Самый мощный в мире авиационный двигатель: We’re sorry that the document you requested cannot be found. |

Содержание

как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 — РТ на русском

Короткая ссылка

25 декабря 2019, 21:47

Алексей Заквасин,
Елизавета Комарова

25 декабря 1954 года в серийное производство был пущен турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), ставший самым мощным агрегатом в своём классе. Эта силовая установка создавалась с целью оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». НК-12 проектировался на основе немецкого двигателя JUMO-022. Однако ключевой вклад в разработку внёс коллектив под руководством знаменитого советского конструктора Николая Кузнецова. Как считают эксперты, отечественные учёные смогли существенно улучшить характеристики зарубежного прототипа. НК-12 сыграл большую роль в развитии отечественной авиации. Этим двигателем оснащались противолодочные, пассажирские и транспортные самолёты, а также экраноплан «Орлёнок». По мнению аналитиков, с завершением модернизации Ту-95 НК-12 получит новую жизнь.

65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире.

«Довели до ума»

Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких учёных, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов. С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.

ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелёты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева. Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолёта, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолёта.

Также по теме

«Незаменим для подготовки к боевым миссиям»: каковы экспортные перспективы российского самолёта Як-130

На стартующем 17 ноября в ОАЭ международном авиасалоне Dubai Airshow 2019 впервые будет представлен российский учебно-боевой самолёт…

По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат. В частности, для выполнения этой цели на тот момент отсутствовал подходящий по уровню расхода топлива двигатель. В связи с этим Туполев поддержал опытно-конструкторские работы по ТВД, которые возглавлял знаменитый советский учёный Николай Дмитриевич Кузнецов.

«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2). Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.

ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.

«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные учёные внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.

Бомбардировщик Ту-95 в полёте
© ПАО «Туполев»

Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов. В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.

«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.

Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своём вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».

Вторая жизнь НК-12

Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс. км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.

Также по теме

«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М

К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…

В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.

Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.

В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».

В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.

Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации. По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.

Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.

«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.

Транспортный самолёт Ан-22
РИА Новости
© Александр Вильф

Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов. Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.

«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.

Бомба

Военная техника

Военнослужащие

Германия

Двигатели

История

Наука

Оборона

Оружие

СССР

Самолет

Советский Союз

Ядерная угроза

Ядерное оружие

Высокие технологии

Новые технологии

Предприятие

Промышленность

Самый большой авиадвигатель в мире: zhzhitel — LiveJournal

Category:

catIsShown({ humanName: ‘авиация’ })» data-human-name=»авиация»> Авиация
Cancel

Недавний полет новейшего Boeing 777X привлек внимание авиационных специалистов и любителей авиации. В этой статье я расскажу про турбореактивный двигатель, установленный на этом самолете. На сегодняшний день это самый мощный и самый большой авиационный двигатель в мире.

Двигатель GE9X разработан американской корпорацией General Electric. Основная задача, которую возлагают на новый двигатель — обеспечить полет дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров, при этом более эффективно расходуя топливо. Топливная эффективность двигателя на 10% выше, чем у двигателя предыдущего поколения.
Размеры двигателя действительно поражают. Диаметр вентилятора — 3,4 метра.

Диаметр вентилятора — 3,4 метра. Фото: aviationweek.com, Guy Norris/AW&ST

Диаметр гондолы двигателя — 4,4 метра.

Фото: paineairport.com

Трудно представить, но диаметр гондолы на 76 сантиметров большедиаметра фюзеляжа самолета Boeing 737.

В двигателе применен ряд новейших разработок.

Для того, чтобы провести испытания двигателя GE9X, его устанавливали на Boeing 747-8. Из-за размеров потребовалось изменить конструкцию пилона и вынести двигатель вперед, иначе он не поместился бы под крылом.

Испытания двигателя GE9X. Рядом установлен обычный двигатель, используемый на Boeing 747-8. Фото: facebook.com/pg/boeing779X/

Конечно, такой двигатель должен был получиться очень тяжелым, поэтому многие детали были сделаны из композитов. Из композитов сделан корпус вентилятора, частично лопасти вентилятора и другие детали. Некоторые материалы способны работать при температуре 1315°С.

Тем не менее двигатель GE9X вместе с пилоном весит 18 тонн.

Из-за большого размера и веса транспортировка двигателя превращается в серьезный вопрос. Кстати, перевозить самый большой в мире авиационный двигатель доверили российской компании «Волга-Днепр» на самолете Ан-124 «Руслан».

Перевозка двигателя GE9X. Фото: volga-dnepr.com

А что же с мощностью? Двигатель не только самый большой, но и самый мощный. Номинальная тяга двигателя составляет 105000 фунтов (470 килоньютонов или примерно 47 тонн). Но на испытаниях двигатель развил мощность 134300 фунтов тяги (60,9 тонн). Для сравнения, тяга ракетного двигателя РД-107, устанавливаемых на ракетах для вывода космических кораблей на орбиту, составляет 83,5 тонны. В июле 2019 года двигатель GE9X внесен в книгу рекордов Гиннесса как самый мощный в мире.

Источник: мой канал в Дзене. Подписывайтесь.

Также читайте другие мои статьи об авиации:
🛫 Первый полет Boeing 777X. Разбираемся, чем уникален этот самолет
🛫 Самолет МС-21 готов к установке отечественных двигателей
🛫 Легенды авиации. Ту-144ЛЛ
🛫 Boeing 787 Dreamliner
🛫 Что за странные следы видны за самолетом?
🛫 Самый большой в мире пассажирский самолет снова в Москве

Tags: авиация, самолёты

Москва — «вода для скота» или «коровья река». Зырянская версия названия столицы России
В путешествиях встречаются очень интересные люди. На Приполярном Урале я познакомился с геологом Андреем — высоким худощавым мужчиной, как будто…
Ульяновск и область с высоты птичьего полета
С сыном сняли и смонтировали ролик из нашей недавней поездки:
Самое широкое место на Волге в Ульяновской области
Одно из самых широких мест на Волге находится около села Ундоры в Ульяновской области. Ширина Волги здесь около 40 километров.…
Старый вокзал в Ульяновске: сталинский ампир, история и современность
Когда-то вокзал в Ульяновске был одним из самых красивых в стране. А как могло быть иначе, ведь именно он встречал пассажиров, приезжающих на родину…
Памятник продавцу
Памятник продавцу — одна из нескольких жанровых скульптур в Ульяновске, посвященных профессиям. В городе есть памятники медику, полицейскому,…
Самые лучшие виды на Волгу в Ульяновске
Изумительные виды на Волгу открываются со смотровой площадки, расположенной в центре Ульяновска на бульваре Венец. Отсюда видна потрясающая панорама…
Атоммаш: завод, где делают ядерные реакторы
Среди промышленных предприятий России и бывшего СССР завод «Атоммаш» занимает особое место — это крупнейшее производство атомного машиностроения.…
Пустой терминал аэропорта Шереметьево
Терминал C в аэропорту Шереметьево напоминает сцену из какого-то постапокалиптического кино. После сокращения пассажиропотока в аэропорту закрыли…
Города Золотого Кольца России
Золотое Кольцо России — один из самых известных и популярных туристических маршрутов в России. Появился он в 1967 году благодаря журналисту Юрию…

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

Москва — «вода для скота» или «коровья река». Зырянская версия названия столицы России
В путешествиях встречаются очень интересные люди. На Приполярном Урале я познакомился с геологом Андреем — высоким худощавым мужчиной, как будто…
Ульяновск и область с высоты птичьего полета
С сыном сняли и смонтировали ролик из нашей недавней поездки:
Самое широкое место на Волге в Ульяновской области
Одно из самых широких мест на Волге находится около села Ундоры в Ульяновской области. Ширина Волги здесь около 40 километров.…
Старый вокзал в Ульяновске: сталинский ампир, история и современность
Когда-то вокзал в Ульяновске был одним из самых красивых в стране. А как могло быть иначе, ведь именно он встречал пассажиров, приезжающих на родину…
Памятник продавцу
Памятник продавцу — одна из нескольких жанровых скульптур в Ульяновске, посвященных профессиям. В городе есть памятники медику, полицейскому,…
Самые лучшие виды на Волгу в Ульяновске
Изумительные виды на Волгу открываются со смотровой площадки, расположенной в центре Ульяновска на бульваре Венец. Отсюда видна потрясающая панорама…
Атоммаш: завод, где делают ядерные реакторы
Среди промышленных предприятий России и бывшего СССР завод «Атоммаш» занимает особое место — это крупнейшее производство атомного машиностроения.…
Пустой терминал аэропорта Шереметьево
Терминал C в аэропорту Шереметьево напоминает сцену из какого-то постапокалиптического кино. После сокращения пассажиропотока в аэропорту закрыли…
Города Золотого Кольца России
Золотое Кольцо России — один из самых известных и популярных туристических маршрутов в России. Появился он в 1967 году благодаря журналисту Юрию…

Двигатели Кузнецова: опережая время

Сегодня исполняется 109 лет со дня рождения легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова.

Почти про каждый двигатель, созданный Кузнецовым, можно сказать «первый» или «самый». Это первый отечественный и самый мощный в мире турбовинтовой двигатель, первый в авиации двигатель на криогенном топливе, самый мощный в мире двухконтурный двигатель для сверхзвуковых самолетов и другие рекордсмены.

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие – созданную им школу конструирования двигателей, огромный научно-технический задел, и даже некоторые проекты, которые конструктор не успел завершить. Сегодня эти темы реализовывает ПАО «ОДК-Кузнецов». О пяти интересных двигателях с инициалами «НК» – в нашем материале.

НК-12: прорыв в турбовинтовых двигателях

В 1949 году КБ Андрея Николаевича Туполева начало работы по созданию перспективного бомбардировщика, способного перелететь океан и вернуться. Правительство в качестве новой машины видело реактивный самолет. Однако Туполев отстаивал концепцию турбовинтового самолета. Как обоснованно считал конструктор, проект реактивного стратегического бомбардировщика обошелся бы стране гораздо дороже. Во-первых, для такой машины просто не существовало подходящего по экономичности двигателя. Туполев же присмотрелся к опытному ТВ-022, который разрабатывался Николаем Кузнецовым.

Общеизвестен тот факт, что данная силовая установка была создана на основе первого в мире серийного газотурбинного агрегата немецкой компании Junkers Motorenbau. Как и многие другие страны-победительницы, СССР перенимал некоторые достижения немецкой промышленности. Однако отечественные ученые под руководством Кузнецова так переработали этот проект ТВД, что получился, можно сказать, новый двигатель. Он обладал необходимой для стратегической авиации мощностью – 12 тыс. л. с. Таким образом, двигатель получил название ТВ-12, а в серийное производство вышел как НК-12, по инициалам своего легендарного создателя.

Самолет Ту-95 с двигателями НК-12. Фото: Фёдор Леухин / wikimedia.org

Первым этот двигатель получил стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь». Благодаря НК-12 этот самолет мог без посадки и дозаправки пролетать до 15 тыс. км, и брать на борт до 12 тонн вооружения. «Медведь» на службе с 1955 года и до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.

На протяжении более полувека Ту-95 несколько раз модернизировался, а вместе с ним совершенствовался и НК-12. Мощность базовой модели непрерывно возрастала – НК-12М уже получил 15 000 л. с., а мощность модификации НК-16 составила 12 500 л. с. В настоящее время компания «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95.

Помимо Ту-95, двигателем НК-12 в различных вариациях оснащались самолет ДРЛО Ту-126, противолодочный Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортник Ан-22 «Антей» и экраноплан А-90 «Орленок». НК-12 нашел свое место и на земле – в 1970-е годы на его основе был разработан турбовальный газоперекачивающий агрегат НК-12СТ. До сих пор российские добывающие компании эксплуатируют модификации этого двигателя.

НК-32: двигатель для «Белого лебедя»

Еще во время работ по турбовинтовому двигателю НК-12, Николай Кузнецов пришел к выводу, что стратегическая авиация должна преодолеть скорость звука. Для этого турбовинтовые двигатели не подойдут. Конструктор нашел выход из ситуации – воздушный винт должен быть заменен вентилятором в оболочке.

С начала 1953 года под руководством Николая Дмитриевича началась разработка теории двухконтурных двигателей. Такого до него еще никто в мире не делал. Саму идею пришлось отстаивать в Министерстве авиационной промышленности, и здесь в защиту проекта двухконтурных двигателей выступил сам Туполев.

Для преодоления звука Кузнецов предложил не только двухконтурность, но и форсирование двигателя. Так вскоре на свет появился первый в мире двухконтурный с форсажом двигатель НК-6 с максимальной тягой 22 тонны. Его первые испытания состоялись в 1956 году. Стоит отметить, что такие двигатели в США появились спустя 15 лет.

Ту-160 с двигателями НК-32. Фото: Дмитрий Терехов / wikimedia.org

Этот проект Кузнецова стал базой для многих двигателей 1970-1980-х годов, в том числе для НК-32, которым оснащался легендарный ракетоносец Ту-160 «Белый лебедь». Одному из этих самолетов даже присвоено имя «Николай Кузнецов», отдавая дань роли конструктора в принятии стратегических ракетоносцев на вооружение.

Работы над созданием двигателя НК-32 начались в 1977 году, а в серию он вышел уже в 1983 году. Но спустя десять лет серийное производство было прекращено. Однако в 2016 году ПАО «Кузнецов» заявило о том, что возобновляет серийный выпуск двигателей НК-32 для ракетоносцев Ту-160. Новые двигатели устанавливаются на модернизированные самолеты Ту-160М. Двигатели НК-32 второй серии позволят «Белому лебедю» увеличить дальность полета на тысячу километров.

НК-144: обогнать звук и «Конкорд»

Во время войны боевые самолеты успешно преодолели скорость звука, так что в послевоенные годы стали появляться первые проекты сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Вскоре выяснилось, что гражданский сверхзвуковой самолет невозможно быстро создать на базе военного истребителя – нужен другой подход.

В 1960-х Великобритания и Франция начали разработку сверхзвукового авиалайнера – проект получил название «Конкорд». Самолет должен был за три часа перевозить около ста пассажиров через океан, когда на обычном авиалайнере этот путь занимал 6-8 часов.

В 1963 году в гражданскую «сверхзвуковую гонку» включаются США и СССР. У нас в стране разработкой такого самолета занялось ОКБ Туполева. Проектом руководил сын знаменитого авиаконструктора – Алексей Андреевич Туполев. Крейсерская скорость нового самолета должна была превысить 2500 км/ч, дальность полета достигнуть 4,5 тыс. км, а количество пассажиров на борту составить 100 человек.

Ту-144 с двигателями НК-144. Фото: Павел Аджигильдаев / wikimedia.org

5 июня 1969 года авиалайнер Ту-144 впервые преодолел число Маха. Таким образом он опередил не только звук, но и весь мир – «Конкорд», разработка которого началась раньше, поднялся в небо спустя несколько месяцев. При этом советский Ту-144 по некоторым характеристикам даже обошел своего европейского «собрата».

Для создания первого сверхзвукового авиалайнера были разработаны многие передовые решения. Но, пожалуй, главным в этой «сверхзвуковой гонке» стал двигатель – двухконтурный турбовентиляторный НК-144 с форсажной камерой, который позволил превысить скорость звука в гражданской авиации.

НК-33: двигатель для «лунной» ракеты

В 1958 году Кузнецов познакомился с Сергеем Павловичем Королевым. После полета Юрия Гагарина, Королев размышлял о доставке советских космонавтов на Луну. Для этого нужны были усовершенствованные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД). В этом Королев надеялся на помощь Кузнецова.

Итак, в 1959 году ОКБ под руководством Кузнецова и при участии Королева начало работать над жидкостно-ракетными двигателями. Было решено разработать ЖРД по замкнутой схеме – в стране и в мире ничего подобного еще не создавалось.

Пуск ракеты «Союз-2.1в» с двигателем НК-33А с космодрома Плесецк. Фото: Роскосмос

Первое испытание разрабатываемого НК-33 состоялось в ноябре 1963 года. Но двигателю не суждено было стать лунным. В 1966 году не стало Сергея Королева, а спустя три года на Луну вступил первый американский астронавт. В СССР отказываются от лунной программы, хотя в 1972 году двигатели НК-33 и НК-43 уже успешно прошли государственные стендовые испытания.

Произведенные двигатели решено было уничтожить, но Кузнецов не мог пойти на такое. Списанные НК-33 и НК-43 хранили в одном из цехов предприятия, пока в 1992 году им не предоставили второй шанс. Тогда в Москве на первой международной выставке «Авиадвигатель» Николай Кузнецов представил миру свои ракетные двигатели. Они произвели настоящий фурор среди иностранных специалистов. В итоге 46 двигателей НК-33 и НК-43 были проданы США. Американские специалисты немного изменили их и переименовали в AJ-26. В 2013 году они три раза вывели на орбиту ракету Antares. Однако в следующем году ракета с AJ-26 потерпела крушение, и от использования НК-33 американцы отказались, заменив на российские РД-181.

В 2010 году «Кузнецов» совместно с РКЦ «Прогресс» начал адаптацию НК-33 для ракеты «Союз-2.1в». Обновленный двигатель был назван НК-33А. В России первый старт ракеты-носителя с ним состоялся в декабре 2013 года. Программа летно-конструкторских испытаний «Союз-2.1в» с НК-33А завершилась в прошлом году. Всего было проведено пять пусков, все задачи были выполнены в полном объеме.

НК-93: обогнавший свое время

Турбовентиляторный двигатель НК-93 заслуженно в перечне самых ярких разработок Николай Дмитриевича. Уже тогда его назвали двигателем XXI века.

В конце 1980-х годов Кузнецов начал думать над созданием для гражданских самолетов ГТД со сверхвысокой степенью двухконтурности. Чем больше этот параметр, тем больший КПД двигателя можно получить. Особенно это важно для пассажирских самолетов – здесь высокая степень двухконтурности положительно сказывается на экономической эффективности. К примеру, у современных лайнеров Boeing 737 и Airbus A320 этот параметр на уровне 5,5-6,6.

Еще в те годы Николай Дмитриевич решил разработать двигатель с двухконтурностью 16! Сконструированный им НК-93 со степенью двухконтурности 16,7 открыл бы новую главу в авиационном двигателестроении. Переход от степени двухконтурности 6 к 16,7 позволяет уменьшить примерно на 15% удельный расход топлива.

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с двигателями НК-93. Фото: Игорь Бубин / wikimedia.org

Первое испытание НК-93 состоялось в декабре 1989 года. Но из-за глобальных перемен в стране, нехватки средств, работы по проекту двигались очень медленно, и только в мае 2007 года НК-93 поднялся в небо на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. В том же году на МАКСе был представлен испытательный Ил-76 с силовой установкой НК-93. В серию уникальный двигатель так и не вышел. НК-93 нашел себе применение на земле. На его основе был разработан промышленный НК-38СТ, который устанавливается на ГПА-16 «Волга».

Двигатель НК-93 стал еще одним примером особого стиля Николая Кузнецова – все его проекты на годы опережали работы отечественных и иностранных конструкторов. Научно-технической задел, который остался после выдающегося конструктора, может стать фундаментом для создания новых перспективных моторов, тем самым удерживая место России в лидерах авиационного двигателестроения.

Как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12

Фото: RT на русскомRT на русском

65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю, эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире.

Видео дня

«Довели до ума»

ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производству пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николай Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.

Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов. В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.

«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 «немецким». Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.

Вторая жизнь НК-12

Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуру управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым, — надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.

Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации. По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.

Первые авиационные воздушно-реактивные двигатели. История науки и техники. Часть 4

Похожие презентации:

Авиационные двигатели

Основы конструирования авиационных двигателей и энергетических установок

Центр истории авиационных двигателей имени академика Н.Д. Кузнецова

Авиационные двигатели как объект производства

Общие сведения о конструкции авиационных газотурбинных двигателей

Авиационные двигатели и их системы управления. Основы устройства силовых установок и их конструкция

Требования к пятому поколению авиационных двигателей

Двигатели боевых самолётов России

Реактивные, турбореактивные и ракетные двигатели. (Тема 6)

Забойные двигатели: Типы, классификация, устройство. Монтаж и эксплуатация бурового оборудования. Лекция 4

ИСТОРИЯ НАУКИ И ТЕХНИКИ
Ч.4
ПЕРВЫЕ АВИАЦИОННЫЕ
ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЕ
ДВИГАТЕЛИ
Проф., д.т.н. В.А. Зрелов
.
Самара
Первая паровая реактивная турбина
I век н. э.
Герон
Александрийский
Эолипил (aolipil)
Устройство для полива газонов

3. Модель реактивного двигателя

4. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели

Франция
1937- 1946 гг
Самолёт
Рене Ледюка (René Leduc)
4
СССР
1939 г
И.А. Меркулов
1941 г
И-153 «Чайка» с ПВРД ДМ-4
1942 г
Проект «Д» с ПВРД ДМ-12
Як-7Сс ПВРД ДМ-4С
СССР
1942 г
Як-7Б с ПВРД ДМ-4С
М.М. Бондарюк
Ла-126 с ПВРД-430

7.

Крылатая ракета «Буря»

СССР
Крылатая ракета «Буря»
1954 -1960 гг
С.А. Лавочкин
Двигатель РД-012У
P=12900 кГс

8. Франция

Мотокомпрессорные двигатели
Франция
А. Коанда (Coandа)
1910 г
Самолёт «Coandа-1910»
МКВРД самолёта «Coandа -1910»
P=220 кГс

9. Италия

1940 г
Секондо Кампини
(Secondo Campini)
Самолёт Campini-Caproni — 1)
N=900 л.с.
Схема двигателя самолёта «Кампини-Капрони №1» (Campini-Caproni — 1)

10. Германия

1938 г
Fw44
Проекты
мотокомпрессорных двигателей
JUMO и BMW
10
Германия
1938 г
Проект мотокомпрессорного двигателя HeS 50
Германия
1938 г
Проект мотокомпрессорного двигателя HeS 60
Германия
1939 г
Опытный мотокомпрессорный двигатель
фирмы Ernest Heinkel AG
СССР
1943 – 1945 гг
Опытный истребитель И-250 с
комбинированной силовой установкой,
включавшей маршевый поршневой
мотор ВК-107А и воздушно-реактивный
компрессорный двигатель (ВРДК)
ЦИАМ
К. В. Холщевников
NΣ=2560 л.с.
ВРДК (изделие Э-30-20)
1944 г
Су-5ВРДК (М-107)
С1-ВРДК-1 (М-82)
1943 г
Як-9ВРДК-1 (М-105Ф)
Як-9ВРДК-1 (АМ-39)
Ла-5ВРДК (М-82)
Япония
«Ishikawajima»
Tsu-11
Ohka-22
Конструктивные схемы ВРД
1940 г.

19. Турбовинтовые двигатели

Венгрия
1940 г
Дьёрдь Ендрашик (György Jendrassik)
N=1000 л.с.
Jendrassik Cs-1
RMI-1 X/H
19

20. «General Electric»

США
«General Electric»
1941 – 1945 гг
N=2300 л.с.
ТВД TG-100
(T31)
Consolidated XP-81

21. Турбореактивные двигатели

Принципиальная схема и основные функциональные модули ТРД
21

22. Великобритания

Фрэнк Уиттл (Frank Whittle)
патент Великобритании № 347206
1930 г
«Power Jets Ltd.»
1937 г
Опытный двигатель W.U.
22
«British Thomson Houston (BTH)»
W.1 (Whittle № 1)
1941 г
Gloster E.28/39 (G-40) Pioneer
P=460 кгс.
А.А. Гриффитс (A. A. Griffith)
«Royal Aircraft Establishment»
«Metropolitan Vickers»
1938 — 1942 гг
CR.1
(contra rotating)
«Rolls-Royce»
ТРДД CR.2
1944 г
24
Германия
«Ernst Heinkel» HeS 1 (Heinkel Strahltriebwerk)
. (1937 г.)
Макс Хан
(M. Hahn)
Ганс Йоахим
Пабст фон Охаин
(Hans von Ohain)
с опытным
двигателем
1935г
P=250 кгс.
He-178
. (1939 г.)
HeS 3
. (1937 г.)
P=450 кгс.
Ohain, E. Heinkel, E. Warsitz
HeS 3. (1937 г.)
HeS 011. (1944 г.)
P= 1300 кгс.
«Junkers Motorenwerke AG»
Г. Вагнер
(H. Wagner)
JUMO-004
. (1942 г.)
А. Франс
(A.Franz)
P= 900 кгс.
«Bayerische Motoren Werke AG»
Первые
проекты
(1938г.)
BMW-003
. (1942 г.)
P= 800 кгс.
Г. Ойстрих
(H.Oestrich)
29
BMW-003
He-162
.
Ar 234 V8
.
BMW-018
. (1945г.)
P= 3000 кгс.
30
«Daimler – Benz AG»
К. Лейст
(K.Leist)
DB 109-007
P= 1370 кгс.
. (1943 г .)
31

31. «Daimler – Benz AG»

Швеция
В 1933 г. инженер А. Лисхольм (A. Lisholm)
запатентовал газотурбинный двигатель. По его проекту в
1934 г. фирма «Бофорс“ (Bofors) изготовила для
проведения стендовых испытаний турбореактивный
двигатель. В годы войны компания «Свенска флюгмоторАВ» — Svenska Flygmotor АВ (SFA) (сейчас Volvo
Aero), под руководством Лисхольма спроектировала ТРД
Р/15-54
с
двухступенчатым
центробежным
компрессором
и
четырехступенчатой
турбиной,
кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя была
порядка 1800 кгс. В 1944-45 гг фирма SAAB
проектировала под этот двигатель истребители RX-1,
RX-2 и R-101
32

32. Швеция

RХ-1
.
RХ-2
.
R-101
.
33
Япония
«Ishikawajima»
Eichi Iwaya
Ne-20
1945 г
P= 475 кгс.
Nakajima Hikoki K K.
J9Y Kikka.
34

34. Япония

СССР
1924 г
В.И. Базаров
. В.В.Уваров
1943 – 1946 гг
ЦИАМ
Э-3080
N=625 л. с.
1929 г
Б.С. Стечкин
А.М. Люлька
1937 г
РТД-1
36
Кировский завод
1941 – 1943 гг
РД-1
1945 г
ТР-1
37
США
Lockheed Aircraft Corporation
Nathan C. Price
1937 – 1943 гг
Westinghouse
Ole Rogers
L-1000
P= 2450 кгс.
19В (“Yankee”)
L-133.
1943 г
P= 600 кгс.
McDonnell XFD-1 Phamtom
ОКБ-300
1946 г
P= 3300 кгс.
А.А. Микулин
АМТКРД-01
Россия/СНГ и мировое
авиадвигателестроение
ТРД АМ-3 (1952г.)
Самый мощный в мире ТРД
P=85,3 кН.
ТВД НК-12М (1954г.)
Самый мощный в мире
ТВД N=11025 кВт.
НК-6 (1958г.)
Самый мощный в
мире ТРДДФ P=215
кН.
ТВаД Д-25В (1958г.)
Самый мощный в мире
ТВаД N=4050 кВт.
ТВаД Д-136 (1982г.)
ТРДФ РД-7М2 (1965г.)
Самый мощный в мире
ТРДДФ Р79В-300 (1977г.) ТРДФ P=162 кН.
Первый в мире
подъёмно-маршевый
двигатель с форсажём
ТРД РД36-51 (1978г.)
Самый мощный в
мире ТВаД N=10290
кВт.
НК-25(1977г.)
Самый мощный в
мире ТРДДФ
P=245 кН.
Самый мощный в
ТРДД НК-88 (1981г.)
мире ТРД P=206 кН. Первый в мире двигатель
на жидком водороде
ТРДД НК-93 (1989г.)
Первый в мире ТРДД со
сверхвысокой степенью
двухконтурности
(m=16,6)
ТВВД Д-27 (1990г.)
Первый в мире
маршевый ТВВД
40

40. Россия/СНГ и мировое авиадвигателестроение

ТВВД НК-110
ТРДД НК-93
ТРДД НК-88

English
Русский
Правила

Страница не найдена | Московский Экономический Журнал

Sorry — that page can’t be found. You can view the most recent articles below or try a search:

Найти:

Понедельник Июль 11th, 2022Среда Июль 13th, 2022Posted by redaktor

Информационная группа ComNews приглашает принять участие в масштабном отраслевом мероприятии – IV Федеральном ИТ-форуме агропромышленного комплекса России — «Smart Agro: Цифровая трансформация в сельском хозяйстве». Дата проведения: 27 октября 2022 г. Место проведения: Отель «Хилтон Гарден Инн Москва Красносельская», ул. Верхняя Красносельская, д.11а стр. 4, Москва Сайт форума: https://www.comnews-conferences.ru/ru/conference/smartagro2022 Мероприятие предусматривает возможность онлайн-участия. Трансляция для […]