он не запустится — быть проблемам.

В статье не рассмотрен Автожир, т.к. у меня с ним мало опыта.

Выводы

Главное: хотите научиться летать безопасно — начинайте с парящего полета.

Самолет — это воздушный автомобиль. На нем можно перелететь из пункта А в Б.
Мотодельтаплан — это мотоцикл или мопед.
Паратрайк — это фан. Дальние перелеты на нем редкость.
Парамотор — это возможность почувствовать себя карлсоном и слетать к малышу в небе максимально дешево.
Мотопланер — это полеты на планере без буксировщика и со страховкой.

Количество мифов и стереотипов об авиации крайне велико. Некоторые из них была сделана попытка развеять. И в завершение еще один момент.

Если вы считаете что полёты это удовольствие для богатых, то заблуждаетесь. Есть варианты даже для тех у кого размеры дохода не позволят летать на коммерческой основе.

Вне зависимости от ситуации с финансами, первое что нужно сделать — ПРИЙТИ НА АЭРОДРОМ. Совершите ознакомительный полёт (естественно, платно). В процессе этого вы не только поймете, насколько вам это интересно, но и обретете первых авиационных знакомых. Оптимальным вариантом будет попробовать не только самолёт, но и планер — это два разных мира и концепции.

Возвращаясь к варианту когда нет денег: можно летать (в т.ч. учиться), если выполнять какие-то работы на аэродроме. Работа это зачастую неквалифицированная (копать что-то или строить), но вы же хотите летать, да? Вакансии и объявления о таком не вывешиваются при входе на аэродром, но о них можно узнать в приватной беседе. Вот для чего вам и понадобятся знакомые на аэродроме.

Еще одной точкой приложения ваших сил, а также способом знакомства с миром авиации является волонтерство по профессии. В качестве, разработчиков, дизайнеров, художников, администраторов ОС, электронщиков and so on. Аэродромам, авиационным учебным центрам, федерациям авиационных видов спорта, как и прочим «земным» структурам, требуются сайты, графика и прочая IT-помощь. Также в помощи нуждаются коллективы авиареставраторов, среди которых есть команды поднимающие в небо исторические аппараты.

Если желание есть, а кому помочь неясно, обращайтесь к leksey Спиридонову Алексею ([email protected]) в России и к genius_a Воронину Антону по Украине.

Расскажите об этом предложении своим друзьям/подругам. Наш опыт показывает, что желающих контрибутить в этой области достаточно, но большинство не имеют точек пересечения с авиационным миром. Ремарка для тех кто думает, что эта такая попытка привлечь бесплатную рабочую силу: авиация в России и Украине в большинстве случаев, это занятие для подвижников и фанатов, где, как и на заре летания, все держится на энтузиастах. Впрочем, в главной авиационной стране — Америке, многое похоже.

habr.com

Изобретение летательных аппаратов на электромагнитных двигателях

По утверждениям уфологов, профессор В. Шуманн (1888–1974) (в русскоязычной литературе его часто называют В. Шуман), работая с членами обществ «Туле» и «Вриль» над аппаратом JFM, создал антигравитационные двигатели SM Levitator и Tachyonator, которыми якобы оснащались в конце войны дисковые аппараты Vrill и Haunebu. Однако истинное направление деятельности В. Шуманна стало понятно только после рассекречивания в 70 х гг. некоторых архивных документов английской разведки.Летом 1946 г. в сообщении № 1043 разведки BIOS отмечалось, что в период между Первой и Второй мировыми войнами в Берлинском университете под руководством Винфрида Отто Шуманна проводились исследования электромагнитного аппарата (Magnetstromapparat), изобретенного Гансом Колером. Сам изобретатель называл устройство «конвертером свободной энергии». Именно В. Шуманн дал в 1926 г. свое заключение о том, что устройство Г. Колера «никакая не ошибка, не обман или мошенничество со стороны его изобретателя». Изобретение Г. Колера еще в 20 х гг. привлекло внимание командования немецкого флота, которое рассчитывало использовать его в качестве источника безграничной энергии для двигателей подводных лодок.

Примерно в то же самое время австриец Карл Шаппеллер изобрел устройство, работающее на «свободной энергии». Это устройство основывалось на «конвертере свободной энергии» Г. Колера, соединенном с генератором Ван де Графа и вихревой динамо машиной Маркони. Шаппеллер не делал никакой тайны из своего изобретения и активно искал частных инвесторов, чтобы запустить в производство свое изобретение, даже имел беседу с представителем британского адмиралтейства относительно использования своего устройства в качестве судовых двигателей на английском флоте. В 1930 г. ему удалось внедрить свое изобретение в Имперской трудовой ассоциации (Reichsarbeitsgemeinschaft) Германии. Предполагалось использовать большое количество устройств Шаппеллера в системе радиовещания по всей Германии, сделав ее независимой от электрической сети. Рейхсфюрер СС Г. Гиммлер встречался с К. Шаппеллером в Вене в 1933 г. и беседовал с ним по поводу его изобретения.

В довоенные годы английский инженер электромеханик С. Дэвсон посетил Шаппеллера в Австрии и потратил три года на изучение его устройства и основ теории, на которой базировался принцип его действия. В 1955 г., уже после смерти Шаппеллера, Дэвсон написал книгу о физических основах первичной материи. Там он высказывает предположение ?? том, что выявленный источник энергии является энергией эфира, иногда называемой Raumenergie (космическая энергия). Физика энергии эфира описана Дэвсоном как первичная физика в противоположность обычной физике.

Еще во время Первой мировой войны Луи Рота, итальянец по происхождению, разработал летательный аппарат, так называемый Aero Radio Ballistique, державшийся в воздухе за счет создаваемых им электромагнитных полей. В газете Le Matin от 15 ноября 1915 г. была опубликована статья о его изобретении: «Профессор Луи Рота изобрел аппарат, который одержал победу над законом тяготения и в состоянии висеть неподвижно в воздухе на высоте 500, 600 или 1000 м, имея значительный вес. Можно перемещать этот аппарат с потрясающей скоростью в любом направлении без механического двигателя, просто с использованием электромагнитных волн. Принцип этого изобретения основан на специальном разделении электростатических и магнитных сил, позволяющих силам отталкивания и притяжения поддерживать аппарат на высоте 400–1000 м в течение многих часов. Были уже выполнены эксперименты, появились первые результаты. Другой эксперимент был проведен в Марселе с аппаратом длиной 4 м и диаметром 75 см, имевшим вес 95 кг. Он может поднимать 45 кг нагрузки и оставаться в воздухе 24 часа. Он может пролететь от Марселя до Парижа (653 км по прямой линии) за 3 часа и от Парижа до Турина (585 км) за два часа с четвертью». В октябре 1920 г. Луи Рота совместно с Жоржем Мильенном получил французский патент № 508472, называвшийся «Процесс и аппарат для поддержания тела, висящего в воздухе, основанные на электрических и магнитных силах». Аппарат держался в воздухе за счет взаимодействия электромагнитного поля, создававшегося специальным устройством, с электромагнитным полем Земли, горизонтальный полет осуществлялся за счет обычного винтового двигателя.

Вот с такими изобретениями и работала группа В. Шуманна, пытаясь сначала создать двигатель для JFM, затем для подводных лодок, а в конце войны для дисковых летательных аппаратов, одновременно решая проблему бесконтактного подвода электрической энергии к двигателю от внешнего источника, используя изобретения Николы Теслы.

Никола Тесла, серб по национальности, которого современники называли «магом электричества», в начале XX в. много занимался беспроводной передачей сигналов, для чего им был создан специальный резонансный трансформатор и впервые в мире применено антенное устройство. Электромагнитные волны он с успехом применил не только для передачи телеграмм, но и для передачи сигналов управления различными механизмами. Более того, он поставил перед собой задачу передавать без проводов большие количества энергии, достаточные для питания мощных электрических устройств. Его идея состояла в том, что относительно небольшое количество электростанций, расположенных около водопадов, с помощью своих передатчиков очень высокой мощности по очереди будут посылать энергию через землю, а переданная энергия затем могла бы быть получена в любом месте. Для получения энергии требовалось бы только, чтобы человек поместил стержень в землю (сделал заземление) и соединил его с приемником, работающим в резонансе с электрическими колебаниями в земле. Как писал Тесла в 1911 г., «весь аппарат для освещения среднего сельского жилища не будет содержать никаких движущихся частей и его можно носить в маленьком чемодане».

Конкретные результаты работ группы Шуманна неизвестны, потому что в конце войны уцелевшие документы, по всей видимости, достались разведкам BIOS и CIOS и были ими засекречены. Об этом, например, свидетельствует рассекреченное англичанами в 1978 г. устройство Г. Колера, которое изучалось в Англии. Сам же В. Шуманн был после войны вывезен в США в рамках операции «Скрепка».

Наиболее известным результатом его довоенных и военных работ является так называемый «резонанс Шуманна», математически обоснованный им в 1952 г. Этот резонанс представляет собой набор пиков в области сверхнизких частот электромагнитного поля Земли. Земля и окружающий ее воздушный слой (ионосфера) с точки зрения радиотехники представляют собой гигантский сферический резонатор, в котором хорошо распространяются (резонируют) волны определенной длины, возбуждаемые молниями в атмосфере Земли и магнитными процессами на Солнце. Для «резонанса Шуманна» это частоты – 7; 8; 14,1; 20,3 и 24,6 Гц, практически совпадающие с частотами альфа– и бета ритмов головного мозга человека. После войны были созданы генераторы волн Шуманна, которые используются для различных целей. Например, в США аэрокосмическое агентство NASA использует такие генераторы для обеспечения нормальной жизнедеятельности своего персонала.

По всей видимости, в Германии не только В. Шуманн занимался исследованиями в области электромагнитных двигателей. Так, например, в одном из отчетов разведки CIOS сообщается об экспериментах доктора Эрба с электромагнитным двигателем для самолета.

Таким образом, анализ технических достижений немцев при разработке «чудо оружия» показывает, что хотя по некоторым направлениям они и превосходили мировой уровень, но ничего внеземного в их разработках не оказалось. Более того, максимальные скорости (от 2000 до 7000 км/ч), приписываемые дисковым аппаратам времен Второй мировой войны некоторыми историками авиации (в основном немецкими), на самом деле в несколько раз завышены. Уровень развития немецкого двигателестроения того времени был таков, что целью одного из пионеров в области разработки сверхзвуковых самолетов профессора А. Липпиша являлось достижение максимальной скорости 2000 км/ч. Более высокие скорости (до 3500 км/ч) достигались только разработанными под руководством В. фон Брауна ракетами Фау 2. Но надо иметь в виду, что такая высокая скорость полета достигалась в течение только очень короткого отрезка времени – время полета ракеты составляло всего около пяти минут, а время работы мощного ЖРД, которым оснащалась ракета, не превышало 60–70 с

Попытки же немецких ученых и конструкторов создать аппараты, способные длительное время летать со скоростью, во много раз больше скорости звука, закончились к концу войны лишь разработкой О. Зенгером концепции гиперзвукового бомбардировщика. До конца войны эту концепцию так и не успели воплотить в жизнь. Она требовала огромного объема работ по созданию соответствующих стартовых устройств, созданию мощных ЖРД, изучению проблем, связанных с нагревом элементов конструкции самолета и его агрегатов при полете с гиперзвуковыми скоростями, разработке собственно проекта бомбардировщика, разработке средств навигации, разработке гиперзвуковых бомб и т. д.

lsvsx.livejournal.com

Зарождение авиации | Мировая авиацияМировая авиация

Мысли и мечты о полетах над землей, в бескрайных небесных просторах, зародилась у человека еще в глубокой древности. Желание парить в облаках, подобно птице, нашло свое отражение в многочисленных античных легендах и мифах. Со временем стали появляться попытки реализовать этот давний замысел. По первым представлениям людей, летательный аппарат следовало смастерить из прутьев и полотна или перьев огромные крылья, с их помощью, подражая движениям птиц, подняться в воздух. Но вскоре оказалось что такое решение не способно реализовать замысел о полетах. Испытатели ни как не могли оторваться от земли, пытаясь взлететь с горизонтальной поверхности, те же кто пытался прыгать с отвесных скал или башен, камнем падали вниз, большинство из этих попыток стоили жизни экспериментаторам.

Постоянные неудачи па пути создания летательных аппаратов с машущим крылом, которые получили название орнитоптеров, в скором времени вынудили энтузиастов искать новые пути и решения к осуществлению полета. Но долгие наблюдения за полетом птиц, не были безрезультатны, люди обратили внимание на то, что птицы способны подолгу держаться в воздухе без взмахов крыльями. Этот факт, надоумил их на создание летательного аппарата с неподвижным крылом, первым из которых стал воздушный змей. В результате этих исследований и наблюдений, стали появились проекты аппаратов, в которых наряду с машущим крылом должны были использовать неподвижные горизонтальные поверхности. Идея создания таких «гибридных» конструкций, явилась первым шагом в развитии идеи концепции самолета.

В те далекие времена, единственным источником энергии для осуществления полета, была мускульная сила самих экспериментаторов. Однако нехватка знаний и отсутствие необходимых технологий не позволяла создать действительно работающий мускулолет, создание подобных конструкций, стало возможным лишь в наши дни, когда достижения науки и техники и инженерной мысли, позволили создавать конструкции летательных аппаратов с очень высоким весовым и аэродинамическим характеристиками. Но и в наше время такой полет под силу лишь очень тренированным людям. В прошлые века попытки конструкторов разработать аппарат для полета за счет силы собственных мышц изначально были обречены на провал — мощность, требуемая для полета первых летательных аппаратов с неподвижным крылом, во много раз превышала возможности человека.

В то время единственным типом летательного аппарата, способного на полеты, мог быть только планер. Но широкого распространения эти аппараты не получили, в силу того же не знания, считалось, что полет без применения подвижных поверхностей был невозможен, высказывалось предположение, что летящая и планирующая птица поддерживает себя в воздухе благодаря очень быстрым, едва заметными взмахам крыльев, это заблуждение стало догмой для большинства людей.

Первые проекты летательных аппаратов с фиксированным крылом не привлекли внимания представителей науки и представителей государственных структур, оставаясь лишь уделом их изобретателей. Многочисленные безуспешные испытания орнитоптеров, привели к дискредитированию идеи создания аппарата тяжелее воздуха. Перспективная идея применения неподвижного крыла для полета не была принята всерьез. Первые исследования по гидро и аэродинамике, в первую очередь, были направлены па решение проблем кораблестроения и баллистики, но совершенно не затрагивали теории динамического полета.

По причине отсутствия научного подхода к проектированию летательных аппаратов, их развитие происходило методом проб и ошибок. Такой подход отрицательно сказался на темпах развития авиации на этапе зарождения идеи создания крылатых аппаратов для полета. Не смотря на это, небольшой прогресс все же имелся. В XVII—XVIII вв. появились идеи совместного применения машущего и фиксированного крыла, впервые было предложено использование колесное шасси и другие элементы конструкции.

Подъем человека на аэростате в 1783 г. вызвал настоящий бум в развитии авиации. Новое изобретение позволяло осуществить давние мечты о полете. Это спровоцировало огромный интерес к аппаратам данного типа, в свою очередь интерес к летательным аппаратам тяжелее воздуха резко упал, и на долгие годы значительно затормозил развитие данной тематики. Этот период охарактеризовался как золотой век воздухоплавания.

Воздушный змей. Всем известно, что родиной воздушного змея является Китай. Точная дата его изобретения, не установлена, большинство историков считает, что он появился еще в IV—III вв. до нашей эры.

Воздушные змеи представляли собой конструкцию, состоящую из плоской рамы из бамбука, обтянутую бумагой или тканью. Их активно использовали для военной сигнализации, но большие распространение, воздушные змеи получили в качестве развлечения во время праздников и торжеств. Зачастую им придавали облик птиц, драконов и других животных. Позднее стали китайские kite умельцы стали строить змеи, способные поднять человека. В китайской рукописной книге XI в. «всеобъемлющее зеркало истории» говорится, что подъемы людей на воздушном змее происходили с середины VI в. Из-за чрезмерной опасности таких экспериментов, в качестве «пилотов» зачастую использовали военнопленных. Один из таких подъемов человека на воздушном змее, наблюдал в Китае известный итальянский путешественник XIII в. Марко Поло.

Постепенно с развитием торговых отношений состоялось соприкосновение различных культур, которые перенимали друг у друга не только различные диковинные вещи, но и технологию в их создания, так из Китая воздушный змей распространился в другие страны Восточной Азии, Индию, Океанию, арабские государства. Первые сведения о применении воздушного змея в Европе относятся к XV веку.

С XVII века, воздушный змей получил широкое распространение во многих европейских странах. Как правило, он имел ромбовидную форму, был снабжен нитевым хвостом для улучшения устойчивости и мало отличался от современного тина. Наряду с использованием его для пиротехнических забав, воздушный змей все чаще применялся как детская игрушка. С его помощью проводились также исследования некоторых атмосферных явлений.

До XIX века в Европе не предпринималось попыток подъема человека с помощью воздушного змея. Тем не менее, этот тип летательного аппарата сыграл важную роль в появлении первых проектов пилотируемых летательных машин с неподвижным крылом.

Леонардо да Винчи. Проект управляемого парашюта. Италия, 1510—1515гг. Известный ученый эпохи Возрождения Леонардо да Винчи значительное внимание в своих исследованиях уделял изучению полета птиц и проблеме полета человека. Он разработал ряд оригинальных проектов орнитоптеров, отличающихся такими особенностями, как фюзеляж в форме лодки, управляемое хвостовое оперение, убираемое шасси. Основываясь на наблюдениях за птицами, Леонардо сформулировал некоторые принципы образования аэродинамической подъемной силы, обеспечения устойчивости и управления в полете.

Основные усилия Леонардо да Винчи были направлены на разработку создание аппаратов с машущими крыльями. Он подробно проработал проекты нескольких типов орнитоптера — с лежачим положением летчика, орнитоптер-лодку, орнитоптер с вертикально расположенным летчиком и ряд других. При разработке этих летательных аппаратов он выдвинул ряд замечательных конструктивных идей — фюзеляж в виде лодки, управляемое хвостовое оперение, убираемое шасси. Стремясь повысить мощность взмахов крыльями, да Винчи предлагал пользовать и силу ног человека, а ldv_10 также разработал проект орнитоптера, в котором в качестве источника энергии должна была использоваться сила упругости предварительно натянутого лука. К концу жизни Леонардо заинтересовался проблемой аппарата с неподвижным крылом. В последние годы XV в. он разработал проект орнитоптера с частично фиксированным крылом. Позднее им был предложен способ спуска по воздуху с помощью неподвижного крыла. В рукописи, хранящейся в Париже, имеется малоизвестный рисунок, изображающий человека, спускающегося с помощью прямоугольной плоской поверхности и указан способ управления спуском (за счет изменения наклона крыла). Проект данного летательного аппарата, представляющего собой примитивный управляемый парашют, возник, вероятно, в результате наблюдения за падением листа бумаги в воздухе.

Проекты Леонардо да Винчи остались в те годы неопубликованными. Содержание его рукописей стало известно только в XIX в. Выдающийся голландский ученый-механик Христиан Гюйгенс (1629—1695) оставил большое творческое наследие. Среди множества изобретений, встречающихся на страницах его рабочих тетрадей, имеется изображение беспилотного летательного аппарата, который явился прообразом появившихся значительно позднее радиоуправляемых моторных моделей самолетов. Аппарат имел два пропеллера, вращающихся в противоположных направлениях, двигатель из закрученных жил животных, крыло прямоугольной формы с отклоненными вверх консолями для обеспечения поперечной устойчивости.

Особое внимание стоит уделить конструкции воздушных винтов, предложенных Гюйгенсом. Это было первое в Европе предложение использовать винтовой пропеллер на крылатом летательном аппарате. Известно, что изобретатель занимался изучением крыльев ветряных мельниц, возможно именно они послужили прототипом при выборе движителя.

Достоверно не известно о постройке и испытаниях этой первой в истории модели самолета. Но, несмотря на это, рисунок Гюйгенса представляет большой исторический интерес, так как являет собой техническое предвидение, более чем на век опередившее развитие идеи самолета.

Как и проекты Леонардо да Винчи, данный рисунок стал известен только много лет спустя.

На протяжении многих веков множество ученых и конструкторов билось, над проблемой полета человека в воздушном пространстве, прошло не мало времени от первых идей и мыслей, до создания первых макетов и конструкций летательных аппаратов. Множество конструкций и идей были настоящей утопией, тем не менее, без этих идей, без многочисленных проб и ошибок, было бы не возможным дальнейшее развитие мыслей о полетах. Многие идеи нашли свое применение много лет спустя, опыт по изучению возможности полетов, оказался бесценным. Шло время, прогресс не стоял на месте, все больше людей было охвачено идеей создания летательного аппарата, это не могло не послужить толчком к дальнейшим исследованиям в данной области. Накопленный опыт позволил значительно расширить понимание аэродинамических процессов, в свою очередь это привело к созданию более совершенных летательных аппаратов, об этом читайте в нашей следующей статье.

avia-worlds.ru