Пд 14 двигатель: как развивается производство российского авиадвигателя ПД-14 — РТ на русском

Авиадвигатель ПД-14

Разговоры о технической отсталости российской промышленности звучат привычным назойливым фоном, а все, что из этого фона выбивается, почему-то не вызывает такого же взрывного интереса, как политические скандалы или личная жизнь медиаперсон. Так и проходят мимо события поистине выдающегося масштаба. В подмосковном Жуковском начались летные испытания первого полностью российского авиадвигателя для гражданских самолетов. И этот двигатель готов к конкуренции с продукцией мировых грандов.

Олег Макаров

Как известно, российский гражданский авиапром оказался в последние десятилетия в сложном положении. Нет, самолеты, которые летают, у нас делать не разучились. Но на мировом рынке авиаперевозок требуется техника, отвечающая высоким эксплуатационным требованиям, особенно в части экономичности, уровня шума и экологической чистоты. Большинству из этих требований спроектированные в советское время пассажирские самолеты не соответствовали или, во всяком случае, проигрывали по этим показателям конкурентам из Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer.

Своего не было

Первую в новой России попытку создать конкурентоспособный продукт предприняла компания «Гражданские самолеты Сухого» со своим Superjet 100. Создателей этого регионального лайнера часто упрекали в том, что, дескать, машину назвать российской можно лишь условно — слишком много в ней импортных комплектующих. Взять, например, двигатели, составляющие порядка трети цены самолета. На Superjet 100 установлены SaM-146 совместного производства французской компании Snecma и российского НПО «Сатурн». Однако самая сложная и дорогая часть турбовентиляторного двигателя — газогенератор (компрессоры, камера сгорания, турбина высокого давления) — решение от французского партнера. И лишь «холодную» часть — вентилятор и вращающую его турбину низкого давления — разрабатывали в Рыбинске на НПО «Сатурн».

Иными словами, на момент проектирования Superjet российской промышленности почти нечего было предложить авиастроителям. Своего конкурентоспособного двигателя для регионального самолета у России не было. Как и многого другого. Однако сегодня ситуация изменилась. Новый среднемагистральный лайнер МС-21 (вероятное название в серии Як-242) уже в значительно меньшей степени будет зависеть от кооперации с иностранными поставщиками. И хотя, как это принято, заказчик самолета получит право выбора и сможет отдать предпочтение силовой установке иностранного производства, российские двигатели для МС-21 будут. Точнее, они уже есть.

Параметры мирового уровня

Двигатель ПД-14 пятого поколения разработан пермским ОАО «Авиадвигатель». В основе его лежит унифицированный газогенератор: 8-ступенчатый компрессор, малоэмиссионная камера сгорания, турбина высокого давления. Этот газогенератор будет также использован в других двигателях семейства ПД с более низкой или более высокой тягой. ПД-14 дает тягу 14 т, а работу второго контура в нем обеспечивают вентилятор с полыми широкохордными лопатками и турбина низкого давления. Степень двухконтурности двигателя есть отношение расхода воздуха через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур, и для двигателя ПД-14 она равна 8,3. Это современный показатель как для отечественных турбовентиляторных двигателей, так и для зарубежных. Высокая степень двухконтурности дает значительное уменьшение расхода топлива. Согласно заявлению разработчика ПД-14, снижение удельного расхода потребления топлива по сравнению с современными аналогами составит 10−15%. Заявленный уровень шума на 15−20 дБ ниже норм, установленных 4-м стандартом ИКАО, а уровень эмиссии вредных веществ NOx будет на 30% ниже относительно норм ИКАО 2008 года. Это соответствует современным экологическим нормам.

«Чужак» под крылом

Пока первый летный образец МС-21 только строится, ПД-14 поднимается в небо. Он подвешен к пилону летающей лаборатории Ил-76 ЛЛ вместо одного из четырех штатных двигателей. Тесты проводят летчики-испытатели и инженеры входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию знаменитого Летно-испытательного института (ЛИИ им. М.М. Громова), а также представители производителя — ОАО «Авиадвигатель». Экспериментальный двигатель со штатными «иловскими» перепутать трудно, так как его размеры превышают размеры штатного Д-30КП-2. Достаточно сказать, что только диаметр входа в вентилятор равен 1,9 м.

О технологиях подготовки и проведения испытаний перспективного российского двигателя «TechInsider» рассказал Анатолий Дмитриевич Кулаков, заместитель генерального директора ЛИИ им. М.М. Громова по испытаниям силовых установок. Как удалось узнать из нашего разговора, прежде чем двигатель смог отправиться в свой первый полет, специалистам института пришлось решать множество сложнейших инженерных задач. Первой из них стал выбор летающей лаборатории (ЛЛ). В распоряжении ЛИИ есть несколько ЛЛ, созданных на базе самолета Ил-76, но не на каждой можно проводить испытания именно ПД-14. Многое зависит от массы силовой установки (выдержит ли вес крыло?) и тяги, создаваемой ПД-14. Выбор пал на Ил-76 ЛЛ с усиленным крылом, на котором можно разместить силовую установку весом до 9 т и тягой двигателя до 25 000 кгс. Однако этот самолет последний раз привлекался к испытаниям в 1996 году. Тогда к нему подвешивали уникальный винто-вентиляторный двигатель Д-27, предназначавшийся к использованию на украинско-российском самолете Ан-70. После почти двух десятилетий простоя необходимо было восстановить летную годность Ил-76 ЛЛ, для чего составили специальную программу при активном участии ОАО «АКБ им. С.В. Ильюшина». На самолете-ветеране заменили значительную часть оборудования, в том числе пилотажного и навигационного, и получили все необходимые заключения о том, что ЛЛ может отправляться в полет. Что дальше? Подвесить двигатель и начинать испытания? Нет! Все не так просто.

Двигатель ПД-14 уникален еще и тем, что впервые в практике отечественного двигателестроения производитель разработал не только сам двигатель, но и гондолу к нему (обычно мотогондолу изготавливает под конкретный двигатель фирма, создающая самолет). Таким образом, у двигателя уже есть крепление, рассчитанное на пилон МС-21, и к крылу Ил-76ЛЛ оно не подходит. Специалистам ЛИИ пришлось конструировать специальную силовую проставку — переходник между креплениями пилона МС-21 и крыла Ил-76ЛЛ.

Куда девать энергию?

Самая же главная инженерная проблема в том, что новый двигатель не может испытываться под управлением штатных систем ЛЛ. В лаборатории необходимо воссоздать все системы управления экспериментальной силовой установкой, схожие с теми, что будут использованы на МС-21, а также достоверно воспроизвести все нагрузки, под которыми будет работать двигатель. С этой целью перед испытаниями необходимо было сконструировать и встроить в летающую лабораторию все соответствующее оборудование.

Двигатель не только создает реактивную тягу, он — энергетическое сердце самолета. С помощью вала и редуктора вал турбины высокого давления связан с КПСА (коробкой приводов самолетных агрегатов). В КПСА передаваемый туда крутящий момент «разбирается» электрогенератором и гидравлическими насосами. Сейчас от двигателей требуется как можно больше электрической мощности, особенно ввиду тенденции к замене ряда гидравлических приводов электрическими. На Ил-76ЛЛ установлена система отбора электрической мощности. Отбираемая от генератора мощность реализуется в специальных тепловых электрозагружателях (ТЭН), которые установлены в обтекателях, обдуваемых в полете наружным воздухом.

Кроме крутящего момента от двигателя отбирается сжатый воздух, который поступает в системы самолета МС-21. Отбор воздуха для разных целей производится в нескольких точках газогенератора. Например, после третьей ступени компрессора отводится воздух для нужд кондиционирования пассажирского салона МС-21. На летающей лаборатории нет системы отбора воздуха с параметрами системы кондиционирования, аналогичной той, что будет в МС-21, так как отбор сжатого воздуха — это отбор мощности от двигателя, а значит, во время испытаний эта нагрузка также должна быть реализована. ЛЛ также насыщена контрольно-измерительным оборудованием. При эксплуатации серийного двигателя бортовой параметрический самописец регистрирует 30−40 параметров работы установки. В ходе испытаний с экспериментального двигателя, оборудованного множеством датчиков, снимается 1066 параметров. Данные поступают на центральный сервер, на пульт ведущего инженера в грузовой кабине Ил-76ЛЛ, на дисплей в кабине пилотов, по радиоканалу в наземный контрольный пункт и непосредственно специалистам в Пермь, в ОАО «Авиадвигатель».

Соло на одном моторе

Когда наступает время поднять ЛЛ в воздух, в кресла летного экипажа садятся опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ им. М.М. Громова. В грузовой кабине места у пультов занимают инженеры-испытатели. В распоряжении пилотов все обычные системы управления самолетом Ил-76ЛЛ и его двигателями. И только экспериментальным двигателем управляет ведущий инженер-испытатель из ЛИИ. Рядом с ним за центральным пультом еще один представитель ЛИИ и инженер от предприятия-разработчика ПД-14. «Взлетаем мы на трех двигателях по специальной методике, чтобы из-за несимметричной тяги самолет не слетел с полосы, — рассказывает Александр Крутов, заслуженный летчик-испытатель, Герой России, начальник Школы летчиков-испытателей ЛИИ. — На данной стадии испытаний на взлете опытный двигатель работает только на малом газе. Сначала прогреваем три штатных двигателя. Потом второй двигатель, симметричный опытному, убираем на малый газ и потихоньку начинаем разбег. Выводим на взлетный режим 1-й и 4-й штатные двигатели. Затем в процессе разбега плавно выводим 3-й штатный двигатель на взлетный режим. Отрываемся на трех, набираем высоту. Так удается на взлете избежать опасных разворачивающих моментов».

Уже после набора высоты ведущий инженер-испытатель, в распоряжении которого находится установленный на главном пульте рычаг управления опытного двигателя, приступает непосредственно к испытаниям. Первая программа инженерных испытаний ПД-14 рассчитана всего на 12 часов полетов. По завершении каждого полета полученная информация анализируется специалистами ЛИИ, и представители ОАО «Авиадвигатель» внимательно осматривают узлы двигателя, оценивают его состояние, устраняют возможные недоработки. Конечно, первой серией испытательных полетов все не закончится. Двигатель ждут новые испытания с большими нагрузками, в том числе в условиях высокогорья, сильной жары и лютого холода. Но уже сейчас, по утверждениям специалистов ЛИИ, участвующих в испытаниях, характеристики двигателя ПД-14 соответствуют расчетным данным на проверенных режимах.

Двигатель ПД-14. Технология прямого лазерного выращивания крупногабаритных авиационных изделий

Вы здесь

Главная

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

Российские ученые использовали аддитивную технологию для создания внешнего кольца двигателя ПД-14. Первый экспериментальный образец заготовки был изготовлен с использованием уникального оборудования собственной разработки. Благодаря использованию аддитивных технологий общий вес заготовки снизился более чем в три раза, а время изготовления сократилось до 130 часов. Разработчики: Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) и НИТУ «МИСиС». Полученный опыт позволит также использовать разработанные технологии и при проектировании и изготовлении двигателя ПД-35.

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

Для создания внешнего кольца двигателя ПД-14 был использован титановый сплав, который в виде порошка газовой струей подавался под лазерный луч, оплавляющий его, обеспечивая послойный «рост» детали.

Установка для прямого лазерного выращивания. Российские ученые использовали аддитивную технологию для создания внешнего кольца двигателя ПД-14. Первый экспериментальный образец заготовки был изготовлен с использованием уникального оборудования собственной разработки.
 

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

В ходе выращивания опытного образца было применено несколько новых технических решений, которые в настоящее время находятся в стадии правовой защиты. Например, выращивание горизонтальным лазерным лучом, использование «динамической» подложки для борьбы с образованием трещин, технологические приёмы увеличения производительности процесса, прогнозирование термических деформаций.

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

В результате инженеры миновали стадии отливки, ковки и раскатки заготовки. Процесс производства ускорился на порядок, при этом механические свойства выращенного материала не уступают изделиям металлопроката и значительно превосходят свойства литых изделий, что подтверждено результатами механических испытаний, проведенных как в лабораториях НИТУ «МИСиС», так и в независимых лабораториях, включая Центральную заводскую лабораторию (ЦЗЛ).

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

В процессе прямого лазерного выращивания изделие формируется из металлического порошка, подаваемого сжатой струей газа непосредственно в зону воздействия лазерного излучения. При этом рабочий инструмент перемещается по траектории, повторяющей контуры слоя изделия в поперечном сечении.

В последнее десятилетие происходит интенсивное внедрение аддитивных технологий практически во все отрасли промышленности. Основной тенденцией развития является увеличение производительности при сохранении требуемого качества изготавливаемого изделия. Одной из перспективных в данном направлении является технология прямого лазерного выращивания. Самое важное, что в итоге разработаны математические модели процесса, проведено большое количество исследований, определены оптимальные режимы и стратегии выращивания. В настоящее время готовятся испытания полученного узла двигателя на базе одного из ведущих профильных двигателестроительных предприятий России. Начало промышленного производства запланировано на 2020 год.

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

Габариты изделий практически не ограничены.
 

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

 Прямое лазерное выращивание — аддитивная технология, которая позволяет значительно повысить эффективность производственного процесса. 

«Корпус камеры сгорания для небольшого газотурбинного двигателя можно вырастить с нуля за 3 часа, в то время как при использовании традиционных технологий на изготовление уйдет около двух недель. В нашем случае для создания заготовки детали потребовалось около 130 часов, при том, что габариты заготовки составляют более 2-х метров в диаметре. Масса заготовки уменьшилась более чем втрое. Это значит, что кардинально снижается объем последующей мехобработки, соответственно, сокращаются сроки изготовления, снижается производственная себестоимость, обеспечивая тем самым конкурентоспособность отечественных авиационных двигателей», — отметил один из разработчиков проекта, директор института ЭкоТех НИТУ «МИСиС» Андрей Травянов.

В процессе прямого лазерного выращивания изделие формируется из металлического порошка, подаваемого сжатой струей газа непосредственно в зону воздействия лазерного излучения. При этом рабочий инструмент перемещается по траектории, повторяющей контуры слоя изделия в поперечном сечении. Эта технология позволяет создавать детали сложной формы по заранее заданной 3D модели. При этом, используя порошки различных составов, становится возможным получение деталей с градиентными свойствами. Еще одно технологическое преимущество использования аддитивных технологий при создании авиадеталей — конструктор видит результаты в режиме реального времени, и может быстро вносить необходимые изменения. Процесс проектирования и создания новой техники с использованием данного метода ускоряется в десятки раз. Технология дает возможность комбинации нескольких газопорошковых струй и подачи различных материалов в зону выращивания, создавая тем самым изделия с градиентными свойствами, то есть одна часть детали может быть коррозионностойкой, а другая — жаростойкой, что особенно важно для аэрокосмической отрасли.
 

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

Еще одно технологическое преимущество использования аддитивных технологий при создании авиадеталей — конструктор видит результаты в режиме реального времени.

Благодаря использованию аддитивных технологий общий вес заготовки снизился более чем в три раза, а время изготовления сократилось до 130 часов.

14.00

300
1152×882

Normal
0

false
false
false

RU
X-NONE
X-NONE

«Изготовлению этого образца предшествовали всесторонние теоретические и экспериментальные исследования: были разработаны математические модели процесса, проведено большое количество металлографических исследований, томографии и рентгенографии образцов, механических испытаний, определены оптимальные режимы и стратегии выращивания, изготовлено несколько макетов. В ходе выращивания опытного образца было применено несколько новых технических решений, которые в настоящее время находятся в стадии правовой защиты. Например, выращивание горизонтальным лазерным лучом, использование «динамической» подложки для борьбы с образованием трещин, технологические приёмы увеличения производительности процесса, прогнозирование термических деформаций и их учет в технологической модели изделия при генерации управляющей программы для обеспечения требуемой точности построения», — подчеркивает ответственный исполнитель проекта, зам. директора по научной и проектной деятельности Института лазерных и сварочных технологий СПбГМТУ Евгений Земляков.

Источник

Теги: 

Технология прямого лазерного выращивания крупногабаритных авиационных изделий, Двигатель ПД-14, двигатель ПД-35, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ), НИТУ «МИСиС», аддитивные технологии, 3D модели

Другие материалы:

• Инженеры протестировали проект моста Леонардо да Винчи с помощью 3D-печати.
• Струйная обработка материалов позволяет создавать трехмерные объекты
• Будущее уже сейчас
• Нужны ли миру ракеты, напечатанные на 3d принтере?
• Как добиться точных измерений при контроле качества прямо на конвейере

Внимание!
Принимаем к размещению новости, статьи или пресс-релизы
со ссылками и изображениями. [email protected]

«Ускориться реально возможно»: получит ли «Суперджет» отечественный двигатель

На фоне ужесточения санкций в России форсируют создание новой, «импортозамещенной» версии отечественного пассажирского самолета Sukhoi Superjet. В частности, для этого необходимо ускорить сертификацию новых двигателей ПД-8. Эксперты рассказали «Газете.Ru», как именно можно ускорить процесс, в чем особенность нового двигателя, а также о потенциальном вреде для него от западных санкций.

Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров поручил ускорить сертификацию нового российского двигателя ПД-8, и провести ее в течение 12-14 месяцев.

ПД-8 является ключевым элементом разрабатываемого самолета SSJ-New – модификации Sukhoi Superjet 100. Основной задачей конструкторов этой версии самолета было по максимуму избавиться от импортных деталей. Новый двигатель создает Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха (ОДК).

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев пояснил «Газете.Ru», о каких новых сроках сертификации идет речь. По его словам, если отсчитать 12-14 месяцев от настоящего момента, это будет начало-середина 2023 года, второй квартал. Это значит, что речь идет о сокращении сроков на полгода, поскольку ранее планировалось закончить к четвертому кварталу.

«Ускориться реально возможно, если в различных испытаниях задействовать одновременно большее количество опытных двигателей, то есть запараллелить некоторые работы и на определенное направление выделить больше ресурсов. Поэтому полгода выиграть вполне возможно, если привлекать больше специалистов и дополнительных подрядчиков»,

– сказал Пантелеев.

Также эксперт рассказал о сертификации этого двигателя в Европе.

«Я не слышал, чтобы ПД-8 планировалось сертифицировать по европейским нормам, но мы помним, что европейские нормы гораздо строже российских, в частности, по испытаниям на вулканический пепел. И если по программе ПД-14 планировалось завершить испытания именно под Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), и это создавало нагрузку на стендовую базу, то если нет задачи сертифицировать под EASA, мы можем что-то поменять местами и использовать какие-то стенды. У нас главная задача – обеспечение потребностей российской авиационной отрасли, то есть отечественных компаний. Для этого никакая европейская или другая сертификация не нужна», – пояснил он.

close

100%

Испытания нового двигателя активно идут уже сейчас: в начале февраля прошло испытание газогенератора в барокамере, а первые запуски опытного двигателя намечены на март.

«Успешность испытаний будет зависеть от того, подтвердит ли железо заявленные характеристики или нет. При испытании техники может произойти все что угодно. В этом двигателе применены материалы и технологии не с нуля, а те, что предприятиями ОДК уже освоены. Очень важной новацией в программе ПД-8 были организационные методы взаимодействия. Это параллельное проектирование и моделирование. Вопрос не в том, что это было и раньше, а в том, что сейчас многие вещи в программах ПД-14 и ПД-35 отработаны. Но если в этих программах ведущей организацией был «ОДК-Авиадвигатель», то сейчас головным исполнителем является Рыбинск, где на площадке собирается авиадвигатель», – рассказал Пантелеев.

Специалист также раскрыл, какие приоритеты были заданы при постановке задачи.

«Генеральный конструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Юрий Шмотин на вопрос о новизне ПД-8, каких-то суперсплавах и технических прорывах, ответил следующее: «Задача – сделать двигатель достаточно быстро, на современном уровне с точки зрения характеристик и скорее минимизировать риски, чем выигрывать десятые доли процентов эффективности», – пояснил он.

Однако принципиально важным было создать для нового «Суперджета» именно полностью российский двигатель.

«Представители корпорации «Иркут» заявляли, что это будет полностью импортозамещенный самолет. Это значит, что разработчиками и производителями систем будут российские компании. Вот когда дело дойдет до элементной базы, будут ли там микросхемы, которые будут закупать в Китае – мы не знаем», — уточнил Пантелеев.

Владимир Карнозов, аналитик Aviation Explorer, также подтвердил, что ПД-8 напрямую не зависим от импортных поставок.

«Да, это полностью российский двигатель. При его изготовлении будет применяться импортное оборудование, но это не играет никакой роли – оно уже закуплено, налажено и работает, в том числе и на заводе в Рыбинске. Даже если вы используете западный станок – ну и что, двигатель-то все равно остается российским», — рассказал он.

Однако, по словам эксперта, западные санкции потенциально все равно могут навредить производству.

«Конечно, потенциальные проблемы есть. Если будет что-то ломаться, то встанет вопрос, где брать запчасти. Их будут как-то доставать, изыскивать способы. То есть санкции могут повлиять на поддержание станочного парка в исправном состоянии»,

– пояснил Карнозов.

Специалист также рассказал о преимуществе ПД-8 над двигателем, который устанавливают на «Суперджеты» сейчас.

«ПД-8 будет обладать лучшими характеристиками, поскольку он сделан почти четверть века спустя. В старом двигателе установлен французский газогенератор разработки конца 1990-х годов, то есть ему 20 лет. У нового российского двигателя будет газогенератор на базе ПД-14, который гораздо современнее. Благодаря новому генератору повысится температура газов перед турбиной и вырастет степень повышения давления. Это важнейшие параметры для гражданской авиации, которые влияют на расход топлива», – сказал Карнозов.

В данный момент на «Суперджетах» установлен франко-российский двигатель PowerJet SaM146. Его газогенератор, камеру сгорания и турбину высокого давления делают французы, а «холодную» часть — вентилятор и турбину низкого давления – производит российская компания «Сатурн». Общая сборка также проходит в России.

ПД-14 сертифицирован!

Объединенная двигателестроительная корпорация завершила сертификационные испытания двухконтурного турбореактивного двигателя нового поколения ПД-14, предназначенного для применения на ближне-среднемагистральном авиалайнере МС-21. 17 октября 2018 г. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) выдало разработчику ПД-14 – АО «ОДК-Авиадвигатель» – сертификат типа на этот новейший двигатель. Ожидается, что до конца года первые серийные ПД-14 будут переданы корпорации «Иркут», и до середины 2019 г. может состояться первый полет опытного МС-21-300 с такими двигателями. 

ПД-14 тягой 14 тс – первый в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9–18 тс, разрабатываемом в широкой кооперации предприятий ОДК при головной роли АО «ОДК-Авиадвигатель». ПД-14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с 8-ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 комплектуется вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А).

Техническое задание на двигатель для МС-21 было сформировано в конце 2007 г. , а с 2008 г. в Перми развернулись полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. Защита аванпроекта состоялась в марте 2010 г., эскизного проекта – в июле 2011 г. 

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми в ноябре 2010 г. Двигатель – демонстратор технологий ПД-14 (№100‑01) был собран и впервые запущен на стенде «ОДК-Авиадвигатель» в июне 2012 г. Второй ПД-14 (№100-03) был изготовлен в 2013 г. и поступил на стендовые испытания в январе 2014 г., а третий (№100-04) – в октябре того же года. В декабре 2014 г. на стенд встал ПД-14 №100-05. В течение 2015 г. было изготовлено четыре следующих двигателя: ПД-14 №100-06 был собран «Авиадвигателем», но газогенератор для него впервые изготавливался уже серийным заводом, а двигатели №100-07, 100-08 и 100-09 полностью строились «Пермскими моторами». 

ПД-14 №100-06 к концу года прошел этап испытаний в термобарокамере ЦИАМ, а двигатель №100-07 в октябре 2015 г. поступил на летные испытания на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Первый этап летных испытаний ПД-14 на Ил-76ЛЛ был успешно выполнен к марту 2016 г., совершено 16 полетов с наработкой двигателя в полете более 22 ч, в ходе которых «подтверждены заявленные характеристики и работоспособность в ожидаемых условиях эксплуатации». Второй этап летных испытаний ПД-14 №100-07 под крылом Ил-76ЛЛ прошел в период с октября 2016 г. по март 2017 г. (8 полетов, наработка в воздухе – более 26 ч).

Двигатель №100-08 в октябре–ноябре 2016 г. прошел отработку по боковому обдуву на открытом стенде АО «ОДК-Сатурн» в Полуево под Рыбинском. ПД-14 №100-09 после демонстрации на Международном форуме двигателестроения МФД-2016 в Москве встал на длительные циклические испытания. 

В течение 2016 г. «Пермскими моторами» были собраны еще два двигателя опытной партии – №100-10 и 100-11. Первый из них прошел испытания в термобарокамере ЦИАМ с имитацией работы на высоте 11 км (при М=0,8) и 12 км (при М=0,53), а также на открытом испытательном стенде под Рыбинском, а второй в конце декабря 2017 г. поступил на третий (заключительный) этап летных испытаний под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в Жуковском. Как сообщил на прошедшем в апреле этого года в Москве Международном форуме двигателестроения МФД-2018 генеральный директор ЛИИ им. М.М. Громова Евгений Пушкарский, к тому времени на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ было выполнено 39 полетов с работающим двигателем ПД-14, его суммарная наработка в полете достигла 88 ч. 

В 2017 г. пермским заводом были изготовлены два заключительных двигателя опытной партии – №100-12 и 100-13. Таким образом, общее число опытных ПД-14 достигло 12, включая двигатель – демонстратор технологий, при этом большинство из них претерпело несколько плановых переборок после соответствующих этапов испытаний на стендах в Перми, Рыбинске и Тураево. В связи с готовящимся серийным производством ПД-14 на загородной испытательной базе АО «ОДК-ПМ» в Новых Лядах под Пермью летом 2017 г. после масштабной реконструкции введен в строй отвечающий самым современным мировым стандартам испытательный стенд №1, на котором благодаря реализации уникальной адаптерной технологии будут проходить испытания все будущие серийные ПС-90А и ПД-14.

Как заявил журналистам в марте этого года управляющий директор АО «ОДК-ПМ» Сергей Попов, в 2018 г. «Пермские моторы» должны изготовить три следующих ПД-14 (№100-14, 100-15 и 100-16), предназначенные уже для установки на самолет МС-21-300. Соответствующий контракт на поставку пяти ПД-14 для летных испытаний МС-21 был заключен между ОДК и корпорацией «Иркут» в январе 2018 г. По словам Сергея Попова, уже к концу года «Пермские моторы» начнут отгрузку ПД-14 на Иркутский авиационный завод. Ожидается, что первый полет МС-21-300 с двигателями ПД-14 может состояться во втором квартале 2019 г., а сертификация версии МС-21 с ПД-14 запланирована на 2021 г., после чего самолеты в такой комплектации смогут начать поступать к заказчикам. Сергей Попов сообщил, что АО «ОДК-ПМ» планирует в перспективе выйти на расчетный темп производства до 50 серийных ПД-14 в год.

Как рассказал в апреле на МФД-2018 Генеральный конструктор Александр Иноземцев, в процессе испытаний ПД-14 были выполнены такие важнейшие этапы программы сертификации, как испытание на обрыв вала турбины низкого давления, на обрыв лопатки вентилятора, на заброс крупной птицы, града и средних стайных птиц, на боковой обдув и др. На стенде АО «ОДК-Авиадвигатель» были проведены наиболее ответственные 150-часовые сертификационные испытания на предельных режимах (в них задействовался двигатель №100-13).

Выданный 17 октября 2018 г. Росавиацией сертификат типа на двигатель ПД-14 планируется в дальнейшем валидировать в европейских авиационных властях – соответствующая заявка в EASA, по словам Александра Иноземцева, была подана еще несколько лет назад.

Стоит заметить, что ПД-14 является программой всей Объединенной двигателестроительной корпорации, и в ее реализации, кроме «Авиадвигателя» и «Пермских моторов», активно задействуются и другие предприятия ОДК. Так, например, на долю ОДК-УМПО приходится до 30% всех работ по двигателю, включая производство вентилятора и турбины низкого давления с задней опорой. АО «ОДК – Пермские моторы» отвечает за изготовление газогенератора (компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления) и окончательную сборку двигателя, в производстве компрессора низкого давления и разделительного корпуса участвуют «ОДК-Сатурн» и ОДК-УМПО, реактивное сопло внутреннего контура и центральное тело поставляет «Металлист-Самара», центральный привод и коробку приводов – «Салют» и ОДК-УМПО, систему FADEC и агрегаты топливной системы – пермское АО «ОДК-СТАР».

Помимо базовой версии двигателя тягой 14 000 кгс предусматривается выпуск модификации ПД-14А тягой 12,5 тс (для МС-21-200). Кроме того, выполнена предварительная проработка более мощной версии ПД-14М тягой 15,6 тс, а на базе газогенератора ПД-14 возможно создание двигателей меньшей тяги – ПД-7 (7,9 тс) и ПД-10 (10,9 тс), ведется разработка турбовального ПД-12В (11 500 л.с.). 

Опыт, полученный при создании ПД-14, будет использован при разработке перспективного ТРДД большой тяги (35 тс) – ПД-35, который должен стать родоначальником семейства двигателей в диапазоне тяги от 25 до 50 тс. Государственный контракт на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по ПД-35 был заключен в конце декабря 2017 г. Они рассчитаны на шесть лет и должны завершиться в 2023 г. изготовлением и испытаниями двигателя – демонстратора технологий, который станет прототипом будущих серийных ПД-35 для применения на перспективных широкофюзеляжных и тяжелых транспортных самолетах. Головным исполнителем работ определено пермское АО «ОДК-Авиадвигатель», но, как и в случае с ПД-14, в них будет задействована широкая кооперация предприятий ОДК, а также отраслевых научно-исследовательских институтов.

Демонстрационный газогенератор для 35-тонного двигателя предполагается спроектировать, изготовить и испытать на стенде до конца 2021 г., а полномасштабный двигатель – демонстратор технологий предстоит собрать и испытать в 2023 г. На основе этих работ планируется провести подготовку к изготовлению двигателей ПД-35 опытной партии для стендовых, а затем и летных испытаний на борту летающей лаборатории, которые могут начаться в 2025 г. Сертификация и запуск ПД-35 в серийное производство намечаются на 2027 г.

Создание ПД-35 станет серьезным вызовом для всей отрасли российского авиамоторостроения, поскольку потребует не только разработки и реализации значительного числа новых критических технологий, но и масштабной реконструкции, а по сути создания новых производственных мощностей и испытательных стендов, ведь двигателей подобного класса таких размеров наша промышленность до сих пор никогда еще не строила. Решение всех этих сложнейших вопросов позволит России приобрести отсутствующие пока у нее компетенции по разработке и производству гражданских ТРДД большой тяги, благодаря чему станет возможным создание конкурентоспособных на мировом рынке широкофюзеляжных пассажирских лайнеров и эффективных тяжелых транспортных самолетов с отечественной силовой установкой.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 11-12/2018

СТАТЬЯ ОПИСЫВАЕТ АВИАЦИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ПД-14

ИСПЫТАНИЯ РОССИЙСКОГО АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЯ ПД-14 ИЛИ КАК ДАЛЕКО МЫ ОТСТАЛИ ОТ АНГЛИИ И СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ

Я много раз писал, что деньги надо в промышленность вкладывать, а не в олимпийские игры и чемпионаты мира по футболу. Но Путин и правительство России меня не послушались и мы благополучно потеряли ПРОИЗВОДСТВО ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЁТОВ

Последние несколько лет делаются судорожные попытки возродить производство гражданских самолётов, но всё упирается в отсутствие современных двигателей.

Давайте посмотрим как далеко мы отстали от мировых производителей авиационных двигателей.

В заголовке статьи показан момент испытания нашего турбовентиляторного двигателя ПД-14. А на этой фотографии американцы испытывают свой турбовентиляторный двигатель GE9X.
СТЕПЕНЬ ДВУХКОНТУРНОСТИ — у нашего двигателя 8, у американского 11.
ДИАМЕТР ВЕНТИЛЯТОРА — у нашего двигателя 1. 9 метра, а у американского 3.4 метра.
тяга двигателя — у нашего двигателя 14 тонн, у американского 47 тонн.
Ещё раз и с замиранием сердца — СОРОК СЕМЬ ТОНН.
Мне могут возразить — это двигатели из разных весовых категорий. Да из разных, и у нас двигателя с тягой 30+ даже на горизонте не видно. А двигатели с тягой 14 тонн американцы не испытывают, они на них давно летают.

ТАК ДАВАЙТЕ СРАВНИМ ДВИГАТЕЛИ ОДНОГО КЛАССА

Вы помните как совсем недавно нам рассказывали какой чудесный авиационный двигатель ПД-14 создали наши конструкторы?

И вдруг АЭРОФЛОТ заявляет, что будет покупать самолёт МС-21 только с американскими двигателями PW1428G.

ДАВАЙТЕ РАЗБИРАТЬСЯ И СРАВНИВАТЬ ДВИГАТЕЛИ.

Это американский двигатель. Наш точно такой же НО БЕЗ РЕДУКТОРА. Редуктор уменьшает число оборотов вала турбины низкого давления и вентилятор работает НА ОПТИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ. У нашего двигателя вентилятор сидит прямо на валу турбины низкого давления и работает на больших оборотах, что накладывает много ограничений.

Самый главный показатель двигателя гражданского самолёта, это удельный расход топлива. Но кто же вам этот параметр скажет.

Вот на сайте производителя сравнивают ПД-14 с нашими старыми двигателями — удельный расход топлива 0,543 килограмма в час на килограмм тяги.

А вот на том же сайте, сравнивают тот же ПД-14 с зарубежными двигателями, причём не с самыми новыми. И неожиданно удельный расход топлива стал уже 0,526 килограмм на килограмм тяги в час.

Но давайте просто обратимся к законам физики. Чем больше вентилятор (или винт) и чем больше степень двухконтурности, тем меньше удельный расход топлива. У турбовинтовых двигателей удельный расход топлива вообще равен 0,250 килограмм на киловатт мощности в час . Наш новый турбовинтовой двигатель тратит 175 грамм топлива на киловатт в час. А один киловатт мощности даёт два килограмма тяги винта на малых скоростях полёта.

Диаметр вентилятора нашего двигателя1900 миллиметров, американского 2010 миллиметров.

Степень двухконтурности 12 у американского двигателя и 8,5 у нашего.

В общем по удельному расходу топлива наш двигатель ну ни как не может обогнать американца. А сейчас к двигателям предъявляют ещё два очень противных требования. Это уровень шума и выбросы вредных веществ.

Волнистые края кожуха вентилятора и сопла показывают, что наши конструкторы боролись с шумом. Но они сами подтверждают что отстают по этим параметрам от американского двигателя, но полностью удовлетворят европейским требованиям. А кто вам сказал, что завтра европейцы (по настойчивой просьбе) американцев немного не поднимут эти требования? И американский двигатель в них уложится, а наш уже нет.

Ну и не последнее место имеет значение полное отсутствие сервисной сети для двигателя ПД-14 в Европе.

Так что деньги надо было в сервис вкладывать и в конструирование редуктора, а не в олимпийские игры и чемпионаты мира. А теперь имеем то что имеем.

ГРУСТНОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ

ДЛЯ НАЧАЛА НЕМНОГО СТАТИСТИКИ

На данный момент выпущено всего шестнадцать авиационных двигателей ПД-14. Сейчас в стадии сборки ещё два двигателя. Двигатель номер девятнадцать должен стать первым серийным. Номер 14 15 и 16 лежат в углу цеха на авиационном заводе. Остальные авиационные двигатели ( с первого по тринадцатый) ПД-14 использовали для испытаний. Но тринадцатый (вот и не верь в приметы) двигатель рассыпался на испытаниях с максимальной тягой.

МАЛЕНЬКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ

У реактивного авиационного двигателя существует три режима работы.

ВЗЛЁТНЫЙ РЕЖИМ — это работа с тягой указанной в технических характеристиках двигателя, для ПД-14 это 14 тонн.

КРЕЙСЕРСКИЙ РЕЖИМ -тяга примерно 20 процентов от максимальной.

МАКСИМАЛЬНЫЙ ИЛИ АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ — максимальная тяга, включается если один из двигателей выйдет из строя.

Так вот на максимальной тяге двигатель ПД-14 и развалился. Теперь надо внести 11 изменений в конструкцию двигателя и первый шаг уже сделан. Очень старый жаростойкий сплав ЖС6У, из которого сделаны лопатки турбины горячей части двигателя, поменяли на такой же старый жаростойкий сплав сплав ЖС-32-ВИ . Сплав ЖС-32-ВИ изобрели в восьмидесятых годах прошлого века, он содержит 4 процента РЕНИЯ и стоит в раз в десять дороже чем сплав ЖС6У. Так что больше не говорите мне что ПД-14 дешевле западных аналогов, уже не дешевле. А тут ещё в двигателе обнаружились ЯПОНСКИЕ ДЕТАЛИ, которые попали под санкции.

С КОЛИЧЕСТВОМ ВЫПУСКАЕМЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НАС ТАК ЖЕ ОБМАНУЛИ

Я тут переживал, что в год возможно выпускать только 50 двигателей ПД-14, а это всего 25 самолётов. На самом деле сегодня можно выпускать только ДВЕНАДЦАТЬ двигателей в год. А число 50 это оказывается мечта 2025 года. Для сравнения. Европа и Америка вместе выпускают примерно 1500 самолётов в год. Кого мы там потеснить собирались?
РЕКОМЕНДУЮ СТАТЬЮ У НИХ ДАЖЕ НЕ ХВАТИЛО УМА ПРОМОЛЧАТЬ, ЧТО В АВИАЦИОННОМ ДВИГАТЕЛЕ ПД-14 ЕСТЬ ЯПОНСКИЕ ДЕТАЛИ

«ДВИГАТЕЛЬ ПД-14 – ФЛАГМАН ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ»

Первый полет российского самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 состоялся 15 декабря 2020 года. Это стало одним из самых главных и ожидаемых событий уходящего года. Продолжительность полета на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут» – составила 1 час 25 минут. В рамках полетного задания были проверены режимы работы силовой установки, устойчивость и управляемость самолета, а также функционирование его систем.

В связи с этим событием есть повод еще раз вспомнить статью 2019 года Александра Александровича Иноземцева, управляющего директора-генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель», члена-корреспондента РАН: «ДВИГАТЕЛЬ ПД-14 – ФЛАГМАН ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ РОССИИ».

Первый полностью отечественный двигатель ПД-14, с которым связывают будущее гражданской авиации России, создан. В октябре 2018 года он получил Сертификат типа от «Росавиации», что подтверждает соответствие ПД-14 нормам летной годности и охраны окружающей среды Российской Федерации и свидетельствует о готовности к установке двигателя на самолет. В настоящее время идет работа по валидации данного Сертификата Европейским агентством авиационной безопасности (EASA).

Головным исполнителем работ по проекту «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» выступило АО «ОДК», головным разработчиком – пермское конструкторское бюро АО «ОДК-Авиадвигатель», головным изготовителем – серийный завод АО «ОДК-Пермские моторы». Сегодня новейший российский двигатель ПД-14 напрямую конкурирует с двигателем американской компании Pratt&Whitney – одного из крупнейших мировых производителей газотурбинной техники.

ПД-14 – совершенно новая разработка «ОДК-Авиадвигатель». К сожалению, четвертьвековое недофинансирование НИОКР привело к серьезному отставанию российских авиадвигателестроителей от западных конкурентов. Чтобы догнать конкурентов, пришлось применить ряд новейших конструкторско-технологических решений. Многолетний успешный опыт разработки и внедрения в серийное производство и эксплуатацию передовых для своего времени двигателей Д-30, Д-30Ф6, ПС-90А, каждый из которых имеет несколько модификаций, накопленный пермской конструкторской школой под руководством П. А. Соловьева, а также привлечение к проекту всех ресурсов ОДК и отраслевой науки давало уверенность в успешной реализации проекта создания ПД-14.

Представление проекта создания семейства авиадвигателей на II Консультационном совете 

российской авиастроительной корпорации «Иркут»

Сложно переоценить значение проекта создания ПД-14 для развития отечественного двигателестроения и преодоления технологического отставания России от ведущих производителей газотурбинной техники. По масштабам и сложности технических, технологических, экономических, маркетинговых проблем создание двигателя ПД-14 можно назвать самым грандиозным проектом нашей страны за последние 35 лет в области авиационного двигателестроения.

Презентация проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» на авиасалоне «МАКС-2009»

Оперативное решение технических вопросов в процессе сборки первого газогенератора

новейшего российского авиационного двигателя ПД-14

Газогенератор ПД-14 на испытательном стенде

Над разработкой и производством двигателя работала широкая кооперация ведущих двигателестроительных предприятий России: АО «ОДК-Пермские моторы», ПАО «ОДК-Сатурн», ПАО «ОДК-УМПО», ПК «Салют» АО «ОДК», АО «Металлист-Самара», АО «ОДК-СТАР», АО «ПЗ «Машиностроитель», ПАО «ВАСО», АО «ОНПП «Технология» им. А.Г. Ромашина» и др. Это позволило использовать в проекте наилучший опыт российских компаний, консолидировав их сильные стороны.

Необходимо подчеркнуть, что в задачи проекта изначально входили не только разработка современного отечественного двигателя, конкурентоспособного на мировом рынке, но и техническое переоснащение опытного и серийного производств, внедрение высокопроизводительных технологических процессов, так называемых ключевых технологий. Всего в рамках проекта освоены 16 ключевых технологий.

В соответствии с общемировой практикой дорогостоящий проект ПД-14 реализован с использованием Gate-технологий. После каждого этапа разработки «Авиадвигатель» организовывал оценку достигнутых результатов проекта профессиональным сообществом – так называемые контрольные рубежи. В качестве экспертов выступали высококвалифицированные специалисты двигателестроительных предприятий, Российской академии наук, ПАО «ОАК», отраслевых институтов и др. Это дало возможность учесть мнения всех заинтересованных сторон, минимизировать ошибки, своевременно внести коррективы в облик двигателя и организацию процесса разработки, снизив финансовые и технические риски. Решение задач проекта осуществлялось в комплексе Business&Technical (бизнес и техническая часть).

Бизнес-идея проекта – создание семейства двигателей различных мощностей, для разных видов летательных аппаратов и наземных установок на базе унифицированного газогенератора высокой степени технического совершенства. Газогенератор – самый сложный, высоконагруженный и дорогой узел двигателя, определяющий его конкурентоспособность и стоимость. Унификация данного узла обеспечит его массовое производство для двигателей разного применения, что значительно сократит себестоимость изготовления каждой из будущих модификаций двигателя.

Материалы, технологии проектирования, испытаний, доводки и производства газогенератора не могли быть импортированы из-за рубежа, ибо являются «ноу-хау» каждой страны, располагающей такими технологиями. Поэтому еще на начальных этапах проектирования ПД-14 «ОДК-Авиадвигатель» сделало ставку на отечественные материалы и технологии. ВИАМ взял на себя обязательства в кратчайшие сроки создать материалы, ни в чем не уступающие западным аналогам. В итоге в двигателе ПД-14 использовано около 20 наименований новых сплавов, разработанных ВИАМ.

Монтаж турбины низкого давления ПД-14 в сборочном цехе АО «ОДК-Авиадвигатель»

Для минимизации затрат на подтверждение ресурсных характеристик двигателя ПД-14 осуществляется специальная квалификация этих материалов, формируется банк данных характеристик материалов, подтверждающих то, что эти материалы имеют необходимый уровень конструкционной прочности. Для сокращения сроков в «ОДК-Авиадвигатель» работает не имеющий аналогов в России роботизированный комплекс изготовления образцов с программой выпуска 600 единиц в месяц. Испытания новых материалов ведутся в современных аккредитованных Авиарегистром РФ лабораториях «ОДК-Авиадвигатель», ЦИАМ им. Баранова, ВИАМ, КНИТУ-КАИ, ФИЦ «КазНЦ РАН», ПНИПУ.

Коллектив создателей первого газогенератора новейшего

отечественного авиационного двигателя семейства ПД перед испытаниями

Создание двигателя ПД-14 потребовало значительного повышения уровня исследований, проводимых на стендах и установках испытаний деталей, узлов, модулей, агрегатов лабораторно-испытательной базы «ОДК-Авиадвигатель», «ОДК-Сатурн», ЦИАМ, ПНИПУ и др. Для обеспечения испытаний узлов, газогенератора и полноразмерного двигателя на предприятии были созданы современные испытательные установки, стенды и лаборатории, в том числе: установка испытаний модели вентилятора и КНД, установка испытаний натурных корпусов вентилятора на непробиваемость, установка испытаний КВД, установка испытаний ротора и облопаченных дисков турбин, установка испытаний отсеков камеры сгорания с высокими параметрами, приближенными к параметрам натурного двигателя, стенд для испытаний газогенератора с наддувом и подогревом воздуха на входе (имитация условий натурного двигателя). Особого внимания заслуживает установка испытаний компонентов трансмиссий и систем смазки ГТД широкого назначения. Эта единственная в России установка позволяет имитировать высотные условия, углы крена и тангажа при проверке работы компонентов трансмиссий и систем смазки двигателя. С ее помощью выявляются проблемы в работе компонентов системы смазки на начальном этапе создания двигателя, подтверждается его работоспособность в условиях масляного «голодания» или при работе на «грязном» масле.

Открытый стенд для испытаний полноразмерных двигателей позволяет проводить все виды испытаний современных и перспективных газотурбинных двигателей, в том числе сертификационные, исследовательские, контрольные, а также испытания реверсивных устройств, акустические испытания с измерением уровня и структуры шума. Стенд оснащен противотурбулентным входным устройством (ПВУ), представляющим собой усеченный сферический купол диаметром 6,9 метра. ПВУ позволяет проводить эквивалентную акустическую сертификацию самолетов с пермскими двигателями, имитируя акустические характеристики двигателя в полете. Модернизированный стенд полностью соответствует требованиям действующих российских и международных нормативных документов по окружающей среде и аттестован для проведения сертификационных испытаний.

Значительную модернизацию претерпело механическое производство опытного завода «ОДК-Авиадвигатель»: введены в эксплуатацию вакуумная термическая печь с системой очистки аргона, термические печи и газовые печи для обжига керамических форм, автоматизированная система изготовления литейных форм. Освоены новые возможности ранее приобретенного оборудования, в частности, на многофункциональном роботизированном лазерном комплексе отработан импульсный режим лазерной наплавки LMD, который позволяет минимизировать термическое влияние на структуру материала и исключить термические трещины. Получены положительные результаты восстановления рабочих торцев лопаток турбины высокого давления (ТВД) и турбины низкого давления (ТНД). Внедрена технология ремонта титановых лопаток моноколес. Специалисты опытного производства освоили технологию адаптивного фрезерования лопаток моноколес КВД. Это позволяет обрабатывать восстановленные по технологии лазерной наплавки детали ГТД, поврежденные в процессе эксплуатации.

Внедрены новейшие аддитивные технологии селективного спекания. Особенность технологий заключается в том, что усложнение геометрии детали не увеличивает стоимость изготовления и позволяет существенно сократить сроки изготовления заготовок.

Роботизированный комплекс без перерывов и простоев изготавливает образцы для прочностных испытаний

Создание перспективных двигателей требует от пермского КБ

 внедрения самых передовых материалов и технологий

Оптическую фотограмметрическую систему измерения специалисты предприятия применили для выполнения уникальной работы: измерения и анализа деформации в системе управления реверсом авиационного двигателя ПС-90A. Были определены траектории перемещения основных элементов системы управления при различных нагружениях. Данная система была успешно использована для измерений перемещения поверхностей двигателя ПД-14 в полете, на стенде и статических испытаниях.

Модернизация и переоснащение производства и лабораторно-исследовательской базы предприятия позволили оптимизировать затраты на проведение опытно-конструкторских работ и ускорить внедрение принимаемых технических решений.

Существенную роль в создании двигателя ПД-14 сыграли предприятия кооперации. На Уфимском моторостроительном производственном объединении (ПАО «ОДК-УМПО») разработана и освоена технология изготовления пустотелой широкохордной рабочей лопатки вентилятора из титанового сплава. До этого опыт изготовления таких лопаток в нашей стране отсутствовал. Проведенная в сжатые сроки в тесном сотрудничестве с Институтом проблем сверхпластичности материалов РАН (ИПСМ РАН, г. Уфа) работа обеспечила успешную реализацию всего проекта создания ПД-14.

Внедрение на АО ОДК-Пермские моторы (АО «ОДК-ПМ») технологий нанесения керамических теплозащитных покрытий лопаток ТВД и элементов камеры сгорания, а также электроэрозийной обработки при перфорировании лопаток ТВД обеспечило высокие, соответствующие лучшим образцам современных двигателей параметры рабочего цикла ПД-14.

Приобретение в рамках проекта создания ПД-14 современного высокоточного и высокопроизводительного оборудования позволило предприятиям кооперации освоить в производстве технически сложные детали и узлы нового двигателя.

Двигатель ПД-14 – пионер передовых технологий, безопасных и наиболее конкурентоспособных конструкторских решений. В ходе реализации этого проекта многое делалось впервые в истории отечественного двигателестроения. Например, впервые в истории отечественного двигателестроения пермским КБ создана двигательная установка, которая включила в себя и двигатель ПД-14, и мотогондолу. Для ее создания были использованы полимерные композитные материалы, что позволило внедрить современные технологии шумоглушения и существенно снизить массу двигателя.

ПД-14 – современный турбовентиляторный двигатель с проверенными конструктивными решениями: компактной двухвальной схемой, прямым приводом вентилятора с полыми рабочими лопатками, оптимальной степенью двухконтурности, эффективным газогенератором, цифровой САУ с полной ответственностью (типа FADEC). Все это позволяет добиться высокой надежности и технологичности.

Подготовка двигателя ПД-14 к испытаниям в условиях «классического» обледенения

Испытания двигателя ПД-14 на открытом стенде АО «ОДК-Авиадвигатель»

Подготовка к испытаниям по забросу в двигатель ПД-14 посторонних предметов

Первый полет двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ

Конкурентные преимущества двигателя ПД-14 по показателям экономической эффективности эксплуатации обеспечены оптимальным сочетанием умеренно высоких параметров цикла и выверенной схемы двигателя, что обеспечивает снижение массы и лобового сопротивления двигательной установки, стоимости изготовления двигателя, затрат на его обслуживание и ремонт. По сравнению с лучшими современными зарубежными и российскими аналогами (CFM56-5В / –7, V2500 А5, ПС-90А) при разработке ПД-14 сделан значительный шаг в повышении основных параметров. ПД-14 конкурирует с новейшими двигателями аналогичного назначения и класса тяги: PW1100G, PW1400G компании P&W для самолетов A-320NEO и МС-21; Leap-1A, Leap-1В, Leap-1С консорциума CFMI (GE / Snecma) для самолетов A-320NEO, В-737МАХ и С-919.

3 ноября 2015 года в присутствии вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина состоялся первый полет двигателя ПД-14 на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Полет продолжался 40 минут и прошел в точном соответствии с летной программой. Уникальная телеметрическая система позволила находящимся в Перми инженерам-испытателям в режиме реального времени следить за параметрами работы двигателя на крыле. На заседании президиума Госсовета, состоявшемся в Нижнем Тагиле 25 ноября 2015 года, Президент России Владимир Путин поздравил двигателестроителей с «безусловной победой». В 2016 году успешно завершен второй этап летных испытаний, в процессе которого двигатель подтвердил заявленные характеристики, работоспособность и надежность во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

Демонстрация двигателя ПД-14 Президенту страны на выездном заседании Госсовета. Нижний Тагил, 2016

15 октября 2018 года Федеральное агентство воздушного транспорта выдало «ОДК-Авиадвигателю» Сертификат типа на двигатель ПД-14, удостоверив тем самым соответствие его типовой конструкции требованиям сертификационного базиса. На этом работа с двигателем не заканчивается.

15 октября 2018 года Федеральное агентство воздушного транспорта выдало 

АО «ОДК-Авиадвигатель» Сертификат типа на двигатель ПД-14

В 2019 году продолжается запланированный комплекс испытаний в рамках валидации сертификата в EASA. Одновременно, в АО «ОДК-Пермские моторы» ведется работа по сертификации производства двигателей ПД-14 в соответствии с правилами EASA.

Следующий этап в работе над ПД-14 – летные испытания двигателя на крыле самолета МС-21, а также создание системы поддержки заказчика и послепродажного обслуживания в соответствии с международными стандартами.

В ходе посещения пермского КБ в июле 2019 года руководитель Федерального Агентства воздушного транспорта Александр Нерадько подчеркнул: «Мы все ждем, что новый российский авиалайнер МС-21 будет оснащаться двигателем ПД-14.

В прошлом году двигатель успешно прошел сертификацию, сейчас работа по его совершенствованию продолжается. Надеемся, что ПД-14 будет использоваться не только в составе самолета МС-21, но и станет основой для целой линейки двигателей различной тяговооруженности».

Обсуждение конструкции решетки реверсивного устройства двигателя ПД-14

На стенде статистических испытаний АО «ОДК-Авиадвигатель»

Зарубежные эксперты считают, что мотогондола ПД-14 может стать эталоном,

с которым конкуренты будут сравнивать свои продукты и уровень которого они будут пытаться достичь

ПД-14 – полностью отечественный инновационный и перспективный продукт, открывающий дорогу семейству российских двигателей не только для магистральной авиации, но и для объектов топливно-энергетического комплекса России, в том числе газоперекачивающих станций и электростанций, которые будут созданы в ближайшие годы и непременно составят конкуренцию импортным аналогам. Не случайно, в октябре 2018 года по заказу ПАО «Газпром» в пермском КБ начаты работы по созданию двигателя промышленного назначения с малоэмиссионной камерой сгорания на базе газогенератора ПД-14 номинальной мощностью 12 МВт. Новейшая газотурбинная установка для транспорта газа будет представлена заказчику в 2022 году.

Специалисты «ОДК-Авиадвигатель» не останавливаются на достигнутом: сегодня в Перми впервые в истории отечественного газотурбинного моторостроения в рамках федеральной программы создания семейства авиационных двигателей тягой 25–50 тс для перспективных российских широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов полным ходом ведется разработка базового двигателя перспективного семейства – ПД-35 тягой 35 тс.

Идёт совещание АО «ОДК-Авиадвигатель» и ВИАМ, посвященное совместной

деятельности предприятий в рамках создания перспективного двигателя ПД-35

И это значит, что отечественной авиации обеспечено будущее, а Россия сохранит статус самостоятельной авиационной державы. Продолжается огромная работа по превращению российского двигателестроения в настоящий драйвер экономического развития страны, а «ОДК-Авиадвигатель» – в авангарде этого процесса.

Источник: Национальный авиационный журнал «Крылья Родины»

Россия делает гигантские успехи в развитии двигателей для пассажирских самолетов

Обязательно к прочтению

сообщите об этом объявлении

сообщите об этом объявлении США, Великобритании и Франции. Последними на поле вышли россияне. Российские специалисты в области авиационной промышленности смогли полностью построить большой турбовентиляторный двигатель ПД-14 без зарубежных комплектующих для своего среднемагистрального пассажирского авиалайнера МС-21. Разработка двигателя является частью плана «импортозамещение» (импортозамещение) российского авиапрома.

Первый полет самолета МС-21-300 с новым российским двигателем ПД-14 был совершен 15 декабря 2020 года со взлетно-посадочной полосы Иркутского авиационного завода и длился один час двадцать пять минут. Двигатель ПД-14 предназначен для замены двигателей Pratt & Whitney PW1400 из-за санкций США. Двигатель ПД-14 уже получил российский сертификат об утверждении типа. Подтверждение сертификата в Агентстве авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) запланировано на конец 2022 года. Завершение летных испытаний МС-21 с двигателем ПД-14 запланировано на второй квартал 2022 года9.0005

Развитие горячо отрицаемой технологии сопровождалось драмой, связанной с коммерческим шпионажем и международной политикой. Александр Коршунов, бывший директор по развитию бизнеса российской государственной Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), был обвинен США в краже технологий для двигателя ПД-14. ОДК, одно из 700 предприятий Ростеха, разрабатывает и производит двигатели для военной, гражданской авиации и космических программ. ОДК совместно с еще одним предприятием Ростеха — «Авиадвигателем» спроектировала и разработала ПД-14 для использования на коммерческом авиалайнере «Иркут МС-21». Русские также разрабатывают двигатель с обозначением ПД-35 для использования в будущих широкофюзеляжных двухреактивных самолетах вместимостью от 250 до 320 мест, таких как CRAIC CR9.29 (ранее Comac C929), совместное предприятие китайской Comac и российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Оба эти двигателя могут использоваться и в военных программах. Ростех и некоторые его предприятия, в том числе ОДК и «Авиадвигатель», попали под санкции в соответствии с Законом Госдепартамента США «О противодействии противникам Америки посредством санкций» от 2017 года в отношении оборонного и разведывательного секторов правительства Российской Федерации. США обвинили Александра Коршунова в краже технологии коробки передач у General Electric Aviation (GE Aviation) в течение 2013-2018 годов для программы двигателя ПД-14. Коршунов был арестован в августе 2019 года.в аэропорту Неаполя по международному распоряжению, изданному США. США пытались получить разрешение на экстрадицию от итальянского суда. Российские власти также добивались экстрадиции Коршунова, обвиняя его в растрате и мошенничестве. Россиянам удалось экстрадировать Коршунова, и он вернулся в Москву в конце июля 2010 года в сопровождении задержанных российских правоохранителей.

Россия теперь планирует внедрить искусственный интеллект в ПД. ряд двигателей, в том числе двигатели ПД-8, ПД-14 и ПД-35. Русские считают, что А.И. требуется, так как современный газотурбинный двигатель выдает около двух терабайт информации за 4-6 часов полета.

Российский перевозчик «Аэрофлот» заказал и взял в лизинг около 75 МС-21, Москва планирует оснастить их двигателями ПД-14. «Двигатель ПД-14 планируется установить на первый серийный самолет, выпуск которого начнется в 2021 году», — заявил вице-премьер России Юрий Борисов в феврале 2020 года. Самолет предлагается и на экспорт.

Двигатель Климов ТВ7-117СТ турбовинтовой

Двигатель Климов ТВ7-117СТ-01 также полностью изготовлен из российских деталей, узлов и агрегатов. Он является частью программы импортозамещения производства вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500. ТВ7-117СТ является базовым двигателем для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, а гражданская модификация двигателя ТВ7-117СТ-01 предназначена для 64-местного регионального пассажирского самолета Ил-114-300, который Сейчас россияне возродились после распада Советского Союза. Первый полет в 1990 Ташкентский механический завод выпустил 15 Ил-114-300, пока не прекратил свое существование в 2012 году. ТВ7-117СТ-01 заменяет канадский двигатель Prat & Whitney PW127H.

Экспорт российских двигателей для пассажирских самолетов

Россия пока не экспортирует свои полностью гражданские двигатели, и эти двигатели могут быть конкурентоспособными только при экспорте. Ценность этих двигателей можно оценить только после того, как они будут приняты на международном уровне, а такие проекты требуют инвестиций как в разработку, так и в сертификацию. Западные компании полагаются на аутсорсинг, чтобы быть конкурентоспособными, что российские производители двигателей не могут себе позволить из-за санкций, делающих двигатели более дорогими, чем их западные аналоги. Общий потенциальный экспорт гражданских самолетов российского производства также под вопросом.

В прошлом Россия экспортировала свои самолеты Ту-20 и Ил-96-300 на Кубу, в Северную Корею, Египет и Китай. Региональный самолет SSJ-100 более успешен благодаря экспортным намерениям и заказам от компаний из Непала, Египта, Казахстана, Италии, Ирландии, Швейцарии, Мексики, Таиланда, Замбии и Индонезии. МС-21 вызвал интерес в Малайзии, Египте и Азербайджане. Общий экспортный заказ на SSJ-100 и МС-21 составляет всего около 100 единиц. Единственным потенциальным крупным заказом на российские коммерческие самолеты может быть Иран, который находится под санкциями США и в будущем потенциально потребует около 500 самолетов.

Последние

Еще подобные статьи

Будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 — двигатель заблокирован. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35. По словам А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения.

Самооценка высокая, начало многообещающее — будем надеяться, что не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором ген. Конструктор ПД-14 нелестно ответил:

«Видимо, я не отношусь к числу «грамотных мотористов», т.к. не считаю проект НК-93 новаторским, т.к. технологии производства НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого века. С уважением, Генеральный конструктор, член редколлегии журнала «Двигатель» Иноземцев А.А.

И вроде бы так, но почему-то самый современный ПД-14, как ни странно, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже не может поставить на равных. А заказчику, сколько бы времени ни было потрачено на разработку этого изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом я считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтвердились, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, обладающий самым высоким расходом топлива в своем классе: «В результате удельный расход топлива в крейсерском полете ПД-14 снизится, по предварительным оценкам, на 15 % по сравнению с существующими двигателями: до 0,53– 0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ВООРУЖЕНИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний оценены характеристики и работоспособность двигателя в условиях полета МС-21 — подтверждена надежность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полете в соответствии с требованиями технического задания . В настоящее время двигатель проходит капитальный ремонт для продолжения испытаний на наземных стендах. ”  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, Ведущий инженер по летным испытаниям, ЛИИ им.М.М. Громов:

«Когда в небе работал двигатель, пора было удивляться — случайно сработал «человеческий фактор», в одном из режимов НК-93 давал тягу под 20 тонн. И считали, что для конкретного образца 18 предел… И летчики недоумевали — тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный»  (Аргументы недели, 22.06.2011).

* «Винтовой вентиляторный двигатель, не имеющий аналогов по своей конструкции, показал высокие характеристики при летных испытаниях в 2007 г. Степень двухконтурности при у НК-93 — 16,7.Удельный расход топлива по замерам на уровне 0,49 кг/кгс/ч.»

Теоретически ПД-14 по цене должен уступать самарскому , как двигатель классом пониже, но не тут то было :

*  «Стоимость НК-93 составляет около 4,5 млн долларов США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены от 5 млн долларов США и выше.»  (Фонд Викимедиа).

*  «Очень тонкий вопрос — ценообразование. Стоимость одного ПД-14 составляет около шести миллионов долларов, а PW1400G — 5,4 миллиона. Согласятся ли арендодатели переплатить 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ответа на вопрос ждать осталось недолго: в этом году должна была быть запущена серия ПД-14. («Военно-промышленный курьер»). Да дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, стартовому покупателю двигатель ПД-14 будет продаваться со скидкой 15-22% по сравнению с конкурентами» .

Скидка (англ. Discount):  «Скидка от прейскурантной цены товаров или услуг, предоставляемых продавцом потребителю»  (Википедия) Проще сказать коррупцию сначала оплатит государство, а потом заказчик — куда он пойдет!

Еще одна любопытная деталь!

Если Пермский двигатель построен по самым современным технологиям и собран из самых современных материалов, то он на 1кг. Собственный вес и тяга будут выдавать больше, чем у «устаревшего» двигателя НК-93 соответственно.

И так:

*ПД-14. — 14 000 кгс (тяга): 2870 кг (масса двигателя) = 4878 кгс, или 1 кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тягу 4878 кгс.

*НК-93. — 18 кг: 000 кг, что равно 3650 кг.

И на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20кгс: 000кг, что равняется 2650кгс. соответственно НК-5.479 на 93кг. вес выдавал тягу — 1кгс.

Вот вам более «совершенный» ПД-14, а ведь модифицированный НК-93 будет еще проще:  «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магниевого сплава. Однако предполагается установка вентиляторов с лопатками из эпоксидного графитопластика, с оребрением входной кромки из титана на серийные и опытные двигатели, которые планируется выпускать в будущем.  (Фонд Викимедиа).

Итак, вы считаете, что профессор А.А. Иноземцев, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиадвигателестроения»? У нас в деревне в похожем варианте говорили: «Рубль качает, да пинок!»

И на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января ОДК-Авиадвигатель (Пермь) получил от головной Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологии (ДДТ) ПД- 35, предназначенный для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал Авиация России 9.0045 .

Радовался бы, но беда в том, что либеральные чиновники (равно как и либеральные конструкторы), правящие сегодня Россией от мала до велика, больше заинтересованы в финансовом начале и нулевой ответственности за конечный результат. Предположительно, у ПД-35 будет такой же «выдающийся» финал, как и у ПД-14: громкозвучный, но с ТТХ, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это действительно будет прогресс. И в цене тоже! Кроме того, Государству сегодня не нужен этот двигатель, который был и есть в НК-93 двигатель. Почему? Да потому, что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями гораздо безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а самое главное, что НК-93 почти готов, и даже сегодня остается лучшим двигателем в мире , а ПД-35 — далекое и неизвестное будущее. Его внешний диаметр составляет около 4 м. (18 марта 2018 г., Aviation EXplorer). Будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 наружный диаметр двигателя 3150мм, т.е. он будет выше от земли почти на полметра, чем ПД-35.

Судя по сумме, выделенной на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, хороший путь для него, но только для совместного проекта Российско-Китайской ШФДМС, и для Ил-96 в первую очередь нужен самарский двигатель!

И что еще более важно: «НК-93 не имеет патентов, не требует лицензирования для реализации как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит развивать отечественное авиастроение и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету.

И параллельно без задержек увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов Руслан, которые сегодня требуют эти двигатели и ему нет смысла заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают увеличить тягу НК-93 до 23, 5 тс без проблем. Какой на выходе будет ПД-35 — это другой вопрос, ведь раньше и по ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, а на деле — строго наоборот!

А если нам нужно строить более мощные двигатели для наших самолетов, то, на мой взгляд, самарский НК-65, уже забытый, будет предпочтительнее ПД-35. Почему? ПД-35 масштабирован ПД-14, за основу двигателя НК-65 взята винто-вентиляторная группа НК-93, а газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. . Поэтому он будет не только меньше в диаметре, но и намного легче двигателя ПД-35 при той же тяге.

Масса ПД-35 = 8 т. (ВПК.название впк.название ›библиотека/ф/пд-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. вместе они уже весят менее 8 тонн, но когда они «складывают» по отдельности газогенератор от НК -32 и винто-вентиляторная группа от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет больше 5 тонн. а внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

Про шум НК-93

Смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер-испытатель прямо у работающего двигателя сообщает журналисту, не повышая голоса, что «Пока работал другой двигатель, вы бы меня не услышали, но этот двигатель не ревет, а шипит!» … Свидетельствую: «шипит» и очень сомневаюсь, что А.А. Иноземцев сможет повторить акустику НК-14 в двигателе ПД-93?

В заключение следует отметить, что благодаря усилиям компании «Б. Христенко, заместитель Мантуров, руководитель Ростехнологий С. Чемезов, генеральный директор ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реус и президент ОАК М. Погосян» (Аргументы недели, 22.06.2011) «В настоящее время такие схемы авиадвигателей активно разрабатываются за рубежом . Это обещает недостижимую для современных двигателей экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройс» Leap, уже выпущенный на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует NC-93. В начале 2000 г. НК-93 обогнал свое время и поэтому, в том числе, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (Новости ВПК).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома не прошли даром, и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их нечестно нажитые финансовые состояния!

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

Пренебрегая зарубежными «комплектующими для самолетов», Россия делает выбор в пользу «импортозамещенных версий» отечественных самолетов!

Западные санкции потрясли российскую отрасль гражданской авиации, российское правительство предпринимает широкий спектр усилий, чтобы самолеты продолжали летать, даже без поддержки OEM-производителей американского и европейского происхождения.

Европейские санкции в отношении авиационной продукции !

25 февраля 22 года президент Совета Европейского союза фон дер Ляйен объявила о пяти столпах санкций против России, включая авиацию-9.0005

«запрещаем продажу всех самолетов, запчастей и оборудования российским авиакомпаниям».

«Это приведет к деградации ключевого сектора экономики России и связности страны». «Три четверти нынешнего коммерческого воздушного флота России были построены в Европейском союзе, США и Канаде. И поэтому они в значительной степени зависят от этого».

Принят закон о регистрации воздушных судов в России!

В России принят закон, позволяющий авиакомпаниям страны размещать воздушные суда, арендованные у иностранных компаний, в реестре воздушных судов России. В рамках этих усилий российское правительство передало более 50% иностранных самолетов в собственный реестр России, поскольку оно принимает меры для начала использования иностранных самолетов, находящихся в России.

Но , реальная проблема начинается с » держать самолет в полете » ! Это означает, что для поддержания самолета в состоянии «Летной годности» необходимы услуги по техническому обслуживанию, комплектующие и ремонтные запчасти западного производства, что является «вызовом».

Из-за санкций российский авиапром не получает комплектующие из-за рубежа даже по предоплаченным заказам, в настоящее время они заморожены, сообщил журналистам на брифинге министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Нам отказывают в доставке комплектующих в рамках нашего широкого международного сотрудничества, это распространяется даже на предоплаченные заказы, они в настоящее время заморожены и не доставляются. И этому нет никаких объяснений», — сказал он.

ТРДД-14 — от производителя Авиадвигатель.

Импортозамещение!

В настоящее время Россия планирует ускорить свои отечественные решения и аэрокосмическую деятельность, в соответствии с которыми потребности гражданской авиации могут быть удовлетворены с помощью альтернативных механизмов, которые могут включать «замещающие детали и услуги», приемлемые для регулятора гражданской авиации России.

Министр говорит: «Мы пришли к выводу, что ждать, пока вырастет трава, нет смысла, и мы будем усиливать работу по импортозамещению, имея в виду те соглашения, которые были заключены заранее с компаниями, заинтересованными в этой работе».

Интересно, что в декабре месяце 2020 года Россия достигла долгожданной цели — первого полета самолета МС-21-310, оснащенного ТРДД-14 российского производства.

Полет состоялся более чем через три с половиной года после первого полета первого прототипа, который использует двигатели Pratt & Whitney PW1428G, где Россия хотела избежать этих усилий, зависимость от Запада, подменяя важнейший компонент авиации.

ТРДД ПД-14 от производителя «Авиадвигатель» разрабатывается с 2009 года как замена ПС-90, который используется в реактивных самолетах, таких как Ил-96 и Ту-204.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сыграет главную роль!

Мантуров также прокомментировал возможность расширения производства самолетов Ту-204 и 214 и Ил-96.

«Что касается известных самолетов Ту-204, 214 и Ил-96, то есть возможность увеличения объемов производства, но мы исходим из здравого смысла, имея в виду, что МС-21 аналогичен по пассажировместимости на Ту-214 и 204», — сказал он.

ОАК изучает возможность увеличения серийного производства Ту-214. Это нашло отражение в сообщении ОАК по итогам визита вице-премьера РФ Юрия Борисова на Казанский авиационный завод.

«Завод уже полностью подготовил производство. Поэтому сегодня мы обсудим вопросы, как нам дорасти хотя бы до 10 самолетов Ту-214», — сказал Ю.Борисов, цитируемый в сообщении.

№

«Актуальным вопросом является восстановление производства отечественных моделей в нужном количестве, чтобы мы не испытывали затруднений с перевозкой граждан РФ как внутри страны, так и за ее пределы».

Ту-214 Самолет — ОАК .

Россия ищет ресурсы!

Импортозамещение коснется не только российских компаний, но и международного сотрудничества с «дружественными странами», заявил Денис Мантуров.

«В первую очередь это известные субъекты, которые находятся в России, но мы не исключаем международного сотрудничества с дружественными странами, у нас есть такие», — сказал Мантуров.

По словам Мантурова, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в этом году поставит два самолета МС-21 вместо ранее запланированных четырех из-за санкций против России, но есть планы по сертификации импортозамещенной версии самолета. самолет в следующем году с тем, чтобы начать его поставки в 2024 г.

«Вы знаете, что у нас идет сертификационная работа. Два самолета МС-21 будут введены в опытную эксплуатацию», — сказал он журналистам.

На Иркутский авиационный завод (входит в ОАК Госкорпорации Ростех) поставлено крыло МС-21-300, изготовленное из российских композиционных материалов.

Мантуров сообщил, что ожидает начала поставок импортозамещенной версии МС-21 в 2024 году9.0005

«Скорее всего, это будет 2024 год, когда будут завершены работы по импортозамещению и завершены все сертификационные процедуры, потому что любой компонент, который заменяется в самолете, требует соответствующих процедур испытаний», — сказал Мантуров.

Он также сообщил, что Россия сможет поставить 19 самолетов SSJ-100 в 2022 году, не считая тех, которые ранее не были проданы заказчикам. Поставки полностью безимпортной версии самолета возможны с 2024 года9.0005

«У нас есть 19 самолетов, полностью оснащенных иностранными комплектующими, и до конца года мы выполним контракты на 19», — сказал Мантуров.

Мантуров сообщил, что с учетом того, что Россия начала импортозамещение SSJ еще в 2018 году, серийные поставки этой версии самолета могут начаться в 2024 году.

«Мы рассчитываем выйти на полное импортозамещение в следующем году, выполнив все необходимые сертификационные полеты, испытания и уже начав поставки «Сухого» российским предприятиям», — сказал он.

Ил-76ЛЛ с перспективным двигателем ПД-14

Ил-76ЛЛ с перспективным двигателем ПД-14

Двигатель ПД-14

Двигатели ПД на базе
на общем ядре сделать семейство российских двухконтурных двухвальных ТРД
с эффективной системой шумоподавления, предназначенной для ближней и средней дальности
самолетов и ИГТ.

Основная особенность 
семейство двигателей ПД — это использование компактного общего сердечника и относительно легкого
беззащитный вентилятор.

Ключевые технологии :
полые широкохордные титановые лопатки, блиски и сварной участок в ВД
ротор компрессора, камера сгорания с низким уровнем выбросов из интерметаллического сплава, одинарная
хрустальные лопатки турбины высокого давления с усовершенствованной системой охлаждения, керамическое покрытие на
элементы горячей секции, полые лопатки турбины низкого давления, гондола из композита
материалы.

Разрабатываемые модификации двигателя

• семейство перспективных турбовентиляторных двигателей для ближне- и среднемагистральных самолетов
  включает в себя следующие двигатели: ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10;
• ПД-14
  – базовый двигатель для самолета МС-21-300;
• ПД-14А
  – дефорсированная модификация двигателя для самолета МС-21-200;
• ПД-14М
  — форсированная модификация двигателя для самолета МС-21-400;
• ПД-10
  – дефорсированная модификация двигателя (10. ..11 тс) для SSJ‑NG
  самолет.

Конкурентные преимущества за счет операционной эффективности затрат

достигаются за счет следующих конкретных характеристик:
и особенности дизайна по сравнению с конкурентами:

• Ниже
  температура на выходе из камеры сгорания  очень
  важным фактором, способствующим снижению затрат и рисков при достижении
  целевые долговечность и надежность короткотактных двигателей кондиционеров.
• Меньше
  диаметр вентилятора  двигателя ПД-14 способствует
  реальный вес двигателя и снижение сопротивления гондолы.
• Оптимальный
  размеры основного воздуховода помогите решить
  проблема относительно высоких перепусков воздуха компрессора для различных
  целях и уменьшить потери тяги установки.
• Высокий
  достаточная расчетная степень сжатия вентилятора (из-за несколько
  более низкая степень двухконтурности) устраняет необходимость в регулируемом патрубке воздуховода
  что неизбежно увеличивает вес и лобовое сопротивление двигателя, а также снижает
  потери тяги установки.
• Обычный
  конфигурация двигателя ПД-14 без
  редуктора, хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации, позволяет достичь поставленной цели
  вес, срок службы, надежность и стоимость обслуживания.

Оптимальное сочетание достаточно высоких параметров цикла
а хорошо зарекомендовавшая себя конфигурация двигателя с прямым приводом вентилятора обеспечивает
более низкая стоимость двигателя, затраты на техническое обслуживание, меньший вес силовой установки и лобовое сопротивление, а также
Двигатель ПД-14 отличается экономичностью эксплуатации и стоимостью жизненного цикла.

Программа разработки и разработки двигателей ПД-14
Статус

• Подробно
  завершено проектирование, получены положительные заключения;
• Двигатель/
  начата работа по интеграции самолетов с корпорацией «Иркут»;
• Расширенный
  испытания узлов и систем разработки двигателей, проводимые на специальных
  испытательные стенды;
• Демо
  двигатель базовой конструкции двигателя, разработанный для демонстрации
  работоспособность узлов двигателя ПД-14;
• завершен первый этап отработки ядра двигателя;
• Доступность
  важнейших технологий, продемонстрированных двигателем демонстрации технологий
  производство и испытания;
• Гондола
  компоненты из полимерных композиционных материалов, испытанные на двигателе-прототипе;
• Подробно
  Выпущена конструкторская документация на опытную партию двигателей ПД-14
  и гондолы;
• Производство
  кооперация по изготовлению опытной партии двигателей ПД-14 и
  сформированы и запущены в производство гондолы;
• 100-03
  и программа испытаний демонстрационных двигателей 100-04, выполненная с выбранным
  апробированы инженерные решения;
• Применение
  в Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета для получения
  оформлен сертификат летной годности двигателя;
• ПД-14
  основа сертификации двигателей, охватывающая требования AR IAC, EASA, FAA
  развитый;
• ПД-14
  Проведена макетная комиссия двигателя и протокол макетной комиссии АР МАК
  одобренный;
• ПД-14
  проведена комиссия по макету моторного самолета МС-21 и макету АР МАК
  протокол комиссии утвержден;
• Производство
  проведена подготовка и достигнута технологическая доступность уровня VI для
  изготовление опытной партии двигателей ПД-14;
• Полет
  Ведется стендовая подготовка к летным испытаниям двигателя ПД-14.
• ПД-14
  в полете идут летные испытания двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ
  НИИ имени Громова.

Сотрудничество по разработке двигателей PD-14

Руководитель проекта: АО «ОДК-Авиадвигатель»

Научное сопровождение программы: ЦИАМ, ЦАГИ

Разработка материалов: ВИАМ

Источник: avid.ru

Специалисты пройдут финальный этап сертификации
летных испытаний перспективного авиадвигателя ПД-14 для нового российского
пассажирский самолет МС-21 к концу 2017 г., управляющий директор АО «ОДК-Авиадвигатель»
Об этом в понедельник ТАСС сообщила компания Александра Иноземцева.

Американские двигатели Pratt & Whitney PW 1400G в настоящее время
установлен на самолете.

«Второй этап летных испытаний завершился в марте.
сейчас готовят третий этап, уже сертификационный, который
позволяют установить двигатели на МС-21», — сказал Иноземцев.

Третий этап летных испытаний завершится к 2017 г.
до конца года, после чего планируется подписать специальное заявление,
разрешил оснащение самолетов отечественными двигателями, добавил он. Источник: ruaviation.com

Разработка авиадвигателя ПД-14 идет по плану
по информации, предоставленной Объединенной двигателестроительной корпорацией
(ОДК). Российский сертификат должен быть выдан во втором квартале 2018 года. Один
первого летного опытного образца нового реактивного самолета МС-21 будет оснащен
с двигателем ПД-14 в 2019 г.

Александр Артюхов, руководитель ОДК, отметил, что
выполнение стендовых и летных испытаний МС-21 потребует
изготовление 11 двигателей ПД-14. В настоящее время готово 10
двигатели. Еще один двигатель будет изготовлен в сентябре 2017 года.

«Мы предполагаем, что сроки российской сертификации,
по плану, в течение второго квартала 2018 года будет обеспечено, давая
нам возможность осуществить поставку двигателей для запуска самолета МС-21
летные и сертификационные испытания до конца 2018 года», — сказал Александр Артюхов.
цитирует ТАСС. Источник: rostec.ru

Новое сообщение
Старый пост
Главная

Подписаться на:
Post Comment (Atom)

Объединенная двигателестроительная корпорация: Североирландские специалисты провели проектный аудит гондолы нового российского гражданского авиадвигателя ПД-14

• 19 июля 2017 г.

ЖУКОВСКИЙ, Россия – (BUSINESS WIRE) – Nacelle Systems Consultancy (NSC), ведущая независимая компания по интеграции силовых установок
в аэрокосмической отрасли, базирующаяся в Северной Ирландии (Великобритания), провела
тщательную и подробную проверку гондолы для марки
. — новый российский серийный ТРДД ПД-14 (разработки
Объединенной двигателестроительной корпорации), предназначенный для установки на авиалайнер Иркут
МС-21. По словам специалистов НБК, гондола ПД-14
успешно объединяет новейшие технологии и, безусловно, является продуктом
мирового класса.

Гондола образует внешнюю часть силовой установки, отделенную от
фюзеляжа
, который окружает двигатели ПД-14
на самолете.

ПД-14 — двигатель нового поколения, разработанный ОДК для установки
на авиалайнер «Иркут МС-21». В двигателе широко используются самые современные технологии и материалы
, в том числе композитные.
Это первый двигатель для коммерческого авиалайнера, успешно спроектированный по проекту
и разработанный в современной России. В 2015-2017 годах на летающей лаборатории Ил-76
успешно выполнены первый и второй этапы летных испытаний
. Испытания проводились на всех эксплуатационных скоростях, высотах
и диапазонах тяги. Эффективность и долговечность двигателя
подтверждены испытаниями в реальных условиях эксплуатации, в этом году продолжаются летные испытания
. Процедура сертификации 9Базовый двигатель 0389 ПД-14, соответствующий российскому и международному стандарту
, запущен и продолжается по графику.

Аэрокосмические специалисты ННЦ тесно сотрудничали со своими коллегами во время серии командировок
в Пермь (где базируется
разработчик ПД-14 «ОДК-Авиадвигатель») и изучали конструкцию российской мотогондолы по
на соответствие последнему сертификационному базовому уровню. , в том числе
аспектов пожарной безопасности и молниезащиты. Основная цель
Сотрудничество ОАО «Авиадвигатель» и НБК является подтверждением
валидации и проверки гондолы двигателя ПД-14 на соответствие EASA
и мировым нормативным требованиям.

«Легко разработать дизайн, если игнорировать некоторые требования к дизайну.
Конструкция, которая удовлетворит как заказчиков, так и регулирующие органы, может быть произведена только путем
надлежащего баланса всех аспектов конструкции: веса, пространства,
стоимости, производительности, графика, ремонтопригодности, квалификации и
Сертификат 0389. Мы очень хорошо знакомы с международными стандартами
и их интерпретацией, чтобы поддержать сертификацию
силовой установки и ее гондолы EASA и другими сертифицирующими органами, — сказал
Майкл Томпсон, Nacelle Systems Consultancy General
менеджер. Мы провели аудит российской гондолы, в результате чего
были внесены лишь незначительные изменения в конструкцию. Мы считаем, что это облегчит
успешную сертификацию гондолы ПД-14 в EASA и поможет
продвигать этот двигатель на международном рынке. Фактически гондола PD-14
может стать новым эталоном, с которым западные конкуренты
будут сравнивать свою продукцию и пытаться достичь ее».

Тесно интегрированные рабочие группы обеих компаний провели
встреч в Перми, Россия, и в штаб-квартирах NSC в Белфасте и Ньюри,
, Северная Ирландия, с целью взаимного обмена опытом.

При содействии дочерней компании NSC, Resonate Testing Ltd, 9Команды 0389 провели огневые испытания конструкционных панелей, и NSC был очень впечатлен результатами
материаловедческих исследований, стоящих за конструкцией панелей
, спроектированных и изготовленных в России. Следующим шагом является повторение опытно-конструкторских испытаний
в официально согласованных репрезентативных условиях
. Первые признаки очень положительные.

Совместная работа ОДК и НБК по проекту ПД-14 продолжается,
возможностей сотрудничества между двумя компаниями обсуждены на высокой 9Переговоры на уровне 0389 во время Парижского авиасалона 2017 (Ле Бурже, Франция).

Двигатель ПД-14 экспонируется ОДК на своем стенде на авиасалоне МАКС-2017, который проходит с 18 по 23 июля в
г. Жуковский, Московская область, Россия.

Справочная информация для редактора.

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) специализируется на разработке, серийном производстве
, обслуживании и сопровождении двигателей гражданского и военного назначения
авиации, космических программ и военно-морского применения, а также
нефтегазовой промышленности и энергетики.

Nacelle Systems Consultancy (NSC) предоставляет услугу интеграции
мирового класса, которая использует «извлеченные уроки» при включении как самых высоких уровней соответствия нормативным требованиям
, так и самых сложных требований клиентов
. Основной компетенцией компании является экспертиза в области
интеграции авиационных силовых установок. Эксперты НСК гордятся
, который участвовал в интеграции многих недавно введенных в эксплуатацию силовых установок
.

http://www.nacellesystems.com/

http://www.resonatetesting.com/

EASA — Европейское агентство по авиационной безопасности — со штаб-квартирой в Кельне и
офисами в Брюсселе,

https://www.easa.europa.eu/

Контакты

Объединенная двигателестроительная корпорация
Александр Артюхов
[email protected]
Тел.
+7 (499) 558-38-83

Арест в Италии пролил свет на пассажирский самолет российского производства

МС-21 на авиасалоне МАКС-2019 (Фото: сайт МАКС-2019)

Впервые пассажирский самолет МС-21 был публично представлен 27 августа на международном авиасалоне МАКС-2019 в Жуковском, Россия.

Три дня спустя в Неаполе (Италия) был задержан руководитель российской государственной компании, занимавшейся разработкой двигателей для самолетов, по обвинению США в заговоре с целью кражи коммерческой тайны, используемой в конструкции двигателей, у дочерней компании General Electric Co.

В жалобе на Александра Коршунова, директора по развитию бизнеса United Engine Corporation , распечатанной 5 сентября в федеральном суде штата Огайо, утверждается, что он работал с Маурицио Бьянки, итальянцем, также обвиняемым в деле, по найму сотрудников GE. дочерняя компания для проведения консультационной работы. Эти сотрудники раскрыли коммерческую тайну GE в ходе своей работы и представили документы, в которых утверждалось, что патенты, полученные в результате работы, принадлежат United Engine Corporation и российское министерство, согласно жалобе.

Двигатель ПД-14, который будет установлен на самолете МС-21, когда он появится на рынке, является одной из конструкций, упомянутых в жалобе, поданной против Коршунова и Бьянки.

Президент России Владимир Путин выступил с речью об аресте во время Владивостокского Восточного экономического форума, сообщает Bloomberg. «Это очень плохая практика, которая обостряет наши отношения с государством», — сказал он, добавив, что считает, что инцидент «связан с конкуренцией».

МС-21, названный премьер-министром России Дмитрием Медведевым «пассажирским самолетом 21 века», является первым магистральным коммерческим самолетом страны в постсоветскую эпоху и перспективным конкурентом самолетам, производимым международными гигантами. Boeing Co. и Airbus SE. Единственный другой пассажирский самолет в России, Sukhoi Superjet 100, имеет историю технических неисправностей и двух крупных аварий с момента начала полетов в 2011 году.

МС-21 разрабатывается корпорацией «Иркут», дочерней Авиастроительная корпорация, конгломерат ведущих отечественных и военных авиастроителей. В свою очередь, Объединенная авиастроительная корпорация принадлежит российскому оборонному конгломерату Ростех , на который распространяются финансовые ограничения США в отношении российского оборонного сектора.

МС-21 рассматривался как «реальная альтернатива Airbus и Boeing для авиакомпаний, обеспокоенных санкциями США», сообщает Forbes со ссылкой на отчет, опубликованный в октябре 2018 года консалтинговой фирмой Air Insight. В отчете Иран назван потенциальным заказчиком МС-21; США выступили с предупреждениями о ведении бизнеса с сектором коммерческой авиации Ирана и ввели санкции в отношении Iran Air , флагманская авиакомпания страны. Сирийские арабские авиалинии , сирийская государственная авиакомпания, в ноябре 2018 года вела переговоры о покупке около 20 самолетов МС-21 для расширения своего парка. Авиакомпания пострадала из-за санкций США и Европы.

Однако серийное производство МС-21 застопорилось. Первоначально запланированный на конец 2019 года запуск МС-21 был перенесен на 2021 год, когда иностранные поставщики композитных крыльев МС-21 покинули проект, опасаясь воздействия санкций.

Министерство торговли США поместило АО «Аэрокомпозит» , которое строит крылья для МС-21, в свой список организаций Бюро промышленности и безопасности (BIS) в сентябре 2018 года «за поддержку российской военной аэрокосмической производственной деятельности». Об этом говорится в сообщении Объединенной авиастроительной корпорации, связанном с жесткой конкуренцией в авиационной отрасли.

Объединенная авиастроительная корпорация вывела из производства МС-21 еще одного иностранного поставщика. Первые четыре прототипа МС-21 были оснащены двигателями производства компании Pratt & Whitney из Ист-Хартфорда, штат Коннектикут. При серийном производстве самолета двигатели будут заменены, однако, на двигатели ПД-14 отечественного производства Объединенная двигателестроительная корпорация , еще одна дочерняя компания Ростех , на которую распространяются финансовые ограничения США.

ПД-14 — первый в своем роде двигатель, произведенный в России для гражданской авиации с 1980-х годов, и еще не прошедший летные испытания, установленный на МС-21. Он также ожидает сертификации Европейского агентства по авиационной безопасности, что является необходимым шагом для продажи MS-21 иностранным авиакомпаниям.

Хотя в основном двигатели ПД-14 используются на реактивных самолетах МС-21, в будущем они могут быть установлены на другие российские самолеты, по словам Александра Иноземцева, главного конструктора ОДК-Авиадвигатель, дочерней компании United Engine Corporation , который также работает с двигателями.

«Поскольку двигатель ПД-14 более чем на 95% состоит из российских комплектующих, агрегатов и материалов, он может быть легко переоборудован для использования в военных целях», — сказал Иноземцев в 2017 году.

Планы по семейству двигателей ПД также расширяются помимо самолетов. Технологии, разработанные в рамках проекта ПД-14, будут использоваться в промышленных газовых турбинах и газоперекачивающих агрегатах производства Объединенной двигателестроительной корпорации , таких как ГПА-16, сообщается на сайте «ОДК-Авиадвигатель».

Объединенная двигателестроительная корпорация как минимум последние два года ухаживает за иранскими компаниями на ежегодной выставке Iran Oil Show в Тегеране, демонстрируя свои газовые турбины с «самыми большими перспективами на иранском рынке». Компания представила GPA-16 на Иранской нефтяной выставке в 2018 году, а двигатель PD-14 был представлен в Иране во время Иранского авиасалона 2016 года.

«[Авиационный рынок Ирана] очень перспективен для нас», — сказал тогда Генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артыхов.