Sukhoi Superjet 100. Sam146 двигатель

Двигатель SaM-146 - Sukhoi Superjet 100

Ответы на некоторые вопросы про двигатель

TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)

А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.

2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.

Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)

Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.

TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.

А разве Сатурн его не собственноручно делал?

TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.

andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии

TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?

H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.

TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.

А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.

что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько

А какой реверс?

TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.

Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять

TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.

Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?

TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.

А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?

TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.

Но это же все равно не суперкомпьютер cray

TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.

Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?

TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.

Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?

TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.

Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.

TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.

Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…

TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.

06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости

TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.

Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.

Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).

По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.

Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?

TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.

А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания

TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.

05.2011 Что происходит интересного?

TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.

грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?

TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»

Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД

TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.

вот когда так - то очень хорошо

Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.

…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.

Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:

«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).

ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.

При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».

К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.

…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.

Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)

…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).

Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.

Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.

Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.

В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:

«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).

Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»

Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%

Sam146 будет совершенствоваться

….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.

Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.

П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".

Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.

После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.

…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…

По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».

добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.

А так же:

06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

Статьи и новости по тегу sam-146

Читайте далее

• Управление двигателями - Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все...… (+1)

• Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей,...… (+0)

• Кислородное оборудование - Кислородная система предназначена для: − питания кислородом членов экипажа при аварийной разгерметизации кабины на высотах до 12200 м; − профилактического питания кислородом членов экипажа в нормальных условиях полета; − защиты органов дыхания и...… (+1)

• Связное оборудование - Связное оборудование предусмотрено для внешней и внутрисамолётной связи членов экипажа, передачи данных между наземными службами и самолётом, выдачи речевых сообщений членам экипажа по особо важным изменениям в состоянии систем, оповещения...… (+1)

• Спецификация топливной системы - Топливная система Топливная система (ТС) самолета RRJ спроектирована и разработана фирмой Гражданские Самолеты Сухого (ГСС) в соответствии с требованиями сертификационного базиса. Система показана в материалах по двигателю SaM-146. ТС самолета...… (+1)

• Противопожарная защита - В защищаемых отсеках устанавливаются две петли линейных сигнализаторов пожара. Количество сигнализаторов в петле может быть уточнено в процессе конструкторской проработки. Одноименные сигнализаторы разных петель устанавливаются на возможно близком...… (+1)

• Система Кондиционирования Воздуха - …Отбор «традиционный» - с 7-й ступени КВД? Поскольку система не совсем «традиционная» для нас, поэтому отборы производятся от портов низкого или высокого давления, расположенных соответственно на 3-й и 6-й ступенях КВД. Переключение происходит...… (+1)

Случайные статьи

• Описание системы нейтрального газа - Назначение системы нейтрального газа Система нейтрального газа (АТА 47-00-00) предназначена для предотвращения образования огнеопасных паров топлива в баках топливной системы путем снижения содержания кислорода в топливных баках. Снижение содержания кислорода в надтопливном пространстве топливных...… (+2)

• Первым делом – «суперджеты» - Источник: AEX.ru Проблемы с выдачей виз членам российской делегации на авиасалоне Фарнборо-2014 усложнили, но не лишили её работоспособности. Наоборот, они лишь подогрели интерес западного бизнеса к контактам с российскими партнерами. Одни встречались с представителями Минпромторга в желании...… (+10)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

«Растет производство двигателей SaM146» в блоге «Авиация»

 К 2015 году ежегодные объемы производства двигателей SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 планируется увеличить почти в пять раз, сообщил директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников.

 

«В 2013 году задача – 96 двигателей, в этом году – 36 двигателей, на 2014 год целевой показатель – 120 двигателей, на 2015 год – 150. Нам нужно будет выходить сначала на восемь, потом на 10, потом на 12 двигателей в месяц», – заявил Берденников на встрече с журналистами в Рыбинске в преддверии открытия французской общественной организации «Альянс Франсез», передает «Интерфакс».

По его словам, мощности рыбинского предприятия позволяют при необходимости выпускать и большее количество двигателей, но производить двигатели для не построенных самолетов нерационально.

На НПО «Сатурн» производилось до 400 двигателей в год. Речь идет о двигателях Д-30. Я думаю, мы в состоянии производить столько же, а если надо – и больше. Но нет смысла делать двигатели, чтобы ставить их к стенке», – заявил Берденников.

Со времени ввода в эксплуатацию в апреле 2011 года самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 подтвердил свои характеристики в коммерческой эксплуатации.

Коэффициент технической готовности к вылету двигателя SaM146 превышает 99%.

PowerJet участвует в продажах самолета SSJ100 и маркетинговых инициативах вместе с изготовителем самолета компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и совместным предприятием SuperJet International (Sukhoi/Alenia Aeronautica) по маркетингу.

Берденников также отметил, что темпы производства двигателей SaM146 для Sukhoi Superjet 100 не отстают от темпов сборки самолетов в Комсомольске-на-Амуре.

«Мы в полном объеме обеспечили потребности компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Сегодня в Комсомольске-на-Амуре нет самолетов, которые ждали бы двигатель», – заявил он.

По его словам, ситуация с производством самолетов постоянно мониторится, что исключает задержки с поставками двигателей. «Мы будем стремиться к тому, чтобы идти на два двигателя впереди и таким образом обеспечивать постоянную работу конвейера в Комсомольске-на-Амуре», – сказал директор программы SaM146.

Он отметил, что объемы производства двигателей увеличиваются ежемесячно. «В этом году мы вышли на такт четыре стабильных двигателя в месяц, в августе у нас было отгружено пять двигателей, шестой встал на испытания, и мы довольно оптимистично смотрим на целевую задачу – добиться шести двигателей в месяц», – подчеркнул Берденников.

По его данным, именно такими будут потребности ГСС в 2013 году.

НПО «Сатурн» в состоянии форсировать темпы производства двигателей SaM146, если возникнет необходимость их установки на самолеты Ан-148 или Бе-200, сообщил также он.

«Мы заинтересованы в том, чтобы, не ущемляя нашего основного заказчика – компанию «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), производить больше двигателей. Если их можно будет установить на самолеты Ан-148 или Бе-200, или на какие-то другие самолеты, это будет, наверное, хорошо», – заявил Берденников.

По его словам, сейчас для завода главное – обеспечить двигателями все региональные самолеты Sukhoi Superjet 100.

«Я уверен, что реализация планов расширения пропускной способности НПО «Сатурн» может обеспечить и 200, и 250 двигателей в год, если будет необходимо», – сказал Берденников.

Он отметил, что испытания первого 95-местного самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с новым двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года.

«Первый самолет этого типа должен начать испытания к концу этого года», – сказал Берденников.

По его словам, версия самолета Sukhoi Superjet 100/95 повышенной вместимости будет сертифицирована до июня 2013 года «На ней будет стоять двигатель SaM146 1S18, обеспечивающий пятипроцентное увеличение тяги. В нем по сравнению с другими аналогичными двигателями на 20 процентов меньше деталей, поэтому он дешевле в обслуживании», – подчеркнул Берденников.

Он добавил, что прирост тяги на новой модификации двигателя обеспечен за счет программного обеспечения, позволяющего задействовать особые режимы работы. В «железо» при этом никаких изменений внесено не было.

 

sdelanounas.ru

Двигатель SaM-146 - Sukhoi Superjet 100

Ответы на некоторые вопросы про двигатель

TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)

А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.

2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.

Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)

Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.

TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.

А разве Сатурн его не собственноручно делал?

TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.

andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии

TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?

H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.

TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.

А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.

что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько

А какой реверс?

TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.

Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять

TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.

Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?

TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.

А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?

TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.

Но это же все равно не суперкомпьютер cray

TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.

Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?

TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.

Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?

TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.

Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.

TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.

Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…

TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.

06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости

TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.

Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.

Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).

По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.

Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?

TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.

А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания

TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.

05.2011 Что происходит интересного?

TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.

грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?

TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»

Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД

TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.

вот когда так - то очень хорошо

Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.

…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.

Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:

«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).

ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.

При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».

К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.

…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.

Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)

…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).

Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.

Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.

Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.

В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:

«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).

Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»

Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%

Sam146 будет совершенствоваться

….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.

Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.

П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".

Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.

После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.

…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…

По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».

добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.

А так же:

06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

Статьи и новости по тегу sam-146

superjet.wikidot.com

Двигатель SaM-146 - Sukhoi Superjet 100

Ответы на некоторые вопросы про двигатель

TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)

А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.

2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.

Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)

Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.

TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.

А разве Сатурн его не собственноручно делал?

TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.

andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии

TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?

H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.

TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.

А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.

что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько

А какой реверс?

TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.

Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять

TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.

Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?

TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.

А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?

TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.

Но это же все равно не суперкомпьютер cray

TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.

Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?

TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.

Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?

TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.

Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.

TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.

Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…

TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.

06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости

TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.

Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.

Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).

По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.

Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?

TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.

А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания

TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.

05.2011 Что происходит интересного?

TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.

грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?

TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»

Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД

TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.

вот когда так - то очень хорошо

Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.

…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.

Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:

«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).

ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.

При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».

К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.

…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.

Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)

…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).

Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.

Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.

Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.

В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:

«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).

Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»

Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%

Sam146 будет совершенствоваться

….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.

Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.

П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".

Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.

После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.

…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…

По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».

добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.

А так же:

06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

Статьи и новости по тегу sam-146

Читайте далее

• Управление двигателями - Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все...… (+1)

• Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей,...… (+0)

• Кислородное оборудование - Кислородная система предназначена для: − питания кислородом членов экипажа при аварийной разгерметизации кабины на высотах до 12200 м; − профилактического питания кислородом членов экипажа в нормальных условиях полета; − защиты органов дыхания и...… (+1)

• Связное оборудование - Связное оборудование предусмотрено для внешней и внутрисамолётной связи членов экипажа, передачи данных между наземными службами и самолётом, выдачи речевых сообщений членам экипажа по особо важным изменениям в состоянии систем, оповещения...… (+1)

• Спецификация топливной системы - Топливная система Топливная система (ТС) самолета RRJ спроектирована и разработана фирмой Гражданские Самолеты Сухого (ГСС) в соответствии с требованиями сертификационного базиса. Система показана в материалах по двигателю SaM-146. ТС самолета...… (+1)

• Противопожарная защита - В защищаемых отсеках устанавливаются две петли линейных сигнализаторов пожара. Количество сигнализаторов в петле может быть уточнено в процессе конструкторской проработки. Одноименные сигнализаторы разных петель устанавливаются на возможно близком...… (+1)

• Система Кондиционирования Воздуха - …Отбор «традиционный» - с 7-й ступени КВД? Поскольку система не совсем «традиционная» для нас, поэтому отборы производятся от портов низкого или высокого давления, расположенных соответственно на 3-й и 6-й ступенях КВД. Переключение происходит...… (+1)

Случайные статьи

• Директивы лётной годности - Директивы лётной годности В последние дни в новостях довольно шумно прошлись по приостановке эксплуатации SSJ-100. Остановили эксплуатацию, проверки, трещины! Даже бедные мексиканцы пострадали: Interjet, которая эксплуатирует более 20 Sukhoi SuperJet 100, отменила 25 рейсов, что отразилось на...… (+8)

• «Суперджет» – дай Бог ему здоровья! - «Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ Но только не поперхнитесь – пожелание совершенно искреннее. 5 декабря 2013 года состоялась торжественная церемония подписания трёхстороннего Соглашения о сотрудничестве между правительством Республики Башкортостан, ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и...… (+1)

• ВЭБ поможет продать SSJ100 - Поставки самолетов Sukhoi Superjet 100 в Мексику профинансирует консорциум банков, в который вошел и российский ВЭБ Владимир Штанов Елена Ходякова Ведомости 23.12.2013, 238 (3500) Поставки Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) для мексиканского лоукостера Interjet (вторая по величине авиакомпания в стране)...… (+7)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

Двигатель SaM-146 - Sukhoi Superjet 100

Ответы на некоторые вопросы про двигатель

TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)

А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.

2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.

Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)

Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.

TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.

А разве Сатурн его не собственноручно делал?

TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.

andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии

TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?

H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.

TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.

А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.

что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько

А какой реверс?

TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.

Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять

TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.

Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?

TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.

А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?

TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.

Но это же все равно не суперкомпьютер cray

TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.

Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?

TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.

Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?

TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.

Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.

TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.

Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…

TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.

06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости

TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.

Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.

Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).

По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.

Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?

TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.

А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания

TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.

05.2011 Что происходит интересного?

TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.

грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?

TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»

Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД

TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.

вот когда так - то очень хорошо

Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.

…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.

Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:

«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).

ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.

При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».

К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.

…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.

Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)

…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).

Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.

Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.

Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.

В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:

«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).

Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»

Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%

Sam146 будет совершенствоваться

….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.

Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.

П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".

Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.

После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.

…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…

По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».

добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.

А так же:

06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

Статьи и новости по тегу sam-146

Читайте далее

• Управление двигателями - Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все...… (+1)

• Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей,...… (+0)

• Кислородное оборудование - Кислородная система предназначена для: − питания кислородом членов экипажа при аварийной разгерметизации кабины на высотах до 12200 м; − профилактического питания кислородом членов экипажа в нормальных условиях полета; − защиты органов дыхания и...… (+1)

• Связное оборудование - Связное оборудование предусмотрено для внешней и внутрисамолётной связи членов экипажа, передачи данных между наземными службами и самолётом, выдачи речевых сообщений членам экипажа по особо важным изменениям в состоянии систем, оповещения...… (+1)

• Спецификация топливной системы - Топливная система Топливная система (ТС) самолета RRJ спроектирована и разработана фирмой Гражданские Самолеты Сухого (ГСС) в соответствии с требованиями сертификационного базиса. Система показана в материалах по двигателю SaM-146. ТС самолета...… (+1)

• Противопожарная защита - В защищаемых отсеках устанавливаются две петли линейных сигнализаторов пожара. Количество сигнализаторов в петле может быть уточнено в процессе конструкторской проработки. Одноименные сигнализаторы разных петель устанавливаются на возможно близком...… (+1)

• Система Кондиционирования Воздуха - …Отбор «традиционный» - с 7-й ступени КВД? Поскольку система не совсем «традиционная» для нас, поэтому отборы производятся от портов низкого или высокого давления, расположенных соответственно на 3-й и 6-й ступенях КВД. Переключение происходит...… (+1)

Случайные статьи

• Центр подготовки авиационного персонала - видеоролик о ЦПАП от ГСС Своевременная и качественная подготовка лётного и инженерно-технического персонала заказчиков является важным направлением программы Sukhoi Superjet 100. Ключевая роль в решении этой задачи принадлежит Центру подготовки авиационного персонала (ЦПАП) в Жуковском, который по...… (+1)

• Эксперимент на тренажере выявил, что в катастрофе виноват экипаж - Вечером 10 мая 2012 г в Известиях появилась статья Итог эксперимента в Жуковском: в гибели SSJ-100 виноваты пилоты . Название статьи основывалось на будто-бы проведенном в Центре подготовки авиационного персонала, входящем в структуру ЗАО ГСС и расположенном в г. Жуковский, эксперименте: В...… (+0)

• Мифы про катастрофу в Индонезии - Вступление (28.06.2012 г.) 9 мая, в светлый для большинства людей праздник, в День Победы, произошло страшное событие в Индонезии потерпел катастрофу самолёт SSJ-100 рег. № 97004 (зав. №95004). Все находившиеся на борту 45 человек, из них 8 россиян (все сотрудники ЗАО ГСС, из них 6 работники...… (+6)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

SaM146 - это... Что такое SaM146?

SaM146 Тип: Страна: Использование: Годы эксплуатации: Применение: Создан на основе: Производство: Конструктор: Производитель: Варианты: Массогабаритныехарактеристики Сухая масса: Длина: Ширина: Высота: Рабочие характеристики Тяга взлётная: Тяга крейсерская: Компрессор: Турбина: Температура турбины: Камера сгорания: Степень повышения давления: Управление: Степень двухконтурности:

SaM146 на Парижском Авиашоу 2011

турбовентиляторный

Россия,  Франция

с 2008

Сухой Суперджет-100

CFM56[1]

PowerJet

НПО «Сатурн», Snecma

-1S17, -1S18

1708[2][3][4]кг

3590 мм

1950 мм

1670 мм

7740 кгс

1700[5]кгс

3-ступенчатый компрессор низкого давления 6-ступенчатый компрессор высокого давления

1-ступенчатая турбина высокого давления 3-ступенчатая турбина низкого давления

928 °C

кольцевая

28

электронное

4,43

PowerJet SaM146 (СМ146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков.

Двигатель предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на семейство самолётов Сухой Суперджет-100.

Двигатель производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».

Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за систему управления двигателя (FADEC), коробку приводов и мотогондолу.

НПО «Сатурн» отвечает за «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, а также за установку двигателя на планер Сухой Суперджет-100 и общую сборку.

Кроме этого компании делят работы по испытанию двигателя. НПО «Сатурн» выполняет наземные испытания, компания «Snecma» — летные испытания.

SaM146 на самолёте Superjet-100

Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов[6].

Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[3].

По состоянию на 2011 год мощности по производству SaM146 составляли 5-6 двигателей в месяц[8]. В дальнейшем планируется их увеличение до 150 двигателей в год[8] (12-13 в месяц).

17 января 2012 EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полета до 4,578 км с полной пассажировместимостью.

Стоимость двигателя: $2,7 млн. (2010 год)[9].

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Двигатель SaM-146 - Sukhoi Superjet 100

Ответы на некоторые вопросы про двигатель

TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.

1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)

А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.

2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.

Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.

Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.

Разве газогенератор не от старого М88?

TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)

Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.

TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.

А разве Сатурн его не собственноручно делал?

TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.

andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии

TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?

H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.

TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.

А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.

что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько

А какой реверс?

TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.

Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять

TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.

Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?

TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.

А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?

TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.

Но это же все равно не суперкомпьютер cray

TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.

Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?

TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.

Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?

TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.

Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.

TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.

Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…

TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.

06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости

TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.

Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.

Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).

По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.

Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?

TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.

А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания

TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.

05.2011 Что происходит интересного?

TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.

грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?

TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»

Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД

TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.

вот когда так - то очень хорошо

Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.

…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.

Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:

«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).

ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.

При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».

К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.

…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.

Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»

http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)

…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).

Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.

Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.

Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.

В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:

«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).

Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»

Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%

Sam146 будет совершенствоваться

….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.

Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.

П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".

Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.

После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.

…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…

По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».

добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.

А так же:

06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)

Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"

Статьи и новости по тегу sam-146

Читайте далее

• Управление двигателями - Иванчин: «…Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? … а что пилоты про это скажут??? … а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все...… (+1)

• Система управления силовой установкой - спецификация - Система управления силовой установкой (СУ) состоит из системы управления двигателями и системы управления реверсом тяги. Система управления двигателями Система управления двигателями состоит из системы управления режимом работы двигателей,...… (+0)

• Салон - Лучший комфорт в своем классе, сравнимый с магистральными лайнерами Салон суперджета - наиболее просторный и комфортный в классе региональных (ближнемагистральных) лайнеров и сравним по уровню комфорта с узкофюзеляжными (магистральными) машинами ...… (+7)

• Центровка | Влияние на расход топлива - sys пишет: Самое смешное это то, что эти 3% от законцовок легко набираются оптимизацией центровки. Engineer_2010 пишет: Понятное, что при смещении центровки назад уменьшаются балансировочные потери. Однако, что Вы подразумеваете под процессом...… (+6)

• Бортовая Система Технического Обслуживания - SSJ 100: Лицом к технику Разработчики этого самолёта сделали много хорошего не только для удобства пассажиров, бортпроводников и пилотов, также они хорошо позаботились об удобстве для инженерно-технического персонала, который трудится на...… (+6)

• Аварийно-спасательное оборудование - Описание работы аварийного трапа на самолёте SSJ100 Источник: r_fardeev «Лучше быть готовым к тому, что ни когда не случится, чем не готовым к тому, что случиться может» (Китайская мудрость) Производитель аварийных трапов для нашего самолета...… (+6)

• Сделали просто самолет, где же прорыв? - … А где же обещанный прорыв? сделали простой самолет… Валерий Попов: Постановка вопроса о инновационности RRJ вообще некорректна. Самолет задумывался как изделие с минимальной степенью технического риска (равно как и коммерческого - без...… (+5)

Случайные статьи

• Плановое ТО - статья требует расширения и уточнения здесь будет жить вся информация по периодичности планового ТО, формам и т.д. возможно, подобное уже есть на сайте, требуется объединить все в одно место Sidor cообщает: Плановое ТО SSJ (как и любого другого самолёта) включает в себя работы с очень разнообразными...… (+5)

Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

superjet.wikidot.com

---

• 
  Быстро нагревается двигатель
• 
  Пульсирующий реактивный двигатель своими руками
• 
  Китай создал вечный двигатель
• 
  Линейный двигатель своими руками
• 
  Двигатель титаника
• 
  Шеститактный двигатель
• 
  Двигатель бугатти шерон
• 
  Гравитационный двигатель своими руками действующий
• 
  3 двигатель
• 
  А380 двигатель
• 
  Двигатель из бумаги