Видео попадание птицы в двигатель самолета: Момент попадания птиц в двигатель Airbus попал на видео

Пассажирский Airbus совершил посадку на кукурузное поле в Подмосковье

15 августа 2019

Подпишитесь на нашу рассылку ”Контекст”: она поможет вам разобраться в событиях.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Чудо на кукурузном поле». Эксперты и очевидцы об аварийной посадке Airbus A321

Самолет Airbus A321 «Уральских авиалиний», вылетевший из подмосковного аэропорта Жуковский в Симферополь, совершил аварийную посадку на кукурузное поле. На борту находились 224 пассажира и семь членов экипажа. Все живы.

Посадка на поле

На взлете после отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет столкнулся со стаей чаек, попадание которых в двигатели привело к значительным перебоям в их работе, сказал Интерфаксу представитель Росавиации. После этого Airbus совершил посадку на поле.

Автор фото, TASS

Подпись к фото,

Летчики решили не маневрировать и посадили самолет на кукурузное поле

Информированный источник Интерфакса пояснил, что один двигатель из-за повреждений заглох, а второй «потерял две трети тяги», и при таких обстоятельствах лайнер не мог маневрировать, чтобы вернуться в аэропорт. Поэтому «пилоты приняли единственно правильное решение — выбрали наиболее безопасное место в поле и посадили судно».

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Все нормально, сели на кукурузное поле»: видео аварийной посадки А321 в Подмосковье

В результате попадания птиц в оба двигателя двигатели выключились, экипаж произвел посадку «в километре от полосы», цитирует ТАСС гендиректора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова.

• В России самолеты все чаще сталкиваются с птицами. Что происходит?

В Росавиации подтвердили Интерфаксу, что вынужденное приземление самолета произошло на кукурузном поле между ближним и дальним маяком системы посадки аэродрома на удалении более километра от взлетно-посадочной полосы.

«Пилоты все сделали по инструкции и при посадке заглушили двигатели», — сказал Интерфаксу Скуратов. По его словам, риска пожара не было.

Что с пассажирами

На борту лайнера находились 224 пассажира и семь членов экипажа.

Один из пассажиров выложил в «Твиттере» фото и видео с самолетом, стоящим в поле, и комментарием: «Живы — и то хорошо».

Автор фото, Reuters

Подпись к фото,

В результате посадки около 20 пассажиров получили сравнительно легкие травмы

«Нас эвакуируют, ребят, я благодарен пилотам не меньше, чем богу, и то, что мы аварийно сели, а не упали, это хорошо, но я не силен в терминологии, мне приятны слова людей, которые рады, что мы остались живы, спасибо», — написал пользователь «Романтика окраин».

«Двигатель несколько раз хлопал, они пытались его снова запустить, но мы начали падать, я держался за крест, я теперь точно верю в бога», — добавил он. «Пролетели меньше двух минут и совершили экстренную посадку в поле», — пишет в «Инстаграме» пользователь congratulations_sss.

Телеграм-канал Baza опубликовал видео, где предположительно заснят момент посадки на поле.

Как сообщает МЧС, все находившиеся на борту были эвакуированы. Погибших нет.

«Некоторые пассажиры получили легкие травмы конечностей, так как самолет садился без шасси», — написал в «Инстаграме» губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев.

За медицинской помощью обратились 74 человека, сообщили в МЧС. В больницы были доставлены 29 пассажиров, из которых 10 — дети, сказал ранее представитель подмосковного минздрава.

Осталась в больнице только одна женщина. «У нас была одна госпитализация. Это женщина в средней тяжести, с ушибом поясничного отдела позвоночника», — сказал журналистам главный врач Раменской центральной районной больницы Андрей Фадеев.

За медицинской помощью, по уточненным данным, обратились 55 человек, 17 из них — дети, сказал в свою очередь информированный источник Интерфакса.

Автор фото, TASS

«Раз в 50 лет»

Возбуждено уголовное дело о нарушении правил безопасности полетов.

«[Пилоты] сработали четко, по инструкции, именно так как их учили. Перед аварийной посадкой заглушили двигатели, как положено», — заявил Интерфаксу гендиректор авиакомпании.

• Кто управляет современным самолетом — компьютер или человек?

«Такое бывает крайне редко — может, раз в 50 лет, — рассказал Скуратов. — И птицы были такие крупные — чайки или вороны. Хорошо, что экипаж действовал правильно». «Особенно большое спасибо бортпроводникам, нашим девочкам. Не растерялись и хорошо организовали эвакуацию», — добавил он.

«Экипаж принял единственно верное решение в такой ситуации — произвести посадку прямо перед собой на кукурузное поле», — сказал глава Росавиации Александр Нерадько.

Пилоты, посадившие самолет в Подмосковье, будут в кратчайшие сроки представлены к государственным наградам, заявил пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. «Поздравим героев-летчиков, которые спасли жизни людей и посадили самолет», — сказал он.

«Попала чайка — движка нет»

На общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта в декабре 2018 года Скуратов призывал улучшить орнитологическое обеспечение аэропортов. Эти службы занимаются тем, чтобы птицы не попадали в зону взлета.

Скуратов говорил о том, что столкновения самолетов с птицами приносят компаниям большие убытки.

«Попала чайка — движка нет, — рассуждал он. — Эти убытки могут быть несоизмеримы со стоимостью ремонта двигателя. Поэтому, когда мы говорим об орнитологическом обеспечении аэропорта, мы не говорим, мы кричим: одумайтесь и вовремя хоть что-то сделайте».

Число столкновений самолетов с птицами в России растет. По сведениям Росавиации, в 2018 году было зафиксировано 1019 сообщений о столкновениях воздушных судов с птицами, из которых 72 привели к инцидентам. По ститистике, чаще всего подобные столкновения происходят в августе.

По данным Международной организации гражданской авиации, чаще всего из-за столкновения с птицами повреждаются двигатель и крыло самолета. Случаи попадания в двигатель, а также в лобовое стекло считаются наиболее опасными.

Автор фото, Vyacheslav Prokofyev/TASS

«Уральские авиалинии»

«Уральские авиалинии» входят в пятерку крупнейших российских авиакомпаний по объему перевозок и базируется в екатеринбургском аэропорту Кольцово, а также в московском Домодедово и петербургском Пулково.

Авиакомпания эксплуатируют 45 авиалайнеров производства Airbus — 24 самолетов А320, 16 самолетов А321 и пять А319. В августе было объявлено, что парк «Уральских авиалиний» пополнился еще одним Airbus A320neo.

Автор фото, Russian Investigative Committee via Getty Images

Самолет получил пробоину и повреждения носовой части, свидетельствуют видеокадры, распространенные Следственным комитетом России.

Позже в пресс-службе авиакомпании сообщили, что самолет «восстановлению не подлежит».

Крылатая смерть: почему птицы «сбивают» самолеты

15 августа 2019

Ежегодно в мире происходит несколько тысяч столкновений самолетов с птицами, свидетельствует данные ICAO (международная организация гражданской авиации). И это — только те, что попадают в официальные сводки. Реальное количество гораздо больше. И оно растет, просто потому, что увеличивается объем воздушных перевозок.

Фото: © flickr.com© flickr.com

Не отстает и Россия. Если в 2014 году в стране официально было зафиксировано всего 70 подобных эпизодов, то уже в 2018-м — около тысячи. Впрочем, не стоит сразу пугаться: эксперты связывают резкий скачок показателя с тем, что с 2015 года экипажам разрешили добровольно сообщать о любых встречах с пернатыми, независимо от тяжести их последствий. Последствия, кстати, в большинстве случаев не критичны. Происшествия, аналогичные инциденту с самолетом «Уральских авиалиний» — большая редкость, их можно пересчитать по пальцам одной руки.

Видео дня

«Выход из строя одного двигателя в результате столкновения с птицей предусмотрен — все пилоты проходят тренажерную подготовку на попадание птицы в двигатель. И современный двухмоторный самолет может безопасно завершить полет на одном двигателе, независимо от того, в какой момент произошел отказ второго. Отказ двух двигателей — это событие редчайшее» — пояснил «Ридусу» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

Статистика по столкновению с птицами не так уж чудовищна, как кажется, замечает он, попадания молний в самолет происходят гораздо чаще, и тоже, как правило, ничем особо страшным не заканчиваются. Тем ни менее, проблема существует, и обходится весьма недешево — более миллиарда долларов в год теряют авиакомпании в результате подобных «встреч». Поэтому во всех аэропортах, по крайней мере, более или менее крупных, имеется орнитологическая служба, задача которой — отпугивать птиц от самолетов.

Как аэропорты борются с птицами

Каждая воздушная гавань имеет свои уникальные условия, и специалисты для начала должны их оценить. Главное — сделать так, чтобы пернатым было нечем поживиться вокруг аэропорта. То же кукурузное поле, которое так вовремя оказалось на пути лайнера «Уральских авиалиний», само по себе могло стать одним из источников проблемы — ведь это кормовая база для птиц.

Привлекают их и мусорные полигоны. Наличие несанкционированных открытых свалок в окрестностях Жуковского, по мнению многих экспертов, могло стать основной причиной скопления пернатых. А усугубляет ситуацию расположенное практически за забором аэропорта озеро. Часто такие водоемы накрываются специальными сетками для отпугивания водоплавающих птиц. Вносит свою лепту и близость Москвы-реки.

Деревья и кустарники — это тоже факторы риска. Они дают птицам не только еду, но и убежище или ночлег. Траву косят или засевают летное поле специальными, «невкусными» сортами. При этом она должна быть не слишком низкой, чтобы птицам было некомфортно садиться, но и не слишком высокой, чтобы в ней не заводились насекомые и грызуны. Практикуются и другие варианты: в аэропорту Солт-Лейк-Сити, например, более 28 гектаров земли были засыпаны асфальтной крошкой.

Но даже полное отсутствие источников пищи не гарантирует отсутствия птиц. Им нравится отдыхать на открытых ровных пространствах, в частности, во время миграции, поясняют орнитологи. Для отпугивания незваных гостей аэропорты применяют целый арсенал средств: ультразвук, биоакустические средства, имитирующие тревожные крики птиц или «голоса» хищников, пропановые пушки, издающие хлопок громкостью до 130дБ, пиротехнику, зеркальные шары (работают по тому же принципу, что пугало на огороде), лазерные приспособления, специальные «противопосадочные шипы» на объектах инфраструктуры и т. д. Аэропорт Амстердама, например, круглосуточно патрулирует беспилотник в образе хищной птицы.

Но еще лучше — использовать живых ловчих птиц. «Достаточно хищнику добыть хотя бы одну, допустим, чайку, как чайки на какое-то время это место оставляют — они понимают, что здесь опасно», — сказал Агентству городских новостей «Москва» руководитель проекта «Орнитарий» в парке «Сокольники» Вадим Мишин. Специально обученные соколы и ястребы, кстати, уже есть в штате «Домодедово» и «Внуково». В некоторых аэропортах США и Канады для «охоты» на птиц применяют собак и даже свиней.

Выбор средств зависит от орнитологической обстановки вокруг конкретной воздушной гавани, но, разумеется, наиболее эффективен комплексный подход и сочетание разных методов. При этом орнитологи постоянно отслеживают текущую ситуацию над летным полем, а также изучают поведение птиц, пути их миграции и т. д.

«Это нормальная штатная проблема, которая известна, и с которой работают. В зависимости от конкретных условий, от того, где расположен аэропорт, орнитологические службы разные. Теоретически, можно представить себе аэропорт, в котором нет орнитологической службы в силу отсутствия необходимости в ней. Но, как правило, они существуют», — говорит Синицкий. Почему птицы таранят самолеты

Наиболее опасны для самолетов стайные птицы — гуси, журавли, чайки, воробьи, скворцы, грачи. В отличие от ворон им не хватает ума держаться подальше от лайнеров. Особенно это касается молодняка, а сейчас как раз сезон его вывода, и в воздухе повышенное содержание птиц, отмечают орнитологи. Бестолковые пернатые быстро привыкают к техногенному шуму аэропорта и просто не успевают вовремя разминуться с воздушным судном, скорость которого в разы превышает их собственную.

Чаще всего птицы «влетают» в самолеты в летние месяцы, а также весной и осенью в период миграции.

Орнитологическая обстановка в Подмосковье, и особенно в Жуковском, очень сложная, отмечают эксперты, в том числе из-за проблемы с мусором, с которой никак не может справиться столица. Но стопроцентной защиты от птиц нет нигде в мире. Да и вообще проводить сравнения с этой точки зрения не совсем корректно, считает Синицкий. Может быть, есть страны, где вообще птицы не живут. Например, их гораздо меньше в пустыне.

«Но зато там есть песчаные бури. Вот как в России обстоит дело с песчаными бурями и насколько хорошо российские аэропорты от них защищены? А вы посмотрите на перевозчиков из ближневосточных стран. У них даже окна в самолетах немножко мутноватые, если приглядеться, потому что песок сечет по ним. У всех свои особенности», — рассуждает эксперт.

Безусловно, проблемы в российской авиации существуют, и это событие в очередной раз их высвечивает, добавляет он. И нормативная база отрасли требует обновления — не только в области орнитологии, но и всей гражданской авиации. Была проведена некоторая работа в этом направлении, но еще больше предстоит сделать, и на это нужно выделять большое количество средств, ресурсов и, главное, привлекать квалифицированных специалистов.

«Но это не совсем про то, что у нас с орнитологией такая уж беда. Если пытаться подстелить соломку на такие случаи и что-то еще предусмотреть, то давайте еще все каски носить постоянно — ведь метеориты же падают с неба. Вероятность сравнима. Если хочется достичь абсолютной безопасности — отмените полеты и переходите на гужевой транспорт», — иронизирует эксперт.

Собственно, одна из проблем, отсутствие в России официально установленного приемлемого (именно приемлемого — не нулевого) для общества уровня безопасности полетов. Такой уровень, согласно рекомендациям ICAO, в каждой стране должен быть выработан в рамках государственной программы обеспечения безопасности полетов. В России она была принята в 2008 году, но по факту до сих пор ничего с ней и не делали. В итоге каждое происшествие вызывает бурную реакцию и поиск виноватых, но через месяц-другой все успокаивается, а реальных значимых перемен так и не происходит.

Наука и техника,Вадим Мишин,Алексей Синицкий,Уральские авиалинии,Аэропорт Домодедово,Международный аэропорт Внуково,Ридус,АГН «Москва»,

2

Что будет, если самолет столкнется с птицей?

То, чего боятся многие пассажиры, — что будет, если в двигатель самолета попадет чайка или ворона? Отвечает пилот.

«Моя Планета»

нашла ответ в книге пилота гражданской авиации Патрика Смита «Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота»

«Столкновения с птицами — явление привычное, а повреждения от них, как правило, минимальны. Но, конечно, не для птицы. Как вы, наверное, догадываетесь, комплектующие самолета сконструированы так, чтобы выдерживать встречи подобного рода. В интернете можно посмотреть ролики, на которых телами птиц выстреливают из специальных пушек в рамках испытаний на прочность лобовых стекол, заборных устройств и т. д. В моей практике бывали такие инциденты — и в худшем случае все заканчивалось небольшой вмятиной или трещиной.

Фото: Shutterstock.com

Однако есть и случаи, когда встреча с птицей может быть действительно опасной. Например, когда птицы попадают в двигатели. В 2009 году рейс 1549 компании US Airways спланировал в реку Гудзон после столкновения со стаей канадских гусей. Современные турбовинтовые двигатели устойчивы, однако они не очень хорошо реагируют, когда в них попадают инородные объекты, особенно те, что вламываются в их вращающиеся лопасти на высоких скоростях. Птицы не закупоривают двигатель, но могут согнуть или сломать лопасти вентилятора, что приводит к отказу двигателя. Чем тяжелее птица, тем больший вред она может нанести. При полете со скоростью 460 км/ч (в США это максимально допустимая скорость на высоте до 3000 м, на которой чаще всего можно встретить птицу) столкновение с гусем обычного размера означает ударное воздействие в 200 кН.

Даже небольшие птицы опасны, если они налетают стаей. В 1960 году турбовинтовой самолет Eastern Airlines упал в Бостоне после столкновения со стаей скворцов. Я уже знаю ваш следующий вопрос. Почему у двигателей нет защитных экранов спереди? Помимо того что такой экран будет частично блокировать приток воздуха, он должен быть большим (и, скорее всего, конической формы) и чрезвычайно прочным. Потому что, если он не выдержит удара, в двигатель попадет не только птица, но и куски металла. Не считая упомянутых случаев, вероятность, что несколько двигателей будут выведены из строя из-за столкновения с птицей, чрезвычайно мала, и это делает подобное устройство ненужным».

На сайте могут быть использованы материалы интернет-ресурсов Facebook и Instagram, владельцем которых является компания Meta Platforms Inc., запрещённая на территории Российской Федерации.

катастрофа

птицы

самолет

Вопрос: что это?

Вопрос: что это?

Подсказка: место — Перу, назначение — религия

Юлия Скопич

9 марта 2022

Вопрос: что это?

Вопрос: что это?

Подсказка: время применения — с XVIII века по н. в., место применения — Россия, Европа, Америка

27 сентября 2022

Вопрос: что это?

Вопрос: что это?

Подсказка: место — Великобритания, время — 1930-е годы — конец XX века.

Юлия Скопич

7 января 2022

Кот из Мичигана официально признан самым высоким в мире

2 октября 2022

Отдыхающие с риском для жизни спасли самую быструю акулу в мире — видео

2 октября 2022

3600-летнюю баню открыли археологи в Нидерландах

1 октября 2022

Получен снимок спутника Юпитера Европы, сделанный с очень близкого расстояния

1 октября 2022

Варенье из сосновых шишек

Самые большие электростанции в мире: топ -10

Кто живет в пустыне 

Самые большие города мира

Самые глубокие станции метро в мире: топ-10

Самые большие аквапарки мира 

10 самых жарких мест на земле

Мы используем cookie-файлы

ОАО «Моя Планета» использует cookie-файлы для улучшения работы и пользования сайта https://moya-planeta. ru/. Более подробную информацию о Политике ОАО «Моя Планета» по работе с cookie-файлами можно найти здесь, о Политике ОАО «Моя Планета» в отношении обработки персональных данных можно узнать здесь. Продолжая пользоваться сайтом https://moya-planeta.ru/, Вы подтверждаете, что были проинформированы об использовании cookie-файлов сайтом https://moya-planeta.ru/ и согласны с Политикой ОАО «Моя Планета» по работе с cookie-файлами. Вы можете отключить cookie-файлы в настройках Вашего браузера.

эксперт усомнился в том, что в двигатели попали птицы

Кадры, заснятые на видео одним из пассажиров этого рейса, наводят на мысль о том, что попадания птиц в оба двигателя могло и не быть.

Независимый технический эксперт Юрий Антипов проанализировал в своём блоге видео, которое снял в самолёте один из пассажиров:

«По жуковскому ЧП. Появилось видео, заснятое пассажиром, летевшем на самолёте после вылета из аэропорта Жуковский.

И достаточно очевидны два момента.

Первый момент. Правый двигатель работает в качающемся режиме (обороты роторов «плавают»), что совсем не характерно для попадания птицы в двигатель. И второй момент. Из ПЕРЕДНЕЙ части двигателя (в нижней части кадров) появляется либо струя дыма, либо струя распылённого топлива. Авиадвигатель так устроен, что даже если в двигатель попадёт птица, то те ошмётки её тушки, которые как в мясорубке, будут мгновенно перемолоты лопатками вентилятора, компрессора или турбины, не смогут вылететь из передней части двигателя даже тогда, когда ошмётки попадут во внутренний контур и сгорят в камере сгорания. Дым может уйти только назад в выходное сопло двигателя.

И ни при каких условиях не сможет быть выброшен навстречу потоку воздуха через входной диффузор. И этот факт, заснятый на видео ещё раз подтверждает, что говорить о попадании птиц в ОБА двигателя ПРЕЖДЕВРЕМЕННО.

Уже на ТВ отмечал, что мне очень не понравилось, что при съёмках с места аварийной посадки видно, что половина надувных трапов находились хотя и в выпущенном состоянии, но сами трапы были спущены (без давления воздуха в них). Ведь надувные трапы используются не только для аварийной эвакуации, но и как спасательные плоты при аварийной посадке на воду. А это означает, что и с трапами было не всё так гладко в плане технической исправности.

И ещё. Только у нас в стране возможно, когда телега бежит впереди лошади. Не дожидаясь окончания выводов технического расследования, пилотов уже наградили. И в таких условиях очень трудно ожидать действительно объективного расследования. Груз уже сделанных Героев России и повсеместно втыкаемая во все сообщения от СМИ версия попадания птиц, как крылом чайки, может накрыть беспристрастное техническое расследование и обнародование истинной причины этого авиапроисшествия.

Ну и последнее. Как в Шереметьево, так и сейчас в Жуковском, самолёт взлетал с полными баками топлива. И достаточно было при скольжении по полю коснуться любым крылом по земле, как массовый разлив топлива стал бы неминуем. Что в такой ситуации уберегло самолёт от сваливания на крыло, тем более, что он скользил строго по прямо, и пилоты в такой ситуации просто не могли уже им управлять?

Спасла кукуруза. Стабилизирующий эффект, который появился от контакта плоскостей самолёта с её стеблями. Как только крыло (любое) стремилось опуститься ниже к земле, так «подьёмная» сила от нагибаемых и срезаемых стеблей становилась на это крыло больше.

При этом с другой стороны самолёта поднимающееся вверх крыло теряло контакт со стеблями кукурузы, и, как следствие, и эту «подъёмную» силу. И это фактор стабилизировал самолёт для скольжения самолёта с крыльями в горизонтальном положении, не допуская удара крыльев о землю.

По крайней мере, в начальный момент скольжения по земле, когда самолёт после посадки скользил по полю ещё с высокой скоростью.

Написанное в этом посте никоим образом не умаляет мастерства пилотов. Ведь для безаварийной посадки был очень важен угол посадки самолёта, выбрать который могли только пилоты своим ручным управлением. И они с этой задачей отлично справились.

Ну а дальше… им помогала физика и кукуруза.

На фото №1 правый двигатель А321 после посадки на поле. Лежит на земле на боку со свёрнутым пилоном (балкой подвески двигателя к крылу). Поэтому хорошо видна верхняя часть двигателя. Обечайка гондолы двигателя разрушена из-за скольжения по земле. Но не это важно. Стрелкой указано место, которое вызывает сомнение по своему окрасу. И не понятно, что это за тёмное пятно на белой облицовке корпуса гондолы. Может, лакокрасочное покрытие так стёрлось из-за трения о землю?? Но это верхняя часть двигателя.

Понятным становится природа этого пятна на фото №2. Оно факелом расходится после спойлера на гондоле двигателя. И такое факельное растекание тёмного пятна по корпусу характерно только горения (обгорания) на корпусе гондолы.

На фото №3 стрелкой показан спойлер на гондоле правого двигателя А321. И как раз с внутренней стороны. И никакого пятна позади него быть не должно. И именно с внутренней стороны из двигателя тянулась белёсая полоса, которую заснял на видео пассажир этого рейса.»

Материалы по теме:

В Росприроднадзоре говорят, что близ аэропорта Жуковский действительно есть свалка

Свалка, птицы, высотные дома, коррупция. .. Что мешает аэропорту в Жуковском

Второй пилот самолета, экстренно севшего в Жуковском, попал в больницу

АвиацияЭкспертизыАвиакатастрофасамолет

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Как и почему летают самолеты? Описание, фото и видео

Содержание:

Самолет относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха. Это означает, что для его полета нужны определенные условия, сочетание точно рассчитанных факторов. Полет самолета – это результат действия подъемной силы, которая возникает при движении потоков воздуха навстречу крылу. Оно повернуто под точно рассчитанным углом и имеет аэродинамическую форму, благодаря которой при определенной скорости начинает стремиться вверх, как говорят летчики – “становится на воздух”.

Разгоняют самолет и поддерживают его скорость двигатели. Реактивные толкают самолет вперед за счет сгорания керосина и потока газов, вырывающихся из сопла с большой силой. Винтовые двигатели “тянут” самолет за собой.

Как возникает подъемная сила?

Как возникает подъемная сила?

Крыло современных самолетов является статичной конструкцией и само по себе не может самостоятельно создавать подъемную силу. Возможность поднять многотонную машину в воздух возникает только после поступательного движения (разгона) летательного аппарата с помощью силовой установки. В этом случае крыло, поставленное под острым углом к направлению воздушного потока, создает различное давление: над железной пластиной оно будет меньше, а снизу изделия – больше. Именно разность давлений приводит к возникновению аэродинамической силы, способствующей набору высоты.

Подъемная сила самолетов состоит из следующих факторов:

1. Угла атаки
2. Несимметричного профиля крыла

Наклон металлической пластины (крыла) к воздушному потоку принято называть углом атаки. Обычно при подъеме самолета упомянутое значение не превышает 3-5°, чего достаточно для взлета большинства моделей самолетов. Дело в том, что конструкция крыльев с момента создания первого летательного аппарата претерпела серьезные изменения и сегодня представляет собой несимметричный профиль с более выпуклым верхним листом металла. Нижний лист изделия характеризуется ровной поверхностью для практически беспрепятственного прохождения воздушных потоков.

Схематично процесс образования подъемной силы выглядит так: верхним струйкам воздуха нужно пройти больший путь (из-за выпуклой формы крыла), чем нижним, при этом количество воздуха за пластиной должно остаться одинаковым. В результате верхние струйки будут двигаться быстрее, создавая согласно уравнению Бернулли область пониженного давления. Непосредственно различие в давлении над и под крылом вкупе с работой двигателей помогает самолету набрать требуемую высоту. Следует помнить, что значение угла атаки не должно превышать критической отметки, иначе подъемная сила упадет.

Как управляют самолетом?

Как управляют самолетом?

Крыла и двигателей недостаточно для управляемого, безопасного и комфортного полета. Самолетом нужно управлять, при этом точность управления более всего нужна во время посадки. Летчики называют посадку управляемым падением – скорость самолета снижается так, что он начинает терять высоту. При определенной скорости это падение может быть очень плавным, приводящим к мягкому касанию колесами шасси полосы.

Управление самолетом совершенно не похоже на управление автомобилем. Штурвал пилота предназначен для отклонения вверх и вниз и создания крена. “На себя” – это набор высоты. “От себя” – это снижение, пикирование. Для того, чтобы повернуть, изменить курс, нужно нажать на одну из педалей и штурвалом наклонить самолет в сторону поворота… Кстати, на языке пилотов это называется “разворот” или “вираж”.

Для разворота и стабилизации полета в хвосте самолета расположен вертикальный киль. А находящиеся под ним и над ним небольшие “крылья” – это горизонтальные стабилизаторы, которые не позволяют огромной машине бесконтрольно подниматься и опускаться. На стабилизаторах для управления имеются подвижные плоскости – рули высоты.

Для управления двигателями между креслами пилотов находятся рычаги – при взлете они переводятся полностью вперед, на максимальную тягу, это взлетный режим, необходимый для набора взлетной скорости. При посадке рычаги отводят полностью назад – в режим минимальной тяги.

Многие пассажиры с интересом смотрят, как перед посадкой задняя часть огромного крыла вдруг опускается вниз. Это закрылки, “механизация” крыла, которая выполняет несколько задач. При снижении полностью выпущенная механизация тормозит самолет, чтобы не дать ему слишком разогнаться. При посадке, когда скорость очень невелика, закрылки создают дополнительную подъемную силу для плавной потери высоты. При взлете они помогают основному крылу удерживать машину в воздухе.

Чего не нужно бояться в полете?

Есть несколько моментов полета, способных напугать пассажира – это турбулентности, прохождение через облака и хорошо видимые колебания консолей крыла. Но это совершенно не опасно – конструкция самолета рассчитана на огромные нагрузки, гораздо больше тех, что возникают при “болтанке”. К подрагиванию консолей следует относиться спокойно – это допустимая гибкость конструкции, а полет в облаках обеспечивается приборами.

Самолет не боится удара молнии. Атмосферный разряд протекает только по его поверхности, поэтому могут на минуту отключиться какие-то приборы. Они снова включаются, и полет продолжается в обычном режиме. А неприятности в полете могут доставить птицы, грозовые облака, их называют “фронты”, и сильный боковой ветер при посадке.
Попадание птицы в двигатель останавливает его, в грозовых облаках, которые лайнеры стараются обойти, очень мощные воздушные потоки, способные опрокинуть самолет, а боковой ветер сдувает самолет с полосы.

Современные лайнеры – это настоящие воздушные корабли, устойчивые и полностью автоматизированные. Они летают по строго определенным маршрутам, “коридорам” пролета, под постоянным контролем с земли, а для того, чтобы самолеты расходились, имеются эшелоны – заданные для полета высоты. Они никогда не пересекаются. Но организация полетов и управление воздушным движением – это особая, очень большая и интересная тема.

Если Вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Крушение самолета ВМС в 2021 году возле авиабазы ​​в Техасе, вызванное птицей

FORT WORTH

Учебно-тренировочный самолет ВМС, который врезался в район Лейк-Уэрта во время захода на посадку в сентябре прошлого года, был сбит крупной птицей, согласно военным документам и видео из кабины, полученным во вторник Star-Telegram.

Черный стервятник весом 4,5 фунта был проглочен единственным двигателем самолета, когда он снижался к взлетно-посадочной полосе Объединенной резервной базы военно-морской авиации Форт-Уэрт, согласно отчету ВМС. В течение 30 секунд самолет упал на задний двор и загорелся, ранив не менее трех жителей.

Военный инструктор и пилот-курсант, выполнявшие тренировочный полет из Корпус-Кристи, катапультировались за несколько секунд до удара и получили травмы. Согласно отчету, авария нанесла ущерб почти на 47 миллионов долларов, включая медицинские расходы и разрушение самолета.

Три дома были повреждены в результате крушения военного самолета в районе Лейк-Уорт в воскресенье, 19 сентября 2021 года. Жители и местные власти говорят, что это чудо, что никто не погиб. Глен Э. Эллман Пожарная служба Форт-Уэрта

Расследование Star-Telegram, опубликованное через несколько недель после крушения, показало, что район Лейк-Уорт находится в «зоне потенциальной аварии», что означает, что федеральное правительство определило этот район как район с повышенным риском авиакатастроф из-за его близости к базе. .

Но после крушения почти год назад было неясно, что стало причиной падения самолета.

На видеозаписи полета, полученной Star-Telegram по запросу публичных архивов, видно, что самолет работал нормально до последней минуты перед катастрофой. В отчете ВМС большую часть полета описывают как «без происшествий».

Когда самолет приближается к взлетно-посадочной полосе и снижается, вдалеке появляется птица.

На видео одна птица пролетает вправо, за ней следует вторая птица. Появляется третья птица и проходит слева. И тут прямо перед самолетом появляется четвертая птица. Когда он попадает в фокус, видны перья на его крыльях, когда он падает в нижнюю правую часть видеокадра.

«Ш—!» — кричит один из пилотов.

Через несколько секунд в кабине начинают звучать сигналы тревоги, заглушающие голос пилота, говорящего по рации.

«Скорая помощь, мы пытаемся добраться до взлетно-посадочной полосы», — говорит он. Но когда по радио приходят инструкции по посадке, примерно через 20 секунд после столкновения с птицей, пилот прерывает.

«Мы не успеем, — говорит он. Сигналы тревоги все еще звучат, но самолет внезапно опускается к земле, и деревья внизу становятся все ближе.

За шесть секунд до крушения пилот кричит: «Приготовьтесь к катапультированию. Остановить! Остановить!»

На последнем кадре видео видна верхушка дерева, на которую наложена ярко-зеленая стрелка от органов управления полетом.

После катапультирования из самолета инструктор приземлился в лесистой местности и получил легкие травмы, сообщила тогда местная полиция. Студент-пилот зацепился за линии электропередач. Очевидцы рассказали Star-Telegram, что видели, как студент загорелся. Полиция тогда заявила, что он «сильно обгорел».

Студент выжил. Примерно через полтора месяца в больнице Даллас-Форт-Уэрт его перевели в больницу Сан-Антонио.

Сам самолет — Т-45С «Ястреб-тетеревятник» — повредил несколько домов и остановился на заднем дворе. Сосед этого дома сообщил Star-Telegram в то время, что двор был охвачен пламенем; ворота забора были такими горячими, что он не мог дотронуться до них.

В результате крушения, которое соседи и власти назвали «чудом», мирные жители не погибли или серьезно не пострадали.

Пожарные реагируют на место крушения самолета ВМС за домом в Лейк-Уэрте, штат Техас, в воскресенье, 19 сентября 2021 года. Глен Э. Эллман Пожарная служба Форт-Уэрта 900:02 В отчете ВМФ авария классифицируется как «столкновение с дикой природой». В отчете говорится, что сразу после того, как самолет проглотил птицу, заглох компрессор двигателя. В отчете также отмечается, что «пост-осмотр самолета выявил останки птиц, в том числе кровь на воздухозаборнике правого борта, в двигателе».

Несмотря на то, что большая часть отчета отредактирована, сводка стоимости крушения перечисляет 250 000 долларов в виде ущерба гражданскому имуществу, 400 000 долларов в виде воздействия на окружающую среду, 877 000 долларов в виде федеральных расходов на травмы и 45,4 миллиона долларов в виде ущерба федеральному имуществу. В общей сложности крах обошёлся в $46,9.3 миллиона.

Три дома были повреждены в результате крушения военного самолета в районе Лейк-Уорт 19 сентября 2021 года. Глен Э. Эллман Пожарная служба Форт-Уэрта

Первоначально эта история была опубликована 13 сентября 2022 года в 19:32.

Эмили Бриндли

Эмили Бриндли — репортер-расследователь в Star-Telegram. Перед переездом в Форт-Уэрт она освещала пандемию коронавируса в Hartford Courant в Коннектикуте. Она также любит ходить в походы, кататься на роликах и смотреть реалити-шоу. Присылайте советы и горячие предложения на [email protected].

Fly Like A Bird – IEEE Spectrum

Как и предполагалось, ультратонкий автомобиль будет беспилотным, работающим на солнечной энергии и изготовленным из прочных и легких материалов. Его размер может варьироваться от нескольких метров в поперечнике до ста метров, в зависимости от его миссии. Вместо металлического каркаса, покрытого клепаными пластинами и деталями с гидравлическим приводом, корпус и крылья самолета будут состоять из похожего на пластик материала, называемого ионным полимерно-металлическим композитом, который деформируется под воздействием электрического поля. Если напряжение приложено правильно, материал можно заставить хлопать, как крыло. Поверх композитных крыльев будут листы фотогальванического материала толщиной с бумагу и литий-ионные батареи, наслоенные методом тонкопленочного осаждения, тем же методом, который сегодня используется в некоторых полупроводниковых процессах; вместе эти слои будут питать самолет. Поскольку у него не будет ни одной движущейся части, мы называем его твердотельным самолетом [ ].

Но зачем летать как птица? Во-первых, энергоэффективность. Крупнокрылые существа, такие как альбатросы, могут планировать на большие расстояния и кружить над одной и той же областью в течение длительных периодов времени. Твердотельный летательный аппарат будет делать то же самое, планируя большую часть времени, получая энергию от солнца и взмахивая крыльями только для поддержания высоты. Птицы чрезвычайно ловкие летуны, они контролируют свой полет, слегка изменяя поперечное сечение, длину, площадь, размах и наклон своих крыльев. Крылья нашего самолета тоже могли бы регулировать некоторые из этих характеристик.

Твердотельный летательный аппарат может иметь множество потенциальных применений; сбор научных данных, передача сообщений и съемка местности — это лишь некоторые из них. Благодаря гибкому корпусу его можно было укладывать, транспортировать, а затем развертывать в отдаленных местах на Земле или даже на других планетах, чья негостеприимная атмосфера обрекла бы на гибель самолеты, которым нужен кислород для сжигания топлива.

Авиаконструкторы давно интересовались возможностями морфинга. Трансформирующиеся крылья позволили бы военным самолетам перехитрить своих противников. Тем временем пассажирский авиалайнер с изменяющими форму крыльями сможет постоянно адаптировать свою аэродинамику к различным этапам полета — взлету, посадке, ускорению, крейсерскому полету — тем самым уменьшая шум и экономя топливо. В последнее время ряд групп в промышленности и научных кругах работали над концепциями трансформируемых крыльев [см. врезку, ] — это направление исследований, которое обещает открыть новую захватывающую главу в конструировании самолетов.

Мы начали наш проект с рассмотрения двух основных аспектов птичьего полета: формы крыльев и того, как они взмахивают. Форма крыла играет важную роль в том, чтобы поднять птицу и удержать ее там. В этом отношении птицы и традиционные самолеты похожи. Двигатели самолета двигают аппарат вперед, заставляя воздух течь над крыльями и под ними. Поскольку верхняя и нижняя поверхности крыла изогнуты по-разному, воздух проходит над ними с разной скоростью, создавая разницу давлений между двумя поверхностями. Этот эффект давления, известный как принцип Бернулли, поднимает самолет.

Птицы полагаются на тот же эффект. Когда они взмахивают крыльями, воздух проходит мимо крыльев, и образуется перепад давления, толкающий птиц ввысь. (Насекомые, напротив, взмахивают крыльями с высокой скоростью и полагаются на разные подъемные механизмы. См. «Fly Like a Fly», IEEE Spectrum, ноябрь 2005 г. )

Как у самолетов, так и у птиц разные формы крыльев обеспечивают разные типы полета . Беспилотник-разведчик Global Hawk, как и альбатрос, имеет длинные, тонкие и узкие крылья, идеально подходящие для дальних полетов на малых скоростях. Самолеты, которые должны маневрировать на высоких скоростях, такие как F-16 Fighting Falcon, имеют более короткие стреловидные крылья, которые создают достаточную подъемную силу, но с меньшим сопротивлением. Точно так же орлы и ястребы имеют более короткие крылья для большей маневренности.

Но птицы и самолеты управляют своим полетом по-разному. Обычные самолеты маневрируют с помощью подвижных поверхностей: закрылков и элеронов на крыльях, горизонтальных секций, называемых рулями высоты на хвосте, а также руля направления. Птицы, с другой стороны, могут сгибать, скручивать и деформировать свои крылья и тела, чтобы поворачивать, изменять свою скорость и адаптироваться к непредвиденным условиям, таким как порывы ветра. Если бы самолеты могли делать то же самое, они имели бы большую подъемную силу и меньшее лобовое сопротивление, увеличивая маневренность и потребляя меньше топлива.

Мы изучали крылья разных птиц в поисках подходящей модели для нашего самолета. Ястребы и орлы выглядели многообещающе, но что действительно привлекло наше внимание, так это птеранодон, плотоядный птерозавр, который парил в небе более 75 миллионов лет назад. С перепончатыми крыльями длиной почти 5 метров каждое это животное было грозным планером.

Но была ли это идеальная форма крыла для нас? Чтобы выяснить это, мы обратились к компьютерной программе Wind. Созданная исследователями из Центра инженерных разработок Арнольда ВВС США, Исследовательского центра Гленна НАСА и компании Boeing, программа Wind представляет собой вычислительную гидродинамическую программу, которая позволяет вам моделировать крыло самолета или, точнее, его аэродинамический профиль, форму которого характеризует его каплевидная форма. поперечное сечение — в различных условиях.

В результате наших исследований нам понадобился тонкий и слегка изогнутый аэродинамический профиль, который был бы похож на крыло птеранодона. Просматривая базы данных, которые каталогизируют тысячи существующих аэродинамических поверхностей, мы нашли несколько с правильным профилем, носящих кодовые названия Selig 1091, Selig 1223 и Eppler 378. Используя Wind, мы смоделировали каждый аэродинамический профиль для полета на большой высоте при относительно низких скоростях до до 64,6 метра в секунду, или 0,19 Маха. В результате анализа были получены два параметра, которые необходимы для любой конструкции самолета: коэффициент подъемной силы (который, как следует из названия, является мерой способности крыла толкать самолет вверх) и коэффициент лобового сопротивления (мера нежелательного сопротивления движению). . Эти два параметра варьируются в зависимости от угла атаки крыла, его продольного наклона относительно воздушного потока. Это похоже на запуск воздушного змея: чтобы поднять его в воздух, вы тянете его под углом к ​​земле, чтобы максимизировать подъемную силу.

Таким образом, при проектировании самолета вы изучаете, как подъемная сила и лобовое сопротивление изменяются при изменении угла аэродинамического профиля. Наши первоначальные тесты показали, что при угле атаки 10 градусов Selig 1091 имеет максимальный коэффициент подъемной силы 1,5 и коэффициент лобового сопротивления 0,05, что достаточно хорошо с точки зрения аэродинамики для нашего типа самолета. Но наш самолет, как и птица, будет постоянно менять угол наклона крыльев вперед, поэтому нам пришлось изучить аэродинамику нашего крыла в широком диапазоне углов.

Прежде чем мы остановимся на окончательном аэродинамическом профиле, мы также проверим двух- и трехмерные компьютерные модели, а также реальные масштабные модели в аэродинамической трубе, моделируя бесчисленное множество стационарных и турбулентных условий, когда самолет машет закрылками, скользит, и взлетает.

Самолеты с машущими крыльями, иногда называемые орнитоптерами, веками восхищали человечество. Леонардо да Винчи предложил несколько таких конструкций с приводом от человека, но неизвестно, были ли они построены. Совсем недавно изобретатели успешно продемонстрировали как маленькие, так и большие орнитоптеры. Команда из Университета Торонто, например, разработала гениальный машущий самолет с двигателем внутреннего сгорания, на борту которого находится даже пилот.

Несмотря на такие успехи, мы решили полностью отойти от традиционных парадигм проектирования самолетов. В большинстве самолетов крыло представляет собой консольный каркас, покрытый металлическими пластинами, которые придают крылу аэродинамическую форму. Мы отказались от каркасной конструкции в пользу наслоения различных материалов для формирования компактного неполого тела.

Введите вышеупомянутый ионный полимерно-металлический композит или IPMC. Внешне он выглядит как обычный пластик, но его сердцевина изготовлена ​​из перфторированной сульфокислоты — соединения, работающего как ионообменная мембрана: при воздействии электрического поля в несколько десятков вольт на миллиметр оно пропускает молекулы воды и гидратируется. ионы мигрируют через него. Этот поток воды и ионов создает внутренние силы, которые заставляют одну сторону листа расширяться, а другую сжимать, что приводит к изгибающему движению. Деформация пропорциональна напряженности электрического поля, и после снятия поля лист возвращается к своей первоначальной форме.

Твердотельный летательный аппарат будет состоять из листов материала в форме крыльев, зажатых между двумя металлическими сетками: анодной сеткой внизу и катодной сеткой сверху, каждая из которых содержит тысячи или даже десятки тысяч электродов. Компьютерная система управления будет подавать напряжение на электроды. Применяя различные уровни напряжения к разным частям листа, мы можем заставить его изменить свою форму на клапан. Мы надеемся, что с очень мелкой сеткой мы сможем имитировать крылья летающих позвоночных.

Мы далеки от такого уровня контроля. В нашем первом тесте мы начали с малого, с двух 5-сантиметровых полосок IPMC. Затем мы прикрепили управляющие электроды к каждому маленькому крылу и приложили переменное напряжение. Удивительно было наблюдать, как это примитивное приспособление достаточно хорошо машет крыльями, даже при высокой частоте взмахов.

Затем мы построили большую модель с крыльями длиной 46 см. Это потребовало изготовления листов размером с газету из материалов IPMC — насколько нам известно, самых больших из когда-либо созданных. Увы, этот прототип хаотично реагировал на электрическое поле. Нас не удивили проблемы, учитывая, что IPMC все еще является относительно новым материалом; создание больших листов требует большого количества проб и ошибок, причем некоторые партии работают лучше, чем другие.

Мы рассчитываем решить эти производственные проблемы в течение следующих нескольких лет, а затем мы приступим к следующему шагу: интеграции материала IPMC со слоями фотогальванических и литий-ионных или литий-полимерных материалов. Мы планируем применить ту же технологию тонкопленочных покрытий, которая используется для изготовления некоторых полупроводниковых, оптических и керамических устройств. Тонкопленочные солнечные элементы существуют уже много лет, хотя они все еще дороги, и тонкопленочные батареи начинают появляться в лабораториях. Для твердотельного самолета мы надеемся изготовить листы из тех материалов, которые могут сильно изгибаться и скручиваться, не ломаясь.

Если мы его построим, он будет летать? Чтобы ответить на этот вопрос, мы рассмотрели две переменные: мощность, которую самолет требует для полета, и мощность, доступную в среде, в которой он развернут. Очевидно, что если первое больше второго, то самолет не сможет оторваться от земли.

Поскольку твердотельный летательный аппарат питается от солнца, количество доступной энергии будет зависеть от того, где и когда он летит, а также от характеристик его солнечных батарей. Используя высокопроизводительные солнечные элементы с высокой удельной мощностью 1 киловатт на килограмм и эффективностью преобразования 10 процентов, наши расчеты показали, что максимально доступная мощность на Земле на высоте от 1 до 35 километров будет 90 ватт на квадратный метр солнечной батареи. На Венере она составила бы 150 Вт/м ² на высоте от 53 до 82 км, а на Марсе 55 Вт/м ² на высоте от 1 до 7 км над поверхностью.

Энергопотребление самолета, с другой стороны, зависит от его размера и веса, формы и движения крыла, а также мощности, требуемой бортовыми системами. Ключевыми параметрами в этом расчете являются коэффициенты подъемной силы и сопротивления крыльев (которые мы определили в нашем расчетно-гидродинамическом анализе) и вес самолета (например, 2 килограмма на квадратный метр для IPMC). Мы использовали диапазон значений длины крыльев и продолжительности взмахов и планирования. Подключив все эти переменные к совокупности уравнений ньютоновской физики и гидродинамики Навье-Стокса, мы получим мощность, необходимую для подъема самолета в воздух.

Итак, может ли твердотельный самолет летать? Да, по крайней мере, в определенных сценариях. Рассмотрим вариант с 12-метровым размахом крыла, летящий на высоте 10 км над Землей. Для крейсерской скорости 10 метров в секунду и планирования в течение 10 секунд между закрылками, при этом каждый закрылок длится около 5 секунд, ему потребуется около 10 Вт/м ² , или примерно десятая часть доступного.

Повторяя расчеты для различных размеров самолетов, мы приходим к выводу, что аппараты с размахом крыльев от 3 до 100 метров смогут летать как на Земле, так и на Венере. Для Марса с его более тонкой атмосферой размах крыльев должен быть значительно больше, порядка 250 метров и более, чтобы самолет мог захватывать достаточно солнечного света, чтобы оставаться в воздухе.

Когда в игру вступает так много переменных, процесс проектирования становится итеративным. Задаем какие-то параметры и потом смотрим, при каких условиях самолет будет летать. Если мы предпочитаем другие условия, мы возвращаемся к первому этапу — выбору аэродинамического профиля — и начинаем заново, повторяя все это до тех пор, пока не будем удовлетворены нашей конструкцией.

Фото: Anthony Colozza

Чтобы достичь неба, твердотельный летательный аппарат в идеале взлетел бы с земли и поднялся бы самостоятельно. Но для этого требуется много энергии и сильные крылья. Итак, изначально мы рассматриваем возможность запуска прототипов с воздушного шара, подобных тем, которые используются в исследованиях погоды. Самолет компактно укладывался в гондолу аэростата, а на заданной высоте раскладывался и выпускался.

Способность самолета оставаться в воздухе в течение длительного периода времени делает его идеальным для съемки поверхности Земли с высоты, что представляет явный интерес как для гражданских, так и для военных целей. Хотя самолет не предназначен для перевозки тяжелых грузов, он может легко нести миниатюрные камеры последнего поколения, разработанные для беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и микро-БПЛА.

Дистанционное зондирование – еще одно потенциальное применение. Оснащенный специальными датчиками и миниатюрными масс-спектрометрами, твердотельный летательный аппарат в идеале должен был бы летать на высоте около 20 км, где атмосферные условия Земли более стабильны и откуда можно было бы наблюдать за тропосферой, чуть ниже, где больше всего погодных условий. возникает активность.

В качестве коммуникационной платформы самолет может нести тонкопленочные антенны или прозрачные металлические антенны — обе сейчас используются в автомобилях — для передачи сигналов со спутников и наземных станций, тем самым увеличивая дальность передачи.

Возможно, наиболее интригующей является идея использования самолета для исследования других планет. Возьмите Венеру. Его поверхность горячая и негостеприимная, но на высотах более 50 км она действительно очень похожа на Землю, с уровнями давления, подобными нашему, температурой менее 50 ° C и атмосферой, содержащей углерод, водород, кислород, азот и другие основные вещества. соединений, необходимых для жизни. Учитывая все это, а также богатую солнечную энергию планеты, это одно из наиболее вероятных мест в нашей Солнечной системе для поиска жизни.

У нас еще много работы , чтобы это произошло. Следующим шагом будет моделирование полного трехмерного представления самолета, чтобы мы могли понять его поведение во всех условиях полета. В частности, нам нужно лучше понять, как изменять форму аэродинамического профиля на протяжении всего цикла взмахов. Мы также планируем построить модель-демонстратор весом 1 кг с размахом крыльев 1 метр. Испытав его в аэродинамической трубе, мы сможем подтвердить коэффициенты подъемной силы и сопротивления. Мы также прикрепим модель к тросу и будем летать на ней по кругу, что поможет нам в дальнейшем оценить ее аэродинамику.

В целом, самой сложной задачей будет разработать схему управления крыльями. Просто получить материал IPMC, чтобы воспроизвести множество способов, которыми птицы меняют свои крылья, уже само по себе будет подвигом; контролировать эти сложные вариации в режиме реального времени будет еще сложнее. Схемы управления полетом, используемые в обычных самолетах, работать не будут; эти предварительно запрограммированные системы используют такие измерения, как воздушная скорость, высота и вращение, чтобы вычислить положение и ориентацию самолета и, следовательно, действия, необходимые для поддержания стабильности. В твердотельном самолете, вероятно, потребуется использовать нейронные сети или какой-либо другой вид искусственного интеллекта, который позволит самолету «научиться» управлять собой.

Чтобы преодолеть эти и другие трудности, нам потребуется набрать междисциплинарную команду аэрокосмических инженеров, материаловедов, биологов, компьютерщиков и других специалистов. Это может занять много сил и времени, но конечный результат того стоит: машина, которая может не только летать как птица, но, может быть, даже лучше.

Благодарности

Автор выражает благодарность за вклад в проект твердотельного самолета: Мохсену Шахинпуру из Университета Нью-Мексико; Филипп Дженкинс, Кертис Смит и Терри Диси из Аэрокосмического института Огайо; Каккаттукужий Исаак из Университета Миссури, Ролла; Терин ДалБелло из Университета Толедо, штат Огайо; и Дэвид Олинджер из Вустерского политехнического института, Массачусетс.

Об авторе

Энтони Колоцца (Anthony Colozza) — научный сотрудник корпорации Analex Corp. в Фэрфаксе, штат Вирджиния, и Исследовательского центра Гленна НАСА в Кливленде.

Для дальнейшего изучения

Дополнительные технические подробности см. в заключительном отчете «Solid State Aircraft», Фаза II, подготовленном для Института перспективных концепций НАСА, май 2005 г.

Подробнее об «искусственных мышцах» твердотельных самолетов а чтобы посмотреть видеоролики о небольших машущих прототипах, посетите http://www.unm.edu/~amri.

Дополнительную информацию о полетах на Венеру на солнечных батареях см. в докладе Колоццы «Возможность долговременного полета на Венере самолета на солнечных батареях», представленном на 2-й Международной инженерной конференции AIAA по преобразованию энергии в августе 2004 г. (AIAA-2004-5558).

птица в двигателе самолета | Поиск в TikTok

TikTok

Загрузить

Для вас

Читать

sidtasker

Sid Tasker

#bird 901 0 9016 #aviation #enginefailure

753,5 тыс. лайков, 7,5 тыс. комментариев. Видео TikTok от Сида Таскера (@sidtasker): «#fyp #birdstrike #aviation #enginefailure». Туи 757 Бёрдстрайк. оригинальный звук.

16,9 млн просмотров|

оригинальный звук — Сид Таскер

капитангрегерсон

Итан Грегерсон

Дайте мне знать, ребята, если вы хотите посмотреть видео о том, что происходит, когда происходит столкновение с птицей! #fyp #foryou #aviationnews #flying #viral #captaingregerson

18.1K лайков, 304 комментария. Видео TikTok от Итана Грегерсона (@captaingregerson): «Дайте мне знать, ребята, если вы хотите посмотреть видео о том, что происходит, когда происходит столкновение с птицей! #fyp #foryou #aviationnews #flying #viral #captaingregerson». Птицу засасывает в двигатель самолета при взлете. оригинальный звук.

894,4 тыс. просмотров|

оригинальный звук — Итан Грегерсон

roro_aviation

Roro_aviation

#birdcrash #enginefailure #boeing747 #britishairways #fyp

69,1 тыс. лайков, 69,1 тыс. лайков. Видео TikTok от Roro_aviation (@roro_aviation): «#birdcrash #enginefailure #boeing747 #britishairways #fyp». B747 BRITISH AIRWAYS ОТКАЗ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ ИЗ-ЗА ПТИЦЫ. сын оригинал.

1,5 млн просмотров|

сын оригинал — Roro_aviation

dutchaviation_hub

Голландская авиация

Двигатель ThomsonFly Boeing 757 загорелся после столкновения с птицей! #birdstrike #boieng757 #самолет #crash #fire #fyp #viral

s,18K Видео TikTok от голландской авиации (@dutchaviation_hub): «Двигатель ThomsonFly Boeing 757 загорелся после столкновения с птицей! #birdstrike #boieng757 #airplane #crash #fire #fyp #viral». она знает.

324,2 тыс. просмотров|

she knows — favsoundds

aviationnation22

AviationNation22

#fyp #foryou #foryoupage #fypシ #fypage #viral #viraltiktok #trend #aviationlovers #авиация #авиалайф #самолет #авиалинии #самолет #вау #взлет #birdstrike #abort #pilot #pilots #lucky

Видео TikTok от AviationNation22 (@aviationnation22): «#altvirシal #fytrシal #foryoupendvir #fforyoupage #aviationlovers #авиация #aviationlife #самолет #авиалинии #самолет #вау #взлет #birdstrike #аборт #пилот #пилоты #повезло». Удар птицы во время взлета самолета. Пилот прерывает взлет. Военный.

5948 просмотров|

Военные — Флорюс

flyalongwithjohn

Пилот Джон

Объяснение двигателя в хвосте самолета!!

1,9 тыс. лайков, 71 комментарий. Видео TikTok от пилота Джона (@flyalongwithjohn): «Объяснение двигателя в хвосте самолета!!». СКРЫТЫЙ ДВИГАТЕЛЬ??? | Птичка 😅 | Вот и снова 😅. Эстетика.

49,1 тыс. просмотров|

Эстетика — Толлан Ким

Aviation_lover1750

Aviation_lover94✈️ • Follow

#ryanair #plane #crash #fyp #viral #2kviews

522 лайков, 38 комментариев. Видео TikTok от Aviation_lover94✈️ • Подписаться (@aviation_lover1750): «#ryanair #plane #crash #fyp #viral #2kviews». Рейс 4102 Ryanair
| Свидание
10 ноября 2008 г. | Резюме
Столкновение с птицей привело к повреждению двигателя | …. оригинальный звук.

22,8 тыс. просмотров|

оригинальный звук — Aviation_lover94✈️ •

tompostlethwaite

Tom Postlethwaite

#foryou #foryoupage #fyp #f #viral #viralvideo #plane #fire #crash #airport #scary #bird #birdstrike

617 лайков, 20 комментариев. Видео TikTok от Тома Постлетуэйта (@tompostlethwaite): «#foryou #foryoupage #fyp #f #viral #viralvideo #plane #fire #crash #airport #scary #bird #birdstrike». Попадание птицы на туй 757 привело к возгоранию двигателя 😮. Родной город.

21,3 тыс. просмотров|

Hometown — Dumplings

Bird and Wildlife Strikes — AOPA

Table of Contents

Importance to Members

Overview

Technical Information

Additional Resources

From the AOPA Archives

Table of Contents

• Техническая информация
  • Статистика
  • Предотвращение столкновений с птицами
  • Будьте готовы
  • Предотвращение столкновений с дикими животными
  • Сообщение о столкновении с птицами или дикими животными
• Дополнительные ресурсы
• Из архива AOPA

Важность для участников

Пилоты делят небо с птицами, и столкновения с птицами представляют собой реальную и нередкую опасность. О большинстве из них не сообщается, и они практически не повреждают самолет, хотя с птицей дело обстоит иначе. Столкновение с птицей, иногда называемое столкновением с птицей, столкновением с птицей или BASH (опасность столкновения с птицей), может случиться с кем угодно практически в любое время. Сообщений о столкновениях с птицами становится все больше, и время от времени они попадают в новости. Освещение в СМИ знаменитой посадки капитана «Салли» Салленбергера на рейсе 1549 US Airways.в реке Гудзон в январе 2009 г. на протяжении многих месяцев привлекало к себе внимание заголовков.

Столкновения с дикими животными также представляют угрозу для самолетов. В сельской местности, а иногда и в городских районах, олени или другие животные нередко выходят на взлетно-посадочную полосу. Пилоты должны быть особенно осведомлены и после принятия мер по предотвращению должны предупредить пилотов и наземный персонал об опасности. Несмотря на то, что столкновения с птицами и дикими животными по большей части непредсказуемы и случайны, можно принять некоторые меры предосторожности, чтобы снизить вероятность их возникновения. Данный предметный доклад развивает эту идею.

Как всегда, не стесняйтесь звонить в Информационный центр пилотов AOPA по телефону 800/USA-AOPA (872-2672) с вопросами.

Обзор

Считается, что первым пилотом, столкнувшимся с птицей, был Орвилл Райт в 1908 году. Первый зарегистрированный смертельный исход в результате столкновения с птицей датируется 1912 годом. история, когда он летал по Соединенным Штатам, выполнял демонстрационный полет в Калифорнии, когда его Райт Флаер столкнулся с чайкой. Угроза столкновений с птицами стала более серьезной в 1950-х годов, когда авиационная промышленность начала использовать газовые турбины для получения энергии, а FAA начало испытания двигателей на способность проглатывать птиц. Двигатели способны проглотить около трех маленьких птиц (полтора фунта) или одну среднюю птицу (два с половиной фунта) без сбоев. В настоящее время FAA считает, что большая птица весит более четырех фунтов. Не существует авиационного двигателя, сертифицированного для проглатывания крупной птицы без отключения.

Этот тематический отчет проинформирует читателей о рисках и профилактических мерах, связанных с столкновениями с птицами и дикими животными. Кроме того, в нем будет обсуждаться, как правильно сообщить о забастовке птиц или диких животных.

Техническая информация

Статистика

112 815 человек, сообщивших о столкновениях с птицами и дикими животными за последние 20 лет, возможно, серьезно не рассматривали ущерб, который может быть нанесен. Кроме того, фактическое количество забастовок, вероятно, намного больше; по оценкам экспертов, около 80 процентов из них остаются незарегистрированными. Если эта оценка верна, за 20 лет могло произойти более 500 000 забастовок. Столкновения с птицами и дикими животными могут быть серьезными и привели к гибели более 350 человек. Авиационная промышленность тратит почти 330 миллионов долларов и ежегодно страдает от 500 000 часов простоя из-за забастовок.

Популяция птиц в Соединенных Штатах неуклонно растет в течение последних двух десятилетий, включая крупных птиц. Популяция канадских гусей утроилась за последнее десятилетие, и в настоящее время в Соединенных Штатах проживает более 5 миллионов особей. Эти гуси весят в среднем 12 фунтов. Наряду с теми, которые живут в Соединенных Штатах, от 500 миллионов до 1 миллиарда птиц ежегодно мигрируют по Соединенным Штатам. Вот почему больше столкновений с птицами происходит в сезон миграции, который приходится на период с июля по ноябрь. Большинство столкновений с птицами происходит днем, но около 25% приходится на ночь. Птиц часто можно увидеть на высоте более 20 000 футов, хотя обычно они летают на высоте около 7 000 футов над уровнем земли. Сообщалось даже о столкновениях с птицами на высоте до 37 000 футов, а птицы были замечены на высоте до 54 000 футов!

Мы также должны помнить о рисках столкновения с дикими животными. Согласно Национальной базе данных столкновений с дикими животными FAA, с 1990 по 2010 год в Соединенных Штатах произошло 898 нападений белохвостых оленей. Олени более активны ночью, чем днем, и большинство столкновений происходит в сумерках или ночью. Олени также более активны осенью. Более половины всех ежегодных забастовок приходится на период с сентября по декабрь.

Предотвращение столкновений с птицами

Около 90 процентов столкновений с птицами происходят в аэропортах или рядом с ними, обычно во время взлета или посадки. Одна из первых вещей, которую вы должны сделать, чтобы избежать столкновения с птицей, — это избегать районов, в которых существует известный риск. Вы можете сделать это, проверив нотамы на предмет активности птиц возле аэропортов. Справочник аэропортов/объектов FAA (A/FD) содержит предупреждения об опасности птиц. Если вы не знакомы с аэропортом, обязательно проверьте A/FD перед полетом.

Чтобы избежать столкновений с птицами, вы можете избегать таких мест, как болота и свалки, потому что птицы любят собираться рядом с ними. . Кроме того, избегайте летать под стаей птиц. Когда птицы чувствуют опасность в воздухе, они имеют тенденцию нырять. Если вы приближаетесь к птице, вы должны сделать шаг вперед. При полете в районе с птицами вы также должны включить свет, так как это возможно, хотя и маловероятно, птицы могут заметить вас вовремя, чтобы двигаться. Однако птицы на земле, как правило, поворачиваются лицом к ветру. Они, вероятно, будут стоять спиной к вам, когда вы взлетаете. Если испугаться, стая может взлететь и полететь прямо на ваш путь.

Также важно знать особенности поведения перелетных птиц. Как указывалось ранее, птицы мигрируют в период с июля по ноябрь, а пик приходится на сентябрь. Через Соединенные Штаты проходят четыре основных миграционных маршрута. Вот эти маршруты:

• Атлантический пролетный путь, пролегающий вдоль Атлантического побережья.
• Пролетный путь Миссисипи, который проходит вокруг Великих озер и реки Миссисипи.
• Центральный пролетный путь, расположенный к востоку от Скалистых гор.
• Тихоокеанский пролетный путь, пролегающий вдоль западного побережья.

Будьте готовы

При столкновении с птицей многие пилоты, похоже, забывают первое и самое важное правило полета: управляйте самолетом. Есть много отчетов об авариях, в которых пилот, пытаясь уклониться от птицы, потерял управление самолетом или даже врезался в землю. Пытаясь держаться подальше от птиц, вы должны сохранять контроль. Если вы делаете наклон, чтобы избежать стаи, не делайте шаг так высоко, чтобы вызвать сваливание. Вот несколько вещей, которые нужно иметь в виду:

• Если вы летите в районе, известном как опасность для птиц, убедитесь, что у вас есть план действий на случай столкновения с птицами. Рассмотрите каждую из фаз полета и знайте, что вы будете делать на каждой фазе. Вы бы обошли? Прервать взлет? Если вы находитесь в пути, сможете ли вы добраться до аэропорта или вам придется совершить аварийную посадку, и если да, то где?
• Если погода прохладная, нагрейте ветровое стекло, чтобы уменьшить вероятность того, что оно разобьется при столкновении с птицей. Также подумайте о том, чтобы иметь под рукой небьющиеся очки, чтобы надевать их при взлете или посадке в местах, где обитают птицы.
• Если вы стали участником столкновения с птицей, восстановите контроль над летательным аппаратом, прежде чем делать что-либо еще. Имейте в виду, что если аэродинамические поверхности повреждены, скорость сваливания может увеличиться, а маневренность ухудшиться. Самое главное, летать на самолете.

Как избежать столкновения с дикой природой

Помните, что олени естественным образом маскируются, чтобы слиться с окружающей средой. Испуганный олень, спрятавшийся на деревьях возле аэропорта, может бежать со скоростью от 20 до 30 миль в час и может оказаться на взлетно-посадочной полосе до того, как вы успеете взлететь. И их фиксация на огнях может заставить их замереть, если они столкнутся с вашими посадочными огнями. По этой причине будьте готовы прервать взлет ночью без предупреждения.

Сообщение о столкновении с птицами или дикими животными

Если вы встретите птиц или диких животных в аэропорту, позвоните в администрацию аэропорта. В соответствии с частью 139 FAR они обязаны уменьшать опасность для дикой природы в аэропорту. Вы также должны сообщить об опасности в авиадиспетчерскую службу. УВД обязано в соответствии с Приказом FAA 7110.65, параграф 2-1-22, информировать других пилотов об опасности, а также другие средства УВД и автоматизированные станции обслуживания полетов.

Если вы стали участником столкновения с птицами или дикими животными, не забудьте сообщить об этом только после того, как благополучно приземлитесь на землю. Обязательно заполните отчет FAA о столкновениях с птицами и дикими животными. Эту форму также можно найти в Aeronautical Information Manual  (AIM) в качестве Приложения 1 и следует отправить по почте:

FAA, Управление безопасности и стандартов аэропортов
AAS-310
800 Independence Ave. SW
Washington, D.C. 20591

Кроме того, вы должны заполнить отчет НАСА ASRS.

Дополнительные ресурсы

Краткая информация о столкновениях с птицами Института безопасности полетов AOPA

Ответы пилотам: птицы в новостях
AOPA Pilot , март 2009 г.

Из архива AOPA

Летные сезоны: дикая природа против самолетов
Белые медведи в аэропорту
Пилот AOPA,  октябрь 2007 г.

Больше никогда: ракета «Ястреб»
Пилот AOPA,  апрель 2007 г.

Этот выстрел — напоминание о том, что для того, чтобы сбить истребитель, недостаточно ракеты. низкий уровень, это просто факт жизни для авиаторов. Различные типы самолетов, которые летают с разной скоростью, в разных условиях полета и с разными типами двигателей, имеют свои уникальные уязвимые места, когда дело доходит до столкновений с птицами. Это привело к тому, что в современные самолеты встроены специальные элементы конструкции, которые работают как контрмеры против столкновений с птицами и проглатывания двигателей.

• Вот и снова: ВВС США стремятся противостоять специальной эскадрилье F-16 CAS на авиабазе Неллис Африка как регион Симмерс0409

• Вот и снова: ВВС США стремятся противостоять специальной эскадрилье F-16 CAS на авиабазе Неллис Как Region Simmers

  Тайлер Рогоуэй

  Опубликовано в Зона боевых действий

Например, истребители часто имеют усиленные ветровые стекла, способные уменьшить серьезность столкновения с птицей на более низких скоростях, в то время как авиалайнеры с их большим байпасом турбовентиляторные двигатели предназначены для того, чтобы заглатывать птиц определенного размера без возгорания. Но даже самые продвинутые двигатели могут потреблять не так много массы, прежде чем произойдет катастрофическая потеря мощности. Возможно, самым известным примером этого было «Чудо на Гудзоне», когда капитан Салли совершил успешный планирующий спуск в Гудзон на А320, полном пассажиров, после того, как вскоре после взлета проглотил гусей в оба двигателя самолета.