Транспорт наука техника управление журнал официальный сайт: Транспорт: Наука, техника, управление

Содержание

НАУКА, ТЕХНИКА, УПРАВЛЕНИЕ. НАУЧНЫЙ ИНФОРМАЦИОННЫЙ СБОРНИК. ВАК и РИНЦ

Научные журналы / ВАК и РИНЦ

Подробная информация о научном журнале «ТРАНСПОРТ: НАУКА, ТЕХНИКА, УПРАВЛЕНИЕ. НАУЧНЫЙ ИНФОРМАЦИОННЫЙ СБОРНИК»: официальный сайт, ISSN, индексация в ВАК и РИНЦ. Данные могут быть неактуальными.

Название	ТРАНСПОРТ: НАУКА, ТЕХНИКА, УПРАВЛЕНИЕ. НАУЧНЫЙ ИНФОРМАЦИОННЫЙ СБОРНИК
Издательство	Всероссийский институт научной и технической информации РАН (Москва)
Др. названия	—
Основание	1990
Языки	русский
Рецензии	да
Вид рецензий	открытое рецензирование
Перевод	—
Сокращение	—
Страна	Россия
Город	Москва
ISSN	0236-1914
Онлайн ISSN	—
Сайт	http://www. viniti.ru/products/publications/pub-12187
Email	[email protected]
Англ. ISSN	—
Англ. название	—
Web of Science	нет
Scopus	нет
РИНЦ	да
ВАК	да
Базы данных	—
Реферативный	—
Мультидисцип.	не является мультидисциплинарным
Рубрики и коды 730000. Транспорт 060000. Экономика. Экономические науки 201. Civil engineering 502. Economics and business
Описание В публикуемых статьях отражается современное состояние и тенденции развития транспорта и транспортной науки. Рассматриваются вопросы разработки и внедрения новых технических средств и технологических процессов на всех видах транспорта. Особое внимание уделяется инновациям на транспорте, повышению уровня развития и управления транспортных отраслей, а также транспортному машиностроению. Рассматривается также применение математических методов для оптимизации транспортных систем, совершенствование систем автоматизации сложных технических устройств, методы и средства передачи и обработки информации, внедрение навигации с использованием космической техники и технологий. Большое значение придается развитию единой транспортной системы страны, организации взаимодействия разных видов транспорта в области пассажирских и грузовых перевозок, экономике транспорта, финансово-кредитному обеспечению предприятий, логистике, правовому регулированию транспорта, снижению экологического ущерба и другим актуальным проблемам. Журнал предназначен для специалистов транспортной отрасли, научных сотрудников, докторантов, аспирантов и преподавателей транспортных университетов.

Факультет Автомобильного транспорта (АТФ) | Информация

О факультете

Факультет берет свое начало с Автомеханического факультета, основанного одновременно с МАДИ в 1930 году. Название «Автомобильный транспорт» (сокращенно АТФ) появилось в 1958 году после разделения Автомеханического факультета на два: «Автомобильного транспорта» и «Дорожных и технологических машин».

На данный момент факультет выпускает высококлассных специалистов по эксплуатации автомобилей, автосервису и новейшим автомобильным технологиям, а также математическому моделированию.

Декан факультета — Александр Юрьевич Чеканов.

Факультет автомобильного транспорта — это родина студенческого автоспорта МАДИ. Здесь проводятся соревнования по автомногоборью и любительское ралли, проходят мастер-классы мировых автобрендов и знаменитых гонщиков. Студенты участвуют в международных студенческих инженерных проектах: Шелл-ЭкоМарафон, Формула Студент, Формула Электрик, Смарт Мото, Баха.

Ключевое преимущество выпускников факультета — всесторонние знания, помогающие решать технические вопросы, разбираться в тенденциях мирового авторынка, техниках эффективных продаж, послепродажной работе с клиентами и их автомобилями, математическом моделировании и прикладном программировании. Они успешно трудоустраиваются в Мосгортранс, Автопассаж и Автодом, в концернах BMW, Volkswagen и KIA. А еще — в испытательных лабораториях и центрах стандартизации, метрологии и сертификации и множестве других компаний.

Кафедры

В настоящее время факультет объединяет 5 кафедр.

Выпускающие кафедры

Автомобили
Высшая математика
Транспортная телематика
Эксплуатация автомобильного транспорта и автосервис

Профилирующая кафедра

Физическое воспитание

Преподаватели

На кафедрах факультета работают:

профессоров

доцента

старших преподавателей

преподавателей

ассистентов

На сегодняшний день на факультете 20 докторов наук, 54 кандидатов наук, 5 членов экспертного совета ВАК, 1 академик Российской академии транспорта, 1 академик Международной академии информатизации (МПИ), 1 член отраслевой академии, 5 Почетных работников высшего профессионального образования, 1 Заслуженный деятель науки РФ, 3 заслуженных работника высшей школы РФ, 5 Почетных работника автомобильного транспорта, 1 Почетный работник транспорта России, 2 Заслуженных работника Высшей школы РФ, 3 Почетных автотранспортника, 10 обладателей орденов и медалей, 1 представитель общественного совета Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, 1 представитель межведомственной комиссии Минобра и науки РФ по обучению иностранных граждан, 1 представитель попечительского Совета ассоциации иностранных студентов, 1 председатель Координационного Совета центров довузовской подготовки иностранных граждан Минобразования РФ, преподавателей с ученой степенью — 75%.

Стратегические партнеры

International Journal Of Transport Economics

The Journal: Aim & Scope

Основной целью журнала является объединение исследований, проводимых в области экономики транспорта, и их органичная организация в виде синтеза между теория и факт.
Ситуация, с которой столкнулась экономика транспорта, такова, что старые проблемы еще предстоит решить, а новые были созданы за счет более широкого спектра информации и усовершенствованных методов анализа.
Кроме того, предвидимое развитие внутренней логики теорий и формулировка свежих гипотез для интерпретации сложных явлений, как экономических, так и неэкономических, становятся предметом дальнейших исследований, для которых журнал призван стать средством выражения и сравнение.
В этом отношении важно подчеркнуть тот факт, что экономика транспорта готова воспользоваться вкладом смежных наук и объединить их для обеспечения более убедительной интерпретации реальности вместе с решениями конкретных проблем. В этих рамках ожидается, что вклады в журнал, хотя и различаются по точке зрения и культурному происхождению, будут соответствовать строгим стандартам научной эрудиции.
Темы рассматриваются с любой точки зрения: экономика, менеджмент, инженерия, математика, статистика и т. д.

Реферирование и индексация

), и он индексируется в Индексе цитирования социальных наук (SSCI-ISI). Международный журнал экономики транспорта также индексируется и реферируется в Scopus в предметных областях «География, планирование и развитие» и «Транспорт».

Импакт-фактор (ISI) 2018 = 0,857

Рейтинг журнала Scimago = 0,279

Нормализованное влияние источника на статью (Scopus) 2015 = 0,576

Электронный контент архивируется с помощью Clockss и Portico.

Тезисы и информация о документах включены в RePEc .

Новости:

Спецвыпуск!!!

Предстоящий специальный ВЫПУСК — Передовые технологии: новые тенденции в транспортной политике и экономике

За последние десятилетия в связи с технологической революцией в области транспорта и логистики эта область резко меняется и повышает эффективность существующих методов (Basnak et al. 2020; Golpîra et al. 2021). Для решения этих задач появляются передовые технологии, включая аналитику дорожного движения, переработку и отходы, экологичные и автономные транспортные средства, сокращение расхода топлива и оптимизацию производительности (Khan et al. 2021; Du et al. 2020; Koh et al. 2020). Передовые технологии также помогают в принятии решений и разработке политики, поддерживающей развитие, ориентированное на транзит (Khan et al. 2021).

Постоянно растущее развитие моделей транспортного спроса, особенно микромоделирования, выдвигает на первый план социальные и экономические отношения, лежащие в основе выбора мобильности, и, с другой стороны, развитие технологий, которые помогают достичь большей эффективности и снизить уязвимость в системы (Димитракопулос и Деместихас, 2010). Технологическая революция в области экономики транспорта открывает возможности, но на нее также влияют транспортная политика и экономика, и ей противостоят проблемы (Nowinski and Kozma 2017; Kouhizadeh et al. 2019).), которым и посвящен этот специальный выпуск.

В этом специальном выпуске основное внимание уделяется эмпирическим, математическим и имитационным исследованиям. Для этого специального выпуска могут подойти опросы, тематические исследования и практические исследования.

Специальный выпуск направлен на рассмотрение следующих, но не ограничиваясь, потенциальных тем в области экономики транспорта:

— Инновации в мультимодальных перевозках

— Совместные поездки, райдшеринг и совместная мобильность

— Практика экономики замкнутого цикла на транспорте

— Политика и планирование для новых технологий 0. 4, IoT и AI)

— Политика в области транспорта и землепользования

— Экологичный транспорт

— Электрические и автономные транспортные средства

— переработка транспортных средств

— Управление спросом на транспортировку

— Использование ресурсов ELVS

— Мобильность в качестве услуги

— Инновации в логистике. Список важных дат

Крайний срок подачи рукописи: 30 ноября 2021 г.

Уведомление о первом решении: 28 февраля 2022 г.

Пересмотренное представление версии: 15 мая 2022 г.

Окончательное решение: 30 июня 2022 г.

Ожидаемая публикация: Вторая половина 2022

Редакторы Специального выпуска:

Доктор Сайед Абдул Рейман Кхан

Доктор Сайед Абдул Рехман Кхан

Сюйчжоуский технологический университет, Сюйчжоу, Китай

Пекинская ключевая лаборатория городской пространственной информационной инженерии, Пекин, Китай

Институт бизнес-исследований, США

Д-р Рахул С. Мор

Национальный институт предпринимательства и менеджмента пищевых технологий, Индия

Д-р Андрей Жан Василе

Экономический факультет, Нефтегазовый университет Плоешти, Бухарест, Румыния

6 0 9005

В случае возникновения каких-либо вопросов, пожалуйста, обращайтесь по электронной почте к профессору Хану ([email protected]) и в редакцию журнала ([email protected])

ПРИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО ЖУРНАЛА ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА — VII ВЫПУСК

В целях продвижения качественных исследований среди молодых исследователей Международный журнал экономики транспорта с 2015 года проводит ежегодный конкурс молодых исследователей в области экономики транспорта.
После успеха предыдущих изданий, это седьмое издание имеет целью дальнейшее продвижение среди молодых ученых высококачественных исследований, посвященных вопросам, связанным с транспортом. Для этого международное жюри рассмотрит представленные статьи в соответствии с правилами рецензирования журнала.
Победитель получит приз в размере 1000 евро. Кроме того, статья-победитель (и, возможно, другие статьи по результатам рецензирования) будет опубликована в нашем журнале.
Молодым исследователям (моложе 35 лет или в течение 2 лет после окончания докторской степени) предлагается представить свои собственные оригинальные работы.
Авторы должны представить статью объемом около 6000 слов пригодного для публикации качества, обобщающую результаты их исследования. Инструкции IJTE для авторов можно найти на сайте журнала (http://www.ijte.org/authors.php).

Статьи должны быть отправлены по электронной почте профессору Энрико Муссо ([email protected]) до 15 декабря 2020 года. доступны через сервисы RePEc (Research Papers in Economics).

Статьи открытого доступа

Журнал продвигает статьи открытого доступа. Начиная с 2017 года журнал гарантирует открытый доступ к подборке прошлых статей с целью продвижения культуры транспортных исследований. Ниже приведен список статей, которые можно скачать здесь.

Из выпуска XLVI/2, 2019 г.

Эндрю Д. Роу, Дэвид Э. Питфилд
Анализ временных рядов использования социальных сетей службами Airport Watch и HACAN Clearskies: две британские антиаэропортные группы расширения

Из выпуска XLVI/1, 2019 г.

Флоран Ларош, Криста Сис, Тьерри Ванелсландер, Эдди Ван де Вурде
Оценка конкуренции на европейском рынке железнодорожных грузоперевозок: существует ли олигополия?

Из выпуска XLV/4, 2018 г.

Валерио Гатта, Симона Бигерна, Карло Андреа Боллино, Сильвия Микели
Экомаркировка и устойчивый городской грузовой транспорт: сколько люди готовы платить за экологичную логистику?

Из выпуска XLV/3, 2018 г.

Абхишек Наир, Мишель Аччаро
Альтернативные виды топлива для судоходства: оптимизация состава флота в условиях экологических и экономических ограничений

, из выпуска 9 XLV/0004

Наннан Ю, Бо Ю, Тао Хонг, Мартин де Йонг
Динамическая причинно-следственная связь между дорожной инфраструктурой и производственными агломерациями в Северо-Восточном Китае

Из выпуска XLV/1, 2018 г. планирование с заинтересованными сторонами: подход к моделированию на основе агентов

Из выпуска XLIV/4, 2017 г.

Магали Гиртс, Михал Лангенус, Майкл Думс
Дифференцированное ценообразование в портах, зависящее от условий окружающей среды: случай диапазона Гамбург-Гавр

Из выпуска XLIV/3, 2017

Feier Chen, Kang Tian, Xiaoxu Ding, Tingyi Li, Yuqi Miao, Chunxia Lu
Multifractal Hariects in Maritime Economic Ecphifil

Ivan Dario Cardenas, Wouter Dewulf, Thierry Vanelslander, Christophe Smet, Joris Beckers
Рынок доставки посылок электронной коммерции и влияние доставки на дом B2C по сравнению с пунктами выдачи

Из выпуска XLIV/1, 2017 г.

Мина Ахаван
Эволюция портовых городов-хабов в глобальные логистические центры. Уроки из двух примеров: Дубай и Сингапур в двенадцати городах Европы

Из выпуска XLIII/3, 2016 г.

Тьерри Ванельсландер, Криста Сис, Валентин Карлан
Инновации среди операторов морских портов: подход QCA для определения условий успеха

Из выпуска XLIII/1-2, 2016 г. , Luiz Afonso dos Santos Senna, Jonas Mendes Constante, Peter De Langen
О координации в портах: сравнительное исследование портов Валенсии и Сантоса

Из выпуска XLII/4, 2015 г.

Pablo Coto-Millán, Xose Luís Fernández, Pedro Casares-Hontañón, Visente Inglada, Miguel ángel Pesquera
Оценка моделей Airline: Legacy Vs.

от выпуска XLI/3, 2015

9 от выпуска XLI/3, 3, 2015

9 . Из выпуска XLI/3, 3, 20159

9 . Salvador Gil-Pareja, Rafael Llorca-Vivero, Jordi Paniagua
Увеличивает ли внешняя торговля высокоскоростные пассажирские железные дороги? Эмпирический анализ

Из выпуска XLII/2, 2015 г.

Алан Маккиннон
Выбросы углерода при контейнерных перевозках: анализ новых эмпирических данных

Из выпуска XLII/1, 2015 г.

Ноэлия Касерес, Хосе М. дель Кастильо
Метод начальной загрузки для получения достоверных матриц грузовых перевозок

18

8 Как транспортные технологии изменят все

Транспортные системы, вокруг которых построен современный мир, находятся на пороге значительной трансформации. Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) делают вождение и управление дорожным движением лучше и безопаснее для всех.

Транспорт является типичным примером структуры FutureStructure. ( FutureStructure является родственным изданием Government Technology.) Мягкая инфраструктура — область концепций, политики и законодательства — быстро развивается, чтобы удовлетворить спрос на глобальные инвестиции в жесткую транспортную инфраструктуру. Технологии объединяют эти два понятия, поскольку транспортные средства и инфраструктура, в которой они работают, становятся все более взаимосвязанными.

Рост трафика и населения создает потребность в большей транспортной инфраструктуре, но во многих юрисдикциях нет достаточно денег или места для строительства большего количества дорог и железных дорог.

Несмотря на то, что городам не хватает средств, рост населения продолжится — Всемирная организация здравоохранения ожидает, что к середине века 7 из 10 человек на планете будут жить в городах. В сочетании с проблемами изменения климата руководители городов должны начать переосмысливать саму природу существующих транспортных систем.

Для решения этих задач появляются новые транспортные технологии, в том числе подключенные и автономные транспортные средства, альтернативные виды топлива, бесключевое управление автопарком и аналитика трафика, а также политика местного зонирования и планирования, поддерживающая развитие, ориентированное на транзит. Новая технология дорожной связи коренным образом изменит работу транспортных средств и предоставит информацию и возможности для более эффективного управления дорожным движением в режиме реального времени, если будет создана необходимая сетевая инфраструктура.

ITS призвана превратить транспорт в взаимосвязанный, динамичный компонент города как системы. Возможно, что более важно, более легкое передвижение окажет положительное влияние на качество жизни и коммерцию для жителей, посетителей и местных предприятий.

Обещание ITS

«Города борются с транспортом сегодня и будут бороться еще больше в будущем, — сказал Билл Форд-младший, исполнительный председатель Ford Motor Company, выступая на Всемирном конгрессе ITS в Детройте в сентябре 2014 года. мобильность – дело будущего века».

По данным Министерства транспорта США, ITS повышает безопасность и мобильность транспорта за счет интеграции передовых технологий беспроводной связи в транспортную инфраструктуру и транспортные средства. Цель ITS — обрабатывать и обмениваться информацией, которая может предотвратить столкновения транспортных средств, обеспечить движение транспорта и уменьшить воздействие на окружающую среду.

Координация сигналов светофора, предоставление приоритета сигнала транзитным полосам, электронные информационные знаки и знаки ограничения скорости — все это часть растущей индустрии ИТС. Также частью ITS является возможность автоматического распространения данных о трафике в режиме реального времени на веб-сайты, каналы социальных сетей, мобильные приложения и местные теле- и радиостанции.

«Вместо кучи независимых систем на локальном, национальном или даже глобальном уровне ИТС создает транспортную сеть, которая работает как Интернет, где все связано, но также открыта для связи на основе стандартов, что снижает затраты и создает значение для всех, кто занимается управлением трафиком», — сказал Дэвид Пикерал, руководитель группы интеллектуальных отраслевых решений для транспорта в IBM.

Автономные и подключенные транспортные средства

Возможно, самым ожидаемым элементом ИТС является подключенное транспортное средство. Неизбежное появление подключенных транспортных средств является одной из причин нового видения транспорта в районе метро.

Подключенные технологии ориентированы на беспроводную связь: транспортное средство-транспортное средство (V2V), транспортное средство-пешеход (V2P) и транспортное средство-инфраструктура (V2I), вместе называемые V2X. Предназначенная в первую очередь для повышения безопасности, технология V2V позволяет автомобилям постоянно обмениваться данными с транспортными средствами вокруг них, чтобы каждый из них знал о скорости, курсе и направлении других. Подключенные автомобили также помогают распознавать и предупреждать водителей об опасных ситуациях. Добавляя точки связи в опасные зоны дорог и перекрестки, технология V2I расширяет возможности снижения аварийности, позволяя автоматически контролировать синхронизацию сигналов, управление скоростью и работу транзитных и коммерческих транспортных средств.

«Технологии подключенных транспортных средств готовы», — сказала Сюзанна Мурта, старший менеджер программы интеллектуальных транспортных инициатив в Atkins Global. «Теперь речь идет о том, чтобы правительства собирали и обменивались данными об условиях дорожного движения в режиме реального времени, чтобы водители могли сделать лучший выбор».

Другая, но родственная технология — это автономные транспортные средства, самым известным примером которых является беспилотный автомобиль Google. Автономные автомобили используют комбинацию лидара (похожего на гидролокатор, но с лазерным излучением), GPS, оптических камер и большой вычислительной мощности для анализа миллионов возможных сценариев дорожного движения, а затем принятия соответствующих мер. Конечная цель технологии автономных транспортных средств — сделать транспортное средство настолько интеллектуальным, чтобы не требовалось участия водителя. Однако по-настоящему автономные транспортные средства, в которых водитель может передать автомобилю полный контроль, остаются на далеком горизонте. По словам Форда, именно постепенный технологический прогресс однажды приведет к появлению беспилотных автомобилей.

«К тому времени, когда мы доберемся до полной автономии, последний шаг не будет казаться таким уж большим делом», — сказал он. «Несмотря на то, что мы добавили множество этих функций, водитель по-прежнему должен быть бдительным и контролировать ситуацию».

Малкольм Догерти, директор Департамента транспорта Калифорнии, согласился. На Всемирном конгрессе ITS он сказал, что, хотя, по его мнению, «развитие технологии автономных транспортных средств будет ускоряться… в настоящее время автомобилист всегда будет нести ответственность за транспортное средство».

Если вы купите новый автомобиль сегодня, вы получите предварительный просмотр того, как изменится вождение по мере того, как мы вступаем в эру автономных, подключенных к сети транспортных средств. Функции, которые помогают припарковать автомобиль в труднодоступном месте, автоматически регулировать скорость круиз-контроля и подавать звуковой сигнал, когда автомобиль съезжает с полосы движения, являются примерами технологий, предлагаемых в настоящее время автопроизводителями. Несколько штатов уже приняли законы, разрешающие автономным транспортным средствам передвигаться по дорогам общего пользования.

В сентябре Калифорния утвердила три разрешения для Volkswagen, Mercedes и Google на проведение испытаний автономных транспортных средств в соответствии с законопроектом Сената № 129.8, который требует, чтобы штат принял формальные правила испытаний автономных транспортных средств к 2015 году.

«Когда SB 1298 прорабатывался, все думали, что до технологии еще много лет, и мы все были очень удивлены, когда встретились. с производителями автомобилей и промышленностью, о том, как далеко продвинулась технология», — сказал ИТ-директор Калифорнийского департамента транспортных средств Бернард Сориано. «Возможность увидеть технологию вблизи и испытать ее на себе просто ошеломляет. Работать над этим интересно, потому что мы находимся на пороге социальных изменений. Я не из тех, кто использует гиперболы, но это меняет правила игры. Это изменит то, как мы функционируем как общество, к лучшему».

Сенатор штата Калифорния Алекс Падилья (D-Pacoima), представивший SB 1298 два года назад, разделяет восторг, заявив в заявлении, что «эта технология делает смелый шаг вперед. Беспилотные автомобили произведут революцию в транспорте, снизят количество дорожно-транспортных происшествий и спасут жизни. Важным шагом в этом процессе является установление стандартов безопасности для этих транспортных средств».

Терри Д. Беннетт, старший менеджер отраслевых программ по гражданскому строительству и планированию в Autodesk, сказал, что, хотя концепция автономных транспортных средств убедительна, сосредоточение внимания на V2I и V2V имеет больше практического смысла в городах.

«Я думаю, что [автономные автомобили] больше, чем что-либо еще, создают много пространства для того, чтобы люди думали иначе», — сказал он. «Но поскольку Детройт и другие города рассматривают выделенные дороги для связи между транспортными средствами или между транспортными средствами и инфраструктурой, вы начинаете понимать, что интеллектуальная инфраструктура, имеющая датчики и способная обмениваться данными, намного лучше в долгосрочной перспективе. подход, чем пытаться автоматизировать отдельный автомобиль».

Действительно, по оценкам Министерства транспорта США, технология V2V может устранить или уменьшить последствия до 80 процентов аварий с участием неповрежденных водителей. В опросе, проведенном Governing Institute, 62 процента местных чиновников согласились с тем, что автономные и подключенные к сети транспортные средства будут означать меньше аварий. 51% также предвидят улучшение мобильности и уменьшение пробок, поскольку на дорогах появляются более интеллектуальные автомобили.

Электромобили

Орегон получает как экологические, так и экономические выгоды от своей инфраструктуры и программных инвестиций в поддержку электромобилей (EV). Наиболее заметной из этих инвестиций является электрическое шоссе Западного побережья, которое включает в себя зарядные станции вдоль межштатной автомагистрали 5 в Орегоне, Вашингтоне и, в конечном итоге, в Калифорнии. Основываясь на положительном отклике общественности, Орегон устанавливает зарядные станции для электромобилей вдоль других ключевых автомагистралей и поощряет частные предприятия также устанавливать станции.

Travel Oregon, управление по туризму штата, реализует целевую программу туризма на электромобилях «Oregon Electric Byways» с предлагаемыми маршрутами и партнерством с Enterprise Rent-a-Car по аренде электромобилей.

«Трудно отделить инфраструктуру от экономического развития, потому что инфраструктура начинает разговор об электромобилях, особенно за пределами крупных городов», — сказала Эшли Хорват, главный специалист по электромобилям штата Орегон и первый человек в государственном секторе, который занял эту должность. «Разместив зарядные станции по всему штату, мы вошли в сообщества, которые никогда не видели электромобилей, что действительно увеличило их внедрение и создало положительное восприятие Орегона в индустрии электромобилей».

В сентябре губернатор Калифорнии Джерри Браун подписал сенатский законопроект 1275, в котором поставлена цель поставить к 2023 году на дороги 1 миллион автомобилей с нулевым уровнем выбросов. таких транспортных средств, что является частью усилий губернатора, направленных на то, чтобы сделать электромобили доступными для рабочих с низким доходом.

«Я взволнован тем, что Калифорния продвигается вперед с планами иметь электромобили во всех почтовых индексах по всему штату», — говорится в заявлении автора законопроекта, сенатора штата Калифорния Кевина Де Леона (штат Лос-Анджелес). «Мы собираемся возглавить борьбу с изменением климата, выпустив на дороги миллион электромобилей, что означает сделать их доступными для всех водителей, а не только для богатых».

Данные о вождении

Интеллектуальная инфраструктура генерирует данные, которые помогают гражданскому руководству принимать более обоснованные решения. Для местных транспортных менеджеров подключенные транспортные средства и подключенная инфраструктура станут инструментами для сбора и анализа данных о дорожном движении.

Оптимальный транспортный поток частично достигается за счет более совершенных систем сбора и анализа данных о дорожном движении в режиме реального времени. В этой области менеджеры по транспорту могут учиться на технологиях и методах, используемых частными компаниями, особенно теми, у кого большой парк.

Например, некоторые зоркие наблюдатели знают, что знакомые коричневые грузовики UPS редко поворачивают налево. Причина в том, что UPS десятилетиями работала над оптимизацией маршрутов. Программное обеспечение UPS On-Road Integrated Optimization Navigation (ORION), которое предоставляет аналитику для маршрутизации грузовиков компании, является последним в оптимизации маршрутов. Система объединяет ежедневные данные об обязательствах по доставке посылок и отслеживание исторического маршрута, чтобы определить оптимальный маршрут (из сотен тысяч возможных) для каждого водителя UPS, который следует следовать в этот день. UPS ожидает, что система ORION значительно сократит расход топлива и пробег грузовых автомобилей. По словам Тома Мадреки, менеджера по стратегическим коммуникациям UPS, отделы общественного транспорта выиграют от использования аналогичных аналитических инструментов.

«На самом деле речь идет о том, чтобы погрузиться в данные и, исходя из того, куда людям нужно идти, определить, как сделать транспортную систему максимально возможной, а затем инвестировать в необходимые технологии для реализации этих улучшений», — сказал Мадреки.

ИТС и путь к умным городам

Независимо от того, насколько перспективна новая технология, местные транспортные чиновники попали в классическую финансовую ловушку — невозможно сократить расходы без инвестиций, а финансирование инвестиций в инфраструктуру ограничено или отсутствует. В недавнем опросе Governing Institute 78 процентов респондентов указали, что отсутствие финансирования является основным препятствием для развития ИТС, что намного больше, чем 45 процентов, которые назвали стареющую инфраструктуру основным препятствием.

«Нам необходимо создать основу для частного предпринимательства, чтобы стать лидером», — заявил министр транспорта Флориды Анант Прасад во время панели на Всемирном конгрессе ITS. «Законодательство на уровне штатов и на федеральном уровне необходимо ослабить».

Во многих случаях государственно-частные партнерства будут играть более важную роль в финансировании новых транспортных проектов. «У многих штатов и местных органов власти нет персонала и других ресурсов для реализации проектов такого масштаба», — сказал Николас Флер, управляющий директор Wells Fargo. «Хотя финансирование муниципальных облигаций по-прежнему является жизнеспособным вариантом, партнерство с частным сектором может быть хорошим вариантом как с точки зрения затрат, так и с точки зрения эффективности».

Поскольку в ближайшие десятилетия объемы перевозок будут продолжать расти, государственный сектор должен будет рассмотреть все возможные возможности для более эффективного управления всеми транспортными системами и инфраструктурой.

«Для правительств штатов и местных органов власти вопрос заключается в том, какие инвестиции позволят им более эффективно и рационально использовать существующую транспортную инфраструктуру», — сказал Мурта. «Вы можете потратить миллиарды на новые дороги и легкорельсовый транспорт или сделать гораздо меньшие инвестиции в коммуникационные технологии, которые позволят большему количеству транспортных средств разумно работать на существующих улицах и автомагистралях».

Одной из повторяющихся тем Всемирного конгресса ITS было то, что мы находимся на пороге необычайной революции в транспорте, которая может сэкономить правительству миллиарды долларов за счет более эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры.