Элон маск поезд: Подземный поезд Илона Маска испытали с людьми: Рынки: Экономика: Lenta.ru

Идея XIX века

Первый проект поезда, который будет двигаться в тоннеле с разреженным воздухом, был предложен еще в начале XIX века англичанином Генри Пинкусом. С тех пор идея транспортного средства, которое будет перемещаться с помощью магнитной левитации внутри труб, совершенствовалась и была запатентована десятком ученых в разных странах мира.

Первые опыты поставил в 1911-1913 годах в Томском технологическом институте профессор Борис Вейнберг. На лекции в Петербурге он представил свою работу «Движение без трения», а в 1917 году опубликовал статью о вакуумных поездах в американском журнале Popular Science. Начинания Вейнберга получили продолжение в работах немецкого физика Гермена Кемпера, японского профессора Кенойя Одзава и американского ученого Роберта Солтера. Однако за коммерческую реализацию выступило только правительство КНР, которое планирует к 2020 году реализовать проект рельсового поезда в подземном тоннеле с пониженным давлением воздуха.

Илон Маск впервые заявил о разработке Hyperloop в июле 2012 года, в ответ на проект высокоскоростной железной дороги стоимостью почти $70 млрд, которая к 2029 году должна соединить Лос-Анджелес и Сан-Франциско. В 2013 году Маск предложил концепцию транспорта, который будет в 2 раза быстрее самолета и в 4 раза быстрее скоростного поезда.

Согласно 57-страничному документу Hyperloop, транспортная система будет перемещать пассажирские капсулы на 28 человек внутри трубы, где поддерживается давление в одну тысячную от атмосферного. В таких условиях капсула будет испытывать гораздо меньшее сопротивление воздуха, что позволит ей достигать скорости 1000 км/ч.

Разгонять поезд должны линейные двигатели, стартер которых размещен в контактных рельсах внутри трубы. Остатки воздуха Маск предложил использовать для создания воздушной подушки. Расположенные в носу транспортной капсулы специальные направляющие и вентилятор должны отправлять встречный поток воздуха под днище капсулы. Сам тоннель будет размещен над землей на специальных устойчивых опорах.

Запускать электрические двигатели предполагалось с помощью солнечных батарей, размещенных на конструкции тоннеля. При этом, по замыслу Маска, излишки энергии принесут $25 млн ежегодно для компенсации расходов на эксплуатацию. При стоимости билета $20 затраты в $7,5 млрд окупились бы через 20 лет. Первую подобную трассу предлагалось построить между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом.

После публикации концепта Маск заявил, что слишком занят в Tesla и SpaceX. Разработать конкретные технические решения и реализовать коммерческий старт проекта инвестор предложил всем желающим. Позже миллиардер организовал несколько конкурсов по разработке шаттла и подключил SpaceX к созданию тестового полигона.

1 / 8

←→

Россияне в теме

Претворять идею Маска в реальность взялись две независимые американские компании, в которых ключевую роль играют ведущие сотрудники SpaceX. Эти предприятия конкурируют между собой и разрабатывают собственные варианты развития концепции вакуумных поездов.

Так, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) планирует запустить проект высокоскоростных перевозок за пределами США, а также предлагает использовать магнитную левитацию вместо воздушной подушки. К слову, за 2 дня до испытаний конкурента компания объявила о лицензировании технологии пассивной магнитной левитации. Hyperloop Technologies, которая в мае переименовалась в Hyperloop One, предлагает прежде всего развивать направление грузоперевозок и отказаться от солнечных батарей.

Первой на реализацию проекта Маска заявилась HTT. Компанию возглавили сооснователь JumpStartFund Дирк Алборн и президент SpaceX Гвинн Шотвелл. Этот стартап организован волонтерами, которые вовлечены в проект в обмен на акции компании. В частности, в HTT бесплатно работают более 500 инженеров из NASA, Boeing, SpaceX, Cisco Systems, а также Гарвардского университета и Школы архитектуры и дизайна Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.

В феврале 2015 года HTT заявила о строительстве тестового пятикилометрового трека в районе экогорода Долина Квея в Калифорнии. Команда планирует запустить его в эксплуатацию в мае 2016 года, инвестиции в проект на уровне $100-150 млн стартап планирует привлечь с помощью IPO.

В августе Дирк Алборн объявил о партнерстве с международной проектировочной компанией Aecom и компанией, занимающейся вакуумным оборудованием Oerlikon Leybold Vacuum. Эта швейцарская компания участвовала в строительстве адронного коллайдера, ее совладельцем является российский бизнесмен и президент фонда «Сколково» Виктор Вексельберг.

Hyperloop One возглавляет первый инвестор сервиса Uber, основатель венчурного фонда Sherpa Ventures Шервин Пишевар. В 2013 году он привлек к разработке проекта администрацию президента США, заручился поддержкой группы инвесторов и переманил в команду ведущего инженера SpaceX Кевина Брогана. Компания Пишевара делает ставку на испытательный полигон в Неваде.

Накануне тестовых стартов Hyperloop One объявила о привлечении $80 млн инвестиций. Помимо восьми крупных инвесткомпаний на предложение откликнулся, в частности, российский фонд Caspian VC Partners (CVC) совладельца группы «Сумма» Зиявудина Магомедова. При этом российский миллиардер инвестирует в проект уже во второй раз. Кроме того, в строительство «транспорта будущего» $10 млн внес cовладелец группы ПИК Сергей Гордеев, однако бизнесмен не уточнил, в какой именно проект инвестировал.

В январе 2015 года третьим разработчиком Hyperloop стал сам автор концепции Илон Маск. На Техасском транспортном форуме он анонсировал строительство трека для Hyperloop в Техасе. Через полгода SpaceX объявила конкурс на дизайн капсулы, которая будет протестирована на строящемся полигоне в калифорнийском Хоторне.

1 / 8

←→

Когда уже поедем

Изначально Илон Маск планировал, что работающий прототип проекта Hyperloop появится уже в 2017 году. В Hyperloop One обещают запустить пассажироперевозки к 2021 году, на год раньше анонсирован старт транспортной системы от HTT. Примечательно, что в январе 2016 года исполнительный директор HTT Бибоп Грест в интервью RT заявил, что Россия — «идеальное место» для строительства сети сверхзвуковых поездов из-за больших расстояний и большой плотности населения.

Грест подчеркнул, что переговоры о строительстве ведутся не только с одним из российских частных инвесторов, но и на правительственном уровне. «Могу сказать, что российское правительство заинтересовано в нашем проекте, потому что мы представляем альтернативный вид транспорта для передвижения по всему миру», — пояснил он. Конкретных деталей и сроков запуска проекта в России Грест не уточнил.

Через несколько месяцев глава HTT Дирк Алборн объявил о подписании с правительством Словакии соглашения о строительстве транспортной системы Hyperloop между столицами Словакии и Венгрии. Кроме того, рассматривается возможность постройки участка Братислава — Вена. Первый этап работ будет начат в Братиславе, стоимость проекта на этом этапе оценивается в $300 млн. Дата начала строительства также не называется.

Техническую реализацию проекта Hyperloop подвердила в ходе компьютерного моделирования исследовательская компания Ansys, а также специалисты NASA Glenn Research Center. Однако реализации «транспорта будущего» могут помешать другие факторы. Так, разработка и запуск инновационного продукта могут оказаться значительно более затратными по сравнению с традиционными транспортными проектами. Кроме того, строительство трассы Hyperloop, как и любого масштабного инфраструктурного проекта, может столкнуться с бюрократическими проволочками, проблемами обеспечения безопасности и противодействием со стороны крупных игроков транспортной отрасли.

Пит Буттиджич не хочет платить за Hyperloop Илона Маска Министр транспорта Пит Буттиджич говорит, что, хотя идея Илона Маска «Hyperloop» «очень интересна», он не считает, что государственные деньги должны ее финансировать.

«Конечно, попробуй, — сказал он, — но мы, вероятно, не будем пробовать за свои деньги».

Илон Маск впервые выдвинул идею Hyperloop около десяти лет назад. Его концепция пневматического тоннеля для поездов трубчатого типа, который использует энергию вакуума, чтобы доставлять пассажиров к месту назначения со скоростью сотни миль в час, была достаточно убедительной, чтобы помочь Калифорнии сорвать планы по созданию реальной сети высокоскоростных поездов с использованием существующих, проверенных технологий.

Но 10 лет спустя Hyperloop не соединяет Лос-Анджелес с Сан-Франциско или откуда-либо еще. Ближе всего миллиардер смог увидеть свое смутное видение через медленно расширяющуюся сеть туннелей под полосой Лас-Вегаса, где вы можете ездить на Тесле со скоростью 35 миль в час. Поэтому неудивительно, что федеральное правительство не считает Hyperloop надежной инвестицией.

На сессии вопросов и ответов в офисе Gizmodo в Нью-Йорке в понедельник Буттиджич изложил подход администрации Байдена к новым транспортным технологиям. «Мы все о захватывающих идеях, которые могут иметь значение», — сказал Буттиджич. «Но независимо от того, говорим ли мы об [электромобилях] или высокоскоростных железных дорогах, технологии, которые существуют сегодня — которые могут изменить ситуацию сегодня — это то, с чего мы должны начать».

Буттиджиг обеспокоен технологией Hyperloop

Буттиджич добавил, что наиболее очевидным недостатком систем Hyperloop является то, что технология не доказала свою эффективность в реальном мире — и что у него «есть некоторые вопросы». ” о возможности вакуумной конструкции системы.

Это главный камень преткновения для многих критиков технологии Hyperloop. Основная идея системы заключается в том, что пассажирские вагоны движутся на высоких скоростях в туннеле с низким давлением, почти в вакууме, где сопротивление воздуха незначительно. Но закрытые туннели на большие расстояния было бы трудно обслуживать и потенциально смертельно опасными, если бы не поддерживалось постоянное давление.

Еще одна частая критика технологии: рекламная схема без доказательств стала отвлекать от реальных достижений. Буттиджич отметил, что в Соединенных Штатах нет выделенных высокоскоростных железнодорожных линий.

Соединенные Штаты должны наверстать упущенное в области высокоскоростных железных дорог

По сравнению с другими развитыми странами (и некоторыми странами, считающимися «развивающимися»), США значительно отстают по качеству, функциональности и масштабам своего общественного транспорта. В Узбекистане имеется более 370 миль пассажирских железных дорог, способных развивать скорость 155 миль в час. В Турции почти 500 миль скорых поездов, и еще 750 миль строятся. В Китае и Европе тысячи миль высокоскоростных железных дорог образуют сеть быстрых перевозок. Тем не менее, в Америке, ориентированной на автомобили, нет сопоставимых линий: даже на «высокоскоростном» маршруте из Нью-Йорка в Вашингтон Amtrak Acela средняя скорость составляет всего 66 миль в час.

«Почему гражданин Европы или гражданин Японии или, если на то пошло, кто-то в Турции или Марокко должен иметь доступ к лучшим пассажирским железным дорогам? Для этого нет веской причины, — сказал Буттиджич.

По мере того, как перед нами разворачивается автомобильная климатическая катастрофа, становится все более очевидным, что нам нужен общественный транспорт, чтобы вести нас в более экологичное будущее. Индивидуальный бум электромобилей, вероятно, не может решить проблему транспортных выбросов углерода в одиночку. В большинстве случаев электромобили по-прежнему работают на ископаемом топливе. Также недостаточно электромобилей для удовлетворения текущего спроса, не говоря уже о полностью электрическом будущем. И непонятно, где мы найдем минералы и металлы, необходимые для увеличения производства.

Финансирование в рамках Закона о снижении инфляции может помочь улучшить состояние железных дорог 

Если Буттиджич и остальная часть администрации Байдена выполнят свои планы лучше, чем Маск в отношении Hyperloop, перемены могут произойти, даже если они опоздают на 10 лет. Хотя планы высокоскоростных железных дорог были исключены из знаменательного Закона о снижении инфляции, ориентированного на климат, закон Байдена об инфраструктуре 2021 года предусматривает финансирование железных дорог на сумму 66 миллиардов долларов. Эти деньги станут началом создания более качественных, быстрых и крупных железнодорожных сетей по всей стране.

Прямо сейчас «мы даже не делаем то, что люди в Европе или Японии считают обычным скоростным поездом», — сказал Буттиджич. «Так что давайте удостоверимся, что мы максимально используем возможности, используя доступные здесь технологии. И затем, если появятся трансформирующие вещи, которые могут перепрыгнуть то, к чему мы привыкли, и вывести нас на новый уровень, отлично. Но докажи это».

«Мы определенно не собираемся замедлять большие инвестиции сейчас, потому что мы могли бы сделать [Hyperloop] позже», — сказал Буттиджич.

Фантазия Илона Маска Hyperloop игнорирует законы науки и политики

Когда Илон Маск впервые описал свою сверхзвуковую транспортную систему Hyperloop на вакуумных трубах в 2013 году, он предложил линию из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско, которая заменит загруженную воздушный маршрут. Квази-поезд, мчащийся по вакуумной трубе под землей почти без трения, будет развивать скорость 750 миль в час и перевозить 7,4 миллиона человек в год в каждом направлении. Каждая «капсула» (то есть вагон поезда) вмещает минимум 28 пассажиров и три вагона, а поезда будут отправляться каждые две минуты. Это было, если не сказать больше, дерзко, и казалось, что Маск собирался это сделать или, по крайней мере, попытаться.

В его 58-страничном плане проекта изложены большие планы и идеальный комфорт для пассажиров в 350-мильной поездке на метро. «Внутренняя часть капсулы специально разработана с учетом безопасности и комфорта пассажиров», — написал Маск. «Сиденья хорошо прилегают к телу, обеспечивая комфорт при ускорении на высокой скорости во время путешествия. В салоне будет отображаться красивый пейзаж, а каждому пассажиру будет доступна собственная развлекательная система».

Но в 2017 году, говоря о транспорте на конференции в Калифорнии, Маск изменил свое мнение. После обнародования планов систем городского общественного транспорта в стиле метро для Лос-Анджелеса и Чикаго и заявления о том, что он получил «устное одобрение правительства» на строительство линии Нью-Йорк-Филадельфия-Балтимор-округ Колумбия. линии, он описал совместное использование пространства с другими людьми во время путешествия как то, что репортер назвал «довольно неприглядным».

«Я думаю, что общественный транспорт — это больно. Это отстой», — возмутился Маск на конференции по системам обработки нейронной информации в 2017 году:

Почему вы хотите заниматься чем-то с большим количеством других людей, что не заканчивается там, где вы хотите, начинается не там, где вы хотите, не заканчивается там, где вы хотите конец?. . . И все время не проходит. . . И есть кучка случайных незнакомцев, один из которых может быть серийным убийцей, ладно, отлично. Вот почему людям нравится индивидуальный транспорт, который идет туда, куда вы хотите, когда хотите.

И все же Маск не отказался от идеи гиперпетли. Он продолжает пытаться возродить ее, даже после того, как обнаруживает, что штаты и муниципалитеты мало интересуются теми, кто покупает такую ​​систему. The Boring Company, которую Маск начал претворять в жизнь несбыточную мечту, продолжает продвигать некую версию подземного общественного транспорта, основанную на технологии электронных ламп, которая была бы чрезмерно дорогой, если не неосуществимой с научной точки зрения. В апреле этого года Маск объявил, что получил 675 миллионов долларов венчурного финансирования для Boring Company, оценивая ее стоимость в 5,7 миллиарда долларов. Новое финансирование, по словам компании, позволит им решить проблемы с трафиком, украсить города и обеспечить доставку из пункта в пункт. «Победа над трафиком — это окончательная битва с боссом. Даже самые могущественные люди в мире не могут победить трафик», — заявил Маск, собираясь попробовать.

Некоторые представители СМИ и научного сообщества начинают понимать технологическую и экономическую неосуществимость идеи Маска. WTTW включил мелкий шрифт от конкурента Boring Company: «Оказывается, рисовать прямые линии через города сложно», — сказал главный инженер Virgin Hyperloop One, комментируя сложность выполнения крутых поворотов под землей на скорости около 1 Маха. Нам даются сервитуты и трассы с изгибами, поворотами, холмами, поэтому, если учесть их, они лишь немного ограничивают скорость. Имея немного больше денег на приобретение недвижимости, вы можете их исправить, но оно того не стоит». Эта статья вышла под заголовком «Из Чикаго в Питтсбург за 45 минут», что вызвало вопрос: Что дальше? Или другой пример: «К 2029 году Hyperloop может превратить Колумбус в пригород Чикаго». Кто?

В прошлом месяце американский астрофизик-теоретик Итан Сигел написал в Big Think о том, почему эти вакуумные трубки для путешествий не работают. Если скорость более 700 миль в час, о которой трубил Маск, будет достигнута, то «ожидаемым результатом должны стать обычная тошнота и рвота» для людей внутри. Как вы уже догадались, на более низких скоростях это слишком дорого.

Том Хартсфилд, физик-экспериментатор из Лос-Аламосской национальной лаборатории, писал, что «бесспорно [Hyperloop] обладает неосязаемым «фактором крутости». . . Как и при строительстве колонии на Марсе [что Маск тоже хочет сделать], самый большой вопрос может заключаться в силе воли: насколько сильно мы этого хотим?» Особенно, если это «немножко неприглядно».

Политические вопросы даже больше, чем научные проблемы. Тем не менее, у Boring Company довольно высокие цели, особенно для компании, у которой через десять лет есть ровно один потенциальный клиент (Лас-Вегас рассматривает возможность замены вышедшей из строя монорельсовой дороги на замену вакуумной лампы). Но это не похоже на Twitter или Tesla, которые больше полагаются на маркетинг и общественное мнение, чем на политические взгляды. Возможно, Tesla опередила свое время, когда запустилась в 2003 году, или когда она едва превзошла по продажам Fisker Karma в 2012 году, но ее технологические препятствия были незначительными, а нормативно-правовая среда была исключительно обнадеживающей по сравнению с тем, с чем столкнется Boring Company.

Идти в том направлении, в котором дуют ветры регуляторов, — это одно: легче продавать автомобили, когда правительство высылает чек на большую сумму каждому, кто их покупает. Лавировать по ветру — это то, что Маск делает не очень хорошо. Росс Гербер, крупный инвестор Tesla и Twitter, сказал Washington Post , что Маск «занимается веселой частью бизнеса», добавив: «Илон не силен в бюрократии. . . Он не мыслит политически. Ему все равно».

Местные жители теперь догоняют это восприятие. Город Колумбус потратил миллион долларов на изучение того, хочет ли он быть станцией на предлагаемой подземной вакуумной трубе из Питтсбурга в Чикаго, прежде чем отказаться в апреле. Даже думать о гиперпетлях дорого.

Любой, кто когда-либо имел дело с такой черной дырой, как планирование транспорта, знает, что просить миллиарды на недоказуемый научный эксперимент, как правило, не стоит того, чтобы сказать «пожалуйста». Для реализации любого крупного проекта городской инфраструктуры необходимо обеспечить финансирование, принимая во внимание текущие и будущие потребности сообщества, экстраполируя, где будет жилье и рабочие места через 20 лет, координируя федеральные, государственные и местные интересы и выясняя, как получить в списке утвержденных планов.

Как сказал мне много лет назад мэр одного крупного города: «Нет партийной политики, связанной с засыпанием выбоин». Другими словами, у Маска нет естественного политического чемпиона, но он нажил себе врагов. Недавно он написал в Твиттере: «В прошлом я голосовал за демократов, потому что они были (в основном) партией доброты. Но они стали партией разделения и ненависти, поэтому я больше не могу их поддерживать и буду голосовать за республиканцев. А теперь посмотрите, как разворачивается их грязная кампания против меня. . ».

Это не будет проблемой в больших городах, с которыми придется иметь дело Буровой компании, не так ли? Из 100 крупнейших городов США 64 имеют мэров-демократов. Самым большим городом в стране с мэром-республиканцем является Джексонвилл, за ним следуют Форт-Уэрт (но не Даллас), Оклахома-Сити, Фресно, Меса, Омаха, Колорадо-Спрингс, Вирджиния-Бич, Майами (но не округ Майами-Дейд), Талса, Бейкерсфилд и Аврора. Это странная железная дорога.

Тем не менее, Маск продолжает продвигать большие городские районы для бизнеса своей туннельной компании. Сообщается, что в Техасе Маск хочет построить подводный туннель в Мексиканском заливе, чтобы заменить паромное сообщение, вырыть несколько туннелей в стиле метро, ​​чтобы уменьшить заторы в Остине и Сан-Антонио, и сделать туннельный переход стоимостью 3 миллиона долларов (под заброшенной железнодорожной веткой). доставить болельщиков из средней школы на их футбольный стадион.

Туннели Hyperloop, которые стоят от 50 до 120 миллионов долларов за милю (оценки, которые будут расти в геометрической прогрессии, как всегда), похоже, не находятся в той «выполнимой» фазе для местных органов власти, имеющих дело с населением, которое не хотят оставить свои машины. Финансирование любого типа общественного транспорта не будет расти, поскольку количество пассажиров в стране сокращается.

Мэр Сан-Антонио Рон Ниренберг заявил местным СМИ: «Откровенно говоря, у нас есть много транспортных проблем, которые мы хотим решить здесь, в Техасе, и в Сан-Антонио. [Тоннель Hyperloop длиной девять миль] не решает ни одну из них. . . То, что я увидел после изучения концепции туннеля Boring, опять же, не соответствует ни одному из приоритетов, которые мы пытаемся достичь в области транспорта».

Другие цели Маска кажутся столь же скучными. Ранее в этом году группа транспортного планирования Северного Техаса отказалась от участия в любом гиперпетлевом соединении между Далласом и Форт-Уэртом.