Реактивный двигатель для авиамоделей: Реактивный двигатель PBS TJ100 — PBS

Реактивный двигатель PBS TJ100 — PBS

Турбореактивный двигатель PBS TJ100 разработан для использования в беспилотных летательных аппаратах, легких спортивных самолетах и мотопланерах.

• Компактное исполнение
• Отличное соотношение веса и тяги, низкий расход топлива в данной весовой категории
• Встроенный стартер-генератор позволяет провести надежный запуск, питание сети самолета и охлаждение двигателя после останова
• Различные модификации в зависимости от требований заказчика (подвеска двигателя, длина сопла на выходе, возможность посадки на воду)

Заполните форму для просмотра 3D визуализации

Имя и фамилия:

Деловая электронная почта:

3D-визуализация

PBS.TopImage.Btn.Scroll

Турбореактивный двигатель PBS TJ100 разработан для использования в беспилотных летательных аппаратах, ракетах, легких спортивных самолетах и мотопланерах. Его преимущества заключаются в компактном исполнении, малом весе при тяге до 1 250 Н и низком расходе топлива в данной мощностной категории. Мощность генератора тока составляет 750 Вт.

Один из вариантов двигателя PBS TJ100 позволяет посадку на воду. Двигатель PBS TJ100 — это одновальный двигатель, состоящий из радиального компрессора, радиального и осевого диффузора, кольцевой камеры сгорания, осевой турбины и жесткого реактивного сопла. 

 

См. Брошюру «Турбинные двигатели» здесь.

Параметры двигателя

Почему сотрудничать с нами?

Опыт более чем 800 реализованных двигателей

Мы поставили сотни наших реактивных двигателей для пилотированных экспериментальных самолетов и беспилотных летательных аппаратов по всему миру.

Модификации в соответствии с спецификацией заказчика

Реактивный двигатель PBS TJ100 мы предлагаем в более чем 40 вариантах, которые были созданы на основе конкретных потребностей наших заказчиков.

Сервисное обслуживание, запчасти и капитальный ремонт

авиационной техники

Для всех пользователей нашей продукции авиационной техники на протяжении всего срока эксплуатации мы предоставляем сервисное обслуживание самого высокого качества.

На протяжении длительного времени мы работаем над продлением срока службы наших продуктов, например, путем внедрения новых технологий при производстве наиболее экспонируемых деталей. Наше авиационное оборудование на базе турбин регулярно получает очень хорошие рекомендации.

Более подробная информация

Реактивная микроавиация: Турбо-модели

Многие конструкторы авиадвигателей были уверены, что построить настоящий турбореактивный двигатель для авиамоделей невозможно даже теоретически. Тем не менее такие двигатели не только существуют, но и летают более десяти лет.

Александр Грек

Item 1 of 12

1 / 12

МиГ-29 – один из самых популярных самолетов среди «реактивных» авиамоделистов. Эта любовь объясняется превосходной аэродинамикой прототипа

Новейший сверхманевренный МиГ-29ОВТ застыл на взлетной полосе, слегка шевеля соплами двигателей с отклоняемым вектором тяги. Затем раздался свист турбин, и, присев, самолет начал стремительный разбег по взлетной полосе военного аэродрома. Взлет — и он свечой ушел в небо, после чего на глазах восхищенных зрителей начал крутить фигуры высшего пилотажа: кобру Пугачева, колокол, двойной кульбит и другие, названия которым даже еще не придуманы. Выполнив программу, истребитель зашел на посадку и плавно подкатил к лучшему шоу-пилоту Италии Себастьяно Сильвестре. Лишь тут стало видно, что МиГ хвостовым оперением едва достает пилоту до пояса.

Пионеры с огнетушителями

Запуск первых модельных турбореактивных двигателей, рассказывает нам пионер этой техники в России Виталий Робертус, напоминал небольшой подвиг. Для запуска была строго необходима команда из четырех человек. Они обступали модель самолета, первый — держа в руках водолазный баллон со сжатым воздухом, второй — баллон с бытовым газом, третий — огнетушитель побольше, а четвертый, с пультом управления, был собственно пилотом. Последовательность запуска была следующей. Сначала сжатым воздухом дули на крыльчатку компрессора, раскручивая его до 3000 оборотов в минуту. Потом подавали газ и поджигали его, пытаясь получить устойчивое горение в камерах сгорания. После этого надо было умудриться переключиться на подачу керосина. Вероятность благополучного исхода была крайне мала. Как правило, в половине случаев случался пожар, вовремя не срабатывал огнетушитель, и от турбореактивной модели оставались одни головешки. Бороться с этим на первоначальном этапе пытались простыми методами — увеличив команду запуска еще на одного человека с дополнительным огнетушителем. Как правило, после просмотра видеозаписей таких подвигов энтузиазм потенциальных турбореактивных моделистов быстро испарялся.

Отец модельного ТРД

Рождению модельных турбореактивных авиадвигателей, как, впрочем, и полноразмерных, мы обязаны германским инженерам. Отцом микротурбин принято считать Курта Шреклинга, создавшего простой, технологичный и дешевый в производстве двигатель еще лет двадцать назад. Примечательно, что он в деталях повторял первый немецкий турбореактивный двигатель HeS 3, созданный Пабстом фон Охайном в далеком 1939 году (см. статью на стр. 46). Одноконтурный центробежный компрессор, посаженный на один вал с одноконтурной же турбиной. Конструкция была сколь простой, столь и выдающейся. Шреклинг выбрал центробежный компрессор из-за простоты реализации и меньших требований по допускам — он обеспечивал вполне достаточное увеличение давления в 2,4−2,7 раза.

Крыльчатку компрессора Шреклинг делал из дерева (!), усиленного углеволокном. Самодельное колесо турбины было изготовлено из 2,5-миллиметровой жести. Настоящим инженерным откровением была камера сгорания с испарительной системой впрыска, где по змеевику длиной примерно в 1 м подавалось топливо. При длине всего в 260 мм и диаметре 110 мм двигатель весил 700 г и выдавал тягу в 30 Н! Это до сих пор самый тихий ТРД в мире, потому как скорость покидания газа в сопле двигателя составляла всего 200 м/с. Во все это верится с трудом — один человек в одиночку проделал путь, который на полстолетия раньше не могли осилить государства. Тем не менее двигатель Шреклинга был создан, на нем летали модели самолетов, и по лицензии производство наборов для самостоятельной сборки наладили несколько стран. Самым известным стал FD-3 австрийской фирмы Schneider-Sanchez.

Первыми полностью собранными серийными авиамодельными турбинами были JPX-Т240 французской фирмы Vibraye и японская J-450 Sophia Precision. Удовольствие было недешевым, одна «София» стоила в 1995 году $5800. И надо было обладать очень весомыми аргументами, чтобы доказать супруге, что турбина намного важнее, чем новая кухня, и что старое семейное авто вполне может протянуть еще пару лет, а вот с турбиной для самолетика ждать ну никак нельзя.

Почти космический корабль

Вторую революцию в мини-турбиностроении произвела немецкая компания JetCat. «Году в 2001-м в каком-то западном авиамодельном магазине мне в руки попался каталог Graupner, — вспоминает Виталий Робертус, — в нем я наткнулся на описание JetCat P-80 — турбины с автоматическим запуском. ‘Щелкните выключателем на передатчике, через 45 секунд турбина сама раскрутится, заведется и передаст управление на передатчик’, уверял каталог. В общем, не поверив, но набрав необходимые $2500, я вернулся в Россию счастливым обладателем первого в стране модельного турбореактивного двигателя. Был счастлив несказанно, будто купил собственный космический корабль! Но самое главное — каталог не врал! Турбина действительно запускалась единственной кнопкой».

Умная турбина

Главное ноу-хау немецкой компании — электронный блок управления турбиной, разработанный Херстом Ленерцем. Как же работает современная авиационная турбина?

JetCat добавила к уже стандартной турбине Шреклинга электрический стартер, датчик температуры, оптический датчик оборотов, насос-регулятор и электронные «мозги», которые заставили все это вместе работать. После подачи команды на запуск первым включается электрический стартер, который и раскручивает турбину до 5000 оборотов. Далее через шесть форсунок (тоненькие стальные трубочки диаметром 0,7 мм) в камеру сгорания начинает поступать газовая смесь (35% пропана и 65% бутана), которая поджигается обычной авиамодельной калильной свечой. После появления устойчивого фронта горения в форсунки одновременно с газом начинает подаваться керосин. По достижении 45 000−55 000 оборотов в минуту двигатель переходит только на керосин. Затем опускается на малые (холостые) обороты (33 000−35 000). На пульте загорается зеленая лампочка — это означает, что бортовая электроника передала управление турбиной на пульт радиоуправления. Все. Можно взлетать.

Последний писк микротурбинной моды — замена авиамодельной калильной свечи на специальное устройство, распыляющее керосин, который, в свою очередь, воспламеняет раскаленная спираль. Подобная схема позволяет и вовсе отказаться от газа при старте. У такого двигателя два недостатка: увеличение цены и потребления электроэнергии. Для сравнения: керосиновый старт потребляет 700−800 мАч аккумулятора, а газовый — 300−400 мАч. А на борту самолета, как правило, стоит литий-полимерный аккумулятор емкостью в 4300 мАч. Если использовать газовый старт, то перезаряжать его в течение дня полетов не потребуется. А вот в «керосиновом» случае придется.

Внутренности

Реактивные самолеты стоят особняком в мире авиамоделизма, федерация реактивной авиации даже не входит в FAI. Причин много: и сами пилоты помоложе, и «входной билет» подороже, и скорости повыше, и самолеты посложнее. Турбинные самолеты маленькими не бывают — 2−2,5 м в длину. Турбореактивные двигатели позволяют развивать скорость от 40 до 350 км/ч. Можно и быстрее, но тогда непонятно, как управлять. Обычная скорость пилотирования составляет 200−250 км/ч. Взлет осуществляется на скорости 70−80 км/ч, посадка — 60−70 км/ч.

Такие скорости диктуют совершенно особые требования по прочности — большинство элементов конструкции в 3−4 раза прочнее, чем в поршневой авиации. Ведь нагрузка растет пропорционально квадрату скорости. В реактивной авиации разрушение неправильно рассчитанной модели прямо в воздухе — вполне обычное явление. Огромные нагрузки диктуют и специфические требования к рулевым машинкам: начиная от силы в 12−15 кгс до 25 кгс на щитках и закрылках.

Механизация самолета — отдельный разговор. Без механизации крыла скорость при посадке может составить 120−150 км/ч, что почти наверняка грозит потерей самолета. Поэтому реактивные самолеты оборудуют как минимум закрылками. Как правило, есть воздушный тормоз. На наиболее сложных моделях устанавливают и предкрылки, которые работают как при взлете-посадке, так и в полете. Шасси — разумеется, убирающееся — снабжается дисковыми или барабанными тормозами. Иногда на самолеты ставят тормозные парашюты.

Все это требует множества сервомашинок, которые потребляют массу электроэнергии. Сбой в питании почти наверняка приводит к катастрофе модели. Поэтому вся электропроводка на борту дублируется, дублируются и источники питания: их, как правило, два по 3−4 А. Плюс — отдельный аккумулятор для запуска двигателей.

Кстати, причиной гибели легендарной гигантской реактивной восьмимоторной копии B-52 были как раз неполадки электроники в полете. Десятки метров проводов внутри самолета начинают влиять друг на друга и вызывать паразитные наводки — полностью избежать их в такой сложной модели не удается.

Даже целая батарея сервомашинок не решает все самолетные проблемы: щитки, шасси, створки шасси и другие сервисные механизмы снабжены электронными клапанами, секвенсерами и пневмоприводами, которые запитываются от бортового баллона со сжатым воздухом в 6−8 атмосфер. Как правило, полной зарядки хватает на 5−6 выпусков шасси в воздухе.

На очень сложных и тяжелых моделях пневматика уже не работает — не хватает давления воздуха. На них применяют гидравлические тормозные системы и системы уборки шасси. Для этого на борту устанавливается небольшой насос, поддерживающий постоянное давление в системе. С чем так пока и не могут справиться моделисты, так это с постоянным подтеканием миниатюрных гидравлических систем.

Из коробки

Реактивные авиамодели — хобби не для начинающих и даже не для продвинутых авиамоделистов, а для профессионалов. Слишком велика цена ошибки, слишком трудно ее не совершить. Виталий, например, за пять лет разбил десять моделей. А ведь он серебряный призер чемпионата мира!

Самостоятельное изготовление готовой модели — дело дорогое, долгое (около трех лет) и кропотливое. Это практически изготовление настоящего самолета: с чертежами, аэродинамическими трубами и экспериментальными прототипами. Как правило, делают копии хорошо летавших «взрослых» самолетов в масштабе от 1:4 до 1:9, тут главное — уложиться в конечный размер от двух до трех метров. Простая копия летать будет плохо, если вообще будет летать — в аэродинамике простое масштабирование не работает. Поэтому, сохраняя пропорции, полностью пересчитывают профили крыла, рулевые поверхности, воздухозаборники и т. д. — недаром многие из реактивных моделистов заканчивали Московский авиационный институт. Но даже тщательный расчет не спасает от ошибок — требуется разбить от трех до пяти прототипов, прежде чем модель будет «вылизана». Первый прототип теряют, как правило, из-за проблем с центровкой, второй — с рулевыми поверхностями, прочностью и т. д.

Впрочем, большинство авиамоделистов собирают модели не для того, чтобы их строить, а для того, чтобы летать. Поэтому очень удачные модели тиражируются на современных заводах и продаются в качестве наборов для самостоятельной сборки. Самый авторитетный производитель — немецкая компания Composite-ARF, на заводе которой корпуса и крылья изготавливают на самом настоящем конвейере с немецким же качеством. В тройку лидеров также входят германо-венгерский AIRWORLD и американский BVM Jets. Сделанные из самых современных материалов — стекло- и углепластика, — наборы для изготовления турбореактивных самолетов по стоимости на порядок отличаются от аналогичных наборов для поршневого авиамоделизма: цены стартуют от Є2000. При этом, чтобы из набора сделать летающую модель, надо затратить огромное количество сил — новичкам это просто не под силу. Но оно и понятно — это же самый настоящий современный самолет. На соревнованиях, например, уже никого не удивишь моделями с двигателями с отклоняемыми векторами тяги. В отличие, увы, от строевых воинских частей, где таких самолетов днем с огнем не сыщешь.

Наши чемпионы

Реактивные авиамоделисты — это особая всемирная тусовка. Их главная организация, Международный комитет по реактивным моделям IJMC, раз в два года устраивает главное реактивное шоу — чемпионат мира. Впервые российская команда RUSJET принимала в нем участие в 2003 году в Южной Африке (50 участников). Потом была Венгрия-2005 (73 участника) и в этом году Северная Ирландия (100 участников).

IJMC, пожалуй, самая неформальная модельная ассоциация — кстати, не имеющая ничего общего с поршнево-планерной FAI. Попытка объединиться была, но после встречи стороны расстались без сожалений. «Реактивный комитет» более молодой и амбициозный, делает основной упор на шоу, «старенький» FAI — приверженец классики. Собственно, поэтому соревнования IJMC собирают свыше ста участников, а в некоторых древних дисциплинах FAI выступает пяток спортсменов. Но оставим разногласия федерациям, а сами вернемся к реактивной авиации.

Наиболее эффектный чемпионат мира по радиоуправляемым моделям-копиям проходит в два этапа, на каждом из них участник набирает 50% очков. Первый — это стендовая оценка модели, где судьи дотошно оценивают соответствие оригиналу, сравнивая выставленную модель с чертежами и фотографиями. Кстати, на последнем чемпионате мира, проходившем в Северной Ирландии с 3 по 15 июля 2007 года, наша команда RUSJET с копией BAe HAWK TMk1A 208 SQUADRON RAF Valley 2006 Display Team (таково полное название) на стенде набрала наибольшее количество очков. Но все, конечно, решают полеты. Каждый участник выполняет три зачетных полета, из которых два лучших идут в итоговый зачет. Не каждый самолет доживает до итогового зачета. В Африке разбились восемь моделей, в Венгрии — четыре, на нынешнем чемпионате — две. Кстати, RUSJET на своих первых двух чемпионатах потеряла модели как раз в катастрофах. Тем более значительным выглядит наше второе место в чемпионате мира этого года, где российским пилотам удалось перелетать немцев — непререкаемых авторитетов в малой реактивной авиации. «Это все равно что на ‘Формуле-1′ объехать Шумахера», — говорит пилот RUSJET Виталий Робертус.

Ну что, понравилось? А ведь еще существуют турбовинтовые модели самолетов и турбореактивные вертолеты. Не верите? Я сам видел.

Микротурбина для радиоуправляемых самолетов

>
Микроструйные турбины

Подкатегории

• Микроструйные турбины

  Прямоточный реактивный двигатель Micro, используемый в авиамоделировании, относится к типу Straight Jet.

  Микротурбинный двигатель состоит из стартера, впуска, радиального компрессора, диффузора, камеры сгорания, турбинного колеса и выпускного сопла

• Турбовинтовые турбины

  Турбовинтовой двигатель состоит из 2 секций: газогенератора, это одновальный турбинный двигатель со стартером, радиальным компрессором, диффузором, камерой сгорания, турбиной и выхлопным соплом.

  Газогенератор выдувает поток газа в направлении, обратном направлению полета.

  Вторая силовая турбина, свободно вращающаяся турбина берет энергию из газового потока и преобразует ее в высокие обороты турбинного колеса, которые опускают редуктор, чтобы уменьшить число оборотов в минуту и ​​увеличить крутящий момент, чтобы иметь возможность привод гребного винта

• Вертолетные турбины

  Сборная турбина JeT Cat 2 со специальным преобразованием для модели RC Helicoptr е

• Морские турбины

  De JetCat SPM M5 имеет две пары турбинных головок с помощью двухступенчатого редукционного клапана, соединенного с водяным насосом  

• Вид:
• Сетка
• Список

Сортировать по
—Цена: Сначала самая низкая Цена: Сначала самая высокая Название продукта: от A до Z Название продукта: от Z до AВ наличииСсылка: Сначала самая низкаяСсылка: Сначала самая высокая

Показывать

122460
за страницу

Показаны 1–12 из 31 позиции

• Быстрый просмотр

  4 395,12 €
  Срок поставки 1-2 недели

• Быстрый просмотр

  3 201,65 €
  срок поставки 1- 2 недели

• Быстрый просмотр

  2 999,59 €
  Срок поставки 1-2 недели

• Быстрый просмотр

  1 466,94 €
  Срок поставки 1-2 недели

• Быстрый просмотр

  1 367,77 €
  Срок поставки 1-2 недели

  JetCat P80SE

  Турбинный двигатель JetCat P80SE
  97 ньютонов (9,7 кг) тяга

  1 367,77 €

  Добавить в корзину

  Более

  Срок поставки 1-2 недели

• Быстрый просмотр

  1 673,55 €
  Срок выполнения 1-2 недели

  JetCat P100-RX

  JetCat P100-RX
  Турбинный двигатель
  Тяга 21,3 фунта, 97 Н (9,7 кг)

  1 673,55 €

  Добавить в корзину

  Более

  Срок выполнения 1-2 недели

Показаны 1–12 из 31 позиции

Руководство для начинающих по турбореактивным двигателям

Узнайте, что нужно, чтобы присоединиться к сообществу турбореактивных двигателей
Статья и фото Питера Голдсмита
Представлено в июньском выпуске журнала Model Aviation за 2014 г.

Самолеты — один из самых перспективных и быстрорастущих сегментов радиоуправляемых самолетов с неподвижным крылом. Десять лет назад шум на поле был около 40% самолетов типа Международного клуба миниатюрного пилотажа (IMAC). Люди хвастались: «У меня есть 40 процентов». Сегодня все обсуждают реактивные турбины.
В большинстве крупных сегментов RC наблюдается стабилизация или снижение посещаемости мероприятий, но в реактивном сообществе наблюдается существенный рост. Во многом это связано с тем, что реактивные самолеты такие крутые, и теперь их сильно поддерживает взрыв приличного качества, предварительно обработанных ARF. Эксплуатация турбины стала проще и возможностей для потребителя стало больше.
Я вижу, как многие из моих старых друзей, с которыми я соревновался в F3A и IMAC, тяготеют к реактивным самолетам. Это удовлетворяет нашу потребность погрузиться в хобби. Говорят, что мы переживаем трудные экономические времена, но сообщество реактивных самолетов, похоже, все еще находит способ финансировать свои проекты и посещать мероприятия.

Выбор модели

Сначала нужно определить, сколько вы планируете потратить. Хотя стоимость выхода на рынок реактивных самолетов за последние годы резко снизилась, это все еще дорого. Я использую термин «уровень эмоционального долга», который означает, насколько вы готовы инвестировать в свой следующий самолет. Если вы хотите только экспериментировать, ваш эмоциональный долг низок, и у вас есть исследовательский лимит, который вы готовы потратить. Если вы хотите погрузиться в себя, ваш эмоциональный долг высок, и вы будете более склонны тратить больше.
Исходя из моего опыта, вы получаете то, за что платите. Дешевых путей не бывает. Инвестируйте в лучшее оборудование, которое вы можете себе позволить — будь то планер, турбина, радиоаппаратура, сервоприводы и т. д. — и вы будете уверены в большем успехе.
Есть много вариантов планера, поэтому я сделаю предложения, основанные на моем опыте. Отличным стартом для первого реактивного самолета будет BobCat или KingCat. Обе конструкции — это отличные летающие, простые в настройке самолеты с базовыми системами, встроенными для пилота реактивного самолета начального уровня. Они находятся в более высоком ценовом диапазоне, но являются вершиной реактивной техники. Если вы эмоционально настроены на то, чтобы попасть в самолеты, это отличное место для начала.
Для тех из вас, кто хочет попробовать, прежде чем браться за дело, модели ARF из бальзы являются менее дорогой альтернативой, но вы должны быть изобретательны в организации вспомогательного оборудования для завершения и иметь подкованные навыки моделирования. Если ваш уровень мастерства высок и вам удобно летать на более быстрых самолетах, то Bandits и Shockwaves — отличный выбор. Они немного сложнее и летают быстрее, но хорошо спроектированы, имеют хорошее обслуживание и поддержку, а также предлагают запасные части.
Если вы хотите попробовать реактивный самолет Scale, я предлагаю большинство ранних реактивных самолетов или тренажеров. Масштабные форсунки — это круто, но они стоят немного дороже и сложнее. В настоящее время у меня есть Skymaster MB-339., Т-33, BAe Hawk и Cougar. Все эти самолеты являются хорошими самолетами без каких-либо плохих тенденций и поддерживаются несколькими дистрибьюторами по всему миру. Если вы хороший пилот и знаете кого-то, кто может научить вас основам, я рекомендую любую из этих моделей.
Базовый планер обычно составляет 50% инвестиций. Топливные элементы, редуктор, выхлопные трубы, радиоаппаратура и газотурбинный двигатель — это дополнительные расходы. Лучшие самолеты имеют полные системы. У них есть собственное снаряжение, баки, колеса, тормоза, выхлопная труба и так далее — все это специально разработано для этого самолета. Эти производители предлагают «пакет для полетов», который устраняет все догадки и, в большинстве случаев, сэкономит вам немного денег.
Популярные бренды реактивных самолетов имеют хорошую сеть полевой поддержки. Если вам нужен компонент шасси, совет по настройке или даже кто-то для испытательного полета самолета, у компаний есть представители на большинстве крупных мероприятий по реактивным самолетам, и они будут рады удовлетворить ваши потребности.

Skymaster BAe Hawk 100 автора. JetCat P120-SX приводит в движение этот реактивный тренажер весом 37 фунтов. Для наведения используется Spektrum DX18 с полной системой телеметрии. Шасси с продольным рычагом делает Hawk идеальным для травяных полей.

Skymaster F-9F Cougar Послушная управляемость делает его фантастическим первым реактивным самолетом Scale. Он питается от JetCat P140-RX и весит 39 фунтов. Фото Барри Воута.

Важность отказа

AMA регулирует использование турбины, требуя, чтобы у каждого пилота был отказ от турбины. Хотя этот процесс может показаться простым и рудиментарным, отнеситесь к нему серьезно. Самолеты — это сложные модели самолетов — относитесь к ним с уважением. Даже если вы самый опытный, талантливый и умелый пилот радиоуправления из когда-либо существовавших, вам есть чему поучиться. Вам нужно провести некоторое время с опытным пилотом реактивного самолета, который научит вас основам.
Я узнал это трудным путем. С моим летным прошлым и, возможно, чрезмерной гордостью и отсутствием смирения, я отважился войти в сообщество реактивных самолетов. Я обратился за минимальной помощью, думая: «Я получил это».
Примерно через шесть месяцев после начала моей карьеры на реактивном самолете, с несколькими вырванными шасси, неудачными посадками и отсутствием таланта, я решил обратиться за помощью. Я позвонил своему местному эксперту по реактивным самолетам и договорился с ним об основах управления реактивными самолетами. На реактивных самолетах не сложно летать, они просто другие, и вас нужно учить этой разнице.
Взлеты и посадки особенно уникальны. За всю свою летную карьеру я никогда не летал по взлетно-посадочной полосе, держа руль высоты от половины до трех четвертей до поворота, а заходы на посадку — от одной трети до половины газа до полного чутья. После того, как вы приземлились, вам еще предстоит много полета, пока скорость не снизится.
Самолеты также быстро покрывают большую часть неба, поэтому вам придется научиться использовать дроссель и понимать управление энергией. После дня просветления, корректировки эго и внимательного слушания мой реактивный инструктор подписал меня и сказал, что я официально стал пилотом реактивного самолета!
Я давал такой же совет таким людям, как Майк МакКонвилл, Сет Арнольд, Кайл Гудвин, Стив Стрикер и так далее. Это пилоты, достигшие вершин мастерства и опыта, но они согласились, что это необходимый шаг к тому, чтобы стать успешным пилотом реактивного радиоуправляемого самолета.

Следите за своей моделью

Когда я впервые заинтересовался реактивными самолетами, я посетил семинар на выставке Toledo R/C Expo, организованный «дедушкой Jetsb» Бобом Вайолетт. Если у вас есть интерес к реактивным самолетам, вы, вероятно, слышали о Бобе Вайолетт. Он легенда реактивного сообщества. Он не только отличный пилот, но и знает все, что нужно знать о реактивных самолетах.
Бизнесу Боба, насколько я знаю, около 25 лет, и он был первым в отрасли, кто произвел успешные высокопроизводительные радиоуправляемые самолеты. Его компания Bob Violett Models (BVM) производит самолеты, аксессуары и поддерживает модельное сообщество.
Я дважды прослушал лекцию Боба на Толедском шоу, потому что мне нужно было так многому научиться! Я помню один конкретный бриллиант информации, который обсуждал Боб. Он долго говорил о том, как важно знать, где находятся ваши переключатели. Никогда не спускайте глаз со своего самолета или любой другой модели.
Единственный способ достичь этого — знать механику передатчика с закрытыми глазами. Я имею в виду не программирование, а расположение переключателей, триммеры, расположение тормозов, где находятся скоростные тормоза, выпуск фонаря, переключатель передач и т. д.
Боб предложил моделистам положить свои передатчики в черную сумку, а затем попросить друга вызывать различные функции, пока пилот представляет себе полет на самолете. Держите свой самолет перед собой и имитируйте полет, уберите шасси, задействуйте скоростные тормоза, колесные тормоза, посадочную схему и так далее. Продолжайте делать это, пока не станете достаточно свободно говорить, чтобы делать все, не глядя на передатчик. Повторяйте этот процесс до тех пор, пока вы не сможете делать это подсознательно.

Какой тип турбины использовать

Эта тема субъективна и противоречива, но проведите базовое исследование рынка. Остерегайтесь вводящей в заблуждение информации на форумах (или где угодно). Форумы полезны и интересны, но обычно они составляют лишь небольшой процент от базы сегментов. Если кто-то заявляет, что он или она является экспертом, бегите в противоположном направлении. Не бывает скромного мнения. Я не критикую темы, но часто бывает сложно проверить информацию, особенно если вы новичок и не знаете, с кем переписываетесь.
Я предлагаю вам посетить реактивное мероприятие в качестве наблюдателя. Делайте заметки о том, какие турбины популярны, у каких меньше всего проблем, а у каких больше всего. Если вы посетите несколько мероприятий, вы начнете видеть закономерность того, кто что использует и почему.
После того, как вы решили, какую марку использовать, узнайте, насколько хорош сервис производителя. Вы не можете починить свою турбину, поэтому это важно. За девять лет полета я отправил производителю две турбины на капитальный ремонт. Их отремонтировали за несколько недель, а счет составил несколько сотен долларов. По мне так отлично.
Большинство новых брендов хорошо представлены и хорошо работают. JetCat, Jet Central, Wren Turbines и King-Tek — это бренды, которые я чаще всего вижу в этой области. Эти компании также отдают должное сообществу, жертвуя продукты и поддержку на местах, что ценится и является хорошим признаком уровня приверженности производителей.
Многие спрашивают меня, какой размер двигателя с турбиной им следует приобрести. Это зависит от вашего эмоционального долга. Если вы согласны, я предлагаю один в диапазоне от 120 до 140. Реактивные двигатели измеряются их статической тягой в килограммах. 120 весит 12 кг или чуть меньше 27 фунтов тяги. Этот размер даст вам возможность летать практически на чем угодно, а его эксплуатационные расходы не опустошат банк.
Если вы хотите попробовать реактивные самолеты, но не уверены, понравятся ли они вам, меньший диапазон от 60 до 100 может быть лучшим маршрутом. Вы всегда можете получить больший двигатель позже. В большинстве комплектов вы найдете турбины разных размеров.

Техническое обслуживание

Для большинства из нас реактивный самолет — независимо от его типа или размера — будет самым дорогим самолетом, который у нас когда-либо будет. Техническое обслуживание струи имеет решающее значение. Турбинные двигатели имеют нулевую вибрацию, поэтому, если за ними ухаживать, они прослужат долго.
Я потерял два самолета почти за 10 лет — оба были предотвратимыми механическими поломками. Один из них был вызван плохим обслуживанием аккумулятора, а другой — ослабленной выхлопной трубой. Я усвоил урок и хочу, чтобы вы знали о важности технического обслуживания.
Моя рекомендация — соотношение 1 к 1: 1 час полета равен 1 часу технического обслуживания для первых 50 полетов. После этого вы можете установить соотношение 2 к 1. Регулярно проверяйте топливную систему — линии заполнения и линии сброса должны быть в идеальном рабочем состоянии. Реактивным самолетам нужно много топлива, и один пузырь воздуха может их отключить.
Используйте качественную систему заголовков и часто проверяйте ее. Я использую систему Ultimate Air Trap, которая отлично работает. Вы должны использовать напорный бак со всеми турбинами, чтобы предотвратить образование пузырьков воздуха в топливной системе.
Проверяйте давление в топливных баках после каждого летного сезона. Заполнение и опорожнение под высоким давлением может со временем ослабить швы и фитинги резервуара. Проверьте свое шасси, потому что отказ шасси может разрушить ваш самолет. Проверьте свои воздушные системы — они должны удерживать воздух в течение длительного времени. Я стреляю не более чем на 2-3 фунта на квадратный дюйм в час.
Проверьте свои батареи. Я использую батареи LiPo или LiFe в своих самолетах, поэтому нет такой необходимости в кондиционировании батарей, как в случае с NiMH или Ni-Cd. Однако я до сих пор постоянно проверяю их емкость и скорость разряда.
Осмотрите колесные тормоза. Колесные тормоза являются основным элементом управления на радиоуправляемом самолете, и без них у вас могут быть большие проблемы. Я проверяю тормоза перед каждым полетом. Если они не работают, я не летаю. Осмотрите все и если вы в чем-то не уверены, не летайте. Чтобы быть в безопасности, проверьте свои опасения у кого-то более опытного.

Видна топливная система, установленная на Hawk, с блоком управления двигателем, топливным насосом, пусковым баллоном с пропаном, топливными соленоидами, топливным фильтром и платой наземного вспомогательного устройства. В самолете установлены три аккумулятора LiPo емкостью 4000 мАч. Один для турбины, а два других для управления полетом.

Байпас турбины ТА обеспечивает более высокие крейсерские характеристики при несколько меньшем ускорении на взлете. Этот JetCat P140-RX установлен на авторском Skymaster F-9F Cougar. Обратите внимание на клапан отсечки топлива, это важно.

Телеметрия

Я летал на реактивных самолетах до того, как стали доступны системы телеметрии, и у меня был менталитет вне поля зрения и разума. У меня всегда был подсознательный уровень беспокойства, когда я летал на этих дорогих самолетах. Когда появилась телеметрия, я быстро освоил ее и без нее никогда бы не управлял самолетом. Независимо от того, какую марку радиоприемника вы выберете, в большинстве из них есть системы телеметрии. Пожалуйста, изучите, как это работает, и используйте его. Знайте, в каких условиях находятся ваши батареи во время полета.
У меня есть информация о турбине. При использовании турбины JetCat и передатчика DX18 с модулем телеметрии TM1000 можно установить несколько предупреждений для напряжения насоса, температуры выхлопных газов и т. д. Это также говорит мне, что происходит в начальной последовательности. У меня также есть информация о затухании или удержании сигнала, которая передается обратно на передатчик.
Вся эта информация бесценна, и я задаюсь вопросом, зачем кому-то летать на дорогой модели без нее. У моих самолетов есть три основных предупреждения. Самое главное — низкое напряжение батареи, второе — держит, а третье — обороты турбины. Если обороты падают ниже 30 000, скорее всего, он не работает. Эта информация имеет решающее значение.
После дневного полета я часто загружаю полетные данные на свой компьютер и просматриваю их. Существует программное обеспечение для вторичного рынка, которое позволяет загружать отдельные полеты на ваш компьютер под названием ROBO Software. Это экономически выгодно примерно $ 190,99.
Однажды после загрузки моего рейса я заметил на своем Cougar, что когда я опускал закрылки, у меня падало напряжение батареи. Оно все еще находилось в безопасном диапазоне напряжения, но это было отклонение от нормы.
Я исследовал механику, и они оказались в порядке. Затем я поместил амперметр на каждый из сервоприводов закрылков и обнаружил, что один из сервоприводов потребляет чрезмерный ток в одном направлении. Я заменил сомнительный сервопривод закрылков, и последующие полеты показали более нормальное напряжение. Я бы никогда не узнал об этом без телеметрии. Это полезный инструмент, разработанный для повышения безопасности моделей.

Связи

Рычаги и геометрия рычагов важны для любого самолета, а для реактивных они чрезвычайно важны из-за высоких скоростей, на которых летают самолеты. Это создает более высокие, чем обычно, нагрузки на поверхность управления. По возможности следует использовать металлические соединения хорошего качества.
Большинство производителей поставляют хорошее оборудование, но в инструкциях часто предполагается, что вы уже строили реактивный самолет. Если вы не знаете, что делать, обратитесь за советом к более опытному человеку.
Плотно зафиксируйте все соединения металла с металлом, особенно тяги шасси. Обратите внимание на геометрию, чтобы получить максимальную производительность от своих сервоприводов. Помните, что установка 2-дюймового рычага на сервопривод весом 500 унций дает только 250 унций крутящего момента. Чем меньше рупор сервопривода, с которым вы можете обойтись, тем больше мощности вы получите от сервопривода.

Колесные тормоза

Тормоза необходимы на реактивном самолете. В «Правилах безопасности для моделей самолетов с газовыми турбинами» AMA говорится, что «модель должна иметь возможность контролируемой остановки по команде». Самолеты садятся и взлетают на более высоких скоростях, чем большинство других радиоуправляемых самолетов, поэтому им действительно нужны тормоза.
Некоторыми реактивными самолетами можно управлять из довольно небольших травяных полей. На самом деле, мой «Хок» мог легко заехать на взлетно-посадочную полосу длиной 500 футов и покинуть ее, но мне нужно было бы затормозить, прежде чем добраться до конца, если бы я приземлился слишком быстро или прервал взлет. Большинство людей думают, что тормоза нужны только для посадки, но они не менее важны и для взлета. Я видел сильно поврежденную модель, когда пилот пытался прервать взлет. Его тормоза не сработали, и он на огромной скорости скатился с конца полосы.
Все популярные тормозные системы представляют собой пропорциональные пневматические тормоза. Наибольшего успеха мне добились BVM Smooth Stop и клапан Ultra Precision UP6 от ElectroDynamics. Оба варианта пропорциональны и просты в настройке.

Резервирование систем

Хотя для многих это может показаться очевидным, вы будете удивлены, узнав, сколько единичных отказов происходит. Хотя некоторые из них неизбежны, многих можно избежать. Я предпочитаю две батареи с безопасным выключателем. Я вижу много отказов переключателей, поэтому отключаю все переключатели от блока питания.
В приемниках с программным выключателем выключатель отделен от основного источника питания — все, что он делает, — это выключает систему. Если вы отключите переключатель, система включится, поэтому это всегда сценарий отказа при отказе основного переключателя питания. Если у вас нет приемника энергосберегающего типа, используйте два переключателя на основную шину приемника.
Несколько приемников (или несколько пультов, если вы используете систему Spektrum) очень важны. Я всегда использую четыре пульта Spektrum, стратегически размещенные по всему самолету, чтобы получить хороший сигнал независимо от ориентации. Это гарантирует, что хорошие данные радиопотока передаются во всех направлениях.
Попробуйте удвоить сервоприводы, где это возможно. Иногда этого невозможно избежать, особенно с форсунками Scale. Стараюсь всегда иметь два сервопривода на элероне и руле высоты.

Вопросы, связанные с турбиной

Вопрос: Нужен ли мне отказ для эксплуатации модели с турбинным двигателем?
О: Да, в соответствии с действующим Кодексом безопасности AMA и правилами турбин.
В: Как я могу получить отказ от турбины?
О: Вы можете найти необходимые документы на веб-сайте AMA. Перейдите на вкладку «Документы AMA» (www.modelaircraft.org/documents.aspx) и выберите «Турбины» из списка содержимого. Это приведет вас к соответствующей информации о турбине. Имейте в виду, что отказы выдаются как для самолетов, так и для вертолетов, и для каждого из них существует отдельный процесс подачи заявки. Свяжитесь с AMA, если вы хотите получить печатную копию по почте.