Оппозитный двигатель порше: Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель |

Содержание

Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель

Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche
вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри
наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и
Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров.
«Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в
себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую
экономичность», — так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий
журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал
вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также
эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького
по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе
3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач
Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л. с. (202 кВт), расходуя в цикле
NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности,
составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит
установленный для спортивных двигатель магический предел — 100 л.с. на литр
объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал
победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche
одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров,
представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в
классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый
оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший
новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S.
Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных
журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода
топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и
используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких
оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный
двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой
вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной
работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо
этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр
тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры.
А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые
характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных
двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с
мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая
концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение
облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую
удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия
решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого
911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с
воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и
для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами
верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два
литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни
один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель
этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий
объем увеличится до 3,8 литра.

Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130
л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во
Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был
оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л. с.
при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию
Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с
двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая
модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у
инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и
литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не
сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему
мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые
для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный
двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.

При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с
обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования
американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения,
действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода
отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала
первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских
работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического
впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением
рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В
1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два
года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до
180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для
того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом
91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную
систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в
1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля
с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с
рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с
октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и
спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году
состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911
Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры
компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных
автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За
основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260
л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной
скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя
сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением
самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные
двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов
компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое
поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой
электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на
неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах
этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро
приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз
усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя
свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с
воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в
топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был
выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в
автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал
430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя
системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой
контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой
премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового
атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что
можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового
оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей
Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого
состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с
водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не
связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с
воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку
цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр.
Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем
с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче
своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла
300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным
двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов
на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam.
Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов.
С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики
остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи
опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус
двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году
на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение
получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате
которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные
двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого
листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем
объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и
двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для
повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года,
главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей
знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда
991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera
мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А
двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают
понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с
точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на
л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие
показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в
цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км
CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км
CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и
имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои
2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были
награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265
л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с
аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем,
который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С
коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км
CO2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель
– это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных
двигателей будущего.

Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100
км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км;
выбросы CO2 206 – 180 г/км

Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных
журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу
https://presse. porsche.de

Двигатель порше: описание,устройство,история развития,фото,видео.

Nevada 1976Двигатель порше: описание,устройство,история развития,фото,видео. 0 Comment

Содержание статьи

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3.8 литра.

Эмблема фирмы представляет собой герб, несущий в себе следующую информацию: красно-черные полосы и оленьи рога являются символами германской земли Баден-Вюртемберг (столица Баден-Вюртемберга — город Штутгарт), а надпись «Porsche» и гарцующий жеребец в центре эмблемы напоминают о том, что родной для марки Штутгарт был основан как конная ферма в 950 году. Впервые этот логотип появился в 1952 году, когда марка вышла на рынок США, для лучшей узнаваемости. До этого на капотах модели 356 просто была надпись «Porsche».

1931—1948: от задумок к серийному производству
К моменту выпуска первого автомобиля под своим именем, Фердинанд Порше успел накопить немалый опыт.
В 1931 году предприятие Dr. ing. h. c. F. Porsche GmbH, основателем и руководителем которого он являлся, уже успело поработать над такими проектами, как 16-цилиндровый гоночный Auto Union и «Жука», ставшим одним из самых продаваемых автомобилей в истории.
В 1939 году, накануне Второй Мировой войны, был разработан самый первый Porsche 64, в котором уже угадывались черты будущей модели Porsche 356. Для постройки этого экземпляра Фердинанд Порше использовал многие компоненты от известного «Жука».
Продолжателем дела своего отца стал Фердинанд Порше младший. Получив образование и первые навыки самостоятельной работы, он в переезжает в Штутгарт работать в только что созданную его отцом компанию.
В течение Второй Мировой фирма занималась выпуском военной продукции — штабных автомобилей и амфибий. Также Порше принимал участие в разработке танков «Тигр».

1948—1965: первые шаги

С конца 1945-го года, когда его отец был в заключении во Франции, Фердинанд-младший перенес семейный бизнес в австрийский город Гмюнд, а также самостоятельно возглавил производство.
Совместно с Карлом Рабе Фердинанд собрал прототип Porsche 356 и начал подготовку модели к ее серийному производству. В июне 1948 этот экземпляр был сертифицирован для дорог общего пользования. Как и девять лет тому назад, здесь вновь были использованы агрегаты от VW Beetle.
У первых серийных машин имелось принципиальное отличие — двигатель перенесли за заднюю ось, что позволило удешевить производство и освободить пространство для двух дополнительных мест в салоне.

УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ PORSCHE

КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

Преимущества:

простая конструкция
экономичное производство
высокая плавность хода

Недостатки:

занимает больше места
высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

Преимущества:

особо плоская и короткая конструкция
сниженный центр тяжести
высокая плавность хода

Недостатки:

сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

Преимущества:

меньшая конструктивная длина
высокая плавность хода
сниженный центр тяжести

Двигатель VR

Преимущества:

комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

Недостатки:

неравномерная длина тактов впуска и выпуска

W-образный двигатель

В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Преимущества:

меньшая конструктивная длина

Порше-356

«Порше-356» сначала был оснащен модифицированным 4-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения от автомобиля «Фольксваген» и имел открытым кузов. Для лучшего распределения массы по осям на прототипе Фердинанд Порше установил силовой агрегат в пределах шасси, но в производство пошел вариант с его задним расположением, что позволило увеличить вместимость пассажирского салона. Первая серия «356» имела кузов купе из алюминиевых панелей и изготовлялась в австрийском городке Гмюнде, поэтому известна как «Порше-Гмюнде». Чтобы заявить о тогда еще малоизвестной марке, несколько машин серии «356» участвовали в гонках и добились неплохих результатов. Обычный дорожный «Порше-356» можно было приобрести по относительно невысокой цене, поэтому спрос на спортивную машину оказался огромным.

Чтобы удовлетворить его, Порше перевел производство в Штутгарт, где «Порше-356» стали выпускать с более дешевыми стальными кузовами.Для серийных машин использовали 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1131 см³, также заимствованный от «Фольксвагена». Позднее «Порше» уменьшила объем мотора до 1086 см³, одновременно изменив форму кулачков распределительного вала и установив два карбюратора с падающим потоком. Так мощность базового мотора в 25 л.с. при 3000 об/мин была повышена до 40 л.с. при 4000 об/мин, при этом скорость машины увеличилась до 129 км/ч. Затем серия «356» оснащалась двигателями рабочим объемом 1286; 1488 и 1582 см³ мощностью до 115 л.с.

Первым немецким вариантом «Порше-356» было купе, позднее появились кабриолет с мягким верхом или с жесткой съемной крышей, а также спортивный «Спидстер» (Speedster). Последний стал самой интересной и редкой моделью. Ее впервые представили в 1954 году, но уже через 2 года производство свернули, продав 4922 экземпляра. «Порше-356» выпускался также в варианте «Каррера» с алюминиевым кузовом купе и форсированным двигателем рабочим объемом 1582 см³ с двумя распределительными валами, что позволяло развивать скорость до 200 км/ч

Порше-356 (1962)
Двигатель:	оппозитный 4-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	82,5×74 мм
Рабочий объем:	1582 см³
Мощность:	75 л.с.
Коробка передач:	механическая 4-ступенчатая
Рама:	несущая сварная
Подвеска:	независимая торсионная всех колес
Тормоза:	барабанные всех колес
Кузов:	2-местный кабриолет
Максимальная скорость:	175 км/ч

Порше-914

В конце 60-х годов «Порше» начала сотрудничество с фирмой «Фольксваген», надеясь создать дешевый вариант спортивного автомобиля. Результатом стал «Порше-914». Это была легкая двухместная машина с двигателем центрального расположения, впервые представленная в 1969 году на Франкфуртском автосалоне. Покупатели могли выбрать один из двух вариантов оппозитных двигателей воздушного охлаждения: 4-цилиндровый «Фольксваген» или 6-цилиндровый «Порше-911». Первый вариант «914/4» продавался под маркой «Фольксваген», второй, «914/6», — «Порше». Хотя модель «914» была оборудована достаточно совершенным 6-цилиндровым мотором, ее не признавали «настоящей «Порше», а неказистый прямоугольный кузов мало у кого вызывал восторг. Объем продаж был столь незначительным, что после 1975 года в программе остался лишь вариант «Фольксваген», который предлагался с двигателями рабочим объемом 1756 и 1971 см³.

Порше-914/6 (1975)
Двигатель:	оппозитный 6-цилиндровый верхнеклапанный воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	80 х 66 мм
Рабочий объем:	1991 см³
Мощность:	110 л. с.
Коробка передач:	механическая 5-ступенчатая
Подвеска:	передняя независимая на поперечных рычагах с торсионами, задняя рычаж-но-пружинная
Тормоза:	дисковые всех колес
Кузов:	2-дверный 2-местный кабриолет
Максимальная скорость:	206 км/ч

Порше-356 С (1965)

«Порше-356С» — последняя модель серии «356». Внешне она напоминает легендарного «жучка» фирмы «Фольксваген», на базе которого была построена (вплоть до торсионной подвески). В задней части кузова установлен 4-цилиндровый модернизированный силовой агрегат от «Фольксвагена».

Двигатель
Расположение:	заднее продольное
Конструкция:	оппозитный 4-цилиндровый воздушного охлаждения, блок цилиндров и головки цилиндров из алюминиевого сплава
Диаметр цилиндра и ход поршня:	1582 см³
Рабочий объем:	82,5×74 мм
Степень сжатия:	8,5
Система газораспределения:	центральный распределительный вал с толкателями и коромыслами
Система питания:	два карбюратора «Зенит-32DIХ» (Zenith)
Система зажигания:	батарейное
Мощность:	75 л. с. при 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент:	117,7 Н*м при 4200 об/мин
Трансмиссия
Сцепление:	однодисковое сухое
Коробка передач:	механическая 4-ступенчатая, передаточные числа: 1,765; 1,130; 0,815
Главная передача:	коническая со спиральными зубцами, передаточное число — 4,428
Подвеска
Передняя:	независимая торсионная со стабилизаторами и телескопическими амортизаторами
Задняя:	разрезная ось на продольных рычагах с торсионами и телескопическими амортизаторами (по заказу — на поперечной рессоре)
Рулевое управление:	винт и ролик
Тормоза:	дисковые всех колес
Колеса и шины
Колеса:	штампованные размером 5,60×15
Шины:	диагональные размером 165×15
Кузов:	цельнометаллическое несущее купе
Размеры и масса
Длина:	4011 мм
Ширина:	1671 мм
База:	2101 мм
Колея:	передняя и задняя 1305/1273 мм
Масса:	925 кг
Максимальная скорость:	172 км/ч
Время разгона с места до 100 км/ч:	13,6 с
Средний расход топлива:	9 л/100 км

Порше-911 Турбо

На Парижском салоне 1974 года «Порше» показала спортивный автомобиль, который затмил все остальные экспонаты. Это был «Порше-911 Турбо» с двигателем рабочим объемом 2,6 л мощностью 260 л.с., оборудованный тур-бонадцувом. Он разгонялся с места до 100 км/ч менее чем за 5,5 с, что для того времени было очень хорошим показателем даже для спортивных машин. Кузов отличался характерными широкими задними крыльями и массивными спойлерами. В течение последующих лет «Порше-911 Турбо» неоднократно модернизировался, а мощность двигателя постепенно росла. Машина следующего поколения была оборудована 3-литровым мотором, а с 1984 года рабочий объем увеличился до 3,3 л. При этом мощность возросла с 270 до 300 л.с., а в 1991 году-до 320 л.с. С 1992 года новый «Турбо-3.6» приводился двигателем мощностью 360 л.с., которая с 1996 года возросла до 408 л.с. С 1997 года мотор «Порше-911 Турбо-S» развивает мощность 450 л.с. Автомобиль достигает максимальной скорости 300 км/ч.

Порше-911 Турбо 3.3 (1984)
Двигатель:	оппозитный 6-цилиндровый с турбонаддувом
Диаметр цилиндра и ход поршня:	97 х 74,4 мм
Рабочий объем:	3299 см³
Мощность:	300 л. с.
Коробка передач:	механическая 4-ступенчатая
Рама:	сварная платформа
Подвеска:	передняя независимая типа «МакФерсон», задняя рычажно-торсионная
Тормоза:	дисковые всех колес
Кузов:	2-местное купе
Максимальная скорость:	260 км/ч

Порше-928

Эта модель, представленная в 1977 году, была самой комфортабельной в программе «Порше», своего рода немецкой «Феррари». Поначалу она оснащалась 8-цилиндровым V-образным двигателем в 4474 см³ жидкостного охлаждения мощностью 240 л.с. Пятиступенчатая коробка передач размещалась в одном блоке с главной передачей. Автомобиль обладал неплохими динамическими качествами. Однако для машины такого класса они были вполне заурядными. Уже через два года появилась модификация «928S» с мотором в 4664 см³, который развивал уже 300 л. с. В 1983-м появилась очередная, более комфортабельная модификация с мотором повышенной до 310 л.с. мощности. Для лучшего сбыта в США машина стала комплектоваться автоматической 4-ступенчатой коробкой передач. «Порше-968» отличалась превосходными ходовыми качествами, что, не в последнюю очередь, объяснялось особой кинематикой задней подвески типа-«Трансэксл» (Transaxle). Несмотря на посредственную аэродинамику кузова, последняя модификация с двигателем в 310 л.с. развивала скорость до 255 км/ч и обладала неплохой динамикой. С места до 100 км/ч она разгонялась за 6,2 с (с механической коробкой передач).

Порше-928S (1984)
Двигатель:	V8 с верхними распределительными валами и жидкостным охлаждением
Диаметр цилиндра и ход поршня:	97 х 78,9 мм
Рабочий объем:	4664 см³
Мощность:	310 л. с.
Коробка передач:	механическая 5-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Рама:	несущая платформа
Подвеска:	полностью независимая, передняя — типа «МакФерсон», задняя — многорычажная типа «Трансэксл»
Тормоза:	дисковые всех колес
Кузов:	купе с числом мест 2 + 2
Максимальная скорость:	255 км/ч

Порше-968

«Порше-968» является прямым наследником модели «944». Эта машина появилась в 1991 году. Фирма в очередной раз сделала попытку создать достаточно дешевый автомобиль. Конструктивно «968» незначительно отличался от предшественника «944» и использовал ряд узлов и деталей от серийных моделей «Фольксваген» и «Ауди» (Audi). Силовым агрегатом выбрали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2990 см³, который для повышения плавности работы был оснащен уравновешивающими валами. Его мощность составляла 240 л.с., а на «968 Турбо-S», оснащенным турбонаддувом, — 305 л.с. Тем не менее, этот в целом неплохой автомобиль оказался чрезмерно дорогим. Он потерял большое количество покупателей, на которых был первоначально рассчитан.

Порше-968 (1992)
Двигатель:	рядный 4-цилиндровый 16-клапанныйс двумя верхними распределительными валами
Диаметр цилиндра и ход поршня:	104 х 88 мм
Рабочий объем:	2990 см³
Мощность:	240 л.с. при 6200 об/мин
Коробка передач:	механическая 6-ступенчатая или автоматическая 4-ступенчатая
Подвеска:	независимая всех колес
Тормоза:	вентилируемые дисковые всех колес
Кузов:	несущее 2-дверное купе или кабриолет с числом мест 2+2
Максимальная скорость:	252 км/ч

Порше Бокстер

Когда в 1993 году прототип «Порше Бокстер» впервые был представлен на обозрение публики, в нем сразу же увидели перспективную концепцию фирмы на следующее десятилетие. Через 3 года прототип сменил серийный «Бокстер», который тут же стал автомобильным бестселлером. О родстве «Бокстера» с легендарным «Порше-911» говорят характерные линии передка и покатой задней части, в остальном же их конструкция не повторяется.

Кузов приобрел два боковых воздухозаборника, сзади появились индивидуальные, не слитые в единый блок, фонари необычной формы. На «Бокстере» (впервые на заднемоторных машинах) установлен двигатель с жидкостным охлаждением. Новая оппозитная 24-клапан-ная «шестерка» с двумя распределительными валами в головках блоков цилиндров имеет рабочий объем 2,5 л и расположена продольно в центральной части шасси перед задней осью, что обеспечивает низкое расположение центра тяжести и высокую устойчивость.

«Бокстер» оснащается 5-ступенчатой механической либо автоматической коробкой передач типа «Типтроник» (Tiptronic), в которой предусмотрены два режима переключения: автоматический или ручной. В последнем случае переключение передач осуществляется при помощи специальных кнопок («плюс» и «минус»), расположенных на рулевом колесе. Матерчатый верх «Бокстера» с помощью электроприводов укладывается всего за 11 ев специальный отсек за сиденьями. По заказу можно установить оригинальный жесткий съемный верх, придающий «Бокстеру» специфическую внешность.

Порше Бокстер (1997)
Двигатель:	оппозитный 6-цилиндровый 24-клапанный жидкостного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	85,5 х 72,0 мм
Рабочий объем:	2480 см³
Мощность:	204 л.с. при 6000 об/мин
Коробка передач:	механическая или автоматическая 5-ступенчатая
Подвеска:	независимая типа «Макферсон» всех колес
Тормоза:	передние и задние дисковые вентилируемые
Кузов:	несущий 2-местный родстер
Максимальная скорость:	240 км/ч

Порше-911 Каррера (1984)

Легкий и мощный оппозитный 6-цилиндровый двигатель, оборудованный карбюраторами «Вебер» (Weber).

Двигатель
Расположение:	заднее продольное
Конструкция:	оппозитный 6-цилиндровый воздушного охлаждения
Диаметр цилиндра и ход поршня:	95×74,4 мм
Рабочий объем:	3164 см³
Степень сжатия:	10,3
Система газораспределения:	один верхний распределительный вал на каждый блок цилиндров
Система питания:	электронное управление впрыском топлива системы «Бош Мотроник» (Bosch Motronic)
Мощность:	231 л.с. при 5900 об/мин
Максимальный крутящий момент:	280,6 Н*м при 4800 об/мин
Трансмиссия
Сцепление:	однодисковое сухое
Коробка передач:	механическая 5-ступенчатая, передаточные числа: 3,181; 1,833; 1,261; 0,966; 0,763; задний ход — 3,325
Главная передача:	коническая со спиральными зубьями, передаточное число — 3,875
Подвеска
Передняя:	независимая системы «МакФерсон» с торсионами, амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости
Задняя:	независимая торсионная на продольных рычагах с амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости
Рулевое управление:	реечное
Тормоза:	вентилируемые с вакуумным усилителем
Колеса и шины
Колеса:	литые из легкого сплава
Шины:	передние размером 185/70VR15, задние — 215/60VR15
Кузов:	несущее 2-дверное купе с числом мест 2 + 2
Размеры и масса
Длина:	4290 мм
Ширина:	1649 мм
База:	2271 мм
Колея:	передняя и задняя 1372/1379 мм
Масса:	1160 кг
Максимальная скорость:	245 км/ч
Средний расход топлива:	при скорости 90 км/ч — 6,8 л; при 120 км/ч — 9,0 л; в условном городском цикле — 13,6 `<noscript><img loading='lazy' src='/800/600/http/i.pinimg.com/736x/95/de/a7/95dea716deafda2f951087482f54f3f9--jet-porsche.jpg' /></noscript> youtube.com/embed/sOnCdAf3KKw" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen"/>`

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Автомобилестроение –это область, где может в будущем широко применяться водородный двигатель. Водный, железнодорожный транспорт, авиация, а также различная вспомогательная спецтехника могут использовать силовые установки подобного типа.

Интерес к внедрению технологии водородных двигателей проявляют как дочерние предприятия, так и крупные автоконцерны (BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG и прочие). Уже сейчас на дорогах можно встретить не только опытные образцы, но и полноценные представители модельного ряда, приводимые в движение с помощью водорода. BMW 750i Hydrogen, Honda FSX, Toyota Mirai и многие другие модели отлично зарекомендовали себя во время дорожных испытаний. К сожалению, высокая стоимость водорода, отсутствие инфраструктуры заправочных станций, а также достаточного количества квалифицированных сотрудников, оборудования для ремонта и обслуживания не позволяют запустить такие автомобили в массовое производство. Оптимизация всего цикла использования гремучего газа являются первоначальной задачей области развития водородной энергетики.

Двигатели фольксваген: описание,характеристики,виды,фото,видео.

Ниссан двигатели: мотор 1.0-1.4 (CR),двигатели 1.2-1.6,двигатели 1.6-2.0 (MR).

Двигатели ваз: описание,фото,видео,классические модели.

Гибридные двигатели в авто: устройство,принцип,первый гибридный мерседес,фото.

Фольксваген добавляет новые бензиновые двигатели на Пассат и тигуан

Как изготавливают двигатели для БМВ в Китае — видео

Автомобильные двигатели. Описание и технические термины.

Двигатели бмв маркировка описание обзор фото видео

Двигатели ауди описание обзор фото виды видео характеристики

Двигатели опель — описание обзор маркировка ремонт фото видео

Двигатель: описание,виды,устройство,работа,фото,видео.

Традиция оппозитного двигателя — Porsche Newsroom

07. 03.2018

Когда люди думают о Porsche, первое, что приходит на ум, это силуэт 911 и плоский двигатель. Эти двигатели очень близки сердцу каждого поклонника Porsche. Но что такого особенного в этом особом принципе конструкции двигателя внутреннего сгорания?

добавить в корзину удалить из корзины
скачать
Распечатать
открыто закрыто

Оппозитный двигатель с воздушным охлаждением занимает особое место в сердцах поклонников. Но эмоции говорят только о половине истории. Плоский двигатель не только вызывает симпатии многих, но и имеет много интересных особенностей, которые придают ему преимущество с точки зрения дизайна. Его история восходит к 122 годам до 189 г.6, когда Карл Бенц изобрел плоский двигатель. Он назвал его двигателем контра, потому что два его цилиндра работали против друг друга. Этот первый оппозитный двигатель должен был иметь рабочий объем более 1,7 литра и мощность 5 л.с. Основной принцип его конструкции — как тогда, так и сейчас — заключается в том, что цилиндры должны лежать ровно и слегка смещены друг к другу на противоположных сторонах коленчатого вала.

Генеалогическое древо оппозитных двигателей Porsche восходит к VW Beetle. Его 1,1-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью 26 кВт (35 л.с.) был установлен Ферри Порше на его 356-001. Затем последовали другие двигатели, все из которых имели воздушное охлаждение до 9-го поколения.11 Type 993. В топовой модели 911 Carrera RS 3,8-литровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением развивал мощность 221 кВт (300 л.с.) без турбонаддува. Два турбокомпрессора увеличили мощность до 331 кВт (450 л.с.).

Идеальный выбор для спортивных автомобилей

Плоский двигатель с воздушным охлаждением легкий и плоский, что делает его идеальным выбором для спортивных автомобилей. Возможна особо низкая конструкция, так как цилиндры расположены горизонтально. Это снижает центр тяжести, обеспечивая более спортивный и динамичный стиль вождения — и не только в поворотах. Если оппозитный двигатель установлен сзади, как в автомобилях Porsche, тяга улучшается, поскольку вес двигателя приходится на ведущую ось. Пока полноприводные автомобили не завоевали дороги, водители «Жуков» и «Порше» соглашались, что автомобиль с задним расположением двигателя — лучший выбор для зимних условий. Верно и обратное: при торможении вес двигателя, расположенного сзади, позволяет передавать большее тормозное усилие на задние колеса.

Плоский двигатель, особенно его шестицилиндровый вариант, работает очень плавно, без свободных моментов и свободных сил. Кривошипно-шатунный механизм идеально сбалансирован, что позволяет короткоходным спортивным двигателям двигаться на высоких скоростях без чрезмерной нагрузки.

Одной из наиболее характерных особенностей шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche является снижение расхода топлива по мере увеличения мощности двигателя. Концепция, лежащая в основе плоского двигателя, включает в себя последовательную легкую конструкцию, низкий центр тяжести, выдающуюся способность к увеличению оборотов и высокую удельную мощность благодаря выгодным циклам зарядки. Все 911 двигателей должны быть не только спортивными, но и подходящими для повседневного использования.

Как правило, производство плоского двигателя требует больше усилий, чем рядного, поскольку требуется большее количество деталей. Плоскому двигателю требуется два ряда цилиндров с клапанным механизмом, а также охлаждение или впрыск. Плоский двигатель особенно хорошо подходит для воздушного охлаждения, потому что отдельные цилиндры расположены далеко друг от друга и поэтому могут получать пользу от прямого потока охлаждающего воздуха. Тот факт, что 911 плоских двигателей имеют водяное охлаждение, поскольку модельный ряд 996 в первую очередь является результатом четырехклапанной технологии. Четыре клапана являются необходимым условием для снижения расхода топлива и выбросов выхлопных газов, а также для повышения производительности.

Но это интересно только любителям оппозитных двигателей с водяным охлаждением. Клуба с таким названием пока не существует, но он обязательно появится в один прекрасный день, когда эти двигатели перестанут быть новейшей технологией и станут частью истории.

Данные о потреблении

911 GT2 RS: Расход топлива смешанный 11,8 л/100 км; Выбросы CO₂ 269 г/км

911 Carrera S: Расход топлива смешанный 8,7 – 7,7 л/100 км; CO ₂ выбросы 199 – 174 г/км

718 Boxster S: расход топлива смешанный 8,1 – 7,3 л/100 км; CO ₂ выбросы 184 – 167 г/км

добавить в корзину удалить из корзины
скачать

Связанный контент

Данные о потреблении

911 Carrera S

WLTP*

911 Carrera S

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный цикл (WLTP) 11,1 – 10,1 л/100 км

Выбросы CO₂* смешанный цикл (WLTP) 251 – 229 г/км

6 NEDC*

NEDC*

10,0 – 9,6

л/100 км

227 – 220

г/км

911 Carrera S

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (NEDC) 10,0 – 9,6 л/100 км

Выбросы CO₂* смешанный (NEDC) 227 – 220 г/км

911 Sport Classic

WLTP*

12,6

л/100 км
285

г/км

911 Sport Classic

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (WLTP) 12,6 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (WLTP) 285 г/км

NEDC*

12,8

л/100 км
292

г/км

911 Sport Classic

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (NEDC) 12,8 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 292 г/км

911 Carrera 4S

W

911 Carrera 4S

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (WLTP) 11,1 – 10,2 л/100 км

Выбросы CO₂* комбинированные (WLTP) 253 – 231 г/км

NEDC*

10,1 – 9,7

л/100 км
231 – 222

г/км

911 Carrera 4S

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (NEDC) 10,1 – 9,7 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 231 – 222 г/км

*Данные определены в соответствии с методом измерения, требуемым по закону. С 1 сентября 2018 года Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) заменила Новый европейский ездовой цикл (NEDC). Из-за более реалистичных условий испытаний значения расхода топлива/электроэнергии и выбросов CO₂, определенные в соответствии с WLTP, во многих случаях будут выше, чем те, которые определены в соответствии с NEDC.

В настоящее время мы по-прежнему обязаны предоставлять значения NEDC, независимо от используемого процесса утверждения типа. Дополнительная отчетность о значениях WLTP является добровольной. Поскольку все новые автомобили, предлагаемые Porsche, одобрены в соответствии с WLTP, значения NEDC выводятся из значений WLTP. В той мере, в какой значения указаны в виде диапазонов, они не относятся к одному отдельному автомобилю и не являются частью предложения. Они предназначены исключительно для сравнения различных типов транспортных средств. Дополнительное оборудование и аксессуары (навесное оборудование, форматы шин и т. д.) могут изменить соответствующие параметры автомобиля, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамика, а также, наряду с погодными и дорожными условиями и индивидуальным управлением, могут повлиять на расход топлива/электроэнергии, выбросы CO₂, запас хода и запас хода. показатели производительности автомобиля.

Дополнительную информацию о различиях между WLTP и NEDC можно найти на сайте www.porsche.com/wltp.

Дополнительную информацию об официальном расходе топлива и официальных, удельных выбросах CO₂ новых легковых автомобилей можно найти в «Руководстве по расходу топлива, выбросам CO₂ и энергопотреблению новых легковых автомобилей» [Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen], которые можно бесплатно получить во всех торговых точках и в Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT).

** Важную информацию о полностью электрических моделях Porsche можно найти здесь.

Положения и условия Porsche Newsroom

1. Вся информация, предлагаемая в Porsche Newsroom, включая, помимо прочего, тексты, изображения, аудио- и видеодокументы, защищена авторскими правами или другими законами о защите интеллектуальной собственности. Они предназначены исключительно для использования журналистами в качестве источника для своих собственных сообщений в СМИ и не предназначены для коммерческого использования, в частности, в рекламных целях. Не допускается передача текстов, изображений, аудио- или видеоданных неуполномоченным третьим лицам.

2. Все логотипы и товарные знаки, упомянутые в разделе новостей Porsche, являются товарными знаками Dr. Ing. ч.к. F. Porsche AG (далее: Porsche AG), если не указано иное.

3. Все содержимое отдела новостей Porsche тщательно изучается и компилируется. Тем не менее, информация может содержать ошибки или неточности. Porsche AG не несет никакой ответственности за результаты, которые могут быть достигнуты благодаря использованию информации, в частности, в отношении точности, актуальности и полноты.

4. Поскольку отдел новостей Porsche предоставляет информацию об автомобилях, данные относятся к рынку Германии. Заявления о стандартном оснащении, законодательных, юридических и налоговых нормах и последствиях действительны только для федеральной общественности Германии.

5. При использовании службы новостей Porsche нельзя исключать технические неисправности, такие как задержки в передаче новостей. Porsche AG не несет никакой ответственности за возникший ущерб.

6. Поскольку Porsche Newsroom предоставляет ссылки на интернет-сайты третьих лиц, Porsche AG не несет никакой ответственности за содержание связанных сайтов. При использовании ссылок пользователь покидает информационные продукты Porsche AG.

7. Соглашаясь с этими правами на использование, пользователь обязуется воздерживаться от любого ненадлежащего использования Porsche Newsroom.

8. В случае ненадлежащего использования Porsche AG оставляет за собой право заблокировать доступ к Porsche Newsroom.

9. Если одно или несколько положений настоящих правил и условий станут или станут недействительными, это не повлияет на действительность остальных положений.

Сердце и душа — Porsche Newsroom

04.06.2020

Новый Porsche 911 Turbo S дополняет семейство оппозитных двигателей. Новинка, оснащенная двумя турбонагнетателями VTG, присоединяется к долгому и прославленному пантеону предшественников. Он воплощает в себе страсть и эмоции, проницательность и опыт более чем семидесятилетнего опыта проектирования спортивных автомобилей.

911 Turbo S: Расход топлива смешанный 11,1 л/100 км; Выбросы CO₂ 254 г/км

добавить в корзину удалить из корзины
скачать
Распечатать
открыто закрыто

Генетические коды всех нынешних оппозитных двигателей Porsche равны 9. A2 и 9A2 evo для четырех- и шестицилиндровых двигателей. Они представляют собой гибкую систему идентичных, технически схожих и отдельных компонентов, которые вместе образуют проверенную основу, но также создают пространство для множества различных черт характера. Одного взгляда на ряд вариантов достаточно, чтобы убедиться в этом: четыре или шесть цилиндров, безнаддувный двигатель или двигатель с турбонаддувом, от двух до четырех литров рабочего объема, от 250 до 640 л.с. (911 Turbo S: смешанный расход топлива 11,1 л/100 км; СО ₂ выбросы 254 г/км) мощности и крутящий момент от 310 до 800 Нм.

Под давлением

Термин «турбо» когда-то был синонимом грубой мощности. Сегодня двигатели с турбонаддувом устанавливают стандарты с точки зрения эффективности использования топлива и плавности хода.

Общим для всех представителей семейства оппозитных двигателей является расстояние между цилиндрами: всегда 118 миллиметров. В цилиндрах поршни диаметром 91 и 102 миллиметра делают свое дело. Точнее: либо 76,4 миллиметра вверх-вниз, либо 81,5, в зависимости от коленвала. Вместе с количеством цилиндров это приводит к пяти различным рабочим объемам и девяти уровням мощности в модельных рядах 718 и 911. С набором идентичных деталей, которые используются без изменений во всех модельных рядах, а также с компонентами с аналогичными принципами конструкции, результатом является богатая синергия в фундаментальном наборе инструментов для проектирования двигателей. Это позволяет разработчикам сосредоточиться на индивидуальном характере периферии двигателя, например, на впускном тракте и выхлопной системе. Результат типичен для Porsche: поскольку все оппозитные двигатели несут одни и те же гены и, несмотря на разные характеры, все они одинаково эффективны, эмоциональны и нацелены на результат.

Производительность

Новый двигатель с турбонаддувом обеспечивает невероятную мощность. Ключ: усовершенствованные турбокомпрессоры с изменяемой геометрией турбины (VTG) и перепускными клапанами, а также переработанная, более эффективная подача технологического и наддувочного воздуха.

Эффективность

Оптимизация внутреннего трения в двигателе и переработанный процесс сгорания с центрально расположенными пьезофорсунками обеспечивают увеличение мощности и повышение эффективности.

Emotion

Четырехцилиндровый или шестицилиндровый, безнаддувный или турбированный двигатель: все оппозитные двигатели Porsche объединяет характерный звук, высокая мощность, исключительная отзывчивость и низкий центр тяжести для максимального удовольствия от вождения. .

Информация

Текст впервые опубликован в журнале для клиентов Porsche Christophorus, № 394.

добавить в корзину удалить из корзины
скачать

Связанный контент

Данные о потреблении

Cayenne E-Hybrid

WLTP*

Cayenne E-Hybrid

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (WLTP) 3,7 – 3,1 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (WLTP) 83 – 71 г/км

Потребление электроэнергии* комбинированный (WLTP) 26,5 – 25,1 кВтч/100 км

Электрическая дальность* комбинированная (WLTP) 41–44 км

Электрическая дальность* в городе (WLTP) 44–48 км

NEDC*

Cayenne E-Hybrid

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (NEDC) 2,5 – 2,4 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 58 – 56 г/км

Потребление электроэнергии* комбинированный (NEDC) 22,0 – 21,6 кВтч/100 км

911 Turbo S

WLTP*

911 Turbo S

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (WLTP) 12,3 – 12,0 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (WLTP) 278 – 271 г/км

NEDC*

8

11. 1

л/100 км

254

г/км

911 Turbo S

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (NEDC) 11,1 л/100 км

Выбросы CO₂* смешанный цикл (NEDC) 254 г/км

Cayenne Turbo S E-Hybrid

WLTP*

Cayenne Turbo S E-Hybrid

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный цикл (WLTP) 4,0–3,8 л/100 км

Выбросы CO₂* смешанный цикл (WLTP) 92–86 г/км

Электроэнергия расход* комбинированный (WLTP) 25,9 – 25,3 кВтч/100 км

Запас хода на электротяге* в смешанном цикле (WLTP) 39 – 40 км

Запас хода на электротяге* в городе (WLTP) 41 – 42 км

NEDC*

Cayenne Turbo S E-Hybrid

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (NEDC) 3,3 – 3,2 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 75 – 72 г/км

Электроэнергия расход* смешанный (NEDC) 23,3 – 22,8 кВтч/100 км

911 Turbo S Cabriolet

WLTP*

911 Turbo S Cabriolet

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (WLTP) 12,5 – 12,1 л/100 км

Выбросы CO₂* смешанный (WLTP) 284 – 275 г/км

NEDC*

11. 3

л/100 км
257

г/км

911 Turbo S Cabriolet

Расход топлива* / Выбросы*

Расход топлива* смешанный (NEDC) 11,3 л/100 км

Выброс CO₂* смешанный (NEDC) 257 г/км

*Данные определены в соответствии с методом измерения, требуемым по закону. С 1 сентября 2018 года Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) заменила Новый европейский ездовой цикл (NEDC). Из-за более реалистичных условий испытаний значения потребления топлива/электроэнергии и выбросов CO₂, определенные в соответствии с WLTP, во многих случаях будут выше, чем те, которые определены в соответствии с NEDC.