Тороидальный двигатель: Тороидальный двигатель

Тороидальный двигатель — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Cтраница 1

Тороидальные двигатели с граммовской обмоткой обеспечивают выполнение в малых габаритах многополюсной системы и дают возможность создать асинхронные высокочастотные низкоскоростные двигатели.
 [1]

Тороидальные двигатели имеют малые потоки. По этой причине они имеют большое число витков в фазе по сравнению с двигателями нормального исполнения. При мощностях, меньших 1 вт, и напряжениях питания 127, 220 в намоточный провод имеет диаметр меньше 0 1 мм. Мотать обмотку тонким проводом трудно. По этой причине выполнять тороидальные двигатели мощностью Pz0j вт на напряжение 127, 220 в целесообразно только для специальных целей.
 [2]

Гистерезисный тороидальный двигатель с Р4 вт, 2р4, f 50 гц, t / 220 в выполнен по схеме рис. 1 — 4 и имеет синусную обмотку. Статор макетного образца навит из стали Э320 толщиной 0 2 мм. Ротор набран из листов толщиной 0 7 мм. После механической обработки пакет ротора имеет толщину 3 4 мм вместо 3 7 мм по расчету. Воздушный зазор между ротором и статором равен 0 33 мм вместо 0 25 мм по расчету. Увеличение зазора связано с тем, что обычные радиальные подшипники, примененные в двигателе, при нагрузке создают перекос, и при расчетном зазоре ротор залипает.
 [4]

Гистерезисные тороидальные двигатели наряду с другими двигателями с успехом можно использовать в механизмах, где требуется двигатель небольшой мощности, малой массы и стоимости: в программных механизмах, бытовых магнитофонах и радиолах, в системе единого времени, в реле времени.
 [5]

Рассматриваемые тороидальные двигатели с постоянными магнитами предназначены для приборов, в которых они нагружены моментом трения. Этот момент сопротивления ( обычно в опорных камнях) очень мал, мала и инерционность ротора. Поэтому такие двигатели пускаются без специальных устройств.
 [6]

Недостатком торцевых тороидальных двигателей является значительный момент инерции, препятствующий широкому использованию тороидальных асинхронных двигателей в малоинерционных системах автоматики.
 [7]

Поскольку обмотка тороидального двигателя по принципу выполнения однослойная без укорочения, то при такой обмотке кривая поля в воздушном зазоре имеет значительную третью гармонику, которая особенно нежелательна в двухфазной машине. Для уничтожения этой гармоники целесообразно расположить проводники по пазам неравномерно.
 [8]

Каждый тип тороидального двигателя имеет свои особенности расчета, речь о которых будет идти ниже. Но независимо от типа и конструктивного варианта общим для всех них является наличие лобовых частей, расположенных по образующим внутренней и наружной поверхностей тороида-статора. Сопротивление рассеяния тороидальной обмотки определяется потоками рассеяния с наружной и внутренней сторон тороида, с ребер торои-да, а при обычном исполнении двигателя и с торцевых поверхностей тороида.
 [9]

Ввиду особенности тороидального двигателя с торцевыми дисковыми роторами ( наличия двух симметричных роторов на валу по торцам тороида) целесообразно расчет вести на половинную, мощность модели.
 [10]

Предложенная методика расчетов тороидальных двигателей подходит для постановки их решения на цифровых вычислительных машинах.
 [11]

Все рассмотренные исполнения тороидальных двигателей имеют простую конструкцию и технологию изготовления. Для сокращения вспомогательного времени на механическую обработку деталей целесообразно использовать литье под давлением, штамповку, пресс-формы. Путем штамповки получаются роторы-зубчатки для двигателей с постоянными магнитами, роторы-диски для асинхронного и гистерезисного двигателей. Значительно упрощает изготовление постоянных магнитов феррито-вых тороидов с пазами использование ультразвука и пресс-форм при изготовлении их из спецпорошков.
 [12]

Так же как и асинхронные тороидальные двигатели с двусторонним расположением дисков-роторов, гистере-зисные двигатели целесообразно считать на половинную мощность — мощность, приходящуюся на один диск ротора. При этом некоторые коэффициенты, определяющие оптимальное проектирование, будут иметь выражения, отличные от выражений для двигателей нормального исполнения. Эти отличия определяются особенностями геометрии тороидальной конструкции двигателя. Вопрос оптимального проектирования сводится к определению главных размеров тороида и ротора, оптимальной индукции в воздушном зазоре машины и в роторе.
 [13]

Здесь рассмотрен подход к расчету тороидальных двигателей с постоянными магнитами, конструкции которых рассмотрены в гл.
 [14]

Страницы:  

   1

   2

   3

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса

Двигатель Ванкеля, двигатель Стирлинга и различные типы турбомоторных агрегатов никогда не были на пике популярности. Ряд известных компаний (от Mazda и GM до Mercedes и Volvo) работали над ними десятилетиями, небольшие фирмы и отдельные изобретатели также проявили настойчивость. Увы, в том или ином дизайне гораздо больше подводных камней, чем казалось изначально. Но это не значит, что разработка альтернативных энергоустановок невозможна. Энтузиасты прорабатывают всевозможные идеи, и мы хотели бы поделиться с вами несколькими экзотическими схемами.

Некоторые создатели перспективных двигателей решили, что комбинация цилиндра, поршня, шатуна и коленчатого вала уже за столетие отлично зарекомендовала себя и нет необходимости изобретать велосипед, чтобы улучшить параметры двигателя внутреннего сгорания — достаточно просто подкорректировать некоторые аспекты. Поэтому первым в нашем списке стоит двигатель американской компании Scuderi Group, который имеет классические такты впуска, сжатия, мощности и выпуска, но они происходят не в одном цилиндре, а в разных. Так называемый холодный цилиндр отвечает за впуск и сжатие, а второй, горячий, — за силовой ход и выпуск.

В то время как в рабочем цилиндре происходит расширение газа, в холодном, компрессорном, происходит такт впуска. Выхлоп осуществляется в рабочем, а сжатие в холодном. В конце такта сжатия поршни приближаются к своим верхним мертвым центрам, смесь перемещается по перепускному каналу из холодного цилиндра в горячий и воспламеняется. Такой сплит-цикл (по сути, цикл Отто, хотя и модифицированный) был изобретен американцами в 2006 году, а в 2009 году они создали пилотный двигатель Scuderi Split Cycle. Компрессор и рабочие цилиндры могут иметь разные диаметры и ход поршней, что позволяет гибко регулировать параметры — это аналог цикла Миллера с дополнительным расширением газа.

Если добавить ответвление с клапанами и баллон высокого давления в канал между цилиндрами, можно заставить такой двигатель собирать энергию во время торможения и использовать ее во время ускорения. Однако вот уже много лет деятельность Scuderi Group ограничивалась только прототипами и участием в выставках. Похоже, что реальная эффективность здесь все еще не может превзойти высокую сложность дизайна.  

Разработчики хорватской компании Paut Motor также обратились к разделенному рабочему циклу. Их “разнесенная” конструкция привлекла внимание меньшим количеством деталей, низким трением и сниженным шумом. И необходимость внешнего бака для системы смазки, вызванная тем, что в картере нет масла, нисколько не испугала. Изобретатели создали несколько прототипов. При объеме в семь литров их размеры (500×440×440 мм) и вес (135 кг) почти вдвое меньше, чем у традиционных двигателей внутреннего сгорания. Но результат так и не был определен. Последний прототип был собран в 2011 году, а затем проект застопорился.

Конструкция двухтактного двигателя Боннера (названного в честь спонсора, Bonner Motor), изобретенного в 2006 году в Соединенных Штатах Уолтером Шмидом, еще сложнее. Как и в проекте Paut Motor, здесь цилиндры расположены в форме буквы X, а коленчатый вал также совершает планетарное движение благодаря системе передач.

Клапаны в днищах цилиндров и вращающиеся золотники в корпусе двигателя отвечают за распределение газа в Боннере. В то же время внешние поршни могут слегка смещаться под давлением масла, обеспечивая переменную степень сжатия. До чего же мудреная схема! И все это ради высокой мощности на единицу веса. В теории Боннер выглядит интересно, но на практике о нем давно ничего не слышно — видимо, он не оправдал ожиданий.

Другие изобретатели не стали менять рабочие циклы двигателя внутреннего сгорания, а сосредоточились на расположении его частей, например, осевых двигателей, которым более ста лет. Все они отличаются деталями, но объединены общим принципом — цилиндры расположены подобно патронам в револьверном цилиндре, с соосным выходным валом. Различные системы, такие как штифты, расположенные под уклоном к продольной оси двигателя, конические шайбы и тому подобное, отвечают за преобразование возвратно-поступательных движений поршней во вращение вала.

Новозеландский проект компании Duke Engines, пятицилиндровый четырехтактный двигатель объемом три литра, представляет собой разнообразные осевые агрегаты. По сравнению с классическим двигателем внутреннего сгорания той же мощности, этот был, по расчетам авторов, на 19% легче и на 36% компактнее. Его должны были использовать в самых разных областях, но мечты о завоевании всего мира так и остались мечтами.

Двигатель RadMax канадской компании Reg Technologies представляет собой еще более сложный аксиальный пример. Здесь вместо цилиндров десяток отсеков упорядочены в один общий барабан с помощью тонких лопастей. В пазах ротора установлены пластины, которые перемещаются вдоль них при его вращении. Полученные переменные объемы ограничивают криволинейные поверхности на концах: они задают траекторию лопастей и контролируют газообмен.

Схема RadMax позволяет создавать двигатели для разных видов топлива, хотя изначально выбор изобретателей пал на дизельное топливо. В 2003 году был построен прототип диаметром и длиной всего 152 мм. Он развивал мощность в 42 лошадиные силы — во много раз больше, чем двигатель внутреннего сгорания аналогичного размера. Позже компания сообщила о создании более крупных прототипов мощностью 127 и 380 лошадиных сил соответственно. Но, если судить по релизам, вся его деятельность по-прежнему не выходит за рамки экспериментов.

Тороидальный круглый двигатель (или двигатель VGT) более несуществующей канадской компании VGT Technologies является еще одним примером превосходства теории над практикой. Первые прототипы двигателя с тороидом переменной геометрии (отсюда и аббревиатура VGT — Variable Geometry Toroidal Engine) были испытаны инженерами еще в 2005 году.

Тороид в данном случае выполняет роль цилиндра, внутри которого вращается ротор с прикрепленной к нему парой поршней. Переменные объемы, необходимые для обеспечения силовых ходов, формируются между поршнями с помощью тонкого распределительного диска с вырезом для поршней, который вращается поперек тороида с помощью ременной передачи или другого устройства. Этот диск ограничивает топливовоздушную смесь во время сжатия и силового хода.

В 2009 году американские предприниматели Гэри Келли и Рик Айвас разработали свой тороидальный двигатель, по сути воссоздающий канадский. По их оценкам, тороид полуметрового диаметра выдавал бы мощность 230 л. с. и около 1000 Нм при 1050 оборотах в минуту. К сожалению… сейчас на сайте компании Garric Engines есть заглушка: “Спасибо за проявленный интерес. Страница может быть обновлена в будущем.” Возможно, чуть лучшая судьба ждет так называемый нутационный двигатель, изобретенный американцем Леонардом Мейером в 2006 году — по крайней мере, он был изготовлен в нескольких экземплярах.

Название двигателя восходит к латинскому nutatio. Мейер смоделировал четыре рабочие камеры переменного объема между корпусом двигателя и вращающимся в стороны диском, который играет роль поршня. Диск разрезан пополам по диаметру и нанизан на Z-образный вал, который производит мощность. Каналы и клапаны в организме отвечают за газообмен.

Прототипы двигателя Мейера были созданы компанией Baker Engineering и ее дочерней компанией Kinetic BEI. Агрегат развивает мощность в семь л. с. с одним диском диаметром 102 мм и 120 л. с. с парой дисков диаметром 203 мм! Длина двухдискового двигателя составляет 500 мм, диаметр равен 300 мм, а объем — 3,8 литра. 2,5-3 лошадиных силы на килограмм веса против одной или двух для серийных атмосферных двигателей внутреннего сгорания (среди немассовых двигателей некоторые двигатели Ferrari производят более трех лошадиных сил на килограмм, но при высоких 9000 оборотах в минуту). Однако емкость в литр вовсе не впечатляет. Теперь Бейкер и Кинетик, похоже, приводят проекты в форму, хотя на их сайтах нет активности.

Идея роторных агрегатов различных типов так часто привлекает новаторов, как будто отход от привычной схемы дает значительное повышение производительности. Так, Николай Школьник, уроженец СССР, давно эмигрировавший в США, вместе со своим сыном Александром разработал двигатель, напоминающий вывернутый наизнанку двигатель Ванкеля. Ротор в форме арахиса вращается в треугольной камере таким же образом, но, в отличие от блока Ванкеля, уплотнения крепятся не к поршню, а к стенкам камеры.

Для разработки конструкции Школьники основали компанию LiquidPiston, которая привлекла  внимание американского агентства по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам DARPA — теперь оно занимается софинансированием экспериментов с целью эксплуатации “арахисовых” агрегатов в легких самолетах, включая беспилотники, а также в портативных генераторах. Прототип двигателя емкостью 23 см³ имеет хороший КПД 20% для таких размеров. Теперь авторы нацелены на прототип дизеля весом около 13 кг и мощностью 40 л. с. для его установки на гибридный автомобиль. Его эффективность, как утверждают, возрастет до 45%.

Последний двигатель в нашем списке, который мы рассмотрим, демонстрирует, что идея плоского блока (ротор же можно сделать и очень узким) заманчива. При этом сами роторы не так уж необходимы для его реализации — достаточно скруглить традиционный поршень и, соответственно, сделать цилиндр прямоугольным при виде сверху.

Эта странная разработка компании Pivotal Engineering существует уже много лет, в течение которых был создан ряд прототипов, что приводили в движение мотоциклы и самолеты. Авторы обращаются к так называемому качающемуся поршню в первую очередь в авиации. В дополнение к высоким выходным характеристикам по отношению к массе и габаритам такой двухтактный агрегат прекрасно способен форсировать за счет прохождения канала жидкостного охлаждения через неподвижную ось поршня. Такой трюк сложно провернуть с другой схемой.

За пределами нашего обзора есть много экзотических разработок, таких как 12-роторный двигатель Ванкеля, двигатель Найта или агрегаты с противоположными поршнями, двигатели внутреннего сгорания с переменной степенью сжатия или пятью тактами (да, бывают и такие!), А также роторно-лопастные агрегаты, в которых компоненты ротора совершают движения, подобные сходящимся и расходящимся лезвиям ножниц.

Даже беглый экскурс за пределы классических двигателей внутреннего сгорания показал, как много идей остаются нереализованными в массовом производстве. Роторы часто разрушаются вследствие износа уплотнителей. Варианты с вращающимися лопастями также страдают от высоких переменных нагрузок, которые разрушают механизм соединения между лопастями и валом. Это лишь одна из причин, по которой мы не видим подобных “чудес” на серийных автомобилях.

Вторая же причина заключается в том, что производство традиционных двигателей внутреннего сгорания не стоит на месте. В последних бензиновых образцах с циклом Миллера тепловой КПД достигает 40% даже без турбонаддува. Это очень много. Большинство бензиновых агрегатов выдают лишь 20-30%. Дизельные двигатели — 30-40% (на больших судах — до 50%). И самое важное — глобальная альтернатива двигателю внутреннего сгорания уже найдена. Это электродвигатели и блоки питания на топливных элементах. Поэтому, если изобретатели таких “чудес” не решат все технические проблемы в самое ближайшее время, они просто не смогут вырулить с обочины прогресса перед электромобилями.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/technic/57769ed4ec05c4745f00009b.html

Бесщеточные двигатели постоянного тока с тороидальной обмоткой

• Специальные оборонные двигатели
• Бесщеточные двигатели постоянного тока — мощность менее 900 Вт
• Серводвигатели — мощность ниже 70 кВт
• Щеточные двигатели
• Двигатели со встроенной электроникой привода
• Суровая и опасная среда
• Устаревшие продукты

Двигатели TD используются в приложениях, требующих ограниченного угла поворота с постоянным крутящим моментом по всему углу перемещения.

Тороидальные двигатели Moog имеют двойное преимущество: они бесщеточные и обеспечивают постоянный крутящий момент без пульсаций, поддерживаемый под требуемым углом. Устранение эффекта забивания пазов делает тороидальные конструкции желательными во многих приложениях, особенно в системах пошагового движения и в области контрольно-измерительных приборов. Кроме того, двигатели с меньшей инерцией ротора могут быть заменены двигателями с высокой механической постоянной времени для фильтрации пульсаций крутящего момента.

Двигатели поставляются в виде бескаркасного комплекта ротор/статор с прямым приводом, который непосредственно крепится к нагрузке. Эта форма крепления устраняет люфт и увеличивает жесткость сервопривода для оптимизированной системы прямого привода.

Двигатели TD представлены в широком диапазоне размеров и наружных диаметров от 0,6 до более 5 дюймов (от 15,24 до 127 мм).

Особенности

• Компактный
• Пиковый крутящий момент от 1 до более 400 унций на дюйм (от 0,007 до 2,8 Н·м)

Высокотемпературный магнитный провод

• с двойной изоляцией минимизирует ток утечки и обеспечивает хорошую термостойкость
• Редкоземельные магниты
• Большие сквозные отверстия

Преимущества

• Быстрое реагирование, ограниченное перемещение
• Чувствительность к постоянному крутящему моменту при ограниченном угле отклонения
• Сердечник статора без пазов обеспечивает отсутствие пульсаций крутящего момента
• Чрезвычайно тихая работа с длительным сроком службы
• Срок службы двигателя не ограничивается сроком службы щеток или коллектора
• Эффективная работа без потерь, связанных со щетками

Contact our experts

• Limited rotation control systems
• Gimbals for FLIR and inertial navigation systems
• Cockpit instrumentation for military and commercial aircraft
• Fire control
• Valve control

• TD Series Frameless Brushless DC Техническое описание двигателя с ограниченным крутящим моментом

Mighty Ambitious Engine — Just Auto

30 мая 2006 г.

Я сожалею только об одном, что написал эту статью, а именно о том, что я собираюсь придать так называемому «чудо-двигателю» даже больше внимания, чем он того заслуживает. Но респектабельные новостные сайты уже уделили время и место «двигателю», который впервые был публично показан на недавнем автосалоне в Лос-Анджелесе, пишет Карл Людвигсен.

Я жалею только об одном, что пишу эту статью, а именно о том, что я собираюсь придать так называемой «чудо-машине» больше внимания, чем она того заслуживает. Но респектабельные новостные сайты уже уделили время и место «двигателю», который впервые был публично показан на недавнем автосалоне в Лос-Анджелесе, пишет Карл Людвигсен.

Он называется «Mighty Engine» или «MYT Engine» и является работой Raphial Morgado из Angel Labs LLC, Лоди, Калифорния. Их сайт www.angellabsllc.com.

Вы будете ошеломлены, ошеломлены и ошеломлены заявлениями, сделанными для этого двигателя. Утверждается, что в нем отсутствует 80% деталей обычного двигателя, и говорят, что он упаковывает 848 кубических дюймов рабочего объема в куб со стороной 14 дюймов и весом всего 150 фунтов. Прогнозируется, что его мощность составит 850 л.с. без наддува и до 3000 л.с. с наддувом. Естественно, заявлено, что он имеет минимальные выбросы и расход топлива, а также прост в производстве. «Мы надеемся, что тот факт, что он может быть построен без капитального переоснащения, означает, что он подходит для быстрого коммерческого запуска лицензиатами, производящими двигатели», — сказал изобретатель Моргадо www.americanantigravity.com в эксклюзивном интервью.

Все вы, трудолюбивые конструкторы и разработчики двигателей, будете огорчены, узнав, что потенциал такого двигателя все время был прямо у вас под носом, силовой установки, которая является «прорывом огромных масштабов, который породит следующую промышленную революцию». и продвинет двигатель внутреннего сгорания в следующее тысячелетие», — цитирует сайт Angel Labs.

Вам не стыдно, что вы не заметили и не использовали такой очевидный инженерный прорыв?

«Angel Labs — это сплоченная семья профессионалов, работающих как одна команда, чтобы превратить мои изобретения в жизнеспособные продукты», — говорит бывший дрэг-рейсер Моргадо. «Angel Labs состоит из изобретателей, ученых, инженеров, бизнес-менеджеров, компьютерных техников, программистов, механиков, экспертов по двигателям, патентных поверенных, бизнес-консультантов и т. д. По мере роста Angel Labs разные команды смогут одновременно разрабатывать отдельные и многочисленные изобретения под мое направление. В конечном счете, цель состоит в том, чтобы представлять несколько революционных продуктов каждый квартал в год».

К настоящему времени вы, должно быть, задаетесь вопросом, как было достигнуто это чудо. Сердцем двигателя MYT является рабочий цилиндр, изогнутый в форме полного круга, тороида, подобного отрицательному объему пончика. В нем циркулируют, направляемые рычагами из центра, кольцевые поршни, настолько компактные, что они больше похожи на лопасти. Всего имеется восемь поршней, которые разбиты на два набора по четыре поршня. Каждый комплект монтируется крестообразно. Гениальный, но громоздкий и сложный механизм позволяет двум парам из четырех поршней вращаться в тороиде и в то же время совершать хлопающие движения, открывая и закрывая объемы между ними. Всего за пол-оборота тороида каждая пара поршней совершает полный четырехтактный цикл, вдыхая и выдыхая через периферийные отверстия.

Если бы он функционировал — MYT еще не работал — двигатель производил бы 16 рабочих ходов за один оборот выходного вала. По этой причине его разработчики претендуют на то, что его рабочий объем в четыре раза превышает фактический объем двигателя. Это показное. Рабочий объем двигателя представляет собой сумму разницы между максимальным и минимальным объемом всех его камер, которая в случае прототипа двигателя MYT составляет 212 кубических дюймов или 3,5 литра. Крайне похвально упаковать такой большой рабочий объем в небольшой корпус, но это далеко не заявленные 13,9.литров.

Независимо от того, каковы отношения цикла двигателя к его выходному валу, мы соответственно не приписываем ему более или менее рабочий объем. Многие двигатели, в том числе некоторые классические гоночные и аэродинамические агрегаты, имеют редукторные выходные валы по разным функциональным причинам. Можно заметить, что конструкция MYT имеет чрезвычайно медленный выходной вал по отношению к его скорострельности, что может вызвать столько же проблем, сколько и решить.

Вам должно быть хорошо известно, что тороидальные двигатели далеко не новы. Во Франции Dewandre построил один в 1905, который был возрожден как Esselbe для авиации в 1912 году. Еще одним французским изобретением того времени был двигатель Beck. В 1930-х годах в конструкции Джона Паддона использовались кулачки для управления поршнями в тороиде, а в конце того же десятилетия BSA построила двигатель для возможного использования в мопедах. В 1930-х годах в Омахе, штат Небраска, инженер Луи Вольф построил тороидальные двигатели как для автомобилей, так и для самолетов. Сильные претензии к продукции его компании Toroidal Aircraft Motors не удалось воплотить в жизнь.

После Второй мировой войны были предприняты две основные попытки разработать тороидальные двигатели. Одним из них был инженер-ветеран Грэнвилл Брэдшоу, чья концепция военного времени, его Omega, изобретательно вращала тороид вокруг циклических движений поршня. Брэдшоу построил версии своего двигателя объемом 1100 и 1250 куб. см, которые получили широкую огласку в 19 веке.50-е годы. Другой попыткой была разработка Traugott Tschudi 1960-х годов, в которой поршни перемещались через ролики и кулачки. Надеясь извлечь выгоду из бума интереса к радикальным двигателям после Ванкеля, швейцарский инженер Чуди не смог добиться прогресса.

Ни один из этих неудачных тороидальных двигателей не обладал плотностью мощности, ожидаемой от конструкции MYT. Те, что были разработаны компетентными инженерами, имели системы охлаждения, явно отсутствовавшие в концепции Моргадо. Герметизация — это огромная проблема; прототип MYT показывает только одно кольцо, обращенное к каждой стороне камеры сгорания. Разработчики не комментируют требования к уплотнению рычагов и поверхностей, необходимых для приведения в действие поршней, хотя они будут жесткими.

Сотрудники Angel Labs любят показывать свой двигатель в противовес огромным и тяжелым обычным силовым установкам. На самом деле его прогнозируемая удельная мощность довольно близка к мощности, развиваемой нынешними двигателями Формулы-1. Они получают более 700 лошадиных сил от 2,4-литровых двигателей V8, которые весят менее 200 фунтов — не так уж далеко от заявлений MYT. И эти двигатели работают с впечатляющей надежностью!

Если бы каким-то чудом удалось заставить двигатель MYT работать, отсутствие в нем охлаждения и даже смазки потребовало бы изготовления его из сверхвысокотемпературных сплавов или керамики — вряд ли недорогое решение, которое «разгонит двигатель внутреннего сгорания». в следующее тысячелетие». Короче говоря, MYT никогда не сделает двигатель. Однако это может стать основой для интересного насоса!

– Карл Людвигсен

Карл Людвигсен – отмеченный наградами писатель, историк и консультант, работавший на руководящих должностях в GM, Fiat и Ford. В 1980-х и 1990-х годах он руководил лондонской консалтинговой компанией по управлению автомобильной промышленностью Ludvigsen Associates.