Содержание
«Ка-62: вертолёт, который опередил время» в блоге «Авиация»
Многоцелевой вертолет среднего класса Ка-62 © Роман Азанов/ТАСС © tass.ru
Среди новейших образцов авиатехники на МАКС-2021 — многоцелевой вертолет среднего класса Ка-62. Машину разработки конструкторского бюро «Камов» можно увидеть как на статической экспозиции, так и в летной программе авиасалона. Кроме того, в рамках МАКС-2021 был подписан первый контракт на данную машину — стартовым заказчиком партии из трех машин стала компания «Газпромбанк Лизинг».
Первый испытательный полет Ка-62 совершил не так давно — 25 мая 2017 года на площадке Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех»). С тех пор машина проходит летные испытания, которые должны завершиться осенью 2021 года. В число основных сфер его применения входят перевозка пассажиров и транспортировка грузов, спасательные, медицинские и патрульные операции. Ка-62 может получить офшорную версию, а также использоваться в Арктике.
Конструкторы заявляют, что проект задумывался для того, чтобы «создать новую многопрофильную, многофункциональную машину и заполнить пустующую нишу отечественных средних вертолетов». Ожидается, что новый вертолет станет достойным дополнением к гражданским версиям заслуженного и самого массового в мире вертолета Ми-8/17.
Накануне МАКС-2021 журналисты ТАСС побывали на авиационном заводе в Арсеньеве, где был изготовлен и проходит летные испытания вертолет Ка-62 и где уже налаживается его серийный выпуск.
«Этот вертолет, как это традиционно бывает в камовской школе, опередил свое время и имеет свои уникальные особенности и преимущества по многим параметрам.»
Андрей Семенов,
первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина.
Долгая дорога в небо
История новой винтокрылой машины ведется с конца 1980-х годов, когда вертолет Ми-4 для грузоперевозок массой около 2 т устарел и ниша осталась пустой.
В начале 90-х ОКБ Камова приступило к разработке нового армейского вертолета под маркировкой В-60, впоследствии получившего название Ка-60. Для увеличения скорости полета камовцы впервые взамен традиционной для них соосной схемы применили рулевой винт, который был выполнен в закрытом кольцевом канале.
Вертолет Ка-60 © Виталий Белоусов/ТАСС © tass.ru
Однако в 2010 году Министерство обороны приняло решение приостановить проект, и часть разведывательно-боевых функций Ка-60 отдали модели Ка-52 (известен как «Аллигатор»). Ставку было решено сделать на гражданскую версию этого вертолета — Ка-62.
Летчик-испытатель 1-го класса Наиль Азин летал на всех камовских машинах. На Ка-62 — с первых полетов. Общий налет — более трех тысяч часов, из них около двух тысяч — испытательные. «На Ка-62 — даже затрудняюсь ответить, часов двести есть, — признается он. — Во второй половине 2020 года началась очень интенсивная работа и полеты. Ка-62 — машина нового поколения, внутри все совершенно новое, осталось очень мало общего с Ка-60, разве что внешний вид схожий».
«Проект Ка-60 был приостановлен, однако в стратегии холдинга «Вертолеты России» предусмотрена совместная работа с Министерством обороны РФ по решению вопроса импортозамещения компонентов вертолета Ка-62. Совместно мы обсуждаем те миссии, которые он должен выполнять. Поэтому в перспективе он может быть использован в интересах Минобороны РФ.»
Андрей Семенов,
первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина.
В 2010 году холдинг «Вертолеты России» возобновил проект в гражданском исполнении — Ка-62 хоть и сохранил ряд конструктивных особенностей от предшественника, но все же претерпел немало изменений. Грузоподъемность увеличилась до 2 т в кабине и 2,5 т на подвеске, в качестве двигателей стали использоваться французские Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. Лопастей несущего винта стало пять — на одну больше, чем в Ка-60. Также на Ка-62 реализован принцип «стеклянной кабины», когда вся важная информация и показания приборов выводятся на экраны.
СПРАВКА
- Летно-технические характеристики Ка-62
- Максимальная взлетная масса — 6800 кг.
- Дальность полета — 720 км.
- Практический потолок — 6100 м.
- Максимальная скорость — 310 км/ч.
- Крейсерская скорость — 290 км/ч.
- Экипаж — 2 чел.
- Пассажировместимость — 15 чел.
Активная стадия реализации проекта началась в 2012 году с презентации макета вертолета обновленной конструкции на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia в Москве. В конце мая 2017 года Ка-62 совершил первый испытательный полет на площадке Арсеньевской авиакомпании.
© tass.ru
Первый опытный образец вертолета Ка-62 во время полета на испытательной станции Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина, 2017 год
Серийное производство планировалось начать еще в 2020 году, однако при проведении предварительных испытаний на определенных скоростях возникла динамическая неустойчивость вертолета.
«В результате необходимо было произвести существенную доработку вертолета — перенести часть оперения с киля на хвостовую балку. Это решение оказалось эффективным, и вертолет был динамически доведен до требуемых техническим заданием параметров», — рассказал ТАСС Дмитрий Бездетко, директор проекта Ка-62 Арсеньевской авиакомпании «Прогресс».
По его словам, в ходе испытаний на этом вертолете удалось достичь скорости 315-316 км/ч. «На доработку оперения, которое обеспечило уверенное достижение такой скорости, ушло четыре месяца — от получения проекта конструкторской документации до испытаний. Были изготовлены новые детали, произведена технологическая отработка, машина была доработана и введена в строй», — объяснил он.
В рамках опытно-конструкторских работ «Прогрессом» было изготовлено пять фюзеляжей Ка-62, из них три являются летными. Один (опытный образец № 2) находится на предприятии, другие (№ 3 и № 4) — на территории Национального центра вертолетостроения «Миль и Камов» в Подмосковье.
© tass.ru
Сборка вертолета Ка-62 в агрегатно-сборочном цехе Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Н.И. Сазыкина
«В настоящий момент проходят летные испытания, общее количество выполненных полетов — 210 из 365 запланированных. Лидерная машина № 2 имеет 240 часов налета. Сертификационные заводские испытания планируется завершить в сентябре 2021 года, тогда же перейдем на программу СКИ (сертификационные контрольные испытания)», — сказал Бездетко.
«Мы сейчас работаем над тем, чтобы получить в 2021 году сертификат типа и сертификат изготовителя гражданской вертолетной техники», — заявил технический директор «Прогресса».
Закален Приморьем
Как рассказал в интервью ТАСС первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина Андрей Семенов, Ка-62 имеет возможность автономного базирования и безангарного хранения. Также возможна эксплуатация с базовых аэродромов, нефтяных платформ, грунтовых площадок.
Особенностью вертолета является и применение в конструкции полимерных композиционных материалов (ПКМ) — стеклопластиков, углепластиков, органопластиков, а также высокопрочных современных алюминиевых, титановых сплавов и стали. «Объем конструкций из ПКМ на вертолете доведен до 60% по массе, благодаря чему увеличивается скорость, маневренность и грузоподъемность, а также снижается расход топлива», — говорит Семенов, добавляя, что сейчас весь мир движется в этом направлении и «мы здесь не отстаем от мирового вертолетостроения».
Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от -50° до +45°С. «В июле в Приморском крае на улице температура +32° в тени, а на солнце если повесить термометр, будет доходить до +50°. Влажность порядка 80% — это считается нормой для летнего периода, зимой она, конечно, падает, — рассказывает Бездетко. — Зимой мы проводили испытания при -24°, запускались при -30° с утра. То есть опробовали достаточно сложные температурные режимы».
Таким образом, Ка-62 готовится и для экспорта по всему миру, и эксплуатации в самых сложных климатических условиях.
© tass.ru
Еще одним преимуществом машины, по словам директора проекта, является впервые примененная в отечественном вертолетостроении схема с рулевым винтом в кольцевом канале. «Во-первых, это безопасность для персонала, для тех, кто обслуживает и эксплуатирует вертолет. Во-вторых, снижается шум, и винт в кольце улучшает управляемость, то есть создаваемый воздушный поток — более мощный, что позволяет лучше управлять вертолетом», — отмечает он.
Начальник цеха деталей и агрегатов из композитных материалов «Прогресса» Иван Терещенко рассказал, как предприятие, известное производством знаменитых боевых вертолетов Ка-52, осваивает выпуск новой для себя гражданской техники. «Больше 60% фюзеляжа состоит из деталей из композитных материалов, и эти детали довольно объемные, большие. То есть буквально из шести больших панелей собирается фюзеляж вертолета. В Ка-52 детали в среднем размером метр на метр, а Ка-62 — это семь метров длиной и два с половиной шириной, — отмечает он.
— То есть сборка быстрее и проще осуществляется, меньше сочленений. Это и прочность вертолету придает, и вес уменьшает».
Что касается других нововведений при производстве Ка-62, то на заводе освоили новую оснастку. Если до сих пор работали на металлической (алюминиевой), то сейчас применяется композитная. «Вначале делается мастер-модель, полностью повторяющая контур вертолета. На нее выкладывается ткань, пропитывается методом инфузии, которая затем затвердевает. Мы ее сниманием, и получается такая „корка“, на которой уже выкладываем основную деталь. Очень удобно при ремонте, и если конструктивно что-то поменялось — намного быстрее, легче и дешевле можно внести коррективы, — говорит Терещенко. — Этот же метод мы применили, когда осваивали производство деталей для вертолета Ми-171А3 (вертолет изготавливается совместно с Улан-Удэнским авиазаводом и Казанским вертолетным заводом — прим. ТАСС). Мы делаем боковые панели (двери, люки), фонарь кабины. Полностью композитные материалы, которые ни на Ка-52, ни на Ка-62 не применяются, технологии немного другие».
© tass.ru
На МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация представила двигатель-демонстратор ВК-1600 В для вертолета Ка-62. По планам, на «ОДК-Климов» будет произведена переборка двигателя и к концу третьего квартала 2021 года двигатель будет готов к первым испытаниям.
«Сейчас на этом вертолете ведется программа импортозамещения. В первую очередь предусматривается импортозамещение двигателей и трансмиссии. В планах есть оснащение вертолета Ка-62 двигателем ВК-1600 В по завершении опытно-конструкторских работ и сертификации данного двигателя. Согласно плану, его сертификация завершится в течение трех лет», — говорит технический директор «Прогресса» Семенов.
«Удалось победить вибрацию»
«В любых испытаниях есть свои сложности, я бы больше тревожился, если бы их не было, значит, они где-то там сидят и вылезут позже, — говорит летчик Азин. — На испытаниях мы доходили до 315 км/ч. Что касается максимальной высоты на сегодняшний день — это 2400 м, но очевидно, она будет увеличиваться в дальнейшем».
По его словам, машина нормально себя ведет на такой высоте и не требует кислородного оборудования для экипажа. «Недаром говорят, что несущая система — сердце вертолета, туда уходит большая часть затрат на разработку и испытания, и это проявляется на всех высотах и на всех скоростях», — добавляет он.
«За время, что работали с Ка-60, мы не сумели устранить высокочастотные вибрации, крайне неприятно ощущающиеся в кабине, — рассказывает летчик. — На Ка-62 сделали новый несущий винт, рулевой винт в кольце сделан по-другому, существенно отличается от того, что был на Ка-60. То, что нам удалось победить вибрацию, хорошо не только в плане комфорта. Вибрации связаны с ресурсом агрегатов, это сразу вылезает на стоимости летного часа».
Сборка рулевого винта в кольце вертолета Ка-62 © tass.ru
Сборка рулевого винта в кольце вертолета Ка-62
Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. «Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем.
Безопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами», — говорит технический директор «Прогресса».
По данным разработчиков, на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием нового поколения с целью обеспечения выполнения полетов в простых и сложных метеоусловиях и построения автоматического маневра захода на посадку, а также обеспечения связи, навигации и передачи данных.
Привлекательность и перспективы
По словам Семенова, Ка-62 привлекателен для эксплуатантов в первую очередь своими габаритами, грузоэффективностью, скоростью и экономичностью. «На местных авиалиниях, как показывает практика, большая часть заказов приходится на перевозку до 15 пассажиров или грузов массой до 2 т. Ка-62 идеально подходит для этих задачи — он не будет возить „воздух“, что положительно скажется на рентабельности эксплуатации».
Технический директор «Прогресса» также подчеркивает, что Ка-62 дешевле зарубежных аналогов, а его практическая дальность полета делает данный вертолет привлекательным для региональной авиации.
«Если мы посмотрим на карту нашей родины, то у нас есть развитая сеть автомобильных дорог лишь в западной ее части, но на Крайнем Севере и Дальнем Востоке тоже живут люди, там есть необходимость осуществлять медицинские перевозки, доставку грузов и перевозить людей. И вот здесь как раз все преимущества нашего Ка-62 приходятся как никогда кстати. Он занимает уникальную нишу, которая до этого пустовала, — вертолеты такого класса просто не производились в нашей стране со времен советского Ми-4.»
Андрей Семенов,
первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании „Прогресс“ им. Н.И. Сазыкина.
„На сегодняшний день у нас имеется договоренность с администрацией Приморского края. Первые серийные вертолеты планируется передать для нужд внутрикраевой авиации для санитарных маршрутов, перевозок Приморья, — говорит Семенов.
— В Ка-62 можно разместить двух лежачих больных вместе с медперсоналом в изолированном от кабины экипажа салоне, что очень важно при работе с инфекционными заболеваниями“.
© Юрий Смитюк/ТАСС © tass.ru
Также, по его словам, Ка-62 удобен для дальневосточных маршрутов по отдаленным населенным пунктам на севере региона, с учетом того, что в Приморье уже есть летные базы и пункт переподготовки летчиков на современных тренажерах. „Ка-62 очень нужен и для Дальнего Востока, и для всей страны. У нас огромные расстояния, не все населенные пункты можно оснастить аэропортами“, — говорит технический директор „Прогресса“.
«Если вы видели, как он летает, то могли обратить внимание, как легко, изящно и непринужденно он набирает высоту, как быстро разгоняется и как изящно он маневрирует на фигурах пилотажа, которые задает ему летчик. Поэтому здесь целый ряд характеристик, которыми мы можем гордиться и которые уже проверены на программах испытаний»
Андрей Семенов
первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании «Прогресс» им.
Н.И. Сазыкина
Н.И. Сазыкина«Впереди много работы, всегда есть что улучшить. Но я считаю, что на данном этапе машина вполне состоялась, до серийного состояния мы ее уже практически довели», — признается летчик-испытатель Наиль Азин.
Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров (в том числе VIP), офшорных работ, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. «Благодаря высоте практического потолка более 6000 м также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах. Потенциальные заказчики вертолета — гражданские авиакомпании, осуществляющие региональные перевозки и офшорные работы, а также государственные и коммерческие структуры. Предполагаемый объем рынка до 2030 года для Ка-62 — 260 вертолетов, то есть 15 машин в год», — в завершение разговора отмечает Семенов.
«Ка-62 является универсальным вертолетом, способным выполнять широкий спектр задач.
Он не только займет свободную нишу на отечественном рынке, но и будет продвигаться за рубеж, иностранные заказчики уже проявляют к нему большой интерес. С учетом планов по созданию офшорной модификации машины перспективными рынками для Ка-62 являются страны, ведущие работы на шельфе, в частности в Персидском заливе, Юго-Восточной Азии и Латинской Америке», — сообщили в авиационном кластере Ростеха.
62 — обзор многоцелевой вертолёта, технические характеристики, особенности эксплуатации
Новый средний многоцелевой вертолёт Ка-62 построен по международным нормам годности, конструкция которого вобрала в себя все перспективные достижения в мировой практике вертолётостроения и отвечает всем требованиям лётной безопасности.
Эта машина предназначена для выполнения полётов в любых метеорологических условиях и обеспечивает перевозку людей и грузов, скорую медицинскую помощь, проведения спасательных операций и наблюдения для нефтегазовой области. В силу своей автономности и способности работы при низких температурах Ка-62 будет незаменимым для работ по освоению арктического шельфа.
История создания
Перспективный Российский вертолёт Ка-62 позиционируется как гражданский вариант военной машины Ка-60 в классе 6,5 тонн. Работы по этому проекту начались в тяжёлое для России время — в 90-е годы. Гражданская модификация сохранила все особенности конструктивной разработки военной модели, вплоть до силовой установки из двух двигателей РД-600.
После демонстрации на МАКС-1995 макета вертолёта в натуральную величину, из-за тяжёлого финансового положения в стране дальнейшая разработка проекта прекратилась. Только лишь спустя полтора десятка лет с начала разработки, новая конструкция машины в макетированном виде была показана на авиационной выставке HeliRussia 2012.
Turbomeca Ardiden 3G
Основная компоновочная схема вертолёта осталась незатронутой, изменения внесли в конструкцию шасси и отсека силовой установки, где были установлены вместо отечественных РД-600 французские двигатели Turbomeca Ardiden 3G с трансмиссией из Австрии фирмы Zoerkler.
Испытания 2013 года показали необходимость доработок модели, военная модификация вертолёта в 2014 году должна была проходить пробные полёты.
Гражданская версия машины первый установочный полёт произвела 28 апреля 2016 года. Вечером этого дня вертолёт оторвался от земли и был опробован в режиме висения с изменениями профиля полёта по курсу и тангажу, после чего благополучно приземлился и зарулил на стоянку. Строительство новых машин Ка-62 будет развёрнуто на базе холдинга «Прогресс», где собирают саму конструкцию и устанавливают двигатели, а несущие и рулевые винты производят в ОАО «КумАПП».
Описание
В отличие от других «камовских» машин Ка-62 имеет аэродинамическую схему с одним несущим четырёхлопастным винтом и двенадцатилопастным рулевым винтом, помещённым в кольцевой канал на хвостовом оперении вертолёта. Размещение таким образом рулевого винта значительно повышает эффективность его использования и увеличивает экономичность силовой установки.
ka-62 — схема
Интегральная схема фюзеляжа с обводами, уменьшающими сопротивление, также позволяет экономить топливо и большую роль в этом играют композитные материалы, составляющие 60% корпуса, что значительно улучшает весовые характеристики вертолёта.
Недавно подписанный контракт с французской фирмой Turbomeca позволяет оснащать Ка-62 высокоэкономичными двигателями Ardiden 3G с цифровой аппаратурой FADEC, снижающей пилотам практически всю нагрузку по слежению за работой двигателей. Кроме FADEC, экипажу помогают следить за воздушной обстановкой системы GPS и ГЛОНАСС (совместимых с европейской Galileo), входящих в бортовой комплекс навигации.
Конструкция фюзеляжа делится на следующие отсеки: пилотская кабина, отсек для пассажиров и груза, отдел хвостового оперения и хвостовая балка.
Стеклянная кабина пилотов защищена органическим птицестойким триплексом и имеет два рабочих места, причём командир может размещаться как на левом сидении, так и на правом, компоновка авионики позволяет осуществлять управление с любого места.
В грузопассажирском отсеке возможно разместить до 14 кресел, посадка и высадка пассажиров осуществляется через широкие боковые двери с обеих сторон, которые сдвигаются в сторону хвостового оперения. Общая нагрузка Ка-62 составляет 2,7 тонны груза, размещение которого возможно внутри грузопассажирской кабины, также и на внешней подвеске.
пассажирский отсек
Оптимальная грузоподъёмность и просторная пассажирская кабина дают потенциальную возможность использования вертолёта в целях воздушного наблюдения и поиска, успешного проведения спасательных операций, применять машину как «воздушный кран» и т.п.
Небольшая грузоподъёмность Ка-62 выбрана не случайно, исследования показали, что Ми-8 мог брать груза 4 тонны, а на 80% выполнял перевозки с загрузкой не более 2,1 тонны и это отрицательно сказывалось на экономической эксплуатации вертолёта.
Машину оснастили современным шасси, разработка такого узла выполнена по принципу комбинированных агрегатов, что значительно облегчает их дальнейшее обслуживание. Шасси Ка-62 позволяет выдерживать посадку с большой вертикальной скоростью и предоставляет возможность выполнять полёты с корабельной палубы.
Лётно-технические характеристики
- Диаметр несущего винта — 13,8 м.
- Длина с винтами — 13,46 м.
- Высота — 4,8 м.
- Вес пустого вертолёта — 4 т.
- Максимальный взлётный вес — 6,5 т.
- Двигатели — 2 х Turbomeca Ardinen3G.
- Максимальная тяга на взлётном режиме — 2 х 1776 л.с.
- Максимальная скорость — 308 км/час.
- Скорость крейсерского режима — 290 км/час.
- Динамический потолок — 5700 м.
- Статический потолок — 3300 м.
- Дальность полёта — 770 км.
- Продолжительность полёта без дополнительных баков — 4,2 часа.
- Количество пассажиров — 14 чел.
- Масса груза внутри вертолёта — 2,2 т.
- Вес груза на внешней подвеске — 2,7 т.
- Экипаж — 2 чел.
Интересные особенности эксплуатации
- Эксплуатация вертолёта может осуществляться при автономном базировании и хранении без ангара.
- Географические и климатические условия эксплуатации практически не влияют на применение вертолёта, полёты возможно выполнять при температурах от + 450 до — 500С.
- Ка-62 имеет совершенную защиту от обледенения и возможность совершать полёты в сложных метеоусловиях.
- Ка-62 может совершать взлёт и посадку на нефтяные платформы, базироваться на грунтовых неподготовленных площадках.
- Трансмиссия и двигатели Ка-62 не нуждаются в подогреве до температуры — 350С.
Видео: робот для производства деталей уникального гражданского вертолета Ка-62
Многоцелевой вертолет Ка-62, не смотря на простой в 90-х годах, вернулся в производство, и вкючает в себя новые технологии, отвечает современным требованиям безопасости при эксплуатации.
Вертолет способен перевозить людей и различные груз.
В результате всех доработок вертолёт получил по сравнению с однотипной техникой увеличенную крейсерскую скорость, уменьшенный расход горючего и нетрудоемкое обслуживание, что значительно повысило эксплуатационную и экономическую эффективность.
Ка-60 «Касатка» / Ка-62 — Helicopter.su
О вертолете
Ка-60 «Касатка»/Ка-62. Средние многоцелевые вертолеты
Сертификация
Ка-60 и Ка-62 спроектированы с учетом как отечественных норм летной годности АП-29, так-и американских — FAR-29.
Серийное производство
Подготовка серийного производства Ка-60 начата на заводе в подмосковном городе Луховицы. По предварительным оценкам, потребность в таких вертолетах в настоящее время только в Российской армии составляет до 350 машин, и перспективы этого вертолета оцениваются очень хорошо. Серийное производство Ка-62 запланировано развернуть на Упан-Удэнском авиационном заводе в кооперации с Арсеньевской авиационной компанией «Прогресс».
Основные модификации
Ка-60Р — модификация Ка-60, предназначен для разведки, целеуказания и координации действий боевых вертолетов. Этот вариант предполагается оснастить специальным комплексом, включающим гиростабилизированную станцию «Самшит» с телевизионным, те-пловизионным и лазерным каналами, а также автоматизированную систему обработки тактической информации и телекодового обмена с другими вертолетами.
Ка-60К — корабельный вертолет, предназначен для замены вертолета разведки и целеуказания Ка-25РЦ.
История
Разработка Ка-60 и Ка-62 была начата в 1990 г. на фирме «Камов» под руководством генерального конструктора СВ. Михеева. В 1997 г. был построен опытный образец вертолета Ка-60-1, первый полет на котором 10 декабря 1998 г. выполнил заслуженный летчик-испытатель РФ А.К. Смирнов. 29 июля 1998 г. на территории летно-испыта-тельной станции фирмы «Камов» состоялась презентация нового многоцелевого вертолета Ка-60 «Касатка».
Первый опытный полет Ка-62 был продемонстрирован на Международной выставке МАКС-95 в г. Жуковском. Дальнейшая доводка вертолета была остановлена экономическим кризисом. В настоящее время, благодаря созданию при ОАО «ОПК Оборонпром» вертолетостроитель-ного холдинга «Вертолеты России», появилась возможность возобновить работы по Ка-62. Первый полет вертолета намечен на 2008 г.
Военный многоцелевой вертолет Ка-60 предназначен для авиации сухопутных войск и может быть использован для перевозки солдат и десантников, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, проведения поисково-спасательных работ, обучения и тренировки летного состава.
Ка-62 является гражданским вариантом вертолетом Ка-60 и предназначен для перевозки 15-16 пассажиров в транспортной кабине или груза массой до 2500 кг на внешней подвеске, а также транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Предусмотрены санитарный, поисково-спасательный и ряд других вариантов.
Машины являются первыми вертолетами фирмы «Камов», выполненными не по традиционной двухвинтовой соосной схеме, а по одновинтовой схеме с рулевым винтом-вентилятором в вертикальном оперении.
Характеристики
| Ka-60 | Ka-62 | |
| Экипаж | 1-2 | 1-2 |
| Число пассажиров | 14 | 16 |
| Двигатели | 2 ГТД РД-600 | 2 ГТД РД-600 |
| мощность, кВт/л.с. | 2×956/2×1300 | 2×956/2×1300 |
| Размеры, м | ||
| диаметр несущего винта | 13,5 | 13,5 |
| длина фюзеляжа | 13,25 | 13,25 |
| ширина фюзеляжа | 3,0 | 3,0 |
| высота фюзеляжа | 4,1 | 4,1 |
| Массы и нагрузки, кг: | ||
| взлетная масса | 6500 | 6250 |
| масса груза максимальная | ||
| внутри грузовой кабины | 2000 | 2000 |
| на внешней подвеске | 2500 | 2750 |
| Летные данные: | ||
| максимальная скорость, км/ч | 300 | 300 |
| крейсерская скорость, км/ч | 265 | 270 |
| статический потолок, м | 2100 | 3000 |
| динамический потолок, м | 5150 | 5500 |
| практическая дальность полета, км | 700 | 720 |
Конструкция
Вертолеты выполнены по одновинтовой схеме с четырех- или пятилопаст-ным несущим, 11-лопастным рулевым винтом-вентилятором в вертикальном оперении, с двумя ГТД и трехопорным шасси.
Конструкция Ка-60 и Ка-62 общая, с широким применением композиционных материалов, составляющих более 50 % его массы.
Фюзеляж цельнометаллический типа «полумонокок» функционально подразделяется на переднюю, среднюю силовые части и хвостовую балку с горизонтальным и вертикальным хвостовым оперением. Передняя часть фюзеляжа включает носовой отсек бортовой РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем, за которым располагается двухместная кабина экипажа. Здесь установлены два комплекта органов управления, контрольные и навигационные приборы. Кабина имеет большую площадь остекленения и силовой набор фонаря из композиционных материалов.
Кресла летчиков имеют энергопоглащаю-щую конструкцию. Для защиты экипажа в случае аварии предусмотрен также дополнительный (аварийный) ход амортизаторов шасси, а также автоматическая уборка из опасной зоны ручек управления, что исключает травмирование ими летчиков. Конструкция фюзеляжа, в целом, и размещение агрегатов исключает поражение экипажа и пассажиров элементами конструкций и оборудования при ударе о землю, обитаемые объемы рассчитаны на деформацию, не угрожающую находящимся внутри вертолета людям.
В размещенной за кабиной экипажа грузовой кабине размерами 3,3 х 1,75 х 1,3 м могут перевозиться как пассажиры, так и крупногабаритные грузы. Доступ в грузовую кабину осуществляется через две сдвижные двери размерами 1,3 х 1,25 м. Под фюзеляжем вертолета имеется узел внешней подвески. Грузы и вооружение могут быть размещены также на боковых держателях, устанавливаемых на обеих сторонах фюзеляжа.
Хвостовое оперение представляет собой неподвижный стабилизатор с размахом три метра прямоугольной формы в плане с большими концевыми шайбами с несимметричным профилем для создания боковой аэродинамической силы и разгрузки рулевого винта.
Несущий винт — четырехлопастный диаметром 13,50 м. Предусмотрена возможность замены его пятилопастным несущим винтом. Лопасть, изготовленная из композиционных полимерных материалов, с двухконтурным лонжероном имеет прямоугольную форму в плане со стреловидной законцовкой. Она оборудована электротепловой противообледенитель-ной системой.
Рулевой винт-вентилятор — многолопастный, расположен в кольцевом канале вертикального хвостового оперения. Винт диаметром 1,4 м состоит из втулки, 11 лопастей и ползушки для изменения углов их установки. Лопасть имеет прямоугольную форму в плане и изготавливается из полимерных композиционных материалов.
Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей РД-600 взлетной мощностью 1300 л.с, вспомогательного двигателя АИ-9 для запуска основных двигателей, главного редуктора, трансмиссионных валов и хвостового редуктора. Мощности РД-600 достаточно для того, чтобы при одном работающем двигателе не только продолжать горизонтальный полет, но и выполнять и взлет, и набор высоты.
Трансмиссия с двуступенчатым главным редуктором рассчитана на передачу взлетной мощности 191 ОкВт/2600 л.с, хвостовой редуктор одноступенчатый.
Топливная система включает четыре мягких бака вместимостью 1120 л.
, установленных под полом кабины. Предусмотрена возможность использования двух подвесных топливных баков вместимостью по 390 л.
Шасси вертолета трехопорное, убирающееся в полете. Основные стойки убираются в фюзеляж, задняя — в хвостовую балку. Колеса основных опор — тормозные. Колея шасси 2,5 м.
Хвостовая опора телескопического типа. База шасси 4,76 м. Энергоемкость амортизационных стоек шасси, прочность его узлов и конструкции планера в целом рассчитаны на поглощение энергии удара при грубом приземлении вертолета с вертикальной скоростью 6 м/с. На опорах могут быть установлены надувные баллонеты для аварийной посадки на воду.
Система управления вертолетом включает рычаги управления, жесткую проводку из металлических труб, объединенные в общем блоке на корпусе редуктора гидроусилители рулевых приводов, сопряженные с системой автоматического управления.
Гидравлическая система традиционного типа состоит из двух автономных систем, осуществляющих взаимное резервирование при обслуживании рулевых приводов.
Гидравлическая система используется также для уборки и выпуска шасси, торможения колес и управления механизмом фиксации хвостовой опоры.
Система электроснабжения состоит из первичной двухканальной системы генерирования переменного трехфазного тока, вторичной двухканальной системы генерирования постоянного тока и аварийной системы.
Бортовой радиоэлектронный комплекс предназначен для пилотирования вертолета днем и ночью в простых и сложных погодных условиях, решения задач вертолетовождения с необходимой точностью, предоставления пилоту информации от бортовых систем, предупреждения экипажа о критических параметрах полета, обозначения собственной государственной принадлежности, предупреждения экипажа об облучении радиолокационными и лазерными средствами, противодействия ракетам с инфракрасными головками самонаведения и т.д. Штатный комплект оборудования включает аппаратуру автономной навигации и бортовую РЛС.
Радиосвязное оборудование обеспечивает надежную связь с вертолетами или самолетами, наземными и воздушными КП.
Системы наддува и кондиционирования — создают комфортные условия в кабине экипажа.
1:72 Вертолеты России/Ми-62К (НАТО «Hepcat B»), воздух…
+++ ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ +++
Ничто из того, что вы видите здесь, не является реальным, несмотря на преобразование или представленную предысторию может основываться на исторических фактах. ОСТЕРЕГАТЬСЯ!
Немного предыстории
После того, как боевой вертолет Ми-28 не нашел покупателей, конструкторское бюро в 2000-х годах решило сделать огромный шаг вперед и поставить под сомнение базовую компоновку вертолета. Результатом стал Ми-62 (название по классификации НАТО: Hepcat), одноместный ударный гиродинный/составной вертолет: СВВП с вертолетоподобной несущей системой, который приводится в движение двигателем для взлета и посадки, но в основном полагается на обычные средства движения для обеспечения тяги вперед во время крейсерского полета. Подъемная сила во время полета вперед обеспечивается комбинацией несущего винта, такого как автожир, а также обычных крыльев, хотя они сами по себе не могли удерживать самолет в воздухе.
На Ми-62 был установлен несущий винт с реактивным двигателем, который сжигал смесь топлива и сжатого воздуха, отбираемую из двух реактивных двигателей, установленных в корнях крыла. Несущий винт приводился в движение только на этапе старта/посадки и на малой скорости. Однако воздух для ротора производился компрессорами, приводимыми в действие через муфту главных двигателей, который подавался по воздуховоду к головке ротора. Два ТРДД «Прогресс АИ-222-25» тягой 24,52 кН (5,512 фунт-силы) каждый обеспечивали тягу для поступательного полета, в то время как несущий винт вращался на авторотации, что позволяло запускать СВВП и КВП с перегрузкой. Органы управления в кабине включали рычаг циклического и общего шага, как на обычном вертолете.
Каждый двигатель подавал воздух на пару противоположных лопастей несущего винта. Лопасти несущего винта представляли собой симметричный аэродинамический профиль вокруг несущего лонжерона. Аэродинамический профиль был сделан из углеродного волокна и легкого сплава из-за проблем с центром тяжести.
Сжатый воздух направлялся по трем трубкам внутри лопасти в камеры сгорания с форсунками, где сжатый воздух смешивался с топливом и сжигался, приводя в движение ротор. Поскольку система ротора без крутящего момента не требовала системы коррекции крутящего момента. Шаг гребного винта регулировался педалями руля направления для управления рысканием на малых скоростях. Для обеспечения управляемости на малой скорости отбираемый воздух от основных двигателей также направлялся в систему вентиляции в хвостовой части.
Переход от вертолета к автожиру происходил на скорости около 60 миль в час за счет гашения законцовок, а на более высоких скоростях подъемная сила до половины обеспечивалась неподвижными крыльями. На большой крейсерской скорости Ми-62 вел себя почти как штатный самолет. Крейсерская скорость должна была составлять около 500 км/ч (312 миль/ч) в сочетании с запасом хода до 1400 км (870 мл).
Поскольку скорость наступающей законцовки несущего винта является основным ограничением максимальной скорости вертолета, такое расположение обеспечивало более высокую максимальную скорость, чем у чистых вертолетов, таких как Ми-24/35 или АН-64.
Исключение хвостового винта также является качественным преимуществом, поскольку хвостовой винт, противодействующий крутящему моменту, может использовать до 30% мощности двигателя. Кроме того, уязвимая стрела и задний редуктор являются довольно распространенными причинами боевых потерь вертолетов. Вся трансмиссия Ми-62 представляет собой сравнительно небольшую цель для наземного огня и представляет собой довольно простую/жесткую конструкцию с гораздо меньшим количеством движущихся частей, чем у стандартного вертолета.
Ми-62 был разработан как альтернатива успешной программе Камова Ка-50/52 и рассматривался как более тяжелая альтернатива. В то время как Ка-50 был разработан, чтобы быть небольшим, быстрым и маневренным для повышения живучести и летальности, Ми-62 должен был полагаться на скорость, быстрое ускорение и торможение, а также на хорошую управляемость на малых высотах в сочетании с достаточной защитой от малого калибра. оружие. Поскольку операции должны были проводиться в основном на низком уровне и с использованием ландшафта в качестве укрытия, малозаметности не уделялось особого внимания, даже несмотря на то, что в самолет было встроено множество элементов пассивной защиты, таких как RAM.
Одним из приоритетов программы было повышение живучести вертолета. С этой целью были выбраны конфигурация и расположение систем, спроектированы узлы и испытаны конструкционные материалы, помимо надежной двигательной установки ротора. Для повышения живучести пилота были предприняты следующие меры:
• Двигатели были размещены по обеим сторонам планера, чтобы одно попадание не вывело из строя оба двигателя
• Автожир мог летать на одном двигателе в различных режимах — даже при поврежденный ротор возможно управляемое планирование посадки
• Кабина была бронирована и экранирована комбинированной стальной/алюминиевой броней и армированным плексигласом
• Отсек гидросистемы рулевого управления бронирован и экранирован
• Жизненно важные узлы были экранированы менее важными
• Были установлены самогерметизирующиеся топливные баки наполнен пенополиуретаном
• Для сохранения работоспособности вертолета при повреждении силовых элементов применены композиты
• Разработан двухконтурный лонжерон несущего винта, объединяющий воздуховоды
• Увеличен диаметр тяг управления за счет размещения большинства из них внутри бронированной кабины
• Силовая установка и отсеки, прилегающие к топливным бакам, защищены от огня
• Гидравлическая система способна работать в течение 30 минут, если маслосистема поврежден
• Системы электроснабжения, цепи управления и т.
д. были сделаны резервными и размещены на противоположных бортах планера
Броня состояла из разнесенных алюминиевых пластин общей массой более 300 кг. Броня встроена в несущую конструкцию фюзеляжа, что снижает общую массу вертолета. Испытания ГосНИИАС подтвердили защиту летчика от пушечных выстрелов калибра 20 мм и осколков снарядов.
Еще одной уникальной особенностью Ми-62 является использование ракетно-парашютной системы выброса в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В системе аварийного покидания вертолета используется катапультное кресло К-37-800 разработки НПО «Звезда» (главный конструктор Гай Северин). Безопасность пилота обеспечивала и конструкция шасси. Ходовая часть способна поглощать большие нагрузки при аварийной посадке, а кабина имеет зону хруста до 10-15% при ударе.
Основное вооружение состоит из двухствольной 30-мм пушки Ш3А42. Пушка установлена в неглубокой башне, которая может вращаться на 360° вблизи центра фюзеляжа.
Имеет боекомплект 460 выстрелов, стреляющих осколочно-фугасными и бронебойными снарядами.
Пушка имеет двойную подачу, что обеспечивает циклическую скорострельность от 300 до 900 выстрелов в минуту. Его эффективная дальность варьируется от 1500 м для наземной техники до 2500 м для воздушных целей. Заявленная бронепробиваемость 3UBR8 составляет 25 мм RHA на дальности 1500 метров.
Кроме того, самолет несет значительное количество вооружения в шести внешних точках подвески под короткими крыльями. В общей сложности можно нести около 2000 кг смешанных боеприпасов, включая зенитно-ракетные комплексы, противотанковые гранатометы, артиллерийские и неуправляемые ракетные блоки, в том числе ракеты С-13 и С-8. Были успешно испытаны даже неуправляемые и управляемые (инфракрасные, оптические, лазерные) бомбы, так что Ми-62 со временем мог заменить ранние боевые самолеты Су-25 в роли КАС. «Глупые» ракетные блоки могут быть модернизированы до лазерного наведения с помощью предлагаемой системы «Угроза».
Основное вооружение против движущихся наземных целей состоит из до шестнадцати противотанковых ракет «Вихрь» с лазерным наведением (перевод «Вихрь» или «Вихрь») с максимальной дальностью около 8 км. Сообщается, что лазерное наведение практически защищено от помех, а система имеет автоматическое наведение на цель, что позволяет уклоняться сразу после пуска ракеты.
Как и Ка-50, гиродин Миля с самого начала должен был управляться только одним пилотом. Конструкторы Миля после тщательного изучения боевых действий вертолетов в Афганистане и других зонах военных действий пришли к выводу, что типичные этапы боевой задачи, связанные с заходом на посадку на малых высотах, обнаружением всплывающих целей и пуском оружия, не требуют одновременной навигации, маневрирования и использования оружия пилотом. Таким образом, при хорошо спроектированной вспомогательной автоматизации один пилот должен был выполнить всю миссию в одиночку.
В ходе эксплуатационных испытаний с 1995 по 1996 год нагрузка на летчика оказалась аналогичной нагрузке летчика-истребителя, и он мог выполнять как летные, так и штурманские обязанности.
Более поздние летные испытания прототипов Ми-62 показали, что его управляемость больше походила на самолет с возможностями вертикального взлета и посадки, чем на стандартный вертолет, поэтому пилоты реактивных самолетов могли освоить его после некоторой подготовки.
Первоначально на Ми-62 должна была быть установлена телевизионная система «Меркурий» для малой освещенности (LLTV). Из-за отсутствия финансирования система работала с опозданием и испытывала проблемы с надежностью и возможностями. В результате акцент был смещен на инфракрасные системы переднего обзора (FLIR), включая прицельный комплекс «Шквал-Н» с инфракрасным датчиком. Было опробовано множество версий; на некоторых первоначальный «Шквал» был дополнен тепловизионной системой, а на других увидела полную замену круглосуточной системой «Самшит», которая стала окончательным эталоном датчиков, установленных в подбородочной турели.
Система управления огнем автоматически распределяет всю информацию о целях между четырьмя Ми-62 типичного полета в режиме реального времени, позволяя одному вертолету поразить цель, обнаруженную другим, а также система может вводить информацию о целях с наземных передовые разведчики с личным оборудованием целеуказания.
После длительной разработки и постоянной нехватки средств Ми-62 был принят на вооружение российской армии в 2015 году. В настоящее время его производит новая компания «Вертолеты России», основанная в 2009 году.в Москве и построен на Московском вертолетном заводе имени Миля. Он был представлен как ВВС (Ми-62 без суффикса, «Hepcat A»), так и морской авиации (Ми-62К, «Hepcat B») и используется в качестве тяжеловооруженного ударного вертолета против наземных и воздушных целей.
Модификация Ми-62К выбрана в качестве нового корабельного штурмовика для морской авиации России (Авиация Военно-морского флота России). Он будет оснащен складными лопастями несущего винта и системами жизнеобеспечения экипажа, который будет летать в гидрокостюмах. Фюзеляж и системы будут подвергнуты специальной антикоррозийной обработке, а новый радар управления огнем сможет работать в «морском режиме» и поддерживать противокорабельные ракеты. Авиации Военно-морского флота России потребуется не менее 20 Ми-62, которые будут эксплуатироваться вместе с Ка-52К.
Первый Ми-62К должен поступить на вооружение эскадрильи в конце 2014 или начале 2015 года, что совпадет с поставкой первого носителя новых десантных кораблей класса «Мистраль» по заказу Минобороны России. Эти малые авианосцы будут содержать винтокрылые средства, сформированные в авиационные группы, и в каждую из этих групп планируется включить восемь ударных и восемь десантно-транспортных вертолетов.
Общие характеристики
Экипаж: один
Длина (только фюзеляж): 13,46 м (44 фута 1 дюйм)
Диаметр несущего винта: 15,40 м (50 футов 5 1/2 дюйма)
Высота: 4,60 м ( 15 футов 1 дюйм)
Площадь диска: 186,3 м² (1,998 футов²)
Вес пустого: 7 700 кг (17 000 фунтов)
Вес в снаряженном состоянии: 9 800 кг / 10 400 кг (21 600 фунтов / 22 900 фунтов) Макс. взлетная масса: 10 800 кг (23 810 фунтов)
Силовая установка
2 ТРДД «Прогресс АИ-222-25», 24,52 кН (5,512 фунт-сила) каждый плюс
4 форсунки ротора, работающие на сжатом воздухе/топливе, тяга 4,4 кН (1000 фунтов силы) каждая 515 км/ч (278 узлов, 320 миль/ч) в горизонтальном полете
Крейсерская скорость: 370 км/ч (200 узлов, 230 миль/ч)
Дальность полета: 545 км (339 мл)
Боевой радиус: 800 км (500 мл) )
Дальность перегонки: 1400 км (870 мл) с 4 подвесными баками
Практический потолок: 5500 м (18000 футов)
Скороподъемность: 10,7 м/с (2105 фут/мин)
Вооружение
1 × турельная 30-мм пушка Шипунова Ш3А42 с жестким стволом Frag) под фюзеляжем
6×крыльевых узлов подвески грузоподъемностью 2000 кг и приспособлений для размещения комбинаций пусковых установок для 80-мм ракет С-8 или 122-мм ракет С-13, ракетных стоек АПУ-6 или до 20× Противотанковые ракеты 9К121 «Вихрь», 6 ракет класса «воздух-воздух» «Вымпел Р-73» (НАТО: AA-11 Archer), тактические ракеты «воздух-земля» с полуактивным лазерным наведением Х-25, 4 × 250 кг (550 фунтов) или 2 бомбы по 500 кг (1100 фунтов), плюс 23-мм артиллерийские установки УПК-23-250 (по 240 снарядов в каждой) или внешние топливные баки на 500 л (130 галлонов США).
Два отсека в нижней части фюзеляжа с дозаторами сигнальных ракет и противопехотных отражателей, обычно по 4 дозатора УФ-26 в каждом (всего 512 патронов светоотражающих/факельных снарядов в каждом блоке)
Комплект и его сборка:
Еще одна запись для «Za Rodinu — The Anthony P Memorial Build» на whatifmodelers.com, и на этот раз это современный и довольно экзотический дуновение. Вертолеты редкость среди слабаков, поэтому я подумал, что дам этому предмету шанс, и у меня действительно был базовый комплект в запасе в течение некоторого времени, так как я собирался построить его для еще одного ГБ, но так и не получил толчка, чтобы начать его.
Вымышленный Ми-62 представляет собой преобразование комплекта защелки от Kotobukiya из серии стандартных механических транспортных средств в масштабе примерно 1:72, которые не относятся к конкретному сериалу или фильму, но, похоже, они предназначены хорошо сочетаться с Гандамом или Дуграмом.
Это скорее игрушечные, прочные вещи, но у них есть потенциал для большего — особенно автожиры (существуют два разных типа).
Похоже, что это беспилотные дроны/БПЛА, и это сразу же приводит к преобразованиям, которые я сделал. Самое главное изменение — пилотируемая кабина с прозрачным фонарём (от КП Су-25) и соответствующим поцарапанным интерьером.
Другим большим изменением стало удаление оригинальной гигантской пушки Гатлинга под фюзеляжем, замененной на гораздо меньшую турель с двумя пушками. Это оставило большой дорожный просвет — в качестве поздней модификации я решил обрезать шасси и соответствующие концевые пластины киля/крыла более чем на 1 см, чтобы автожир располагался ближе к земле.
Другие небольшие косметические изменения включают асимметричный обтекатель и выступающую стрелу Пито, некоторые выпуклости антенны, новые выхлопные трубы двигателей, дозаторы половы в фюзеляже и свободно стоящие основные колеса.
Боеприпасы поставляются из советского комплекта ракет «воздух-земля» Dragon, подвешенного на шести новых точках подвески крыла (от F-4E в масштабе 1:144 и Ка-34 ESCI в масштабе 1:72, IIRC).
Окраска и маркировка:
Выбрать правильную схему было непросто. Вертолет должен был выглядеть реалистично, но все же экзотично, по крайней мере, по российским меркам. Я рассматривал разные варианты:
● Полностью серая окраска, вдохновленная современными ударными вертолетами Ми-35. Слишком скучно и просто!
● Трилистник цвета хаки и оливкового цвета с синей нижней стороной. Кричащий, но ИМХО довольно олдскульный.
Наконец-то нашел оригинальную схему на прототипе Ка-62 (показан на МАКС-2009): схема с запахом в оливково-сером, средне-сером и шоколадно-коричневом цветах. Цвета — эмали, я использовал Olive Drab ANA 613 (ModelMaster #2050), German Uniform «Feldgrau» (ModelMaster #2014) Grey и German Armor Red Brown (Humbrol 160), позже высветленные с помощью сухой кисти более светлыми оттенками основного тонов и смывка черными чернилами, стандартный процесс.
Интерьер тоже должен был быть в русском стиле, но вместо сногсшибательного бирюзового цвета я выбрал PRU Blue (Humbrol 230) внутри кокпита.
Все еще выглядит странно, но уже не так ярко.
В качестве неожиданного поворота я решил использовать маркировку ВМФ России — и появление в реальном мире кораблей класса «Мистраль» стало хорошим поводом для морской версии этого боевого вертолета. Морская авиация имела и имеет на вооружении много самолетов и вертолетов наземного базирования, в т.ч. е. грамм. Ми-24 в ливреях, аналогичных кузенам ВВС или армии.
Маркировка была составлена из различных листов декалей вторичного рынка от Begemot , Authentic Decals и TL Modellbau, а также из коробки для металлолома. После дополнительной сухой брашировки средней серой краской набор был покрыт слоем матового акрилового лака.
Вертолетная эвакуация пациентов с первичной травмой вертолетной службой парамедиков
Сравнительное исследование
. 1993 г., октябрь; 63 (10): 790-7.
дои: 10.
1111/j.1445-2197.1993.tb00342.x.
П.А. Кэмерон
1
, К. Флетт, Э. Каан, К. Аткин, Л. Дзюкас
принадлежность
- 1 Отделение неотложной помощи, больница Альфреда, Прахран, Виктория, Австралия.
PMID:
8274122
DOI:
10.1111/j.1445-2197.1993.tb00342.x
Сравнительное исследование
P A Cameron et al.
Aust NZ J Surg.
1993 Октябрь
. 1993 г., октябрь; 63 (10): 790-7.
doi: 10.
1111/j.1445-2197.1993.tb00342.x.
Авторы
П. А. Кэмерон
1
, К. Флетт, Э. Каан, К. Аткин, Л. Дзюкас
принадлежность
- 1 Отделение неотложной помощи, больница Альфреда, Прахран, Виктория, Австралия.
PMID:
8274122
DOI:
10.1111/j.1445-2197.1993.tb00342.x
Абстрактный
Были проанализированы все случаи травм, доставленные за 3,5 года вертолетом скорой помощи Metropolitan Helicopter (MHA) с места происшествия в больницу Альфреда. В MHA есть фельдшеры, обученные передовым методам жизнеобеспечения, и они не находятся под непосредственным медицинским контролем.
Было 254 пациента (226 мужчин, 28 женщин, средний возраст 34 года), из которых 242 получили тупую травму. Среднее расстояние от места аварии до госпиталя составляло 28 морских миль. Среднее время от отправки МГА до прибытия на «Альфред» составило 82 мин. Среднее время нахождения на месте происшествия составило 32 мин. Тяжелая травма (оценка тяжести травмы (ISS) 15 и более баллов) присутствовала у 62% пациентов, а средний балл по шкале ISS составил 22,4. Основными лечебными мероприятиями на месте происшествия, проводимыми парамедиками, были введение внутривенной (в/в) канюли (242 случая), наложение шин (19 случаев).7 случаев), эндотрахеальная интубация (35 больных) и пункционная торакостомия для исключения напряжённого пневмоторакса (18 случаев). Было 25 пациентов со шкалой комы Глазго (GCS) менее 8, которые не были интубированы на месте происшествия. Обзор управления парамедицинскими работниками выявил четыре случая, когда догоспитальную помощь можно было бы улучшить, но маловероятно, что конечный результат изменился бы: задержка в транспортировке (1 случай), неадекватное внутривенное введение.
инфузионная терапия (2 случая) и отсрочка интубации (1 случай). Был 1 случай невыявленного напряженного пневмоторакса, который способствовал смерти пациента, и 1 случай отсутствия интубации, когда исход мог быть изменен. Всего было 38 смертей (смертность 14%), что незначительно отличалось от прогнозируемого уровня смертности 17%.
Похожие статьи
Добавление врачей к службам парамедицинских вертолетов снижает смертность от тупых травм.
Гарнер А., Рэшфорд С., Ли А., Бартолаччи Р.
Гарнер А. и др.
Aust NZ J Surg. 1999 г., октябрь; 69 (10): 697-701. doi: 10.1046/j.1440-1622.1999.01688.x.
Aust NZ J Surg. 1999.PMID: 10527344
[Детская травматологическая помощь на догоспитальном этапе. Ретроспективное сравнение воздушного и наземного транспорта.
Шмидт У., Герлинг Дж., Фюлер М., Хубрих В., Рихтер М., Креттек С.
Шмидт У и др.
Unfallchirurg. 2002 ноябрь; 105 (11): 1000-6. doi: 10.1007/s00113-002-0520-6.
Unfallchirurg. 2002.PMID: 12402126
Немецкий.
Использование службы эвакуации на базе вертолета скорой помощи.
Уиллс В.Л., Ино Л., Уокер С., Гани Дж.С.
Уиллс В.Л. и соавт.
Aust NZ J Surg. 2000 июль; 70 (7): 506-10. doi: 10.1046/j.1440-1622.2000.01893.x.
Aust NZ J Surg. 2000.PMID: 10
9
Вертолетная перевозка пациентов с травмами с неопасными для жизни травмами: метаанализ.
Бледсо Б.Э., Уэсли А.К., Экштейн М., Данн Т.М., О’Киф М.Ф.
Бледсо Б.Э. и соавт.
J Травма. 2006 г., июнь; 60(6):1257-65; обсуждение 1265-6. дои: 10.1097/01.ta.0000196489.19928.c0.
J Травма. 2006.PMID: 16766969
Обзор.
Парамедицинская интубация пациентов с тяжелой травмой головы: обзор текущей австралийской практики и рекомендации по изменению.
Бернард С.А.
Бернард СА.
Emerg Med Australas. 2006 июнь; 18 (3): 221-8. doi: 10.1111/j.1742-6723.2006.00850.x.
Emerg Med Australas. 2006.PMID: 16712531
Обзор.
дои: 10.1097/01.ta.0000196489.19928.c0.Посмотреть все похожие статьи
Типы публикаций
термины MeSH
Sikorsky S-62 был первым вертолетом с газотурбинным двигателем, получившим сертификат об утверждении типа Федеральным авиационным агентством США, а также первым вертолетом, который прошел новые строгие правила, введенные FAA для регулирования эксплуатации вертолетов. Было построено два прототипа S-62 с двигателями T58-GE-6 мощностью 1050 л.с., дефорсированными до 670 л.с. Первый полет 22 мая 19 г.58 и последующие демонстрационные полеты по всему миру были выполнены N880, а N972 провел испытания для получения сертификата типа FAA, который был выдан 30 июня 1960 года; а через несколько дней первая серийная машина, получившая обозначение С-62А , была доставлена коммерческому заказчику. Также были произведены два других варианта S-62 . К. Мансон «Вертолеты и другие винтокрылые машины с 1907 года», 1968 г. Амфибия Sikorsky S-62 была создана на основе S-55 с поршневым двигателем и использовала систему несущего и хвостового винтов этого вертолета, а также другие компоненты, установленные в новом герметичном корпусе. Д. Дональд «Полная энциклопедия мировой авиации», 1997 г. — HH-52 базируются в Хьюстоне, Техас, — Состоялся первый полет Sikorsky S-62 — Было поставлено небольшое количество морских гвардейцев. — Девять экземпляров построены по лицензии. — Использовалась одна машина Береговой охраны США. — Построена гражданская модель С-62Б, но она
9 |
коммерческие пассажирские вертолеты. Выполнению этих требований несомненно способствовало то, что его конструкция, разработанная в 1957-58 гг., основывалась на использовании идентичных несущих и рулевых винтов и систем трансмиссии, а также других динамических и механических особенностях хорошо зарекомендовавшего себя поршневого двигателя 9.0003 С-55 . Фюзеляж был совершенно новым, предназначенным для полностью десантных операций с корпусом летающей лодки и полуубирающимися колесами основного шасси внутри двух стабилизирующих поплавков с выносными опорами. Энергия обеспечивалась одним газотурбинным двигателем General Electric, установленным по центру над основной кабиной, и жилыми помещениями, предназначенными для летного экипажа из 2 человек и 10 авиапассажиров или 12 военнослужащих.
Более поздние С-62А имеют двигатели СТ58-100 или -110 мощностью 1250 (снижен до 730) л.с. В феврале 1962 года, после служебных испытаний модифицированного S-62A , ВМС США заказали четыре таких самолета как 9.0003 HU2S-1G для береговой охраны США. Последующие военно-морские заказы на HH-52A , как теперь известна эта версия, увеличили общее количество до восьмидесяти четырех к середине 1968 года, и он использовался с начала 1963 года. HH-52A имеет T58- Двигатель GE-8, военная версия CT58-110 и аппаратура автоматической стабилизации. Дополнительные функции для прибрежных поисково-спасательных работ включают складную спасательную платформу и буксировочное устройство. Спасательный подъемник может быть установлен над дверью каюты по правому борту, чтобы поднять максимальный груз 272 кг или S-62A может поднимать груз массой 1361 кг с помощью крюка под фюзеляжем.
S-62B по существу аналогичен модели A , но использует систему несущего винта Sikorsky S-58 с укороченными на 0,33 м основными лопастями. S-62C является эквивалентом HH-52A для коммерческих и иностранных военных заказчиков. Помимо Береговой охраны США, которая остается крупнейшим пользователем этого типа, самый крупный оператор из S-62 принадлежит компании Petroleum Helicopters Inc, у которой есть флот из шести вертолетов для работы в поддержку бурения нефтяных скважин на шельфе в Мексиканском заливе. Из сорока шести заказанных до лета 1968 года вертолетов типа S-62 , кроме вертолетов USCG, почти половина предназначалась для клиентов в Японии, где Mitsubishi имеет лицензию.
Опытный образец С-62 поднялся в воздух 22 мая 19 г.58, за которым последовала серийная версия S-62A, оснащенная одним турбовальным двигателем General Electric CT58-110-1 и вмещавшая до 11 пассажиров. Один С-62Б был построен с системой несущего винта С-58. S-62C был выбран Береговой охраной США в качестве замены спасательному вертолету HH-34, и первые поставки под обозначением HH-52A и названием Seaguard были произведены в январе 1963 года. Эта версия оснащена двигателем CT58-GE мощностью 932 кВт. Двигатель -8 был заменен на HH-3 Pelican. S-62 также экспортировался в Японию. К середине 1993, никаких военных, и только очень небольшое количество гражданских С-62 остаются в эксплуатации.
My First As Ad Ad3 5 5 5779 |
08.2022. Отправление в 1:00 к востоку от озера Оккачоби, в ходе которого с поезда спускают 2 детей и семью из 5 человек, включая 19-летнюю беременную женщину.
После сильного шторма, прошедшего над этим районом, прорвало водосборную дамбу объемом 3 миллиона галлонов FPL.
В феврале 2021 года я узнал, что это попало на первую полосу New York Times.
Они допустили одну ошибку, утверждая, что мы спасли их от сарая, хотя на самом деле это была крыша их дома. Я провел еще 3 спасательных миссии с аэродрома Майами. Плюс две миссии по поиску тел над заливом Тампа, когда CGCC Blackthorn затонул, а мост Skyway рухнул после столкновения с торговым судном.
Это была гораздо лучшая спасательная платформа, чем пластиковый щенок, который ее заменил.
В нем можно было стоять, и у него было гораздо больше места для маневра при выполнении подъемных операций.
Ron Heit , E-Mail , 03. 08.2022 | Ответ |
My First Rescue Ad3 52-й полевой механик / Hoist Rashour Tomanic. к востоку от озера Оккачоби, в ходе которого с поезда спустили 2 детей и семью из 5 человек, включая 19-летнюю беременную женщину.
После сильного шторма, прошедшего над этим районом, прорвало водосборную дамбу объемом 3 миллиона галлонов FPL.
В феврале 2021 года я узнал, что это попало на первую полосу New York Times.
Они допустили одну ошибку, утверждая, что мы спасли их от сарая, хотя на самом деле это была крыша их дома. Я провел еще 3 спасательных миссии с аэродрома Майами. Плюс две миссии по поиску тел над заливом Тампа, когда CGCC Blackthorn затонул, а мост Skyway рухнул после столкновения с торговым судном.
Это была гораздо лучшая спасательная платформа, чем пластиковый щенок, который ее заменил.
В нем можно было стоять, и у него было гораздо больше места для маневра при выполнении подъемных операций.
Tom Schneider , E-Mail , 12. 10.2015 | Ответ |
SAR-Aircrewman из Brooklyn Air Station 68 /71 I был All All All Thenged Air Stuelds 720 I All All Then Wirted 9000.
Я. Любые? Спасибо | |||||||||||||||||||||||
9 | . S /NO: 62124), формально VH-ARP в Австралии | ||||||||||||||||||||||
|
04.2012
06.2010
Это был хороший вертолет и удобная платформа для подъема. Просто хотелось бы, чтобы у него было немного больше мощности время от времени. С точки зрения обслуживания, я нашел его простым в обслуживании. Видел один, который был отреставрирован и взлетал из Юджина (EUG) ИЛИ несколько лет назад, когда я прилетел на своем FedEx Caravan. Хотелось бы залезть туда на несколько минут.
в открытии шестого сезона телешоу «Западное крыло».