Мазда двигатель: Двигатели Мазда — список моделей и модификаций

Надежность двигателя Mazda 1.6 MZR (Z6 / B6ZE)

24.06.2021

17449

Двигатель Mazda объемом 1,6 литра – это чисто японский силовой агрегат, который ведёт свою историю с 1994 года. Этот двигатель относится Z-серии, представленной силовыми агрегатами рабочим объемом от 1,3 до 1,6 литра и 16-клапанными ГБЦ. Первым среди них был 1,5-литровый двигатель для Mazda 323.

1,6-литровый двигатель под каталожной маркировкой ZM появился в 1998 году на Mazda 323. А для Mazda 3 в 2003 году его серьезно модифицировали: чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый, в приводе ГРМ появилась пластинчатая цепь вместо зубчатого ремня, появился фазовращатель и навороченный впускной коллектор с заслонками. Такой двигатель имеет обозначение Z6, выбитое на блоке, а в каталогах обозначается как B6ZE. Он был в производстве до 2013 года и применялся только на Mazda 3.

Кстати, из-за такого обозначения этот двигатель относят к старой B-серии. Действительно, у старого чугунного B6 и алюминиевого Z6 абсолютно одинаковый диаметр цилиндров и ход поршней: 78 мм и 83,6 мм.

Добавим, что вместе с 1,6-литровым двигателем подобным образом в 2002-2003 годах были модернизированы 1,3- и 1,5-литровые двигатели (соответственно, ZJ и ZY).

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Z6 / B6ZE (105 л.с), снятый с Mazda 3 (BK) 2004 года выпуска. На рынке этот двигатель известен под маркетологическим обозначением 1.6 MZR.

Выбрать и купить двигатель для Тойота вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Ресурс двигателя Mazda 1.6 MZR

Двигатель Mazda 1.6 MZR по-японски надёжен, неприхотлив и долговечен. Может пройти полмиллиона километров и серьезных недостатков не имеет.

Выбрать и купить двигатель для Мазда вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Правая опора двигателя

Правая опора двигателя на Mazda является гидравлической и не очень долговечной. Ее средний срок службы – около 60 000 км. Когда она изнашивается и теряет гидравлическую жидкость, то при работе двигателя по кузову разносятся вибрации. Вибрация может ощущаться как на холостых оборотах, так и на высокой скорости. А при переключении передач могут проявляться толчки.

При этом визуально изношенная опора выглядит вполне живой, т.е. целой и непросевшей.

Относительно продолжительным сроком службы обладает только оригинальная опора (ее номер BEA2-39-060, для двигателя 1.6), она стоит порядка $120.

Течи масла

Двигатель Mazda 1.6 MZR обычно не страдает течами масла. Единственный стык, по которому возможно появление запотевание – это поддон двигателя. Его можно «переклеить» на новый герметик.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на двигателе Mazda 1. 6 MZR обычно никаких хлопот не доставляет. Известны редкие случаи подсоса воздуха через ее прокладку, из-за чего обороты холостого хода плавают либо становятся повышенными.

Эта дроссельная заслонка оснащена подогревом антифризом – к ней проложена трубка. В редких случаях антифриз может дать течь через канал в корпусе заслонки. В этом случае придется либо покупать б/у заслонку, либо латать трещину. В теплом климате можно просто заглушить канал антифриза в дросселе и соединить трубку через переходник в ее разрыве.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Клапан EGR

Клапан EGR использовался на двигателе Mazda 1.6 MZR до марта 2005 года. Клапан может подклинивать из-за сажи, при этом ЭБУ сразу фиксирует ошибку (0401). Для устранения ошибки нужно просто снять его и очистить подходящим средством. Клапан легко доступен, снимается без проблем. Очистка помогает во всех случаях.

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя Mazda 1.6 MZR оснащен механизмом изменения его длины и заслонками турбулизации. Заслонка, «переключающая» длину впускных каналов, управляется электромотором. Вся эта конструкция надежна, а единственная проблема, связанная с ней, легко устраняется подручными средствами.

Со временем при работе двигателя впускной коллектор начинает стучать или стрекотать – это в нём стучит ось заслонки изменения длины. Т.е. она немного разбивает посадочные места в пластике, из-за чего появляется осевой люфт.

Люфт необходимо устранить. Это делают просто: подкладывают под шестерню оси пластиковые или резиновые шайбы или добавляют подходящую пружину со стороны электромоторчика. Таким образом убирают люфт, заслонка перестает стрекотать.

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик детонации

Нередко на двигателе Mazda 1.6 MZR выходит из строя датчик детонации. Это на работе двигателя никак не сказывается, только появляется соответствующая ошибка (Р0328). Датчик необходимо заменить, эксплуатировать двигатель при его неисправности нежелательно, т.к. можно нажить проблемы с разрушением поршневой группы, если ЭБУ не сможет фиксировать реальную детонацию и бороться с ней.

Форсунки

Топливные форсунки двигателя Mazda 1.6 MZR довольно долговечные, но могут стать причиной пропусков зажигания в одном или нескольких цилиндров. При пропусках зажигания фиксируется соответствующая ошибка (P0300, P0301…P0304). Разумеется, перед заменой или чисткой форсунок владельцы успевают установить новые свечи зажигания и «пожонглировать» катушками зажигания. Если ошибка по пропускам зажигания не переместится в другой цилиндр, то пора заниматься форсунками.

Выбрать и купить бензиновые форсунки и топливную рампу для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Регулировка клапанов

Двигатель Mazda 1.6 MZR по старой японской традиции не оснащен гидрокомпенсаторами. Регулировка клапанов производится самым неудобным способом: подбором стаканчиков-толкателей. Для этого нужно снимать цепь ГРМ и поднимать распредвалы.

На практике этот двигатель не нуждается в регулировке клапанов на протяжении 200 000 км. Но это в случае эксплуатации на бензине. А вот при эксплуатации на газу тепловые зазоры выпускных клапанов «уходят» каждые 60 000 – 80 000 км.

Т.е. седла выпусных клапанов изнашиваются, из-за чего зазоры уменьшаются, а клапаны оказываются поджатыми к кулачкам выпускного распредвала. При этом выпускные клапаны оказываются открытыми на протяжении большего времени, могут плохо прилегать к сёдлам, из-за чего снижается компрессия в цилиндрах и возникают пропуски зажигания. Т.е. двигатель работает нестабильно, дёргается и не выдаёт полной мощности. В перспективе выпускные клапаны перегреваются и локально прогорают.

Цепь ГРМ

На двигателе Mazda 1.6 MZR используется бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Она служит порядка 200 000 км и даже больше. При растяжении она стучит и гремит. Иногда ее меняют «за компанию» при регулировке тепловых зазоров клапанов, т.к. при этом необходимо снимать звезды распредвалов и сбрасывать цепь.

Фазовращатель

Двигатель Mazda 1.6 MZR оснащен фазовращателем, установленным на впускном распредвале. Не поверите, но этот фазовращатель вообще никаких нареканий не вызывает. Жалоб на него практически нет. Хотя принципиально устроен он как большинство гидравлических фазовращателей.

Выбрать и купить фазовращатель (фазорегулятор) для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Блок цилиндров

Еще раз обратим внимание, что блок цилиндров двигателя Z6 алюминиевый, с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами. С блоком, как правило, ничего плохого не случается. Но были случаи, когда из-за разрушения катализатора в цилиндры проникала керамическая пыль, которая приводила к задирам на зеркале цилиндров.

Керамическая пыль попадает в цилиндры при внутренней рециркуляции отработавших газов. Газы с частичками керамики запросто засасываются в цилиндры, т.к. в выпускном коллекторе давление выше (ближе к атмосферному или даже выше, если катализатор разрушен и забит), а во впускном коллекторе «атмосферника» — разряжение. Таким образом при внутренней рециркуляции керамическая пыль попадает в цилиндры.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Mazda, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Жор масла

Mazda 1. 6 MZR не имеет склонности к подъеданию масла, но иногда на некоторых моторах уровень масла постепенно снижается и требует доливки. При этом при холодных утренних стартах может быть заметен сизый дым из выхлопной трубы. В этом случае вылечить жор масла удастся заменой маслосъемных колпачков, также может понадобиться замена компрессионных колец.

Проворачивание вкладышей

Нераспространенная, но известная проблема двигателя Mazda 1.6 MZR – это проворачивание шатунных вкладышей. Обычно двигатель начинает звонко стучать из-за проворачивания одного или нескольких вкладышей, которые расположены дальше от масляного насоса. Т.е. это 4-й или 3-й вкладыш. Если владелец вовремя обратит внимание на посторонний стук, то удастся обойтись заменой всех шатунных вкладышей. Т.е. шатунные шейки коленвала не пострадают.

Такая неприятность происходит из-за некачественного масла. Хотя проверить фактическое давление масла не помешает. Но обычно к масляному насосу вопросов не возникает: он продолжает создавать достаточное давление масла и редукционный клапан работает нормально.

Выбрать и купить двигатель для Mazda RAV4, Mazda Avensis вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mazda заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

24.06.202117449

Двигатели Mazda MZR — проблемы и неисправности

На рубеже нового тысячелетия Mazda находилась под крылом Форда. Это, конечно же, означало обмен совместными технологиями. Мазда 2 была тесно связана с Фиестой, а Мазда 3 — с Фокусом. Как ни странно, в случае с Mazda 6 и Ford Mondeo каждый из производителей пошел своим путем. Эти автомобили получили разные платформы и разные подвески. В то же время они использовали одинаковые четырехцилиндровые бензиновые двигатели, начиная с 1.8 л. В Мазде эти агрегаты известны, как серии L, а в Форде – MI5. Коммерческое обозначение MZR и Duratec-HE соответственно.

Впервые эти двигатели появились в 2000 году под капотом Мондео третьего поколения. Mazda последовала за Фордом с двухгодичной задержкой с новой моделью Мазда6 (GG/GY). Фактически, эти агрегаты имеют одинаковую только базу в виде алюминиевых блока и головки цилиндров. Остальное немного отличалось. А так как двигатели постоянно модернизировались, то в более поздних образцах различия между ними были уже довольно значительные.

Порочные заслонки

Первые Mondeo, произведенные до 2003-2004 года, прославились проблемами с вихревыми заслонками во впускном коллекторе (они улучшают производительность мотора в широком диапазоне оборотов). При приближении их конца обнаруживался специфический звук, напоминающий грохот. В крайнем случае, заслонки даже могли оторваться, а это означало повреждение клапанов и дна поршней.

Многие, опасаясь за возможные последствия, просто удаляли заслонки. Ford ответил на проблему модификацией заслонок – хрупкий пластик заменили более прочным материалом. Вскоре недуг вновь напомнил о себе в четвертом поколении Мондео и его производных — S-Max и Galaxy. Причем, здесь уже нельзя было просто демонтировать заслонки, так как они имели обратную связь с блок управления двигателем. В результате, загорался индикатор неисправности двигателя.

Японский подход

В моторах Mazda тоже использовались заслонки во впускном коллекторе. Но из-за другой конструкции о проблемах с ними практически ничего не известно. Кроме того, в зависимости от версии двигателя и его объема применялись разные системы изменения геометрии впускного канала (с различными принципами действия).

Самый маленький 1.8 MZR, помеченный как L8, а так же 2-литровый LF использовали VTCS (Variable Tumble Control System – регулируемая система управления подачей дополнительного воздуха). Речь идет о вихревых заслонках с эффектом падения (всасываемый воздух вращается в вертикальной плоскости). Тот же принцип использовался и в вышеупомянутом двигателе Мондео. Система VTCS в моторах серии L – это производная от аналогичной системы, используемой ранее в двигателях 1. 8 серии BP инновационной Mazda MX-5 NB.

Самый большой в линейке 2,3 литра (L3) использует систему VTCS и VAD (Variable Air Duct – регулируемый воздуховод). В последнем случае речь идет о заслонке в боксе для воздушного фильтра, что улучшает наполнение двигателя на высоких оборотах. Кроме того, здесь установлена система VIS (Variable Intake-air System – регулируемая система всасывания воздуха) – производная от VICS (Variable Induction Control System), которая применялась в двухлитровых моторах серии FS модели Mazda 323 BJ. Чтобы устранить существенную разницу между размером цилиндра и ходом поршня, самый большой двигатель (2,3 л) получил дополнительный картридж с балансировочным валом.

Начиная с 2005 года, в рамках перехода на Euro 4, система VIS досталась 2-литровому LF. Разумеется, вихревые заслонки VTCS были сохранены. Из других изменений в рамках перехода на Евро-4 можно отметить систему изменения фаз впускных клапанов. До этого времени фазорегулятор применялся только в крупном 2. 3 L3. Так же у L3 была позаимствована дроссельная заслонка с электроприводом. Самый маленький 1.8 (L8) продолжал использовать механически управляемый дроссельный узел и фиксированные фазы газораспределения.

Масложор

Некоторые двигатели Mazda страдают от повышенного расхода масла. Прежде всего, это пожилые шестицилиндровые двигатели серии К, а так же 1.8 BP, известный не только по MX-5 NA и NB, но и по Mazda 323 BA и BJ. С другой стороны, отдельные моторы не потребляют ни капли масла. К ним относятся четырехцилиндровые 1.5 из серии Z5 (Mazda 323) или 1.6 серии В6, используемый в более старых MX-5 и MX-3.

Расход масла обычно является признаком проблем с двигателем, в крайне случае из-за износа цилиндров. Однако, некоторые моторы Мазда потребляли масло еще новыми, что можно отнести к особенностям.

Иногда повышенный расход масла присущ и рассматриваемым агрегатам серии L. Причем, одни не потребляют масло вовсе, а другие упиваются литром на 2 000 км пробега. Предположительно, на это влияет ряд факторов – от стиля вождения еще первого владельца до используемого масла.

Mazda рекомендует масло вязкостью SAE 5W-30. Отдельные специалисты советуют даже использовать 10W-60, предназначенное для использования в двигателях со значительно более высокой тепловой нагрузкой. Особенно оно подходит для моторов родстера МХ-5, водители которых часто ездят динамично. Главное соблюдать спецификацию ACEA A3 или API SL и менять масло не позднее 10 000 км или через год.

Опыт показывает, что наиболее восприимчивы к потреблению масла двигатели объемом 2,3 литра (L3). Одной из причиной могут быть те же высокие поршни, что и в меньшем 2.0, но с тем же диаметром и существенно увеличенным ходом поршня. Впрочем, и короткие поршни упоминаются как причина повышенного расхода масла. По крайней мере, это относится к вышеупомянутому 4-цилиндровому 1.8 BP и шестицилиндровым серии К.

Кроме того, двигатель 2,3 л имел необычно низкий запас масла – всего 3,5 литра. С другой стороны, два меньших двигателя получили 4,3 литра масла. Позже производитель исправил ошибку. L3 приобрел более крупный масляный поддон и другой масляный щуп. Запас масла увеличился до 4,7 литра.

С 2007 года во втором поколении Mazda6 появилась еще более крупная версия двигателя объемом 2,5 литра с обозначением L5. Здесь диаметр цилиндров был расширен до 89 мм, а ход поршня достиг значения 100 мм. Конструкция с некоторыми изменениями была позаимствована у двигателя L3, включая кассету балансировочного вала. Объем масла увеличился до 5 литров. Удивительно, но данный мотор потребляет чрезмерное количество масла лишь в исключительных случаях, что для двигателей емкостью 2,0 и 2,3 литра скорее норма.

Единственный способ предотвратить износ двигателя в случае повышенного расхода масла – регулярная проверка уровня масла с помощью щупа. Датчика уровня масла здесь нет. Нет его и в моторах Мазда3 и Мазда6 второго поколения, а так же в МХ-5.

DISI – непосредственный впрыск

Mazda, как и VW, предложил двигатель с непосредственным впрыском топлива. В отличие от немцев, японцы не стали внедрять новый впрыск топлива в атмосферный мотор. Для инновации был использован турбомотор.

В 2006 году был представлен 2.3 DISI Turbo, предназначенный для спортивной модели Mazda 6 MPS. Позже он достался Mazda 3 MPS. А до 2009 года он был единственным агрегатом для кроссовера Mazda CX-7.

Преимущества непосредственного впрыска в случае с турбомотором были очевидны. Благодаря этому удалось достичь сравнительно высокой степени сжатия 9,5:1 по сравнению с 10,6:1 в атмосферной версии 2.3 (L3).

Установка прямого впрыска потребовала новой головки блока цилиндров и, конечно же, поршней. Топливная система получила два насоса – низкого давления в топливном баке и высокого давления, приводимого в движение кулачком распредвала.

2.3 DISI Turbo весьма мощный, но имеет ряд недостатков. Для долголетия очень важно не крутить турбомотор, пока он полностью не прогреется. Автомобили с пробегом более 150 000 км уже обычно потребляют масло. Как правило, оно уходит не через поршневые кольца, а через подшипники турбонагнетателя. Проблема возникает, когда двигатель длительное время эксплуатируется с небольшим количеством масла. В таком случае залегают поршневые кольца, а на стенках цилиндров возникают задиры.

Новый турбокомпрессор довольно дорог. Восстановленный нагнетатель значительно дешевле. Мазда не поставляет запасных частей для ремонта турбокомпрессора. Впрочем, производством турбины и запчастей занимается Hitachi.

2.3 DISI Turbo требует только высококачественного топлива с октановым числом 98. Отдельные мотористы рекомендуют периодически чередовать 98-ой с 95-ым, что якобы снижает вероятность образования нагара.

2.0 DISI был представлен в 2011 году, и на этот раз двигатель был атмосферным. Если в Мазда 3 он ведет себя достойно, то в Мазда 6 ему не хватает сил. Зато мотор экономичнее аналога с распределенным впрыском. Удивительно, но 2.0 DISI практически не доставляет никаких проблем.

Заключение

Двигатели L-серии перестали использоваться Маздой с появлением технологии Skyactiv. Тем не менее, прежние моторы остаются совершенно удивительными и отзывчивыми (быстро реагируют на педаль газа). Сказанное верно даже для наименьшего агрегата объемом 1,8 литра. Но найти ухоженный экземпляр непросто. Дольше всего на конвейере прожил двигатель в вариантах 1.8 и 2.0. Все благодаря МХ-5, предлагавшемуся до 2015 года.

Двигатель Мазда: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Mazda — японский производитель автомобилей и силовых агрегатов. Mazda Motor Corporation имеет высокую популярность в мире и на территории стран СНГ, особенно среди молодёжи. Благодаря сотрудничеству с Ford, многие элементы моторов у этих автомобилей достаточно похожи.

Описание двигателей Мазда

Основная масса движков имеет четырёх цилиндровую рядную конфигурацию. Хотя крупные и спортивные автомобили могут комплектоваться силовым агрегатом V6. Также, встречаются и роторные силовые агрегаты, которые встретить можно на моделях RX-7 и RX-8.

Общий вид Mazda 6

Кроме стандартных бензиновых моторов, которыми укомплектовано большинство транспортных средств, на автомобили устанавливаются дизели с конфигурацией L4 и L6.

Характеристики моторов

Благодаря простоте конструкции и высококачественным конструктивным элементам двигатели имеют повышенные технические характеристики. Большинство моторов не имеет недостатков, а сервисное обслуживание и ремонт можно проводить своими руками.

Рассмотрим, основные технические характеристики двигателей для разных моделей Мазда.

Двигатель Mazda SkyActiv-G 1.5 для Мазда-2

Двигатель Mazda SkyActiv-G 1.5

Двигатель Mazda MZR Z6 для Мазда-3 (2003-2008)

Двигатель Mazda MZR Z6

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF для Мазда-3

Двигатель Ford-Mazda 2,0 л Duratec HE/MZR LF

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0 для Мазда-3

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.0

Двигатель Ford-Mazda 1,8 л Duratec HE/MZR L8 для Мазда-5 и Мазда-6

Двигатель Ford-Mazda 1,8 л Duratec HE/MZR L8

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.5 для Мазда 6

Двигатель Mazda SkyActiv-G 2.5

Особенности обслуживания

Обслуживание силовых агрегатов Мазда проводится однотипно для всех силовых агрегатов. Межсервисный интервал обслуживания составляет 15 000 км. Обслужить двигатели можно, как в автосервисе, так и собственными руками.

Обслуживание двигателя Мазда

Карта технического обслуживания выглядит следующим образом:

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:

· Замена масла.

· Замена фильтра масляного.

· Замена воздушного фильтра.

· Замена топливного фильтрующего элемента.

· Меняются ремень ГРМ и ролик.

· При необходимости ремень генератора.

· Водяной насос.

· Прокладка клапанной крышки.

· Другие элементы, которые необходимо заменить.

· Регулировка клапанов, при которой регулируется газораспределительный механизм.

Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.

Вывод

Двигатели Мазда — экономичные, надёжные и мощные. Все силовые агрегаты построенные Мазда Мотор — это сочетание современных технологий и классического дизайна. Обладая высокими техническими характеристиками и простотой обслуживания (ремонта) имеют высокий мировой рейтинг.

Двигатель Mazda RF, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя RF, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Содержание

• 1 Устройство двигателя RF
• 2 Регламент обслуживания RF
• 3 Типичные неисправности и
  способы их ремонта
• 4 Варианты тюнинга
  двигателя RF
• 5 Список моделей авто, в
  которые устанавливался
  • 5.1 Мazda 323
  • 5.2 Mazda Bongo
  • 5.3 Mazda Bongo Brawny
  • 5.4 Mazda Capella
  • 5.5 Mazda Cronos
  • 5.6 Mazda Efini MS-6
  • 5.7 Mazda Eunos Cargo
  • 5.8 Mazda Familia
  • 5.9 Mazda Proceed Levante
• 6 Перечень модификаций 
• 7 Двигатель RF атмосферный технические
  характеристики
• 8 Двигатель RF турбо технические
  характеристики

Устройство двигателя RF

RF — классический дизельный рядный двигатель, производимый компанией Mazda. Силовая установка представляет собой 4-цилиндровый мотор с рядным расположением цилиндров. Двигатель предназначался для грузовых машин, но помимо этого устанавливался на седаны бюджетного сегмента. Его производство началось в 80-х годах прошлого века. Объем двигателя составлял 2 литра, а его мощность, в зависимости от версий, варьировалась от 58 до 92 лошадиных сил.

RF — форкамерный дизель объемом 2 литра

Силовой агрегат построен на основе чугунного блока цилиндров и алюминиевой ГБЦ. В головке расположено 8 клапанов — по 2 на цилиндр и один распредвал, что позволяет максимально упростить конструкцию газораспределения. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, поэтому требуется производить регулировку клапанов, так же как и на всех двигателях производства 80-х годов, RF не имеет никаких систем изменения фаз газораспределения, во всем этом есть свой огромный плюс — мотор не требователен к качеству масла, главное следить за его количеством. Двигатель оснащён ременным приводом ГРМ, топливный насос высокого давления приводится в действие зубчатым ремнем.

Архитектуру силовой установки можно назвать квадратной — ход поршня и диаметр цилиндра равны 86 мм. Такая конфигурация позволила добиться оптимальной тяги во всем диапазоне оборотов. Особенностью силовой установки можно назвать колоссальную надежность в любых режимах и условиях эксплуатации, для русских дорог это один из лучших двигателей. Ресурс двигателя часто переваливает за 500 тысяч километров — это отличный показатель надежности мотора.

Двигатели, оснащенные турбиной, были значительно мощнее своих «атмосферных» братьев

Мощностные показатели
мотора нельзя назвать запредельными, атмосферная версия двигателя откровенно
слабовата — ее мощность от 58 до 72 лошадиных сил. Тяжелым грузовым машинам
этого не хватало, именно поэтому инженеры Mazda внедрили в конструкцию турбину, которая позволила
повысить мощность до 92 л.с. и получить внушительный крутящий момент — 226 Hm.

Силовой агрегат устанавливался как поперчено, так и продольно

Двигатели RF прекрасно поддаются капитальному ремонту, его можно произвести как в специализированном сервисном центре, так и в гаражных условиях. Все детали мотора отличаются простотой конструкции, так что рядовому пользователю под силу самостоятельно выполнить любые технические работы с двигателем.

Регламент обслуживания RF

Двигатель представляет собой очень надежный
агрегат. Для того, чтобы силовая установка служила вам верой и правдой,
требуется планомерное техническое обслуживание, также важными являются
расходники, а точнее их качество, и если не экономить на обслуживании
автомобиля, можно не только сохранить заявленный ресурс, но и увеличить его на
200-300 тыс.км.

Важнейшим расходником
является моторное масло. Стоит отметить, что моторы RF прекрасно функционируют на лубрикантах средней
ценовой категории, главное — правильный подбор масла в соответствии с мануалом.
Производитель рекомендует масла вязкости 5w-30 на синтетической или полусинтетической основе.

Регламент технического
обслуживания представлен ниже:

1. Ремень ГРМ требуется заменить после каждых 100 тысяч километров пробега, лучше производить замену раз в 50000 км. для собственного спокойствия, ведь обрыв или перескок ремня приведет к встрече клапанов с поршнем. Если это произойдет, то потребуется капитальный ремонт всего двигателя.
2. Регулировка клапанов производится путем замены шайб в толкателях, рекомендуется производить данную процедуру после каждых 40 тыс.км. пробега, пренебрежение этим действием вызовет стук в районе гбц, а также неровную работу двигателя. Данная операция считается простой, и выполнить ее может практически каждый автолюбитель.  
3. Замену всех фильтрующих элементов нужно производить раз в год, это поможет вам избежать проблем с запуском дизельного агрегата, а также сохранит чистоту топливной системы. Если пренебречь заменой воздушного фильтра, он начнет пропускать пыль в камеры сгорания, что вызовет повышенный износ ЦПГ.
4. Состояние системы охлаждения стоит контролировать каждые 30 тысяч километров: следует проверить состояние патрубков, помпы и пробки радиатора. Охлаждающую жидкость рекомендуется менять каждые 3 года.
5. Ремни навесного оборудования следует проверять каждые 30 тыс. км.

К замене ремня ГРМ следует отнестись ответственно и установить его в соответствии с метками

Систематичное техническое обслуживание позволит обеспечить агрегату долгую жизнь.

Типичные неисправности и
способы их ремонта

Силовая установка очень
надежна и не доставляет проблем своим владельцам. Но как и у любого двигателя,
у серии RF
есть свои недоработки и «болячки», о них и пойдет речь ниже:

• Громкая работа двигателя часто вызвана неправильной работой механизма ГРМ. Чаще всего проблема заключается в расстроенных зазорах клапанов — кулачок распредвала, ударяя по толкателю клапана, создает цокот. Также часто встречается разрушение клапанов из-за слишком маленького теплового зазора — они попросту прогорают.
• Повышенный расход масла наблюдается при пробегах более 200 тысяч километров, обычно помогает замена маслоотражательных колпачков, если после данной процедуры жор масла не пропал, то следует задуматься о капитальном ремонте двигателя. Масло является хорошим топливом для дизельных установок, и если оно начнет попадать в камеру сгорания в большом количестве, то двигатель уйдет в разнос.
• Сильные вибрации на холостом ходу могут быть вызваны большой разницей в компрессии между цилиндрами, а также забитыми форсунками подачи топлива. Во втором случае решение заключается в обычной чистке форсунок. Если же наблюдается разница в компрессии, то следует произвести капитальный ремонт двигателя.
• Турбированные версии силовой установки страдают разрушением турбины и забросом масла во впуск. Для того чтобы это исправить, нужно просто заменить или перебрать турбину. Не стоит шутить с этим, ведь двигатель может выплюнуть все масло из картера таким способом за кротчайшее время, буквально за 100-200 км.

У 16-клапанных ГБЦ разбивает рокера, если не следить за тепловыми зазорами клапановДвигатели оснащались турбиной VJ39

Варианты тюнинга
двигателя RF

Двигатель не имеет
спортивного характера и редко подвергается тюнингу. Лучше не мешать установке
80-х годов спокойно работать. Но все же, если нужно поднять его мощность, есть
несколько способов.

На атмосферные версии двигателей можно установить турбину, но стоит понимать, что вместе с нагнетателем требуется усилить весь силовой агрегат и установить новую выхлопную и топливную системы.

Мощность удастся повысить незначительно — прирост составит 20-30 лошадиных сил, зато показатели крутящего момента ощутимо возрастут. И любой тюнинг отрицательно скажется на ресурсе мотора.

Самым простым вариантом будет являться замена двигателя на более мощный.

Турбированную версию
форсировать проще — можно просто поднять давление турбины и получить прибавку
мощности. Для этого не потребуется изменение каких либо агрегатных узлов. Мотор
останется таким же надежным и неприхотливым. Если давление нагнетаемого воздуха
увеличить на 0,2-0,3 бара, то можно получить от двигателя до 130 дополнительных
лошадиных сил.

Список моделей авто, в
которые устанавливался

Мотор RF ставился под
капоты следующих моделей Mazda:

Мazda 323

Mazda 323
(10.2000 — 10.2003)
рестайлинг, седан, 8 поколение, BJ

Mazda Bongo

Mazda Bongo
(06.1999 — н.в.)
грузовик, 4 поколение, SK

Mazda Bongo
(06.1999 — н.в.)
минивэн, 4 поколение, SK

Mazda Bongo
(08.1993 — 04.1999)
2-й рестайлинг, минивэн, 3
поколение, SS

Mazda Bongo
(02.1990 — 07.1993)
рестайлинг, минивэн, 3
поколение, SS

Mazda Bongo Brawny

Mazda Bongo Brawny
(06.1999 — 07.2010)
минивэн, 4 поколение, SK

Mazda Bongo Brawny
(03.1990 — 12.1994)
рестайлинг, минивэн, 3
поколение, SR

Mazda Capella

Mazda Capella
(11.1997 — 09.1999)
универсал, 7 поколение, GW

Mazda Capella
(08.1997 — 09.1999)
седан, 7 поколение, GF

Mazda Capella
(10.1994 — 06.1996)
2-й рестайлинг, универсал, 5
поколение, GV

Mazda Capella
(08. 1992 — 09.1994)
рестайлинг, универсал, 5
поколение, GV

Mazda Capella
(05.1987 — 07.1994)
хэтчбек, 5 поколение, G

Mazda Capella
(05.1987 — 07.1992)
универсал, 5 поколение, GV

Mazda Capella
(05.1987 — 07.1994)
седан, 5 поколение, GD

Mazda Cronos

Mazda Cronos
(10.1994 — 12.1995)
рестайлинг, седан, 1 поколение,
GE

Mazda Cronos
(11.1991 — 09.1994)
седан, 1 поколение, GE

Mazda Efini MS-6

Mazda Efini MS-6
(10.1991 — 06.1994)
хэтчбек, 1 поколение, GE

Mazda Eunos Cargo

Mazda Eunos Cargo
(02.1990 — 07.1993)
минивэн,
1 поколение, SS

Mazda Familia

Mazda Familia
(06.1998 — 09.2000)
седан, 9
поколение, BJ

Mazda Proceed Levante

Mazda Proceed Levante
(03.1998 — 08.1999)
suv,
2 поколение

Mazda Proceed Levante
(11.1996 — 10.1997)
suv,
1 поколение

Перечень модификаций 

В линейке различают два
двигателя — атмосферный и турбированный.

Атмосферный силовой агрегат обладает двумя клапанами на цилиндр, а его мощность составляет всего 72 лошадиные силы в самой мощной модификации.

В турбо версии мотора
может встречаться как 8-, так и 16-клапанная головка блока цилиндров, давление
турбины составляет 0,5 бар. Мощность двигателя варьируется от 71 до 101
лошадиной силы.

Двигатель RF атмосферный технические
характеристики

Объем двигателя, куб.см	1998
Максимальная мощность, л.с.	58 — 70
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	119 (12) / 2750 128 (13) / 3000 129 (13) / 2500
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	3.5 — 8.3
Тип двигателя	4-цилиндровый, SOHC
Диаметр цилиндра, мм	86
Количество клапанов на цилиндр	2
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	58 (43) / 4650 61 (45) / 4650 70 (51) / 4500 70 (51) / 4650
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	21 — 23
Ход поршня, мм	86

Двигатель RF турбо технические
характеристики

Объем двигателя, куб.см	1998
Максимальная мощность, л.с.	71 — 101
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	172 (18) / 2000 178 (18) / 2000 181 (18) / 2000 220 (22) / 2000 220 (22) / 2200226 (23) / 2000
Используемое топливо	Дизельное
Расход топлива, л/100 км	3.9 — 8.7
Тип двигателя	4-цилиндровый
Диаметр цилиндра, мм	86
Количество клапанов на цилиндр	2 — 4
Максимальная мощность, л. с. (кВт) при об./мин.	100 (74) / 4000 101 (74) / 4000 71 (52) / 4000 76 (56) / 4000 82 (60) / 400086 (63) / 3500 88 (65) / 4000 92 (68) / 4000
Механизм изменения объёма цилиндров	нет
Нагнетатель	Компрессор Турбина
Система старт-стоп	нет
Степень сжатия	19 — 23
Ход поршня, мм	86

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Двигатель WL-C автомобилей Mazda Ford Ranger и

Основные технические данные двигателя 93,0ґ92,0 Фазы газораспределения

Тип двигателя	Четырехцилиндровый рядный четырехтактный турбированный дизельный двигатель, с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распределительными валами, жидкостным охлаждением и аккумуляторной системой впрыска топлива «Common Rail».
Фазы газораспределения	Открытие впускных клапанов	8° до ВМТ
	Закрытие впускных клапанов	23° после НМТ
	Открытие выпускных клапанов	61° до НМТ
	Закрытие выпускных клапанов	9° после ВМТ
Рабочий объем двигателя, см3		2499
Диаметр цилиндра ґ ход поршня, мм		93,0ґ92,0
Степень сжатия		18
Порядок работы цилиндров		1-3-4-2

Двигатель WL-С

Описание двигателя

Двигатель WL-С — рядный, четырехцилиндровый, 16-клапанный дизельный двигатель с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателя — 2,5 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.

Двигатель WL-С нового поколения сконструирован на основе двигателя WL предыдущего поколения и является его модификацией. Основной отличительной чертой двигателей нового поколения стало применение на них системы Common Rail фирмы Bosch и турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопаток.

Привод газораспределительного механизма

Привод газораспределительного механизма на данном двигателе осуществляется зубчатым ремнем от шкива ТНВД (топливный насос высокого давления).

 Натяжение ремня привода ГРМ регулируется автоматически и поддерживается постоянным, с помощью гидравлического натяжителя.

Головка блока цилиндров

Для снижения вибрации и лучшей шумоизоляции, крышка головки блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. В нижней части крышки установлен маслоотделитель, для отделения масла от картерных газов, поступающих из картера двигателя.

Для снижения веса и улучшения теплопроводности, головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC) (один вал для привода впускных клапанов и один для привода выпускных клапанов). На каждый цилиндр двигателя установлены 4 клапана (два впускных и два выпускных). За счет увеличения числа клапанов (двигатели WL и WL-T (с турбонаддувом) предыдущих поколений, на каждый цилиндр имели по два клапана) было достигнуто увеличение площади пропускного сечения впускных и выпускных каналов, в результате чего достигнуто улучшение наполнения цилиндров воздухом и очистка цилиндров.

 Геометрия впускных портов подобрана оптимально, для снижения насосных потерь на впуске.

Привод клапанов осуществляется через коромысла от распределительных валов, которые в свою очередь приводятся ремнем привода ГРМ от шкива ТНВД. Тепловой зазор в клапанах регулируется регулировочными винтами (1), расположенными на коромыслах.

Распределительные валы выполнены из чугуна. Распределительные валы пятиопорные. В каждом распределительном вале сделан один горизонтальный масляный канал и несколько вертикальных, для подвода моторного масла к опорам и кулачкам вала. В передней части каждый распределительный вал имеет упорный элемент, фиксирующий вал от осевого перемещения (см. рисунок «Распределительные валы»).

Прокладка головки блока цилиндров сделана слоистой из стали. Прокладки выпускаются трех размерных групп, различающихся толщиной.

Шатуны и поршни.

Шатуны данного двигателя кованные из марганцевой стали. В крышке нижней головки шатуна сделаны установочные штифты для правильной установки крышки. Вкладыши шатунных подшипников изготовлены из алюминиевого сплава, имеющего хорошие антикоррозионные свойства и характеристику сопротивления усталости.

Поршни данного двигателя изготовлены из алюминиевого сплава с хорошими параметрами теплостойкости и теплопроводности.

Камера сгорания неразделенная,  w — образная, сделана проточкой в головке поршня.

Применение камеры сгорания такой формы, а так же оптимизация факела распыла форсунки позволило снизить шумность процесса сгорания и токсичность ОГ за счет улучшения процесса сгорания.

На юбку поршня нанесено специальное покрытие, служащее для снижения трения поршня о стенки цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров отлит из чугуна. Толщина стенок блока цилиндров уменьшена, а жесткость блока цилиндров увеличена за счет увеличения его высоты. Блок цилиндров безгильзовый. Для улучшения охлаждения и снижения расхода масла на угар в блоке цилиндров выполнены крестообразные каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, так же в блоке цилиндров выполнены масляные каналы для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней, подачи масла к масляным форсункам и к головке блока цилиндров.

Коленчатый вал

Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами, установленными на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коренным шейкам коленчатого вала осуществляется со стороны блока цилиндров. Подвод масла к шатунным шейкам коленчатого вала осуществляется по каналам от коренных шеек.На носок коленчатого вала двигателя установлена приводная шестерня, используемая для привода балансирных валов и ТНВД (через систему шестерен) и газораспределительного механизма. Упорные полукольца устанавливаются в опору третьей коренной шейки. Крышки коренных подшипников выполнены раздельными. Вкладыши коренных подшипников сделаны из алюминиевого сплава. Верхние вкладыши коренных подшипников имеют масляные отверстия и канавки, через которые осуществляется подача масла в коленчатый вал На шкив коленчатого вала установлены демпфер и специальная крышка, служащие для снижения вибраций и шумов.

Система охлаждения

В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.

Насос охлаждающей жидкости сделан из алюминиевого сплава.

Для уменьшения размера, крыльчатка насоса устанавливается в блок цилиндров. Насос ОЖ не обслуживается и заменяется в сборе.

Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости в нижней части блока цилиндров и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения. Корпус термостата выполнен из нержавеющей стали с хорошими антикоррозийными характеристиками.

Система смазки

В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.

Масляный насос шестеренчатого типа.

Внутри корпуса насоса расположены ведущий и ведомый роторы с внешним зацеплением, которые вращаются в противоположных направлениях. Привод осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу. Масляный насос имеет хорошие характеристики жаростойкости, пониженную шумность и улучшенную стабильность работы.

Масляный фильтр крепится к маслоохладителю и расположен в левой части блока цилиндров. Для уменьшения температуры масла и продления срока эксплуатации моторного масла в систему смазки двигателя между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель. Охлаждение моторного масла в маслоохладителе осуществляется за счет подводимой охлаждающей жидкости. Для охлаждения поршней, в нижней части блока цилиндров установлены масляные форсунки.

К нижней части блока цилиндров крепится стальной масляный поддон со встроенным маслоуспокоителем, служащим для снижения аэрации моторного масла.

Для снижения веса маслоприемник выполнен из пластика. Внутри маслоприемника установлен резиновый фильтрующий элемент.

Бушин Сергей Николаевич © Легион-Автодата

Статью «Описание аккумуляторной топливной системы Common Rail, систем впуска, выпуска и снижения токсичности двигателя WL-C автомобилей Mazda BT-50 / Ford Ranger вы можете прочесть здесь

Какое масло заливать в двигатель Мазда?

Какое масло заливать в двигатель Мазда?

Товар добавлен в корзину

Оформить заказ

Смотрите также

• ☰ Услуги
• Акции
• Отзывы
• Блог
• Запчасти
• О сервисе
• Форум
• Контакты

• ☰ Услуги
• Комплексная диагностика
• Техническое обслуживание
• Ремонт ходовой и тормозной системы
• Ремонт двигателя
• Электрика
• Кузовной ремонт
• Замена масла в двигателе
• Дополнительные услуги
• Дезинфекция кондиционера
• Шиномонтаж
• 3D сход-развал

• Акции
• Бесплатная диагностика
• Мобильное приложение
• Скидки и бонусы
• История обслуживания автомобиля

• Блог
• Блог
• Часто задаваемые вопросы
• Галерея ужасов

• О сервисе
• Гарантии
• Команда
• Сертификаты
• Банковские реквизиты

Mazda-СТО Нагорная
Мазда-СТО Тушино

Ежедневно с 10:00 до 21:00 | Единый номер

+7 (499) 372-18-20

Оставить заявку

Обратный звонок

Оставьте свои контактные данные и мы перезвоним вам в течении рабочего дня.

Спасибо, ваша заявка принята. Мы позвоним Вам по Вашей заявке в течении рабочего дня.

Какое масло заливать в двигатель Мазда?​

Какое масло заливать в двигатель? — довольно часто встречающийся вопрос. Все знают о важности своевременной замены масла и, конечно, каждому хочется залить в двигатель своей машины самое лучшее масло.

Увы, однозначного ответа на этот вопрос нет:

• Вы можете найти огромное количество обсуждений на тему «какое масло залить в двигатель»;
• Вы можете пересмотреть кучу видеороликов со всевозможными тестами моторных масел;
• Вы можете перечитать огромное количество статей на тему масло для двигателя.

Но нигде Вы не получите однозначный ответ, какое масло самое лучшее. И скажем больше, чем больше Вы будете углубляться в данную тему, тем больше противоречий будете находить и тем сложнее становиться выбор.

В первую очередь, обратиться к рекомендациям производителя. Откройте руководство по эксплуатации своего автомобиля и посмотрите, что там написано. А там все просто, или владельцам автомобилей Мазда относительно повезло, так как Мазда предлагает не много вариантов по выбору масла для своих автомобилей:

старое гидрокрекинговое масло, по спецификации SM

• рекомендовано для всех бензиновых двигателей Мазда, в том числе для SKYACTV

новейшее масло спецификации SN

• рекомендовано и разработано специально для двигателей SKYACTIV

Но это совсем не означает, что нужно использовать строго только оригинальное масло Мазда. Тем более, Мазда сама не производит и никогда не производила автомобильные Масла. Так же известный факт, что оригинальное масла для Мазда делает Total — для Европейского рынка и IDEMITSU для Американского рынка.

• можете выбирать масло для своего автомобиля от любого производителя, здесь главное придерживаться спецификации рекомендованной производителем;
• для двигателей SKYACTV — мы рекомендуем использовать масло с вязкостью 0W20 по спецификации SN;
• для всех остальных двигателей, кроме SKYACTV, отлично подходят масла 5w30 по спецификации SM или SN;
• для своих клиентов мы всегда держим в наличии масла нужной вязкости и спецификации следующих марок: MAZDA ORIGINAL, Total, IDEMITSU, MOTUL.

Последнее время на нашем рынке появилось очень много поддельных автомобильных масел. Поэтому остерегайтесь покупать автомобильное масло в непроверенных местах и по заманчиво дешевым ценам.

К сожалению, мы не можем дать четких рекомендаций как отличить поддельное масло от настоящего. Дело в том, что степень защиты оригинального масла не слишком высока. Или качественно подделать упаковку не сложно. А определить, что залито внутрь канистры Вы никак не сможете.

Со своей стороны, мы ГАРАНТИРУЕМ, что все масла, которые предлагает наш автосервис, приобретены у официальных дистрибъютеров и не являются поддельными.

Как часто нужно менять масло в двигателе Мазда?

Сколько масла нужно для замены масла в двигателе

Услуги

• Акции!!!
• Техническое обслуживание
• Ремонт двигателя
• Ремонт ходовой и тормозов
• Электрика
• Кузовной ремонт
• Дополнительные услуги

Контакты

Телефон: +7 (499) 372-18-20

Мазда-СТО Нагорная:
Москва, Нагорный проезд 12Г
nagornaya@mazda-sto. ru

Мазда-СТО Тушино:
Москва ул. Василия Петушкова д3к3с1
[email protected]

Мазда-СТО

Пользовательское соглашение

Продвижение сайта — Дельфин

Новый двигатель Mazda Skyactiv-X дает новую жизнь двигателям внутреннего сгорания новый двигатель внутреннего сгорания в конце 2019 года. Mazda позаимствовала у дизельного двигателя прием, который сжимает топливно-воздушную смесь до точки воспламенения, а не воспламеняет ее от свечи зажигания, как это делают бензиновые двигатели. Это самый большой прогресс в двигателях внутреннего сгорания со времен электронного впрыска топлива, который начал распространяться в 19-м веке.70-е годы.

Новый двигатель в одних условиях работает с воспламенением от сжатия, как дизельный двигатель, а в других случаях с искровым зажиганием, как стандартный бензиновый двигатель. Он будет продаваться под названием Skyactiv-X, основанным на текущей конструкции двигателя Mazda, известной как Skyactiv-G ( G для бензина). «Мы назвали его Skyactiv-X, потому что это своего рода пересечение бензиновых и дизельных технологий», — сказал Джей Чен, инженер по силовым агрегатам Mazda, на брифинге для прессы.

Mazda утверждает, что 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Skyactiv-X обеспечивает на 10–30 % больше крутящего момента и на 20–30 % лучшую топливную экономичность, чем Skyactiv-G. Таким образом, используя 2,0-литровый Skyactiv-G в качестве эталона, показатель крутящего момента находится где-то между 224 и 264 ньютон-метрами (от 165 до 19 Нм).5 футо-фунтов) для Skyactiv-X. Если вы поместите его в Mazda3, компактный автомобиль, и предположите, что он имеет только минимальную гибридно-электрическую конструкцию, то его расход топлива должен составлять от 6,36 до 5,88 литров на 100 километров (от 37 до 40 миль на галлон). Mazda еще не объявила, какая модель Skyactiv-X дебютирует.

Правда, у полностью электрического автомобиля цифры лучше. Агентство по охране окружающей среды США дает Chevrolet Bolt EV эквивалент электронного автомобиля 119 миль на галлон (1,98 л / 100 км). С другой стороны, Bolt проедет всего 383 км (238 миль) без подзарядки, в то время как Mazda3 с современным двигателем Skyactiv-G может проехать 785 км (488 миль) на одном баке бензина.

«Самое важное, что, по моему мнению, делает Skyactiv-X, — это демонстрация того, что двигатель внутреннего сгорания не умер и что электромобили не являются первоочередной задачей», — говорит Джордж Петерсон, президент отраслевого консалтингового агентства AutoPacific. «У силовых агрегатов внутреннего сгорания еще много времени, пока не будут решены проблемы стоимости и запаса хода с электромобилями».

Чтобы понять, как работает SPCCI, начните с основ зажигания в трех типах двигателей внутреннего сгорания — дизельном двигателе, стандартном бензиновом двигателе и непосредственном предшественнике SPCCI, называемом воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом (HCCI). двигатель.

При идеальном сгорании каждая молекула углеводорода соединяется с молекулой кислорода, образуя воду и углекислый газ. Молекулы присутствуют в химически правильном соотношении, которое инженеры описывают как лямбда 1. В условиях бедного топлива, когда кислорода больше, лямбда больше 1. Это хорошо, когда целью является снижение расхода топлива. А поскольку такие обедненные смеси горят при более низкой температуре, чем при лямбда-1, они производят меньше выбросов оксидов азота.

Однако не всегда легко заставить сгореть бедную смесь. «Чем меньше и меньше топлива содержится в смеси, тем труднее она воспламеняется, — объясняет Чен. «Точно так же, как разжечь барбекю без достаточного количества жидкости для зажигалок».

Решение, используемое как в двигателях HCCI, так и в двигателях SPCCI, состоит в том, чтобы продолжать сжимать воздушно-топливную смесь до тех пор, пока она не станет настолько горячей и находится под таким большим давлением, что она спонтанно взорвется. Дизельные двигатели также используют такое воспламенение от сжатия, но они сначала сжимают чистый воздух в камеру сгорания, а затем впрыскивают дизельное топливо. Только тогда топливо воспламеняется.

Эта последовательность важна, потому что огонь начинается в месте впрыска топлива и распространяется на остальную часть камеры сгорания. Высокие температуры в этом расширяющемся фронте пламени вызывают характерные для дизельного топлива выбросы частиц сажи и оксидов азота.

При сгорании HCCI воздух и топливо смешиваются в цилиндре во время такта сжатия и равномерно распределяются по камере сгорания, как в бензиновом двигателе с прямым впрыском. Только после этого растекания и перемешивания они сжимаются до самовоспламенения, как в дизеле.

Итак, в традиционном бензиновом двигателе сгорание начинается у свечи зажигания; в дизеле он начинается с топливной форсунки; а в HCCI-двигателе это происходит сразу во всех частях камеры сгорания. Это вызывает интенсивную взрывную реакцию, которая оказывает большее давление на поршень во время рабочего такта двигателя, чем два других типа двигателей. Как бензиновые, так и дизельные двигатели должны поджигать топливо, пока поршень все еще движется вверх в такте сжатия, достигая пикового давления в цилиндре, когда поршень находится близко к верхней точке своего хода.

«Это означает, что поршень все еще движется вверх, уже создавая давление», — говорит Чен. «Поршень должен бороться против потока, если хотите, давления».

«Если бы мы использовали воспламенение от сжатия, то это произошло бы за такой короткий период времени, что мы фактически могли бы достичь пика давления сразу после верхней мертвой точки поршня», — продолжает Чен, используя отраслевой термин для точки, когда объем цилиндра минимален. Таким образом, «вся энергия высвобождается немедленно, и бац! — поршень просто давит вниз с наибольшей силой. Для того же количества топлива мы можем получить гораздо более высокое давление в процессе сгорания за счет воспламенения от сжатия, чем при традиционном искровом зажигании».

Чтобы заставить это работать, двигатели HCCI должны работать с очень высокой степенью сжатия, как и дизельные двигатели. По данным Sandia National Laboratories, одного из немногих внешних источников, предоставляющих цифры, двигатели HCCI обычно работают при степени сжатия до 14:1. Обычные бензиновые двигатели с турбонаддувом обычно имеют соотношение 10:1, в то время как дизели, такие как знакомый 5,9-литровый турбодизель Cummins, устанавливаемый на пикапы Ram, имеют соотношение 17,2:1.

Однако двигатели HCCI не всегда могут рассчитать момент самопроизвольного взрыва так, чтобы он происходил сразу после того, как поршень проходит верхнюю мертвую точку в своем такте и начинает двигаться вниз в рабочем такте. Они просто не могут быть разработаны для обеспечения такого точного управления, потому что они используют сильно экзотермические химические реакции, которые ведут себя хаотично в быстро меняющейся среде.

Как говорит Чен: «Всякий раз, когда воздух и топливо внутри цилиндра достигают критической температуры и давления, он просто взрывается».

Поскольку сгорание HCCI возможно только при правильных условиях нагрузки и частоты вращения двигателя, двигателям HCCI необходимы свечи зажигания, чтобы они могли работать в обычном режиме искрового зажигания. И вот здесь начинаются трудности. В двигателе HCCI воспламенение от сжатия происходит самопроизвольно, поэтому трудно точно сказать, когда воспламенится смесь воздуха и топлива в цилиндре. Если это быстрое, сильное сгорание, которое мы так ценим во время рабочего такта, происходит слишком рано, пока поршень еще поднимается для такта сжатия, может произойти катастрофическое повреждение двигателя. Но изменения нагрузки двигателя, положения дроссельной заслонки и температуры затрудняют исключение такого преждевременного зажигания, если какая-то комбинация этих факторов внезапно создает степень сжатия, достаточно высокую для воспламенения от сжатия.

Mazda решает проблему за счет того, что двигатель сначала выдает очень маленькую порцию топлива. Этот трюк гарантирует, что смесь будет настолько бедной, независимо от условий, что она никогда не воспламенится. «Затем, во время такта сжатия, мы впрыскиваем большее количество топлива под более высоким давлением. Он распыляется, но у него нет такого же количества времени, чтобы нагреться. Таким образом, ему не хватает времени для достижения порога температуры самовоспламенения», — объясняет Чен.

Как же тогда зажечь эту обедненную смесь в самый подходящий момент цикла? Креативное решение Mazda этой проблемы заключается в создании двигателей SPCCI со степенью сжатия около 16:1, что чуть ниже порога воспламенения от сжатия в этом двигателе.

Более ранние двигатели HCCI нуждались в свече зажигания для обычной работы, когда температура, нагрузка двигателя, положение дроссельной заслонки и обороты не подходили для воспламенения от сжатия. Но инженеры Mazda поняли, что, манипулируя условиями в камере сжатия, они могут использовать эту свечу зажигания, чтобы зажечь локальный огонь внутри камеры. Расширяющийся фронт пламени увеличивает давление во всей камере сгорания, эффективно повышая степень сжатия настолько, чтобы вызвать воспламенение во всех частях камеры одновременно.

Осталась проблема с жидкостью для зажигалок: как зажечь этот усиливающий сжатие огненный шар в топливной смеси, которая слишком бедна, чтобы загореться? Решение Mazda состоит в том, чтобы создать область возле свечи зажигания, которая слишком бедна, чтобы загореться только от сжатия. Затем искра может вызвать огненный шар, расширение которого повысит давление во всем цилиндре и вызовет воспламенение от сжатия. Другими словами, искра не столько зажигает огонь, сколько помогает огню зажечься.

Создать такую ​​локальную менее бережливую зону непросто. «Мы не можем просто добавить топливо и сделать его немного менее обедненным, потому что оно просто смешается со [всем остальным в камере]», — отмечает Чен. «Чтобы отгородить эту область чуть менее обедненной и очень бедной за ее пределами, мы вводим завихрение цилиндра».

Точно так же, как бариста создают художественные образы в пене эспрессо, можно заставить воздушно-топливную смесь внутри цилиндра вращаться по очень тщательно разработанной схеме. Но вместо того, чтобы рисовать причудливую форму сердца, инженеры Mazda заставляют потоки воздуха закручиваться, как ураган, с безмятежным взглядом, сосредоточенным на свече зажигания.

«Мы создаем этот вихрь внутри цилиндра за счет нашей конструкции отверстия в головке цилиндра, а также благодаря тому, что у нас есть компактный нагнетатель, который помогает обеспечить большой поток», — говорит Чен. «Чем сильнее поток или чем сильнее он дует, тем больше у нас турбулентности и вихря». Именно в этот загороженный вихрь двигатель Skyactiv-X впрыскивает немного дополнительного топлива, достаточного для того, чтобы свеча зажигания вызвала огненный шар, который запускает спонтанное воспламенение от сжатия по всему цилиндру в нужный момент.

Другие автопроизводители, которые использовали двигатели HCCI, в частности General Motors и Mercedes-Benz, столкнулись с некоторыми проблемами при плавном переключении двигателя с режима HCCI на обычный режим искрового зажигания. По сути, транспортное средство теряет мощность примерно на секунду, когда происходит переход. Этот сбой был весьма заметен, если какое-то сочетание условий вождения означало, что двигатель часто переключался между режимами.

General Motors настаивает на том, что проблемы были просто прорезыванием зубов. «Как мы показали на публичной демонстрации автомобилей GM HCCI в 2007–2008 годах, управляемость и смена режимов не являются серьезным препятствием для коммерческого внедрения», — говорит Пол Найт, менеджер группы систем двигателей GM. По его мнению, основная проблема коммерциализации заключается в экономичном сочетании HCCI с другими технологиями, такими как выборочное отключение цилиндров, для достижения еще большей экономии топлива.

Чен из Mazda объясняет, что у SPCCI нет проблем с переключением с HCCI на обычное искровое зажигание, потому что он не включает и не выключает свечу зажигания. Он просто регулирует, как используется его искра — для воспламенения топливной смеси или для повышения давления, чтобы смесь воспламенилась сама.

«Поскольку мы постоянно используем свечу зажигания, как в режиме воспламенения от сжатия, так и в режиме искрового зажигания, мы можем значительно расширить диапазон воспламенения от сжатия для большинства оборотов двигателя и нагрузок двигателя», — говорит Чен. «Только при очень высоких оборотах двигателя мы переключаемся обратно в режим искрового зажигания».

Испытайте себя: новый бензиновый двигатель Mazda Skyactiv-X заимствует у дизельного двигателя одну хитрость: в нем используется свеча зажигания для управления системой зажигания, основанной на компрессии. Фото: Mazda

Этим SPCCI отличается от HCCI. «В традиционном движке HCCI каждый раз, когда он переключает режимы, возникает кратковременная пауза, — говорит Чен. «И эта пауза вызывает спотыкание в управляемости. Таким образом, каждый раз, когда вы нажимаете на газ, вы можете споткнуться, а затем еще раз, когда он переключает режимы. И у вас есть эта проблема с управляемостью, поэтому традиционный двигатель HCCI так и не появился на рынке. Это было хорошо в лабораториях, это было хорошо, может быть, как концепция, но клиенты не приняли бы это».

Для SPCCI Mazda удалось решить эти проблемы, оснастив свои двигатели быстрыми электронными приводами фаз газораспределения. Mazda также добавляет датчики, которые непосредственно измеряют давление сгорания в каждом цилиндре каждый раз, когда он срабатывает. Этот высокоскоростной мониторинг позволяет компьютеру управления двигателем корректировать ход следующего перед воспламенением цилиндра, чтобы обеспечить его оптимальную работу.

Преодоление проблем с управляемостью в более ранних воплощениях HCCI, возможно, было самым важным достижением для того, чтобы сделать SPCCI пригодным для производства. Но Чен говорит, что больше всего гордится тем фактом, что Mazda смогла продвинуться вперед в области технологии сгорания, почти полностью полагаясь на существующие, готовые детали.

Mazda находится в конце списка автомобильных компаний. Его продажи около 1,56 миллиона автомобилей в год ничтожны по сравнению с 10 миллионами Toyota. Таким образом, Mazda может показаться маловероятным кандидатом на продвижение современного искусства в области внутреннего сгорания. Но у компании есть история именно такого рода вещей. В 1970-х годах он стал первым (и до сих пор единственным) производителем, запустившим роторный двигатель Ванкеля в серийное производство. В 1990-х годах компания разработала двигатели с циклом Миллера с наддувом, которые имеют отношение к Skyactiv-X, поскольку в каждой конструкции двигателя используется нагнетатель с приводом от двигателя для нагнетания большого объема воздуха в цилиндр. Типичные двигатели с наддувом, ориентированные на производительность, такие как 527-киловаттный (707-сильный) Dodge Challenger Hellcat Hemi V8, используют компрессор для нагнетания воздуха в цилиндры и, таким образом, для увеличения выходной мощности.

В этой схеме подачи воздуха используется промежуточный охладитель для охлаждения всасываемого воздуха, как и в обычных нагнетателях. Большая часть поступающего воздуха представляет собой рециркулируемые выхлопные газы. Охлаждение воздуха увеличивает его плотность, что увеличивает поступление кислорода в камеру сгорания.

Skyactiv-X также отличается отличительной чертой экономичных двигателей — гибридно-электрическим вспомогательным двигателем. Двигатель встроен в «мягкую» гибридную силовую передачу, что означает, что электродвигатель не может приводить автомобиль в движение сам по себе. Ремень от двигателя приводит в движение довольно небольшой генератор автомобиля, который меньше, чем генератор «сильного» гибрида, но немного больше, чем в обычном автомобиле с обычной 12-вольтовой батареей. В Mazda генератор переменного тока позволяет автомобилю восстанавливать немного энергии во время торможения, сохранять ее в аккумуляторе, а затем использовать для плавной остановки и перезапуска бензинового двигателя. (Холодный пуск выполняется обычным стартером.)

Те же самые достижения в области цифровых технологий, которые повышают популярность электромобилей, также продлевают срок службы двигателей внутреннего сгорания. Правда, основные движущиеся части, такие как поршни, коленчатые валы и клапаны, остаются в значительной степени неизменными, но все остальное в процессе получения энергии от сжигания бензина постоянно меняется.

Компьютеры обеспечивают моделирование и анализ, которые дают представление о возгорании, которого раньше не существовало. Действительно, Green Research Group Массачусетского технологического института разработала модель горения, которая может работать на ПК. Симулятор двигателя Массачусетского технологического института (MITES) отслеживает 4000 химических реакций, которые могут происходить при сгорании; этот анализ позволяет охарактеризовать рабочий диапазон двигателей HCCI. Другие приемы разработки двигателей включают использование двигателей с прозрачными кварцевыми цилиндрами, оснащенными лазерными датчиками, которые заглядывают в огненный котел. Конечно, у автопроизводителей, таких как Mazda, достаточно вычислительных ресурсов для моделирования сложных событий сгорания перед созданием тестового двигателя, но наличие инструмента моделирования, работающего на ПК, может дать другим возможность изучить эту развивающуюся область с гораздо меньшими затратами.

«Двигатели HCCI более чувствительны к деталям химии сгорания, чем [искровое зажигание] и дизельные двигатели», — отмечают разработчики MITES в документе, описывающем их инструмент. «Следовательно, без четкого понимания физических и химических процессов, происходящих в двигателях HCCI, трудно разработать практичные, эффективные и надежные двигатели».

За исключением датчиков давления в цилиндрах, все компоненты Skyactiv-X практически такие же, как и в современных двигателях. «Мы сделали это, не изобретая двигатель с точки зрения аппаратного обеспечения», — говорит Чен. «Все в двигателе — это компоненты, которые существовали где-то на рынке до Skyactiv-X».

Эта связь с прошлым частично объясняет магию, которую использует Mazda. Внутреннее сгорание — это не высохший пережиток прошлого, а живая, развивающаяся технология. Будучи наследником неисчислимых инвестиций и изобретательности, бензиновая силовая установка продолжает отбиваться от проблем, связанных с электрическим приводом. Он будет во многих автомобилях следующего поколения автомобилистов. И для того, что после этого, тоже.

Эта статья появилась в печатном выпуске за август 2018 года под названием «Не так быстро, электромобиль».

2023 Mazda 3 Обзор, цены и характеристики

9/10 C/D RATING

Марк Урбано|Автомобиль и водитель премиальный интерьер, красивый дизайн салона, шустрая управляемость.

Минусы Модель хэтчбек страдает плохой обзорностью сзади, мощный турбодвигатель является дорогим дополнением, шестиступенчатая механическая коробка передач не предлагается с полным приводом.