Отвалился двигатель у самолета: У самолета отвалился двигатель при посадке в аэропорту Манилы

У стратегического бомбардировщика США в полете отвалился двигатель — РБК

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Скрыть баннеры

Ваше местоположение ?

ДаВыбрать другое

Рубрики

Курс евро на 1 октября
EUR ЦБ: 52,74

(-2,67)

Инвестиции, 30 сен, 16:32

Курс доллара на 1 октября
USD ЦБ: 55,3

(-2,11)

Инвестиции, 30 сен, 16:32

Интеграция новых территорий в состав России продлится до 2026 года

Политика, 15:20

Главы Херсонской и Запорожской областей станут называться губернаторами

Политика, 15:16

Минобороны России сообщило о потерях ВСУ на лиманском направлении

Политика, 15:09

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Сортировка как обязанность: как избавиться от свалок в России

Партнерский проект, 15:05

Обзор главных Hi-Tech новинок: iPhone 15 Ultra, робот Xiaomi и другое

Life, 15:00

Папа римский призвал Путина и Зеленского положить конец конфликту

Политика, 14:56

Инфантино назвал трагедией за гранью понимания давку на матче в Индонезии

Спорт, 14:31

Объясняем, что значат новости

Вечерняя рассылка РБК

Подпишитесь за 99 ₽ в месяц

Давка на футбольном матче в Индонезии стала второй по числу жертв

Спорт, 14:25

Володин подтвердил рассмотрение поправок по новым регионам 3 октября

Политика, 14:21

Как сэкономить на деловых поездках, когда все постоянно меняется

РБК и Smartway, 14:17

Минобороны сообщило о попытке наступления ВСУ сразу на трех направлениях

Политика, 14:00

На горячей линии назвали условия мобилизации монахов

Политика, 13:41

Климатическая азбука: запуск рынка углеродных единиц в России

РБК и Газпромбанк, 13:29

Конституционный суд признал договоры с ДНР, ЛНР, Запорожьем и Херсоном

Политика, 13:06

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Бомбардировщик B-52

(Фото: Reuters/Pixstream)

Во время тренировочного полета у американского бомбардировщика B-52 в Северной Дакоте в полете упал двигатель. Пилоты смогли посадить самолет и в результате инцидента никто не пострадал. Об этом сообщил представитель ВВС США, передает Defense News.

Как отмечает издание, бомбардировщик оборудован восемью турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D, и пилоты смогли успешно посадить самолет. Все находящиеся на борту пять человек не пострадали.

ВВС США отправили военный вертолет на поиски упавшего двигателя. Он был найден в безлюдной местности недалеко от военной базы Минот, рассказал представитель американского военного ведомства. По его словам, у бомбардировщика B-52, который приписан к базе Минот, не было на борту вооружения, и он выполнял тренировочный полет во время инцидента.

На данный момент неизвестна причина падения двигателя с самолета. Как рассказал представитель ВВС США, по факту происшествия инициировано расследование.

Как отмечает Defense News, данный инцидент может стать причиной замены двигателей JT3D у бомбардировщиков B-52.

www.adv.rbc.ru

Авиационный парк США располагает 74 бомбардировщиками B-52.

www.adv.rbc.ru

B-52 является американским стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем второго поколения. Фирма-производитель — Boeing. Бомбардировщик B-52 состоит на вооружении ВВС США с 1955 года. Он может переносить разные виды вооружения, в том числе и ядерное. Как отмечет Defense News, предполагается, что бомбардировщик будет эксплуатироваться до 2040 года.

как пилоты сажали аварийные лайнеры

Этим утром в подмосковном Жуковском чуть не произошла авиакатастрофа. В турбину самолета «Уральских авиалиний», только вылетевшего из аэропорта в сторону Симферополя, попала чайка. Такие истории не раз заканчивались трагедиями. Но пилоты проявили героизм и совершили настоящее чудо. Без двигателей и шасси они сумели посадить Airbus A321 на кукурузное поле около деревни Рыбинское. После жесткого удара самолет загорелся, но все пассажиры и члены экипажа смогли вовремя эвакуироваться. По данным СМИ, в больницы поступили 10 пострадавших, однако погибших из-за инцидента нет. «МИР 24» вспомнил другие невероятные случаи, когда пилоты сумели спасти людей в казалось бы безнадежных ситуациях.

21 августа 1963 года. Рейс Таллин – Москва

Эта история могла бы стать сценарием для фильма-катастрофы. Ту-124 вылетел из Таллина утром и уже через несколько часов должен был благополучно приземлиться в Москве. На борту – 45 пассажиров и семь членов экипажа.

Но все пошло не по плану с самого начала. Сразу после взлета отказало переднее шасси. Возвращаться в Таллин не рискнули – был густой туман. Решили лететь в Ленинград. В небе над северной столицей глохнет сначала левый двигатель, а затем и правый. Диспетчеры уже начали прощаться с командой самолета, когда бравые пилоты решились на отчаянный шаг.

К посадке на воду в Советском Союзе не готовили. Но терять уже было нечего. Это был единственный шанс на спасение десятков жизней. Самолет приводнили на Неву.

16 октября 1956 года. Рейс Гонолулу – Сан-Франциско

Вы летите над Тихим океаном. Во все четыре стороны – водная гладь на многие километры. И тут начинает отказывать двигатель. Ситуация страшная, и именно она произошла с Boeing 377, который летел из Гонолулу в Сан-Франциско. На борту – 24 пассажира и семь членов экипажа.

Второй пилот попытался починить неисправный мотор, но это только привело к расходу горючего. Стало понятно, что до Сан-Франциско лайнер не долетит. Чтобы набрать высоту, экипаж попытался перевести двигатели во взлетный режим. Это привело к еще большим поломкам. В результате первый пилот приказал готовиться к посадке на воду.

Самолет сбросил высоту до полукилометра и еще несколько часов летел над водной гладью на низкой скорости. Так экипаж пытался израсходовать все оставшееся топливо, чтобы избежать взрыва, а также дождаться рассвета, чтобы лайнер могла заметить береговая охрана. Примечательно, что стюардессы догадались перевести всех пассажиров из хвоста самолета в нос. Хвост отвалился при посадке, и несколько жизней удалось спасти. Спустя несколько минут после приводнения, потерпевших крушение подобрала береговая охрана.

22 ноября 1968 года. Рейс Токио – Сан-Франциско

Еще один авиационный инцидент произошел с рейсом в сторону Сан-Франциско. Похоже, американский город преследует некий злой рок. Самолет Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Airlines. Лайнер с 96 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел из Японии и долгое время полет проходил нормально, с небольшими проблемами, которые не должны были повлиять на посадку самолета.

Однако уже в Сан-Франциско выяснилось, что на судне неверно работают высотометры. Беда, как это обычно и бывает, не приходит одна, у аэропорта в этот день было туманно, и видимость еле позволяла сесть на полосу. Пилоты все же попытались приземлиться, но чуть не разбились из-за невозможности оценить высоту.

Командир судна Кохэй Асо включил на полную мощность двигатели, лайнер протащило на несколько километров вперед и ударило об воду. Сам пилот не понял, как это произошло, но быстро сориентировался и дал команду эвакуироваться с самолета. В результате никто из пассажиров не пострадал, а Асо был понижен в должности до второго пилота без права возвращения на предыдущее место.

17 июля 1972 года. Испытательный полет над Икшинским водохранилищем

Конечно, не всегда посадки на воду были связаны с непосредственной опасностью для пассажиров. В 1972 году пилоты проводили испытательный полет Ту-134 в Подмосковье. На борту находились пять человек – два пилота, штурман и два бортмеханика.

Все дело в том, что лайнер долгое время находился в режиме ожидания перед полетом. У него разрядились аккумуляторы, а перед вылетом почему-то об этом никто не подумал. В результате уже в воздухе остановились все топливные насосы, перестали работать двигатели. Судно не смогло бы пролететь и нескольких километров, поэтому пилоты приняли решение садиться на Икшинское водохранилище.

Посадка прошла успешно, никто не пострадал, а самолет не был разрушен. Правда, лайнер больше не использовали. Его перевезли на соседние Клязьминское водохранилище и долгое время он служил как тренажер для экипажей.

22 октября 1962 года. Рейс Маккорд – Элмендорф

В год проводятся тысячи таких рейсов по всей планете. Пассажирский самолет перевозит военных и их семьи с одной военной базы на другую. Но именно путешествие на Douglas DC-7CF чуть не погубило 102 человека.

Причина проста и прозаична для северных широт. В самолете заледенел карбюратор. Своими силами справиться с этой проблемой экипаж не смог, поэтому было принято решение свернуть к воде и посадить лайнер на воду в бухте Ситка.

Приводнение произошло без особых инцидентов, во время посадки никто не пострадал. Правда, при эвакуации некоторые пассажиры умудрились получить травмы, самая серьезная из которых – перелом ноги.

15 января 2009 года. Рейс Нью-Йорк – Шарлотт – Сиэтл

Зима 2009 года принесла Америке новое чудо. Чудо на Гудзоне. Авиалайнер A320-214 приземлился на реку в Нью-Йорке, когда казалось, что никакой надежды уже нет. 155 человек на борту успели попрощаться со своими родными и приготовиться к смерти, но героические действия экипажа помогли спасти всех.

Счастливый и безмятежный полет продолжался ровно 90 секунд. После этого диспетчерам поступили сообщения о стае казарок, которые влетели в лайнер и, кажется, попали в оба двигателя. В считанные секунды они были выведены из строя.

На принятие решения у команды было около 20 секунд. Опытный пилот ВВС США Чесли Салленбергер решил сажать самолет на воду. Как оказалось позже, это был единственный возможный вариант, при котором выживали все пассажиры. Командир смог провести лайнер над мостом Джорджа Вашингтона и практически без проблем приземлить самолет напротив 42-й улицы.

Пассажиры вышли на крылья судна, а через несколько минут их подобрали проплывающие мимо судна. Из-за низкой температуры воды, около половины всех переживших инцидент обратились к медикам с симптомами переохлаждения. Серьезные травмы получили только пять человек. «Чудо на Гудзоне» стало одним из самых известных инцидентов с посадкой пассажирского лайнера на воду.

К сожалению, это все известные случаи приводнения воздушного судна, которые обошлись без жертв. Все-таки посадка на воду – это сложнейший элемент, который не так часто отрабатывают пилоты. В случае с Ту-124 на Неве пилотам вообще никогда не рассказывали, как вести себя в такой нештатной ситуации. И все-таки импровизация сработала – все остались живы. 

Отказ всех двигателей. Boeing 747. British Airways. 1982

Полезная статья: Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

       Итак: 24 июня 1982 года. Рейс 9 компании «British Airways» летел в небе над Индонезией. Через несколько часов самолет, на котором было 263 пассажира должен был приземлиться в Перте (Австралия). Пассажиры мирно дремали или читали книги.

Пассажирка: Мы уже перелетели через два временных пояса. Я устала, а поспать все не удавалось. Ночь была очень темная, хоть глаз выколи.

Пассажир: Полет шел нормально. Все было отлично. Прошло уже много времени, как мы вылетели из Лондона. Дети хотели поскорее попасть домой.

            Многие пассажиры самолета начали путешествие еще день назад. Но экипаж был новый. Пилоты вступили на работу при последней остановке в Куала-Лумпуре. Капитаном был Эрик Муди. Он начал летать еще в 16 лет. Также он был одним из первых пилотов, кто научился управлять Boeing 747. Второй пилот Роджер Гривз уже шесть лет работал на этой должности. В кабине также был бортинженер Бари Таули-Фриман.

            Когда самолет пролетал над Джакартой, его крейсерская высота составляла 11000 метров. С момента последней посадки прошло полтора часа. Капитан Муди проверил погоду на радаре. Следующие 500 километров ожидалась благоприятная обстановка. В салоне многие пассажиры уснули. Но над их головами начала появляться зловещая дымка. В 1982 году в пассажирских самолетах еще было разрешено курить. Но бортпроводники посчитали, что дым гуще обычного. Они начали волноваться, что где-то на самолете возникло возгорание. Огонь на высоте 11 километров — это страшно.  Экипаж старался обнаружить очаг возгорания. В кабине пилотов тоже начались неприятности.

Второй пилот: Мы просто сидели и наблюдали за полетом. Ночь была очень темная. И вдруг, на лобовом стекле начали появляться огоньки. Мы предположили, что это огни святого Эльма.

 Огни святого Эльма

            Огни святого Эльма — это природное явление, которое происходит при перелете через грозовые облака. Но в ту ночь грозовых облаков не было, на радаре все было чисто. Пилоты с опасением обнаружили, что самолет окружала легкая дымка.

Пассажирка: Я читала книгу. Когда я посмотрела в окно, то увидела, что крыло самолета покрыто ослепительно белым, мерцающим светом. Это было невероятно!

            Тем временем дым в салоне начал сгущаться. Стюарды не смогли понять, откуда он исходил.

Пассажирка: Я заметила, как густой дым валил в салон через вентиляторы над окнами. Зрелище было очень настораживающее.

            Через несколько минут из первого и четвертого двигателей начали вырываться языки пламени. Но приборы в кабине не фиксировали возгорания. Пилоты недоумевали. Прежде они не видели ничего подобного.

Второй пилот: Так называемое световое представление стало еще ярче. Вместо лобовых стекол у нас возникли две стены из мерцающего белого света.

            Старший проводник тихо организовал в салоне тщательный поиск источника возгорания. Но ситуация усугублялась очень быстро. Едкий дым уже был повсюду. Стало очень жарко. Пассажирам было трудно дышать. В кабине бортинженер проверял все приборы. Он чувствовал запах дыма, но приборы не показывали возгорания в какой-либо части самолета. Вскоре экипаж столкнулся с новой проблемой. Загорелись все двигатели.

Пассажирка: Огромное пламя вырывалось прямо из двигателей. Оно достигало больше 6 метров в длину.

            Огонь охватывал все двигатели. Вдруг, один из них, на миг увеличив обороты, заглох. Пилоты тут же отключили его. Boeing 747 находился на высоте 11000 метров. Но не прошло и нескольких минут, как остальные три двигателя тоже заглохли.

Капитан: Три остальных двигателя отключились почти мгновенно. Ситуация стала очень серьезной. У нас было четыре работающих двигателя и за полторы минуты ни одного не осталось.

            У самолета был большой запас горючего, но по неизвестной причине все двигатели заглохли. Экипаж начал посылать сигнал бедствия. Двигатели не подавали тягу, и рейс 9 начал падать с неба. Второй пилот пытался сообщить в Джакарту о экстремальной ситуации, но диспетчеры практически не слышали его.

Второй пилот: Центр управления полетами в Джакарте с трудом понимал, о чем мы говорили.

            Только когда другой самолет, находящийся неподалеку, ретранслировал сигнал бедствия, центр управления полетами понял, в чем дело. Экипаж не помнил, чтобы у Boeing 747 отказывали все четыре двигателя. Они размышляли о том, почему такое могло произойти.

Капитан: Я был обеспокоен, что мы сделали что-то не так. Мы сидели и винили себя, потому что такие вещи вообще не должны случаться.

            Хотя Boeing 747 не был создан как планер, он мог продвигаться на 15 километров вперед за каждый километр снижения. Оставшись без двигателей рейс 9 начал медленно падать. У команды было полчаса до столкновения с морем. Была еще одна особенность. В симуляторах, когда отключаются все двигатели, отключается также и автопилот. Но высоко над Индийским океаном капитан видел, что автопилот был включен. При таком накале ситуации у них не было времени, чтобы выяснить, почему был включен автопилот. Пилоты начали процедуру перезапуска двигателей. Эта процедура занимала 3 минуты. При быстром падении с неба у экипажа было менее 10 шансов запустить двигатели до катастрофы. На высоте 10000 метров капитан Эрик Муди решил повернуть самолет к ближайшему аэропорту Халим, недалеко от Джакарты. Но даже к нему расстояние было слишком большим, если двигатели не заработают. В добавок ко всему, по каким-то причинам аэропорт Халима не мог найти рейс 9 на своих радарах.

            При выключенных двигателях в салоне стало очень тихо. Некоторое из пассажиров чувствовали снижение. Они могли только догадываться о происходящем.

Пассажирка: Некоторые люди просто сидели прямо, как-будто они ничего не заметили. Сначала это был страх, но через некоторое время он перешел в смирение. Мы знали, что умрем.

Старший стюард: Думаю, что если бы я сел и действительно подумал о том, что происходит, я бы уже никогда не встал.

            Капитан Муди не мог перезапустить двигатели, пока скорость самолета не была в диапазоне 250-270 узлов. Но датчики скорости не работали. Им нужно было вывести самолет на нужную скорость. Капитан варьировал скорость. Для этого он отключил автопилот и тянул штурвал вверх, а затем вниз. Такие «американские горки» еще больше усилили панику в салоне. Пилоты надеялись, что в какой-то момент, когда мы будем подавать топливо в двигатели, скорость станет такой, как нужно для перезапуска.

            Неожиданно появилась еще одна проблема. Сработал датчик давления. Дело в том, что помимо электрической мощности, двигатели помогали сохранять нормальное давление в салоне. Так как они не работали, давление постепенно начало падать. Из-за недостатка кислорода пассажиры начали задыхаться. Пилоты хотели одеть кислородные маски, но маска второго пилота оказалась сломанной. Капитану пришлось самому увеличить скорость снижения, чтобы поскорее перейти на меньшую высоту. Так все могли спокойно дышать. Однако, проблема не была решена. Если бы двигатели не запустились, нужно было сажать самолет в открытом океане. Второй пилот и бортинженер укоротили стандартную последовательность перезапуска. Так у них было больше шансов запустить двигатели.

Второй пилот: Мы повторяли одно и то же раз за разом. Но, несмотря на все наши усилия,  никакой прогресс не наблюдался. Тем не менее, мы держались этого сценария. Я даже не могу себе представить, сколько раз мы их перезапускали. Скорее всего около 50 раз.

            Самолет падал все ниже, и перед капитаном встал сложный выбор. Между самолетом и аэропортом находилась горная цепь острова Ява. Чтобы пролететь ее, нужно было находиться на высоте не меньше, чем 3500 метров. Без двигателей было невозможно долететь до аэропорта. Капитан решил, что если ситуация не изменится, он сядет на воду.

Капитан: Я знал, насколько сложно посадить самолет на воду даже с работающими двигателями. К тому же я никогда этого не делал.

            У пилотов оставалось очень мало шансов на то, чтобы запустить двигатели. Уже нужно было поворачивать самолет к океану, чтобы приземляться на воду. Вдруг четвертый двигатель взревел и заработал так же внезапно, как и отключился. У пассажиров было чувство, будто кто-то подбросил самолет снизу вверх.

Второй пилот: Знаете, такой низкий рокот; звук, когда заводишь двигатель «Rolls Royce». Слышать это было просто чудесно!

            Boeing 747 мог лететь с одним двигателем, но его было не достаточно, чтобы перелететь через горы. К счастью, еще один двигатель, чихнув, ожил. За ним быстро последовали два оставшихся. Крушение было почти неминуемым. Но самолет снова работал в полную силу.

Пассажир: Тогда я понял, что мы сможем долететь. Может быть не в Перт, но в какой-нибудь аэропорт. Мы только этого и хотели: сесть на землю.

            Пилоты понимали, что самолет нужно было посадить как можно быстрее и направили его в Халим. Капитан начал подъем, чтобы между авиалайнером и горами было достаточно места. Вдруг, перед самолетом снова начали мерцать странные огни — предвестники кризиса. Скорость была хорошая, и пилоты надеялись, что они успеют долететь до посадочной полосы. Но, самолет снова оказался под ударом. Второй двигатель вышел из строя. За ним тянулся огненный хвост. Капитану снова пришлось выключить его.

Капитан: Я не трус, но когда 4 двигателя то работают, то вдруг нет, а потом опять работают — это кошмар. Да какой угодно пилот быстро отключит его, потому что страшно!

            Самолет приближался к аэропорту. Второй пилот думал, что лобовое стекло запотело, ведь через него ничего не было видно. Они включили вентиляторы. Это не сработало. Тогда пилоты задействовали дворники. Эффекта все равно не было. Каким-то образом повредилось само стекло.

Капитан: Я посмотрел на угол лобового стекла. Через тонкую полоску, около 5 сантиметров шириной, я видел все гораздо четче. Но спереди мне ничего не было видно.

            Экипаж ждала последняя неприятная новость. Наземное оборудование, которое помогало им спуститься под правильным углом не работало. После всех проблем, которые пришлось испытать, пилотам нужно было посадить самолет вручную. Приложив максимум усилий, экипаж сделал это. Самолет мягко коснулся полосы и вскоре остановился.

Капитан: Казалось, что самолет приземлился сам. Он словно поцеловал землю. Это было чудесно.

            Пассажиры ликовали. Когда самолет приземлился в аэропорту, они начали праздновать окончание тяжкого испытания. Но им было интересно, что произошло. Пожара так и не обнаружили. Откуда же взялся дым в салоне? И как могли отказать одновременно все двигатели? Экипаж также вздохнул с облегчением, но их беспокоила мысль, что они были в чем-то виноваты.

Капитан: После того, как мы отогнали самолет на стоянку и все отключили, начали проверять все документы. Хотелось обнаружить хоть что-то, что могло предупредить нас о проблемах.

            Boeing 747 был сильно поврежден. Экипаж понял, что их стекло было исцарапано снаружи. Также они увидели голый метал где стерлась краска. После практически бессонной ночи в Джакарте пилоты вернулись в аэропорт, чтобы осмотреть самолет.

Второй пилот: Мы посмотрели на авиалайнер в свете дня. Он потерял свой металлический блеск. Некоторые места были исцарапаны песком. Слезла краска и наклейки. Смотреть было не на что, пока не сняли двигатели.

            Двигатели произвела компания «Rolls Royce». Их сняли с самолета и отправили в Лондон. Уже в Англии эксперты начали свою работу. Вскоре следователи поразились увиденному. Двигатели были очень сильно поцарапаны. Эксперты обнаружили, что они были забиты мелкой пылью, частичками камней и песка. После внимательного исследования, было установлено, что это был вулканический пепел. Через несколько дней все узнали, что в ночь перелета произошло извержение вулкана Галунггунг. Он располагался всего в 160 километрах к юго-востоку от Джакарты. В 80-х годах этот вулкан извергался довольно часто. Извержения были очень большими. Как раз когда в небе пролетал самолет, вулкан снова взорвался. Облако пепла поднялось на высоту 15 километров, а ветра отогнали его на юго-запад, прямо навстречу рейсу 9 «British Airways». До этого инцидента вулканы серьезно не мешали самолетам. Действительно ли вулканический пепел стал причиной аварии?

Эксперт: В отличии от обычного пепла, это совсем не мягкий материал. Это сильно измельченные кусочки горных пород и минералов. Это очень абразивный материал, у него много острых углов. Это и вызвало многочисленные царапины.

            Помимо действия на стекло и краску самолета, облако пепла стало причиной других странных происшествий с рейсом 9. На высоте появлялась электризация трением. Отсюда и огни, которые мы называем огнями святого Эльма. Электризация также вызвала сбои в коммуникационных системах самолета. Те же частички пепла попали в салон самолета и вызвали удушье у пассажиров.

            Что же касается двигателей, пепел тоже имел здесь роковое значение. Расплавленный пепел проникал вглубь двигателя и засорял его. Возникло сильное нарушение воздушного потока внутри двигателя. Нарушался состав горючего: было слишком много топлива и недостаточно воздуха. Это спровоцировало появление языков пламени сзади турбин, а позже и их отказ. Задохнувшись облаком из пепла, двигатели на борту Boeing 747 заглохли. Самолет спасли естественные процессы.

Эксперт: Как только самолет вышел из облака пепла все постепенно остыло. Этого было достаточно, чтобы затвердевшие частицы отвалились, и двигатели завелись вновь.

            Когда двигатели достаточно очистились от расплавленного пепла, лихорадочные попытки пилотов завести самолет завершились успехом.

Эксперт: Мы многому научились. Позднее эти знания стали частью обучения пилотов. Теперь пилоты знают, какие признаки указывают на то, что они находятся в облаке пепла. Среди этих признаков запах серы в салоне, пыль, а ночью видно огни святого Эльма. Также гражданская авиация стала теснее сотрудничать с геологами, которые изучают вулканы.

            Несколько месяцев спустя после невероятной ночи, экипаж рейса 9 засыпали наградами и благодарностями. Все члены экипажа проявили небывалый профессионализм. Им удалось великолепно спасти самолет. Просто фантастика! Выжившие пассажиры рейса 9 до сих пор общаются друг с другом. 

Отказал двигатель самолета или полет с несимметричной тягой.

Все авиакатастрофы

Avia.pro

Взрыв двигателя United Airlines 777 продолжается год спустя

Этой зимой сын Кирби Клементса сгребал снег с тротуара перед своим домом в Брумфилде, когда наткнулся на небольшой кусочек легкого материала, похожего на соты. Клементс сразу узнал его.

Фрагмент внутренней обшивки двигателя широкофюзеляжного авиалайнера Боинг 777, взорвавшегося год назад в воскресенье над северо-западным пригородом, вскоре после того, как рейс United Airlines, направлявшийся на Гавайи, вылетел из международного аэропорта Денвера.

Энди Кросс, The Denver Post

Большое кольцо двигателя от двигателя самолета находится во дворе дома Кирби Клементса на Элмвуд-стрит возле 13-й Ист-авеню 20 февраля 2021 года в Брумфилде. У самолета United Airlines 777 наверху отказал двигатель, и его части были разбросаны по всему близлежащему району и парку Брумфилд-Коммонс.

«Мы до сих пор находим обрывки и куски этого повсюду», — сказал 68-летний Клементс, чей дом почти четыре десятилетия служил одним из самых популярных мест приземления для падающих обломков — а именно, кольцо двигателя диаметром примерно 10 футов. который задел его дом и разбил кабину его тяжелого пикапа Dodge Ram 2500, припаркованного на подъездной дорожке. Части двигателя попали в другие строения поблизости и посыпались дождем на парк, где тренировались юношеские футбольные команды.

Никто не пострадал ни на борту самолета, ни на земле, но пассажиры и местные жители, в том числе Клементс и его жена Марианн, справились с эмоциональными шрамами после события 20 февраля 2021 года. United по-прежнему сталкивается с судебными претензиями и исками со стороны пассажиров, хотя в последние месяцы компания достигла частного урегулирования с 14 истцами, чтобы закрыть громкое дело, поданное в Окружной суд США в Денвере.

Авиакомпания также рассматривала страховые претензии Клементса и других лиц на земле, которым был причинен материальный ущерб.

Национальному совету по безопасности на транспорте еще предстоит опубликовать окончательный отчет о причине отказа двигателя рейса 328, на борту которого находились 239 пассажиров и членов экипажа. Но на основе предварительных выводов NTSB в марте прошлого года, которые указывали на сломанные лопасти вентилятора, Федеральное авиационное управление в конце декабря изложило предлагаемые директивы для интенсивных проверок и модернизации. Это дало United, единственному базирующемуся в США авиаперевозчику с пострадавшими самолетами, возможность вскоре вернуть в воздух 52 приземлившихся 777-х.

Джим Холл, бывший председатель NTSB в 1990-х годах, ныне работающий консультантом в Чаттануге, штат Теннеси, охарактеризовал инцидент как «очень серьезное событие». По его словам, это по праву вызвало бурную реакцию со стороны Соединенных Штатов и других перевозчиков за пределами Соединенных Штатов.

Но он задался вопросом, почему два аналогичных отказа двигателей на Boeing 777, начиная с самолета United, направлявшегося на Гавайи в 2018 году, не предотвратили прошлогодний инцидент.

«Это чудо, что никто не погиб и не пострадал», — сказал Холл.

В декабре FAA предупредило о рисках, связанных с игнорированием существующих уязвимостей. В нем говорится, что следующий отказ лопасти вентилятора «может привести к остановке двигателя в полете, повреждению хвостового оперения, фюзеляжа или окна со значительным увеличением аэродинамического сопротивления, что приведет к истощению топлива или невозможности поддерживать высоту … что может привести к при потере управления самолетом, вынужденной посадке вне аэродрома и травмах пассажиров».

Помимо рейса United в 2018 г., рейс Japan Airlines в декабре 2020 г. — примерно за два месяца до инцидента в районе Денвера — испытал аналогичный сбой. Все три самолета были более старыми 777-ми с аналогичными двигателями Pratt & Whitney. В двух предыдущих случаях треснувшие лопасти вентилятора оторвались и серьезно повредили двигатели.

Похоже, это снова произошло над Денвером. В предварительном отчете NTSB указывалось, что одно «усталое» лезвие сломалось, а другое треснуло «из-за перегрузки». Но официального заключения о причине пока нет.

United заявила, что в прошлом году приступила к проверкам и некоторым исправлениям двигателя в ожидании декабрьских директив FAA, что дало ему преимущество. Было остановлено 24 самолета 777, которые находились в эксплуатации на момент отказа двигателя, а остальные 28 находились на хранении в соответствии с графиками, сокращенными из-за пандемии.

Самолеты являются частью планов United по восстановлению дальнемагистральных рейсов в этом году.

«United Airlines тесно сотрудничает с Boeing, FAA и Pratt & Whitney, чтобы вернуть эти 777 самолетов в эксплуатацию, и мы ожидаем, что это произойдет где-то в первом квартале», — сказал Рассел Карлтон, представитель United в Денвере.

Чад Шнелл, через AP

На этом изображении, взятом из видео, двигатель рейса 328 United Airlines горит после «отказа правого двигателя» вскоре после взлета из международного аэропорта Денвера в субботу, 20 февраля 2021 г. , Боинг 777 благополучно приземлился, никто из пассажиров и членов экипажа на борту не пострадал.

По меньшей мере две дюжины пассажиров подали в суд на United

Несмотря на то, что самолеты были спроектированы так, чтобы оставаться в воздухе в течение нескольких часов с одним из двух выключенных двигателей, это делает полет тяжелым. Пилоты рейса 328 объявили «майский день», и большую часть 20-минутного возвращения в DIA воцарилась тишина, поскольку несколько пассажиров заявили, что опасаются, что самолет может разбиться.

Некоторые сняли на видео из своих окон правый двигатель, охваченный пламенем, его крышка полностью разрушена.

«Честно говоря, я думал, что в какой-то момент мы погибнем — потому что мы начали терять высоту сразу после взрыва», — сказал Denver Post после приземления пассажир Дэвид Делусия, проживающий в Форт-Лодердейле, штат Флорида. «Я схватил жену за руку и сказал: «Мы закончили»» 9.0003

Delucias были среди 14 пассажиров, присоединившихся к федеральному иску против United в Денвере. Он был подан калифорнийским поверенным Джонатаном Корбеттом и обвинен United в небрежном причинении эмоционального стресса на основании утверждений, что авиакомпания не смогла должным образом осмотреть и обслуживать свои самолеты.

Последний оставшийся истец, Чад Шнелл, урегулировал спор с United, и дело было прекращено 24 января, согласно судебным протоколам. Условия расчетов, в том числе какие-либо компенсации, не разглашаются.

«Ни один из моих клиентов не может дать свой собственный комментарий, — написал Корбетт в ответ на вопросы The Post, — и я не могу подтвердить или опровергнуть, связано ли это с соглашением с United». Тем не менее, для юридических расчетов характерно запрещать сторонам комментировать решенное дело.

Чикагский адвокат Ричард Ф. Берк представляет интересы пассажиров примерно в дюжине нерешенных дел, возбужденных против United в округе Кук, где находится штаб-квартира авиакомпании. Он является партнером юридической фирмы Clifford Law Offices, которая занималась другими делами авиационной отрасли, в том числе судебными разбирательствами в связи с крушением нового Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии в 2019 году..

Берк сказал, что годовщина в эти выходные стала важной вехой, к которой готовились некоторые из его клиентов, поскольку она возродила неприятные воспоминания.

«Эти пассажиры, многие разные вещи могут вызывать у них воспоминания», — сказал он. «Это может быть зрелище, это может быть звук, огонь, тревога, сирена. Подобные вещи могут вызвать у людей некоторые воспоминания, и это становится для них проблемой. Есть вещи, которые они не могут предвидеть и не всегда знают, когда они произойдут».

Неясно, есть ли еще случаи. На вопрос об оставшихся судебных процессах Карлтон, представитель United, сказал в электронном письме: «Нам нечего поделиться относительно судебных разбирательств».

Хелен Х. Ричардсон, The Denver Post

Кирби Клементс смотрит на повреждение своего грузовика Dodge Ram 2006 года выпуска обломками двигателя самолета, упавшими с неба на его грузовик на подъездной дорожке накануне, 21 февраля 2021 года в Брумфилде. .

«Мы сидели примерно в 10 футах от нас»

Большую часть прошлого года Клементс провел на земле, споря со страховой компанией «Юнайтед» о возмещении ущерба. Он сказал, что крыша его соседа, пробитая обломками, около шести месяцев была покрыта синим брезентом.

Клементс сказал, что он нанял адвоката после почти двухмесячных переговоров со страховой компанией «Юнайтед», которые привели к низким предложениям, которые не покрывали ремонт крыши и водосточных желобов, а также замену его 15-летнего грузовика. Незадолго до инцидента он вложил 7000 долларов в двигатель грузовика, который пара использовала для буксировки кемпера во время летних экскурсий.

Он сказал, что получил окончательный расчет за имущество в ноябре, но еще не купил новый грузовик из-за стремительного роста цен как на подержанные, так и на новые автомобили.

Все еще нерешенным, сказал Клементс, является иск о возмещении медицинского ущерба, связанный с консультированием и другими услугами по охране психического здоровья в прошлом году. По его словам, когда он и его жена впервые услышали взрыв двигателя над головой, они отдыхали на диване в гостиной субботним днем.

Они до сих пор в шоке от того, что произошло секунд через 30, когда кольцо двигателя приземлилось снаружи.

«Она упала прямо вниз, — сказал он, — и задела край дома и грузовика — мгновенно. И мы сидели, как я и сказал, может быть, в 10 футах от нас».

Выйдя на улицу, он вспомнил: «Моей первой мыслью было: где остальная часть самолета? Вы не ожидаете, что такой большой кусок упадет с самолета, и самолет все еще будет в воздухе».

Поскольку авиакомпании планируют вернуть в небо Боинг-777 с аналогичными двигателями Pratt & Whitney, директивы FAA по летной годности включают проведение тепловизионных проверок лопаток компрессора, замену лопаток, подвергшихся усталости металла или другим повреждениям, и установку защитных экранов внутри двигателей.

Пострадало около 150 старых самолетов 777, большинство из которых эксплуатируются авиакомпаниями, базирующимися за пределами США.

Холл, бывший председатель NTSB, сказал, что, учитывая предыдущие отказы двигателей, он рассматривает инцидент в Денвере как один из последних симптомов ухудшения надзора FAA за последнее десятилетие или около того. В последние годы следователи Конгресса также пришли к выводу, что упущения в надзоре за безопасностью со стороны FAA во время разработки Boeing самолета 737 MAX способствовали условиям, которые привели к авиакатастрофам со смертельным исходом в Индонезии в 2018 году и в Эфиопии в 2019 году..

Холл отчасти обвиняет членов Конгресса, которые настаивали на том, чтобы FAA было более дружественно настроено по отношению к отрасли.

«Я думаю, что FAA сбилось с пути, и основная задача FAA — безопасность», — сказал он, добавив, что новые директивы по двигателям не решат основную проблему.

«По сути, за последнее десятилетие сама система стала неисправной, — сказал Холл, — и она нуждается в исправлении так же, как этот двигатель нуждался в исправлении».

Части двигателя самолета падают с неба, в результате чего пригород Денвера сотрясается

БРУМФИЛД, Колорадо. Дэвид Делусия откинулся на спинку кресла в самолете и начал расслабляться по пути в долгожданный отпуск, когда мощный взрыв и вспышка света прервали объявление в полете и перевели его в режим выживания.

У Боинга 777-200, следовавшего в субботу из Денвера в Гонолулу с 231 пассажиром и 10 членами экипажа на борту, произошел катастрофический отказ правого двигателя, и когда самолет начал терять высоту, под крылом вспыхнуло пламя.

Реклама

Пока Делюсия и его жена готовились к худшему, жители этого пригорода Денвера в ужасе отреагировали на то, что огромные куски кожуха двигателя и куски стекловолокна посыпались дождем на спортивные площадки, улицы и лужайки, за исключением одного дома и раздавил грузовик. Взрыв, видимый с земли, оставил в небе шлейф черного дыма, а крошечные кусочки изоляции наполнили воздух пеплом.

Самолет благополучно приземлился в международном аэропорту Денвера, и никто на борту или на земле не пострадал, сообщили власти. Но и находящиеся в воздухе, и на земле были глубоко потрясены.

Advertisement

«Когда это случилось, я подумал, что мы закончили. Я думал, что мы падаем», — сказал Делусия, который сунул бумажник в карман, чтобы его можно было легко опознать, если самолет упадет. «Пилот проделал потрясающую работу. Это очень нервировало».

В заявлении Федерального авиационного управления говорится, что вскоре после взлета у самолета отказал правый двигатель.

Видео, опубликованное в Твиттере, показывает, что двигатель полностью охвачен пламенем, когда самолет летит по воздуху. На стоп-кадрах из другого видео, снятых пассажиром, сидящим чуть впереди двигателя, и размещенных в Твиттере, видно, что в двигателе сломана лопасть вентилятора.

Национальный совет по безопасности на транспорте проводит расследование. Власти не сообщают никаких подробностей о том, что могло послужить причиной сбоя.

В отдельном заявлении United говорится, что большинство пассажиров рейса United Flight 328 были перебронированы на новый рейс на Гавайи, но некоторые вместо этого предпочли остаться на ночь в отеле.

Люди осматривают обломки, упавшие с самолета, части которого упали на окрестности в Брумфилде, штат Колорадо, 20 февраля 2021 года. Самолет совершал аварийную посадку в близлежащем международном аэропорту Денвера. (Дэвид Залубовски/AP)

Полицейское управление Брумфилда разместило в Твиттере фотографии, на которых видны большие круглые обломки, которые, по-видимому, были капотом двигателя, прислоненным к дому в пригороде примерно в 16 милях к северо-западу от Денвера. Полиция попросила всех пострадавших на земле откликнуться.

Тайлер Тал, проживающий в этом районе, рассказал Associated Press, что он гулял со своей семьей, когда заметил большой коммерческий самолет, летевший необычно низко, и достал свой телефон, чтобы снять это.

«Пока я смотрел на него, я увидел взрыв, а затем облако дыма и какие-то обломки, выпавшие из него. Это было похоже на пятнышко в небе, и пока я смотрю на это, я рассказываю своей семье, что я только что видел, а потом мы услышали взрыв», — сказал он в телефонном интервью. «Самолет просто продолжил свой путь, и после этого мы его не видели».

Реклама

Кирби Клементс был внутри со своей женой, когда они услышали громкий гул, сказал он. Через несколько секунд пара увидела, как массивный обломок пролетел мимо их окна и в кузов грузовика Клементса, раздавив кабину и столкнув автомобиль в грязь.

Он оценил круглый капот двигателя в 15 футов в диаметре. По его словам, мелкие кусочки изоляции из стекловолокна, используемой в двигателе самолета, падали с неба «как пепел» в течение примерно 10 минут, а несколько больших кусков изоляции упали на его заднем дворе.

«Если бы он был на 10 футов разнее, он бы приземлился прямо на крышу дома», — сказал он в телефонном интервью агентству AP. «И если бы кто-то был в грузовике, они были бы мертвы».

Основываясь на первоначальных фотографиях и видео, опубликованных пассажирами, эксперты по авиационной безопасности заявили, что у самолета произошел неконтролируемый и катастрофический отказ двигателя.

Такое событие происходит крайне редко и происходит, когда огромные вращающиеся детали внутри двигателя выходят из строя и пробивают бронированный кожух вокруг двигателя, предназначенный для предотвращения повреждений, сказал Джон Кокс, эксперт по авиационной безопасности и отставной пилот авиакомпании. который руководит консалтинговой фирмой по авиационной безопасности под названием Safety Operating Systems.

«В этом несбалансированном диске много силы, и он вращается со скоростью несколько тысяч оборотов в минуту… и когда у вас есть такая большая центробежная сила, она должна куда-то деваться», — сказал он в телефонном интервью.

Реклама

Обломки самолета во дворе перед домом в Брумфилде, Колорадо. (Полицейское управление Брумфилда)

Пилоты часто практикуются, как действовать в таких случаях, и немедленно отключили бы все горючее в двигателе, включая топливо и гидравлическую жидкость, с помощью одного переключателя, сказал Кокс.

Бывший председатель NTSB Джим Холл назвал инцидент еще одним примером «трещин в нашей культуре авиационной безопасности, (которые) необходимо устранить».

Холл, входивший в совет директоров с 1994 по 2001 год, в последнее десятилетие критиковал FAA за то, что оно «склонялось к тому, чтобы позволить производителям осуществлять авиационный надзор, за который платила общественность». По его словам, это особенно касается Boeing.

Последний несчастный случай на рейсе авиакомпании США связан с таким отказом двигателя на рейсе Southwest Airlines из Нью-Йорка в Даллас в апреле 2018 года. Пассажир погиб, когда двигатель разрушился на высоте более 30 000 футов над Пенсильванией, и обломки упали на самолет, разбив его. окно рядом с ее местом. Она была вынуждена наполовину вылететь из окна, прежде чем другие пассажиры втянули ее обратно внутрь.

В данном случае причиной поломки стала сломанная лопасть вентилятора в двигателе Боинга 737. Федеральное авиационное управление приказало авиакомпаниям активизировать проверки лопастей вентилятора на некоторых двигателях, производимых CFM International, совместным предприятием General Electric. и французская компания Safran S.A.

. В 2010 году вскоре после взлета из Сингапура у Qantas Airbus A380 произошел пугающий неконтролируемый отказ двигателя. Осколки двигателя повредили важные системы самолета, но пилоты смогли благополучно приземлиться. В инциденте обвинили некачественное изготовление трубы в двигателе Rolls Royce.

Реклама

Флаккус сообщил из Портленда, штат Орегон. Репортеры Associated Press Дэвид Кениг из Далласа и Фрэнк Баджак из Бостона внесли свой вклад в этот отчет.

Boeing 777: десятки, заземленные после сбоя двигателя Denver

• Опубликовано

  22 февраля 2021

.

Медиа-заголовок,

Пожар в двигателе американского самолета: «Я просто знал, что что-то не так»

Американский производитель самолетов Boeing рекомендовал приземлить все самолеты модели 777 с таким же типом двигателя, который в субботу вышел из строя и разбросал обломки над Денвером.

В нем сказано, что 128 самолетов должны быть приостановлены до тех пор, пока не будут проведены проверки.

United Airlines и два основных оператора Японии уже прекратили использование 56 самолетов с таким же двигателем.

Рейс 328, на борту которого находился 231 пассажир, был вынужден совершить аварийную посадку в аэропорту Денвера. Никто не пострадал.

«Пока продолжается расследование, мы рекомендовали приостановить эксплуатацию 69 находящихся в эксплуатации и 59 находящихся на хранении самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000-112», — говорится в заявлении компании.

Компания Pratt & Whitney сообщила, что направила группу для работы со следователями.

По данным Федерального авиационного управления (FAA), United является единственной авиакомпанией США, которая летает на этой модели 777, остальные летают в Японии и Южной Корее.

Korean Air, у которой шесть самолетов в эксплуатации и 10 на хранении, заявила, что ожидает указаний от регулирующих органов Южной Кореи относительно каких-либо мер в отношении своих самолетов 777.

У самолета рейса 328 United, направлявшегося в Гонолулу, отказал правый двигатель. Обломки самолета были обнаружены разбросанными по близлежащему жилому району после того, как он вернулся в аэропорт Денвера.

Источник изображения, Broomfield PD

Image caption,

Обломки двигателя были обнаружены разбросанными в жилом районе

Агентство заказало дополнительные проверки самолетов Boeing 777, оснащенных двигателем Pratt & Whitney 4000, после инцидента. «Мы рассмотрели все доступные данные о безопасности полетов после [субботнего] инцидента», — заявил в своем заявлении администратор FAA Стив Диксон.

«На основании первоначальной информации мы пришли к выводу, что интервал проверки должен быть увеличен для полых лопаток вентилятора, которые являются уникальными для этой модели двигателя, используемого исключительно на самолетах Boeing 777.»

FAA встретилось с представителями компании по производству двигателей и Boeing в воскресенье вечером.

Первоначальный вывод Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) заключается в том, что большая часть повреждений произошла в правом двигателе, где две лопасти вентилятора были сломаны, а другие лопасти также пострадали. Основной корпус самолета получил незначительные повреждения.

Отказ двигателя стал еще одним ударом для Boeing после того, как его самолет 737 Max был остановлен на 18 месяцев после двух авиационных происшествий, в результате которых погибло 346 человек.

• Боинг играл в русскую рулетку с жизнями людей
• Боинг 737 Макс: Что пошло не так?

Редкий, но опасный инцидент

Отказы авиационных двигателей случаются редко. Неконтролируемые отказы, когда обломки могут вылететь из двигателя в любом направлении, к счастью, очень редки. Но неконтролируемый сбой также гораздо опаснее.

Современный двухмоторный авиалайнер предназначен для безопасного полета в течение нескольких часов с использованием одного двигателя.

Однако шрапнель от неконтролируемого отказа может серьезно повредить остальную часть самолета, а если она пройдет через кабину, она может быть смертельной. Эксперты говорят, что авария в Денвере, по-видимому, не была локализована, но, к счастью, повреждения самого самолета были незначительными.

Беспокоит и то, что сам инцидент имеет много общего с другим сбоем, произошедшим на рейсе United Airlines в 2018 году9.0003

Если в этом случае будет установлено, что причина одна и та же (помните, что она может быть и другой), возникнут вопросы о том, почему реакция производителя и регулирующих органов на этот инцидент не смогла предотвратить его повторение.

«Сильная тряска»

Пассажиры на борту рейса из Денвера описали «большой взрыв» вскоре после взлета.

«Самолет начал сильно трястись, мы потеряли высоту и начали снижаться», — сказал Дэвид Делусия. Он добавил, что он и его жена положили кошельки в карманы, чтобы «в случае, если мы упадем, нас могли опознать».

Источник изображения, EPA

Подпись к изображению,

Никто не пострадал в субботнем инциденте с самолетом United дом. Другие фрагменты были замечены по всему городу, в том числе на футбольном поле.

Никто не пострадал от падающих обломков.

В Японии все 777-е с двигателями модели Pratt & Whitney 4000 должны избегать своего воздушного пространства до дальнейшего уведомления. Сюда входят взлеты, посадки и полеты над страной.

Источник изображения, Пит Хьюз

Подпись к изображению,

Похожий инцидент произошел в Гонолулу в 2018 году.

В декабре прошлого года рейс JAL был вынужден вернуться в аэропорт Наха из-за неисправности левого двигателя — самолет того же возраста, что и 26-летний самолет United Airlines из субботнего инцидента.

В 2018 году у самолета United Airlines сломался правый двигатель незадолго до приземления в Гонолулу. После расследования NTSB заявил, что инцидент был вызван переломом лопасти вентилятора во всю длину.

• Авиационные происшествия и инциденты
• Boeing
• Безопасность полетов
• United Airlines
• Авиаперелеты

Coloradans Reflect on the Day Boeing 777 Parts Fell From the Sky

4

2 Ежедневный информационный бюллетень

2 к жизни в Колорадо. Для местных, от местных. Зарегистрироваться Сегодня!

Для жителей Брумфилда и других пригородов возле международного аэропорта Денвера (DIA) звук пролетающих над головой коммерческих самолетов не является редкостью; на самом деле, это то, что они слышат весь день, каждый день. Но год назад, в холодную февральскую субботу, этот звук в небе сопровождался большим «бумом».

Кирби Клементс и его жена Мэриэнн сидели в гостиной своего дома в Брумфилдах, когда услышали странный далекий шум. Примерно через 20 секунд их встретил еще более ужасающий звук, когда во дворе их дома рухнуло металлическое кольцо весом более 250 фунтов.

«Если вы когда-нибудь слышали, как два автомобиля врезаются друг в друга на скорости 40 миль в час, представьте, что вы сидите рядом с ним и слышите этот звук, когда сидите в своем доме», — говорит Клементс. «А потом эта большая гигантская штука прокатилась перед окном».

После шока и замешательства Клементс, ранее служивший в ВВС, смог разгадать часть тайны. «После того, как эта штука приземлилась в моем дворе, я открыл дверь и сразу понял, что это такое. Я подумал: . Это передняя часть двигателя самолета », — говорит он. Клементс быстро начал искать столб дыма на горизонте. «Я думаю, Где разбился этот самолет? Потому что вы не ожидаете, что такой большой кусок упадет с неба и не разобьется.

Гигантское кольцо оказалось капотом двигателя самолета Boeing 777, который должен был перевозить 231 пассажира рейса 328 United из международного аэропорта Денвера (DIA) в Гонолулу, Гавайи, 20 февраля 2021 года. Правый двигатель самолета произошел сбой вскоре после взлета, в результате чего над Брумфилдом пролился дождь из обломков, что побудило самолет вернуться в DIA для аварийной посадки. Никто на борту или на земле серьезно не пострадал в результате инцидента. Но сообществу Брумфилд внизу пришлось собирать осколки.

Отказ двигателя самолета Boeing 777 United. Самолет вылетел из Денвера и благополучно вернулся через 20 минут. Детали двигателя упали вскоре после взлета. Пилоты благополучно вернули самолет обратно. Посмотрите на двигатель, он едва ли в форме. pic.twitter.com/gByQ9Sj85q

— Нагарджун Двараканатх (@nagarjund) 21 февраля 2021 г.

«Весь этот [материал] начинает падать с неба — как листья. он просто плывет вниз. И небо просто полно этого», — вспоминает Клементс. «Вещь еще даже не упала на землю полностью, а копы уже появляются».

Клементс был одним из нескольких жителей, чье имущество было повреждено ураганом из-за обломков: часть двигателя задела левый угол его гаража, врезалась в кабину его грузовика Blue Dodge Ram и «легко выкатилась из кузова грузовика и прислонился к дереву прямо там, во дворе», — говорит он. Другие соседи наблюдали, как детали падали на их лужайку, падали через крышу или сыпались дождем на популярный близлежащий парк.

«Я так рад, что никто не пострадал», — говорит Хейден Смит, который в тот день фотографировал на базе ВВС Бакли в Авроре, когда он стал свидетелем первого отказа двигателя над головой.

«По мере того, как он приближался ко мне, я вижу в видоискателе вид этого самолета с только что полностью разорванным на части двигателем, который приближается все ближе и ближе. В конце концов, я могу различить отдельные языки пламени», — говорит Смит.

Фото любезно предоставлено Кирби КлементсФото любезно предоставлено Кирби Клементс

Рэйчел Хаслетт, сотрудник по связям с общественностью полиции Брумфилда, соглашается, что примечательно, что никто не пострадал. «Футбольные поля [в парке Коммонс] были завалены мусором. Если представить себе обычную субботу, то на футбольных полях собираются тысячи людей», — говорит Хаслетт, отмечая, что в тот день не было организованных спортивных состязаний. «Если бы там были дети, семьи и сотни припаркованных машин, результат, вероятно, был бы совершенно другим».

На следующий день United Airlines приземлила два десятка своих самолетов Boeing 777 после того, как Федеральное авиационное управление потребовало дополнительных проверок безопасности. Официальное расследование, опубликованное 5 марта Национальным советом по безопасности на транспорте, показало, что отказ двигателя рейса 328 произошел в результате усталости металла на лопастях вентилятора. Несколько пассажиров, которые находились на борту самолета, когда взорвался двигатель, подали коллективный иск против United Airlines, который в настоящее время все еще находится на рассмотрении.

Клементс получил компенсацию от United Airlines в ноябре за ущерб имуществу, в том числе за его грузовик, который был разбит, и нуждался в ремонте его крыши и водосточных желобов. Но он и его жена все еще ждут урегулирования по части их иска, касающейся эмоционального стресса.

«Этот грузовик стоял у меня на подъездной дорожке шесть месяцев, — говорит он. «Каждый раз, когда я выходил из дома утром и возвращался домой ночью, тот поврежденный грузовик был прямо там. Поэтому я думал об этом каждый божий день».

Инцидент также помешал Клементсу насладиться некоторыми из его любимых занятий, такими как буксировка своего кемпера, чтобы встретиться со своими детьми и внуками, которые живут в Гранд-Джанкшен, в горах. «В 2020 году мы ходили в походы раз 15 или больше, чтобы увидеть моих внуков. Тогда мы вообще не могли ходить в походы», — говорит он. «Это действительно бремя».

Клементс отмечает, что процесс восстановления после повреждений был более разочаровывающим, чем люди могли себе представить, поскольку «Юнайтед» затягивает переговоры о компенсации Клементс, а общенациональная нехватка автомобилей усугубляет проблемы с заменой его старой.

«Я все еще сталкиваюсь с людьми. Они скажут: «О, ты купил новый грузовик?» Я говорю: «Купи новый грузовик, ты издеваешься? Мне повезет, если я смогу позволить себе подержанный грузовик, не говоря уже о покупке новой машины», — говорит Клементс. «Это просто восприятие, которое есть у разных людей, и то, как быстро, по их мнению, все уладится… все это занимает больше времени, чем вы думаете».

EXPLAINER: Почему над Денвером взорвался двигатель самолета , развитие событий, напоминающее фатальную аварию на борту другого самолета в 2018 году.

Эти и другие недавние отказы двигателей вызывают вопросы в связи с давними предположениями о том, как долго служат лопасти вентилятора и достаточно ли часто их проверяют.

Боинг 777 авиакомпании United Airlines был вынужден совершить аварийную посадку в Денвере после того, как один из его двигателей взорвался, выбрасывая огромные куски обломков на окрестности и спортивные площадки. Пассажиры сняли на видео поврежденный двигатель, шатающийся и все еще горящий, когда пилоты благополучно вернулись в аэропорт через несколько минут после взлета самолета, направлявшегося на Гавайи.

РЕКЛАМА

ЧТО ПРОИЗОШЛО?

Следователи заявили поздно вечером в понедельник, что две лопасти вентилятора в двигателе Pratt & Whitney сломались, и одна из них показала признаки усталости металла или волосяные трещины от напряжения износа. Они полагают, что сначала отломилось ослабленное лезвие, а затем откололась половина соседнего лезвия.

Роберт Сумвальт, председатель Национального совета по безопасности на транспорте, сказал, что следователи агентства изучат записи о техническом обслуживании двигателя и лопастей вентилятора. Он сказал, что части лопастей вентилятора, в том числе найденная на футбольном поле в пригороде Денвера, будут исследованы во вторник в лаборатории Pratt & Whitney.

Глава Федерального авиационного управления Стивен Диксон сказал, что инспекторы быстро определили, что следует чаще проводить проверки типа полых лопастей вентилятора в некоторых двигателях Pratt & Whitney, которые используются на некоторых самолетах Boeing 777.

В результате 69 самолетов и еще 59 на хранении были остановлены в США, Японии и Южной Корее, единственных странах, где самолеты используют этот конкретный двигатель. United, единственный американский авиаперевозчик с пострадавшими самолетами, заявила, что приземлила 24 Boeing 777, а 28 других останутся на стоянке. Японские регулирующие органы приказали Japan Airlines и All Nippon Airways приземлить 32 самолета, а южнокорейские Korean Air и Asiana Airlines заявили в понедельник, что они приостановят полеты своих Boeing 777.

НА ЧТО РАССМОТРЯЮТ СЛЕДОВАТЕЛИ?

Эксперты по безопасности заявили, что расследование будет сосредоточено на том, почему лопасти вентилятора сломались — были ли допущены ошибки при производстве или обслуживании или проблемы были упущены во время проверок — и нужно ли проводить проверки лопастей по-другому или чаще. Они будут сравнивать субботний инцидент с аналогичными в декабре в Японии и в 2018 году на другом рейсе United на Гавайи.

Следователи также выяснят, почему капот, закрывающий переднюю часть двигателя, оторвался вместе с другими частями. На фотографиях видна большая щель в обтекателе, кусок композитного материала, который делает самолет более аэродинамичным, сглаживая стыки в местах соединения корпуса с крыльями.

«Это был серьезный удар», — сказал Джон Гоглиа, бывший член Национального совета по безопасности на транспорте, который расследует субботний инцидент. «Если бы он попал в крыло, все могло бы быть иначе, потому что крыло полно топлива», а сломанный двигатель все еще горел.

РЕКЛАМА

Sumwalt сказал, однако, что «не было структурных повреждений» самолета.

Еще одна проблема: двигатель продолжал гореть даже после того, как пилоты предположительно отключили подачу топлива. Это может указывать на утечку топлива, сказал Тодд Кертис, бывший инженер Boeing, а ныне консультант по безопасности.

В СКОЛЬКО ОПАСНОСТИ БЫЛИ ПАССАЖИРЫ?

Эксперты по безопасности были встревожены, потому что обломки вылетели из разваливающегося двигателя, создав осколки, которые могут повредить ключевые системы, такие как гидравлические магистрали, или попасть в пассажирский салон.

Последняя смерть в результате несчастного случая на рейсе авиакомпании США произошла в 2018 году, когда сломанная лопасть вентилятора привела к поломке двигателя Боинга 737 Southwest Airlines. Часть корпуса двигателя ударилась и разбила окно. Пассажирку на сиденье у окна выбросило на полпути наружу, и она скончалась от полученных травм. Этот двигатель был изготовлен другой компанией, CFM International, совместным предприятием General Electric и французской Safran S.A.

В субботу никто из 231 пассажира и 10 членов экипажа не пострадал.

БЫЛИ ПОДОБНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ?

За несколько часов до вылета в Денвер у грузового самолета Boeing 747 в Нидерландах отказал двигатель, в результате чего его части упали на землю. Хотя на самолете установлены двигатели Pratt & Whitney, они отличаются от тех, что установлены на некоторых Boeing 777, и пока нет ничего похожего на проблему с самолетом United, заявила представитель Европейского агентства по авиационной безопасности Джанет Норткот.

Другие несчастные случаи, похоже, тесно связаны с инцидентом в Денвере.

В декабре Boeing 777 Japan Airlines с двигателями Pratt & Whitney той же серии получил повреждение лопастей вентилятора и потерял большую панель, но смог благополучно приземлиться.

В 2018 году у другого Boeing 777 United Airlines отказал двигатель, в результате чего части корпуса оторвались и упали в Тихий океан, когда самолет летел из Сан-Франциско в Гонолулу. В прошлогоднем отчете об инциденте NTSB заявил, что Pratt & Whitney пропустила признаки трещины при предыдущих проверках сломанной лопасти вентилятора, и в этом виновата подготовка компании. Компания сообщила NTSB, что устраняет недостатки.

БУДЕТ ЛИ ЭТО БОЛЬНО ДЛЯ BOEING?

Кай фон Румор, авиационный аналитик Cowen, сказал, что события, связанные с субботним рейсом, будут более серьезной проблемой для материнской компании Pratt & Whitney, Raytheon, чем для Boeing. Тем не менее, по его словам, это «вероятно, не является серьезным минусом» для Raytheon, потому что оно затрагивает относительно небольшое количество самолетов, а двигатели используются уже много лет.

Другие эксперты говорят, что Boeing тоже может оказаться в центре внимания, поскольку следователи выясняют, почему капот отделился от двигателя. «Этот капот — разработка Boeing, а не производителя двигателя», — сказал Джефф Гузетти, бывший директор отдела расследования авиационных происшествий FAA.

Репутация Boeing была подорвана с 2018 года двумя смертельными авариями другого самолета, 737 Max.

___

Связаться с Дэвидом Кенигом можно на сайте twitter.com/airlinewriter

Огненный дождь: крушение рейса 191 American Airlines | Автор Admiral Cloudberg

Примечание: эта авария ранее была показана в 8-м эпизоде ​​сериала об авиакатастрофе 28 октября 2017 года, до появления сериала на Medium. Эта статья написана без ссылки на оригинал и заменяет его.

На этой легендарной фотографии Майкла Лафлина запечатлены последние секунды полета рейса 191 American Airlines. (AP)

25 мая 1979 года самая смертоносная авиакатастрофа Америки развернулась за 31 мучительную секунду в международном аэропорту Чикаго О’Хара, как American Airlines. DC-10, набитый отдыхающими, перевернулся и рухнул на землю через несколько мгновений после взлета. 273 человека погибли в огромном огненном шаре и граде расколотых обломков. Фотографии самолета в полете сразу выявили непосредственную причину: левый двигатель DC-10 отвалился от крыла во время разбега на разбеге, крайне редкая и серьезная неисправность. Но полная история оказалась гораздо более сложной, поскольку ряд непредвиденных механических осложнений, усугубляемых самой конструкцией самолета, лишали пилотов информации, необходимой им для восстановления контроля над авиалайнером, который, по сути, мог бы был спасен. Это также история об авиакомпании, которая неправильно выполнила важные процедуры технического обслуживания, чтобы сэкономить время и деньги, и об отсутствии связи, которое скрыло предупреждения, которые могли бы предотвратить аварию. Но из этих многочисленных неудач как металла, так и людей были извлечены тяжелые уроки — уроки, которые оказались критически важными для будущего безопасного развития авиационной промышленности Америки.

N110AA, самолет попал в аварию. (Джон Проктор)

25 мая 1979 года был ярко-голубой солнечный день в Чикаго, штат Иллинойс, день, наполненный обещаниями лета. Для миллионов путешественников по всей Америке это также ознаменовало начало выходных, наполненных отдыхом, весельем в парке и, возможно, размышлениями о павших солдатах страны — в эти выходные Америка будет отмечать День памяти, и большинство рабочих могут ожидать понедельника. выключенный.

В международном аэропорту О’Хара в Чикаго 258 пассажиров — некоторые из них направлялись на конференцию издателей, другие направлялись на пляжи Южной Калифорнии — сели на рейс 19 American Airlines.1 в Лос-Анджелес, большой серебристый трехмоторный McDonnell Douglas DC-10. Прошло всего несколько лет с тех пор, как DC-10 стал центром мирового скандала из-за неудачной конструкции его грузовой двери, дефекта, который стал причиной одной из самых смертоносных авиакатастроф всех времен в марте 1974 года. уделяют много внимания репутации самолета, но это сделали и другие: один человек, первоначально забронированный на рейс 191, попросил своего организатора поездки посадить его на другой рейс после того, как узнал, что он будет летать на DC-10. Он не мог знать, что его решение спасет ему жизнь.

◊◊◊

К тому времени, как пассажиры и члены экипажа поднялись на борт рейса 191 у выхода на посадку в О’Хара, история его разрушения уже вступила в свою последнюю главу. Все ловушки уже расставлены, судьба самолета и его пассажиров уже решена. На самом деле история началась несколько лет назад и за сотни миль от обширного аэропорта Чикаго.

В середине-конце 1970-х McDonnell Douglas стало известно, что комплект подшипников, расположенных внутри пилонов, которые крепили двигатели номер один и номер три DC-10 к крыльям, изнашивались раньше, чем ожидалось. Чтобы решить эту проблему, McDonnell Douglas выпустил пару сервисных бюллетеней, в которых операторам предлагалось заменить подшипники в удобное для них время. Соблюдение сервисных бюллетеней потребует снятия пилонов с крыльев, чтобы получить доступ к подшипникам.

Схема двигателя и пилона в сборе. (NTSB)

Пилон двигателя представляет собой относительно простой и непритязательный объект: несколько метров в длину, сделанный из металла, он почти не имеет движущихся частей и существует только для удержания двигателя в правильном положении перед и под крылом. Пилоны двигателей редко требуют какого-либо технического обслуживания, что мешало авиакомпаниям соблюдать сервисный бюллетень McDonnell Douglas. Снятие двигателя и пилона было сложной и трудоемкой задачей, не входившей ни в одну существующую регламентную процедуру технического обслуживания, и авиакомпании были вынуждены находить для нее время, пока самолеты находились в ангаре по не связанным с этим причинам.

American Airlines, один из крупнейших эксплуатантов самолетов DC-10, решила провести работы по подшипникам, когда каждый самолет проходил C-check, ежегодную сессию тщательных проверок и тяжелого технического обслуживания, в ходе которой самолет должен был находиться на земле длительное время. Но у авиакомпании уже были веские основания полагать, что замена подшипников будет исключительно сложной задачей.

В 1978 году American Airlines выполнила контрактные работы на нескольких DC-10 от имени иностранного перевозчика, который попросил их привести самолеты в соответствие с двумя сервисными бюллетенями McDonnell Douglas относительно подшипников пилонов. Рекомендованная производителем процедура требовала, чтобы механики сначала снимали двигатель с пилона, а затем демонтировали пилон с крыла, что, по мнению American Airlines, было нереалистичным, поскольку потребовало сотни человеко-часов и потребовало удаления не менее 79разные соединения. С другой стороны, если бы двигатель и пилон можно было снять вместе как единое целое, то в этом процессе было бы задействовано всего 27 точек соединения, что позволило бы сэкономить почти 200 человеко-часов труда. Инженеры American уже знали, что United Airlines использовала этот метод, чтобы резко сократить время и усилия, затрачиваемые на выполнение сервисных бюллетеней. Но в то время как United использовала подвесной подъемник для подъема и опускания двигателя и пилона, American Airlines выбрала что-то еще более дешевое и простое: вилочный погрузчик.

Диаграмма Мэтью Теша в книге Макартура Джоба « Авиакатастрофы: Том 2» иллюстрирует различия между двумя методами удаления пилона.

Сложность подъема и опускания узла двигатель-пилон с помощью вилочного погрузчика заключалась в том, что две части вместе весили более 8 100 кг (18 000 фунтов), и даже самый опытный оператор вилочного погрузчика мог регулировать высоту вил только с шагом в шесть миллиметров (0,25 дюйма) или более. Что еще хуже, центр тяжести двигателя и пилона в сборе находился почти на 3 метра впереди самых передних точек крепления пилона. Все эти факторы означали, что процесс отсоединения пилона и двигателя, опускания их на пол с помощью вилочного погрузчика, а затем их поднятия для повторного присоединения должен был выполняться с особой осторожностью. Один небольшой просчет центра тяжести, одно крошечное смещение вилок и 8100 кг металла могли врезаться в нижнюю часть крыла.

Схема узлов носового и кормового крепления пилона. (NTSB)

Американским авиалиниям удалось провести эту процедуру на иностранных самолетах без причинения каких-либо повреждений. Однако его инженеры по техническому обслуживанию обнаружили, что выполнять работу проще, если некоторые этапы выполняются не по порядку. Пилон в основном соединяется с крылом тремя наборами точек крепления: двумя спереди и одной сзади. Первоначальная процедура отсоединения пилона требовала от механиков сначала снять передние навесные устройства. Но с двигателем, все еще прикрепленным к пилону, нагрузка на передние точки крепления была слишком велика, чтобы снять штифты, и проблему можно было решить, только сначала отсоединив заднюю точку крепления. Хотя это упростило снятие пилона, оно также превратило передние точки крепления в рудиментарный шарнир: если вилы были слишком сильно опущены после удаления задней точки крепления, тяжелый двигатель заставил бы весь блок вращаться вокруг передней оси. точки крепления, в результате чего задний конец пилона врезался вверх в нижнюю часть крыла с силой более 9000 кг (20 000 фунтов).

Эта анимация FAA демонстрирует, как кормовая переборка пилона может быть повреждена в процессе переустановки. (FAA)

Несмотря на риски, связанные с этой процедурой, и трудности, с которыми столкнулись механики при ее выполнении, авиакомпания по-прежнему использовала тот же метод, когда в марте для ежегодной C-check прибыл самолет N110AA с регистрационным номером DC-10. 1979. На базе технического обслуживания American Airlines в Талсе, штат Оклахома, инженеры приступили к приведению самолета в соответствие с сервисными бюллетенями производителя, в том числе касающимися подшипников пилона. Как они уже делали несколько раз раньше, они расположили вилочный погрузчик под центром тяжести двигателя, сняли навесное оборудование, опустили узел на землю, выполнили ремонт, бегло осмотрели его и, наконец, приготовились к самой сложной части всего. : установка пилона обратно в крепления.

В какой-то момент в процессе переустановки левого двигателя и пилона N110AA пилон сместился и ударился о нижнюю часть крыла. Когда и как это произошло, достоверно неизвестно. Но это могло произойти во время смены смены или когда у погрузчика закончилось топливо, и он ненадолго простаивал. Известно, что этот вилочный погрузчик сбрасывал гидравлическое давление, и вилы опускались примерно на 2,5 см каждые 30 минут, когда двигатель был выключен, что было достаточно легко, чтобы сдвинуть блок двигатель-пилон вокруг передних точек крепления и поднять задний конец пилона вверх. в крыло.

Когда пилон сталкивается с крылом таким образом, удар приходится на заднюю переборку пилона. Переборка, жесткая металлическая пластина, перекрывающая внутреннее поперечное сечение пилона, обычно крепится к скобе в нижней части крыла, но снятие этого соединения было первым, что сделали механики, когда начали отсоединять пилон, и последним. то, что они будут делать, собирая его вместе. Без болта, соединяющего переборку с вилкой, переборку можно было бы поднять еще выше, пока скоба не коснется верхнего фланца переборки, как показано на анимации выше.

Как соединились скоба и верхний фланец переборки — слева показаны фактические детали, извлеченные из рейса 191. (Macarthur Job, NTSB и Mayday/Air Crash Investigation)

На N110AA в результате удара сильно помят верхний фланец и образовалась 25-сантиметровая трещина в верхней части переборки. Невероятно, но никто не заметил. Звук удара из-за общего гама внутри ангара никто не услышал, а трещину инспекторы не заметили, так как она возникла уже после завершения осмотра. Механики прикрутили пилон на место и отправились домой, совершенно не подозревая, что внутренняя конструкция пилона была фатально нарушена.

При 25-сантиметровой трещине в кормовой переборке оставшийся срок службы пилона можно было измерять неделями. Каждый раз, когда N110AA взлетал, осевые нагрузки проходили через ослабленную переборку, что приводило к быстрой усталости металла. Трещина неуклонно росла в течение следующих двух месяцев, расползаясь наружу в обоих направлениях, пока не достигла длины 33 сантиметра. В этот момент весь пилон висит на волоске; еще один цикл загрузки, и он выйдет из строя.

Этот последний цикл загрузки оказался рейсом 19 American Airlines.1 25 мая 1979 года. 258 пассажиров и 13 членов экипажа поднялись на борт самолета, пристегнулись и приготовились к трех с половиной часам перелета в Лос-Анджелес. Они и не подозревали, что рейс 191 едва преодолеет конец взлетно-посадочной полосы.

N110AA выруливает на взлетно-посадочную полосу 32R примерно за две минуты до крушения. Это фото было сделано тем же Майклом Лафлином, который сделал известное фото самолета в полете.

В тот день командовал 53-летний капитан Уолтер Люкс, пилот-ветеран, который имел квалификацию как минимум на восьми различных авиалайнерах и имел за плечами более 22 500 часов налета. Ему помогали 49-летний первый помощник Джеймс Диллард и 56-летний бортинженер Альфред Удович, которые вместе налетали еще 24 000 часов. Один только их опыт помог бы им выбраться из многих неприятных ситуаций, но, к сожалению, не в этой.

В тот же день в 15:02 диспетчер вышки О’Хара разрешил рейсу 191 взлететь на взлетно-посадочной полосе 32 справа. «Американ 191, идет», — ответил капитан Люкс. Это был последний раз, когда они разговаривали с авиадиспетчерской службой.

Слева направо: капитан Люкс, старший помощник Диллард и бортинженер Удович. (Чикаго Трибьюн) 900:02 С первым помощником Диллардом за штурвалом DC-10 с грохотом пронесся по взлетно-посадочной полосе, приводимый в движение тремя большими турбовентиляторными двигателями General Electric CF6–6. Они разогнались до 100 узлов, затем прошли через V1 — скорость принятия решения — и продолжили движение до VR, скорости вращения. Люкс крикнул «поворот», и Диллард потянул штурвал, чтобы поднять самолет с взлетно-посадочной полосы. Именно в этот момент и случилась беда.

Компьютерная анимация отделения левого двигателя рейса 191. (Секунды до катастрофы)

Не выдержав взлетной нагрузки, поврежденная кормовая переборка пилона раскололась на несколько частей, вырвав узлы соединения в кормовой части. Прикрепленный к крылу только передними шкворнями, весь блок двигателя номер один и пилона начал вращаться, когда тяга двигателя толкала его вперед и вверх. В мгновение ока двигатель сложился над крылом и упал за самолет, рухнув на взлетно-посадочную полосу в снопе искр. В кабине капитан Люкс произнес слово «Черт», после чего диктофон отключился.

Фотография Майкла Лафлина запечатлела последние секунды полета 191. (AP)

Диспетчеры с вышки с изумлением наблюдали, как рейс 191 стартовал с взлетно-посадочной полосы 32R с полностью отсутствующим левым двигателем. «Посмотри на это! Посмотри на это!» — воскликнул диспетчер. — Он взорвал двигатель! Оборудование! Нам нужно оборудование! Он взорвал двигатель!»

DC-10 поднимался в горизонтальном положении 15 или 20 секунд, затем начал крениться налево. «Американский 191 тяжелый, вы хотите вернуться, и на какую полосу?» — спросил диспетчер башни. Ответа не последовало. «Он со мной не разговаривает», — сказал диспетчер кому-то на башне.

В то время как диспетчеры, пилоты и сотни путешественников с ошеломленным недоумением наблюдали за тем, как DC-10 продолжал вилять влево, пока не полетел на бок, пронесшись мимо конца взлетно-посадочной полосы на высоте 300 футов с потоком гидравлической жидкости из повреждено левое крыло. Через несколько секунд самолет начал переворачиваться.

«Да, он потеряет крыло», — сказал один из диспетчеров.

«Вот он идет, вот он идет!» — воскликнул кто-то.

Через несколько секунд тот же фотограф запечатлел взрыв, когда самолет врезался в землю. (АП) 900:02 Со страшным грохотом и сотрясающим землю ревом рейс 191 American Airlines врезался в открытое поле на расстоянии 1600 метров за концом взлетно-посадочной полосы 32R, наклонился носом под углом 21 градус и накренился на 112 градусов влево. Самолет мгновенно разлетелся на тысячи частей, посылая волну распадающихся обломков, пронесшихся по складу авиационных запчастей, нескольким хижинам Квонсет, автомастерской и свалке, прежде чем остановиться на краю парка мобильных домов. Огромный огненный шар, видимый из терминала в О’Харе, развернулся в ярко-голубом небе, когда в самолете загорелся полный запас реактивного топлива. В парке передвижных домов и на близлежащих складах люди бежали, спасая свою жизнь, спасаясь от того, что один свидетель позже назвал «огненным дождем».

Пожарные тушат пламя на месте катастрофы. (AP)

Когда пожарные поспешили к месту крушения, они уже опасались, что никто не мог выжить после ужасного удара. Когда они прибыли, эти опасения, к сожалению, подтвердились. Самой большой оставшейся частью самолета был один из сильно поврежденных двигателей; все остальное превратилось в обугленные щебни, разбросанные по полю и размазанные по горящим фасадам складов, где громады машин валялись в море пламени. К сожалению, кроме двух сильно обгоревших сотрудников компании Courtney-Velo Excavating, работавшей на одном из складов, спасателям некого было спасать; на самом деле не было единого цельного человеческого тела. Было очевидно, что все 271 пассажир и экипаж рейса 191 погиб мгновенно, когда самолет врезался в землю. Прошло несколько дней, прежде чем спасательные бригады обнаружили тела еще двух человек, погибших на земле: водителя грузовика Кортни-Вело, все еще найденного в кабине своего грузовика; и Энди Грин из автосервиса Энди, найденный под машиной, над которой он работал, когда огненный шар разорвал его магазин на части. Катастрофа, в которой погибло 273 человека, стала самой страшной авиакатастрофой на территории США — мрачное название, которое она носит и сегодня, 42 года спустя.

Эта серия менее известных изображений также запечатлела короткий полет DC-10. (Первоначальный фотограф неизвестен)

Когда фотографии последних секунд рейса 191 распространились по первым страницам газет по всему миру, следователи из Национального совета по безопасности на транспорте прибыли в Чикаго О’Хара для того, что должно было стать одним из крупнейших расследований в мире. история агентства. С первых часов после крушения было ясно одно: левый двигатель DC-10 отделился от самолета при взлете. В этом не могло быть никаких сомнений — двигатель, пилон и метровый участок передней кромки левого крыла все еще лежали на ВПП 32R. После отделения двигателя самолет пролетел всего 31 секунду, плавно виляя влево, прежде чем нырнуть в землю. Но DC-10, как и все авиалайнеры, способен нормально набирать высоту после отказа двигателя. Чтобы объяснить, как отказ двигателя номер один мог привести к катастрофе, следователям нужно было изучить влияние отказа на другие системы самолета.

Первая полоса «Чикаго Трибьюн» на следующий день после аварии. (Chicago Tribune)

Самым непосредственным последствием отделения двигателя, помимо потери тяги, было самопроизвольное втягивание предкрылков левого крыла. Предкрылки представляют собой панели, которые могут выдвигаться из передней кромки крыла, чтобы увеличить его способность создавать подъемную силу, позволяя летать на более низких скоростях во время взлета и посадки. На DC-10 предкрылки удерживались в выпущенном для взлета положении гидроприводами. Но отделение двигателя разорвало гидравлические линии, соединяющие клапаны управления предкрылками для внешних предкрылков левого крыла с соответствующими приводами. Без местного гидравлического давления, удерживающего их в выдвинутом положении, аэродинамические силы преодолели приводы и заставили предкрылки втянуться.

Когда боковые предкрылки левого крыла убирались, другие предкрылки не убирались, создавая условия асимметричной подъемной силы. Расчеты показали, что при убранных подвесных предкрылках и отсутствующем двигателе левое крыло перестанет создавать подъемную силу ниже скорости 159 узлов. Это была скорость сваливания крыла: скорость, при которой угол атаки, угол наклона крыла по отношению к воздушному потоку, достигал критической точки. В этой критической точке воздушный поток отделяется от крыла и становится турбулентным и неорганизованным, что приводит к катастрофической потере подъемной силы.

Вид с воздуха на место крушения показывает масштабы повреждений. Вокруг разбросаны желтые брезент; каждый покрывает человеческие останки. (AP)

Как оказалось, пилоты могли достичь этой критической воздушной скорости, просто следуя установленным процедурам. Контрольный список на случай отказа двигателя при взлете предписывал пилотам «набирать высоту на V2 [безопасная скорость взлета] до достижения 800 футов… затем опустить нос и ускориться». В контрольном списке пилотам было сказано использовать расчетную скорость V2, потому что это было известное значение, уже разработанное для обеспечения стабильного полета после отказа двигателя. Но на рейсе 191, V2 составляла 153 узла — меньше, чем 159 узлов, при которых левое крыло глохло. Следуя контрольному списку и позволив своей скорости упасть до V2, пилоты неосознанно обрекли свой самолет и всех на нем.

Действительно, регистратор полетных данных показал, что рейс 191 начал поворачивать налево, как только он замедлился ниже 159 узлов. В этот момент левое крыло заглохло и потеряло подъемную силу, а правое крыло, у которого все еще были выдвинуты предкрылки, продолжило полет, что привело к крену влево. Пилоты пытались повернуть направо, используя руль направления и элероны, но эти средства управления были бы бесполезны, если бы левое крыло не создавало подъемной силы. В момент удара капитан Люкс и первый помощник Диллард использовали полный правый руль направления, полный правый элерон и полный руль высоты, но их усилия оказались напрасными. Чтобы восстановить контроль, им нужно было надавить на нос, пока их скорость не превысит 159 миль в час.узлов, после чего самолет без труда вышел бы из поворота. Так почему же они этого не сделали?

Еще один вид с воздуха на место крушения, в то время как некоторые пожары все еще горели. (Фотограф неизвестен)

Одна из возможностей заключалась в том, что неисправность гидравлики лишила их возможности манипулировать органами управления. Но хотя было видно, как гидравлическая жидкость извергалась из крыла, полет был слишком коротким, чтобы какая-либо из гидравлических систем не испытала заметной потери давления из-за этой утечки. Действительно, все органы управления полетом работали вплоть до удара. Как оказалось, причина, по которой пилоты не смогли восстановить контроль над подбитым самолетом, была связана не с гидравликой, а с конструкцией электрической системы DC-10.

Как и все авиалайнеры, двигатели DC-10 вырабатывают электроэнергию для питания электрической системы самолета. Когда двигатель выходит из строя, выходит из строя его генератор, и связанная с ним шина генератора переменного тока теряет мощность. Если такая неисправность обнаружена, активируется устройство, называемое соединительной шиной переменного тока, чтобы «привязать» неисправную шину генератора переменного тока к одному из других генераторов, восстанавливая питание систем, которые полагаются на неисправный генератор. Но если неисправность обнаруживается на самой шине генератора переменного тока, вместо этого размыкается цепь, называемая шинным реле, изолируя неисправную шину от соединительной шины переменного тока и предотвращая распространение электрической неисправности на остальную часть системы. Это было то, что произошло на рейсе 191. Когда двигатель оторвался от крыла, многочисленные провода были оборваны, что привело к временным коротким замыканиям, которые отключили шинное реле и изолировали шину генератора переменного тока номер один. Этот автобус питал ряд бортовых систем, в том числе бортовой диктофон (объясняющий, почему запись прекратилась в момент отказа), а также все приборы капитана, компьютер положения предкрылков и капитанский шейкер предупреждения о сваливании.

Два оставшихся двигателя самолета были одними из самых крупных обломков, найденных на месте крушения. (Бюро архивов авиационных происшествий) 900:02 Отказ этих систем напрямую привел к неспособности пилотов восстановить управление. Из-за отказа компьютера положения предкрылков индикаторы положения предкрылков в кабине погасли, а предупреждение о несоответствии предкрылков, которое информировало бы пилотов о том, что некоторые из предкрылков убраны, так и не сработало. Поэтому пилоты никак не могли знать, что у них проблема с асимметрией предкрылка. Насколько им было известно, все планки все еще были выдвинуты.

Вторым гвоздем в их крышку гроба стал выход из строя капитанского встряхивателя. В то время не требовалось, чтобы обе колонки управления пилотов были оборудованы сигнализаторами сваливания, и они были только со стороны капитана. Встряхиватель палочек для первого офицера, который получал бы питание от другого электрического автобуса, продавался как дополнительная опция, но American Airlines решила не покупать его. В результате шейкер так и не активировался. И без предупреждения предкрылка несогласия сообщить им о частичном уборке предкрылков, летчики бы предположили, что самолет свалится на предкрылки — скорость сваливания , которая была комфортно ниже V2. Совокупный эффект этих неудачных предупреждений заключался в том, что пилоты никогда не осознавали, что находятся в сваливании, и не могли разумно заключить об этом на основании имеющихся у них признаков.

Флаги также использовались для обозначения человеческих останков для извлечения. Поле дымящихся обломков было покрыто сотнями флажков. (Chicago Sun-Times)

Однако, хотя широко распространено мнение, что наличие второго встряхивателя позволило бы пилотам обнаружить сваливание и спасти самолет, на самом деле это не так. Компьютеры предупреждения сваливания DC-10 получали данные о положении предкрылков только со своей стороны самолета; кроссовера не было. Поскольку предкрылки убирались только со стороны капитана, гипотетический компьютер предупреждения о сваливании первого помощника не знал бы, что какой-либо из предкрылков был убран, и, следовательно, его встряхиватель не активировался бы, пока самолет не достиг скорости сваливания с выдвинутыми предкрылками. Эта скорость была намного ниже скорости, при которой фактически произошло сваливание, и на самом деле самолет никогда не замедлялся настолько, чтобы достичь ее. Только восстановив питание компьютера положения предкрылков и встряхивателя рукояти капитана, экипаж мог получить предупреждение о сваливании на правильной скорости.

Единственным способом восстановить питание этих отказавших систем было бы для бортинженера Удовича вручную переподключить шину генератора переменного тока номер один, щелкнув аварийный выключатель питания. Однако этот переключатель располагался не на рабочем месте бортинженера, а на потолочной панели над пилотами. Даже если бы он осознал необходимость активировать его — очень большое «если», — ему пришлось бы встать со своего места, пройти через кабину и щелкнуть выключателем, и все это в разгар чрезвычайно динамичной чрезвычайной ситуации, в которой было несколько критических ситуаций. системы выходили из строя. Следователи считали, что нельзя было разумно ожидать, что он сделает это в течение примерно 20 секунд до того, как самолет вышел из-под контроля. 900:03 Левое крыло самолета оставило эту глубокую борозду при ударе о землю. (Моисес де Диос Перес)

Серия испытаний на тренажере показала, что причиной аварии стал отказ от предупреждений. После того, как пилоты были проинформированы о характере чрезвычайной ситуации, пилоты, столкнувшиеся с имитацией отделения двигателя и частичным втягиванием предкрылков, легко смогли сохранить управление и совершить аварийную посадку. Однако все они согласились с тем, что без предупреждений ни один пилот не смог бы понять ситуацию достаточно быстро, чтобы предотвратить аварию.

Из-за этих выводов NTSB подверг резкой критике несколько аспектов конструкции DC-10, отличавшихся неприемлемым отсутствием избыточности. Отсутствие встряхивателя у первого помощника, хотя и не редкость в то время, было пережитком эпохи, когда капитан был высшим авторитетом в кабине, убеждение, которое к 1979 году уже ушло в прошлое. Следователи считали, что шейкер для стиков первого офицера должен был входить в стандартную комплектацию, а не продаваться как дополнительная опция, хотя технически это не требовалось. Во-вторых, многие другие самолеты имели механические замки, предотвращающие втягивание предкрылков в случае отказа гидравлики, а у DC-10 их не было. Кроме того, хорошие принципы проектирования гласят, что предупреждения должны иметь резервные источники энергии и данных, чтобы они не умолкали в момент наибольшей необходимости. И, наконец, проектирование систем предупреждения сваливания для получения данных о положении предкрылков только с одного крыла, а не с обоих, было просто ленивым проектом. Обеспечить пересечение данных несложно, а преимущества в плане безопасности значительны. Скорее всего, компания McDonnell Douglas разработала такую ​​грубую систему предупреждения о сваливании, потому что у DC-10 было прекрасное естественное предупреждение о сваливании в виде жесткого бафтинга перед сваливанием. Встряхиватель палочек был необходим только из-за пары крайних случаев, когда буфет не давал предупреждения заблаговременно, и Дуглас, вероятно, рассматривал встряхиватель палочек в первую очередь как средство выполнения нормативных требований, а не как систему, которая имела решающее значение для безопасность самолета. К сожалению, в данном случае это было критично с точки зрения безопасности, поскольку сваливание произошло на рейсе 19.1 приводил к тому, что тряска перед остановкой практически отсутствовала.

Обломки двигателя рейса 191 лежат на взлетно-посадочной полосе 32R. (NTSB)

Несмотря на критику, обрушившуюся на McDonnell Douglas, наиболее явно виновной в авиакатастрофе была компания American Airlines. Трещина в кормовой переборке левого пилона двигателя возникла из-за практики авиакомпании снимать двигатель и пилон как единое целое с помощью вилочного погрузчика. Хотя это было быстрее, этот процесс был неточным, привередливым и подверженным ошибкам. На самом деле, прежде чем выполнить процедуру в первый раз, руководители технического обслуживания American Airlines спросили инженера McDonnell Douglas, можно ли снять двигатель и пилон вместе, и инженер сказал им не делать этого. Однако у McDonnell Douglas не было полномочий контролировать то, как авиакомпании обслуживают свои самолеты, и в конечном итоге American Airlines решила пойти против совета производителя. Затраты на оплату труда, которые можно было бы окупить, используя более короткий путь, были просто слишком хороши, чтобы отказываться от них.

Как оказалось, American Airlines была не единственным перевозчиком, использующим этот метод. Continental Airlines также сняла свои двигатели и пилоны DC-10 как единое целое с помощью вилочного погрузчика, в результате чего они тоже получили повреждения своих пилонов двигателей. В 1978 г. и снова в 1979 г. Continental обнаружила трещины в кормовых переборках пилонов; авиакомпания определила, что трещины возникли в результате ошибок при техническом обслуживании, и отремонтировала переборки. Но ущерб, нанесенный во время технического обслуживания, в то время считался частным делом авиакомпании, и Continental не сообщала об инцидентах в Федеральное управление гражданской авиации, да это и не требовалось. На самом деле, FAA даже слышать не хотело об инцидентах, связанных с техническим обслуживанием, — в основном агентство беспокоило ущерб, причиненный во время эксплуатации. И хотя FAA действительно требовало от авиакомпаний сообщать о «капитальном ремонте и переделке», в отрасли не было единого мнения относительно того, что представляет собой «капитальный ремонт», и Continental не считала, что ее ремонт переборок соответствует требованиям.

Редкое полноцветное изображение места крушения в высоком разрешении с огромным количеством желтых брезентов и флагов. (Bettman)

Поскольку Continental Airlines не сообщала об инцидентах в FAA, а также не было никаких средств для распространения результатов среди всей отрасли, American Airlines так и не узнала об опыте Continental. Инспектор FAA, назначенный на базу технического обслуживания American Airlines в Талсе, также не знал, что авиакомпания использует процедуру, которая потенциально может повредить самолет. Он не наблюдал за ремонтом пилона, не знал, что American Airlines снимает пилон и двигатель как единое целое, и в любом случае не запрашивал у авиакомпании подробностей о процедурах технического обслуживания с 19 сентября. 77. У него сложилось впечатление, что замена подшипников пилона была мелким ремонтом, проведенным в соответствии с одобренным FAA сервисным бюллетенем, и что у него не было причин проводить дополнительную проверку.

Большая часть самолета превратилась в крошечные неопознаваемые фрагменты. (Chicago Sun-Times)

Сразу же после катастрофы рейса 191, когда стало ясно, что причиной крушения стали трещины в пилоне, власти наконец приняли меры. Через три дня после аварии FAA приказало провести экстренную проверку пилонов двигателей всех самолетов DC-10 в США. К ужасу всех причастных, инспекции обнаружили трещины в кормовых переборках пилонов еще шести самолетов DC-10, двух у Continental и четырех у American Airlines. Одна из этих треснувших переборок испытала усталость металла и, вероятно, в конечном итоге разрушилась бы, что привело бы к еще одной аварии, если бы ее не поймали. В свете этих выводов 6 июня 19 г.79 FAA приказало заземлить каждый самолет DC-10 в Америке «до тех пор, пока не будет установлено, что самолет DC-10 соответствует критериям сертификации». Самолеты DC-10 оставались на земле более месяца, пока 13 июля FAA не отменило приказ, сославшись на то, что трещины были результатом небезопасной практики обслуживания, а не конструктивного недостатка самолета. Через несколько дней самолеты снова взлетели, теперь уже под защитой директивы FAA, которая объявила любой DC-10 юридически непригодным к полетам, если двигатель и пилон были удалены как единое целое.

Многочисленные автомобили были уничтожены вместе со старыми ангарами, которые использовались как склады. (Chicago Tribune)

Дальнейшие события мало что сделали для оправдания American Airlines. Выяснилось, что супервайзер по техническому обслуживанию American Airlines Джо Л. Уайт, работавший на базе технического обслуживания в Талсе, с 1978 года писал своему начальству служебные записки об опасностях процедур демонтажа двигателей, предупреждая, что они могут повредить пилоны, но авиакомпания проигнорировала его. Когда дело, связанное с рейсом 191 приземлился в гражданском суде, American Airlines пыталась заставить Уайта отрицать, что ему известно о меморандумах; когда он отказался, компания уволила его. Во время судебного разбирательства авиакомпания представила только одну из служебных записок Уайта, предположительно написанную за четыре дня до крушения, хотя, согласно собственным записям Уайта, он написал множество служебных записок, и последняя была отправлена ​​​​за 24 дня до крушения, а не за четыре. Окружной суд США Северного округа штата Иллинойс в конечном итоге наказал American Airlines за уничтожение документов, связанных с аварией, хотя не было указано, были ли служебные записки Уайта рассматриваемыми документами. 900:03 Пожарные ищут останки и предметы, представляющие интерес, в поле обломков. (Бюро архивов авиационных происшествий)

Помимо запрета на опасную технику удаления пилона, после крушения было внесено множество других изменений. FAA издало ряд директив по летной годности, предписывающих действия, которые включали установку двух предупреждений о сваливании, по одному для каждого пилота, которые получают данные как от датчиков угла атаки, так и от всех датчиков положения предкрылков; и обязательные проверки каждый раз, когда пилон снимается с DC-10.

Авария также привела к созданию объемного регламента, известного как Инструкции по поддержанию летной годности. Эти правила полностью изменили способ обслуживания самолетов в Соединенных Штатах. В то время как техническое обслуживание до этого момента было личным делом авиакомпаний, в соответствии с новыми правилами авиакомпании стали официально нести ответственность за обеспечение того, чтобы их самолеты соответствовали стандарту . которые должны выполняться на протяжении всего срока службы планера. Проблема в то время заключалась в том, что авиакомпании проводили всевозможные ремонты и изобретали свои собственные процедуры технического обслуживания без стандартизированной системы, позволяющей определить, как эти ремонты и процедуры могут изменить предположения, сделанные во время сертификации самолета.

Несколько обломков упали на этот передвижной дом и сожгли его дотла. (Бюро архивов авиационных происшествий)

Например, в сертификации DC-10 предполагалось, что разделение двигателя и пилона при взлете происходит один раз на десять миллиардов, и другие бортовые системы были разработаны на основе этого предположения, но Внутренняя практика American Airlines значительно увеличила эту вероятность и подорвала основу, на которой самолет считался безопасным. Несмотря на это, в то время от American Airlines не требовалось одобрение FAA своих процедур технического обслуживания. После введения правил поддержания летной годности все изменилось: теперь существуют четкие границы, определяющие, какие процедуры технического обслуживания требуют одобрения FAA. Для получения этого одобрения авиакомпания также должна представить постоянный анализ летной годности, который доказывает, что их ремонт не повлияет на допущения, на основании которых самолет был сертифицирован.

В то же время, стандартизировав процесс сообщения о капитальном ремонте и устранив тенденцию рассматривать повреждения, связанные с техническим обслуживанием, как внутреннюю проблему, новые правила проложили путь к более централизованному отслеживанию проблем с техническим обслуживанием во всей отрасли. Это позволило авиакомпаниям получать отчеты о проблемах от других авиакомпаний, FAA и производителей по различным надежным каналам, гарантируя, что информация о технических проблемах доходит до всех, кому она нужна.

Шасси самолета было одним из немногих легко узнаваемых элементов. (Бюро архивов авиационных происшествий)

Оглядываясь более чем на 40 лет назад после крушения рейса 191 компании American Airlines, нельзя не признать, что трагедия привела к глубоким изменениям, которые сделали полеты значительно более безопасными. Но для многих, кто помнит эту авиакатастрофу, она стала моментом, когда их вера в безопасность авиаперелетов резко пошатнулась. Многие и по сей день помнят тот факт, что самолет был оборудован камерами в режиме реального времени, показывающими вид из кабины, камерами, которые, возможно, предопределили пассажирам места в первом ряду их неминуемую кончину. Для других это стало последней каплей для проблемного DC-10, хотя основная ответственность за аварию лежит на American Airlines. Позже в 1979, еще два DC-10 разбились в Мексике и Антарктиде соответственно, что вызвало дальнейшую панику по поводу типа самолета, хотя обе аварии были вызваны человеческим фактором. В течение нескольких лет после трех авиакатастроф в 1979 году общественное недоверие к DC-10 было настолько высоким, что продажи упали, и McDonnell Douglas изо всех сил пыталась вернуть то, что было потрачено на разработку самолета. В этот период DC-10 получил свое ныне печально известное прозвище «Крейсер смерти», прозвище, от которого ему так и не удалось избавиться. Однако, несмотря на свою репутацию, рейс 19Катастрофа номер 1 была последним случаем, когда DC-10 попал в аварию, которая имела какое-либо отношение к его конструкции, и уровень аварийности у него был не хуже, чем у любимого Боинга 747.

Мемориальный сад теперь чествует жертв, каждая из которых высечена на кирпиче круглой стены. (Путешествующие Стивы)

Сегодня место, где приземлился рейс 191, по-прежнему представляет собой пустое поле, в парке мобильных домов по-прежнему живут сотни семей, а полоса земли, где когда-то стояли склады, теперь является складом, принадлежащим XTRA Лизинг Грузоперевозки. Мемориал сейчас стоит в парке в нескольких километрах отсюда, но место самой смертоносной авиакатастрофы в Америке остается таким же ничем не примечательным окраиной Среднего Запада, как и в тот роковой день 19-го века.79. Однако, как это часто бывает, это место скоро станет транспортной развязкой, и каждый день сотни людей будут проезжать именно то место, где погибли 273 человека, большинство из них не задумываясь о неописуемом ужасе, который произошел.