Новый двигатель изобретенный китайцами: В Китае изобрели двигатель, нарушающий законы физики

Небесная империя: от пороха до лунной базы Во 2 веке китайцы изобрели первые ракеты

Первую ракету изобрели китайцы. «Огненная стрела», применяемая со 2-3 века н.э. — это бумажная трубка, заполненная порохом (как бумага, так и порох изобретены в Поднебесной империи) и привязанная к обыкновенной стреле. Лучник поджигал порох в трубке и пускал примитивную ракету из лука. Пороховой заряд увеличивал дальность полета до 300 метров (на 100 метров дальше обычной), оперение обеспечивало устойчивость в полете, а попав в цель, оружие не только пробивало ее, но и поджигало. У китайских воинов имелось тяжелое реактивное оружие аналогичной конструкции — «копья яростного огня».

Впрочем, место и время изобретения пороха и ракет (так же, как бумаги с шелком), оспаривают многие историки. Точно можно сказать, что в 15 веке у китайцев уже были ракеты, поскольку в хрониках того времени описан полет мандарина Ван-гу на небеса. Вельможа построил странный агрегат — сидение, прикрепленное к двум коробчатым воздушным змеям и обвешанное сорока семью пороховыми ракетами. Слуги одновременно подожгли ракеты, и… отчаянный энтузиаст взлетел на небо в прямом и переносном смысле. Можно смеяться над подвигом «первого китайского космонавта», но тот действительно вошел в историю освоения космоса — именем Ван-гу назван кратер в самом центре обратной стороны Луны.

Отец китайской космонавтики

Основатель китайской космонавтики Цзэн Ху-шэн родился в 1911 году. В 1935 он отправился на учебу в Соединенные Штаты Америки, где заинтересовался исследованиями реактивного движения и довольно быстро вошел в число ведущих ученых в области космонавтики. В 1938 Ху-шэн стал одним из основателей JPL — главной космической лаборатории США. В 1945 году ему поручили задание государственной важности — собрать и вывезти из оккупированной Германии все материалы по ракетной программе рейха, с которым он превосходно справляется. Ху-шэн первым из представителей Нового света встретился с отцом германской ракеты Вернером фон Брауном и вывез его в Штаты. В 1949 году китаец разработал так называемый «Космоплан Цзэна». Этот проект затем лег в основу американской программы «Спейс шатл». В Китай, где как раз шла культурная революция Мао Цзэдуна, ученый возвращаться не хотел, но и американские расизм, маккартизм и антикоммунизм ему тоже не нравились. В 1950 году ФБР помещает известного ученого, гражданина США и члена коммунистической партии Цзэна Ху-шэна под домашний арест. В 1955 году в результате международных переговоров президент США Эйзенхауэр отдает китайского ракетчика КНР.

Вернувшись на родину, Ху-шэн в 1956-1960 годах работал по советско-китайской программе передачи ракетно-ядерных технологий и обучению китайских студентов в вузах СССР. Затем отношения между странами прервались, но накопленный опыт позволил КНР испытать в 1961 году собственную версию советской баллистической ракеты Р-2, которая в свою очередь была почти полностью скопирована с немецкой «Фау-2», а в 1966-м — поставить на вооружение межконтинентальную баллистическую ракету. Политическая борьба эпохи культурной революции тормозит ракетные исследования. Большое везение для КНР, что Ху-шэн в те годы вообще остался жив. Тем не менее, в 1970-м удалось запустить первый китайский спутник «Донгфангхонг — 1» («Красный Восток — 1»). Следующие 10 лет конструктор разрабатывал пилотируемый космический корабль, а в мае 1980-го успешно испытал беспилотный прототип, но в декабре правительство прекратило финансировать национальную космическую программу — государственная казна была пуста. Полеты возобновились только в 1985-м. К этому времени китайские инженеры усовершенствовали ракету-носитель «Чанчжэн» («Великий поход»), с помощью которой стали запускать в космос не только собственные аппараты, но и коммерческие спутники иностранных государств. К октябрю 2000 года КНР запустила 47 аппаратов (доля успешных запусков — более 90%).

Сегодня в распоряжении КНР три космодрома (Цзюцюань, Сичуань, Тайюань) и аппараты следующих типов:
• Автоматические корабли с возвращаемой капсулой, которые используются для фотосъемки планеты и научных экспериментов (кроме Китая только США и Россия умеют возвращать грузы с орбиты).
• Невозвращаемые научно-исследовательские спутники.
• Спутники связи (телефония, ТВ).
• Метеорологические спутники, в том числе для предупреждения землетрясений.
• Спутники собственной навигационной системы «Бейду», аналогичной американской GPS и российско-французской КОСПАС-SARSAT (пока «Бейду» работает в экспериментальном режиме).
• Пилотируемые корабли «Шэньчжоу» («Священный челн», другой распространенный вариант перевода — «Волшебная лодка»).

Священный челн

Цзэн Ху-Шэн задумал китайский пилотируемый корабль еще в 1968 году, а первый полет должен был состояться в 1973-м. Однако реальность сдвинула планы на 30 лет. Рывок в пилотируемой программе произошел в 1994 году, когда остро нуждающаяся в деньгах Россия продала Китаю технологии производства корабля «Союз», стыковочного узла, систем жизнеобеспечения и скафандров, а в 1996-м двое китайцев прошли курс тренировок в российском Центре подготовки космонавтов.

20 ноября 1999 года был осуществлен запуск космического корабля «Шэньчжоу-1». Полет был беспилотным, спускаемый аппарат успешно приземлился.

10 января 2001 года стартовал «Шэньчжоу-2″с обезьяной, собакой, кроликом и улитками на борту. Полет длился 7 дней.

25 марта 2002 года КНР запустила «Шэньчжоу-3», орбитальный модуль которого пробыл в космосе полгода.

Полет «Шэньчжоу-4» продлился с 30 декабря 2002 года по 5 января 2003 года.

Инженеры из Поднебесной значительно доработали наш аппарат. Во-первых, «Шэньчжоу» больше по размерам, а плоскости солнечных батарей способны поворачиваться, чтобы постоянно оставаться перпендикулярными солнечным лучам. Во-вторых, его служебный модуль (цилиндрический отсек в носовой части) полностью автономен — собственная система жизнеобеспечения, солнечные батареи и двигатели. Фактически это маленькая орбитальная станция, которую можно оставить в космосе для длительного полета.

Технические параметры «Шэньчжоу» («Союза»):
• Полная масса — 7,8 тонн (7,25)
• Длина — 8,65 метров (7,48)
• Наибольший диаметр — 2,8 метров (2,72)
• Наибольший размах солнечных батарей — 19,4 метров (10,06)

Пилотируемый полет пятого «Священного челна» был запланирован на 15 октября. Первоначально предполагалась следующая схема полета. Ракета-носитель «Чанчжэн-2Ф» стартует с космодрома Цзюцюань на северо-западе Китая и выведет «Шэньчжоу-5» на орбиту высотой около 200 километров. После 90 минут полета (чуть менее 1 витка) заработает основной двигатель корабля, находящийся в кормовом отсеке, и затормозит «Шэньчжоу». Однако накануне запуска стало известно, что высота орбиты составит 350 километров, а космонавт проведет на орбите около суток и выполнит 14 витков.

После торможения от спускаемого аппарата отделятся орбитальный модуль и двигательный отсек (орбитальный модуль может как сгореть в атмосфере, так и продолжить околоземный полет), а капсула с космонавтом войдет в плотные слои атмосферы со скоростью семь километров в секунду. Аппарат, затормозившийся в результате трения о воздух, на высоте 40 километров раскроет парашют и приземлится во Внутренней Монголии. Читателям Виктора Пелевина известно, что Внутренняя Монголия, в чьих песках завершили свои похождения Петька с Чапаевым — место, «куда попадает человек, которому удалось взойти на трон, находящийся нигде». На самом деле, это просто равнинный сельскохозяйственный район в Северном Китае, принадлежавший до середины 17 века монгольским князьям. Космодром Цзюцюань тоже расположен во Внутренней Монголии.

Хотя «Священный челн» рассчитан на троих, в первый полет отправится только один из 12 членов китайского отряда космонавтов (тайконавтов, как их называют на Западе, или юаньгуаней — на родине). Кстати, весь отряд, как на подбор, не более 170 сантиметров роста и 64 килограммов веса. Первые советские и американские космонавты тоже подбирались таким образом, чтобы помещаться в маленькие корабли.

Претендентов на роль китайского Гагарина трое — Ян Ливэй, Чжай Чжиган и Нье Хайшэнь. Наиболее вероятный кандидат — Ливэй. Во время заключительного отбора он по ряду тестов уступил Чжигану, но превзошел его по психологической устойчивости. Ливэй и Чжиган уроженцы северного Китая, в то время как Хайшэнь — южанин. Ян Ливэй родился в 1965 году в семье экономиста и школьной учительницы, после окончания средней школы в 1983 году поступил на службу в ВВС Китая, в 1990 году женился, в 1993 прошел отбор в отряд космонавтов. Со слов родственников и друзей, Ян всегда отличался отменным здоровьем, любил спорт и, несмотря на невысокий общий балл в школе, ему хорошо давались естественные и технические предметы.

Фантастика в чертежах

Планы КНР по освоению космоса не просто впечатляют — они заставляют остальные космические державы рыдать:
• 2004 — Отработка на кораблях «Шэньчжоу» стыковки, маневрирования и выхода в открытый космос.
• 2005 — Пилотируемая орбитальная станция (аналог летающей сейчас Международной космической станции), полет к Луне автоматической станции.
• 2011 — Луноход.
• 2012 — Доставка лунного грунта на Землю.
• 2016 — Пилотируемый облет Луны.
• 2020 — Двухместный аэрокосмический самолет, высадка космонавтов на Луну.
• 2030 — Обитаемая лунная база.

Таким образом, к 2020-2030 году КНР планирует не только догнать РФ и США в освоении космоса, но и перегнать их. Тогда Китай можно будет спокойно переименовать из Поднебесной империи в Небесную. Конечно, от планов до их воплощения в реальность — не одна тысяча ли. Но уже сейчас китайские планы вынудили американцев задуматься о том, как бы не отстать в космической гонке. Официальные представители НАСА заявили о том, что ведут разработки ядерного двигателя, аэрокосмического самолета (старт и посадка на обычном аэродроме), хотят возродить лунную программу, отправить людей на Марс и даже послать экспедицию из 200 человек за пределы Солнечной системы. Планы обеих держав попахивают фантастикой, но по крайней мере — научной. Остальные государства, в том числе и Россия, даже мечтать о подобном не могут.

Впрочем, рядовые обитатели державы с пятым в мире ВВП о своих космических перспективах отзываются сдержанно.

«Для китайцев — по крайней мере тех, кто живет в Шанхае — все это не очень важно», — заявила корреспонденту Ленты.Ру жительница города. Китайцы и без космоса знают, что их страна — передовая в научно-техническом отношении, да и людей в космосе побывало уже очень много. ТВ о предстоящем полете рассказывает мало и сдержанно, возможно опасаясь неудачи. Несколько лет назад на стартовой площадке взорвалась ракета, и погибли 6 человек, так что там знают, что во время запуска всякое может случиться. Тем не менее, шанхайцы уверены, что все пройдет хорошо.

Николай Дзись-Войнаровский

10 главных изобретений в истории мореплавания – INTERPARUS

От ориентирования по звездам до GPS: это 10 главных изобретений в истории мореплавания, которые изменили морские путешествия. И, без которых нам уже сложно представить свою жизнь.

10 главных изобретений в истории мореплавания

Первые парусные суда

Первые изображения парусных кораблей датируются приблизительно 5500 годом до н.э. Они были найдены на расписных дисках древней Месопотамии, на территории современного Кувейта. Эти простые парусные лодки, ходившие по Нилу, были сделаны из тростника и несли на мачте один прямоугольный парус из папируса.

Многие древние цивилизации, включая египтян, греков и римлян сделали свой вклад в теорию и практику мореплавания. Полинезийцы использовали выдолбленные из дерева каноэ с поплавками-балансирами, чтобы осваивать окрестные острова. Также они создавали навигационные карты из связанных особым способом хворостин, зашифровывая в них волновую обстановку и характер течений в регионе. Информацию с этих «карт» опытные лоцманы того времени должны были знать на память. 

Карты из прутиков, в которых навигаторы Океании зашифровывали расположения островов, характер волн и течений в регионе. Карты с стровов Полинезии и Микронезии

Полинезийская карта

Свои традиции мореходства имели арабы, китайцы и индусы. А корабли викингов хоть и приводились в движение веслами, однако были способны доходить от расположенных на севере Атлантики европейских островов до Северной Америки преимущественно под парусом.

Именно европейцы прочно захватили первенство в развитии технологий мореплавания во время так называемой «Эпохи Великих географических открытий».

Рулевые весла и перо руля

По мере того, как возрастала важность мореплавания в жизни древних цивилизаций, конструкторы стремились создавать инновации, улучшающие характеристики кораблей. Одним из ключевых технологических прорывов стало рулевое весло – изобретение, предшествовавшее более современному перу руля, закрепленному на корме.

По сути, такой руль был просто увеличенным веслом или даже доской, прикрепленной на миделе справа или на корме. Собственно, английское название правого борта, starboard, и есть видоизмененным steerboard – борт, на котором крепится руль. Это изобретение позволило кормчим эффективнее управлять судами.

Викинги на своих кораблях использовали только рулевые весла. А небольшие лодки, вроде английских яликов, до сих пор оснащены этим типом управления.

Изобретение пера приписывают китайцам, которым пришла в голову идея прикрепить подвижный рулевой механизм позади корпуса судна. Это произошло примерно в I столетии нашей эры, во времена династии Хань. А вот западной цивилизации понадобилась еще тысяча лет, чтобы дойти до этого новшества.

Драккар – оригинальный корабль викингов, обнаруженный в 1904 году в Норвегии, хранится в музее драккаров в Осло. На борту справа расположено рулевое весло

Навигация по звездам

Перспектива плавания в пространстве, лишенном видимых ориентиров – как, например, ночное море – и сегодня выглядит пугающе для непосвященных. И то, что древние цивилизации были на это способны, является еще одним свидетельством человеческого гения.

Астронавигация – метод, который моряки прошлых эпох использовали, проводя свои корабли в темноте или вне видимости земли. Он требует измерений углов между небесными телами и горизонтом, точного фиксирования времени измерений, чтобы определять свои координаты и удерживать судно на курсе.

Письменные свидетельства о прикладном использовании астронавигации встречаются уже в легендарной «Одиссее», сложенной Гомером около 3 000 лет назад. Так, нимфа Калипсо советует Одиссею держать созвездие известное как Большая Медведица или Ковш на левой стороне, когда он наблюдает некоторые другие созвездия, чтобы определить свое местоположение.

Киль

Конструктивный брус, идущий от носа корабля к корме и расположенный ниже остальной части корпуса, был придуман викингами, бесстрашными северными мореплавателями. Поскольку их корабли имели прямоугольные паруса, они были склонны к большому сносу, когда шли круто к ветру. Киль уменьшал это смещение, увеличивал скорость и делал корабли викингов более устойчивыми.

Изначально кили были небольшими и не влияли сильно на осадку судна. Сегодняшние стационарные кили могут довольно глубоко уходить в воду, препятствуя проходу корабля по мелководью. Однако их распространение сильно поспособствовало увеличению устойчивости современных судов.

Киль и перо руля яхты под водой

Киль придает яхте устойчивость, поскольку понижает центр тяжести и таким образом помогает удерживать лодку от опрокидывания. А на гоночных яхтах зачастую делают качающиеся кили, отклоняющиеся при необходимости вправо или влево, которые сообщают лодкам восстанавливающий момент при крене.

Гоночная яхта команды Brunel. Четко видны качающийся киль лодки и перо руля

Как выбрать якорь для своей лодки

Латинский (косой) парус

Одним из самых значительных прорывов в истории мореплавания стало изобретение так называемого латинского паруса. Это косой парус, прикрепленный верхней шкаториной к наклонному рейку, нижний конец которого доходит до палубы. Он расположен как бы «вдоль» ветра. И движущая сила возникает за счет разности давлений между вогнутой и выпуклой частями – так же, как и подъемная сила самолетного крыла. Такой парус позволяет лодке идти круто к ветру зигзагами, меняя галсы. И в этом его конструктивное преимущество над прямоугольными парусами, эффективными только при полных курсах.

Точное время и место происхождения косого паруса неизвестны. Зато известно, что он является первым парусным вооружением такого типа. Некоторые исследователи предполагают, что он был в ходу уже у греков в I веке до н.э. Другие относят его к периоду Римской империи, I-II век н.э. Также возможно, что этот парус пришел в Средиземноморье от арабских или персидских моряков. Полинезийцы также изобрели свой тип косого паруса. Он был безмачтовым, и его конструкция была совершенно отличной от той, что использовалась в Средиземном море.

Именно латинский парус, дающий судну способность идти круто к ветру, во многом и поспособствовал наступлению эпохи Великих географических открытий.

Простота и эффективность латинского паруса и сегодня делают его востребованным в мореплавании

Каракка и первое кругосветное путешествие

Каракка – таким был тип корабля, на котором люди совершили первое кругосветное плавание. На это путешествие испанской экспедиции понадобилось почти четыре года, и заканчивал его не тот капитан, который начинал. Португалец Фернан Магеллан, глава вышедшей из Испании в 1519 году экспедиции, погиб на Филиппинах в 1521. Испанец Хуан Себастьян Элькано привел каракку «Виктория», единственную уцелевшую из пяти кораблей, обратно в 1522.

Каракки были трех- или четырехмачтовыми судами, созданными генуэзцами в XV веке для торговых целей. Их вместительность позволяла совершать продолжительные плавания, что было важно для европейской колониальной экспансии в эпоху Великих открытий. Способные ходить в океане, достаточно большие чтобы уверенно себя чувствовать в суровых водах, каракки несли прямоугольное парусное вооружение на фок- и грот-мачтах, и косой латинский парус на бизани.

Современная реплика каракки «Виктория» — корабля, на котором было совершено первое в истории человечества кругосветное плавание

Корабельные двигатели

Конечно, каракки не были финальным словом в парусном кораблестроении. Со временем их превзошли более быстроходные корабли, вроде клиперов, сократившие время перевозки людей и товаров вокруг света. Но следующим новым витком в кораблестроении стал двигатель.

Первые двигатели работали на пару и были адаптированы для нужд флота примерно через сто лет после того, как Томас Ньюкомен создал коммерчески успешный паровой двигатель в 1712 году.

Шотландский инженер Уильям Симингтон построил первый в мире практичный пароход, «Шарлотту Дандас» в 1802 году. А через 17 лет судно с паровым двигателем совершило первый трансатлантический переход. В 1819 корабль под названием «Саванна», вышел из американского порта Саванна, штат Джорджия, в английский Ливерпуль.

Усовершенствование технологии продолжалось на протяжении всего века, пока в конечном итоге на смену паровым двигателям не пришли дизеля. Очевидным эффектом от использования двигателя стала возможность идти с постоянной скоростью даже при неблагоприятном ветре и погоде.

Пароход «Шарлотта Дандас» стал первым примером прикладного использования парового двигателя на флоте

8 советов по экономии топлива для яхт

Аварийный радиобуй

Появление морского аварийного радиобуя (Emergency Position-Indicating Radio Beacons, EPIRB) существенно повысило безопасность морских путешествий.

Включенный радиобуй передает сигнал спутниковой поисково-спасательной системе Коспас-Сарсат, которая была создана международными усилиями для обнаружения судов, самолетов и других объектов, потерпевших аварию.

Хотя радиобуй может быть запущен в ручном режиме, у него есть также автоматическая функция срабатывания в чрезвычайной ситуации. Если судно начинает тонуть, баростат на глубине 6-7 метров перерубает чеку, удерживающую створки защитного контейнера, радиобуй пружиной выталкивается наружу и активируется при контакте с водой. После получения сигнала наземные службы спасения обязаны на него отреагировать и предпринять усилия для обнаружения выживших.

Аварийные радиобуи

Сигналы аварийных радиобуев мониторятся международной спутниковой системой Коспас-Сарсат. Главная задача системы – помочь спасателям обнаружить выживших в катастрофе в течение так называемого «золотого дня» — 24 часов, когда большинству из них может быть оказана эффективная помощь

С 1979 года посланные аварийными буями радиосигналы помогли спасти жизни десятков тысяч людей. Кстати, название Коспас-Сарсат состоит из двух аббревиатур, русской и английской.Расшифровывается оно так: Космическая Система Поиска Аварийных Судов-Search And Rescue Satellite-Aided Tracking. В разработке и запуске системы в свое время участвовали США, СССР, Канада и Франция.

Самый маленький спасательный жилет в мире

Персональный радиомаячок PanPan

GPS

Мореплаватели и ученые потратили много усилий в поисках способа, который позволял бы точно определять местоположение судна в открытом море или океане.

Последний технический прорыв состоялся тогда, когда корабли стали оснащаться GPS-оборудованием. Работая по тому же принципу, что и навигаторы для автомобилей, система глобального позиционирования (Global Positioning System, GPS) сделала морскую навигацию менее зависимой от бумажных карт, но более – от электронных.

GPS-приемники являются частью космической навигационной системы, которая сообщает информацию о местоположении судна и времени в любых погодных условиях, в любой точке Земли, которая попадает в поле зрения четырех или более спутников.

Человечество прошло долгий путь с тех времен, когда морякам приходилось ориентироваться по звездам. Сегодня мы идем по Мировому Океану с помощью небесных тел, созданных людьми.

GPS на борту яхт стал техническим прорывом, существенно упростившим навигацию

Интернет на борту

Это может показаться фантастикой, но волне реально зайти в интернет сидя на яхте где-нибудь посреди океана. Впрочем, стоит такое удовольствие недешево.

Информационный век и доступность гаджетов дали мореплавателям возможность пользоваться спутниковым интернетом вдалеке от земли, ловить вай-фай с берега или использовать мобильный интернет в телефоне при наличии покрытия.

Однако цены на спутниковый интернет далеко не так доступны, как гаджеты. В зависимости от объема, траффик может обойтись в тысячи долларов. Конечно, цены будут снижаться по мере развития технологий. И тот факт, что, находясь далеко в море можно быть на связи со своими близкими и даже делиться с ними видео, лишний раз указывает на то, что мы живем в мире, где фантастика становится реальностью.

Перевод и редактирование: Дмитрий БУШУЕВ

Яхтсмены, которые вышли в море без соответствующего опыта

01.03.2019

Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 (стр. 103)

Тема: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93

Обсуждаем: Предлагается закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 после проведения его летных испытаний, АвиаПорт.Ru, 14.01.2008

Ряд специалистов в области авиационного двигателестроения предлагают закрыть тему создания авиадвигателя НК-93 на «СНТК им. Кузнецова» после завершения его летных испытаний

Что то первоисточник про то, что всю эпопею с переработкой Т-10 он затеял из-за недобора параметров двигателя, ничего не упоминал)))) Ни разу.
Вообще то, переделки при создании новых машин — дело обычное. Причем переделки как самолёта, так и двигателя. И вопрос, что таки переделывать, самолет или двигатель, решается чаще в пользу двигателя))) по понятным причинам. Ну а самолет переделывают тогда как правило, когда двигательными переделками уже не поможешь.
Так что переделки самолета под двигатель ничем хорошим не кончались никогда.

Машина с высокой контурностью была бы кстати для бсмс, но конечно надо думать над схемой и параметрами. Я бы выбрал трехвалку редукторную с обычным вентилятором широкохордным.

Поскольку никто не среагировал на приводимую ссылку в теме «Перспективы отечественного двигателестроения», прийдётся дать всю статью здесь, поскольку хотелось бы более подробных коллизий создания АЛ-31, ибо обсуждение уже началось, но построить цельную картину их маловато.
Если кто-то сочтёт поправить на основании расхождения с фактами — замечательно. За сим кланяться заканчиваю:)

Неиссякаемый потенциал АЛ-31Ф
Вечный двигатель российского военного авиапрома
Иван Коновалов
Созданный более сорока лет назад для истребителя четвертого поколения двигатель АЛ-31Ф до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе. Технологический резерв, заложенный в этот авиамотор, позволяет проводить постоянную его модернизацию. Семейство АЛ-31Ф стало символом стабильности отечественного моторостроения. Наработки, накопленные при создании этого модельного ряда, используются для разработки принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения, который будет иметь еще более высокую тягу и меньший удельный вес.

Свой первый зарубежный визит на посту министра обороны генерал армии Сергей Шойгу совершенно закономерно совершил в Китайскую Народную Республику. Военно-техническое сотрудничество (ВТС) России и Китая, чрезвычайно активное в конце ХХ и серьезно стагнировавшее в начале ХХI века, вновь обрело второе дыхание в последние два года. В основе новой фазы российско-китайского ВТС – поставки авиационных двигателей прежде всего семейства АЛ-31Ф. В разрушительные для всего российского оборонно-промышленного комплекса (ОПК) 90-е годы именно они во многом обеспечили коммерческий успех за рубежом многофункциональных истребителей линейки Су-27/Су-30 и таким образом спасли не только отечественный военный авиапром, но и моторостроительную отрасль в целом. Сегодня разработчики АЛ-31Ф используют весь накопленный опыт и наработки для создания принципиально нового двигателя истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации).

Для превосходства над F-15
Двигатель АЛ-31Ф разработки московского машиностроительного завода «Сатурн» (ныне ОАО «А. Люлька-Сатурн», с 2001 года входит в состав ОАО «НПО «Сатурн») был выбран в качестве основного для будущего истребителя четвертого поколения Су-27, главной задачей которого было добиться превосходства над своим американским аналогом – F-15. Решение о его создании принято в 1971 году. Соответствующее заключение Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) было сделано по результатам анализа работы трех двигателей – АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р-59Ф-300.

Опытный самолет проекта под названием Т-10-1 проходил испытания с 20 мая 1977 года. До 1982-го для этого было построено девять таких машин с двигателями предыдущего поколения – АЛ-21Ф-3.

Разработка перспективного авиамотора велась с 1974 года. Но характеристики первоначального варианта АЛ-31Ф (с двухступенчатыми турбинами высокого и низкого давления и низконагруженными компрессорами) не отвечали тактико-техническому заданию. Новый турбореактивный двухконтурный двигатель создавался с форсажной камерой одновременно вместе с полным перепроектированием конструкции самолета. Фактически заново разработанный Московским машиностроительным заводом имени П. О. Сухого истребитель Т-10С имел, помимо всего прочего, значительно улучшенные аэродинамические качества и другую компоновку авиамотора (коробка приводов и все агрегаты в верхней части). 6 августа 1985 года был подписан акт о приемке государственных испытаний АЛ-31Ф. Новый двигатель тягой 12,5 тонны имел одноступенчатые турбины высокого и низкого давления и высоконагруженные компрессоры. Одним из ключевых моментов стало создание и внедрение ОАО «А. Люлька-Сатурн» лопатки турбины циклонно-вихревой системы, что сделало мотор ресурсным, до этого он мог эксплуатироваться не более 70 часов. Работа над продлением ресурса стала одним из главных направлений. Тогда требования советских ВВС ограничивались 300 часами. В настоящее время этот показатель двигателя достиг тысячи часов.

Основным производителем АЛ-31Ф было определено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Затем к программе было привлечено московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (сейчас ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), которое сначала занималось изготовлением отдельных элементов двигателя. Со временем сложилось своеобразное разделение труда, согласно которому УМПО (ведущее по тематике) специализировалось на производстве элементов холодной части мотора, а «Салют» – горячей. При этом сборка велась на обоих предприятиях.

Управляемый вектор
Двигатель АЛ-31ФП с поворотным соплом впервые был испытан в 1989 году. В апреле 1996-го экспериментальный образец истребителя Су-35 поднялся в воздух с прототипом этого мотора с управляемым вектором тяги (УВТ). В ходе работы над этим агрегатом особое внимание уделялось эффективному управлению соплом, сложная задача была решена при создании надежного уплотненного сочленения его подвижной и неподвижной частей. Представленный в итоге двигатель обеспечил всемирно известную маневренность и надежность в управлении тяжелых истребителей «Сухого». Серийный АЛ-31ФП установлен на Су-30. Первый зарубежный контракт на самолеты с этими моторами выполнили уфимцы, обеспечив поставку в Индию 40 Су-30МКИ (80 двигателей) по соглашению 1996 года.

В течение 90-х годов производители АЛ-31Ф с помощью неформальных договоренностей поделили рынки: моторы для индийских самолетов изготавливало УМПО, для экспорта в Китай – «Салют». Что касается других зарубежных заказчиков, то Алжир и Малайзия получили истребители Су-30 с уфимскими моторами, Вьетнам и Индонезия – с московскими. Венесуэльский же контракт на 24 Су-30MKV2 заводы поделили ровно пополам.

Китайский контракт
События на площади Тяньаньмэнь в июне 1989 года «поставили крест» на поставках западных вооружений и военной техники в Китай. Из-за эмбарго под угрозой срыва оказалась китайская программа по созданию национального легкого однодвигательного самолета J-10. Машина создавалась на основе тактического истребителя Lavi израильской компании Israel Aerospace Industries. Проект был закрыт под давлением США в 1986 году в пользу F-16, но его наработки использовались израильтянами в совместных зарубежных программах.

Китайские J-10 должны были оснащаться специально разрабатывавшимся для них двигателем PW-1120 американской компании Pratt&Whitney. Но после введения эмбарго об этом можно было забыть. В качестве альтернативного варианта верховное командование Народно-освободительной армии Китая выбрало модификацию российского АЛ-31Ф с нижним расположением агрегатов – АЛ-31ФН.

Разработку первых 14 двигателей для китайского проекта выполнило ОАО «А. Люлька-Сатурн» в 1992–1994 годах на деньги заказчика – первый прецедент в истории постсоветского ОПК России. Серийным изготовителем АЛ-31ФН Российское авиационно-космическое агентство выбрало московский завод «Салют».

Спор вокруг роялти
«Сатурн» заключил с УМПО и «Салютом» лицензионные соглашения о денежной компенсации (роялти) ему как разработчику, согласно которому он получает восемь процентов от стоимости каждого проданного двигателя – около 250–300 тысяч долларов. Его цена со временем выросла с 2,5 до 3,5 миллиона долларов. В случае с АЛ-31ФН руководство «Салюта», получив по соглашению неполную техническую документацию на двигатель, решило доработать ее до уровня серийного производства. Более того, генеральный директор предприятия Юрий Елисеев заключил в 1999 году лицензионный договор с Федеральным агентством по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности военного, специального и двойного назначения, переписав фактически права на изготовление двигателя на «Салют» и нивелировав таким образом соглашение с «Сатурном», который получает роялти только от УМПО.

Ключевой элемент
Экспортная динамика семейства АЛ-31Ф давно приобрела самостоятельный (от поставок боевых самолетов) характер. Особенно это заметно в контексте российско-китайского ВТС. АЛ-31ФН стал своеобразной лакмусовой бумажкой оценки состояния двигателестроения Поднебесной. Если по большинству направлений китайский ОПК постоянно демонстрирует серьезные успехи, то на двигателестроительном фронте китайцы пока не в состоянии наладить серийное производство надежного мотора для боевого самолета.

Именно поэтому КНР продолжает до сих пор закупки двигателей серии АЛ-31Ф для легких J-10, а также для тяжелого J-11B/BS (копия российского истребителя Су-27). В 1996 году Китай приобрел лицензию на производство 200 самолетов Су-27СК без права реэкспорта в третьи страны. К концу 2007-го было собрано 105 из них. Затем Пекин отказался от дальнейшей реализации этой лицензионной программы, создав свой клон – J-11.

Российские двигатели закупаются КНР при формальном наличии широко разрекламированного отечественного турбореактивного двухконтурного WS-10A Taihang, разработанного специально для J-10 и J-11. Но этот мотор характеризуется невысоким ресурсом и большим количеством конструктивных и технологических недостатков, которые до сих пор не удалось устранить. По официальным данным, серийное производство Taihang должно быть развернуто до конца 2015 года, однако эти сроки представляются излишне оптимистичными.

Попытки Китая преодолеть «двигательную зависимость» от России пока провалились. В 2009 году КНР возобновила закупки моторов АЛ-31Ф/ФН. Причем рост китайских заказов настолько высокий, что ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» едва хватает производственных мощностей – в 2009–2011 годах законтрактовано почти 400 единиц (весь объем заказов и поставок приближается к тысяче). Еще 140 АЛ-31ФН должно поставить УМПО по контракту 2011-го для замены выработавших ресурс двигателей многофункциональных истребителей J-11 (Су-27/Су-30MKK/MK2).

Силовые характеристики улучшаются
По словам генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» Владислава Масалова, силовые характеристики АЛ-31Ф уже не вполне удовлетворяют параметрам техзаданий для самолетов семейства Су, которые должны поступать на вооружение Военно-воздушных сил России. Речь идет прежде всего о новых серийных фронтовых бомбардировщиках Су-34 и глубоко модернизированных многофункциональных истребителях Су-27СМ. Тяга созданной «Салютом» более мощной версии двигателя АЛ-31Ф-М1 (42-я серия) увеличена до 13,5 тонны без изменения габаритных размеров. Этот мотор уже поставляется серийно для Су-27СМ. Кроме того, он будет использован для ремоторизации Су-27, Су-30, а также, возможно, для 19 остающихся в строю корабельных истребителей Су-33 авиагруппировки тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

Следующий этап – АЛ-31Ф-М2, который планируется запустить в серийное производство в следующем году. По результатам испытаний в ЦИАМ подтверждена возможность увеличения максимальной тяги до 14,5 тонны при снижении удельных расходов топлива, в том числе на бесфорсажных режимах. Назначенный ресурс – три тысячи часов. Его установка не потребует никаких доработок в конструкции планера или мотогондолы двигателя Су-27СМ или Су-34 и может быть проведена непосредственно в войсках.

Двигатель для ПАК ФА
После долгих дискуссий и борьбы за право быть головным разработчиком двигателя для ПАК ФА решением руководства страны этот мотор создается в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) с распределением зон ответственности. «Салют», не входящий в корпорацию, является соисполнителем ОДК.

Два главных конкурента разрабатывали свои параллельные прототипы двигателя для истребителя пятого поколения – «Енисейск-А» вел «Сатурн», «Енисейск-Б» – «Салют». Окончательный победитель официально объявлен не был.

Пока же опытные образцы Т-50 проходят испытания на АЛ-41Ф1 – «изделии 117» совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн», ОАО «УМПО» и ОАО «ОКБ Сухого». В его основе все тот же АЛ-31Ф. Некоторые элементы заимствованы из наработок по созданию «изделия 117С» (АЛ-41Ф1С) для истребителя поколения «4++» Су-35. Тяга мотора «117» первого этапа для ПАК ФА достигает 15 тонн, у него турбина с увеличенным диаметром, всеракурсное управление вектором тяги, цифровая система автоматического управления. Полноценный двигатель пятого поколения будет иметь более высокую тягу и меньший удельный вес. Точные параметры, как и собственно сам процесс разработки, держатся в секрете. Во всяком случае, по официальным заявлениям, «Салют» и «Сатурн» работают над проектом в тесном контакте.

http://www.vpk-news.ru/articles/13555

Основным производителем АЛ-31Ф было определено ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО). Затем к программе было привлечено московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (сейчас ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют»), которое сначала занималось изготовлением отдельных элементов двигателя. Со временем сложилось своеобразное разделение труда, согласно которому УМПО (ведущее по тематике) специализировалось на производстве элементов холодной части мотора, а «Салют» – горячей. При этом сборка велась на обоих предприятиях.

этот пассаж выдает автора с головой как знатока истории)))

Журналисты это наше все. ..

А как Вам это?
«Он напомнил, что в начале недели в Санкт-Петербурге было запущено производство вертолетных двигателей на новой производственной площадке ОКБ «Климова». С советских времен двигатели, разработанные этим ОКБ, выпускались украинским заводом «Прогресс», позже ставшим компанией «Мотор Сич».»

Дальше и до того со ссылкой на Масалова перечисляются достижения, техпрорывы и матери Кузьмы в адрес пресловутого Богуслаева…
Ну и как я их достоверность могу расценивать, учитывая вышеприведенную квалификацию писателя?
Да смотрите сами, эту статью уже неоднократно здесь и вокруг цитировали, в основном на маму напирая…
http://www.aex.ru/news/2012/12/21/101145/

Вопрос дилетанта: А что мешает сделать редукторный двигатель, с большой степенью двухконтурности, с широкохордными лопатками на базе изделия 117? на 18т?

Игорь, 18 тонн не вытянете с этого ГГ, надо наддувать его, что черевато, ну и вопрос что через готовый ГГ надо протянуть вал, обеспечивающий передачу чущественной большей, процентов на 30, мощности. И как это сделать???

Даже неудобно Дмитрия александровича спрашивать, а чем закончилась участие ЦИАМ-а в VITAL:

Общеевропейская программа (EnVIronmenTALly Friendly Engine), предусматри-вающая создание перспективного «чистого и тихого» двигателя. Проект реали-зуется 37 ведущими европейскими авиадвигателестроительными фирма-ми. Координатор проекта Snecma.

Основными целями проекта являются:

Снижение уровня эмиссии СО2 на 10%
Снижение уровня эмиссии NОX на 60%
Уменьшение уровня шума на взлете на 6 ДБ
Уменьшение стоимости за счет “холодной” части двигателя

ЦИАМ ведет разработку: биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпус (Techspace Aero), ТНД с противовращением (MTU Aero Engines).
СМИ о проекте

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ A320NG

Фирма Snecma и ЦИАМ работают над новыми технологиями вентиляторов.

Французская моторостроительная фирма Snecma, входящая в группу компаний Safran, и российский Государственный научный центр «Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова» (ЦИАМ) достигли соглашения по испытаниям в РФ элементов перспективной силовой установки для пассажирских и грузовых самолетов будущего. Соответствующая программа носит название VITAL.

«Вместе с ЦИАМ мы работаем над новыми технологиями вентиляторов, которые могут затем найти применение в перспективных силовых установках магистральных самолетов», — рассказал корреспонденту «ВПК» руководитель отделения двигателей для гражданской авиации Жан-Пьер Кожан (Jean-Pierre Cojan). Он сообщил о завершении теоретической части исследований по «новой аэродинамической формуле вентилятора».

Испытания в ЦИАМ должны опытным путем подтвердить результаты теоретических исследований. Главным образом это касается новой «формулы» вентилятора для перспективных двухконтурных турбореактивных двигателей. Snecma рассматривает различные «продвинутые» конфигурации, которые должны — при сохранении аэродинамической эффективности — существенно понизить уровень шума. Она предполагает наличие двух ступеней. Они, установленные на одной оси в «кольце» воздухозаборника, вращаются в противоположных направлениях. «При проведении этих исследований мы получаем помощь от ЦИАМ, используем его передовые технологии и установки для проведения испытаний, — продолжает собеседник «ВПК». — Наши партнеры имеют оборудование для проведения испытаний, аналогов которому нет в мире».

Модель перспективного двигателя на основе технологий VITAL демонстрировалась на авиасалоне «МАКС-2005». Она напоминала очертания российского мотора НК-93. К настоящему времени Snecma определилась с размером экспериментального вентилятора, который поступит на испытания в ЦИАМ. «На первом этапе мы испытаем только вентилятор, причем уменьшенный в размерах по сравнению с тем, что может впоследствии быть установлен на реальном двигателе, — подчеркнул Жан-Пьер Кожан. — На этом этапе главное — удостовериться в правильности выбранного пути». По его словам, вентилятор, создаваемый в рамках программы VITAL, из-за своих конструктивных особенностей не может быть установлен на существующей модели мотора. «Двигатель должен изначально разрабатываться под такой вентилятор», — детализирует руководитель отделения двигателей для гражданской авиации.

Спасибо Ole — предельно коротко но предельно ясно.

21.12.2012 Seerndv пишет: Даже неудобно Дмитрия александровича спрашивать, а чем закончилась участие ЦИАМ-а в VITAL:
Модель перспективного двигателя на основе технологий VITAL демонстрировалась на авиасалоне «МАКС-2005».
Она напоминала очертания российского мотора НК-93.

Вот здесь, на мой взгляд, и кроется секрет «плохого» двигателя НК-93. Я по этому двигателю прошелся по инету и обнаружил статью

«НК-93: КАК НАЖИВАЮТСЯ НА «ОБОРОНКЕ».

Главный тормоз — министр финансов Кудрин. Если и давал деньги, то в самом конце года, а в январе забирал как неосвоенные в течение года (то же, кстати, и с вертолётами К-50 и К-52). И в Минпромторговле (Христенко) и в Оборонпроме (Реус) и в новом руководстве объединённого на бумаге «Моторостроителя» с СНТК (Никитин) — полное торможение.

«Технические данные двигателя НК-93 тому подтверждение. Да и вся история СНТК тому порукой. Кто-то «положил глаз» на СНТК, чтобы его продать за рубеж…
Когда Путин стал президентом, его друг С.Б. Иванов был назначен министром обороны. Он написал оборонную доктрину, на её основе был составлен план перевооружения армии и ВМФ РФ до 2008 года. То есть к 2008 году армия должна была быть оснащена и ИЛ-96-400, и К-50, К-52 ,и СУ-30, Т-90 и т.д. Надо было начинать, по сути, сразу, с 2001 года, но денег было маловато после березовских и ельциных. К 2004 году деньги были накоплены. Но вот тут и обнажилась морда хищной группировки в правительстве. Вместо того чтобы дать оборонные заказы изголодавшимся предприятиям, её члены продолжали банкротить предприятия, денег Кудрин не давал, а создали Стабфонд и (вместе с золотовалютным запасом РФ?) переправили все наши деньги в американские банки (т.е. вложили средства в американскую промышленность, а не в нашу). Для чего? Чтобы удешевить покупку более или менее выживших предприятий именно американцами, ибо они за хранение наших денег получили хороший процент. А при продаже заводов и НИИ на откатах (взятках) стать самим крупными капиталистами-собственниками. Вот и весь замысел. Конечно же, и в роли спасительной заначки при кризисе эти деньги пригодились, но производство (основа!) как гнило, так и гниёт.

Вот так на примерах СНТК и «Металлурга» проявились некоторые физиономии из этой хищнической группы в руководящих кругах: Кудрин, Греф, Путин, Чубайс, Христенко, Коптев, А. Реус, Н. Никитин.
Вот ещё примеры позорного «зарабатывания» на «изюминках» российской «оборонки». Из доклада Л.Г. Ивашова на Всероссийском офицерском собрании 21 февраля 2009 года стало известно, что Путин «передал» новейшую разработку российских учёных-ядерщиков: с самолёта «Руслан» фиксируются все объекты с ядерными компонентами у потенциального противника, и с этого же «Руслана» с помощью малогабаритных ускорителей, соединенных с ядерным бортовым реактором, можно их целенаправленно и быстро испортить пучками нейтронов, оставив за 2-3 часа США без ядерного оружия. «Передал» как бы для борьбы с международным терроризмом. Теперь уже и по нам американцы могут применить это изобретение, ибо в США его реализуют, а у нас не выделяют на это деньги.
В обоих случаях люди годами трудились, изобретали для страны, а кто-то продал их труд и хапнул деньги, оставив и страну, и изобретателей «с носом». И так с любым изобретением может случиться. Какие уж тут инновации!
.И. Ленин называл такие порядки: «управлять, грабя, и грабить, управляя». А. ВАСИЛЬЕВ
http://www.svoim.info/201117/?17_3_2

> с самолёта «Руслан» фиксируются все объекты с ядерными компонентами у потенциального противника, и с этого же «Руслана» с помощью малогабаритных ускорителей, соединенных с ядерным бортовым реактором, можно их целенаправленно и быстро испортить пучками нейтронов, оставив за 2-3 часа США без ядерного оружия.

он ведь это на полном серьезе пишет.

Seerndv пишет: Французская моторостроительная фирма Snecma, входящая в группу компаний Safran, и российский Государственный научный центр «Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова» (ЦИАМ) достигли соглашения по испытаниям в РФ элементов перспективной силовой установки для пассажирских и грузовых самолетов будущего. Соответствующая программа носит название VITAL.
********************************
И лопостей похоже побольше чем на НК-93 и диаметр двигателя поменьше, ещё и винты разнесли.

2:14 musha пишет:
он ведь это на полном серьезе пишет.

Сергемуха, а ты, что тоже был на «Всероссийском офицерском собрании 21 февраля 2009 года», что «в курсе» того доклада Л.Г. Ивашова???

Nikolaevich пишет выше: Сергемуха, а ты, что тоже был…..
. http://www.youtube.com/watch?v=lh0KPyCYVwY
*************************
Опять галюники у вас уважаемый с раздвоением начались, не весна вроде.
Да не беда, фильм сняли а рубашки то остались.

> что «в курсе» того доклада Л.Г. Ивашова?

конечно чтобы понимать когда вы бредите надо обязательно на собрании офицеров побывать.

Ответить в тему:

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Масло для двигателей китайских автомобилей

Люди с незапамятных времен поняли простую истину: применение смазочных материалов необходимо для любого вида устройств, где отдельные части этого устройства трутся, соприкасаются между собой. Сначала это были жиры животного и растительного происхождения. По мере развития человечества совершенствовались и смазочные материалы. Коренное изменение произошло с появлением нефтепродуктов около 150 лет назад. Это были первые автомасла в своем роде. А в период с 40-50е гг нашего столетия были изобретены полимерные модификаторы вязкости.

Немного истории..

Люди с незапамятных времен поняли простую истину: применение смазочных материалов необходимо для любого вида устройств, где отдельные части этого устройства трутся, соприкасаются между собой. Сначала это были жиры животного и растительного происхождения. По мере развития человечества совершенствовались и смазочные материалы. Коренное изменение произошло с появлением нефтепродуктов около 150 лет назад. Это были первые автомасла в своем роде. А в период с 40-50е гг нашего столетия были изобретены полимерные модификаторы вязкости.

Для чего..

Чтобы в процессе трения агрегатных частей между собой не образовывались зазоры. Применение моторного масла снижает трение между этими частями благодаря образованию тонкой и очень прочной пленки.

Какие бывают автомасла и что за классификации..

Любые автомасла различаются по степени вязкости: либо оно текучее как подсолнечное масло, либо густое как гуталин. Соответственно чем гуще масло (большая вязкость), тем при более высоких температурах оно может работать и защищать ваш двигатель. А чем больше текучесть масла (минимальная вязкость), тем больше его проникающая способность в зимнее время. Так же есть деление на минеральные, синтетические и полусинтетические. Минеральное масло – как видно из названия, это что-то натуральное, полученное в результате переработки нефти. Синтетическое – создается в лаборатории в процессе очистки нефти и переработки. Полусинтетическое  — смесь минерального и синтетического.

Существует около десяти различных классификаций моторных масел. Рассмотрим вкратце основные из них: SAE, ACEA, API.

SAE- Ассоциация Автомобильных Инженеров (амер). Показывает свойства вязкости и текучести. Выделяют 6 зимних, 5 летних и всесезонные автомасла. Пример обозначения: 10W (зимнее),  40 (летнее), 5W-30 (всесезонное) .

ACEA – Ассоциация европейских автопроизводителей. Согласно этой классификации моторные масла делятся на следующие категории: А – бензиновый двигатель, В – дизельный двигатель малой мощности, Е —       для мощных дизельных двигателей.

API – Американский институт нефти. Показывает условия применения масел и их эксплуатационные свойства. Выделяют две категории: S – бензиновый двигатель, С – дизельный двигатель. Качество масла обозначается латинскими буквами: SA, SD, CF.

Так как же выбрать масло..

На самом деле, все гораздо проще, чем может показаться.  Всем известный факт, что ресурс двигателя на пятьдесят процентов зависит от выбора масла: чем качественнее масло, тем больше будет ресурс двигателя. Производители двигателей на стадии разработки определяются с марками автомасел и производят испытания, после чего выдают рекомендации по использованию тех или иных масел.  Если вы читаете эту статью, значит, вы не страдаете стереотипами про китайские автомобили и, в частности, китайские двигатели. Чтобы развеять последние сомнения, вот пару фактов: двигатель Geely Emgrand EC7 является аналогом двигателя 1ZZ-FE Тойоты, FAW Besturn B50 имеет 4х-цилиндровый двигатель от Volkswagen Jetta, и даже некоторые детали моторов Audi собираются в Китае. Так вот, прежде чем слушать чьи-либо советы по приобретению масла, первым делом обратитесь к рекомендациям автопроизводителя (сервисная книжка, инструкция по эксплуатации). Либо вы можете приобрести масло той марки, у кого есть допуск от производителя вашего автомобиля. Почему спросите вы? – Потому что помимо параметра вязкости автомасла, существует такой параметр, как толщина масляной пленки. Эта толщина должна совпадать с зазорами, размеры которых определяются каждым автопроизводителем индивидуально. При соблюдении этих нехитрых правил бонусом вам будет гарантия от дилера (если авто новое).

Теперь немного примеров зарекомендовавших себя моторных масел:

Sinopec ULTRA GOLD M4 5W-40 (Китай)

Полусинтетика, API SM/CF. Рекомендуется для легковых авто и легких грузовых с 4х-тактными бензиновыми двигателями.

FAW, Dongfeng, Shanghai GM, Shanghai VW, Beiqi Foton, Baosteel, Toyota, Honda все эти бренды используют товары этой марки в качестве первичного смазочного материала.

ZIC A+ SAE 10W-40 (Корея)

Полусинтетика, API SL/CF. Масло с наилучшими характеристиками для любых бензиновых двигателей. Используется в качестве первичной заливки KIA, HYUNDAI.

ENEOS Super Gasoline 5W30 SM (Япония)

Синтетическое, API SM. Рекомендуется для высокофорсированных бензиновых моторов.

ПОГРУЗЧИК С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. КАКОЙ ВЫБРАТЬ: БЕНЗИНОВЫЙ ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ? РАЗБИРАЕМСЯ ВМЕСТЕ

ПОГРУЗЧИК С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. КАКОЙ ВЫБРАТЬ: БЕНЗИНОВЫЙ ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ? РАЗБИРАЕМСЯ ВМЕСТЕ — ep-equipment




Новости ПОГРУЗЧИК С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. КАКОЙ ВЫБРАТЬ: БЕНЗИНОВЫЙ ИЛИ ДИЗЕЛЬНЫЙ? РАЗБИРАЕМСЯ ВМЕСТЕ

14 мая 2020

Очень часто к нам обращаются клиенты, которые убедились в необходимости вилочного погрузчика на своих предприятиях, но не представляющих, техника на какой тяге им подойдет лучше всего. И, если условия эксплуатации не позволяют использование электропогрузчиков, появляется вопрос: погрузчик с дизельным или бензиновым  двигателем выбрать? Давайте разберемся, что представляет из себя каждый из них и обозначим их сильные и слабые стороны:

Дизельные двигатели:

Данный тип двигателей был изобретен в 1893 году немецким инженером Рудольфом Дизелем. С тех пор технологии не стояли на месте, но неизменным оставался сам принцип работы дизельного двигателя — самовоспламенение распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.
Кратко принцип работы выглядит следующим образом: при передаче вращательного движения от стартера на коленчатый вал,  в цилиндр начинает попадать чистый воздух, который за счет большой степени сжатия разогревается до 700-900°С.  При подходе поршня к верхней мертвой точке в камеру через форсунку подается дизтопливо. После смешивания с горячим кислородом происходит воспламенение топлива — это сопровождается нарастанием давления в цилиндре. Такой принцип работы позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что объясняет экономичность данных двигателей.  Дизель имеет больший КПД (35–45% против 25–35% бензинового),  крутящий момент и рабочий ресурс.
Главными минусами являются увеличенная концентрация выхлопных газов, что делает затруднительным работу в закрытых помещениях, и более дорогостоящий ремонт.  Также к недостаткам обычно относят повышенную шумность и вибрацию,  меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска, но это касается в основном дешевых дизельных двигателей, современные технологии известных мировых производителей практически исключают их.

Бензиновые двигатели:

Первый двигатель данного вида появился в 1883 году в мастерской немецкого инженера Готлиба Даймера и имел конструкцию подачи топлива капельного типа. В этом же году венгерский инженер Донат Банки получает патент на первый в Мире карбюратор жиклерного типа. Оба этих изобретения легли в основу современных двигателей, которые мы привыкли видеть на технике, в том числе погрузочной.  

Рассмотрим принцип действия на примере четырехтактного карбюраторного двигателя (именно они в основном используются на вилочных погрузчиках с бензиновым ДВС, так как проще и дешевле в обслуживании, чем инжекторные собратья).

При передаче вращательного движения от стартера к коленчатому валу клапан впуска отворяется, и в цилиндр из карбюратора через впускной коллектор доставляется смесь из топлива и кислорода. Далее поршень сжимает эту смесь в камере сгорания,  происходит воспламенение от свечи зажигания. При горении формируются газы, которые двигают поршень вниз и передают движение коленвалу.
Главным плюсом данного типа двигателей является меньшее количество вредных выбросов. А на машинах,  дополнительно  оснащенных газобаллонным оборудованием, можно смело работать в закрытых помещениях и даже на продуктовых складах и производствах. Также бензиновые моторы имеют более низкий уровень шума.
Главным минусом является низкий крутящий момент, поэтому для обеспечения необходимого давления в гидравлической системе и передаче вращательного движения на АКПП, двигателю приходится работать на повышенных оборотах, что увеличивает расход топлива и снижает ресурс мотора.

ОСНОВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ НА ПОГРУЗЧИКАХ EP EQUIPMENT

Xinchai C490BPG; 4D27

Китайские дизельные двигатели Xinchai использует большинство производителей вилочных погрузчиков КНР. Данные моторы просты и дешевы в обслуживании. В линейке продуктов  EP Equipment ими оснащаются модели эконом серии Т3 (Economy Series) от 2-х до 3,5 тонн. Минусами являются повышенная дымность, шумность при работе, небольшой ресурс и большой расход топлива по сравнению с японскими собратьями. Мы рекомендуем остановить свой выбор на этих погрузчиках, если нет необходимости в ежедневном многочасовом использовании, а так же работы в закрытых помещениях.

Xinchai C490BPG

Isuzu C240

Дизельные двигатели японского производителя ISUZU, имеющие маркировку С240, хорошо известны в мире погрузочной техники. Они достаточно просты и имеют хороший моторесурс. Были разработаны в 70-х годах прошлого столетия и с тех пор устанавливаются на погрузчики многих мировых производителей, но на сегодняшний день уступают современным агрегатам: они достаточно шумны и неэкономичны, а в самой Японии, где происходит выпуск, вообще запрещены к использованию, так как не проходят по стандартам экологической безопасности. На российский рынок  модели EP Equipment, оснащенные  двигателями C240, поставляются только под заказ.

ISUZU C240

Mitsubishi S4Q2; S4S; S6S

Данные двигатели являются основой тяговых агрегатов  японского производства,  используемых в модельной линейке погрузчиков EP Equipment  с дизельным ДВС от 1,5 до 5 тонн. 
Они имеют большой моторесурс,  хорошую  мощность  и тяговитость  за счет высокого крутящего момента.  А технологические решения помогли добиться низкого уровня шумности и вибраций, минимального расхода топлива и соответствие мировым экологическим стандартам. Также все эти моторы  ремонтопригодны, просты и относительно дешевы в обслуживании.

Mitsubishi S4S

Isuzu 6BG1

Еще один двигатель от известного японского бренда.  Является самым распространенным мотором,  выпускаемых компаний ISUZU.  Сфера его применения колоссальна: устанавливается на автомобили,  катеры, бульдозеры, вилочные погрузчики, генераторные станции и тд. В линейке EP Equipment  им оснащены погрузчики от 5 до 10 тонн.  Отличаются большим моторесурсом, низким уровнем  шума и небольшим расходом топлива. А благодаря его распространенности, расходные материалы и запчасти всегда есть в наличии на рынке.

ISUZU 6BG1

Cummins QSB6.7-C160; QSB 8.3; QSM11-CT3

Cummins — американский производитель двигателей внутреннего сгорания.  Также как и Isuzu 6BG1 устанавливаются на обширный диапазон техники различных отраслей. В линейке EP Equipment ими оснащаются крупнотоннажные погрузчики от 12 до 48 тонн. Не уступают по моторесурсу, экономичности и ремонтопригодности японскому собрату.

Cummins QSB 8.3

Nissan K21; K25

Знаменитые бензиновые двигатели карбюраторного типа не менее знаменитого бренда. Ими оснащаются погрузчики практически всех мировых производителей. Просты, экономичны и долговечны. Позволяют без проблем устанавливать газобаллонное оборудование и прекрасно работают с ним в паре. Распространенность обеспечивает доступность запасных частей на рынке. В линейке EP Equipment устанавливают на автопогрузчики от 1,5 до 3,5 тонн.

Nissan K25

Надеемся, эта статья поможет вам определиться с выбором, а на все возникшие вопросы с удовольствием ответит команда EP Equipment Russia!

смотреть все новости

Перейти к новости

НИЗКОРАМНЫЕ ПОГРУЗЧИКИ EP EQUIPMENT ДЛЯ РАБОТЫ В КОНТЕЙНЕРЕ

Первая партия низкорамных вилочных погрузчиков Х-серии, грузоподъемностью 10 тонн для работы внутри морских контейнеров, поступила на российский рынок читать полностью

15 сентября 2021

Перейти к новости

КОМПАНИЕЙ EP JAPAN ОТКРЫТ НОВЫЙ ВЫСТАВОЧНЫЙ ЗАЛ В ТОКИО

Созданная для реализации и технического обслуживания техники EP Equipment на территории Японии компания EP JAPAN открыла новый выставочный зал в Токио. .. читать полностью

21 декабря 2020

Перейти к новости

ЭТО СВЕРШИЛОСЬ! ОТКРЫТО ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО В МОСКВЕ!

Несказанно рады поделиться с вами этой замечательной новостью: Мы пришли в столицу! читать полностью

29 сентября 2020

Обратная связь

ФИО*
Заполните поле!

Ваш город*
Заполните поле!

Телефон*
Заполните поле!

Email

Комментарий

Нажимая кнопку “Оставить заявку” я даю
согласие на обработку персональных данных.

Данные успешно

отправлены!

Новости: В яблочко — Эксперт — Новости экономики и политики.

Новости сегодня. (25 октября 2010)

«У нас правило: каждую субботу мы должны придумывать новый продукт. Иначе не выжить», — рассказывает владелец небольшой гонконгской компании Shiba Gadgets Джеки Джей Эль. Последний инновационный продукт — специальная пластинка для сотового телефона. Если положить на нее аппарат, то при звонках он не будет оказывать влияния на динамики. «Эта технология была на рынке, просто никто не подумал, как ее лучше использовать», — говорит предприниматель.

Основное место на стенде тем не менее занимают динамики для iPad — тонкая «таблетка» навешивается на увесистый кирпич, что позволяет не только подключать к гаджету наушники, но и одновременно заряжать его. «Великоват, конечно, зато звук хороший. Бывают и более громоздкие конструкции», — убеждает меня Джеки. Действительно, на соседних стендах можно увидеть iPhone Towers — полутораметровые башни-динамики, на вершине которых сиротливо ютятся «яблочные» смартфоны.

Shiba Gadgets — одна из почти 3 тыс. компаний, принимающих участие в осенней сессии выставки Hong Kong Electronics Expo. Еще примерно столько же стендов на другой выставке — Asia Electronics, проходящей в те же дни в другом выставочном комплексе. Организаторы называют «сдвоенное шоу» крупнейшей электронной выставкой в мире, и, видимо, это действительно так. «Раньше, чтобы поставить свой стенд на выставке, нужно было бронировать чуть ли не за год, теперь, с открытием второй выставки, стало легче», — рассказывает «Эксперту» один из гонконгских бизнесменов.

Hong Kong Electronics Expo не блещет технологическими новинками, да и известные бренды здесь присутствуют скорее номинально. В первую очередь она предназначена для мелких и средних гонконгских и китайских компаний, работающих на условиях OEM или ODM, то есть готовых произвести для клиента все, что ему будет угодно, и поставить на этом любое название. Иными словами, выставка отражает массовую моду на электронику, в основном в Европе и США, на которые приходятся основные экспортные потоки. Главные тенденции последнего года — упор на развитие собственных R&D-подразделений в попытке подняться по «лестнице добавленной стоимости» и стремление учесть главные западные тренды: экологичность, экономичность и моду на продукцию компании Apple.

Шкурка от яблока

У 22-летнего программиста Пань Юна не хватило денег для аренды стенда на выставке в Гонконге. Да он ему и не нужен. За его изобретением Apple Peel 520 и без того выстроилась очередь из потенциальных дистрибуторов — за последние два месяца было не менее 30 предложений.

Вместе с братом Пань Юн придумал насадку на iPod Touch, которая превращает его в полноценный iPhone. «Я это сделал потому, что у меня не хватало денег на сотовый от Apple, и я стал думать, как решить эту проблему», — говорит он. Пань Юн и его компания Yinsion Technologies стали сенсацией в Китае, на одном из центральных каналов его назвали «символом китайских инноваций». В начале октября Yinsion подписала контракт с американской компанией Go Solar, которая собирается продавать продукт на американском рынке. Предполагается, что в Китае новый прибор будет стоить в рознице около 40 долларов, а в Америке — порядка 60. «Мы надеемся, что они смогут решить проблемы копирайта с Apple», — поясняет Пань Юн.

Apple Peel 520 «ломает» операционную систему iPod Touch и позволяет совершать звонки и отправлять текстовые сообщения, а в Apple традиционно негативно относятся к любым попыткам стороннего вмешательства в работу ее операционных систем. То же относится к любым устройствам, подключаемым к гаджетам Apple: теоретически все они должны быть ею лицензированы. В Apple объясняют это заботой о потребителе и приводят примеры того, как использование нелегальных зарядных устройств приводило к порче продукции. В сентябре корпорация подала в суд на десять американских торговых компаний, продававших в США нелицензированные устройства для гаджетов Apple, и заявила, что готова судиться и с другими торговцами и производителями.

Зарядки и объективы

Участники выставки в Гонконге об этой проблеме знают, но решают ее по-разному. «Мы сейчас проходим процедуру лицензирования», — рассказывает «Эксперту» менеджер шэньчжэньской Anecoo Стив Ян. Компания предлагает дополнительную батарейку для iPad, вмонтированную в чехол для «таблетки», — срок его работы увеличивается в два раза. По словам Стива Яна, лицензирование занимает от двух до трех месяцев, в течение которых в американской компании изучают образцы продукции.

В других компаниях, производящих аккумуляторы для iPhone, не столь щепетильны. «Мы не ставим на нашу продукцию логотип Apple, значит, можем не волноваться по этому поводу», — утверждает менеджер U-Way Corporation, представляющей в Гонконге аккумуляторы для iPhone.

Пока большинство китайских «инноваций» носит глубоко вторичный характер. Основная их задача — модифицировать продукцию известных западных компаний

Другие компании тоже не озадачиваются получением лицензии. Француз Сирил Кастелло вот уже три года производит в Шэньчжэне «биозарядки» — зарядные устройства, сделанные из биоматериалов и не потребляющие «лишней» электроэнергии. Он показывает на универсальную зарядку к телефону, в комплект которой входят разъемы для телефонов различных производителей. «Для этого комплекта мы получали лицензию от Apple и теперь платим американцам с каждой продажи», — поясняет он. Однако затем Кастелло решил отказаться от лишних расходов, новые версии идут уже без всяких лицензий. «На самом деле это больше проблема продавца, чем производителя, а наших заказчиков в Европе пока вопрос лицензий не слишком волнует», — признается он.

Другая ситуация у итальянской Nomenta. «Вот этот переходник стоит два доллара, из них один доллар мы отдаем Apple», — рассказывает менеджер компании Микаэль Шербек. Он признает, что это скорее подстраховка, но подчеркивает, что таково пожелание большинства клиентов. Другие компании предлагают потенциальным заказчикам два варианта поставки — с лицензией и без. «Если хотите купить с лицензией, то динамики будут стоить 24 доллара США, если без — то двадцать», — говорит сотрудник китайской компании 3SUN, которому я представляюсь как потенциальный закупщик из России.

В целом аксессуары и «примочки» для продукции Apple представлены на выставке на каждом втором стенде, и, по словам опрошенных мной участников выставки, это тенденция нынешнего года. Гонконгская компания Gem International предлагает внешние объективы для iPhone4. На стандартную телефонную камеру можно надеть каркас со съемными линзами — телеобъектив, широкоугольник и даже артхаусный fish-eye. «Мы долго думали, запрашивать ли лицензию у Apple, но потом решили, что она нам не нужна», — поясняет «Эксперту» менеджер Майкл Кван. Поначалу камеры планировали делать на магните, но потом выяснилось, что в Японии эта технология защищена патентом, поэтому пришлось искать другие варианты.

Вверх по лестнице

Вообще, все опрошенные «Экспертом» компании говорят, что факторы «новизны» и «скорости» за последние два года вышли на первое место в повышении конкурентоспособности продукции. «Просто сокращение издержек больше не может быть конкурентным преимуществом. Необходимо постоянно предлагать новые технологические или хотя бы потребительские решения», — говорит президент гонконгской компании Protonic Стив Чуан.

Пример такого подхода — китайская Robstep. Компания выставила Chiron, китайскую версию Segwey — двухколесный одноместный электромобиль, который в США активно используют полицейские. Китайский вариант стоит 2 тыс. долларов и предлагается в двух версиях — одна из них с полностью ножным управлением. «Мы уже продали 700 штук в Китае, теперь надеемся выйти на экспортные рынки», — рассказывает «Эксперту» генеральный директор Robstep Чжоу Вэй. Образец явно пользуется популярностью и почти не простаивает, потенциальные дистрибуторы рвутся опробовать китайскую новинку на практике.

Фото: Марк Завадский

«В этом году мы постарались уделить больше внимания новым технологиям, в первую очередь в области энергосбережения и альтернативных источников энергии», — говорит Бенджамин Чау, заместитель директора Hong Kong Trade Development Council, организатора выставок. Впервые два небольших павильона были выделены под «зеленые» технологии и продукцию на солнечных батареях. Да и у остальных участников выставки заметен упор на экономичность и экологичность. Тайваньская Huey Tung Electronic, к примеру, предложила устройство для велосипеда, позволяющее заряжать сотовый телефон от вращения педалей, а одну из инновационных премий по итогам выставки получила гонконгская разработка «нанонагревателя» на основе специального стекла, потребляющего в шесть раз меньше энергии, чем обычные электрические приборы.

Макроэкономика

Китайские и гонконгские производители с оптимизмом смотрят в будущее. За первые семь месяцев 2010 года, к примеру, экспорт электроники и комплектующих из Гонконга вырос на 34%. «В целом производство полупроводников по всему миру выросло на 36 процентов, производственные мощности используются на 96 процентов. При том что еще год назад этот показатель находился на уровне 55 процентов», — утверждает экономист гонконгского Trade Development Council Винсон Чу.

Тем не менее руководители крупных компаний признают, что с каждым годом работать становится все сложнее. «Еще три года наша маржа достигала 30 процентов, а сегодня мы можем позволить себе не больше десяти», — утверждает президент Providence Enterprise Альберт Ли. Чтобы справиться с растущими расходами, многие компании начали искать возможности развития во внутренних районах Китая. «Мы сейчас переносим наш исследовательский центр в глубь страны — в город Чэнду. Там тоже можно найти неплохих специалистов», — говорит исполнительный вице-президент Drago Holdings Энди Лау.

Впрочем, создается впечатление, что производители уже смирились с неизбежным ростом трудовых издержек и даже пытаются найти в нем поводы для оптимизма. «Рост издержек на оплату сотрудников можно считать частью будущего увеличения наших доходов. Ведь наши продажи в Китае напрямую зависят от роста благосостояния в этой стране», — утверждает исполнительный директор Truly International Джеймс Вонг.

Гонконг—Пекин

Китай переходит к следующему этапу разработки сверхтяжелых ракет

Эндрю Джонс — 14 января 2021 г. Запуск четвертого «Великий поход» 5 ноября 2020 г., отправив «Чанъэ-5» к Луне. Фото: CNSA

CASC объявляет об успешных испытаниях ряда жидкостных и твердотопливных ракетных двигателей для будущих проектов, коммерческие участники рассчитывают на возможность повторного использования будущие лунные миссии.

Китайская корпорация аэрокосмической науки и техники (CASC) объявила 11 января о прогрессе в ключевых технологиях для 220-тонного двигателя с ступенчатым циклом сгорания на жидком водороде и жидком кислороде.

Двигатель предназначен для питания второй ступени ракеты «Чанчжэн-9», сверхтяжелой ракеты-носителя, разрабатываемой для запуска основных миссий, в том числе для поддержки будущих пилотируемых миссий на Луну. Это следует за прогрессом в разработке новых двигателей для первого этапа.

Long March 9 разрабатывается Китайской академией технологий ракет-носителей (CALT) при CASC. Первый полет ожидается примерно в 2030 году для реализации крупных проектов космической инфраструктуры.

Новый двигатель с ступенчатым циклом сгорания представляет собой модернизацию кислородного двигателя на жидком водороде и жидком кислороде YF-77 от CASC, обеспечивающего большую тягу и эффективность. Прогресс включает в себя успешные огневые испытания форсажной камеры и турбонасосов топлива, а также комбинированные испытания.

Ван Вейбинь, заместитель конструктора ракеты «Чанчжэн-5» в Академии аэрокосмических двигателей, дочерней компании CASC, сообщил государственным СМИ, что двигатель с тягой 220 тонн основан на технологиях YF-77, но отличается улучшенными материалами и процессами. .

Пара YF-77, менее сложных двигателей, рассчитанных на надежность, приводит в действие основную ступень ракеты-носителя Long March 5. 57-метровая ракета весом 870 тонн в настоящее время является самой большой и мощной ракетой-носителем в Китае. В прошлом году он запустил миссию Tianwen-1 на Марс и космический корабль Chang’e-5 для возврата образцов на Луну.

Согласно одному набору размеров для Long March 9, он будет иметь длину 93 метра, диаметр ядра 10 метров, массу при взлете 4140 метрических тонн. Он будет иметь четыре боковых ускорителя пятиметрового диаметра, сравнимых с первой ступенью Long March 5. «Чанчжэн-9» рассчитан на подъем 140 тонн на НОО или 50 тонн на транслунную инъекцию.

На первой ступени ракеты-носителя будут использоваться четыре двигателя с двойным соплом тягой 500 тонн, которые иногда называют YF-130. Сборка первого керосин-жидкостно-кислородного двигателя YF-130 завершена в 2019 г.По словам Хуи Чена из Сианьского института аэрокосмических двигателей, он готов к испытательной эксплуатации.

В то же время CALT также предлагает еще одну тяжелую ракету-носитель, использующую три ядра первой ступени пятиметрового диаметра и группы двигателей YF-100K, для использования в качестве пусковой установки для пилотируемых лунных миссий. .

Скоро полеты космической станции

На этой неделе YF-77 завершил 500-секундное огневое испытание для дальнейшей проверки своей надежности. Вторая ракета-носитель YF-77 Long March 5B запустит основной модуль китайской космической станции в ближайшие месяцы.

Отказ турбонасоса YF-77 в 2017 году привел к потере второго Long March 5 и его большой полезной нагрузки спутника связи. Из-за этой неисправности ракета была остановлена ​​более чем на 900 дней, пока инженеры работали над выявлением и устранением проблемы. Это также задержало испытательный запуск варианта Long March 5B и впоследствии повлияло на проект китайской космической станции.

В отчете на прошлой неделе сообщалось, что второй «Чанчжэн-5В» вскоре пройдет окончательные проверки в Тяньцзине перед отправкой в ​​Центр запуска спутников Вэньчан.

РДТТ CASC

Компания CASC объявила в декабре об успешном 130-секундном огневом испытании трехсекционного твердотопливного двигателя диаметром 3,2 метра с тягой 260 тонн. Новый двигатель был разработан Академией аэрокосмических твердотопливных двигателей недалеко от северного города Сиань и может применяться для поддержки деятельности по исследованию дальнего космоса.

Жэнь Цюаньбинь, представитель академии, сообщил государственным СМИ, что работа будет продолжена над твердотопливным ракетным двигателем с тягой от 400 до 500 тонн.

На данный момент CASC разработала единственную твердотопливную ракету Long March 11. Дочерний государственный конгломерат CASIC разрабатывает собственную серию твердотопливных пусковых установок различных размеров в Куайчжоу и коммерциализирует их через дочернюю компанию Expace.

Китайские испытания NewSpace

На китайской арене NewSpace Пекинская компания Deep Blue Aerospace Technology Co., Ltd. в декабре провела генеральную репетицию 7,3-метровой проверочной испытательной машины «Небула-М».

Deep Blue Aerospace заявляет, что вскоре планирует провести статические огневые испытания и последующие прыжковые испытания своей многоразовой ракеты Nebula-2.

Фирма разрабатывает одноразовую ракету-носитель Nebula-1 диаметром 2,25 метра и многоразовую ракету-носитель Nebula-2 диаметром 3,35 метра. Они должны быть способны поднимать 500 кг на солнечно-синхронную орбиту высотой 500 км и 4500 кг на НОО соответственно.

Китайская компания NewSpace Linkspace успешно провела запуск и посадку на высоте 300 метров в августе 2019 года. Однако с тех пор компания хранит молчание.

Компания iSpace, базирующаяся в Пекине, планирует провести прыжковые испытания тестовой версии первой ступени своей металоксовой ракеты Hyperbola-2 в течение 2021 года9.0005

Запуск
CALTCASCChinaDeep Blue AerospaceLong March 5long March 5BL Long March 9

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

Этот китайский бренд производит новые копии культового мотоцикла Harley-Davidson Sportster V-Twin Motor

Автор
Сэм Рид

Опубликовано 02 июля 2022 г.

Делиться
Твитнуть
Делиться
Делиться
Делиться
Электронная почта

V-образный двигатель Shineray V1200 может стать вашим ответом на ностальгию по снятому с производства двигателю Harley Evolution

через Shineray

Если вы знакомы с историей своего Harley-Davidson , вы должны знать, что всеамериканская компания чуть не обанкротилась в начале 1980-х. Потребовалось драматическое спасение в последнюю минуту со стороны Вилли Дж. Дэвидсона, внука основателя Harley-Davidson, чтобы вернуть компанию в нужное русло.

Весь этот процесс начался с обновления сердца любого Harley-Davidson — двигателя V-twin. Старые двигатели Shovelhead и Ironhead с толкателем были сняты, а появился новый V-образный твин Evolution, разработанный самим Уилли Дж. Дэвидсоном. Оказалось, что это двигатель, который вернет Harley-Davidson на грань исчезновения. Доступный в двух вариантах мощности, он приводил в действие почти каждый Harley, сходящий с конвейера.

Через несколько лет после того, как он был впервые представлен в 1984 году, он был окончательно снят с производства на некоторых рынках благодаря ужесточению норм выбросов. Он по-прежнему доступен только в Harley-Davidson 48 с большей мощностью в США, и это позор, потому что для многих поклонников Harley крутящий момент и звук Evo на самом деле не соответствуют новым двигателям, которые вытеснил Harley.

Но теперь Shineray возвращает двигатель Evo! Вроде, как бы, что-то вроде. Shineray V1200 V-twin — новейший двигатель китайского производителя с воздушным охлаждением, и он выглядит точно так же, как двигатель Harley Evo, вплоть до технических деталей.

Как китайскому производителю велосипедов удалось создать клон снятого с производства двигателя Harley-Davidson? Ответ сложнее, чем вы думаете.

Связанный: Электрический мотоцикл Harley Davidson звучит прямо из научно-фантастического фильма

Shineray V-Twin — почти такой же двигатель Harley Evo

Просто взглянув на новый V-образный двигатель Shineray, вы поймете, откуда исходит вдохновение. Но присмотритесь, и вы поймете, что все детали мотора Harley практически не изменились. Для начала двигатель Shineray сохраняет конфигурацию ряда цилиндров Harley с углом развала цилиндров 45 градусов. Поскольку он также имеет воздушное охлаждение, у него такое же расположение ребер охлаждения, такое же расположение крышек коромысел, те же хромированные крышки толкателей и даже расположение масляного бака… ну, это то же самое.

Через wallpaperaccess.com

Кажется, что у него даже такой же диаметр цилиндра и ход поршня, как у мотора Harley, так что сходство глубже. Однако у него более низкая степень сжатия 9,1: 1 по сравнению с коэффициентом сжатия Harley 10: 1. Это означает, что он выдает немного меньшую мощность и крутящий момент, чем оригинал, но и только. Shineray V1200 развивает мощность 60 л.с. и 66,4 фунт-фут, по сравнению с 67 л.с. и 73 фунт-фут Evo, как в его последней итерации в Harley-Davidson 48. к каким мотоциклам подходит этот двигатель, это своего рода бессмысленная метрика. В промо-ролике Shineray они запускают новый движок на стенде перед аудиторией, и это звучит неплохо.

Важно отметить, что нам интересно, унаследовал ли он некоторые из недостатков двигателя Evo. Говорят, что двигатель Harley Evo с его легкими алюминиевыми корпусами не любит, когда на него тратится больше лошадиных сил. Потому что из-за своей долгой истории гонщиков, добавляющих больше мощности, у него была тенденция расщеплять корпуса или вытаскивать шпильки прямо из нижнего конца. Тем не менее, кажется, что двигатель Shineray имеет некоторые улучшения, по крайней мере, исходя из того, что заявляет производитель.

По словам Shineray, V-образный твин V1200 был построен с соблюдением строгих допусков благодаря прецизионному автоматическому оборудованию на интеллектуальной производственной линии. Компания также заявляет о 25-процентном повышении долговечности двигателя, когда двигатель долгое время находился в открытом состоянии, благодаря улучшенной структурной стабильности, прочности кривошипа и многим другим. Мы держим пари, что двигатель Harley Evo является здесь очевидным эталоном.

Связанный: Взгляд на 50-летие мотоциклов SWM

через SWM

Если вам интересно, почему Shineray клонирует двигатель, срок службы которого подходит к концу из-за норм выбросов, вы можете свалить вину на то, что Harley-Davidson поленился с патентами на двигатель Evolution. Именно по этой причине существует несколько клонов двигателя Evo, построенных с более прочными внутренними компонентами, чтобы выдерживать большую мощность. Однако в случае с Shineray это может быть просто потому, что это самый экономичный способ представить большой американский круизер на внутреннем рынке Китая.

Еще больше сбивает с толку тот факт, что V-образный твин Shineray V1200 на самом деле был разработан и спроектирован в Италии SWM Motorcycles, итальянским производителем-бутиком, которым владеет Shineray. Shineray имело бы смысл клонировать его в самом Китае, но, похоже, это не так. Отсутствие достаточно сильных патентов на двигатель Evo означает, что у SWM не будет проблем, потому что законы об авторском праве в Италии строже, чем в Китае. Возможно, это дает Shineray возможность заявить, что ее новые модели в Китае были спроектированы в Италии, что, как мы полагаем, может быть весьма привлекательным. Какой бы ни была причина, приятно видеть, как в культовый двигатель вдохнули новую жизнь. Мы можем только надеяться, что мотоциклы, которые он, наконец, приведёт в движение, станут такими же культовыми.

Китай испытывает гиперзвуковую ракету Feitian-1 с трансформирующимся двигателем | Наука | Новости

Китай испытывает гиперзвуковую ракету Feitian-1 с трансформирующимся двигателем | Наука | Новости | Express. co.uk

Войти Зарегистрироваться

9°C

КИТАЙ успешно продемонстрировал потенциал своей новой гиперзвуковой ракеты Feitian-1, оснащенной двигателем-трансформером, который может переключаться между различными конфигурациями.

Ссылка скопирована

Россия накапливает разрушительные гиперзвуковые крылатые ракеты

Неверный адрес электронной почты

Мы используем вашу регистрацию, чтобы предоставлять контент способами, на которые вы дали согласие, и чтобы лучше понимать вас. Это может включать в себя рекламу от нас и третьих лиц, исходя из нашего понимания. Вы можете отписаться в любое время. Дополнительная информация

Гиперзвуковые объекты движутся со скоростью, в пять раз превышающей скорость звука, или 3806 миль в час, достаточно быстро, чтобы долететь из Лондона в Нью-Йорк менее чем за час. Для ракет, таких как недавно развернутые Россией против Украины или испытываемые США, достижение таких скоростей может позволить им уклоняться от современных систем противовоздушной обороны и противоракетной обороны. Это также делает их более способными проникать сквозь хорошо защищенные конструкции и способными уничтожать цели только за счет кинетической энергии, даже не принимая во внимание полезную нагрузку взрывчатых веществ.

Проект Feitian-1, название которого переводится как «летающее небо», был запущен в понедельник с базы на северо-западе Китая.

Разработанная экспертами из Северо-Западного политехнического университета, ракета, как полагают, работает по так называемой конструкции волнолета, создавая подъемную силу за счет ударных волн, которые она создает при полете со скоростью, во много раз превышающей скорость звука.

Согласно Overdefense.com, Feitian-1 оснащен первым в мире действующим керосиновым прямоточным воздушно-реактивным двигателем с комбинированным циклом, способным плавно переключаться как минимум между четырьмя различными конфигурациями силовой установки.

Это, как утверждается, должно позволить ему работать эффективно на каждом этапе полета и означает, что он представляет собой прорыв в китайских конструкциях гиперзвуковых самолетов.

Китай успешно продемонстрировал потенциал своей новой гиперзвуковой ракеты Feitian-1 (Изображение: Школа воздухоплавания и астронавтики Северо-Западного политехнического университета)

Ракета Feitian-1 запущена с базы в Западный Китай в понедельник (Изображение: Школа аэронавтики и астронавтики Северо-Западного политехнического университета)

Обычные «воздушные» реактивные двигатели, подобные тем, что используются в больших пассажирских самолетах, активно всасывают и сжимают кислород, позволяя им сжигать топливо во время полета — например, за счет вращающихся лопастей вентилятора.

Скорость выше, чем в три раза превышает скорость звука, однако это становится ненужным, поскольку прохождение струи или оружия по воздуху достигает этого само по себе.

Так называемые прямоточные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели, в которых используется этот принцип, могут достигать такого уровня топливной экономичности, которого, для сравнения, не могут достичь ракеты.

Соответственно, Feitian-1 более легкий, чем современные планирующие системы вооружения, такие как AGM-183 ARRW ВВС США, сообщает Overdefense.com.

Это позволит ракете нести либо больше топлива, тем самым увеличивая дальность полета, либо большую полезную нагрузку.

ПОДРОБНЕЕ: Великобритания финансирует исследовательскую базу полупроводниковых микросхем, чтобы стать «мировым лидером»

Еще в марте Россия применила гиперзвуковую ракету для уничтожения склада боеприпасов в Украине (Изображение: Twitter / @mod_russia)

На фото: ракета HAWC DARPA (Изображение: DARPA)

Аналитики считают, что двигатель-трансформер Feitian-1 обеспечит улучшенные характеристики.

Может даже позволить кораблю летать своим ходом сразу после старта.

Это потенциально позволит уменьшить начальную мощность и размер начальной ступени ускорителя.

Лиа Вонг из Overdefense. com сказала: «Мы также можем увидеть снижение стоимости запуска и увеличение производства гиперзвуковых ракет в Китае».

НЕ ПРОПУСТИТЕ:
Спасательный круг в условиях энергетического кризиса: нанесены на карту пять областей для ветряных электростанций Корнуолла [ОТЧЕТ]
Огромный вулкан, скрывающийся под Россией, может убить миллионы [АНАЛИЗ]
Rolls-Royce представляет шесть потенциальных площадок в Великобритании для ядерных реакторов [INSIGHT]

На снимке: X-43A NASA, экспериментальный беспилотный гиперзвуковой аппарат, разработанный в начале 2000-х годов (Изображение: NASA)

Trending

в настоящее время являются экспериментальными и не готовы к развертыванию на поле боя.

Китай — не единственная мировая держава, разрабатывающая возможности гиперзвуковых ракет, однако и у США, и у России есть свои собственные программы.

Ранее в этом году Россия представила на международной арене свои так называемые ракеты «Кинжал», когда она использовала их для уничтожения как подземного склада боеприпасов, так и склада горючего в начале вторжения в Украину.

По данным Ассоциации по контролю над вооружениями, США вряд ли получат соответствующую систему раньше следующего года.

Самое читаемое в журнале Science

Майлз Теллер нарушил королевский протокол и потерял сознание при встрече с Кембриджем

Кейт вспоминает очаровательную реакцию своих детей на снимки ее помолвки с Уильямом 33 000 в 2022 г.

Лиз Трасс обещает устранить «коренную причину» энергетического кризиса и вернуть Великобритании независимость0200

Путин радостно потирает руки, поскольку страна ЕС продает российскую московскую нефть под носом у VDL

«Смешно!»: бурное возмущение, поскольку фирмы могут контролировать испытания для получения государственной поддержки

Ярость Брексита, поскольку Трасс готов сохранить ненавистный закон ЕС, «разоряя» фермеров: «серьезная ошибка»

Зависимость ЕС от Путина усиливается, поскольку Китай перепродает российский газ в Европу: «новые рычаги воздействия»

Великобритания экспортировала энергоносители в Европу на рекордную сумму в 1,5 млрд фунтов стерлингов, так как счета завтра вырастут для 40 000 британцев

Путин разоблачен, поскольку российские военные корабли замечены рядом с утечкой в ​​саботированном газопроводе

Энергетический кризис: EDF готовится к «критическому, немедленному ускорению», поскольку расширяет два британских реактора

Мы можем быть следующими! Путин может нацелиться на норвежские трубопроводы, которые обеспечивают 60% британского газа

Илон Маск дразнит открытием эффектного робота-гуманоида, который мог бы заменить людей-работников

Энергетические компании изо всех сил пытаются защитить важные активы Великобритании после «террористической атаки» на газопроводы

См.

ЕС позже ! Brexit Британия уворачивается как блок, чтобы сократить фонд в размере 580 млн фунтов стерлингов, заблокированный Великобританией

Марс: новые доказательства существования жидкой воды под южным полюсом Красной планеты

Германия запускает «защитный щит» против Путина для борьбы с рекордно высокими ценами на газ

Суббота, 1 октября 2022 г.

Смотрите сегодняшнюю первую и последнюю страницы, загружайте газету, заказывайте старые номера и пользуйтесь историческим архивом газеты Daily Express.

IPSO Регулируется Copyright © 2022 Express Newspapers. «Дейли Экспресс» является зарегистрированной торговой маркой. Все права защищены.

Китай присматривается к более смертоносным подводным лодкам, более безопасным ядерным реакторам с новым двигателем Стирлинга?

Китайское издание Global Times в среду сообщило, что исследовательское учреждение в стране разработало новую тепловую машину, которую оно назвало самой мощной в своем роде в мире.

В отчете утверждалось, что 711 Научно-исследовательский институт при Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) разработал новый двигатель «Стирлинг».

Что такое двигатель Стирлинга?

Двигатель Стирлинга представляет собой двигатель «замкнутого цикла»; то есть топливо в нем не выбрасывается, а непрерывно циркулирует. Это отличается от двигателей с «открытым циклом», например, используемых в автомобилях, в которых топливо сгорает и выбрасывается наружу.

Двигатель Стирлинга преобразует тепло в механическую энергию за счет движения двух или более поршней внутри цилиндров. Согласно Интересная техника, «Газ внутри двигателя Стирлинга никогда не покидает двигатель. Они снова и снова нагреваются и охлаждаются, поэтому никогда не выбрасываются в виде взрывоопасного выхлопа. Этот регенеративный двигатель может многократно использовать один и тот же газ для выработки энергии; поэтому двигатель Стирлинга может оказаться намного более эффективным, чем двигатель внутреннего сгорания, используемый в современных автомобилях». Тепло для двигателя обеспечивается внешним источником, таким как ископаемое топливо (бензин или уголь), ядерная энергия, солнечная энергия или даже тепло от распадающихся растений.

Роберт Стирлинг, шотландский священник и инженер, построил первый двигатель такого типа в 1816 году и запатентовал его. Двигатель создавался с целью составить конкуренцию паровому двигателю. В начале 1800-х годов паровой двигатель был самой мощной доступной формой движения, но был подвержен угрозе взрыва. Двигатель Стирлинга минимизировал риск взрывов.

Однако способность двигателя Стирлинга изменять выходную мощность ограничена по сравнению с двигателями открытого цикла. Таким образом, использование двигателей Стирлинга было меньшим.

Использование на подводных лодках

Поскольку двигатели Стирлинга не имеют взрывного выхлопа и имеют меньшую вибрацию, они по своей природе тише. Это делает их полезными для целей, где критична бесшумная работа, например, для питания подводных лодок. Шведская судостроительная компания Kockums (ныне часть Saab) разработала двигатель Стирлинга, который сжигает чистый кислород и дизельное топливо в камере сгорания под давлением. Эта система использовалась в качестве альтернативного источника питания для дизель-электрических подводных лодок ВМС Швеции, таких как тип Gotland, которые были введены в эксплуатацию в конце 19 века.90-е. На таких подводных лодках двигатель Стирлинга действует как воздухонезависимая силовая установка (AIP), которая приводит подводную лодку в движение под водой без необходимости запуска дизельных двигателей для перезарядки аккумуляторов.

Компания Kockums поставила двигатель Стирлинга военно-морским силам Японии и Сингапура. Согласно сообщениям, подводные лодки с двигателем Kockums могут находиться в подводном положении до двух недель.

Хотя системы AIP на топливных элементах считаются более эффективными и тише, их сложнее разрабатывать, и они дороже.

В середине 2000-х сообщалось, что ВМС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) оборудовали свои дизель-электрические подводные лодки класса «Юань» двигателем Стирлинга неизвестной мощности.

По данным Министерства обороны США, по состоянию на 2021 год ПЛАН будет иметь 17 подводных лодок класса Yuan и может иметь 25 лодок того же класса к 2025 году.

Интересно, что новый класс из восьми дизель-электрических подводных лодок Ожидается получение из Китая АИП, который, по мнению некоторых экспертов, будет представлять собой двигатель Стирлинга китайской разработки.

Ядерные реакторы

Двигатели Стирлинга рассматривались как замена паровым турбинам, вырабатывающим электричество на большинстве атомных электростанций. Интересное инженерное дело отмечает, что «жидкий натрий может использоваться в качестве охлаждающей жидкости, а вода может вообще не требоваться, двигатели Стирлинга также могут увеличить мощность ядерного реактора и уменьшить количество радиоактивных отходов, образующихся при том же…»

НАСА использовало двигатели Стирлинга на космических кораблях, в которых распад радиоизотопного топлива обеспечивает тепловую энергию. НАСА заявило, что двигатели Стирлинга, подключенные к ядерным реакторам, могут стать источником электроэнергии для космических колоний.

«Самый мощный» двигатель Стирлинга?

Объясняя особенности нового двигателя Стирлинга, Global Times заявил: «Прототип работал с номинальной мощностью 320 киловатт с эффективностью преобразования энергии 40 процентов…» Для сравнения, двигатель Стирлинга, используемый на шведском Мощность подводных лодок ВМФ Gotland составляет 75 кВт.

В отчете отмечается, что новый китайский двигатель Стирлинга «может породить ряд вариаций в соответствии с потребностями в электроснабжении, в диапазоне от 100 киловатт до нескольких мегаватт, и очень подходит для превращения в портативный генератор энергии с микрореактором, используемый в специальных среды, такие как полярные регионы, отдаленные острова и районы пустыни Гоби».

Интересно, что в отчете отмечается, что новый двигатель Стирлинга может использоваться с «быстрым реактором с натриевым охлаждением» и, возможно, также использоваться на подводных лодках.

Новый двигатель из Китая и прогнозы МЭА на это десятилетие – журнал pv International

Китайский автопроизводитель GAC Group представил двигатель, который, как утверждается, улучшает процесс смешивания водорода и воздуха. В другом месте МЭА заявило, что к концу десятилетия во всем мире потребуются новые электролизеры на сумму 7 миллиардов долларов, а британский консорциум планирует построить заводы по производству экологически чистого водорода наряду с 4 ГВт солнечных, ветряных и аккумуляторных проектов, которые он разрабатывает в Соединенное Королевство.

5 октября 2021 г. Sergio Matalucci

Китайская автомобильная компания GAC Group объявила о «технологическом скачке» и вступлении «в эру нулевых выбросов углерода», запустив свой первый независимо разработанный водородный двигатель. «Используя основную технологию водородного двигателя в качестве основы, центры исследований и разработок GAC оптимизировали технологию с рядом инноваций», — написала компания на прошлой неделе. «К ним относятся недавно разработанная камера сгорания, которая улучшает процесс смешивания водорода и воздуха, а также усовершенствования системы подачи водорода, которые повышают удельную мощность и снижают риск утечки водорода». GAC заявила, что ее сотрудники по исследованиям и разработкам продолжат «проводить термодинамическую калибровку и механическую разработку водородного двигателя с конечной целью загрузки всего… транспортного средства». Компания из провинции Гуандун также ищет сотрудников для производства, хранения и гидрогенизации водорода.

Международное энергетическое агентство (IEA) заявило, что инвестиции в течение следующего десятилетия будут иметь решающее значение для определения долгосрочных целей в области водорода. «Каждый год до 2030 года потребуются инвестиции в размере 7 миллиардов долларов в электролизеры (в 30 раз больше недавних рекордных инвестиций), а в развертывание FCEV [электромобилей на топливных элементах] потребуется 4 миллиарда долларов (в 14 раз больше рекордных инвестиций)», — пишет МЭА. в своем Global Hydrogen Review 2021 , опубликованном на прошлой неделе. «Для достижения нулевых выбросов к 2050 году глобальные совокупные инвестиции должны увеличиться до 1,2 триллиона долларов к 2030 году и до 10 триллионов долларов к 2050 году». В кратком изложении отчета МЭА заявило, что глобальные мощности электролизеров, удвоившиеся за последние пять лет и достигшие к середине 2021 года чуть более 300 МВт, нуждаются в ускорении. «Около 350 проектов, которые в настоящее время разрабатываются, могут увеличить глобальную мощность до 54 ГВт к 2030 году», — говорится в отчете. «Еще 40 проектов мощностью более 35 ГВт находятся на ранних стадиях разработки. Если все эти проекты будут реализованы, глобальные поставки водорода из электролизеров могут достичь более 8 млн тонн к 2030 году. Хотя это и важно, это все же намного ниже 80 млн тонн, необходимых к тому году на пути к нулевому выбросу CO 9 .0328 2 выбросы к 2050 году, изложенные в Дорожной карте МЭА для сектора глобальной энергетики ». МЭА пишет, что Европа лидирует по развертыванию электролизных мощностей с 40% установленного объема в мире и должна оставаться крупнейшим рынком в ближайшем будущем, в то время как Австралия, Латинская Америка, Ближний Восток, США и Китай могут наверстать упущенное. в долгосрочной перспективе. С другой стороны, Канада и Соединенные Штаты являются лидерами в технологиях улавливания, хранения и использования углерода, необходимых для производства голубого водорода на природном газе.

Шведский производитель подшипников и уплотнений SKF совместно с Технологическим университетом Лулео занимается разработкой стали для подшипников, не содержащей ископаемого топлива. SKF будет финансировать исследования по использованию водорода в промышленных процессах в рамках университетской инициативы Ch3ESS. Он также примет участие в исследованиях по ускорению разработки подшипниковой стали, не содержащей ископаемого топлива. «Механические компоненты очень важны для обеспечения… функционирования и работы будущих водородных систем», — заявила Виктория Ван Кэмп, президент SKF Technology, в сегодняшнем пресс-релизе. Области исследований будут включать гибридные керамические подшипники и электромобили. Два партнера также будут развивать и коммерциализировать производство подшипниковой стали без использования ископаемого топлива. «Опыт SKF в области жидкостного оборудования, материаловедения, производственных технологий и решений IoT [интернета вещей] будет активно способствовать работе», — говорится в пресс-релизе.

Зеленая компания из Лондона H ₂ бизнес Octopus Hydrogen , британская компания-разработчик солнечной энергии Innova Renewables , основанная на частном капитале, и консультант по возобновляемым источникам энергии со штаб-квартирой в Глостершире Novus сформировали стратегическое партнерство для создания зеленого водорода производственные мощности, а также проекты солнечной, ветровой и аккумуляторной энергетики в Великобритании мощностью 4 ГВт. Octopus Hydrogen, входящая в состав лондонской компании по управлению активами Octopus Energy Group, будет проектировать, строить и эксплуатировать заводы по производству водорода на нескольких объектах Innova, работающих с возобновляемыми источниками энергии, заявили компании, добавив, что электролизеры обычно будут иметь мощность от 2 до 20 МВт. «Объекты по производству зеленого водорода будут напрямую подключены к местной возобновляемой энергии [генерации], которая будет приобретаться по долгосрочным соглашениям о покупке электроэнергии, производя от 500 до 2500 кг водорода в день», — говорится в сегодняшнем объявлении.

Популярный контент

В рамках подготовки к саммиту COP26 по изменению климата в Глазго в следующем месяце британское правительство объявило о мерах по поддержке действий по борьбе с изменением климата и трансформации энергетики. На прошлой неделе он предоставил финансирование 15 проектам, чтобы помочь аэропортам Великобритании обслуживать новые типы электрических и водородных самолетов. «Мы считаем, что в будущем в каждом самолете будет водородно-электрический двигатель, поскольку это единственный жизнеспособный способ создать самолет с действительно нулевым уровнем выбросов и всесторонне решить проблему растущего воздействия отрасли на климат», — сказал Вал Мифтахов, исполнительный директор американская компания ZeroAvia, разрабатывающая такие самолеты. «Когда в 2024 году мы введем в эксплуатацию наши первые водородно-электрические силовые агрегаты, эксплуатанты должны будут иметь возможность заправлять свои самолеты водородом с низким содержанием углерода, и сегодняшнее объявление — большой шаг к этому». Ожидается, что премьер-министр Великобритании Борис Джонсон объявит на конференции Консервативной партии, что к 2035 году вся электроэнергия в Великобритании будет производиться за счет возобновляемых источников энергии9.0005

Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Марокканский научно-исследовательский институт солнечной энергии и новых источников энергии подписали меморандум о взаимопонимании о сотрудничестве в области возобновляемых источников энергии, зеленого водорода и новых технологий. «ЕБРР полностью привержен поддержке развития цепочек создания стоимости экологически чистого водорода», — заявил на прошлой неделе Гарри Бойд-Карпентер, управляющий директор ЕБРР по вопросам «зеленой» экономики и изменения климата. «В сочетании с конкурентоспособной возобновляемой электроэнергией зеленый водород является ключевым ингредиентом в ускорении декарбонизации трудно поддающихся сокращению секторов и имеет большой потенциал в Марокко. Мы очень рады начать наше сотрудничество с [Марокканским научно-исследовательским институтом солнечной энергии и новых источников энергии]».

Lifte h3 , компания, специализирующаяся на цепочках поставок водорода, расширяет свое присутствие в Берлине и Бостоне, запуская «технологически дифференцированную услугу по развитию водородной инфраструктуры». «В отрасли, где трудно получить опыт работы с водородными продуктами и проектами, Lifte предлагает уникальное сочетание отношений, опыта, технологий и возможностей», — заявил вчера в пресс-релизе генеральный директор и соучредитель Мэтью Блиске. Компания рассчитывает удвоить штат сотрудников к началу следующего года, чтобы удовлетворить спрос.

Этот контент защищен авторским правом и не может быть использован повторно. Если вы хотите сотрудничать с нами и хотели бы повторно использовать часть нашего контента, обращайтесь по адресу: [email protected].

АНАЛИЗ: Тайный мир китайских истребителей | Анализ

«Загадка, окутанная тайной, внутри загадки», — так Уинстон Черчилль классно описал Россию в 1939 году. Эта поговорка хорошо, а может быть, и лучше применима к секретным усилиям Пекина по разработке военных двигателей для своего будущего флота передовых истребителей. . Хотя нет никаких сомнений в том, что двигатели всех типов являются главным приоритетом для Пекина, получить конкретные новости о прогрессе очень трудно.

Мощность и надежность двигателя были и всегда были, возможно, самым важным техническим элементом успеха или неудачи боевого самолета. Усовершенствованные радары, ракеты, возможность соединения с другими платформами и малозаметные технологии мало что значат, если пилот не может из-за отсутствия мощного двигателя использовать эти возможности в бою. В более широком смысле, более короткие периоды времени между капитальными ремонтами двигателя сильно влияют на количество летных часов, доступных пилотам для оттачивания навыков.

Двигатель WS-10 Taihang на Airshow China 2014

Грег Уолдрон

В оборонных кругах стало своего рода клише, что Китай борется с двигателями. В чатах на эту тему — где конкретные доказательства могут быть в лучшем случае скудными — комментаторы, которые распространяют это утверждение, регулярно подвергаются нападкам со стороны тех, кто утверждает, также без доказательств, что Китай делает огромные успехи. В своем годовом отчете о военных разработках Китая в мае 2019 г.В Минобороны США заявили, что Китай продолжает бороться по двум направлениям — радары и двигатели. Он не дал никаких указаний о том, как он пришел к такому мнению.

Однако потребность в более совершенных истребительных двигателях совершенно очевидна. В последние годы много внимания уделялось Chengdu J-20, рекламируемому как первый китайский истребитель «пятого поколения». Четыре экземпляра появились на авиасалоне Airshow China в ноябре 2018 года и были с восторгом встречены публикой. Этот тип часто сравнивают с Lockheed Martin F-22 или F-35, которые производились серийно и оснащены зрелыми двигателями.

Что постоянно преуменьшается, так это то, что большая часть небольшого количества произведенных J-20, вероятно, оснащена российской силовой установкой, модернизированной версией Saturn AL-31, которая приводит в движение Су-35. Статус окончательного двигателя этого типа, экспериментального двигателя Xian Aero Engine WS-15 Emei, далеко не ясен. По оценкам, максимальная тяга WS-15 составит 18,4 т (180 кН), что потенциально обеспечит J-20 подлинные характеристики «пятого поколения», включая суперкрейсерский полет — способность двигаться на сверхзвуковой скорости без включения форсажной камеры. Отсутствие позитивных новостей — или вообще каких-либо новостей — может быть истолковано как признание Пекином того, что он все еще борется с этим двигателем. Ситуация осложняется тем, что иногда китайские авиаэксперты обращаются к государственным СМИ, чтобы заявить, что дела идут хорошо.

Как будущая силовая установка флагманского истребителя Пекина, WS-15 является центральным элементом семейства двигателей, разработанных целым рядом компаний, объединенных в Китайскую авиастроительную корпорацию (AECC). Семейство включает в себя Shenyang WS-10 Taihang, который используется пекинским парком J-11B (ранние версии J-11, местная копия Су-27, оснащены версией AL-31). WS-10 также будет установлен на военно-морской истребитель J-15, некоторые экземпляры J-20 и будущие J-10C. Кроме того, есть WS-13, который, как мы надеемся, когда-нибудь будет использоваться для беспилотных летательных аппаратов местного производства, таких как AVIC Dark Sword и WS-19.который когда-нибудь сможет привести в действие FC-31. WS-13 также рассматривается в качестве потенциальной временной силовой установки для разрабатываемого AVIC FC-31 Gyrfalcon, который теперь оснащен парой двигателей Климов РД-93.

Андреас Рупрехт — автор книги «Современные китайские боевые самолеты », авторитетного справочника по военно-воздушным силам материка, а также внимательный наблюдатель за разработками китайских военных двигателей. Он отмечает, что более строгие правила интернет-безопасности в Китае означают, что утекает гораздо меньше новостей о китайских двигателях. Это оставляет наблюдателям узкое, продезинфицированное окно, предоставленное государственными СМИ.

Рупрехт считает, что, хотя Пекин определенно отстает от Запада в технологии двигателей, в последние годы отрасль добилась больших успехов благодаря крупным инвестиционным потокам. Он указывает на относительный успех семейства WS-10 Taihang, на котором базируется большая часть китайского парка Су-27, а именно J-11B и J-16. С точки зрения испытаний двигатель также был установлен на нескольких J-10B и J-20A. Он считает силовую установку символом аэрокосмического сектора Китая.

«С 2011 года компания AVIC вложила много средств и предприняла огромные усилия для улучшения контроля качества по всей производственной цепочке двигателей», — говорит он. «Утверждать, что двигатель WS-10 сегодня все еще ненадежен, на мой взгляд, необоснованно, может быть, даже смешно. Одно только количество действующих Тайханов говорит о многом, и нужно учитывать, что в течение многих лет ни один китайский [производный Су-27], за исключением J-15, больше не использует российский двигатель».

Некоторое чувство уверенности Пекина в программе появилось в 2018 году в Чжухае, где самолет J-10B с двигателем WS-10, оснащенный двигателем с управляемым вектором тяги (TVC), неожиданно продемонстрировал полет. Система TVC добавила совершенно новое измерение маневренности самолета. Короткий показ напоминал летные показы других истребителей с ТВЦ, таких как Су-35 и F-22. J-10B TVC сопровождался розовым дымом и включал в себя узкие вертикальные петли, медленный крен под большим углом атаки, маневр кобры и падающий лист. Это был знаковый момент в истории китайских истребительных двигателей.

Взгляд Рупрехта на секретность, окутавшую развитие китайских двигателей в последние годы, разделяет Дуглас Ройс, аналитик по самолетам и авиационным газовым турбинам в Forecast International. «Китайское правительство непрозрачно, и, насколько я могу судить, региональные СМИ знают не намного больше, чем кто-либо другой», — говорит он.

Однако он добавляет, что для Пекина крайне важно освоить не только технологию двигателей, но и средства производства.

Модель FC-31 на выставке Airshow China 2018. В конечном итоге этот тип может быть оснащен двигателем WS-19

Грег Уолдрон

«Пока они будут зависеть от российских или украденных американских/европейских технологий для оснащения истребителей, их способность строить и поддерживать свои истребители в рабочем состоянии находится под угрозой», — говорит он. «Поэтому, если они хотят стать военными равными внешним силам, они должны быть в состоянии создавать двигатели. И двигатели являются реальным ограничивающим фактором в развитии местных истребителей. Лишь несколько компаний в мире имеют возможность спроектировать и построить совершенно новый современный двигатель».

Несколько программ истребителей иллюстрируют тему отечественных истребителей с иностранными двигателями. Saab Gripen, Korea Aerospace Industries (KAI) T-50, Hindustan Aeronautics Tejas оснащены двигателем General Electric. Запланированный KAI KFX также будет оснащен F414, как и Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) Нью-Дели.

Пекин вкладывает большие ресурсы в собственные разработки, но не гнушается воровать технологии. Понятно, что ядро ​​WS-10 основано на технологии CFM International CFM56, которую Китай получил в 1980-е годы. В октябре 2018 года предполагаемый офицер китайской разведки был экстрадирован в США для предъявления уголовных обвинений, связанных со схемой хищения коммерческой тайны ведущих американских авиационных компаний, в том числе GE Aviation. Судебные документы свидетельствуют о предполагаемой краже технологии, связанной с лопастями вентилятора двигателя и «защитными конструкциями».

Требование Пекина украсть технологии было подчеркнуто еще в 2011 году в отчете Института национальных стратегических исследований в Вашингтоне под названием «Купить, построить или украсть: Китай в поисках передовых технологий военной авиации». В отчете сделан вывод о том, что Китаю будет все труднее разрабатывать передовые аэрокосмические технологии, а его традиционный партнер Россия все более настороженно относится к обмену технологиями из-за опасений кражи интеллектуальной собственности. Это заставит Китай все больше полагаться на шпионаж для получения передовых возможностей.

Наблюдатели также будут следить за попытками китайской фирмы Skyrizon купить контрольный пакет акций украинского производителя двигателей «Мотор Сич», который производит турбовентиляторные и турбовальные двигатели. Сообщается, что потенциальная сделка находится на рассмотрении украинского правительства, против которой выступает Вашингтон. В мае газета Washington Post сообщила, что компания, которая раньше полагалась на российские аэрокосмические разработки, не видит особых возможностей для своего будущего за пределами Китая.

Рупрехт добавляет, что конечная цель Пекина — стать полностью «самостоятельным во всех аспектах» разработки и производства двигателей.

«Достаточное количество J-10 и J-11A, а также их Xian Y-20 и H-6K зависят от российских двигателей», — говорит он. «Это неприемлемо в долгосрочной перспективе, особенно если изменится политический климат в отношениях с Москвой. Поэтому они прилагают большие усилия для разработки новых двигателей различных классов и создания широкой производственной базы».

Токио, Нью-Дели, мощность

Другие великие державы Азиатско-Тихоокеанского региона, Япония и Индия, также осознают важность передовых возможностей двигателей.

Токио разрабатывал реактивные двигатели еще во время Второй мировой войны. Разработанный на месте турбовентиляторный двигатель IHI F7 с большой степенью двухконтурности используется в морском патрульном самолете Kawasaki P-1.

В июне 2018 года компания IHI поставила экспериментальный двигатель XF9-1, который может развивать тягу 33 000 фунтов (147 кН) с форсажной камерой, для лабораторных исследований. Если Токио решит продвигать свою программу Future Fighter, чтобы заменить Mitsubishi F-2, новый двухмоторный истребитель-невидимка может быть оснащен потомками XF9. -1.

Другой японский двигатель, IHI XF5-1, приводил в действие токийский демонстратор технологий X-2. Kawasaki P-1 на выставке RIAT 2015

Программа Kaveri столкнулась с многочисленными финансовыми и техническими проблемами и никогда не устанавливалась на Tejas, который вместо этого использует GE Aviation F404.

Программа «Кавери» была временно прекращена, но в 2016 году она получила второй шанс в качестве возможной силовой установки для планируемого Нью-Дели усовершенствованного среднего боевого самолета. В соответствии с компенсационными соглашениями, связанными с приобретением Индией 36 истребителей Dassault Rafale, французская компания Snecma помогает возродить программу.

Тем не менее, остается большая неопределенность в отношении технологии индийских реактивных двигателей. В недавнем сообщении СМИ цитируется Т. Мохан Рао, бывший глава GTRE, который заявил, что усилия страны в области развития двигателей будут отставать из-за бюрократического безразличия и отсутствия финансирования.