Содержание
Как строили первый Керченский мост
Транспортный переход через Керченский пролив начал приобретать реальные очертания в годы Великой Отечественной войны. Надежная транспортная связь Крыма и Кавказа остро интересовала оккупировавшую Крым и стремившуюся на Северный Кавказ немецкую армию. В начале 1943 г. ее руководство приняло решение о строительстве 5-километрового мостового перехода Крым — Кавказ. Уже весной того же года началась концентрация строительно-монтажной техники и оборудования, а также строительных конструкций в месте сооружения моста — на мысе Чушка — Еникале.
По-видимому, гитлеровцы предполагали строить временный мост под военный автотранспорт (две балки длиной по 27,3 м в пролете для пропуска такого транспорта и даже средних танков) или однопутный железнодорожный мост. По данным советской разведки, в районе завода им. Войкова располагались огромные склады профильного металла, и уже началось строительство мостовых опор.
Трассу мостового перехода немцы наметили севернее Керчи, от косы Чушка к поселку Опасное.
Их инженеры установили, что глубина пролива в фарватере составляет примерно 10 м, а ближе к берегам уменьшается до 5-6 м. Это делало возведение мостового перехода вполне возможным. Большая сложность заключалась в том, что дно было, в основном, глинистое и затянутое песком.
В отчетах военно-строительной организации Тодта, которая в Третьем рейхе отвечала за сооружение большинства объектов инфраструктуры, указывается, что мост можно построить за год при нормальном снабжении и использовании труда пленных. Но уже вскоре эта идея стала нереализуемой. Советские войска перешли в наступление под Сталинградом, а потом выбили немецкие части с Таманского полуострова. Именно там летом 1943 года прошла одна из самых массовых воздушных битв, завершившая период воздушного превосходства Люфтваффе. Поэтому строить мост, рискуя попасть под налет авиации СССР, немцы уже не стали.
На складе, оставленном немцами после отступления из Керчи, материала при использовании двух широкополочных двутавровых балок Пейне на пролет было достаточно только для 4 км железнодорожного моста под нагрузки от паровоза с давлением от оси на рельс до 19 тонн.
Поэтому еще в Москве Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) было принято согласованное с Государственным комитетом обороны (ГКО) решение об усилении балок нижними шпренгелями из отечественной стали ДС из разбираемого стилобата несостоявшегося Дворца Советов в Москве.
Советское руководство еще до освобождения Керчи, в конце 1943 года, приняло принципиальное решение строить железнодорожный мост.
А 25 января 1944 года ГКО своим постановлением № 5027 поручил НКПС приступить к возведению моста через пролив, установив срок окончания работ 15 июля 1944 года — фактически полугодовой. При этом предполагалось применить брошенные немцами при отступлении заготовки для строительства моста: двутавровые балки высотой 1 м, сваи длиной до 30 м и др.
Строительство возглавил начальник Управления военно-восстановительных работ П. М. Зернов (впоследствии дважды Герой Социалистического Труда, строитель ядерного центра в Сарове), главным инженером назначили И. И. Цюрупу, удостоенного в 1943 г.
звания Героя Социалистического Труда за выдающийся вклад в восстановление железных дорог в ходе боевых операций. Проектные работы вела группа Военвостранспроекта под руководством К. С. Силина (впоследствии Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской премии, выдающегося мостовика).
Передовая группа проектировщиков — К. С. Силин, М. С. Руденко (впоследствии лауреат Ленинской премии) и В. Г. Андреев — выехала на косу Чушка, где были развернуты армейские части, и разместилась в блиндажах.
Начали проектирование, выезжали через пролив, на правый плацдарм, проводить уточняющую разведку обнаруженного на складах металла, наличие оставленного материала на нейтральной полосе. Освободив Керчь, советские войска нашли там сотни сварных конструкций, свай и запасы цемента, которые завезли туда хозяйственные немцы. Но этого было недостаточно, и для восполнения недостающего предложили использовать элементы разрушенных днепровских мостов.
Поскольку времени для проектных проработок не было вовсе, проектировщики-мостовики составляли сразу рабочую документацию непосредственно на месте и немедленно выдавали строителям.
Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южная окраина Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасное (севернее Керчи). Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. На месте был выбран Северный вариант. Этот вариант был, во-первых, кратчайший, а, во-вторых, трасса проходила над участком моря с минимальными глубинами, что облегчало задачи мостостроителей.
close
100%
Переход предусматривался из двух грунтовых дамб со стороны Крыма и Кавказа, между ними — мост по схеме 27,3 × 63 + 2 × 55 + 2 × 27 + 27,3 + 48 и деревянная эстакада длиной 812 м. Всего — 4452 м. В качестве пролетных строений применяли подкрепленные балки Пейне, сваи металлодеревянные.
close
100%
К основным работам приступили в начале апреля 1943 года силами железнодорожных войск, спецформирований, инженерных войск, гражданского населения и в небольшом числе — военнопленных. Общая численность строителей колебалась от четырех тысяч в начале лета до 14 тысяч в начале осени.
Строительные работы велись на широком фронте, для чего на полигоне в с. Капканы близ Керчи монтировали пролетные строения по чертежам инженеров В. Г. Андреева и А. Г. Прокопович, а рамные надстройки основных опор собирали на полигоне близ пос. Жуковки на Керченском берегу. У стройплощадки постоянно дежурили катера охраны, которые ставили дымовые завесы, когда в небе появлялись немецкие самолеты.
В конце октября 1944 года Комиссия НКПС во главе с профессором Г. К. Евграфовым разрешила открыть движение по мосту с условием достройки до начала 1945 года выносных ледорезов.
Таким образом, первую очередь моста завершили за семь месяцев. Было построено 115 однотипных пролетов длиной 27 м. Чтобы большие суда могли проходить через пролив, возвели также специальное поворотное (на 90 градусов) пролетное строение с суммарной длиной двух пролетов 110 м и опорой посередине.
Вначале предполагалось устроить классический разводной участок с поднимающимися пролетами, но потом из-за риска повреждения его штормом от этой идеи отказались.
Несмотря на зачастую неблагоприятные климатические и метеорологические условия, сопровождавшиеся частыми штормами, суммарно было отсыпано более полумиллиона кубометров грунта, забито более трех с половиной тысяч свай (металлических – 1590, деревянных – 1900), собрано и установлено 111 балочных пролетных строений и 115 металлических ферм и др.
Первая деревянная свая в эстакаду со стороны Кавказа была забита 24 апреля 1944 года, первая металлическая свая — 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая. В целом мост в основной своей части был сооружен всего за 150 дней.
На строительстве Керченского моста были задействованы 35 передвижных электростанций, 21 электросварочный агрегат, 23 копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, один плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 230 грузовых автомобилей, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов, большое число самодельных плотов на железных бочках из-под горючего.
Открытие моста было приурочено к 27-й годовщине Великого Октября. 3 ноября 1944 года через Керченский пролив прошел первый поезд. Руководители стройки по традиции находились под мостом, на лодках.
Комиссия, принимавшая работу, отметила в своем заключении, что строители добились доселе невиданных результатов, сооружая по 30 м мостового полотна в день. Тогда же по мосту прошел первый поезд, за которым последовали и другие эшелоны с материалами для фронта и добровольцами.
Около двух сотен мостостроителей первой очереди моста были удостоены правительственных наград.
В рамках второй очереди строительства с целью защиты мостовых сооружений от штормовых ветров и от случающегося навала льдов из Азовского моря предстояло погрузить дополнительно 860 наклонных свай, уложить еще 70 тысяч кубометров каменной наброски у опор и дамб для их укрепления и защиты от воздействия воды, возвести 117 ледорезов и т. п. В итоге можно было приступить к пропуску поездов по графику с середины декабря 1944 г.
Однако указанные цели не были достигнуты: помешали обледенение, частые штормы, ураганы.
И тем не менее, в начале февраля 1945 года. через мост проследовал поезд с частью советской делегации на Ялтинской конференции трех союзных держав.
Мог по нему ехать и Сталин, но этот факт никак не подтвержден, было ли так, никто этого не знает. Я помню, когда в 1947-1948 годах под Харьковом, где мы жили тогда, пропускали литерные поезда, то в пределах видимости от железной дороги стояли красноармейцы с примкнутым штыком и все стрелки зашивались. И шло сразу несколько таких поездов — абсолютно одинаковых. И в каком ехал Сталин, и ехал ли он вообще, никто никогда не знал. Из-за этого часто останавливалось движение, я опаздывал в школу и оправдывался: поезда не ходили. Мне верили: учителя знали, что так и было.
Погодные условия зимы 1944-45 годов в районе Керчи были из ряда вон выходящими. 26 декабря 1944 года начальник Главмостостроя Н.А. Холин телеграфировал в Главное управление военно-восстановительных работ: «В течение 15 дней шторм не прекращается.
Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир «Арарат» и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через четыре часа, больше не выдерживают. С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».
Из-за сильных морозов в Азовском море образовался аномально толстый слой льда. А когда в феврале наступило резкое потепление, ледяные глыбы двинулись в Черное море через Керченский пролив.
И всей огромной массой навалились на опоры моста. Спасти опоры пытались, взрывая лед динамитными шашками. Увы, не хватало ни людей, ни взрывчатки.
Главный инженер строительства И. И. Цюрупа, объективно оценив ситуацию, запросил четыре ледокола и эскадрилью бомбардировщиков У-2 (9-12 самолетов с авиабомбами), три артиллерийских дивизиона с запасами снарядов, чтобы разбомбить ледовые поля. Но прислали только батарею из нескольких орудий. Несколько бомбометаний с самолетов оказались тщетными: бессмысленно бомбить море, каким бы внутренним оно ни было.
18 февраля 1945 года под воздействием надвижек льда из Азовского моря мост стал разрушаться, к следующему дню обрушились 24 опоры, в море упали 26 пролетов. Не помогли артобстрел ледяных торосов и их подрывы, авиация вследствие нелетной погоды оказалась бессильной, как и срочно вызванный ледокол, не сумевший приблизиться к мосту. Всего к первым числам марта вышли из строя 46 опор, обрушились 53 пролетных строения, 43% свай (1016 из 2357) существенно пострадали. При этом 110-метровое поворотное пролетное строение устояло.
Экстренно созданная по горячим следам событий правительственная комиссия определила в качестве прямой причины разрушения моста
отсутствие действенной защиты его ото льда, а также серьезные ошибки в конструкции и недочеты в организации строительства.
В качестве таковых были названы несоответствие малых пролетов ледовому режиму Керченского пролива; отнесение противоледовых мероприятий на вторую очередь; отсутствие предварительных исчерпывающих изысканий и утвержденного технического проекта и связанные с этим разногласия по вопросу о защите опор обсыпкой их камнем или устройство выносных ледорезов как средство от ледового напора; недостаточное обеспечение стройки техникой, материальными и трудовыми ресурсами.
Все это, естественно, было обусловлено сверхсрочным характером строительства и стремлением в наибольшей степени использовать в конструкции и при строительстве заготовленные немцами материалы и технические средства.
И все-таки Керченский железнодорожный мост проработал четыре месяца, по нему пропустили две тысячи эшелонов с горючим и боеприпасами для фронта. Фотографий моста того времени сохранилось очень мало — ведь тогда это был совершенно секретный объект.
как строят мост через Керченский пролив
Пожалуй, ни одна масштабная стройка, после подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи, не приковывала к себе так много внимания, как строительство моста через Керченский пролив. Как строят главный мост России и каким он будет, рассмотрел Naked Science.
История
Сама география подсказывает, что в этом месте должен быть мост. Желание соединить два берега Керченского пролива транспортным переходом возникало неоднократно. Еще в 30-е годы советские инженеры занимались проектированием железнодорожной линии от Херсона до Поти, которая как раз должна была пройти через Керченский пролив.
Но тогда помешала война. В первый раз соединить два берега удалось в 1944 году после освобождения Крыма от немецких войск. Железнодорожный мост построили за 7 месяцев с использованием немецких конструкций, оставшихся после отступления гитлеровцев. Во время войны Гитлер отдал приказ построить через пролив мост, который бы обеспечил автомобильное и железнодорожное движение. Построенная ранее немцами в 1943 году канатная дорога не обладала достаточной грузоподъемностью и не обеспечивала нужды армии. Ни танки, ни другую тяжелую технику по ней переправить было нельзя. Изготовленные в Германии конструкции доставили в Крым и приступили к стройке. Но наступление Красной армии сорвало планы гитлеровцев, и построенный уже на треть мост был ими подорван.
Железнодорожный мост 1944 года / © kerch-most.ru
Осенью 1944 года мост был достроен уже советскими строителями. Конструкция железнодорожного моста состояла из 115 пролетов длиной по 27,1 метра каждый. Всего длина моста составляла 4,5 километров.
Судоходство в фарватере обеспечивалось за счет поворачивающегося на средней опоре 110-метрового пролетного сооружения. Но простоять ему предстояло только полгода. В феврале 1945 года льдом, пришедшим с Азовского моря, треть опор моста были повреждены. Чтобы оставшиеся конструкции не создавали препятствия судоходству, мост демонтировали. Восстановлен он уже не был. С 1953 года стала действовать Керченская паромная переправа. Вопрос строительства нового моста через пролив неоднократно рассматривался властями России и Украины. Но только с момента вхождения Крыма в состав Российской Федерации необходимость в транспортном переходе через Керченский пролив встала особенно остро. Поэтому, как только это произошло, началось проектирование моста, а вскоре и его строительство.
Технические параметры
Общая протяженность перехода составит 19 километров. По морю от косы до острова Тузлы – 7 километров, еще 6 километров – дорога по самому острову, и далее еще один участок до Керчи длиной 6 километров.
Благодаря арочным пролетам длиной 227 метров и высотой 35 метров в фарватере пролива, на участке от острова Тузла до Керчи, мост не станет препятствием для судоходства. Фактически строящийся транспортный переход – это два моста: автодорожный и железнодорожный, которые будут идти параллельно в одном коридоре.
После строительства Керченский мост станет самым протяженным в Европе и отнимет первое место у моста Васко да Гама в Португалии. Шестиполосный автомобильный мост через Тахо – самую крупную реку Пиренейского полуострова – был открыт в марте 1998 года в столице страны Лиссабоне. Его длина – 17,2 километра.
Мост через Керченский пролив обеспечит автомобильное и железнодорожное сообщение между Краснодарским краем и Крымом. Четырехполосная трасса обеспечит проезд до 40 тысяч автомобилей в сутки. Предполагаемая скорость движения машин – до 120 км/ч. Автомобильный мост и подъезды к нему должны стать частью автострады А-290 Керчь – Новороссийск. Двухпутная железная дорога позволит пропускать до 47 пар поездов в сутки, пассажирские поезда со скоростью 120 км/ч, грузовые – 80 км/ч.
Также, в отличие от моста через Тахо, проезд по Керченскому мосту будет бесплатным. Желающие въехать в Лиссабон по мосту Васко да Гама должны заплатить 2,70 евро за легковой автомобиль и до 11,70 евро за грузовой. В обратном направлении проезд бесплатный.
Технические параметры мостового перехода / © most.life
К слову, проектированием моста занимался Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, выступивший также генеральным проектировщиком вантового моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и одним из проектировщиков моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Изначально экспертами рассматривалось более семидесяти вариантов транспортного перехода. Большие шансы были у проекта строительства моста через косу Чушку. К слову, именно здесь был построен первый мост через пролив, не простоявший и полугода.
Если бы был выбран северный маршрут строительства, то протяженность моста была бы меньше. Вот только при выборе этого маршрута на время строительства пришлось бы закрыть паромную переправу, чего допустить было нельзя.
Этапы строительства
Строительству предшествовали масштабные геодезические исследования и кадастровые работы. Из зоны будущей стройки были отселены редкие животные, на другие участки были пересажены растения, занесенные в Красную книгу. Проводились работы по разминированию и археологические раскопки. Строительные работы начались с возведения технологических мостов, призванных обеспечить доставку работников, техники и строительных материалов к месту работ по всему фронту строительства. Первый из трех рабочих мостов был открыт в октябре 2015 года. Он проложен между Таманским полуостровом и островом Тузла. Следующие два моста – один от острова до судоходного фарватера и другой, навстречу ему, от керченского берега до фарватера, –должны быть готовы к осени 2016 года.
Первый рабочий мост / © sudak.pro
Само строительство пройдет в четыре этапа. На первой стадии предусмотрена установка фундаментов и сооружение опор моста. Автомобильный мост будет иметь 288 опор, для устройства фундаментов которых придется погрузить в грунт более 2500 свай.
Железнодорожный – 307 опор и более 3000 свай. Далее, на втором этапе, – сборка и монтаж пролетных конструкций. Длина пролетов (балочных) на разных участках – от 54 до 57 метров. Самые протяженные пролеты (арочные) будут установлены над судоходным фарватером, их длина – 227 метров. Высота арок составит 45 метров. Высота пролетов над уровнем воды – 35 метров. Ширина пространства для прохода судов – 185 метров.
В отличие от Эресуннского моста – самого длинного совмещенного моста в Европе – железнодорожные пути и полосы автомобильного движения Керченского моста расположены параллельно. Мост через пролив Эресунн, соединяющий столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё, двухъярусный, он имеет два железнодорожных пути в нижнем ярусе и четыре полосы автомобильного движения в верхнем.
На третьем этапе строителям предстоит заняться устройством автодороги и железнодорожных путей. На этом этапе формируется проезжая часть и укладываются рельсы, прокладываются коммуникации, осуществляется установка защитных барьеров и шумозащитных экранов, ведется монтаж опор освещения.
Последний этап – завершающий. Предстоит демонтировать временные конструкции, рекультивировать территории, заняться благоустройством и озеленением.
Строить мост начали одновременно в восьми местах, на морских и сухопутных участках. Это позволит завершить строительство за рекордные три года. На декабрь 2018 года намечено открыть движение по мосту в рабочем режиме. А уже летом 2019 года, после окончания всех пуско-наладочных работ и благоустройства прилегающей территории, состоится официальное открытие.
Возведение свайных фундаментов моста началось в марте 2016 года одновременно на нескольких участках. А к 30 мая на сухопутных и морских участках строительства было погружено в грунт уже более 1000 свай различных типов. Первая опора Керченского моста была возведена на острове Тузла уже в апреле. Она должна стать частью автомобильной трассы. Ее высота небольшая: всего три метра, вместе с пролетом она поднимет мост на семь метров. Но дальше, приближаясь к акватории в сторону судоходного канала, высота опор и в целом моста будет расти.
Устроена опора на восьми наклонных трубчатых сваях диаметром 1420 мм, погруженных на глубину 76 метров. Но такие сваи применяются не везде. К примеру, на керченском берегу, где грунт является наиболее подходящим для такого строительства, железобетонные призматические сваи погружаются в грунт на глубину до 16 метров. В мае строители приступили к сооружению опор и в акватории. Первые сваи были вбиты у западной оконечности острова Тузла.
Начиная с июня на некоторых участках строители приступили уже ко второму этапу сооружения моста – монтажу пролетов. Сначала на сухопутных участках на берегу таманского полуострова, а вскоре и на острове Тузла. Общий вес пролетной конструкции, состоящей из четырех главных балок, соединенных между собой балками поперечными, – около 160 тонн. На сборку и установку на опоры одного пролета уйдет около месяца. А дальше уже можно приступать к укладке на пролет плиты проезжей части и формированию дорожного полотна.
И наконец, в августе началось строительство судоходной части моста над фарватером Керчь-Еникальского канала.
Строители приступили к сооружению самых мощных опор моста, которые будут держать арочный судоходный пролет.
Судоходный пролет
После прохождения острова Тузла мост постепенно начинает набирать высоту для того, чтобы достичь максимальной высоты над водой перед судоходным фарватером. Судоходный пролет является самым сложным элементом моста и одновременно самым эффектным. Свод арки пролета имеет высоту 45 метров, а длина пролета, как уже было сказано, – 227 метров. В целом высота этой части моста достигнет 80 метров над уровнем воды.
Судоходство в Керченском проливе осуществляется не по всей его ширине, а в основном только по Керчь-Еникальскому каналу. Судоходный канал был прорыт в проливе еще в 1877 году. В дальнейшем он неоднократно углублялся и расширялся. На сегодняшний день длина канала составляет 24,3 километра, ширина – 120 метров, а глубина достигает отметки 10 метров. Именно этим и обусловлено сооружение судоходной части моста в этой части пролива.
Сборка конструкции будет происходить на керченском берегу. Для этого предусмотрена специальная технологическая площадка. Чтобы собрать судоходные арочные пролеты, потребуется около года. Доставленные морским путем на керченский берег габаритные элементы конструкции соберут вместе на стапелях технологической площадки. Далее уже готовые пролеты погрузят на плавсистему и доставят к фарватеру, где и установят на опоры.
Судоходный пролет моста через керченский пролив/ © most.life
Пока на берегу готовятся собирать судоходные пролеты, в акватории уже возводятся опоры под них. Строительство четырех самых мощных опор моста займет около года. Первоначально формируются свайные фундаменты. Для каждой опоры необходимо 110 стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм. Сваи забиваются в грунт как вертикально, так и наклонно. Оголовки свай будут объединены ростверком. На участке со сложной геологией и высокой сейсмикой это позволяет обеспечить необходимую устойчивость опоры.
Задача, с которой нельзя не справиться
Строительство мостового перехода через Керченский пролив – непростая инженерная и строительная задача. Минимальный срок эксплуатации моста – 100 лет. Сложнейшему инженерному сооружению предстоит стоять в сейсмически активном районе. Мост должен выдержать землетрясения до 9 баллов. Зимой он будет испытываться на прочность и чрезвычайными ледовыми нагрузками, и сильными штормами, которые в этих местах не редкость. Осложняли задачу, поставленную перед проектировщиками, и зыбкое илистое дно пролива, и тектонический разлом под ним.
Но значение моста как для России, так и для Крыма и Кубани, которые с июля 2016 года объединены в один федеральный округ, сложно переоценить. И есть все основания считать, что строители с поставленной задачей справятся.
Мост через Керченский пролив — Verdict Traffic
Керченский мост — автомобильно-железнодорожный мост протяженностью 19 км, строящийся между Керченским полуостровом в Украине и Таманским полуостровом в России.
Кредит: Мост.жизнь.
Стоимость строительства моста оценивается в 227,92 млрд рублей (примерно 3,5 млрд долларов). Кредит: Мост.жизнь.
Стальная опорная арка длиной 227 м была установлена в 2017 году. Фото: Most.life.
Сваи, поддерживающие Крымский мост, погружены в воду в сентябре 2016 года. Фото: Most.life.
Мост через Керченский пролив — 19-километровый параллельный автомобильно-железнодорожный мост, соединяющий Керченский полуостров Крыма, Украина, с Таманским полуостровом Краснодарского края, Россия. Это один из крупнейших строящихся мостов в стране.
Строительство моста началось в 2015 году. Автомагистраль была открыта в мае 2018 года, а строительство железной дороги планируется завершить в 2019 году. Ожидается, что по мосту будут проезжать до 40 000 автомобилей и 47 пар поездов в сутки.
Российская Федерация ведет строительство моста через Керченский пролив с ориентировочной стоимостью 227,92 млрд рублей (примерно 3,5 млрд долларов США), согласно оценкам на июль 2016 года.
Детали моста через Керченский пролив
Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)», Минтранс России и Минтранссвязи Украины в ноябре 2010 года подписали меморандум о взаимопонимании по строительству транспортного пересечение Керченского пролива.
Соглашение между Российской Федерацией и Украиной о строительстве совместного транспортного перехода через Керченский пролив оформлено в декабре 2013 года.
Маршрут моста начинается на Таманском полуострове и проходит через существующую 5-километровую плотину и остров из Тузлы. Затем он пересекает Керченский пролив и выходит на побережье Крыма через мыс Ак-Бурун.
Мост создаст прямое бесплатное автомобильное сообщение между Крымом и Севастополем, обеспечит бесперебойное железнодорожное сообщение и повысит туристическую привлекательность региона и инвестиционную привлекательность Крыма и Кубани.
Проект включает строительство двух параллельных сооружений, а именно четырехполосной дороги и двухпутной железной дороги.
Автомобильный маршрут (дорога) состоит из четырех полос, позволяющих развивать скорость до 90 км/ч.
Предполагается, что пассажирские поезда будут двигаться со скоростью 120 км/ч, а грузовые поезда будут двигаться со скоростью 80 км/ч.
В проекте предусмотрена стальная арочная опора длиной 227 м и высотой 35 м, которая не препятствует прохождению судов под мостом.
Строительство Керченского моста
В строительстве моста, соединяющего Крым, приняли участие около 20 российских строительных компаний.
В строительстве моста использовано более 7000 свай трех типов и более 12,5 млн тонн строительных материалов. Он стоит на столбах с фундаментами для сооружений на глубине от 50 до 94 м, с более чем 100 стальными трубчатыми сваями.
Из Воронежа отгружены первые балки пролетных строений Керченского моста, одновременно с началом строительства опор моста в акватории в мае 2016 года. К июню 2016 года на Керченский мост доставлено более пяти миллионов тонн грузов
В сентябре 2016 года завершено строительство первой опоры морского моста, в ходе которой также завершено строительство основных опорных инфраструктур по обеим сторонам Керченского пролива.
К октябрю 2016 года завершены работы по закладке фундаментов 46 автомобильных и железнодорожных опор первого участка моста между береговой линией и косой Тузла. Керченский пролив проводилась в феврале 2017 г.
Строительство фарватера началось в мае 2017 г., и к июню 2017 г. было отгружено более 5 100 свай, 48 000 т собранных надстроек и около 7 800 т стальных транспортировочных арок. морская операция. К июню 2018 г. завершено устройство свайного фундамента железнодорожного участка, а первые рельсы были уложены в июле 2018 г. Пролив Министерством транспорта Российской Федерации в феврале 2015 года. Стройгазмонтаж учредил СГМ-Мост для осуществления строительства моста.
В марте 2016 года СГМ-Мост заключил с Мостотрестом строительный подряд на 96,9 млрд рублей на установку опор и пролетов по всей длине автомобильных и железнодорожных мостов. В объем договора входит установка буронабивных свай, ростверков, корпусов башен, монтаж и спуск надстроек, плавучих надстроек и опорных элементов.
ФКУ «Упрдор Тамань» — российское федеральное учреждение Федерального дорожного агентства (Росавтодор) — возложено управление строительством Керченского мостового перехода.
«Стройгазмонтаж» заключил субподряд с Институтом «Гипростроймост-Санкт-Петербург» на проектирование Керченского моста в апреле 2015 года. Институт «Гипростроймост» привлек СТГ-Эко для проведения инженерно-экологических изысканий в рамках оценки воздействия на окружающую среду.
ФАУ «Главгосэкспертиза России» выполняло работы по проектной документации Керченского моста.
«Воронежстальмост» является поставщиком металлоконструкций для проекта, а ДСК привлекалась для улучшения подъездных путей к мосту по обеим сторонам Керченского пролива.
Карст был заключен контракт на строительство фундаментных свай и опор для проекта, в то время как Институт Стройпроект занимался строительством участков автомагистрали проекта.
Керченский тоннель – возможности и возможности
Несмотря на политические решения, приведшие к строительству моста через Керченский пролив, соединяющего Крымский полуостров с материковой территорией России, возможность строительства тоннеля по дну Черного моря все еще широко обсуждается обсуждаются в профессиональном сообществе.
Мост через Керченский пролив VS Керченский тоннель. Источник: marv.livejournal.com/2207682.html
Независимо от важности и масштаба, эксперты открыто критикуют слабые стороны проекта:
- Сужение фарватера,
- Ограничения на размер корабля,
- Слабая защита от военных действий и террористических актов,
- Сложный процесс технического обслуживания при неблагоприятных погодных условиях.
Владимир Марков, заместитель директора петербургского проектного института «Ленметрогипротранс», известного своими проектами систем метрополитена и многих объектов по всей стране, прокомментировал проекты для UndergroundExpert.
Справочная информация:
Мост через Керченский пролив соединяет Керченский и Таманский полуострова через остров Тузла и Тузлинскую косу. Общая длина 23 км, высота 40 метров. Структура спроектирована с железной дорогой и дорогой.
Мост будет иметь 4 ветки для автомобилей с расчетной скоростью движения 120 км/ч и 2 железнодорожные ветки для поездов. Транспортная развязка со стороны Тамани также будет обслуживать там порт. Также мост станет частью кольцевой дороги в районе, часть которой проходит вдоль побережья Черного моря.
Зона навигации. Источник:most.life
Почему мост?
Владимир Марков напоминает , что традиционно в России строительство тоннелей считается дорогостоящим, опасным и трудоемким занятием.
Однако во всем мире тоннелестроение стремительно развивается по понятной причине: территория на поверхности слишком ценна, чтобы не сохранить ее, переведя инженерную инфраструктуру и транспорт под землю. В России территория не является таким ценным активом из-за размера страны, и этот вопрос не очень хорошо рассматривается. Правительство придерживается традиционных решений, и господрядчик обычно рассматривает подземные варианты строительства инженерных сооружений только в том случае, если другие способы технически невозможны.
Специалисты-строители, занимающиеся прокладкой тоннелей, составляют небольшую группу, способности которой остаются в основном неизвестными властям. Как и в случае с Керченским мостом, идею подводного тоннеля на государственном уровне просто никто не продвигал, а идея строительства моста изначально звучала как политическое заявление.
Pro and Contra
По словам Владимира Маркова, строительство тоннеля пока является оптимальным решением. Вот почему:
Пролет моста имеет значительную длину (23 км), , и это накладывает некоторые ограничения.
- Опоры большепролетных конструкций сузят существующий морской канал, также мост предполагает ограничение высоты проходящих судов.
- Климатические условия в этом районе суровые, из-за частых штормовых погодных условий безопасность обслуживания станет проблематичной.
- Мост состоит из крупных большепролетных металлоконструкций, требующих антикоррозионной защиты, а также регулярной технической обработки
- Мост уязвим перед террористическими актами и военными угощениями.
Почему мост — это плохо, а туннель — это хорошо?
Для уничтожения моста не требуется много взрывов, а туннель более устойчив к механическим повреждениям. Тоннель не будет слишком длинным, автомобильный тоннель по одному из возможных проектов был около 1,5-2 км, а железнодорожный мог быть длиной 3-4 км. Ширина канала могла остаться прежней, и корабли не были бы ограничены своей высотой.
Проект Керченского моста. Источник: Most.life
Возможные варианты тоннеля
С самого начала идея строительства тоннеля развивалась в различных технических вариантах – от простых до изысканных. Например, предлагалось построить двухпутный тоннель большого диаметра с железнодорожными и автомобильными путями. Возможность строительства двух тоннелей (автомобильного и железнодорожного) с противотоком. Были также предложения построить 4 тоннеля с очевидной очередностью и 3 тоннеля (два однорельсовых и двухпутный автодорожный).
Первый вариант: Проходка тоннеля ТПМК большого диаметра на большой глубине.
Тоннель диаметром тоннелей 19 метров может состоять из рельсов и секций для транспортных средств, а также средств связи. С точки зрения Владимира Маркова, это несколько утопическая идея, и ее не следует воспринимать всерьез. И подходящих для этой задачи ТБМ в настоящее время Россия не производит.
Машина с индивидуальными характеристиками может быть закуплена за границей, как и ТБМ диаметром 10,3, закупленная Метростроем у Herrenknecht AG для строительства двухпутного тоннеля петербургского метрополитена. На данный момент заказ такой уникальной машины для строительства в Крыму может быть затруднен. Геотехнические условия на площадке строительства новой станции, на которой работает ТБМ Herrenknecht, аналогичны керченскому району, что свидетельствует о необходимости специального оснащения ТБМ.
Второй вариант: Строительство железнодорожных тоннелей на глубине штатной ТБМ (может быть российского производства). Эта идея реальна, так как тоннель таких размеров может включать в себя железнодорожный транспорт.
Глубина, необходимая для этого варианта, обеспечивает благоприятные геологические условия. Длина подземной части тоннелей достигала бы 22 км.
«Вполне обычный вариант, неплохой, хотя и имеет свою особенность: необходимость перевозки автотранспорта контрейлерным сервисом – на железнодорожных платформах. Вряд ли это проблема, учитывая опыт тоннеля Eurostar под Ла-Маншем», – комментирует Марков.
Третий вариант: Строительство тоннеля на небольшой глубине открытым способом. По Маркову это самый простой способ. Аналогичное решение сработало для автомобильного тоннеля под Финским заливом в Санкт-Петербурге, тоннель входит в состав комплекса противопаводковых сооружений.
В состав комплекса противопаводковых сооружений входит автодорожный тоннель, являющийся частью КАД вокруг Санкт-Петербурга
«На наш взгляд, при расчете данного варианта представленное решение является оптимальным с технологической точки зрения.
В этом случае тоннель будет не слишком длинным: 1,5-2 км – автомобильный тоннель и около 3-4 км – железнодорожный тоннель. Участок пути мог проходить по существующей насыпи, а участок — по низкому мосту. Так что в этой версии есть и мост, и туннель. Но мост мог быть и поменьше», – поясняет Владимир Марков.
Мы предлагаем построить практически клон петербургского тоннеля.Плотина с восточной стороны находится очень близко к острову Тузла, который, в свою очередь, находится очень близко к морскому каналу. С западной стороны есть отмели (глубина воды 2-3 метра), позволяющие построить временную дамбу.
От проектировщиков плотин Санкт-Петербурга
Предложенный Ленметрогипротрансом проект включает в себя участок трассы по насыпи, подводный тоннель и короткий мост. Он прост с технической точки зрения и эффективен с точки зрения экономии.
- Ширина тоннеля с автомобильным и железнодорожным транспортом – 30 м.
- Высота – 5,5 м.
- Максимальная глубина – 25 м.
«Технологии строительства могут быть аналогичны технологиям, используемым для станций метро мелкого заложения. В частности, строящаяся в аналогичных геологических условиях станция метро Новокрестовская.
Не требует специального оборудования. Предположительно, может быть построена стена диафрагмы, а затем применен метод струйной цементации. Строительные работы могут вестись на всех участках одновременно, что делает вполне возможным срок строительства 3-4 года. Конструктивно это будет железнодорожный тоннель и автомобильный тоннель в одном прямоугольном сечении», – комментирует Владимир Марков.
Это конструктивное решение петербургских дизайнеров можно кратко охарактеризовать как «туннель между плотиной и мостом». На переходном участке дорога будет проходить параллельно порталу автодорожного туннеля и позже спускаться в туннель. Единственная трудность, с которой предстоит столкнуться, заключается в необходимости временного (на период строительства поддонного тоннеля) смещения русла морского канала ближе к его историческому месту и обратно.
Такая же процедура была успешно проведена при строительстве секции С1 Комплекса противопаводковых сооружений в Санкт-Петербурге. Что касается стоимости и сроков строительства – эти параметры сопоставимы с текущими цифрами, а может быть, и меньше.
Продолжение следует?
Самым дорогим способом является строительство спаренного железнодорожного и автомобильного тоннелей. Конечно, строительство четырех тоннелей глубокой прокладки обошлось бы даже дороже, чем мост. Принятое решение имело, очевидно, и политический подтекст. И что теперь будет с проектом тоннеля? На первый взгляд, от него отказались, но, возможно, в этом случае следует отложить окончательное решение.
Три года назад Министерство транспорта Республики Крым поставило перед властями Керчи задачу заложить место для нового порта. В настоящее время железная дорога перевозит больше пассажирских поездов, но может не обеспечивать достаточный источник для перевозки грузов. Именно поэтому не исключено, что со временем потребуется строительство спецперехода.