Тоже что и двигатель: То же, что и мотор Oтвет

Содержание

Почему троит двигатель? Не работает один из цилиндров

«Не работает один из цилиндров…» , — данная неисправность не относится к разряду слишком уж частых, но все-таки случается и иногда вызывает некоторые затруднения с ее диагностикой. Данное явление получило название «миссинг» ( «missing» ), что в «вольно-техническом» переводе может означать тоже самое, что и «двигатель троит» ( каждый волен называть данное явление так, как ему нравится).

В случае миссинга (если стоять около выхлопной трубы и прислушаться), мы услышим явно различимое и равномерное «бу-бу-бу…» .

А когда какой-то из цилиндров не работает – это вызывает дополнительные проблемы, потому что в этом случае ( кроме потери мощности и «некомфортной езды»…хотя надо еще, наверное , поискать такого безрассудного водителя, который при «троении» двигателя будет продолжать упорно ездить! ) сам двигатель начинает катастрофически быстро изнашиваться, и вот почему :

* бензин, который продолжает поступать в «нерабочий» цилиндр не сгорает, а оседает на стенках (зеркале) цилиндра, перемешивается с маслом и попадает в картер. Моторное масло начинает постепепенно «разжижаться», его качество ухудшается и через какое-то время уже во все цилиндры начинает поступать некондиционное масло. Из-за этого уменьшается компрессия двигателя, создаются «хорошие» условия для создания «задиров» на «зеркале» цилиндра, на поршнях, прецезионных плоскостях гидрокомпенсаторов и вообще на всем, что «движется» внутри двигателя и омывается маслом. Двигатель начинает работать уже в другом температурном режиме, начинает потихоньку перегреваться, потому что масло (нормальное по качеству масло) служит еще и для отвода тепла от движущихся частей, а то, что уже находится в картере трудно назвать «моторным маслом».

Вот неполный перечень того, какие «беды» нам может принести «нерабочий» цилиндр.

На первый взгляд определение этой неисправности довольно простое.

На первый взгляд…

Но иногда оказывается, что проверено, вроде все, и это «все» работает нормально, а двигатель все-равно «троит». Поэтому мы «по пунктам» постараемся разобрать порядок диагностирования систем электронного впрыска топлива на предмет «миссинга» в условиях «обыкновенной мастерской» или «просто в гараже» , где нет специальных приборов для того, что бы «заглянуть внутрь» двигателя при его работе и очень точно определить причину «миссинга».

Проверку, как обычно, можно и нужно начать с проверки искрообразования.То есть проверить и убедиться : «есть искра или нет ее».

Свечи зажигания

Для начала выкрутим свечу из цилиндра и внимательно осмотрим ее. Что мы увидим ?

Если двигатель работает (работал) нормально и «правильно», то цвет бокового электрода и изолятора будут светлыми и немного коричневыми.Такая свеча работать должна. Если же увидим закопченность электрода и изолятора – это «звоночек» нам : «что-то и где-то работает неправильно». Идет «обогащение» топливом или «закидывание» маслом. И из-за такой вот «закопченности» свеча зажигания тоже может не работать или работать крайне отвратительно, можно даже и так сказать – «нерегулярно», потому что такой нагар мешает нормальному протеканию искрообразования.Причинами нагара могут быть :

— длительная работа двигателя на холостом ходу и в режиме прогрева в случае, если в двигатель вкручена свеча зажигания «неправильного» калильного числа.

— неисправность «обратного» клапана

— пониженная компрессия в цилиндре

— смещение или нарушение фаз газораспределения

— неправильная работа инжекторов (форсунок) — «переливают»

— неправильная работа датчика кислорода ( Oxygen Sensor )

Далее переведем взгляд на корпус свечи зажигания. Он должен быть белым (мы не рассматриваем некоторые отдельные свечи зажигания с темным корпусом) и на нем не должно быть вертикальных черных полосок или черных точек. Наличие этого говорит о том, что свеча уже «пробивается» и нормально работать не будет. Такая свеча зажигания идет только «на выкид».

Ну а если визуальный осмотр нас удовлетворил, то далее проверим непосредственно саму искру при прокручивании стартером. Вставляем свечу зажигания в наконечник высоковольтного провода, кладем на «массу» двигателя и прокручивая двигатель стартером смотрим – «проскакивает» искра между электродами свечи или нет.

Проскакивает ? Хорошо. Но это еще не все. Вспомним, что свеча зажигания «работает» внутри цилиндра, где создается давление в пределах 10 кг\см2 ( в среднем). А мы проверяли «наличие искры» при нормальном атмосферном давлении. И что бы постараться приблизиться к тому давлению, что создается в цилиндрах двигателя нам надо отнести свечу зажигания на расстояние 15-20 мм от «массы» и так же прокрутить двигатель стартером. Если и при этом условии между свечой и «массой» проскакивает хорошая «здоровая» искра «насыщенного» синего цвета – все нормально.

Если же на таком расстоянии искра «не проскакивает» или «проскакивает», но еле-еле заметная, то можно сказать, что у нас на двигателе «искра слабая» и причинами здесь могут быть :

— повышенное сопротивление высоковольтных проводов

— неисправность катушки зажигания

— неисправность коммутатора

Высоковольтные провода

Снимем и так же внимательно рассмотрим каждый высоковольтный провод в отдельности. Сначала осмотрим наконечник провода вставляемый в свечу зажигания. Он должен быть однотонного (черного или красного, в зависимости от типа ) и не иметь:

— светло – серого налета на внутренней поверхности

— серо-коричневых точек снаружи (диаметром они могут быть от 1 до3 мм)

И первое и второе «говорит» нам о том, что данный высоковольтный провод «работал» в «экстремальном» режиме (неисправная свеча зажигания, увеличенный зазор в свече зажигания), что и послужило причиной вот такого светло-серого налета или серо-коричневых точек (пробоя). Из практики можно сказать, что сначала появляется светло-серый налет и уже только по нему «опытный взгляд» можно сразу же определить, что свеча работает в «нештатном» режиме. И если вовремя не обратить внимание на это изменение цвета внутри наконечника высоковольтного провода – далее высоковольтный провод просто «пробьет». Сопротивление высоковольтного провода – лучше всего его измерять цифровым мультиметром. Значения могут быть разными на каждом конкретном двигателе.

Для примера :

— «Mitsubishi» с двигателем 4G63 – от 5 до 9 Ком. С двигателем 6G73 – от 8 до 16 Ком.

— «Toyota» с двигателем 3S-FE – от 7 до 12 Ком, с двигателем 1G-FE – от 8 до 15 Ком

Сопротивление высоковольтных проводов зависит (естественно) от их длины, но не должно превышать (практически на любом двигателе) величины 20 Ком. Если же прибор показал нам сопротивление свыше 20 Ком – надо искать причину. Что может случиться с высоковольтным проводом ?

Для начала, конечно, его надо разобрать, то есть снять резиновый ( пластмассовый) наконечник и оголить тот самый металический наконечник, непосредственно одеваемый на свечу зажигания.

На приведенном выше рисунке все «детали» наконечника приведены немного с увеличенными расстояниями – что бы было немного понятнее. На самом же деле высоковольтный провод должен очень плотно прилегать к «пятаку» наконечника. Это и есть возможная причина №1 повышенного сопротивления высоковольтного провода. Из-за обыкновенного «старения» контакт внутренней жилы ВВ-провода с «упорным пятаком» окисляется и сопротивление провода в целом возрастает очень сильно, бывает, что и до 150-190 Ком.

Проверить данное утверждение просто : надо коснуться вторым щупом мультиметра не самого наконечника, а именно центральной жилы самого высоковольтного провода. В большинстве случаев мультиметр сразу же показывает нормальное и «правильное» сопротивление.

Если же этого не произошло и сопротивление высоковольтного провода у нас -«бесконечность», то далее надо осторожно проделать следующую процедуру : не знаю, как у кого, но у нас имеется комплект «плюсового» щупа с очень тонкой иголкой на конце. При проведении обыкновенных измерений мы им не пользуемся, а используем именно для таких случаев : начинаем прокалывать высоковольтный провод до центральной жилы через каждые пять-десять миллиметров и смотреть – появилось сопротивление или нет. Бывает такое, что эта самая «центральная жила» просто-напросто по своей длине «выгорает» и при помощи такой вот простой проверки мы и находим место обрыва. Далее все просто – отрезаем «пораженный» участок и восстанавливаем работоспособность нашего высоковльтного провода в целом. Однако, если длина провода у нас «на пределе» ( такое часто встречается на двигателях серии «3S-Fe», «4A-FE» и им подобных) — приходится сожалеть и менять провод целиком. Если же заменить ВВ-провод нечем, то можно временно поступить таким образом : срастить два ВВ-провода. Только надо очень тщательно соединять между собой центральные жилочки ВВ-проводов, все хорошо в завершении изолировать и стараться не бросать такой «новый» провод на металл при его установке.

Крышка распределителя зажигания

Так же внимательно и тщательно рассматриваем ее как снаружи, так и внутри.

Общая «болезнь» — «пробой» крышки распределителя вследствии повышенного напряжения создаваемого неисправной свечой зажигания или высоковольтного провода. Если он есть – мы увидим его в виде тонкой и извилистой полоски темного или сероватого цвета, обычно в «районе» контактов.

Обращаем внимание на так называемый «уголек» внутри крышки : сам он должен легко «ходить» в своем гнезде ( он подпружинен и можно для профилактики его вытащить и немного растянуть пружинку), и не иметь явно выраженных признаков «подгорания» — как на нем, так и около его посадочного места.

И последнее, что можно сделать для проверки крышки распределителя зажигания – на «рабочем», то есть заведенном двигателе проводом, который одним концом хорошо прикручен к «массе» поводить вблизи крышки распределителя на расстоянии не более 0.5мм – 1мм. В случае «пробоя» крышки мы увидим проскакивающую искру в месте этого «пробоя».

Распределитель с датчиками Холла

Посмотрим на рисунок :

 

 

 

На этом рисунке приведен разъем распределителя зажигания двигателя 6G73 «Mitsubishi».

Расположение: контакт №1 – тот, который находится ближе к салону, контакт №4 – ближе к радиатору. Цвета проводов :

1. Сине-красный

2. Сине-желтый

3. Красный (самый «толстый» из остальных)

4. Черный

Перебои в искрообразовании могут быть из-за «недобросовестной» работы данного распределителя. Углублять в эти причины не будем, потому что это отдельная тема, расскажем только, как правильно проверить работоспособность распределителей зажигания подобного типа.

1. При выключенном зажигании проверяем наличие «массы» ( или «минуса») на контакте №4. Обычно это тонкий провод черного цвета.

2. Включаем зажигание. Проверяем наличие +12v на контакте №3. Обращаем внимание, что на этом контакте должно быть напряжение АКБ, не менее и не более.

3. «Садимся» выводом («плюсовым») мультиметра на контакт №2 и при включенном зажигании начинаем медленно проворачивать двигатель, но не стартером, а «вручную» ( или за шкив генератора, или за шкив коленвала). Смотрим на шкалу прибора : при медленном проворачивании двигателя там будут чередоваться «0» и «+5вольт». Следует обратить внимание, что бы после, например, 5 вольт на шкале прибора следовал сразу же «0», а не было бы постепенного снижения напряжения.

4. На контакте №1 повторяем процедуру проверки, описанную в пункте №3.

Самое главное здесь – выяснить, что сигналы с датчиков Холла идут «правильные», то есть всегда за «логическим 0» идет «логическая 1», то есть наши 0 и 5 вольт.

После этого проверим надежность соединений как «плюсового», так и «минусового» проводов.Бывает, что из-за окисления данных контактов в «работе по созданию искрообразования» наступают перерывы.

«Бегунок» распределителя зажигания

Проверка его сводится к определению отсуствия «внутреннего пробоя» :

Для этого соберем «серьезную конструкцию», как показано на рисунке и, прокручивая двигатель стартером будем внимательно наблюдать – «проскакивает» искра между «проводом» и самим «бегунком» или нет. Если «проскакивает» — двигатель, естественно, будет работать неровно (спотыкаться) и иметь перебои на холостом ходу.

Форсунка ( инжектор)

Двигатель может «троить» из-за инжектора в случаях:

1. Неисправности самого инжектора (перегорела обмотка,например, но такое встречается довольно редко — надо «сильно постараться»).

2. Вследствии использования некачественного топлива или неправильного применения различного вида «очистителей топливной системы», особенно «СУПЕР-ОЧИСТИТЕЛЕЙ» инжектор через какое-то время просто-напросто «забивается» посторонними примесями (теми же самыми «ошметками» из топливного бака) и перестает пропускать топливо в цилиндры.

3. Оборваны или замыкают цепи питания или управления на данный инжектор.

На рисунке выше приведены две распространенные схемы соединения форсунок с блоком управления (ECU), которые применяются практически на всех машинах японского производства.

Только надо отметить, что схема с применением токоограничительного резистора использовалась на машинах выпуска до 1990 года ( «Toyota», например). Внешний вид форсунки представлен на следующем рисунке :

Что и как проверяется :

Поступающее «питание» и «управление» на форсунку

Собрав вышеприведенную схемку мы можем довольно легко и быстро проверить как и наличие «питания» на форсунке, так и поступление сигналов «управления» на форсунку. При прокручивании двигателя стартером лампочка должна мигать. Если здесь все нормально, переходим на следующий пункт :

— Медицинским стетоскопом на работающем двигателе «прослушать» каждую форсунку, обратить внимание на различие ( если они есть) звуков между форсунками. Если звуки (щелчки), издаваемые форсунками есть и практически одинаковые на всех, то смотрим следующий пункт :

— Выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и две соседних свечи, разложить на столе , внимательно осмотреть и попытаться найти различия между цветом нагара на свечах зажигания в работающих цилиндрах и на свече зажигания в неработающем цилиндре.Если будет заметно, что на свече зажигания в неработающем цилиндре цвет нагара светлее, чем на соседних (работающих) – надо снимать форсунку и проверять, в первую очередь фильтр на ее входе (см. рисунок вверху). Вполне вероятно, что он забит различного рода отложениями.

Есть еще и более длительная, но и более точная проверка работоспособности форсунок. Для этого надо полностью снять топливную рейку (рампу) и развернуть ее на 180 градусов таким образом, что бы распылители форсунок «смотрели» или вверх или в сторону.

Перепутаны высоковольтные провода

Бывает и такое, действительно, когда из-за этого не работает какой-то из цилиндров (или сразу же несколько), и вместо того, что бы сразу же обратить на это внимание и досконально все проверить, мастер ограничивается вопросом : «Провода не трогали?» и получив отрицательный ответ успокаивается на этом.

Довольно часто такая вот «беда» случается на «Mitsubishi» с двигателями 4G63 и 6G73, потому что на катушках зажигания хоть и есть «цифирки», обозначающие номер цилиндра на который «работает» данная катушка зажигания, но не все, во-первых об этом знают, а во-вторых, они иногда просто плохо читаются из-за грязи. Ниже приведены рисунки, на которых обозначены «какая катушка зажигания на какой цилиндр работает» :

На всех остальных машинах номера цилиндров написаны (выдавлены) на распределителе зажигания, надо только хорошенько очистить крышки от грязи и все сразу станет видно. И проблем станет меньше.

«Нарушение фаз газораспределения»

Как мы знаем, для нормальной и «правильной» работы двигателя впускные и выпускные клапана должны открываться и закрываться в определенный момент.

Если же этого не происходит,то ТВС (топливо-воздушная смесь) попадает в цилиндры двигателя в нерассчетном составе (неправильного количества и качества).

Какие причины могут «способствовать» этому :

— Ремень газораспределения неправильно установлен изначально или «перескочил» вследствии попадания моторного масла на поверхность ремня из-за выработки сальника или постепенного «выдавливания» сальника со своего «посадочного места» (повышенное давление картерных газов — характерно для сильно изношенных двигателей), …из-за выработки или «старения»гидравлического натяжителя (характерно для Mitsubishi)

— Шкив коленчатого вала «разболтался» из-за выработки в шпон-пазу,что вызывается неправильной установкой шкива при его непрофессиональной замене в случае переустановки, например, нового ремня газораспределения

— «выработка» распределительного вала ( характерно для двигателя 1G-E выпуска до 1990 года, вследствии чего один из цилиндров перестает работать на ХХ, причиной чему может являться некачественное моторное масло или естественный процесс «старения)

— «выработка» «постели» распределительного вала (часто встречается на «пожилых» моделях двигателей серии 1G-E, причиной чему так же может являться некачественное моторное масло или естественный процесс «старения»)

— износ гидрокомпенсаторов ( в случае поверхностного износа «тела» гидрокомпенсатора — это «лечится» только заменой, но если при визуальном осмотре износа не обнаружено, то имеет смысл полностью разобрать гидрокомпенсатор, все тщательно промыть, прочистить…).

— износ регулировочной шайбы «гидростаканов» ( если износ относительно небольшой, то «лечить» можно при помощи тщательной и внимательной «перемены мест слагаемых» — перестановкой регулировочных шайб с одного места на другое)

— прогорание прокладки головки блока цилиндров вследствии нарушения теплового режима работы двигателя ( спортивная и «безбашенная» гонка по каким-то причинам, отсутствие или пониженный уровень охлаждающей жидкости, неисправность редукционного клапана как в радиаторе, так и в расширительном бачке, неисправность водяной помпы, термостата…).

Причин еще можно назвать множество, выбраны только самые «яркие».

Рассогласование опорного сигнала датчика коленвала

Встречается на двигателе Mitsubishi серии 6G-73 и ему подобных. Смотрим на рисунок :

Опять же, данная неприятность случается только после проведения некачественного ремонта, невнимательности специалистов, проводивших ремонт и незнания ими назначения всего того, что они «откручивают или прикручивают».

На коленвалу находится так называемая «трехлопастная пластина» , которую можно еще назвать «задатчик сигналов» ( signal master ). Эта трехлопастная пластина при вращении двигателя формирует для компютера опорный сигнал вращения, который служит для рассчета и определения времени «подачи искры» и открывания — закрывания форсунок. При проведении работ по, например, замене ремня газораспределения, снимается так же и шкив коленчатого вала. Если не обратить внимание, в каком положении и при каких метках этот шкив прижимает «задатчик сигналов» и установить обратно шкив произвольно или неплотно, то «трехлопастная пластина» будет смещена, что повлечет за собой рассогласование сигналов

Источник: http://amastercar.ru/articles/engine_car_6.shtml

Почему двигатель «ест» масло — блог Лукойл

29.09.2021

Если у вашего автомобиля повысился расход масла на угар, это может говорить о неисправности двигателя. Как понять: масло убывает в допустимом количестве или пора обратиться в сервис? В новом материале рассказываем о нормах расхода и причинах повышенного масляного аппетита автотранспорта.

Норма расхода масла в атмосферных и турбированных двигателях


В атмосферных двигателях уровень расхода масла составляет от 0,1 до 0,3% от общего расхода топлива. Так, если расход топлива равен 10 л на 100 км, то оптимальный расход масла — 8,5–25,5 мл на 100 км, то есть не превышает 3 л на 10 000 км.

Для форсированных турбомоторов, особенно для двигателей с несколькими турбинами, допустимый уровень потребления масла — 0,8–3% от расхода топлива. Потребление масла зависит от оборотов двигателя: чем их больше, тем выше расход.

Чтобы узнать норму расхода масла для вашего авто, внимательно изучите техническую документацию: там автопроизводители указывают точную информацию. Если расход превышает установленную норму, надо искать причины «масложора».

Вопреки распространённому мнению, они почти никогда не связаны с качеством моторного масла. Чаще всего перерасход вызван внешними и внутренними утечками масла, а также другими неисправностями двигателя.

Как обнаружить и устранить наружные утечки масла


Признак наружной утечки — капли масла под машиной. Источников неисправности множество, вот основные.

Прокладка под клапанной крышкой. Самый распространённый вид неполадки. Из-за работы при высоких температурах прокладочные материалы верхней части двигателя довольно быстро выходят из строя. Частые сборки-разборки клапанного механизма при ремонте авто тоже уменьшают срок службы прокладок.

Прокладка поддона. Случается редко. Течь начинается из-за ослабления крепежа и/или старения прокладки. Это одна из самых сложных неполадок: при ремонте придётся снимать поддон, а в некоторых автомобилях для этого необходимо извлечь двигатель.

Прокладка передней крышки. Редкий, но неприятный вид поломки. Из-за тесноты в отсеке двигателя прокладку трудно заменить самостоятельно, поэтому нужно будет обратиться в сервис.

Сальники. Они начинают пропускать масло при износе или иссыхании. Утечка может произойти через передний и задний сальник коленвала и распредвала.


При пробеге автомобиля свыше 150 000 км


сальникам нужно уделить особое внимание. Если масло просачивается через передний сальник, оно может забрызгать приводной ремень газораспределительного механизма (ремень ГРМ). Когда есть проблема с задним сальником, маслом будет испачкан узел сцепления.


Источник утечки на стыке двигателя и коробки передач найти просто: нанесите каплю протекшего масла на поверхность воды. Если капля растечётся радужной плёнкой, значит, утечка в коробке передач, если нет, то проблема в двигателе.

Уплотнение масляного фильтра. Масло может начать протекать в районе прокладки фильтра картриджного типа. Причины две: низкое качество фильтра или неисправность байпасного клапана масляной магистрали. В обоих случаях стоит заменить фильтр и залить в двигатель свежее масло.

Как обнаружить и устранить внутренние утечки масла


Внутренние утечки незаметны во время простого осмотра авто. Их выявляют по остаткам масла на свечах зажигания, по дымности выхлопа, снижению мощности двигателя. О каждом случае — по порядку.

Утечка из-за маслосъёмных колпачков. Самый распространённый вид внутренних утечек. От времени и под воздействием высоких температур внутри двигателя, колпачки теряют упругость, твердеют и покрываются трещинами. Из-за изношенных втулок клапаны раскачиваются и разбивают сальники, а масло стекает вниз и попадает в камеру сгорания.

На проблему указывает высокая концентрация выхлопа при запуске двигателя и низкая — во время движения и при прогретом моторе. Ещё один признак износа маслосъёмных колпачков — замасленная резьба свечей зажигания.

Закоксовка поршневых колец. Неисправность случается из-за перегрева двигателя, использования некачественного масла и топлива, длительного простоя мотора или при несвоевременной замене масла. На поршнях образуется углеродистый нагар или коррозия, из-за чего падает компрессия, а поршневые кольца теряют подвижность.

Для устранения поломки нужно разобрать и почистить детали — провести одновременно промывку масляной и топливной систем двигателя. Мы уже писали, как правильно проводить промывку двигателя с использованием продуктов ЛУКОЙЛ, прежде всего промывочного масла.

Система вентиляции картера. Загрязнение или обмерзание системы вентиляции картера ведёт к росту давления картерных газов. Под действием высокого давления излишки масла просачиваются в камеру сгорания через кольца и сальники клапанов.

О протечке в сальниках вентиляции картера говорит повышенная концентрация дыма при разных режимах работы двигателя.

Неисправность устраняется очисткой системы вентиляции, заменой PCV-клапана (Positive Crankcase Ventilation — система принудительной вентиляции картерных газов). В отдельных случаях требуется замена сальников и прокладок двигателя.

Как диагностировать и устранить прочие неисправности


Помимо неисправностей деталей двигателя, перерасход масла может быть вызван и другими причинами.

Большой пробег двигателя. Чем больше пробег, тем выше расход масла. Это считается нормой, потому что при износе деталей увеличиваются зазоры между ними, снижается компрессия. Потёртые маслосъёмные кольца не могут создать масляную плёнку, из-за этого больше масла попадает в камеру сгорания. Соответственно, растёт расход смазочных материалов.

Признаки износа маслосъёмных колец: замасливание системы вентиляции картера, дымление прогретого двигателя, особенно при сбросе оборотов для снижения нагрузки. Но если есть катализатор, дым будет незаметен. Устраняется неисправность только при ремонте двигателя.

Выбор вязкости и качества моторного масла. При выборе вязкости учитывайте климатические условия и режим эксплуатации авто. Помимо этого, требования к маслу могут различаться для двигателей с одинаковой маркировкой, предназначенных, например, для внутреннего рынка и на экспорт. Это связано с изменением деталей двигателя и национальными требованиями по экономии топлива.

Если вязкости недостаточно, маслосъёмные кольца неправильно формируют плёнку, а масло попадает в камеру сгорания.

При такой проблеме двигатель сильно «дымит», особенно при переходе с холостого хода на режим мощности. Остальные симптомы такие же, как при износе колец. Проблема решается использованием масла правильной вязкости.

Подробные инструкции, как правильно выбрать масло, мы давали в одном из прошлых материалов. А ещё сделали удобный онлайн-подборщик масел.

Особенности конструкции двигателя. В некоторых двигателях расход масла увеличивается из-за конструктивных недостатков: неправильно подобранной формы поршня, жёсткости и формы поршневых колец, непродуманной системы вентиляции картера двигателя и т. п.

Иногда производитель устраняет недостатки по гарантии. Однако чаще всего владельцу проблемного автомобиля приходится мириться с проблемой и постоянно доливать масло. В этом случае косвенное решение проблемы — использование качественных, но недорогих масел.

Режим эксплуатации. Расход масла увеличивается при длительной работе двигателя на повышенных оборотах: например, при интенсивных разгонах на трассе и непрерывном движении на высоких скоростях (когда автомобиль держит 80% или больше от максимальной скорости свыше двух часов) и пр. Расход увеличивается из-за того, что масло со стенок цилиндров перемешивается с топливом и сгорает.

Расход существенно возрастает и при коротких поездках по городу, особенно зимой. Это связано с частыми «холодными запусками»: топливная смесь смешивается воздухом, часть её не успевает сгореть и поэтому попадает в масло.

Перерасход масла происходит и при работе двигателя в режиме холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топлива поршневые кольца работают менее эффективно, поэтому на стенках цилиндров остаётся толстая масляная плёнка. Она сгорает, и расход масла повышается.

Наличие турбины. Чаще всего повышенный расход масла через турбину связан с износом отдельных деталей: поверхности ротора, втулки радиального подшипника, упорного подшипника и упорных шайб. Износ происходит из-за загрязнения масла. Причины — несвоевременная замена или некачественный продукт.

Ещё одна причина повышенного расхода масла в турбине — задиры деталей из-за недостаточного количества смазки.

Для турбокомпрессора также критичен перегрев поверхностей трения. Например, он возникает при резкой остановке двигателя после работы под нагрузкой — когда тепло от нагретых деталей турбины передаётся к радиальному подшипнику, а подача масла уже прекращена.

Диагностируется проблема по наличию масла на входе в компрессор и турбину.

Что будет, если повышенный расход масла не устранить


Снижение уровня масла приводит к падению давления, ускоренному износу и поломке двигателя. При высоком износе деталей мотора и сильной утечке масла может потребоваться капремонт.

Восстановление или замена двигателя — дорогостоящая процедура, поэтому проблему с перерасходом масла стоит устранить как можно раньше.

Как правильно контролировать уровень масла


Для проведения измерения автомобиль должен находиться на ровной горизонтальной площадке.

  1. Остановите двигатель и подождите не меньше 5 минут, чтобы максимальное количество масла стекло в поддон.

  2. Выньте щуп и протрите его салфеткой.

  3. Вставьте щуп в канал до упора и снова достаньте. Держите вертикально, чтобы стекающая жидкость не исказила результаты.


Уровень масла должен находиться между отметками max и min. Доливайте масло небольшими порциями, примерно по 100 мл, и контролируйте уровень.

Свежее масло добавьте до минимальной отметки, затем запустите двигатель и дождитесь заполнения магистрали. Когда контрольная лампа давления погаснет, доведите уровень масла до максимума.


В большинстве двигателей 


от отметки min до max умещается примерно литр масла. В справочной литературе не всегда учитывают ёмкость масляного фильтра, поэтому на его объём следует сделать поправку.


Подробнее о частоте замены технических жидкостей и масла в двигателе мы говорили в одном из прошлых материалов.

Следите за расходом масла, чтобы вовремя обнаружить и устранить неполадки


Мы перечислили самые распространённые причины повышенного расхода масла. Если проблема появилась недавно, скорее всего, решить её будет довольно просто и недорого.

Если вы не уверены, что сможете верно определить причину, посетите один-два автосервиса: лучше провести осмотр авто и выявить проблему, чем столкнуться с последствиями масляного голодания.

К списку статей

почему у атмосферных моторов нет будущего :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www. adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Читайте также

Наддув без вариантов: почему у атмосферных моторов нет будущего

Летом организаторы международного конкурса «Двигатель года» (International Engine of the Year) назвали лучшие моторы 2016 года. Эксперты оценивали силовые агрегаты по нескольким параметрам: экологичность, динамические характеристики и расход топлива. При этом в тройке лидеров не оказалось ни одного атмосферного агрегата. По результатам голосования победу одержал 3,9-литровый битурбо V8, который устанавливают на Ferrari 488 GTB. На втором месте оказалась гибридная силовая установка BMW i8, в составе которой тоже есть наддувный бензиновый мотор объемом 1,5 литра. Третьим стал шестицилиндровый турбированный двигатель Porsche, которым комплектуют спорткары 911. Повальный переход на турбированные моторы в мировом автопроме происходит отнюдь не для обеспечения высоких показателей мощности. По мнению специалистов НАМИ, все дело в экологических нормах, которые могут привести к исчезновению атмосферных моторов.

С атмосферных двигателей можно снять практически такую же удельную мощность, что и с турбированных. Самым высокопроизводительным безнаддувным мотором на текущий момент остается 4,5-литровый V8 от Ferrari 458 Speciale A, который выдает 605 лошадиных сил. Таким образом, удельная отдача агрегата составляет 134 л.с. с одного литра объема. Для сравнения, с 4,0-литрового V6 TFSI с двумя турбинами (Audi RS6) инженеры сняли 605 л.с. – 151 л.с. с одного литра объема.

В автомобильных двигателях без наддува литровая мощность выше 100 л.с. обеспечивается, в первую очередь, за счет повышения его предельных оборотов (быстроходности), пояснил директор Центра «Энергоустановки» ФГУП «НАМИ» Алексей Теренченко. В качестве примера кандидат технически наук вспомнил мотор мотоцикла Honda CBR400F (145 л.с./1 л), максимальная мощность которого достигается на 12 300 оборотах в минуту. Абсолютные рекордсмены здесь двигатели болидов Формулы-1, с которых снимают по 310 л.с. на 1 л, но уже на 19 000 оборотах.

 



Влияние на литровую мощность оказывают и другие факторы: степень сжатия, смесеобразование, сгорание. Например, в 1997 г. Alfa Romeo начала устанавливать на седаны 156 двигатели линейки Twin Spark, в которых было по две свечи на цилиндр. Моторы выдавали рекордную для европейского автопрома по тем временам удельную мощность. «Четверка» объемом 1,75 л обеспечивала 144 л.с., а 2,0-литровый мотор – 165 лошадиных сил. У японских брендов двигатели были еще производительнее. Например, в начале 1990-х Honda разработала DOHC i-VTEC объемом 1,6 л, который выдавал 160 лошадиных сил. При этом максимальная мощность достигалась практически на мотоциклетных оборотах – коленвал Honda Civic раскручивался до 8 тыс. оборотов в минуту. Позже на Honda S2000 появилась бензиновая «четверка» объемом 2,0 л с высокой степенью сжатия, которая выдавала 250 л. с. (125 л.с. на 1 л объема). В российском автопроме рекордсменом по удельной мощности является двигатель АвтоВАЗа под индексом 21127, которым комплектуется Lada Vesta (1,6 л, 106 лошадиных сил).

Представитель НАМИ, в свою очередь, пояснил, что все эти факторы, повышающие отдачу мотора, имеют второстепенное значение. «Быстроходность двигателя ограничивает процесс газообмена, для улучшения которого стремятся увеличить число цилиндров, уменьшить отношение хода поршня к диаметру цилиндра, увеличить количество клапанов на цилиндр, повысить пропускную способность выпускной и особенно впускной системы», — уточнил Теренченко.

Автопроизводители и дальше продолжили бы совершенствовать атмосферные моторы, если бы не жесткие экологические нормы, ограничивающие уровень выбросов СО2 в атмосферу. Одним из самых популярных способов для выполнения требований, помимо сокращения веса автомобилей, является уменьшение рабочего объема двигателей. «При уменьшении рабочего объема пропорционально снижается его мощность и, соответственно, ухудшаются ездовые качества автомобиля. Чтобы избежать этого, крутящий момент и мощность двигателя восстанавливают до уровня двигателя большего литража за счет применения турбонаддува», — объяснил кандидат технических наук, добавив, что в обычном режиме такой мотор работает, как малообъемный «атмосферник».

 


www.adv.rbc.ru


При этом повышение предельных оборотов мотора также позволяет восстановить мощность, однако крутящий момент в этом случае будет низким. Именно по этой причине форсирование двигателя за счет применения турбонаддува более эффективно, чем повышение быстроходности силового агрегата.

При этом, пояснил представитель НАМИ, нет прямой зависимости между форсировкой двигателя при помощи турбины и его надежностью – все зависит от условий эксплуатации. У атмосферных двигателей обратная ситуация: долговечность мотора во многом связана с его литровой мощностью. «С увеличением оборотов и, соответственно, литровой мощности, растут инерционные нагрузки, трение и износ основных деталей, поэтому надежность снижается», — рассказал Алексей Теренченко.

Например, срок службы атмосферного двигателя Формулы-1 равен 1 тыс. км, в то время как на массовых автомобилях эта цифра в среднем составляет 150 тыс. километров. НАМИ также работает над повышением удельной мощности двигателей. По прогнозам разработчиков, реально добиться цифр порядка 125-135 л.с. на 1 л объема за счет применения разных комбинаций новых и традиционных технологий. В том числе, регулируемого клапанного привода, регулируемой степени сжатия, непосредственного впрыска топлива в цилиндры, турбонаддува, гибридизации и электрификации силового агрегата. В моторе будущего флагмана проекта «Кортеж» также предусмотрен целый ряд технических инноваций, но едва ли он будет атмосферным.

Статьи

Двигатели

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

    org/BreadcrumbList»>

  • Главная
  • Статьи
  • Выбираем современный двигатель: почему турбо лучше, чем обычный?

Автор:
Андрей Чепелев

Новые автомобили все реже оснащаются двигателями без наддува, благо турбины позволяют развивать большую мощность при малом объеме. Российские водители, тем не менее, относятся к турбомоторам с опаской. И очень зря.

 

Турбированные и атмосферные двигатели — в чем разница?

Разница в том, каким образом в цилиндры двигателя поступает воздух.

    • Атмосферный мотор

Воздух идет сам туда, где ниже давление. У атмосферного мотора воздух идет в цилиндры под действием создаваемого на такте впуска разрежения — поршень опускается и втягивает за собой воздух. Проще не бывает.

    • Наддувный мотор

Чтобы нагнать в цилиндры больше воздуха, в помощь разнице давлений приходит принудительный наддув. Грубо говоря, на впуске ставят «большой вентилятор». О конструкции таких систем поговорим вкратце чуть ниже.

Зачем двигателю нужен наддув?

Чтобы повысить мощность двигателя, нужно сжечь в нем больше топлива — зависимость простая. А вот чтобы сжечь больше топлива, нужно подать в цилиндры много воздуха, почти по кубометру на каждый литр бензина. Вопрос лишь в том, как заставить его это сделать? Основных способов два:


    • Увеличить объем. Это напрашивается само собой, и долгое время конструкторы шли этим путем: увеличивали количество цилиндров, их объем и конфигурацию. Так появились авиационные W12 и V16 с рабочим объемом в сотню литров с гаком и американские семилитровые V8 для автомобилей.… Сейчас мы не будем вдаваться в подробности и лишь констатируем, что путь этот сложный. В определенный момент большой мотор становится слишком тяжелым, а дальнейшее увеличение — нецелесообразным.
    • Увеличить количество сжигаемого топлива, не наращивая объем двигателя. Действительно, почему бы с силой не загнать в цилиндры просто побольше воздуха, чтобы можно было сжечь много бензина? Тут-то на помощь приходит наддув.

Двигатель W12 разработки Volkswagen Group ставился в разные годы на Audi A8L, Volkswagen Phaeton, Volkswagen Touareg, Bentley Continental Flying Spur и другие премиум-модели. Фото: w12cars.com


Какие есть основные типы наддувов?

В основном используют два способа повысить давление на впуске выше атмосферного.

  • Механический нагнетатель. На впуске стоит воздушный насос — компрессор, который приводится в движение от коленчатого вала мотора. Просто, но двигателю приходится его крутить и тратить на это часть мощности.


  • Турбокомпрессор, который использует энергию выхлопных газов. Он представляет собой сдвоенный корпус из двух металлических «улиток», в котором на одном валу крутятся две крыльчатки. Одну из них раскручивает поток выхлопных газов, вырывающийся из выпускного коллектора. Вторая крутится, так как находится на одном валу с первой, — она «загоняет» атмосферный воздух во впускной коллектор.

Мы не будем сейчас вдаваться в достоинства и недостатки каждой из схем, а также описывать историю их создания и развития — это тема для отдельного материала. Здесь нам важно определиться, насколько наддувные моторы хороши.



Какие преимущества есть у наддувного мотора?

Высокая максимальная мощность.
Как мы уже поняли, за счет наддува можно увеличить количество сжигаемого топлива, а значит, и повысить мощность мотора при неизменном объеме. Мощность можно увеличить в разы, но обычный показатель — 20–100% для серийных двигателей.
Стабильный крутящий момент.
В обычном атмосферном моторе давление на впуске, а следовательно, и количество сжигаемого топлива меняется в зависимости от оборотов мотора. На каких-то оборотах наполнение максимально, и двигатель работает с полной отдачей. На других наполнение цилиндров хуже, и момент, развиваемый двигателем, меньше.
В современном турбомоторе наполнением цилиндра занимается турбина, а управляет турбиной электроника. Появляется возможность всегда подавать столько воздуха, сколько нужно для максимально эффективного сгорания смеси, и столько, чтобы «железо» двигателя выдержало нагрузку. Это позволяет создавать знаменитую «полку» крутящего момента. Такое название произошло от вида графика момента, который на турбомоторах действительно похож на ровную полку.
Низкий расход топлива.
Казалось бы, парадокс. Наддув позволяет впрыскивать больше топлива, но при этом обеспечивает экономичность. Каким образом? Дело в том, что рабочий объем турбомоторов меньше, и в целом они легче. С наддувом двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах меньше потерь энергии на трение и выше КПД. В результате при неспешном движении турбомотор экономичнее. А при большой нагрузке расход топлива никто не считает, не зря же есть выражение «ехать на все деньги», тем более мало кто постоянно ездит в экстремальных режимах.


На графике замера мощности и крутящего момента Skoda Fabia RS TSI видно, что в диапазоне с 2 000 до 4 500 оборотов двигатель развивает 250 ньютон-метров. Это и называется «полкой крутящего момента».


Почему люди боятся наддувных моторов?

С полной определенностью можно сказать, что двигатели с наддувом стоят на более высокой ступени эволюции, чем «атмосферники». И все-таки на сегодняшний момент большинство выпускаемых и продаваемых авто оснащены именно классическими двигателями, причем не только в «отсталой» России, но и в «просвещенной» Европе, не говоря уже про США. Почему же?
Ресурс турбин невелик.
В среднем турбина на бензиновом моторе служит максимум до 120–150 тысяч километров, а ремонт обходится недешево. Механический приводной нагнетатель в теории «неубиваем», но это умирающий вид, и там, где он применяется, о ресурсе не заботятся.
Двигатель работает в более суровых условиях.
Температура и давление в цилиндрах у наддувных моторов гораздо выше, а значит, и изнашиваются они сильнее. Это компенсируется тем, что турбодвигатели изначально строят с более высоким запасом прочности всех систем.
Впрочем, вполне справедливо, что двигатель сложнее, у него больше датчиков, больше трубопроводов, больше всего греющегося и протекающего, и любая поломка в системе управления может повредить сам мотор или турбину.
Говорят, что у турбина дает нестабильную тягу.
Действительно, на старых наддувных моторах турбина «отзывалась» не сразу — нужно было время на то, чтобы выхлопные газы раскрутили крыльчатку, и получалось то, что назвали «турболагом». Теперь, с внедрением новых технологий (о них подробнее расскажем позже), эта проблема решена. «Пуристы», поборники атмосферных двигателей утверждают, что все равно нет идеальной связи между движением педали газа и тягой, но для рядовых водителей эти тонкости будут неочевидными.
Говорят, что турбированные моторы звучат менее «благородно», чем атмосферные.
Действительно, турбина делает звук выхлопа не столь ярким и «породистым». Но в полной мере это можно отнести разве что к «большим» моторам — рядным шестеркам или V8. Их звучание признается за некий идеал, и добавление к ним турбокомпрессора резко меняет звук.
По мнению аудиофилов, «от выхлопа» звук становится нечетким и размазанным. Турбина работает как глушитель, сглаживая пики давления выхлопных газов и создавая свои собственные гармоники. Если речь об обычных рядных «четверках», то нельзя сказать, что выхлоп такого мотора изначально звучит особенно хорошо, с добавлением к нему турбины он становится тише, но вряд ли теряется уникальность.
На помощь фанатам хорошего звука мотора приходят специалисты по акустике выхлопа. Выхлопные системы современных машин, что с наддувом, что без — плод серьезной работы, и особенности звука в первую очередь зависят от качества настройки системы и пожеланий покупателя.


Фото: prmpt.org


Почему некоторые производители спорткаров до сих пор не признают наддува?

Действительно, без турбин и нагнетателей прекрасно обходятся такие «уважаемые» автомобили, как Toyota GT86, Renault Clio RS и Honda Civic Type R. Основных причин на то несколько:

  • Высокую мощность можно получить и без турбины, но при условии, что двигатель будет развивать ее только на очень высоких оборотах. Например, 201 л.с. на той же Honda Civic Type R доступны лишь при 7 800 оборотах в минуту, что очень много для негоночного мотора.
  • Система наддува сильно увеличивает вес и размер маленьких моторов — ее невозможно сделать действительно компактной. Для спорткаров это немаловажно.
  • Многим нравится «крутильный» характер атмосферных моторов, отсутствие всяких возможных задержек и влияния температуры воздуха, «чистота» реакций и звука.
  • Во многих гоночных дисциплинах запрещены моторы с турбонаддувом, зато есть традиции форсирования атмосферных моторов.
  • На «атмосферниках» — более мощное торможение двигателем под сброс газа, что заметно на малоразмерных моторах и, опять-таки, важно для спорткаров.
  • В Японии и США, где в основном еще сохраняются безнаддувные «зажигалки», нет столь строгих ограничений по расходу топлива, как в Европе. Мотор с турбиной дороже, но может выдавать высокую мощность при низком расходе и на любой высоте, хоть на вершинах Альп. Мотор без турбины проще, менее требователен к обслуживанию, особенно когда очень высокая мощность не нужна, да и высоким расходом топлива и малой тягой в «негоночном» режиме можно пренебречь. И не стоит недооценивать силу традиций национального автомобилестроения.

Впрочем, мало-помалу наддув отвоевывает место под капотом спортивных автомобилей. Сначала Формула-1 отказалась от «атмосферников», а в марте 2014 года дебютировала первая в современной истории турбированная модель Ferrari — California T, которая получила «улитку» после долгого перерыва со времен 288 и F40.



Турбомотор — брать или не брать?

Если вы покупаете новый автомобиль, то однозначно брать. Турбодвигатель, как мы уже говорили, при прочих равных мощнее и экономичнее, а «убить» его при грамотной эксплуатации вы просто не успеете.
Если же вы выбираете подержанную машину, то обратите внимание на пробег и состояние мотора. Если что-то будет указывать на то, что хозяин любил «отжигать» за рулем и километраж при этом выше 100 000 километров, то самое время присмотреться к расценкам на новые моторы и турбины.
Задумайтесь, зачем был нужен двигатель с турбонаддувом первому владельцу. Некоторые машины берут с турбомотором только для того, чтобы постоянно «валить». В общем, с покупкой подержанной машины с турбодвигателем нужно быть осторожным вдвойне.
О том, как правильно содержать мотор с наддувом и сколько стоит его починить, читайте в нашей следующей публикации. Если не хотите пропустить этот материал, подпишитесь на рассылку свежих статей внизу.


Читайте также:


выбор авто
практика

 

Новые статьи

Статьи / Практика

Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения

Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр. ..

134

0

2

30.09.2022

Статьи / Шины и диски

Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута

Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут…

864

0

1

29.09.2022

Статьи /

Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют

По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це…

890

2

0

25.09.2022

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет

В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов…

11837

7

111

13.09.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0

Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть. ..

10572

10

41

13.08.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы!

Хотите купить сегодня  машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з…

7459

25

30

10.08.2022

Стучит двигатель: причины стука, что делать

Исправный и хорошо отрегулированный двигатель внутреннего сгорания издаёт однородный шум. На холостом ходу он низкочастотный, без резких ударов и высоких нот. Если у вашего автомобиля появился стук в двигателе, это может быть признаком серьёзной поломки. Рассказываем о возможных неисправностях и их причинах.

Чем вызван стук?

Громкие посторонние шумы вызваны увеличившимися зазорами между движущимися частями мотора. Ударяясь друг о друга, детали быстро изнашиваются, часто деформируются, а в худших случаях полностью разрушаются за короткое время. Поэтому очень важно найти и устранить неисправность как можно быстрее.

Чтобы узнать причину стука в двигателе, нужно прислушаться к тому, откуда он доносится. Худший вариант — из картера или нижней части блока цилиндров, немного лучший — из верхней части мотора. Иногда водители путают стук в двигателе с шумом навесного оборудования — помпы, генератора, топливного насоса. Такие поломки тоже неприятны, но ремонт этих узлов обойдётся дешевле.

В сервисных центрах мастера ищут источник стука при помощи медицинского стетоскопа. Опытные автолюбители советуют держать под рукой импровизированный инструмент — пустую консервную банку, связанную с прутом арматуры. Плоский конец штыря прикладывается к мотору, а раструб — к уху. Так можно точнее услышать, откуда доносится шум. Но в дороге вы не сможете воспользоваться ни профессиональным, ни импровизированным инструментом. Придётся полагаться только на свой слух.

Основные причины стука в двигателе

Детонация

Звонкий металлический лязг, который повышается по мере набора оборотов. Обычно появляется, когда двигатель сильно нагружен — при динамичном разгоне, при езде в гору, при буксировке прицепа.

Вместо того, чтобы сгорать, топливо хаотично взрывается, нанося сильные удары поршню. При этом на стенках цилиндра остаётся нагар, способный вызывать другие проблемы.

Причина: обычно это заправка бензином с низким октановым числом — меньше рекомендованного для вашего автомобиля. Сильный стук в двигателе при детонации также может быть вызван перегревом мотора, грязными форсунками, изношенными кольцами и повреждёнными уплотнителями клапанов.

Гидрокомпенсаторы

Приглушённый стук на холостых оборотах. Пропадает при перегазовке, часто затихает при прогреве двигателя. Слышится из верхней части мотора.

Скорее всего причина в неправильной работе гидрокомпенсаторов — механизмов, выставляющих правильное положение клапанов. Обычно в них появляются зазоры или смещаются мелкие детали.

Причина: обычно — естественный износ. Но компенсаторы быстро начинают стучать из-за плохого масла — плохих смазывающих свойств, повышенной вязкости или посторонних примесей.

Клапаны

Звонкий стук в двигателе, доносящийся сверху. Ускоряется при нажатии на педаль газа. Не зависит от температуры мотора и уровня нагрузки.

Неправильно установленный клапан бьётся о стенки «седла», вызывая лязг. В некоторых моторах он может сталкиваться с поршнем — последствия такого контакта разрушительны для двигателя.

Причина: естественный износ механизма. В некоторых моторах зазоры клапанов регулируются вручную, в других может потребоваться замена гидрокомпенсатора. Если проблема серьёзнее, меняют клапан, «седло» или другие детали газораспределительного механизма.

Распредвал

Приглушённый стук холодного двигателя, доносящийся из верхней части. Частота лязга в два раза меньше, чем обороты мотора. Если износ распределительного вала только проявился, он пропадает по мере прогрева. Если стук продолжается, нужно срочно менять деталь.

Из-за сильного износа распредвал может смещаться относительно своих опор. Часто увеличивается зазор между кулачком и толкателем клапана, усиливающий удар при соприкосновении двух частей механизма.

Причина: чаще всего — масляное голодание из-за недолива, утечки или несвоевременной замены. Распредвал быстро выходит из строя при использовании некачественной смазки с посторонними примесями и мелким мусором. И, конечно, никто не отменял естественный износ детали.

Коленвал

Глухой стук холодного мотора, доносящийся снизу. Громче всего слышен в момент запуска и в первые несколько секунд работы. По мере прогрева приглушается, но не пропадает полностью. На определённых оборотах может исчезнуть, а затем появиться снова.

Увеличиваются зазоры между шейками и вкладышами коленвала, выходят из строя коренные подшипники. Нужно как можно быстрее добраться до СТО.

Причина: при нормальной эксплуатации мотора — естественный износ. Коленвал намного быстрее изнашивается при нехватке или низком качестве масла, а также при долгой езде с перегревом двигателя либо детонацией.

Пальцы поршней

Звонкий стук горячего двигателя, возникающий при резком нажатии педали газа. Доносится из блока цилиндров — примерно посередине мотора.

Увеличился диаметр посадочного отверстия для «пальцев» — стержней, соединяющих поршень с шатуном. Повышенные нагрузки вызывают биение, сопровождающееся высокочастотным шумом.

Причина: естественный износ деталей, долгая езда на перегретом моторе или при детонации, частые заправки некачественным топливом.

Поршни

Глухой стук из центра двигателя, часто сопровождающийся щелчками. В некоторых моторах напоминает удар по толстостенному керамическому горшку. Обычно приглушается по мере нагрева, но усиливается при сбросе газа.

Увеличивается зазор между поршнем и цилиндром. Появляются биения, которые сопровождаются ударами. При нагреве двигателя они стихают за счёт температурного расширения металла.

Причина: чаще — естественный износ деталей. Реже — езда с перегревом, детонацией и низким уровнем масла.

Вкладыши шатунов

Приглушённые стуки из нижней части двигателя, резко усиливающиеся при сбросе газа с высоких оборотов. У каждого мотора может быть своя тональность, поэтому определить эту поломку на слух нелегко.

Выработка увеличивает зазоры между коленвалом и вкладышами шатунов. Последние могут провернуться или полностью разрушиться, заклинив двигатель. Поэтому при подозрении на эту поломку нужно как можно быстрее остановиться и заглушить мотор. До места ремонта придётся добираться на буксире или на платформе эвакуатора.

Причина: естественный износ деталей, низкий уровень масла, некачественная смазка, частые перегревы мотора.

Привод масляного насоса

Звонкий стук, который ускоряется по мере повышения оборотов и не зависит от температуры двигателя. Похож на симптомы неисправности клапанов, но звук доносится со стороны насоса. Поломка может на время вывести машину из строя, но ремонт обойдётся дешевле, чем восстановление мотора. Причина обычно кроется в износе узла или в механической деформации после удара.

Шкив коленвала

Глухой стук из нижней части мотора. Напоминает симптомы износа коленвала. Почти всегда сопровождается течью масла. Самая распространённая причина — недостаточно затянутая или изношенная крепёжная гайка. На некоторых моторах она может откручиваться самопроизвольно — нужно периодически проверять плотность её посадки.

Что делать, если застучал мотор?

Любая поломка двигателя опасна — если механизм заклинит, ремонт обойдётся в несколько раз дороже. В худших случаях мотор меняют в сборе, затрачивая до 50–70% стоимости автомобиля.

Когда вы услышали, что у машины стучит двигатель, нужно сразу же найти место, откуда доносятся шумы. Если их издаёт верхняя часть мотора, разрешается добираться до СТО своим ходом. Но затягивать с ремонтом нельзя — чем дольше вы ждёте, тем выше стоимость работ.

Самые опасные стуки доносятся из нижней части двигателя. Услышав их, немедленно заглушите мотор. Добираться до места ремонта придётся на буксире или на эвакуаторе.

Некоторые проблемы удаётся решить «малой кровью». Например, при доливе масла до рекомендованного уровня пропадают стуки коленвала и гидрокомпенсаторов. Но езда на «сухом» двигателе могла повредить некоторые узлы. Лучше выделить время и посетить СТО для диагностики мотора — вполне вероятно, что мастер выявит скрытые проблемы. Ремонт на этом этапе потребует меньше времени и денежных затрат.

13.08.2021

Выбор масла для лодочных моторов (2-тактные, 4-тактные)


Каждый владелец мотороной лолдки сталкивался с ситуацией, когда необходимо выбрать ПЛМ, но сориентироваться в обилии представленных товаров на рынке сложно. Да еще и производитель рекомендует для своей марки определенное масло. При этом чем дороже двигатель, тем настойчивее и конкретнее требования к марке масла. А насколько эти требования обоснованы? Ведь заливать стандартное масло гораздо дешевле. Однозначно ответить на этот вопрос не получится. Да, завод-производитель лодочных моторов продвигает именно ту марку масла, которая выгода и ему, и изготовителю продукта. 


Купить качественное масло для лодочного мотора


С другой стороны, все испытания и тесты проводились именно с конкретной маркой масла и именно в такой комбинации завод может давать гарантию на производимые агрегаты. И практически всегда, когда вы начинаете использовать масло, отличное от рекомендованного, вы лишаетесь бесплатного сервиса. А вот если гарантийный срок на двигатель истек, то можно смело экспериментировать. Однако давайте все же разберемся, какие бывают масла, чем отличаются по характеристикам и в других нюансах.

Минеральное или синтетическое?


Масла для лодочных моторов бывают минеральными, синтетическими и смешанными или полусинтетическими. За счет низкой цены на «минералку» частенько возникает вопрос – а можно ли заменить синтетику на минеральное масло? Оптимальнее всего использовать то, которое рекомендовано производителем мотора вашей лодки. Но многие обращают внимание на то, что когда заливают синтетическое масло в моторы старого образца, оно  начинает подтекать. А в моторах, сконструированных под синтетику, минеральные масла ведут себя не лучшим образом. Бытует мнение, что раз минеральные  масла значительно дешевле, то они плохие и низкокачественные. Эту теорию в пух и прах разносят первые поршневые российские вертолеты МИ-1 и МИ-4. Они продолжительное время эксплуатировались с минеральным маслом при температурах воздуха от -50 до +40°С и достойно себя показали. Итак, чем же отличаются эти два вида масла для ПЛМ?

Минеральное масло


Основой для производства служит остаток после крекинга нефти.То есть, нефть перегоняют, извлекают из нее керосин, бензин и другие вещества, а из остатка изготавливают смазочные материалы и сырье для нефтехимической промышленности. А это означает, что в зависимости от вида нефти конечный остаток может обладать разным составом – содержать различное количество серы, иметь разную вязкость и отличаться еще по множеству параметров. Чтобы уравнять свойства производимого продукта, в продукт добавляют специальные присадки. Они также могут различаться от партии к партии в зависимости от свойств начального сырья. Недостаток присадок ☼ они быстро теряют свойства под воздействием высоких температур и масло для ПЛМ начинает терять свои свойства. ПРи распаде присадок масло лишается своей вязкости. Когда же в нем накапливаются продукты распада, вязкость вновь возрастает. Да, она находится в разрешенных пределах от 12,5 до 16 сантистокс. Однако о стабильности минеральных масел можно сказать лишь то, что они находятся в допустимых пределах.

Синтетические масла


Способ изготовления синтетика кардинально отличается от вышеупомянутого – его получают при помощи химического синтеза органических соединений. Чаще всего встречаются масла на углеводородной основе, но бывают и на галогенуглеродной или полигликолиевой. Присадок в синтетику не добавляют, разве что в исключительных, единичных случаях, при этом производитель всегда указывает на упаковке, что именно добавлено и с какой целью. Отсутствие присадок обеспечивает маслу отличную стабильность свойств и однородность даже в условиях интенсивной эксплуатации. Нет присадок – нет осадки. Следовательно, вязкость синтетического масла не будет меняться в течение всего срока службы. Также качественная синтетика превосходит минеральные аналоги еще по множеству других параметров – его диапазон рабочих температур шире, оно дает меньше испарений, имеет большее сопротивление окислению. Есть еще одно интересное свойство, которое одни назовут достоинством, а другие – недостатком. Это его высокая текучесть. В комплексе с отличными моющими способностями синтетика обеспечивает качественную и тщательную смазку поршня. Однако именно вследствие текучести вам придется чаще заменять прокладки, так как щель, в которую «минералка» не проходит, синтетика вполне успешно вытекает. Именно поэтому на двигателях отечественного производства многие предпочитают использовать нефтяные смазочные материалы.

Полусинтетические масла


Логично и правильно будет предположить, что это смесь минеральных и синтетических масел. Обычно в минеральное добавляют около 30% синтетики – это улучшает его эксплуатационные свойства. Качество соответствующее – нечто среднее по свойствам между двумя основными видами.

Характеристики масел 


Жителям холодных регионов – например, Сибири, будет интересно узнать подробнее о рабочих температурных режимах масел. И хотя на маломерных судах в минусовые температуры выходят крайне редко – некоторые могут выходить на воду вплоть до ледостава, все же стоит осветить этот вопрос просто для расширения кругозора.


Температурный коэффициент


Этот показатель вычисляется следующим образом: разность вязкостей при температурах 0 и 100˚С делится на вязкость при 50°С. Чем меньше конечное число, тем более стабильно ведет себя смазочный материал в процессе эксплуатации. У нефтяных смазок этот показатель от 5 до 8, у качественной синтетики – от 4 до 6.


Индекс вязкости


Этот показатель обозначает температурный диапазон, в котором масло способно обеспечить качественную работу двигателя. Единиц измерения для него не существует. Для основ из нефти он может колебаться от 85 до 100, у синтетических масел – от 120 до 150. Следовательно, высокая стоимость синтетического масла при низких температурах вполне себя оправдывает.


Предельная температура проворачивания


Это предельно низкая температура, при которой двигатель способен вращаться. Например, у популярного масла для 4-х тактных двигателей 10W40 при 100°С вязкость около 14, а при -18°С – уже 3500, разница почти в 200 раз. Отсюда становится понятно, что при температуре -25°С масло встанет колом и коленвал не сможет провернуться.


Предельная температура прокачивания


Это то значение (указывается обычно в градусах Цельсия), ниже которого производитель уже не дает гарантии, что насоса будет способен подавать в систему достаточное количество смазочного материала. Говоря простым языком, масло просто становится настолько густым, что полностью теряет текучесть. Указывается обычно на пять градусов ниже температуры проворачивания, чтобы избежать запуска двигателя насухую и предотвратить износ деталей.

Классификация масел


Приобретая масло для ПЛМ, важно знать, как классифицируются масла по вязкости, это один из самых важных параметров. Классифицируют вязкость обычно по SAE. Выделяют 5 летних и 6 зимних классов. Обозначаются зимние заглавной W (winter – зима ) и их главное различие между собой – минимальная температура прокачиваемости и проворачиваемости и вязкости при 100°С. У зимних классов в скобках указана гарантированная температура проворачивания и минимальная температура гарантированного запуска двигателя – 0W (-35˚C), 5W (-30˚C), 10W (-25˚C), 15W (-20˚C), 20W (-15˚C), 25W (-10˚C). Температура прокачивания, соответственно, будет на 5 градусов ниже. Летние классы масел обозначаются числами от 20 до 60 без дополнительных символов. Отличаются только вязкостью при t 100°С. 


Не стоит делать ставку на повышенную текучесть или высокую вязкость – покупайте то масло, которое рекомендовал производитель вашего подвесного лодочного мотора (ПЛМ). Ведь масло с вязкостью ниже рекомендуемой приведет к ускоренному износу трущихся деталей, а излишняя вязкость – к повышенному расходу топлива, помимо этого двигатель может начать глохнуть при работе вхолостую и плохо заводиться с электрозапуска. Летние и зимние масла постепенно вытесняются с рынка всесезонными, промаркированы они так: 


Сначала написан зимний показатель, потом летний, именно в таком порядке. Написание может быть слитным, через дефис или слэш – SAE 10W-40, SAE 10W/40, SAE 10W30

Классификация по эксплуатационным свойствам


Сейчас есть две основных классификации – API (American Petroleum Institute – Американский нефтяной институт) и ACEA (Association des Constracteuis Europeen des Automobiles — Ассоциация европейских производителей автомобилей). Хотя есть и еще одна – CCMC (Committee of Common Market automobil Constructors – Комитет общего рынка автомобильных производителей), но подробно рассматривать ее не будем , так как она перестала существовать еще в 1996 году. Осветим лишь общие моменты, так как на этикетках она еще встречается.


CCMC


Эта классификация подразумевает три класса – G(gasoline) – для бензиновых двигателей, D(diesel) – для дизельных грузовых автомобилей и PD – для легковых дизельных. Поскольку для ПЛМ используется масло только G, то остальные рассматривать нам смысла нет. Всего в этом классе было пять категорий, первые три уже вышли из обращения, а G4 и G5 вполне успешно применяются. 


API


Американский нефтяной институт тоже разделяет смазки на на категории – для бензиновых (S) и дизельных (C) двигателей. Для ПЛМ используется только категория S, которая, в свою очередь, тоже делится на классы – A,B,C,D,E,F,G,H,J,L,M, где А – высший класс. Масла ниже F использовать не стоит, если иное не указано производителем мотора, это чревато ускоренным износом двигателя и потерей права на гарантийный ремонт. Оптимально – использовать конкретно то масло, которое рекомендовал производитель. А вот масло классом выше применять можно, однако это обойдется дороже. 


ACEA


Введена в 1996 – разработана вместе с CCMC и начала действовать в начале 1996 года, как раз в год закрытия CCMC. Через два года в нее были внесены доработки.  Делит смазочные материалы на три категории – A,B,E – для бензиновых, дизельных двигателей и дизельных двигателей повышенной мощности. Нам интересна категория А, которая подразделяется на пять типов – А1-96, А1-98, А2-96, А3-96, А3-98. Если на моторе вашей лодки не указан конкретный тип, то можно брать любой – отличия между ними заметны только при высоких нагрузках, температурах и скоростях.


Трансмиссионное масло


В редуктор и двигатель заливают разные масла, поэтому стоит поговорить и о маслах для трансмиссии. Несмотря на то, что эти масла отличаются друг от друга своими свойствами, так как предназначены для решения разных задач, классифицируются они так же по SAE. Есть три зимних и три летних типа. Зимние разнятся между собой по самой низкой температуре, при которой сохраняется динамическая вязкость в 150 Па∙с: 75W (-40˚C), 80W (-26˚C), 85W (-12˚C). Масла для теплого времени года различаются по кинематической вязкости при температуре 100˚C: 90 (13,5 мм2/с), 140 (24 мм2/с) и 250 (41мм2/с). Трансмиссионные масла есть и всесезонные, которые стремительно набирают популярность за счет своей универсальности, однако все же рекомендуем менять масло в редукторе ежесезонно, так как все-таки это не машина, а лодка, т попадание воды в редуктор – не такая уж и редкость. 

Масло для двухтактного двигателя


Для такого двигателя используется особое масло, на упаковке оно должно содержать информацию, для каких именно двигателей оно изготовлено – для 2-хтактных или 4-хтактных. На сегодняшний день все смазочные материалы для такого типа двигателей должны соответствовать международному стандарту TC-W. СПециальный сертификат соответствия присваивается продукту лишь после многочисленных тестов и проверок по стандартам Национальной Ассоциации судостроителей США.


Именно поэтому все масло для двухтактных двигателей производится по следующей рецептуре: 60% продукта – это вязкая масляная основа, обычно минеральная, 5-15% – это осветленное остаточное масло, и 15-20% – качественный растворитель, за счет которого масло отлично перемешивается с бензином. Остальной объем занимают всевозможные присадки, предназначение которых очень многообразно – защищают от коррозии, выводит продукты горения, обеспечивает качественную смазку, снижают дымность смеси. При этом каждый производитель стремится выделиться и акцентирует внимание покупателя на двух-трех основных аспектах, поэтому в свою продукцию добавляет определенные присадки в большем количестве, чем остальные.

Масло для четырехтактных моторов


С этими маслами разобраться гораздо проще, так как этот двигатель по своей конструкции и принципу работы аналогичен автомобильному. Работа смазки проходит по замкнутому циклу, а основные его задачи – профилактика коррозии, защита от перегрева, снижение нагарообразования. Если не вдаваться в детали, то это обычное автомобильное масло, в которое добавили присадки, препятствующие смешению воды и смазки, защищают от вредного воздействия соли на детали, лучше выводит продукты сгорания. Замена масла в редукторе – лучшая профилактика.

Если я заменю свой двигатель, он должен быть того же года? …

Если я заменю двигатель, он должен быть того же года? …

Задайте вопрос, получите ответ как можно скорее!

×

ЗАПРОСИТЬ ЦЕНУ

спросил

Юдора С

на
03 декабря 2016 г.

Моя машина работала без масла, и двигатель взорвался, необходимо заменить его. Я просто хочу знать, должен ли я получить другой двигатель того же года или я могу пойти выше?

Пробег моей машины 149000 миль.
В моей машине установлена ​​автоматическая коробка передач.

Сэкономьте на ремонте автомобилей Получить предложение

Джей Саффорд

Автомеханик

16 лет опыта

Если вы хотите заменить двигатель, вам следует использовать двигатель того же года. Таким образом, у вас не будет разных датчиков и жгутов. Также у вас могут быть различные выхлопные трубы, воздухозаборники и аксессуары. От одного года к другому у вас может быть так много различий, что использовать другой год будет очень дорого. Не рекомендую использовать ничего, кроме того же года.

Заявления, приведенные выше, предназначены только для информационных целей и должны быть проверены независимо. Пожалуйста, смотрите наш
условия обслуживания
подробнее

Получите мгновенную смету для вашего автомобиля

К вам приедут наши сертифицированные механики ・Гарантия на 12 месяцев и пробег 12 000 миль・Справедливые и прозрачные цены

Узнать цену

Механик со стажем?

Зарабатывайте до
$70/час

Подать заявку

Что спрашивают другие

Колесо снято

Здравствуйте. Когда ваше колесо отрывается во время движения, это означает, что ваши гайки были ослаблены. Кольцевые гайки плотно прижимают колесо к ступице автомобиля. Если эти гайки ослабнут, колесо оторвется от…

Совет, как стать механиком

Я научился у своего деда, который был механиком. Я начал, когда мне было 14, но он ничему меня не учил, только позволял смотреть. Со временем я практиковалась и во всем разбиралась сама. Сегодня вы можете узнать…

Погасла лампочка проверки двигателя, код P0420 и я не могу понять что именно заменить

Как вы наверное знаете, каталитический нейтрализатор (https://www.yourmechanic.com/services/catalytic-converter- замена) снижает выбросы за счет впрыскивания кислорода в поток выхлопных газов, смешивания кислорода с выхлопными газами и, по существу, сжигания загрязняющих веществ до того, как они смогут выйти из выхлопной трубы. Преобразователь работает на двух кислородных. ..

Ревущий звук.

Привет. Это очень хороший вопрос; однако нам нужно немного больше информации, чтобы дать вам точное представление о том, что вызывает этот ревущий звук. Если ревущий звук появляется во время ускорения, это может быть…

Я думаю, что мое сцепление или главный цилиндр сцепления вышли из строя

Здравствуйте, похоже, гидравлика сцепления не работает должным образом. Сначала проверьте достаточный уровень жидкости — бачок для жидкости сцепления находится рядом с бачком для тормозной жидкости на противопожарной перегородке (со стороны водителя). Если уровень жидкости низкий,…

Можно ли поставить двигатель 3.8 v6 от мустанга?

Привет! Поскольку двигатель Mustang меньше, чем двигатель V6 Ford Explorer, я бы не рекомендовал пытаться заменить этот тип двигателя. Хотя в теории он должен нормально совпадать с креплениями двигателя, вам придется. ..

Двери запираются и отпираются, когда автомобиль выключен и припаркован!

Здравствуйте, спасибо, что написали. У автомобиля может быть проблема с модулем управления кузовом. Из-за того, что замки делают это сами по себе, а также из-за проблемы с входом без ключа (который работает по собственной схеме),…

Мне нужна помощь в поиске клапана управления воздушным холостым ходом на моей импале 06

Привет. Клапан управления холостым ходом (IAC) расположен на корпусе дроссельной заслонки слева. Когда вы снимите клапан IAC, вы увидите его, так как он выглядит как поршень со стороны. Если вам нужно больше…

Могу ли я использовать замок зажигания от пикапа GMC 1992 года для Camaro 1973 года

Нет. У них другое расположение контактов разъема и разъем.

Статьи по Теме

Руководство покупателя Chevrolet Tahoe Hybrid 2012 года

Chevrolet Компания Chevrolet всегда славилась своими автомобилями, и это вдвойне верно в отношении их внедорожников. Chevrolet Tahoe Hybrid 2012 года имеет все замечательные функции, которые вы хотели бы получить от…

Лучшие подержанные автомобили для покупки, если вы фермер

Если вы фермер, вы знаете, что вам Не подержанный автомобиль — это подержанный пикап. Как еще ты собираешься возить сено, инвентарь, садовые продукты, удобрения и все остальное, что ты…

Лучшие подержанные автомобили для покупки Если вы любите кемпинг

Вы любите кемпинг, возвращение на природу и наслаждение жизнью на свежем воздухе? Если вы это сделаете, то вы знаете, что добраться туда может быть половиной удовольствия, и еще лучше, если вы отлично прокатитесь….


Просмотрите другой контент

Города

Сметы

Услуги


Все моторные масла одинаковы? | Блог

Когда дело доходит до выбора моторного масла для вашего автомобиля, вы можете подумать «это же просто масло, неужели они все одинаковые?» Но это не так. Узнайте, почему.

Все ли моторные масла созданы одинаково? Короткий ответ: нет.

Не все моторные масла созданы одинаково.

Когда дело доходит до выбора моторного масла для своего автомобиля, вы можете подумать «это же просто масло, неужели они все одинаковые?» Мало того, что существуют разные типы масел, они также различаются по вязкости и присадкам, которые могут оказать существенное влияние на производительность и срок службы вашего двигателя.

Если вы начинаете чувствовать себя немного подавленным, не переживайте. Мы здесь, чтобы объяснить.

Прежде чем мы углубимся в детали, давайте начнем с понимания того, почему двигатель вашего автомобиля вообще нуждается в масле.

Зачем двигателю вашего автомобиля масло?

Моторное масло — это смазка, выполняющая несколько функций. Главное — уменьшить трение и, следовательно, износ движущихся частей вашего двигателя. Моторное масло также очищает, герметизирует, охлаждает и защищает металлические поверхности вашего двигателя.

Типы моторного масла

Существует четыре различных типа моторного масла, и конкретная марка, модель, возраст, уровень производительности и тип двигателя вашего автомобиля будут определять, какой тип масла вам требуется.

Давайте посмотрим на типы масел, представленные на рынке.

Синтетическое масло (или полностью синтетическое масло)

Синтетическое масло, широко известное как полностью синтетическое масло, в настоящее время считается стандартным маслом, используемым в большинстве новых автомобилей. Синтетическое масло долговечно, лучше работает при экстремально высоких или низких температурах и обычно изготавливается с высокоэффективными присадками (мы поговорим о присадках позже).

Первоначально синтетическое масло было разработано для высокотехнологичных двигателей, требующих максимальной производительности двигателя и более высокого уровня смазки, но в настоящее время синтетическое масло рекомендуется большинством производителей, поскольку современные автомобили (выпущенные после 2000 г. ) теперь рассчитаны на более длительные интервалы между обслуживаниями – до 15 000 километров.

Но только потому, что синтетическое масло считается «лучшим», не думайте, что это высокоэффективное масло — лучший вариант, особенно если вы ездите на более старой модели. Если ваш производитель не указывает синтетическое масло или у вас более старый автомобиль (до 2000 г.), вы можете обнаружить, что синтетическое масло не будет улучшать работу двигателя, и, учитывая, что оно намного дороже, чем обычное масло, вы будете тратить свои деньги. Деньги.

Полусинтетическое масло

Полусинтетическое масло представляет собой комбинацию синтетического и обычного масла и часто продается по гораздо более низкой цене, чем полностью синтетическое. Думайте об этом как о хорошей золотой середине между ними; высокая производительность без ценника.

Полусинтетическое масло по-прежнему имеет многие характеристики более дорогого аналога, но имеет дополнительные присадки для устойчивости к окислению и обеспечивает отличные низкотемпературные свойства. Это разумная альтернатива, поскольку она по-прежнему защищает ваш двигатель и обеспечивает хорошую производительность, даже когда двигатель работает при высокой температуре.

Обычное масло

До того, как современные автомобили были разработаны с увеличенным интервалом обслуживания, обычное масло использовалось чаще всего. Он по-прежнему используется во многих легковых автомобилях с небольшим или средним годовым пробегом и регулярно обслуживается. Обычное масло предлагает мало присадок или пакетов присадок, поэтому оно не подходит для высокопроизводительных или новых двигателей.

Масло для большого пробега

Масло для большого пробега было специально разработано для автомобилей, выпущенных до 1990 года, с большим пробегом. Его уникальный состав и присадки уменьшают угар, утечки и просачивание, расход масла, а также дым и выбросы в старых двигателях.

Что такое вязкость?

Словарь определяет вязкость как «состояние густой, липкой и полужидкой консистенции из-за внутреннего трения», или, другими словами, сопротивление жидкости потоку.

Но что означают все эти буквы и цифры?

Вот пример:

5W-30. Число перед буквой W — это вязкость масла (или плотность его текучести) при температуре 0 градусов по Фаренгейту (-17,8 градуса по Цельсию). W означает зима, а не вес, как принято считать. В холодном климате 5 Вт течет легче, чем 10 Вт. Производители масел производят масло 0W для очень холодного климата, но в Австралии зимние температуры не настолько низкие, чтобы оправдывать доплату за этот сорт масла.

Второе число — это вязкость масла, измеренная при 100 градусах Цельсия. Это означает, насколько устойчиво масло к разжижению при высоких температурах. Если ваше масло слишком разжижено, оно будет обеспечивать меньшую защиту деталей вашего двигателя и потеряет свои смазывающие свойства. Чтобы предотвратить это, вы, возможно, выбрали бы 10W-40 вместо 10W-30 для австралийских условий.

Очень важно правильно подобрать вязкость моторного масла. Слишком высокая вязкость и масло не будет течь; слишком низкое, и масло будет слишком жидким и не будет выполнять свою работу должным образом.

Почему в моторное масло добавляют присадки?

Качество масла зависит от процессов очистки, но для улучшения смазывающих свойств масла можно смешивать присадки. Производители масел, как правило, могут использовать одну и ту же основу, а затем смешивать различные пакеты присадок для получения различных типов масел.

Что делают добавки?

Пакет присадок включает химические вещества, улучшающие смазку, снижающие трение и защищающие металлические поверхности двигателя. Некоторые из них также помогают маслу лучше работать при суровых температурах, давлениях и загрязнениях, а также увеличивают срок службы масла.

Когда нужно менять моторное масло?

Ваш механик обычно меняет моторное масло во время стандартного обслуживания автомобиля, но вы можете найти рекомендуемые интервалы в руководстве по обслуживанию вашего автомобиля. Важно соблюдать график обслуживания, рекомендованный для вашего автомобиля, так как интервалы замены масла могут варьироваться от 5000 до 15000 километров. Мы рекомендуем менять масло не реже одного раза в 12 месяцев, даже если вы не проезжаете большие расстояния.

Если ваш автомобиль немного устарел или вы не проводите регулярное техническое обслуживание (что мы настоятельно рекомендуем вам делать), некоторые признаки того, что вашему двигателю требуется замена масла, включают:

  • Дымоудаление
  • Двигатель издает шум или громкий стук
  • Масло темное или грязное
  • Меньшая мощность двигателя
  • Запах гари
  • Низкий уровень масла
  • Индикатор масла в двигателе горит

Но это также признак того, что вашему автомобилю требуется больше внимания. Простой способ проверить, нужно ли вашему автомобилю масло, — это проверить щуп. Если загорается индикатор масла, вы, вероятно, оставили его слишком поздно, и вашему двигателю требуется срочное внимание.

Как правильно выбрать масло для своего автомобиля?

Выбор неправильного моторного масла может сильно повлиять на производительность и срок службы вашего двигателя. Если ваша голова закружилась, пытаясь понять различные типы масел и их вязкость, обратитесь к руководству по обслуживанию или поговорите со своим механиком, чтобы узнать, какой тип масла лучше всего подходит для вашего автомобиля.

Gulf Oil

В магазине Run Auto Parts мы храним и рекомендуем продукты Gulf Oil. Смазочные материалы Gulf специально составлены из современных синтетических материалов и присадок последнего поколения для создания продуктов с высочайшими техническими характеристиками, которые подходят для самых современных высокопроизводительных легковых автомобилей, внедорожников и фургонов. Смазочные материалы Gulf одобрены Porsche, Daimler Benz, VW, Audi, BMW, Ford, Volvo и многими другими крупными производителями.

Чтобы узнать больше, посетите: https://runautoparts.com.au/oil-and-fluids/engine-oil

Двигатель внутреннего сгорания — обучение энергетике

Обучение энергетике

Меню навигации

ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ

Поиск

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) являются наиболее распространенной формой тепловых двигателей, поскольку они используются в транспортных средствах, лодках, кораблях, самолетах и ​​поездах. Они названы так потому, что топливо воспламеняется, чтобы совершать работу внутри двигателя. [1] Та же топливно-воздушная смесь затем выбрасывается в виде выхлопных газов. Это можно сделать с помощью поршня (так называемый поршневой двигатель) или с помощью турбины.

Закон идеального газа

Тепловые двигатели внутреннего сгорания можно понять, если хорошенько подумать о законе идеального газа: [math]pV=nRT[/math]. Повышение температуры газа увеличивает давление, которое заставляет газ расширяться. [1] Двигатель внутреннего сгорания имеет камеру, в которую добавлено топливо, воспламеняющееся для повышения температуры газа.

Когда в систему добавляется тепло, газ внутри расширяется. В поршневом двигателе это заставляет поршень подниматься (см. рис. 2). Прикрепив поршень к коленчатому валу, двигатель может преобразовать часть подводимой к системе энергии в полезную работу. [2] Для сжатия поршня в двигателе прерывистого внутреннего сгорания двигатель выпускает газ. Затем используется радиатор, чтобы система работала при постоянной температуре. Газовая турбина, в которой используется непрерывное сгорание, просто выбрасывает свой газ непрерывно, а не в цикле. По аналогичному принципу работают тепловые двигатели с газовыми турбинами, горячий воздух нагнетается в камеру турбины, вращая турбину (рис. 1).

Поршни и турбины

Рис. 1. Схема газотурбинного двигателя. [3]

Двигатель, в котором используется поршень , называется двигателем внутреннего сгорания периодического действия , тогда как двигатель, в котором используется турбина , называется двигателем внутреннего сгорания непрерывного действия . Разница в механике очевидна из-за названий, но разница в использовании менее очевидна.

Поршневой двигатель чрезвычайно отзывчив по сравнению с турбиной, а также более экономичен при низкой мощности. Это делает их идеальными для использования в транспортных средствах, поскольку они также быстрее запускаются. И наоборот, турбина имеет более высокое отношение мощности к массе по сравнению с поршневым двигателем, а ее конструкция более надежна для обеспечения постоянной высокой производительности. Турбина также работает лучше, чем безнаддувный поршневой двигатель на больших высотах и ​​при низких температурах. Легкая конструкция, надежность и способность работать на большой высоте делают турбины предпочтительным двигателем для самолетов. Турбины также широко используются на электростанциях для производства электроэнергии.

Четырехтактный двигатель

на главную

Рисунок 2. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. 1: впрыск топлива, 2: зажигание, 3: расширение (работа выполнена), 4: выпуск. [4]

Хотя существует множество типов двигателей внутреннего сгорания, четырехтактный поршневой двигатель (рис. 2) является одним из наиболее распространенных. Он используется в различных автомобилях (которые специально используют бензин в качестве топлива), таких как легковые автомобили, грузовики и некоторые мотоциклы. Четырехтактный двигатель обеспечивает один рабочий ход за каждые два цикла поршня. Справа есть анимация четырехтактного двигателя и дальнейшее объяснение процесса ниже.

  1. Топливо впрыскивается в камеру.
  2. Топливо воспламеняется (в дизельном двигателе это происходит иначе, чем в бензиновом двигателе).
  3. Этот огонь толкает поршень, что является полезным движением.
  4. Химические отходы, по объему (или массе) это в основном водяной пар и двуокись углерода. Там могут быть загрязняющие вещества, а также угарный газ от неполного сгорания.

Двухтактный двигатель

на главную

Рисунок 3. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания [5]

Как следует из названия, для выработки мощности системе требуется только два движения поршня. Основным отличительным фактором, который позволяет двухтактному двигателю работать только с двумя движениями поршня, является то, что выпуск и впуск газа происходят одновременно, [6] , как показано на рисунке 3. Сам поршень используется как клапан система вместе с коленчатым валом для направления потока газов. Кроме того, из-за частого контакта с движущимися компонентами топливо смешивается с маслом для добавления смазки, что обеспечивает более плавный ход. В целом двухтактный двигатель содержит два процесса:

  1. Топливно-воздушная смесь добавляется и поршень движется вверх (компрессия). Впускное отверстие открывается из-за положения поршня, и топливно-воздушная смесь поступает в приемную камеру. Свеча зажигания воспламеняет сжатое топливо и начинает рабочий ход.
  2. Нагретый газ оказывает высокое давление на поршень, поршень движется вниз (расширение), отработанное тепло отводится.

Роторный двигатель Ванкеля

главная страница

Рисунок 4. Цикл роторного двигателя. Он всасывает воздух/топливо, сжимает его, воспламеняется, выполняя полезную работу, а затем выпускает газ. [7]

В двигателе этого типа имеется ротор (внутренний круг обозначен буквой «B» на рис. 4), который находится в корпусе овальной формы. Он выполняет обычные этапы четырехтактного цикла (впуск, сжатие, воспламенение, выпуск), однако эти этапы происходят 3 раза за один оборот ротора — создавая три рабочих такта за оборот .

Для дополнительной информации

  • Роторный двигатель
  • Двухтактный двигатель
  • Четырехтактный двигатель
  • Закон идеального газа
  • Или просмотрите случайную страницу. Сан-Франциско, США: Пирсон Аддисон-Уэсли, 2008 г., глава 19, раздел 2, стр. 530.
  • ↑ Р. А. Хинрихс и М. Клейнбах, «Тепло и работа», в Energy: its Use and the Environment , 5th ed. Торонто, Онтарио. Канада: Брукс/Коул, 2013 г., ч. 4, стр. 93–122.
  • ↑ Wikimedia Commons [в сети], доступно: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Jet_engine.svg
  • ↑ Wikimedia Commons [в сети], доступно: https://upload. wikimedia.org/wikipedia/commons/d/dc/4StrokeEngine_Ortho_3D_Small.gif
  • ↑ «Файл:Two-Stroke Engine.gif — Wikimedia Commons», Commons.wikimedia.org, 2018. [Онлайн]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif. [Доступ: 17 мая 2018 г.].
  • ↑ К. Ву, Термодинамика и тепловые циклы. Нью-Йорк: Издательство Nova Science, 2007 г.
  • ↑ Wikimedia Commons [в сети], доступно: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fc/Wankel_Cycle_anim_en.gif
  • Есть 1 модель Audi с таким же двигателем, как у Lamborghini Huracán

    Audi R8 2020 года с завораживающим стилем, минималистичным салоном и впечатляющей скоростью — это все, что вам нужно от экзотического спортивного автомобиля. Lamborghini Huracan 2020 года не просто привлекает внимание. Он отбрасывает их назад с мощным ускорением, от которого у вас перехватывает дыхание. Huracán может легко развивать скорость, которая незаконна в США

    Несмотря на то, что оба автомобиля демонстрируют лучшие динамические характеристики, у них есть одна очень важная общая черта. Что это?

    V10 

    Согласно Autocar, десятицилиндровые двигатели уникальны. Двигатели V10 когда-либо использовались только для удовлетворения потребности в скорости, чтобы сделать автомобили более захватывающими. Это, безусловно, относится как к Audi R8, так и к Lamborghini Huracan.

    Верно. У них один и тот же двигатель.

    Road and Track поясняют, что оба спортивных автомобиля оснащены 5,2-литровым безнаддувным двигателем V10 мощностью 602 лошадиные силы. Оба полноприводные с семиступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением. Оба могут разогнаться с нуля до 60 миль в час всего за три секунды.

    Обе машины имеют практически одинаковую трансмиссию. Но тогда Audi и Lamborghini принадлежат VW Group.

    Судя по Autocar, в наши дни двигатель V10 исчезает. В последние годы несколько автопроизводителей, таких как BMW и Porsche, перестали их использовать. Даже популярный Dodge Viper снял V10 с производства.

    Теперь в Audi R8 остался только один двигатель V10. Он также присутствует в Lamborghini Huracan в слегка измененном виде.

    Audi R8 9 2020 года0049

    СВЯЗАННЫЕ С: Сколько будет стоить Audi RS5 2021 года?

    В отличие от Huracán, Audi R8 немного более цивилизован и на самом деле является хорошим автомобилем для повседневного использования. Да, у него все тот же рев V10 и до 602 лошадей, в зависимости от того, какую модель вы выберете.

    Ускорение такое мощное, как вы ожидаете, но управляемость R8 хорошо подходит для обычного вождения, а не для гоночной трассы. Внешний вид впечатляет, а интерьер не менее привлекателен. Роскошный салон с мягкой кожей, отделкой из настоящего углеродного волокна и цифровым дисплеем.

    После исключения из модельного ряда 2019 года Audi R8 возвращается в 2020 году с новыми элементами стиля, согласно Car and Driver. Стандартная модель представляет собой купе с кабриолетом Spyder и вариациями производительности обоих. Все модели получают V10, полный привод и семиступенчатую автоматическую коробку передач с двойным сцеплением. Стандартные модели имеют мощность 562 л.с., а модели повышенной производительности — до 602 л.с.

    Lamborghini Huracán 2020 года

    Huracan обойдется вам в шестизначную сумму — просто чтобы не мешать. Но за эту цену вы получаете спортивную машину, о которой всегда мечтали. Ничто так не привлекает внимание, как динамичный Lamborghini Huracan. Да, у него тот же двигатель V10, что и у Audi R8, но ускорение выходит на новый уровень.

    Согласно Car and Driver, вы могли слышать рев этого двигателя в Huracan сквозь шум рок-концерта. Несмотря на атлетизм и мощь, этот итальянский спортивный автомобиль хорошо справляется с обычным движением. Вам просто нужно проверить свою скорость, потому что она может значительно превышать установленные законом ограничения в штатах.

    В 2020 году Huracán получит новое имя в лице Evo. У нового Evo есть заднеприводная модель, которая нравится Car and Driver. Он не такой мощный, как полноприводный, но автомобиль не такой тяжелый и немного более доступный. Существует также новая интеграция Amazon Alexa с уже впечатляющей информационно-развлекательной системой.

    И Audi R8 2020 года, и Lamborghini Huracán 2020 года используют динамичный двигатель V10, который может стать последним из вымирающего поколения. Из него вытягивается великолепное ускорение и мощность. Один делает его цивилизованным и интегрирует в элегантный автомобиль, которым можно управлять ежедневно. Оба являются удивительными, хорошо сделанными спортивными автомобилями.

    The Elder Scrolls 6 использует тот же движок, что и Starfield, но все еще находится на «фазе проектирования»

    Автор
    Энтони Джеймс Пулео мл.

    Делиться
    Твитнуть
    Делиться
    Делиться
    Делиться
    Электронная почта

    Поклонники The Elder Scrolls 6 получили несколько интересных новостей благодаря недавнему интервью с директором Bethesda Тоддом Ховардом.

    Прошло более трех лет с момента анонса The Elder Scrolls 6 на E3 2018, но у поклонников до сих пор нет другого трейлера для просмотра. Вместо этого полные надежд игроки цепляются за слухи, теории и случайные интервью с кем-то из индустрии. Недавно сам Тодд Ховард дал небольшое обновление об игре в интервью The Telegraph, подтвердив статус разработки игры и несколько новых подробностей о ней, о которых фанаты не знали. К сожалению, эта новость не обязательно была самой лучшей, и теперь фанаты еще больше уверены, что не увидят следующих Elder Scrolls игра на долгие годы.

    Комментарии Ховарда в интервью были как о The Elder Scrolls 6 , так и о Starfield , еще одной грядущей игре Bethesda. Оба были представлены одновременно на E3 2018, но Starfield заняли первое место на E3 в этом году. Многие фанаты не думают, что разработка начнется всерьез The Elder Scrolls 6 до тех пор, пока Starfield не будет завершена.

    СВЯЗАННЫЕ: Враги Skyrim вряд ли вернутся в The Elder Scrolls 6

    Первое, что Ховард упоминает о The Elder Scrolls 6  в этом интервью, это то, что он будет использовать тот же движок, что и Starfield. Названный Creation Engine 2, это новая технологическая база, используемая для продвижения игр Bethesda. Для тех, кто может не знать, Bethesda использовала Creation Engine для Skyrim , Fallout 4 и Fallout 76 , поэтому Creation Engine 2, скорее всего, будет новой и улучшенной версией этого. Это должно освежить фанатов, так как  The Elder Scrolls 6  нужно будет внести что-то новое, если он хочет работать так же, как Skyrim .

    Хотя новый движок — хорошая новость для The Elder Scrolls 6 , то, что было дальше, далеко не так. Ховард подтверждает, что игра все еще находится на «этапе разработки», поскольку сейчас Bethesda уделяет основное внимание Starfield . Далее он объясняет, что, поскольку Creation Engine 2 используется как для Starfield , так и для The Elder Scrolls 6 , технически работа над обеими играми ведется одновременно, но все же совершенно ясно, что Starfield будет первой.

    Заканчивая свои комментарии к The Elder Scrolls 6 , Ховард заявляет, что Creation Engine 2 будет обновляться с каждой новой игрой, поэтому между Starfield и The Elder Scrolls 6 все еще будут некоторые изменения. запускать на. Имея все это в виду и зная, сколько времени уходит на создание видеоигр, фанаты, вероятно, не должны ожидать увидеть The Elder Scrolls 6 будет завершено в ближайшее время.

    The Elder Scrolls 6  находится в разработке для ПК, PS4 и Xbox One.

    БОЛЬШЕ: Важность мемов во франшизе The Elder Scrolls

    Распределяющая шляпа должна была полностью определить размещение школы «Наследие Хогвартса»

    Читать Далее

    Делиться

    Твитнуть

    Делиться

    Делиться

    Делиться

    Эл. адрес

    Похожие темы

    • Игровые новости
    • ПК
    • Майкрософт
    • Бетесда
    • Скайрим
    • PS4
    • Xbox One
    • Старшие свитки 6
    • Старфилд
    • Древние свитки

    Об авторе

    Энтони Джеймс Пулео мл.
    (опубликовано 1920 статей)

    Еще от Энтони Джеймса Пулео мл.

    Слух: Google, по-видимому, отменил эксклюзивную игру Hideo Kojima Stadia, потому что она была однопользовательской

    Правосудие: как быстро получить больше SP

    Splatoon 3: Гайд по сборке Dualies

    Ежемесячные игры PS Plus в октябре — шаг в правильном направлении

    Фанат провел 7 лет в Super Mario Maker 2, создавая неофициальную игру Super Mario Bros.

    5

    Слух: Disney хочет выпускать новые игры по «Звездным войнам» каждые полгода

    Лучшие игры для PS Plus Premium и Extra (сентябрь 2022 г.)

    Обвиняемый хакер Grand Theft Auto 6 не признает себя виновным в неправомерном использовании компьютера

    Lost Judgment: полное руководство и прохождение

    Почему команды F1 используют разные двигатели? – FLOW RACERS

    Формула 1 – чрезвычайно дорогой вид спорта, и каждая команда отвечает за свои машины. Двигатель — это сердце автомобиля, но не все автомобили F1 используют одни и те же двигатели. Многие новые болельщики могут удивиться, почему команды F1 используют разные двигатели.

    Команды F1 используют разные двигатели, поскольку наличие команд с разными двигателями делает спорт более конкурентоспособным. Однако не все команды Формулы-1 способны производить собственные двигатели, поскольку у них нет специального отдела разработки двигателей или они не являются производителями автомобилей.

    Не все команды могут позволить себе строить собственные двигатели и вынуждены покупать двигатели у других команд. Хотя это не всегда идеально, эти партнерские отношения уже давно являются частью F1. Ниже мы более подробно рассмотрим, почему команды Ф1 используют разные двигатели.

    Содержание

    Почему у машин F1 разные двигатели?

    Все команды Формулы-1 используют разные двигатели. Это связано с тем, что каждая команда несет ответственность за создание или поиск собственных двигателей для своей машины в течение сезона. В серии спецификаций каждая команда будет использовать одни и те же двигатели с одинаковой мощностью, настройками и возможностями. Это гарантирует, что все двигатели идентичны и равны по производительности. F1 — это не специальная серия.

    Формула 1 — это во многом командный вид спорта, и разработка двигателей играет большую роль в производительности различных команд. Поскольку команды соревнуются друг с другом, им необходимо постоянно совершенствовать свои двигатели, чтобы быть уверенными, что они могут оставаться впереди своих конкурентов . Это создает интересную развивающую гонку вне трассы, которая является неотъемлемой частью F1 как вида спорта.

    Разработка двигателя

    Помимо соревновательного аспекта, одной из основных причин, по которой команды Формулы 1 используют разные двигатели, является технологический аспект развития спорта. Формула 1 всегда находится в авангарде технологического развития и c постоянно выходит за рамки возможного для улучшения автомобильной промышленности в целом .

    Турбогибридные двигатели V6 были представлены в начале сезона 2014 года в попытке создать более эффективные двигатели, способные генерировать такое же количество энергии, как и их предшественники. Без команд, соревнующихся друг с другом, уровень мощности и эффективности двигателей, которые мы наблюдаем сегодня, никогда бы не был достигнут .

    Команды постоянно работают над своими двигателями, чтобы получить преимущество над соперниками, и именно это позволяет им раздвигать границы и еще больше развивать свои технологии двигателей. Многие команды внедряют эту технологию в автомобильную промышленность, где мы видим технологию на их дорожных автомобилях . Но не все команды строят дорожные автомобили или могут себе это позволить.

    Команды клиентов

    Не все команды Формулы-1 способны создавать собственные двигатели. Производство двигателей Формулы 1 чрезвычайно дорого и требует современного оборудования и заводов . Меньшие команды обычно не могут позволить себе такие помещения и персонал из-за своего меньшего бюджета. Это не похоже на заводские команды — Mercedes, Ferrari, Alpine (Renault), а теперь и Red Bull (Red Bull Powertrains).

    Однако некоторые небольшие команды, такие как Haas и Williams, не имеют связанных с ними дорожных автомобилей , таких как Mercedes, Ferrari и Alpine (Renault). Поэтому было бы чрезвычайно дорого создать программу разработки двигателей, которая не позволяла бы использовать какие-либо из ее технологий ни в одном серийном автомобиле.

    Большая часть F1 в целом — это , что делает его максимально подходящим для среднего дорожного автомобиля . От топлива, используемого в Формуле-1, до гибридных технологий, на которых работают автомобили, общая идея состоит в том, чтобы все было актуально для всего мира. Если команда создаст отдел двигателей только для того, чтобы участвовать в гонках около 3 двигателей в год в Формуле-1, это не будет иметь большого финансового смысла.

    Однако, у некоторых небольших команд просто нет бюджета на создание отдела двигателей F1 , таких как Alfa Romeo, которые используют двигатели Ferrari. Затем, на другом конце спектра, есть McLaren и Aston Martin. У обеих этих команд есть бизнес по производству автомобилей, но у них нет специализированных заводов по производству двигателей F1, а это означает, что они покупают свои двигатели у Mercedes.

    Небольшие команды и те, у кого нет средств или желания создавать свои собственные двигатели, должны использовать двигатели, созданные другими командами. Им нужно покупать эти двигатели у других команд, поэтому их называют «командами клиентов». Хотя это не идеально для этих команд, это жертва, на которую они должны пойти, чтобы получить двигатель для своей машины .

    Преимущества и недостатки

    Наличие различных двигателей в сети с командами, постоянно борющимися за поиск новых инноваций, отлично подходит для автомобильной промышленности. Результатом этого конкурса стали самые мощные и экономичные двигатели на планете . И план состоит в том, чтобы сделать этот аспект еще более распространенным.

    Изменения в правилах двигателей 2026 г. предусматривают использование 100% экологически чистых видов топлива, что будет разработан для использования в среднем дорожном автомобиле с целью сделать более широкую автомобильную промышленность более экологичной.

    Проблема в том, что эти разные двигатели стоят денег на разработку . Для спорта, который пытается держать расходы под контролем, постоянная гонка двигателей не совсем идеальна. Вот почему F1 может привести к зависанию двигателя. По сути, это останавливает все разработки двигателей, чтобы сократить расходы и подготовиться к появлению новых формул двигателей в будущем.

    Могут ли гонщики F1 использовать одни и те же двигатели?

    Пилоты Формулы-1 не могут делиться своими двигателями. Команды создают собственные двигатели специально для своих автомобилей. Это означает, что один двигатель будет использоваться только для автомобиля, для которого он был создан. Каждый двигатель запечатан FIA и имеет уникальный код, который гарантирует, что гонщики будут использовать свои конкретные двигатели.

    После того, как водитель использовал свой двигатель без возможности ремонта, он отправляется обратно на завод и разбирается на различные части. Затем детали могут быть переработаны и повторно использованы для создания новых двигателей или чего-то совершенно другого, если детали нельзя использовать снова. Некоторые старые двигатели могут быть использованы в демонстрационных автомобилях.

    Поскольку у каждого гонщика есть собственный двигатель, FIA может отслеживать, какой гонщик использует какой двигатель . Это облегчает им определение того, использует ли водитель новый двигатель, которых у них может быть только три в течение сезона, прежде чем они начнут получать штрафы.

    Могут ли товарищи по команде F1 поменяться двигателями?

    Товарищи по команде F1 не могут менять двигатели в течение сезона. Каждому гонщику присваивается три двигателя, и каждый из них имеет уникальный код, который FIA может отслеживать.

    Это означает, что если два пилота поменяют двигатели в течение сезона, FIA узнает об этом, и команда будет соответствующим образом наказана . У каждого водителя должен быть свой набор двигателей, закрепленный за его автомобилем на сезон.

    Почему двигатели F1 выходят из строя?

    Двигатели F1 со временем выйдут из строя, так как они слишком часто используются или перегружаются. Это естественно, и среднего двигателя Формулы-1 хватит ненамного больше, чем на 5-7 гонок. Двигатель автомобиля редко прослужит намного дольше, и некоторые двигатели могут выйти из строя раньше, если они повреждены.

    Когда двигатели Формулы 1 работают, детали внутри двигателя движутся очень быстро. Это движение создает много трения и тепла. Когда двигатель нагревается, металлические элементы внутри него начинают расширяться и менять форму .

    Когда детали расширяются и меняют форму, они начинают тереться и давить друг на друга. Это создает нагрузку на более хрупкие детали, например соединения и болты, , что в конечном итоге приведет к поломке некоторых из них , что приведет к отказу двигателя.

    Однако в некоторых случаях дело может заключаться просто в том, что одна из деталей внутри двигателя выходит из строя. Некоторые детали могут быть плохо изготовлены или иметь дефекты. Это редкость в современной Формуле-1, поскольку каждая деталь изготавливается с жесткими допусками, но случаются и вынужденные отказы. Однако двигатели F1 обычно выходят из строя из-за чрезмерного износа или повреждения, если водитель попал в аварию .

    Почему двигатели F1 теряют мощность?

    Двигатели F1 обычно теряют мощность в результате износа. Чем больше они используются и чем усерднее они работают, тем больше энергии они теряют. Иногда двигатели F1 теряют мощность в результате повреждения или неисправности двигателя во время гонки.

    Команды Формулы 1 могут чередовать свои двигатели между гонками , заменяя их на двигатели из их пригодного для использования пула из 3 (без штрафов), и они будут стараться использовать свои самые свежие двигатели для гонок, требующих большой мощности. , например Монца.

    Поскольку детали внутри двигателя расширяются при нагревании, они имеют тенденцию изменять форму. Даже когда они снова остынут, они могут не вернуться к своей первоначальной форме и размеру. Это приводит к тому, что детали становятся слегка деформированными, и даже малейшее изменение формы мельчайшей детали может привести к снижению мощности и производительности двигателя .

    Однако двигатели F1 сконструированы таким образом, чтобы не терять большую мощность в течение срока службы . Вместо этого они предназначены для работы с фактически «максимальной» мощностью (или очень близкой к ней) в течение минимального количества гонок, чтобы гарантировать, что гонщик никогда не окажется в серьезном недостатке мощности. Со временем они теряют некоторую силу, но обычно их заменяют до того, как это становится слишком значительным.

    Можно ли отремонтировать двигатели F1?

    Двигатели Формулы-1 можно частично отремонтировать. Некоторые детали двигателей доступны механикам, что позволит им заменить и отремонтировать определенные детали двигателя, но не все различные части двигателя можно отремонтировать, то есть может потребоваться замена всего двигателя.

    Это связано с тем, что после сборки двигателя FIA проверяет его, чтобы убедиться, что он соответствует их правилам и что команда не занимается мошенничеством. Затем двигатель опечатывается и ему присваивается уникальный код . Каждая часть двигателя также имеет уникальный серийный номер. Все серийные номера на частях двигателя собраны в документ.

    Перед каждой гонкой FIA будет проверять двигатели, чтобы убедиться, что они все еще герметичны . Каждая деталь также будет проверена, чтобы убедиться, что в двигателе все еще используются одни и те же детали, и они не были заменены без ведома FIA. Некоторые детали могут быть заменены, если они имеют точно такие же характеристики и никоим образом не являются обновлениями.

    Сколько двигателей могут использовать команды F1 за сезон?

    Команды Формулы-1 могут использовать только три двигателя за сезон, и если гонщик требует больше трех, они начинают получать штрафы на стартовой решетке. Это означает, что каждый двигатель должен выдержать в среднем чуть менее восьми гонок в 2022 году, поскольку гонок будет 23.

    Если команда или гонщик используют более трех двигателей, им, как правило, придется получить 10-местный штраф на стартовой решетке . В зависимости от конкретных частей, которые используются за пределами отведенных трех, им может потребоваться только 5-местный штраф сетки. За каждый новый двигатель, который используется сверх лимита трех двигателей, этому конкретному гонщику налагается штраф на стартовой решетке за гонку, в которой он использует новый двигатель.

    Это создает уникальную проблему для команд Формулы-1, где им необходимо тщательно решать, когда менять двигатели в течение сезона . Они могут использовать три разных двигателя по своему усмотрению, то есть они могут чередовать два двигателя в первой половине сезона и держать новый двигатель готовым к конкретной гонке позже в сезоне.

    Почему только три двигателя?

    Правило ограничения на три двигателя было введено в действие для снижения затрат на Формулу-1 . Команды тратили сумасшедшие деньги, устанавливая новые двигатели в свои машины перед каждой гонкой. В конце концов, FIA начала ограничивать количество двигателей в течение сезона, поскольку более крупные команды тратили слишком много денег, когда более мелкие команды не могли угнаться за ними.

    Это правило разочаровывает многие команды, так как практически невозможно пройти современный сезон Формулы-1, состоящий из 20+ гонок, всего с тремя двигателями . Многие гонщики возьмут четвертый или пятый двигатель и будут вынуждены брать несколько штрафов за стартовую решетку. Что еще хуже, правило применяется, даже если двигатель поврежден во время аварии, которая произошла не по вине этого водителя.

    Тем не менее, это правило никуда не делось, и теперь командам просто необходимо с ним смириться. Теперь они используют это правило более стратегически, принимая штрафы за двигатель на трассах, где легко обгонять, таких как Монца, , где новый двигатель даст им прирост производительности , что потенциально позволит им свести на нет штраф за стартовую решетку с большей вероятностью догонят и пробьются сквозь стаю.

    Заключительные мысли

    Команды Формулы-1 используют разные двигатели, поскольку каждая команда отвечает либо за производство, либо за поставку собственных двигателей на сезон.