Как работает оппозитный двигатель: горизонтально-оппозитные двигатели Subaru Автомобильный портал 5 Колесо

Оппозитный двигатель — минусы и плюсы, устройство, принцип работы

Существует множество типов двигателей, подразумевающих различное построение их внутренних компонентов. Так выделяют рядные моторы, V-образные, роторные, оппозитные и другие. Именно об оппозитном виде силовых агрегатов мы и поговорим в нашей сегодняшней статье, уделив особое внимание их принципам работы, а также преимуществам и недостаткам эксплуатации.

Что представляют собой оппозитные двигатели?

Оппозитные моторы являются разновидностью двигателей внутреннего сгорания топлива, у которых выстраивание рядов цилиндров происходит по оппозитной схеме, подразумевающей нахождение поршней зеркально друг напротив друга. Между ними встраивается коленчатый вал, приводимый поршнями во вращение. По сути, принцип работы оппозитных двигателей можно назвать аналогичным процессу функционирования V-образных агрегатов, с той лишь разницей, что угол развала их поршневой зоны составляет 180 градусов.
 

Наиболее характерным примером применения оппозитных двигателей являются модели японского концерна «Субару». Маркетологи знаменитой компании делают особый акцент на своих победах в различных гоночных соревнованиях, а знаменитое «рычащее» звучание субаровских движков стало настоящей визитной карточкой производителя. Другие компании применяют оппозитные силовые агрегаты заметно реже. Их наличие, например, имеется на некоторых моделях «Porsche». В советские времена оппозитные моторы встречались на тяжелых мотоциклах «Днепр» и «Урал», по мощности способных составить конкуренцию многим автомобилям.

Видео — Как работает оппозитный двигатель Subaru

 

Плюсы эксплуатации оппозитных двигателей

Несомненным достоинством применения оппозитных моторов является равномерность их работы. Возможные вибрационные явления, потенциально возникающие при эксплуатации, легко компенсируются силами, возникающими в цилиндрах противоположной стороны. За счет этого движок работает очень мягко, без проявления детонаций или вибрации.
 

Вторым преимуществом выступает сама конструкция агрегата, подразумевающая нахождение оппозитной плоскости двигателя в нижней части моторного отсека. Благодаря такому расположению, все авто, оснащенные «оппозитами» имеют заниженный центр тяжести, положительным образом сказывающийся на их дорожной устойчивости и управляемости.

Третьим «плюсом» назовем удобное расположение всего навесного оборудования, работающего во взаимной связи с оппозитными моторами. Оно находится вверху, что позволяет упростить к нему доступ во время технического обслуживания или ремонта.

Минусы оппозитных агрегатов

Увы, недостатков данного типа моторов ничуть не меньше чем достоинств, а их значимость возможно даже выше.

Основным негативным фактором эксплуатации оппозитных двигателей служит сложность проведения их ремонта. Большинство из них нереально отремонтировать без полного демонтажа из моторного отсека. К тому же ряд факторов способствует тому, что оппозитные агрегаты ломались значительно чаще, нежели классические ДВС. Примером этого может служить сложная схема газораспределительного механизма, имеющая увеличенное количество компонентов. Кроме того, горизонтальная плоскость движения поршней подвергается постоянному воздействию силы тяжести, из-за чего гильзы цилиндров эллипсоидно изнашиваются, что приводит к появлению повышенной масляной «прожорливости».

Вторым недостатком назовем продольную компоновку оппозитных двигателей. При изготовлении авто с передней или полной системой привода требуется, чтобы двигатель был дальше передней оси авто. Для достижения нужных пространственных интервалов оппозитные моторы приходится существенно сдвигать вперед, заметно удлиняя передний свес автомобиля. В ряде случаев увеличенный «нос» значительно усложняет процесс эксплуатации машины, причиняя её водителям значительные неудобства во время поездок.

Итоги
 

Подводя итоги статьи, зададим вопрос – а стоит ли «связываться» с оппозитными двигателями, приобретая транспортное средство для повседневной эксплуатации? Однозначного ответа на него у нас не будет. То, что моторы подобного типа имеют право на существование – однозначно и неоспоримо. Однако уместность их использования в общегражданских машинах мы бы подвергли большому сомнению. Да, они позволяют развивать автомобилям неплохую динамику, однако особенно экономичными их не назовешь, да и сложность возможных ремонтов, которые обязательно будут, не сомневайтесь, заставляет нас подходить к вопросу их внедрения скептически. Если же упомянутые в статье изъяны оппозитных движков вас не пугают, то можете смело его приобретать. Ходовые качества этих моторов вас не разочаруют.

 

Оппозитный двигатель преимущества и недостатки

После создания первого ДВС почти сразу возникли вопросы по его усовершенствованию и повышению мощности. Первый двигатель был одноцилиндровым, и сразу напрашивалось самое простое решение, позволяющее повысить его мощность – увеличить число цилиндров. Но следующие шаги в развитии ДВС были не такими очевидными, так как эти несколько цилиндров можно расположить по-разному – вертикально в ряд друг за другом, под углом или горизонтально. Вот такой последний вариант и получил название оппозитный двигатель, т.е. двигатель, цилиндры которого располагаются горизонтально, напротив (оппозитно) друг друга.

Содержание

  1. Варианты исполнения оппозитного двигателя
  2. Оппозитный боксер
  3. OPOC, возрождение старых идей
  4. Оппозитный танковый двигатель
  5. Чем хорош и плох оппозитник?

Варианты исполнения оппозитного двигателя

Однако даже подобное простое техническое решение – расположить горизонтально друг напротив друга цилиндры двигателя может быть реализовано несколькими вариантами. Когда работает такой оппозитный двигатель, его поршни могут двигаться разными способами.

Оппозитный боксер

Во время работы подобного мотора поршни всегда находятся друг относительно друга на расстоянии, и каждый работает в своем цилиндре – если один располагается на максимальном удалении от оси двигателя, то значит и другой, соседний, занимает аналогичное положение.

Такой порядок работы напоминает движения боксера, поэтому он получил название «боксер». Очень часто использует подобные оппозитные двигатели Субару. Описанный двигатель показан на фотографии ниже

OPOC, возрождение старых идей

Другой принцип построения реализует оппозитный двигатель по типу OPOC. На сегодняшний день они начинают вновь развиваться благодаря инвестициям небезызвестного Била Гейтса. Устройство такого двигателя показано на рисунке ниже.

Этот оппозитный двигатель – двухтактный. На рисунке хорошо видно, что в цилиндре находится по два поршня, и закреплены они на одном коленчатом валу (на рисунке они обозначены как красный и синий). Красный обеспечивает впуск смеси, а синий – выпуск продуктов сгорания. Из конструкции подобного оппозитного двигателя исчезла головка блока цилиндров и механизм привода клапанов. Кроме того, достоинством такого оппозитника является то, что поршни работают на один коленвал.

Все это существенно снизило массу оппозитного двигателя и значительно расширило сферу его использования. Другой особенностью является то, что он может быть как дизельный, так и бензиновый. Необходимо обязательно уточнить, что как всякий двухтактный двигатель, он нуждается в продувке цилиндров. Для этого задействован электромотор с питанием от внешнего источника. Когда оппозитный двигатель выходит на режим, электродвигатель отключается, а устройство подачи воздуха превращается в турбонаддув.

Рассматривая конструкцию такого оппозитного мотора, необходимо отметить его плюсы: повышение эффективности, обеспечиваемое тем, что расширяющиеся газы давят на два поршня, а не на стенку камеры сгорания, а также повышенное усилие на валу. Кроме того, каждый поршень проходит меньшее расстояние, что снижает силу трения и, соответственно, потери.

Рассматривая другие плюсы, которые обещает подобный оппозитный двигатель, стоит отметить — компания-изготовитель сообщает, что когда он используется как дизельный, то:

  • такой двигатель легче обычного турбодизеля на пятьдесят-тридцать процентов;
  • подобный силовой агрегат содержит деталей на пятьдесят процентов меньше, чем обычный дизельный мотор;
  • занимает на пятьдесят-сорок пять процентов меньше места под капотом;
  • экономичней на пятьдесят-сорок пять процентов.

Однако стоит учитывать, что подобный оппозитный силовой агрегат еще достаточно сырой, а значит, отмеченные преимущества отражают в большей степени ожидания его разработчиков.

Оппозитный танковый двигатель

Да, был такой двигатель, это 5ТДФ, разработанный для танков Т-64, а также последующих Т-72 и других. Тогда он обеспечивал необходимую мощность при заданных габаритах. Подобный оппозитный двигатель и его устройство показаны на рисунке ниже

Как видно из рисунка, поршни у него расположены в одном цилиндре и движутся встречно, но работают каждый на собственный коленвал. При минимальном расстоянии между поршнями между ними образуется камера сгорания, где происходит воспламенение топлива. Существует оппозитный двигатель как бензиновый, так и дизельный. По аналогии с OPOC, для подачи воздуха в цилиндры, а также удаления отработанных газов, используется турбонаддув.

Используемый принцип встречного движения поршней позволил упростить конструкцию, обеспечить мощность и компактность силовой установки. Так, подобный дизельный оппозитный силовой агрегат при двух тысячах оборотов, объеме тринадцать и шесть десятых литра выдавал семьсот лошадиных сил, при этом занимая минимум места.

Чем хорош и плох оппозитник?

Надо отметить, что в истории автомобиля многие производители в разное время использовали оппозитный двигатель, пытаясь реализовать предоставляемые им преимущества. Однако в настоящий момент чаще других SUBARU применяет подобные моторы на своих автомобилях.

Сразу надо отметить, что именно устройство оппозитного силового агрегата обеспечивает его преимущества при установке на машине:

  • низкий центр тяжести автомобиля, что дает ему дополнительную устойчивость при движении;
  • уменьшение как шума, так и вибрации за счет движения поршней навстречу, благодаря чему оппозитный двигатель считается тише аналогичных рядных моторов;
  • значительный ресурс, достигающий миллиона километров при правильной эксплуатации.

Однако не бывает всегда все хорошо, есть минусы и недостатки и у оппозитника. Из них стоит отметить:

  1. ремонт подобного мотора очень сложный;
  2. устройство двигателя также достаточно сложное, и соответственно, у него высокая цена;
  3. затраты на обслуживание велики, а само обслуживание крайне затратное и неудобное, требует высокой квалификации исполнителей;
  4. расход масла при эксплуатации повышенный.

Несмотря на отмеченные минусы и недостатки, на ряд автомобилей (уже упомянутая SUBARU и некоторые модели Porshe), ставятся оппозитные силовые агрегаты. Надо думать, что производители достаточно точно взвешивают их достоинства и недостатки и осознанно идут на применение такого мотора.

Для ДВС расположение цилиндров горизонтально является лишь одним из возможных вариантов построения, но тем не менее, и в этом случае получаемый оппозитный двигатель отличается большими возможностями и значительными перспективами по использованию в автомобиле.

Почему оппозитный двигатель? | Subaru Australia

Двигатель «Боксер» назван так потому, что движение поршней двигателя напоминает движение кулаков боксера в горизонтальной плоскости. Однако, в отличие от кулаков боксера, которые движутся в одном направлении, половина поршней двигателя «боксер» движется в противоположном направлении.

Это очень важное отличие обеспечивает ключевые преимущества горизонтально-оппозитной (оппозитной) компоновки двигателя, в которой половина общего числа цилиндров и, следовательно, поршней лежат на боку в конфигурации восток-запад, двигаясь в противоположных направлениях.

Вклад в управляемость и устойчивость автомобиля

Основное преимущество горизонтально-оппозитной компоновки двигателя Subaru Boxer заключается не в его выходной мощности или экологических характеристиках, а в его вкладе в управляемость, устойчивость и, как следствие, безопасность автомобиля.

Во-первых, поскольку цилиндры в двигателе Boxer лежат на боку, общая высота двигателя значительно ниже, особенно по сравнению с более обычным «рядным» двигателем, в котором все поршни движутся в одном направлении в конфигурации север-юг. . Это приводит к низкому центру тяжести, что имеет очень значительные преимущества с точки зрения управляемости и устойчивости автомобиля, помогая удерживать шины более плотно прижатыми к дорожному покрытию в результате более низкого уровня переноса веса с внутреннего колеса на внешнее колесо при повороте.

 

 

Кроме того, поскольку половина общего количества цилиндров находится на одной стороне, а другая половина на противоположной стороне с общим коленчатым валом, зажатым посередине, распределение веса слева направо при расположении двигателя на центральной линии автомобиля равны. Это также вносит существенный вклад в балансировку, устойчивость и управляемость автомобиля, особенно при прохождении поворотов или быстрой смене направления.

Общая длина двигателя Subaru Boxer сравнительно мала по сравнению с двигателями обычной «рядной» или «V-образной» компоновки из-за степени перекрытия цилиндров, которая возможна из-за оппозитной конфигурации поршня. Это способствует улучшению распределения веса автомобиля между передними и задними колесами, что также является важным фактором в управлении автомобилем, его устойчивости, а также реакции на рулевое управление. Если вес автомобиля расположен ближе к центру, силы, необходимые для изменения направления, меньше из-за меньшего уровня веса, расположенного перед управляемой осью. Результатом является более отзывчивое и точное рулевое управление, что опять же является ключевым атрибутом безопасности.

 

Долговечность, надежность и малый вес

Как упоминалось ранее, поскольку цилиндры лежат на боку в противоположных направлениях с общим коленчатым валом, размер и, следовательно, вес двигателя Boxer относительно малы. Двигатели Subaru Boxer также имеют полностью алюминиевую конструкцию картера и головок цилиндров, что также значительно способствует снижению веса. Это не только улучшает отношение мощности к весу и, следовательно, ходовые и экологические характеристики, но также улучшает управляемость и устойчивость.

Поскольку поршни движутся в противоположных направлениях, естественный баланс вращения двигателя очень хороший благодаря нейтрализации сил инерции поршня, движущихся в противоположных направлениях. Это означает две вещи;

  1. Хороший баланс вращения означает более низкие уровни вибрации и резкости, что приводит к меньшему износу и, следовательно, к более высокому уровню долговечности, что означает более надежную и более низкую стоимость владения.

  2. Поскольку коленчатый вал зажат между двумя очень жесткими половинками картера, он очень хорошо поддерживается, и, следовательно, его долговечность значительно повышается, а поскольку он поглощает меньше вибрации, его конструкция может иметь гораздо более легкую конструкцию. Это не только способствует чрезмерной легкости двигателя, но также означает более свободное вращение двигателя, более отзывчивый двигатель, оба атрибута улучшают активную безопасность автомобиля за счет улучшения управляемости.

Crash Safety Contribution

Еще одним важным преимуществом двигателя Subaru Boxer является то, что он может спасти вашу жизнь! Это результат его небольшой высоты при расположении в переднем моторном отсеке. При лобовом столкновении или даже столкновении со смещением сильный удар приведет к смятию передней части автомобиля и последующему движению двигателя назад в сторону пассажирского салона с потенциальным проникновением и серьезными травмами передних пассажиров. Благодаря небольшой высоте двигатель «Боксер» можно перенаправить под пол салона, что позволяет избежать проникновения в салон и, следовательно, снизить вероятность травм переднего пассажира.

Почему не «Боксер»?

Каковы недостатки горизонтально-оппозитной конструкции двигателя «Боксер»? Почему все производители не перенимают этот формат, если он имеет столько преимуществ?

Традиционно одним из отрицательных аспектов конструкции двигателя «Боксер» было то, что по мере увеличения спроса на двигатели большей мощности единственным способом добиться большей мощности двигателя было увеличение диаметра отверстия цилиндра. Это было связано с тем, что любое увеличение длины цилиндра (хода поршня) увеличивало общую ширину двигателя. Это означало трудности с размещением более широкого двигателя внутри шасси без увеличения общей ширины автомобиля, что нежелательно с точки зрения компоновки и с учетом нашего трафика и дорожных условий.

Когда двигатель становится «квадратным», что означает, что диаметр цилиндра больше, чем ход поршня, эффективность сгорания становится все труднее. Учитывая минимальное время, которое доступно в двигателе с относительно высокими оборотами в каждом цикле для полного сгорания всего топлива, если размер отверстия становится слишком большим, время прохождения пламени от свечи зажигания до внешней стороны стенки цилиндра становится проблематичным. В результате происходит неполное сгорание топлива и ухудшение расхода топлива. Улучшения в конструкции камеры сгорания и компьютерное управление соотношением воздух-топливо, зажиганием и фазами газораспределения позволили успешно справиться с этим несколько негативным свойством конструкции двигателя «Боксер».

Однако при запуске двигателя Subaru «Boxer» третьего поколения была внедрена новая инновационная конструкция, которая позволила увеличить ход двигателя и уменьшить диаметр цилиндра без увеличения общей ширины двигателя. эта ранее отрицательная конструктивная особенность двигателя «Боксер».

Другим отрицательным аспектом конструкции двигателя «Боксер» является его относительно сложная форма, что приводит к увеличению производственных затрат. В этом случае Subaru считает, что плюсы перевешивают минусы.

Как работают оппозитные двигатели

| Практические советы — Двигатель и трансмиссия

И почему вам следует обратить внимание на новый Subaru FA20

Плоские двигатели, такие как Subaru Boxer, не являются чем-то новым. Конструкция, которая дает преимущество рядным и V-образным двигателям и вместо этого включает горизонтально противоположные ряды поршней, была запатентована в 1896 году и с тех пор была реализована Volkswagen, Porsche и, в первую очередь, Subaru. Компоновка Boxer, в которой его цилиндры расположены в двух рядах — на 180 градусов друг от друга и с каждой стороны коленчатого вала, — использовалась во всем: от коммерческих самолетов до мотоциклов, таких как ранние Goldwing от Honda, до таких скромных автомобилей, как Beetle от Volkswagen и бессовестный, как Porsche 911 Turbo с расположением цилиндров до 12 поршней. В 1960-х годах Subaru полностью переняла дизайн Boxer, который и сегодня остается эксклюзивной конфигурацией двигателей компании.

Причина этого проста: горизонтально-оппозитная компоновка Boxer хорошо подходит для низкого центра тяжести и исключительного смещения веса, как в случае их BRZ и совместного производства компании Scion FR-S, где поршни двигателя и коленчатый вал расположены низко и по центру транспортного средства, что в противном случае было бы невозможно для любого рядного или V-образного двигателя. Результатом чаще всего является лучшая устойчивость и лучший контроль над автомобилем, что отчасти делает последние творения Subaru и Toyota такими особенными.

Как работают двигатели Boxer

Конструкция Boxer не так уж сложна и не сильно отличается от любого другого двигателя, который берет пример с четырехтактного двигателя. Представьте себе 60-градусный V-образный двигатель, в котором два ряда поршней образуют V-образную форму. Теперь представьте себе двигатель V-образного типа с углом развала цилиндров 90 градусов, в котором два ряда поршней образуют еще более широкую V-образную форму. Увеличьте эту V-образную форму еще на 90 градусов, и вы получите двигатель Boxer. Как оказалось, было бы не совсем глупо сказать, что компоновка Boxer — это действительно просто V-образный двигатель с разворотом на 180 градусов.

Боксерские двигатели получили свое название благодаря своим поршням, которые одновременно движутся навстречу друг другу и отдаляются друг от друга в горизонтальной плоскости, подобно боксерам, сталкивающим свои перчатки друг с другом перед боем. Их противоположные ряды поршней, которые достигают ВМТ (верхней мертвой точки) в одно и то же время, резко контрастируют с двигателями V-образного типа, где противоположные движения поршня чередуются от ряда к ряду. Боковое движение любых двух соответствующих поршней Boxer компенсирует вибрации друг друга, вызванные возвратно-поступательным движением и силами зажигания, таким образом, что рядные и V-образные двигатели никогда не смогли бы обойтись без сложных противовесов коленчатого вала и систем демпфирования. Но это не означает, что четырехцилиндровые двигатели Boxer не имеют осложнений. Поскольку каждый противоположный цилиндр связан со своим собственным ходом кривошипа (в отличие от двигателей V-типа, где несколько цилиндров имеют один и тот же ход), их оси смещены друг относительно друга, что приводит к возвратно-поступательному крутящему моменту, известному как «качающаяся пара».

Двигатель FA20

Последний 2,0-литровый оппозитный двигатель Subaru не самый мощный, но тюнеры во всем мире начинают понимать, почему он может быть таким особенным. Возможно, самое лучшее в FA20 — это кожух двигателя или тот факт, что у него его нет вообще. Однако недостающий кусок матово-черного пластика — это только начало. Как и следовало ожидать, двигатель представляет собой смесь технологий Subaru и Toyota. Хотя на первый взгляд FA20 кажется полностью Subaru, его квадратная конфигурация очень похожа на Toyota, и, по слухам, его головки цилиндров были разработаны Yamaha, которая не чужда разработке головок цилиндров Toyota.

Совершенно новый 2,0-литровый двигатель Subaru серии FA был разработан и изготовлен специально для BRZ/FR-S. Чтобы помочь достичь той управляемости и контроля, к которым стремились его создатели, FA20 был сделан более компактным, чем предыдущие четырехцилиндровые двигатели Boxer, за счет разработки более короткого впускного коллектора и более мелкого масляного поддона. Двигатели FA20 даже расположены ниже, чтобы лучше оптимизировать центр тяжести автомобиля и общий баланс, что по-прежнему способствует удовлетворению от вождения BRZ/FR-S.

В основе четырехцилиндрового двигателя FA20 лежат алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми их внутренними компонентами обеспечивают впечатляющую степень сжатия 12,5:1, а также двойные верхние распредвалы с цепным приводом. Имея всего 200 л. Этого никогда не должно было быть. Как оказалось, 200 л.с. в сочетании с шасси весом 2762 фунта (замечательно малый вес автомобиля по меркам 2012 года) и всем стратегически расположенным для оптимального баланса не так уж и далек от нормы. BRZ / FR-S был разработан, чтобы обеспечить наилучшие впечатления от вождения, а не для того, чтобы насыщать мальчиков-гонщиков от светофора к светофору. Тем не менее, от номинальной мощности FA20 не стоит воротить нос, особенно если учесть его скромный объем двигателя, результаты которого являются одним из самых впечатляющих удельных выходных мощностей двигателя на планете, измеряя 100 л.с. на литр.

Впускной клапан

Симметричный диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 86 мм в FA20 еще больше подтверждают философию квадратного отверстия, которая позволяет работать на высоких оборотах, но без ущерба для надлежащего рассеивания тепла. Subaru также внедрила свою AVCS (активную систему управления клапанами), которая обеспечивает изменение фаз газораспределения как на впускных, так и на выпускных кулачках. Безусловно, система AVCS отчасти дает FA20 широкую кривую крутящего момента и возможность работать на высоких оборотах, вплоть до красной отметки в 7400 об/мин. Технология изменения фаз газораспределения Subaru, как и системы других производителей, использует гидравлическое давление для изменения фаз газораспределения в зависимости от нагрузки на двигатель. Однако, в отличие от предыдущих двигателей Subaru, датчики и соленоиды AVCS FA20 расположены по-другому. Новые распределительные валы с цепным приводом теперь позволяют использовать механизм AVCS меньшего размера, а конструкция в целом гораздо более ударопрочная по сравнению с его предшественниками.

Впускной патрубок FA20 подается в трехдюймовый наружный диаметр. корпус дроссельной заслонки с электронным управлением, который больше, чем у STI (наружный диаметр 2,75 дюйма), и, вероятно, станет последним ограничением мощности разблокировки. Первое, что бросается в глаза при впуске BRZ/FR-S, это то, что он подается из утопии холодного воздуха, прямо перед радиатором, за пределами моторного отсека. Оказавшись внутри впускной трубы, воздух проходит через пластиковую стенку с несколькими небольшими отверстиями, помогающими уменьшить турбулентность. Оказавшись внутри воздушной камеры, воздух проходит через фактический фильтрующий элемент, мимо датчика массового расхода воздуха и в резиновый шланг, который входит в корпус дроссельной заслонки. В отличие от других систем, распространенных сегодня, путь короткий и не совсем запутанный. Несмотря на то, что улучшить впускной трубопровод непросто, сам фильтрующий элемент не очень велик, и выигрыш можно получить, увеличив площадь его поверхности. Как и в случае с любым транспортным средством на основе MAF, изменение диаметра и формы впускного трубопровода может создать турбулентность, которая может привести к путанице между MAF и ECU, что может привести к обогащению или обеднению смеси, в зависимости от обстоятельств. Производители вторичного рынка в настоящее время сообщают о приросте мощности до 14 л.с. за счет перехода на конические системы впуска из формованного полимера большего диаметра, которые увеличивают воздушный поток и снижают температуру всасываемого воздуха.

Выхлоп

Из-за 180-градусной ориентации Boxer и традиционно неравной длины выпускного коллектора его звук остается уникальным и часто ошибочно принимается за осечку придурками, которые не знают, как должен звучать настоящий Boxer . Различная длина первичных трубок рандомизирует время прохождения выходных импульсов выхлопа, когда они направляются к своему коллектору. Именно эти несовпадающие по фазе импульсы приводят к уникальному звучанию Subaru Boxer.

Забудьте обо всем этом, потому что выхлопная система FA20 отделяет его почти от любого другого Boxer. Он начинается с более обычного заголовка равной длины 4-2-1 — еще одной очень не похожей на Subaru детали — вот почему BRZ/FR-S не звучит так, как любой другой Subaru, и вот почему FA20 мощностью 100 л. с. на литр. Несмотря на все это, головка FA20 имеет два недостатка: несмотря на то, что она имеет большие 1,625-дюймовые первичные и 1,75-дюймовые вторичные (диаметры, которые, возможно, не будут сильно изменены вторичным рынком), ее коллекторы слияния не все это эффективно, а встроенный каталитический нейтрализатор с керамическим сердечником будет препятствовать правильному потоку воздуха. Более длинные первичные трубки, правильный коллектор и отказ от кота улучшат производительность.

Из коллектора выхлопные газы проходят через короткую трубу, которая проходит над подрамником, через другую трубу, в которой находится еще один каталитический нейтрализатор, в среднюю трубу и, наконец, через глушитель. Каждая труба после коллектора и перед глушителем имеет диаметр всего 2,118 дюйма и имеет ряд изгибов без оправки и углублений с зазором, что означает, что есть много возможностей для улучшения. Конечно, глушитель сам по себе не является сердечником с высокой пропускной способностью, поэтому в нем скрыт дополнительный потенциал. Увеличение диаметра трубопровода по крайней мере до 2,5 дюймов от коллектора до глушителя — хороший способ начать искать способы раскрыть потенциал FA20. По словам тюнеров, все это, по сообщениям, хорошо работает при мощности выше 15 л.с., что не так уж плохо, учитывая уже впечатляющее соотношение мощности на литр FA20. Помимо улучшенных характеристик, большинство выхлопных систем послепродажного обслуживания, несмотря на их больший диаметр, также будут легче на 15 фунтов по сравнению с и без того легкими BRZ / FR-S. Конечно, если вашей главной заботой являются низкие выбросы, вам нужно переосмыслить все, что вы только что прочитали, поскольку устранение кота коллектора является ключом к правильной выхлопной системе с высоким потоком.

Топливная система

Хотя основной удар по FA20 приходится на долю Subaru, Toyota отвечает за неортодоксальную, но эффективную систему впрыска топлива D-4S (четырехтактный бензиновый двигатель с прямым впрыском, улучшенная версия). комбинация прямого впрыска и традиционных технологий впрыска через порт, и является производным от системы прямого впрыска D-4 компании, которая дебютировала в Японии в середине 90-х годов. Система прямого впрыска Toyota D-4S работает так же, как и любая другая система прямого впрыска, распыляя топливо непосредственно в камеры сгорания, а не вверх по потоку, помогая дополнительно охладить цилиндры и создать более эффективное сгорание. Но система прямого впрыска Toyota D-4S также работает в отличие от любой другой системы прямого впрыска, полагаясь на обычную конфигурацию впрыска через порт. В то время как сторона прямого впрыска обеспечивает высокую степень сжатия FA20 без последствий детонации, выше по потоку и работает параллельно с системой прямого впрыска, четыре портовых форсунки Denso мощностью 205 куб. См / мин способствуют полному сгоранию и имеют решающее значение для холодного запуска. выбросы. Для правильной работы комбинированной системы впрыска топлива FA20 используется механический топливный насос аномально высокого давления, который приводится в действие кулачками.