Реактивный маленький двигатель: Высококачественные мини-реактивные двигатели — Alibaba.com

Авиационные газотурбинные двигатели / Хабр

Всем привет! В этой статье я хочу рассказать о том, как работают авиационные газотурбинные двигатели (ГТД). Я постараюсь сделать это наиболее простым и понятным языком.

Авиационные ГТД можно можно разделить на:

• турбореактивные двигатели (ТРД)
• двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД)
• Турбовинтовые двигатели (ТВД)
• Турбовальные двигатели (ТВаД)

Притом, ТРД и ТРДД могут содержать в себе форсажную камеру, в таком случае они будут ТРДФ и ТРДДФ соответственно. В этой статье мы их рассматривать не будем.

Начнём с турбореактивных двигателей.

Турбореактивные двигатели

Такой тип двигателей был создан в первой половине 20-го века и начал находить себе массовое применение к концу Второй мировой войны. Первым в мире серийным турбореактивным самолетом был немецкий Me. 262. ТРД были популярны вплоть до 60-ых годов, после чего их стали вытеснять ТРДД.

Современная фотография Me-262, сделанная в 2016 году

Самый простой турбореактивный двигатель включает в себя следующие элементы:

• Входное устройство
• Компрессор
• Камеру сгорания
• Турбину
• Реактивное сопло (далее просто сопло)

Можно сказать, что это минимальный набор для нормальной работы двигателя.

А теперь рассмотрим что для чего нужно и зачем.

Входное устройство — это расширяющийся* канал, в котором происходит подвод воздуха к компрессору и его предварительное сжатие. В нём кинетическая энергия входящего воздуха частично преобразуется в давление.

*здесь и дальше мы будем говорить про дозвуковые скорости. На сверхзвуковой скорости физика меняется, и там все совсем не так.

Компрессор — это устройство, в котором происходит повышение давление воздуха. Компрессор можно характеризовать такой величиной, как степень повышения давления. В современных двигателях оно уже начинает переступать за 40 единиц. Кроме того, в нем увеличивается температура (может быть, где-то до 400 градусов Цельсия).

Камера сгорания — устройство, в котором к сжатому воздуху (после компрессора) подводится тепло из-за горения топлива. Температура в камере сгорания очень высокая, может достигать 2000 градусов Цельсия. Вам может показаться, что давление газа в камере тоже сильно увеличивается, но это не так. Теоретически принято считать, что подвод тепла осуществляется при постоянном давлении. В реальности оно немного падает из-за потерь (проблема несовершенства конструкции).

Турбина — устройство, превращающее часть энергии газа после камеры сгорания в энергию привода компрессора. Так как турбины используются не только в авиации, можно дать более общее определение: это устройство, преобразующее внутреннюю энергию рабочего тела (в нашем случае рабочее тело — это газ) в механическую работу на валу. Как вы могли понять, турбина и компрессор находятся на одном валу и жестко связаны между собой. Если в компрессоре происходит повышение давления газа, то в турбине, наоборот, понижение, то есть газ расширяется.

Сопло — суживающийся канал, в котором происходит преобразование потенциальной энергии газа в кинетическую (оставшийся запас энергии газа после турбины). Как и в турбине, в сопле происходит расширение газа. Образуется струя, которая, вытекая из сопла, движет самолёт.

С основными элементами разобрались. Но все равно не очень понятно как оно работает? Тогда давайте ещё раз и коротко.

Воздух из атмосферы попадает во входное устройство, где немного сжимается и поступает в компрессор. В компрессоре давление воздуха растёт ещё сильнее, растёт и температура. После компрессора воздух поступает в камеру сгорания и, смешиваясь там с топливом, воспламеняется, что приводит к сильному возрастанию температуры, при, можно сказать, постоянном давлении. После камеры сгорания горячий сжатый газ попадает в турбину. Часть энергии газа расходуется на вращение компрессора турбиной (чтобы он мог выполнять свою функцию, описанную выше), другая часть энергии расходуется на, нужное нам, движение самолёта, из-за того, что газ, пройдя турбину, превращается в реактивную струю в сопле и вырывается из него (сопла) в атмосферу. На этом цикл завершается. Конечно, в реальности все процессы цикла проходят непрерывно.

Такой цикл называется циклом Брайтона, или термодинамическим циклом с непрерывным характером рабочего процесса и подводом тепла при постоянном давлении. По такому циклу работают все ГТД.

Цикл Брайтона в P-V координатах

Н-В — процесс сжатия во входном устройстве

В-К — процесс сжатия в компрессоре

К-Г — изобарический подвод тепла

Г-Т — процесс расширения газа в турбине

Г-С — процесс расширения газа в сопле

С-Н — изобарический отвод тепла в атмосферу

Схематичная конструкция турбореактивного двигателя, где 0-0 — ось двигателя

ТРД может иметь и два вала. В таком случае компрессор состоит из компрессора низкого давления (КНД) и компрессора высокого давления (КВД), а подвод работы будут осуществлять турбина низкого давления (ТНД) и турбина высокого давления (ТВД) соответственно. Такая схема более выгодная газодинамически.

Реальный двигатель такого вида в разрезе

Мы рассмотрели принцип работы самой простой схемы авиационного газотурбинного двигателя. Естественно, на современных «Эйрбасах и Боингах» устанавливаются ТРДД, конструкция которых заметно сложнее, но работает все по таким же законам. Давайте рассмотрим их.

Двухконтурный турбореактивный двигатель

ТРДД, прежде всего, отличается от ТРД тем, что имеет два контура: внешний и внутренний. Внутренний контур содержит в себе то же самое, что и ТРД: компрессор (разделенный на КНД и КВД), камеру сгорания, турбину (разделенную на ТВД и ТНД) и сопло. Внешний контур представляет собой канал, с соплом в конце. В нем нет ни камеры сгорания, ни турбины. Перед обоими контурами (сразу после входного устройства двигателя) стоит ступень компрессора, работающая на оба контура.

Не очень понятная картина выходит, да? Давайте разберемся как оно работает.

Схематичная конструкция двухвального двухконтурного турбореактивного двигателя

Воздух, попадающий в двигатель, пройдя через первую ступень компрессора низкого давления, разбивается на два потока. Одна часть воздуха идет по внутреннему контуру, где происходят те же процессы, которые были описаны, когда мы разбирали ТРД. Вторая часть воздуха попадает во внешний контур, получив энергию от первой ступени КНД (та, которая работает на два контура). Во внешнем контуре энергия воздуха тратится только на преодоление гидравлических потерь (за счёт трения). В конце этот воздух попадает в сопло внешнего контура, создавая огромную тягу. Тяга, созданная внешним контуром, может составлять 80% тяги всего двигателя.

Одной из важнейших характеристик ТРДД является степень двухконтурности. Степень двухконтурности — это отношение расхода воздуха во внешнем контуре, к расходу воздуха во внутреннем контуре. Это число может быть как больше, так и меньше единицы. На современных двигателях это число переступает за значение в 12 единиц.

Двигатели, степень двухконтурности которых больше двух, принято называть турбовентиляторными, а первую ступень компрессора (ту, что работает на оба контура) вентилятором.

ТРДД самолета Boeing 757-200. На переднем плане видно входное устройство и вентилятор

На некоторых двигателях вентилятор приводится в движение отдельной турбиной, которая ставится ближе всего к соплу внутреннего контура. Тогда двигатель получается трехвальным. Например, по такой схеме выполнены двигатели Rolls Royce RB211 (устанавливались на L1011, B747, B757, B767), Д-18Т (Ан-124), Д-36 (Як-42)

Д-18Т в разрезе изнутри

Главное достоинство ТРДД заключается в возможности создания большой тяги и хорошей экономичности, по сравнению с ТРД.

На этом я хотел бы закончить про ТРДД и перейти к следующему виду двигателей — ТВД.

Турбовинтовые двигатели

Турбовинтовой двигатель, как и турбореактивный, относится к газотурбинным двигателям. И работает он почти как турбореактивный. Элементарный турбовинтовой двигатель состоит из уже знакомых нам элементов: компрессора, камеры сгорания, турбины и сопла. К ним добавляются редуктор и винт.

Принцип работы работы такой же, как у турбореактивного, с разницей в том, что практически вся энергия газа расходуется на турбине на вращение компрессора и на вращение винта через редуктор (здесь винт и редуктор находятся на одном валу с компрессором). Винт создаёт основную долю тяги. Оставшаяся, после турбины, часть энергии направляется в сопло, образуя реактивную тягу, но она мала, может составлять десятую часть от общей. Редуктор в этой схеме нужен для того, чтобы понизить обороты и передать момент, так как турбина может вращаться с очень высокой частотой, например, 10000 оборотов в минуту, а винту нужно только 1500. И винт достаточно тяжелый.

Схематичная конструкция ТВД

Но бывает и другая схема турбовинтовых двигателей: со свободной турбиной.

Её суть в том, что за обычной турбиной компрессора ставится отдельная турбина, которая механически не связана с турбиной компрессора. Такая турбина называется свободной. Связь между турбиной компрессора и свободной турбиной только газодинамическая. От свободной турбины идёт отдельный вал, на который устанавливаются редуктор с винтом. Все остальное работает так же, как и в первом случае. Большинство современных двигателей выполняют именно по такой схеме. Одним из плюсов такой схемы является возможность использования двигателя на земле, как вспомогательную силовую установку (ВСУ), не приводя винт в движение.

Схематичная конструкция ТВД со свободной турбиной

Хочу отметить, что не нужно смотреть на турбовинтовые двигатели как на малоэффективный пережиток прошлого. Я несколько раз слышал такие высказывания, но они неверны.

Турбовинтовой двигатель в некоторых случаях обладает наивысшим КПД, как правило, на самолетах с не очень большими скоростями (например, на 500 км/ч), притом, самолет может быть внушительных размеров. В таком случае, турбовинтовой двигатель может быть в разы выгоднее, рассмотренного ранее, турбореактивного двигателя.

На этом про турбовинтовые двигатели можно заканчивать. Мы потихоньку подошли к понятию турбовального двигателя.

Турбовальный двигатель

Должно быть, большинство читателей здесь вообще впервые слышат такое название. Такой тип двигателей устанавливается на вертолёты.

Турбовальный двигатель очень схож с турбовинтовым двигателем со свободной турбиной. Он также состоит из компрессора, камеры сгорания, турбины компрессора, далее идёт свободная турбина, связанная со всем предыдущем только газодинамически. А вот реактивную тягу такой двигатель не создаёт, реактивного сопла у него нет, только выхлоп. Свободная турбина имеет свой вал, который соединяется к главному редуктору вертолёта (несущего винта). Да, у всех известных мне вертолетов есть такой редуктор, и, как правило, он внушительных размеров. Дело в том, что обороты несущего винта вертолёта очень низкие. Если у самолета, как я писал выше, они могут достигать 1500 об/мин, то у вертолёта, например у Ми-8, всего 193 об/мин.

А обороты двигателя у вертолёта зачастую очень высокие (из-за небольших размеров), и понижать их приходится в сотню и более раз. Бывает такое, что редуктор стоит и на двигателе, и на самом вертолете, например, у Ми-2 и его двигателя ГТД-350.

Схематичная конструкция турбовального двигателя

Двигатель ТВ3-117 от вертолета Ми-8. Справа видны выхлопная труба и приводной вал

Итак, мы рассмотрели четыре типа газотурбинных двигателей. Надеюсь, мой текст был понятен и полезен для вас. Все вопросы и замечания можете писать в комментариях.

Спасибо за внимание.

Знакомьтесь, это GE9X — самый большой реактивный двигатель в мире

Технологии
Самолеты
Двигатели
GE9X

Знакомьтесь, это GE9X — самый большой реактивный двигатель в мире

Егор Морозов

—
18 октября 2020, 15:56

В конце прошлого месяца Федеральное управление гражданской авиации США утвердило крупнейший в мире коммерческий реактивный двигатель. Называется он GE9X, и в первую очередь будет использоваться в новом широкофюзеляжном самолете Boeing 777x, по одной штуке под каждым крылом. Этот самолет впервые совершил полет еще в январе этого года и может похвастаться складывающимися законцовками крыльев — в разложенном виде они делают крылья длиннее, тем самым повышая подъемную силу и делая полеты более экономичными, а в сложенном позволяют самолету занимать меньше места на стоянке или в ангаре.

Жадные до топлива четырехдвигательные реактивные самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A380, в наши дни уже явно устарели, и от них массово отказываются крупные авиакомпании. А вот самолеты с двумя мощными двигательными установками олицетворяют как настоящее, так и будущее авиаперевозок. Чтобы поднять в воздух огромный Boeing 777x, нужны два очень мощных двигателя, тяги которых буквально хватит для ракет. Вот описание GE9X в цифрах.

47.5 тонн тяги — хватит для выхода на орбиту

Каждый двигатель может производить по 47. 5 тонн тяги, что в сумме составляет 95 тонн для Boeing 777x. Более того, на испытаниях движок смог выдать 60 тонн тяги — это рекорд для реактивных двигателей. Они настольно мощные, что Пэт Доннеллан, инженер по программе двигателей GE9X, говорит, что пилотам, вероятно, не нужно будет доводить тягу двигателей до максимума, чтобы оторвать самолет от земли. Фактически, выведение движка на максимальную мощность для взлета известно как «взлет на полной тяге», объясняет он, но нет причин делать это, если в этом нет необходимости. «Вам просто нужно взлететь, а не насиловать двигатели», — добавляет он.

Доннеллан сравнивает это с вождением: при обычной езде вы не кладете педаль газа в пол, если в этом нет необходимости. Он говорит, что для типичных взлетов, когда соблюдается правильная развесовка самолета (так называемые «взлеты с пониженными номинальными характеристиками»), движкам Boeing 777x и близко не придется выходить на максимальную тягу.

Испытательный стенд с GE9X.

Для сравнения, тяга первой ступени ракета-носителя «Союз-2» на уровне моря составляет «всего лишь» 85. 6 тонн. Тяга каждого движка последней модификации известного четырехмоторного Boeing 747-8 составляет около 30 тонн, то есть нужно три таких движка, чтобы потягаться с двумя GE9X.

Вентилятор диаметром 3.5 метра

Именно такие размеры имеет нагнетающий воздух вентилятор в передней части двигателя, если считать расстояние между краями диаметрально противоположенных лопастей. Если вы встанете на краю гондолы, то даже вытянув вверх руку вы не сможете коснуться кончиками пальцев ее верхнего края.

Этот «крутилятор» — звезда шоу, когда дело доходит до создания тяги. «Поскольку 777x оказался достаточно большим, нам нужен был двигатель, который обеспечивал бы уровень тяги, который требовал авиаконструктор», — говорит Доннеллан, имея в виду компанию Boeing, «и при этом был очень эффективным. Чтобы добиться этого с турбовентиляторным двигателем нам пришлось сделать вентилятор большого размера».

16 полутораметровых лопастей



Именно такое количество специально изогнутых лопастей из углеродного волокна используется в вентиляторе движка GE9X. У его предшественников, GE90 и GENX, было 22 и 18 лопастей соответственно. Однако меньше в данном случае не значит хуже: новые лопасти могут производить больше подъемной силы благодаря изменениям в дизайне. «У них более широкая хорда — от передней до задней кромки», — говорит Доннеллан. «Лопасти более скручены в нужных областях, чтобы генерировать дополнительную подъемную силу, когда она вам нужна», — добавляет он. Он также отмечает, что лопасти нового вентилятора похожи на крылья, вращающиеся в двигателях.

Печка на 2400 градусов

Схема GE9X.

Разумеется, при работе внутренности реактивного движка сильно нагреваются. Внутренние компоненты турбовентиляторного двигателя сложны, но нам достаточно знать, что в него входит турбина низкого давления, турбина высокого давления, камера сгорания и компрессор. Воздух в компрессоре, как понятно из названия, сжимается. «То, что мы пытаемся сделать — это сжать нагнетаемый воздух до минимально возможного объема, который мы только можем создать», — говорит Доннеллан. «В дальнейшем мы помещаем этот максимально сжатый воздух в камеру сгорания».

На этом моменте в нашем уравнение появляется еще один компонент — топливо. «Мы поджигаем топливо в камере сгорания, в результате чего сжатый воздух очень быстро и сильно расширяется и проходит через турбину высокого давления, заставляя ее вращаться». В результате вырабатывается энергия, часть которой затем тратится на питание турбины низкого давления, которая приводит в действие вентилятор спереди.

Самая горячая часть двигателя — турбина высокого давления. «Она находится прямо за камерой сгорания», — говорит Доннеллан. Температуры там такие же, как у лавы в жерле вулкана, и достигают 2400 градусов. Чтобы движок не разрушился от такого нагрева, для создания турбины используются керамические матричные композитные материалы. «Они могут выдерживать гораздо более высокие температуры, чем существующие на текущий момент металлические сплавы», — добавляет Доннеллан.

4 метра в диаметре и почти 10 тонн веса

Наглядное сравнение человека и движка GE9X.

Разумеется, в рабочем турбореактивном двигателе вентилятор не крутится снаружи, как пропеллер. Он заключен в специальную рамку. По-научному этот округлый «футляр» называется передним корпусом вентилятора. Одна из целей этого корпуса состоит в том, чтобы он «окутывал» кончики лопастей вентилятора, дабы те могли засасывать воздух только спереди для обеспечивания максимальной эффективности.

Кроме того, в случае повреждения двигателя в целях безопасности нужно, чтобы обломки оставались внутри него, а не выбрасывались наружу, что потенциально может привести к повреждению крыла или фюзеляжа. По оценкам Доннеллана, корпус вентилятора увеличивает размер двигателя примерно на 15-20 сантиметров, а если учесть дополнительный внешний обтекаемый каркас, называемый гондолой, то, как сообщается, весь двигатель приобретает размер более 4 метров в поперечнике. Это примерно длина достаточно просторной четырехместной Toyota Corolla.

Ну и под конец — вес этого гиганта составляет без малого 10 тонн, так что увезти его сможет не каждый КамАЗ. Хотя такая цифра не кажется чрезмерной, если учесть мощность движка и то, что он создан из тяжелых стойких высокотемпературных сплавов с относительно небольшим количеством пластика и композитных материалов.

iGuides в Яндекс.Дзен —  zen.yandex.ru/iguides.ru

iGuides в Telegram — t.me/igmedia

Источник:

The world’s biggest jet engine, explained

Рекомендации

• В России обвалилась цена на MacBook Air с чипом M1. Забирайте, пока в наличии!

• AliExpress определился с курсом, по которому высчитываются цены

• Есть одна хитрость»>

  «Тинькофф-банк» рассказал, как обойти новую комиссию «Сбербанка». Есть одна хитрость

• Apple переводит AirPods на USB-С максимально хитрым способом. Тим Кук — гений

Рекомендации

В России обвалилась цена на MacBook Air с чипом M1. Забирайте, пока в наличии!

AliExpress определился с курсом, по которому высчитываются цены

«Тинькофф-банк» рассказал, как обойти новую комиссию «Сбербанка». Есть одна хитрость

Apple переводит AirPods на USB-С максимально хитрым способом. Тим Кук — гений

Читайте также

Aliexpress

VR-гарнитура поможет глухим «слышать»

Виртуальная реальность

«Яндекс» выпустил банковское приложение

Яндекс
Банки

Двигатели для малых самолетов — PBS Aerospace

Главная

Производственное подразделение PBS AEROSPACE, производитель авиационных турбореактивных, турбовинтовых и турбовальных двигателей. Во время разработки PBS AEROSPACE сосредоточилась на газотурбинных двигателях меньшего размера, используемых в основном в небольших и экспериментальных самолетах, вертолетах и ​​беспилотных летательных аппаратах. Двигатели PBS имеют преимущество в том, что их можно использовать для всех этих категорий. Благодаря своим высоким параметрам двигатели PBS имеют большое преимущество благодаря своей легкой конструкции и соотношению веса и мощности, что делает их одними из мировых лидеров в своей области. PBS AEROSPACE Inc. (США) является поставщиком этих двигателей в США

PBS TJ150

Реактивный двигатель PBS TJ150 был разработан для дронов-мишеней и других беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).

Преимуществом является компактная конструкция, малый вес при тяге до 1500 Н и низкий расход топлива в данной категории мощности. Мощность генератора составляет 750 Вт. Одна из версий двигателя PBS TJ150 позволяет осуществлять посадку на воду. Двигатель PBS TJ150 представляет собой одновальный реактивный двигатель, состоящий из радиального компрессора, радиального и осевого диффузоров, кольцевой камеры сгорания, осевой турбины и неподвижного выходного сопла.

Стандартные аксессуары: включены: система управления (FADEC), зажигание, соединительный кабель
Дополнительные аксессуары: электромагнитный топливный клапан, топливный фильтр, рычаг управления, панель сигнализации, подкачивающий насос, редукционный клапан, преобразователь CAN, преобразователь CAN-USB, пользовательское программное обеспечение .

Узнать больше

PBS TJ100

— турбореактивный двигатель 4-го ПОКОЛЕНИЯ. PBS TJ100 особенно подходит для пилотируемых и беспилотных транспортных средств.

Эти двигатели также идеально подходят для планеров, легких спортивных и экспериментальных самолетов. Двигатель PBS TJ100 отличается компактной конструкцией и отличным удельным весом до 292 фунта-силы (1300 Н) с низким расходом топлива для своей категории мощности. Этот двигатель также подходит для посадки на воду.

Подробнее

PBS TJ40-G1

Преимуществом PBS TJ40 является малый вес 3,3 кг и тяга 395 Н. Реактивный двигатель PBS TJ40-G1 представляет собой одновальный двигатель с одноступенчатым радиальным компрессором. , радиальный и осевой диффузор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая осевая турбина и выходное сопло. Мощность генератора 150 Вт.

Подробнее

PBS TP100

— турбовинтовой двигатель, специально предназначенный для небольших самолетов и других пилотируемых и беспилотных транспортных средств. Их можно использовать для спасательных служб, полиции или разведки, а также в сельском хозяйстве. Они также могут использоваться в военных целях для других целей и для БПЛА с вертикальным взлетом и посадкой. Основным преимуществом этого двигателя является его малый вес при мощности 241 л.с. (180 кВт) и способность достигать эшелонов полета 29 520 футов (9000 м) при максимальной стартовой высоте 19680 футов (6000 м). Система разработана таким образом, что двигатель может быть размещен в самолете как в толкающем, так и в тяговом режиме.

Подробнее

PBS TS100

— турбовальный двигатель. Этот тип двигателя появился с развитием современных вертолетов. Двигатель подходит для небольших и легких вертолетов или беспилотных летательных аппаратов. Их можно использовать для спасательных служб, полиции или разведки, а также в сельском хозяйстве. Преимущество двигателя заключается в его малых установочных размерах, малом весе и высоких статических характеристиках в 241 л.с. (180 кВт) с возможностью достижения эшелонов полета до 29520 футов (9000 м) и максимальной стартовой высотой 19 680 футов (6000 м).

Узнать больше

Турбореактивный двигатель PBS TJ100 | Целевые дроны и планеры

Реактивный двигатель PBS TJ100 был разработан для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), дронов-мишеней, легких спортивных самолетов и планеров с дополнительным двигателем.

• Компактный дизайн
• Отличная тяговооруженность, низкое энергопотребление
• Встроенный стартер-генератор обеспечивает надежный запуск, подачу питания в палубную сеть и охлаждение двигателя на стоянке
• Доработка по желанию заказчика (регулировка шарниров, длина выходного патрубка, возможность посадки на воду)

Заполните форму для просмотра 3D визуализации

Имя и фамилия:

Рабочий e-mail:

Компания:

Отправляя форму, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности

3D-визуализация

PBS. TopImage.Btn.Scroll

PBS TJ100 — самый популярный турбореактивный двигатель PBS. Он добился мирового успеха, продаваясь более чем в 40 странах. В настоящее время он используется в более чем 1000 приложений по всему миру и продолжает приносить большую гордость компании. Турбореактивный двигатель пользуется спросом благодаря своей компактной конструкции и отличной тяговооруженности, а также способности перезапускаться на земле или в полете и имеет возможность рекуперации соленой воды.

В соответствии со стандартами PBS, PBS TJ100 постоянно совершенствуется и даже вдохновил на создание новых разработок, таких как PBS TJ150 (самый мощный турбореактивный двигатель от PBS). Все авиационные двигатели изготавливаются и измеряются с использованием 3D-измерений деталей и сборок.

Преимуществом является компактная конструкция, малый вес при тяге до 1250 Н и низкий расход топлива в данной категории мощности. Мощность генератора составляет 750 Вт. Одна из модификаций реактивного двигателя PBS TJ100 позволяет производить посадку на воду. Двигатель PBS TJ100 представляет собой одновальный малогабаритный реактивный двигатель, состоящий из радиального компрессора, радиального и осевого диффузоров, кольцевой камеры сгорания, осевой турбины и неподвижного выходного сопла.

Параметры двигателя PBS TJ100

См. брошюру о двигателях Tubrojet здесь.

Почему мы?

Опыт работы с более чем 1000 установок

Наши технические специалисты разработали и поставили сотни наших реактивных двигателей PBS TJ100 для пилотируемых экспериментальных самолетов и беспилотных самолетов по всему миру более чем 20 клиентам в более чем 40 странах, от военных до гражданских организаций.