Ка 62 фото: Ка-62: из военных в гражданские

Содержание

Новый российский вертолет Ка-62

Новый средний многоцелевой вертолёт Ка-62 построен по международным нормам годности, конструкция которого вобрала в себя все перспективные достижения в мировой практике вертолётостроения и отвечает всем требованиям лётной безопасности.

Эта машина предназначена для выполнения полётов в любых метеорологических условиях и обеспечивает перевозку людей и грузов, скорую медицинскую помощь, проведения спасательных операций и наблюдения для нефтегазовой области. В силу своей автономности и способности работы при низких температурах Ка-62 будет незаменимым для работ по освоению арктического шельфа.

Начальные этапы проекта и второе рождение

В начале 80-х годов прошлого века, у ВС СССР появилась потребность в перспективном военно-транспортном вертолёте небольших размеров и пассажировместимостью до 15 человек (десантников). Разработкой опытного проекта с 1984 года занялось ОКБ Камова, к тому времени известное многолетним опытом разработки и внедрения соосных схем несущих винтов в свои машины.

Боевому вертолёту был присвоен индекс Ка-60 и прозвище «Касатка». Эта была первая модель «Камова» с одним несущим винтом. Конец 90-х ознаменовался плохим финансированием предприятий ВПК и было решено создать гражданскую версию машины под индексом Ка-62. По мнению руководства ОКБ, это должно было привлечь к проекту частных инвесторов.

Гражданский вертолёт конструировали с учётом наработок, применяемых в военно-транспортном прототипе.

Созданные в 1988 году авиадвигатели РД-600В (вертолётный вариант), отлично подходили для Ка-62. Однако, новые моторы требовали постоянных доработок и на текущий период (2018 год) так не получили широко применения.

Особое внимание сосредоточили на интерьере, эргономике и безопасности людей. Изначально планировалось создать пассажирскую и грузовую версию Ка-62, а затем расширить модельный ряд спасательной и медицинской машинами. Первый опытный вертолёт Ка-62 был представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-95 в г. Жуковский. Это был макет, не имеющий возможности летать.

Несмотря на ожидание руководства конструкторского бюро, потенциальные инвесторы не проявили интерес к гражданской версии вертолёта. В результате проект машины лёг «под сукно» на долгие 15 лет. Лишь в 2012 году почитатели авиации увидели обновлённую модель Ка-62. Представление опытного образца произошло на Международной выставке вертолетной индустрии Heli Russia 2012 в г. Москве. Внешний вид вертолёта остался неизменным.

Модернизации подверглась техническая часть, а именно:

  • машину оснастили французскими моторами Turbomeca Ardiden 3G;
  • отечественную трансмиссию заменили австрийской, марки Zoerkler;
  • прототип оборудовали новой системой шасси, позволяющей приземляться на корабль.

Импортная силовая установка Ardiden 3G показала превосходные характеристики на испытаниях. Помимо неприхотливости в техобслуживании и исключительной надёжности, российских конструкторов удивил пониженный расход топлива. Кроме этого, французские двигатели повысили скоростные качества вертолёта и увеличили практический потолок. Согласно замыслу авиаинженеров, эксплуатация Ка-62 возможна в различных климатических зонах, с температурными пределами +/- 50°C и в плохих погодных условиях.

Машина может содержаться вне ангара, быть практичной на грунтовых аэродромах и нефтяных платформах. Вертолёту Ка-62 под силу перевозить до 14 пассажиров, которыми могут стать вахтовики или VIP-персонал. Также возможна эвакуация раненых, доставка больных и перевозка груза от 2 000 до 2 500 кг. Производство новых машин Ка-62 запланировано на им. Н. И. Сазыкина, где происходит сборка корпусов и оснащение силовой установкой. Изготовлением винтов занимается .

Ка-62: новый российский вертолёт

Новая модель российского летательного аппарата — это всегда событие. В нынешнем году пришло пополнение в парк винтокрылых машин: 25 мая совершил свой первый полет многофункциональный вертолет Ка-62, который предназначен для гражданских эксплуатантов, но может использоваться и для военных нужд. эта вполне современная разработка стала развитием идей, появившихся еще в эпоху СССР.

В 1981 году решением Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам был дан старт разработке легкого разведывательного вертолета максимальной взлетной массой 2,22,5 т, оснащенного газотурбинным двигателем ТВ-0100 мощностью 690 л. с. Проект получил сначала название В-60, а затем Ка-60.

Однако требования военных постоянно менялись. Три года спустя ЦК и Совмин заказали ОКБ им. Н. И. Камова разработку более мощного армейского многоцелевого вертолета в варианте разведчика-целеуказателя Ка-60Р, оснащенного двумя двигателями РД-600 рыбинского НПО «Сатурн». Кроме задач разведки машине предписывались функции борьбы с бронированной техникой, подавление укрепленных огневых точек, доставка и эвакуация разведывательно-диверсионных групп в количестве 45 человек. В 1989 году наконец появился макет вертолета, в котором воплотились основные черты будущего Ка-60 и последующего Ка-62 — вместительный фюзеляж, трехопорное шасси и рулевой винт, заключенный в кольцеобразный обтекатель. Уже тогда новую машину проектировали с использованием прогрессивных технологий в области авиастроения: особенно это касалось применения полимерных композиционных материалов. Конструкторы уделили много внимания аварийной устойчивости, удобству и безопасности пассажиров и экипажа. В апреле 1990 года Макетная комиссия Министерства обороны СССР одобрила концепцию легкого многоцелевого вертолета в варианте разведчика-целеуказателя Ка-60Р.

Ка-62: новый российский вертолёт / Фото: www.popmech.ru

В новой реальности

А потом наступили 1990-е, когда на закупку нового вооружения и НИОКР в оборонной сфере денег в стране не оказалось. В попытке переориентироваться на гражданского заказчика генеральный конструктор «Камова» Сергей Михеев принял решение создать на базе военных наработок гражданскую версию вертолета — Ка-62. Предполагалось, что он будет перевозить 10 пассажиров или 1450 кг груза. Проект получил правительственное одобрение, но денег на разработку все равно не хватило. Только в 2010-м холдинг «Вертолеты России» принял решение о создании Ка-62, но уже в более тяжелом варианте: 15 пассажиров или 2,2 т груза. Тут и выяснилось, что за прошедшие годы многие кооперационные цепочки распались, и в номенклатуре комплектующих российского производства возникли большие пробелы.

После почти двухлетних поисков был заключен контракт с французской компанией Turbomeсa на поставку двигателей Ardiden 3G мощностью до 1775 л. с. В итоге состав комплектующих изделий и производственная кооперация изменились коренным образом. Головным изготовителем стала Арсеньевская авиационная им. Н. И. Сазыкина, поставщиком агрегатов трансмиссии — австрийская компания Zoerkler, комплекса базового оборудования (КБО) — ЗАО «Транзас — Авиация», шасси — АО «Авиаагрегат», поглощающих энергию удара кресел — АО «НПП «Звезда»» и ООО «Аэро Стайл».

Вертолет Ка-62.
Источник: © РИА Новости / Пресс-служба Вертолеты России

Совсем другая машина

Вертолет Ка-62 сохраняет концепцию Ка-60 — многоцелевого вертолета классической схемы с рулевым винтом в кольцевом канале. Машина имеет аналогичную Ка-60 схему планера. Широко используются полимерные композиционные материалы, транспортная кабина объемна, имеет широкие двери, удобные для выхода пассажиров и погрузки.

Однако конструктивно Ка-62 — это совершенно другая машина. От предшественника ее отличают стойкое к столкновению с птицами лобовое остекление, убирающееся в полете шасси, пятилопастный несущий винт (у Ка-60 четыре лопасти), силовая установка с двухканальным цифровым регулятором с полной ответственностью (FADEC). Впервые в мировом вертолетостроении на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием (СУОВО). Система обеспечивает автоматическое распределение электропитания и управление коммутацией бортовых потребителей с защитой от перегрузки. Еще одна новинка — интегрированный пилотажно-навигационный комплекс базового оборудования КБО-62 с открытой архитектурой, реализующий принцип «стеклянной кабины».

Ка-62 спроектирован с учетом международных требований к безопасности полетов. Машина может продолжать полет или совершить безопасную посадку даже с одним работающим двигателем. От травм пилота и пассажиров в случае жесткой посадки оберегает энергопоглощающая конструкция шасси и кресел. Ка-62 оборудован устойчивой к авариям топливной системой, а рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Снизить уровень шума удалось за счет специального расположения лопастей рулевого винта, а также придания законцовкам лопастей несущего винта особого аэродинамического профиля.

Золотая середина

В российском вертолетостроении Ка-62 может занять свою нишу между вертолетами легкого класса типа «Ансат» и Ка-226 и средними вертолетами типа Ми-8. Известно, что наш классический Ми-8 грузоподъемностью 4 т часто возит грузы массой менее 2 т, а это увеличение эксплуатационных расходов. И именно в этих случаях Ми-8 может быть заменен вертолетом Ка-62, который требует меньших затрат на обслуживание и имеет меньший расход топлива.

На вертолете Ка-62 применен 12-лопастной рулевой винт в кольце, который более безопасен, чем традиционный 3-лопастной. Лопасти несущего винта выполнены из композитов.

К основным сферам применения Ка-62 относятся транспортировка грузов или 12−15 пассажиров на расстояние до 700 км, спасательные операции, а также работы в нефтегазовой области. Высокий уровень энерговооруженности вертолета позволяет обеспечить его эксплуатацию в широком диапазоне температур и высот. Ка-62 может летать в жарком климате, осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах и совершать полеты над обширными водными поверхностями. Просторная комфортная кабина позволит использовать Ка-62 в качестве корпоративного воздушного транспорта.

А если в бой?

Ка-62 может также оказаться востребованным для нужд Министерства обороны. Но если наличие в конструкции иностранных комплектующих для отечественных гражданских эксплуатантов малосущественно, то военных заказчиков такая ситуация вряд ли устроит.

Однако, если силовые структуры будут заинтересованы в закупках Ка-62, проблема импортозамещения вполне решаема. В частности, в настоящее время рассматривается возможность локализации производства в России двигателя Ardiden 3G и агрегатов трансмиссии. Кроме того, на вертолете могут быть установлены российские трансмиссии и двигатель. Ведутся работы по созданию ряда отечественных систем и агрегатов, например авариестойких топливных систем, аналогичных установленным на гражданские вертолеты Ка-62, Ми-38, «Ансат». В прошлом году отечественный аналог топливной системы прошел предварительные испытания на сброс: топливные баки, заполненные на три четверти, вместе с ограждающей конструкцией фюзеляжа были сброшены с высоты 15 м. Испытания прошли успешно: утечек после сброса обнаружено не было. Таким образом, хоть международная кооперация в авиастроении является скорее правилом, чем исключением, при необходимости наша промышленность готова получить новые задачи и решить их.

Олег Макаров

Описание конструкции

Как отмечалось выше, Ка-62 создан по несвойственной для ОКБ «Камова» схеме. Новый российский вертолёт оснащен одним несущим и одним курсовым винтами. Для эффективности и повышенной безопасности, винт курсовой устойчивости помещён в закрытый корпус – фенестрон.

Так как машина дорабатывается в 21 веке, в конструкции используются композитные материалы, составляющие 60 % от общей массы вертолёта.

Планер вертолёта имеет обтекаемую форму, что повышает характеристики аэродинамики. Наружное покрытие сделано из композитных материалов. Передняя часть машины оборудована кабиной для двоих пилотов. В центральной части предусмотрен грузопассажирский салон.

Силовая двухмоторная установка размещена сверху. К хвостовой части планера крепится оперение с курсовым винтом. Остекление кабины панорамное, что обеспечивает экипажу превосходный обзор. Рассаживание лётчиков в машине, осуществляется через открывающиеся наружу двери. Посадка пассажиров предусмотрена через сдвижную дверь, установленную по центру салона.

Хвостовая балка оборудована вертикальным неуправляемым стабилизатором трапециевидной формы.

Винт курсовой устойчивости размещён в профилированном кольцевом канале, интегрированном в вертикальный стабилизатор. Последний, оснащён верхним двухкилевым горизонтальным стабилизатором.

На вертолёте Ка-62 применена трёхопорная схема шасси: две передних стойки и одна задняя. После взлёта машины, передние опоры убираются в боковые выдающиеся ниши. Задняя стойка складывается в отсек, находящийся в хвостовой балке. Все опоры оборудованы амортизаторами, обеспечивающими мягкую посадку. Стоит отметить, что при необходимости приводнения, шасси вертолёта возможно оснастить баллонетами.

Вертолёт Ка-62 оснащается двумя газотурбинными моторами Turbomeca Ardiden 3G.

Они расположены в закрытых корпусах, которые находятся за вертикальной осью несущего винта. Управление каждым мотором происходит по цифровой системе в двухканальном режиме. Машина оборудована четырьмя ударопрочными топливными баками, которые размещены под днищем грузопассажирского салона. Максимальная вместимость горючей смеси составляет 1100 литров.

Схема трансмиссии состоит из основного редуктора с двумя ступенями и одноступенчатой передачи для винта курсовой устойчивости. В конструкции вертолёта Ка-62 не обошлось без гидравлики. Система разделена на две самостоятельные подсистемы. Первая отвечает за действие рулевых приводов. Вторая задействована в механизме складывания шасси.

Ка-62 снабжается навигационно-пилотажным комплексом КБО-62.

Полная информация о работе всех систем машины отображается на жидкокристаллических дисплеях, заменяющих пилотам панель приборов.

Технические характеристики

В то время, пока российский проект отлёживался в закромах конструкторов, у него появился достойный конкурент – европейский вертолёт Agusta Westland AW139. Эта машина создана инженерами из Италии и Великобритании. При этом, производство зарубежных моделей происходит на совместном предприятии ЗАО «Хели Верт» и ОАО «Вертолёты России» в Томилино.

Минобороны РФ планировало закупить 35 машин AW139. Однако цена оказалась высокой и от покупки решили отказаться. Предлагаем ознакомиться с основными характеристиками конкурентов.

ХарактеристикиКа-62AgustaWestland AW139
Экипаж (чел)1-21-2
Вместимость пассажиров (чел)12-1512-15
Длина (мм)13 50016 660
Высота (мм)4 8704 980
Диаметр несущего винта (мм)13 80013 800
Количество лопастей винта (шт)4 — несущий 12 — рулевой4 – несущий 4 – рулевой
Предельный взлётный вес (кг)6 5006 800
АвиадвигателиTurbomecaArdiden 3G х 2 шт.Pratt & Whitney Canada PT6C-67C х 2шт.
Мощность авиадвигателя (л/с)1 776 х 21679 х 2
Предельная скорость (км/ч)308310
Крейсерская скорость (км/ч)290306
Предельная дальность (км)7701 250
Практический потолок (м)5 7006 069
Статический потолок (м)3 3003 536

Как видно характеристики Ка-62 и AW139 довольно схожи. Более того, внешний вид машин является однородным. Единственное, что бросается в глаза – у «иностранца» классическая схема шасси (одно переднее и два задних колеса) и рулевой винт открытого типа.

Возможное боевое применение

Так как машина Ка-62 это последователь военного вертолёта Ка-60, возникает вопрос – а возможно ли использовать гражданскую версию в военных целях? Министерство обороны отвечает на это утвердительным – да, возможно. Всё-таки машина создавалась на основе боевой «Касатки». А что касается множества иностранных комплектующих, то в скором будущем большинство производств будет локализовано в РФ или заменено узлами отечественной разработки.

По последней информации на 2020 год, опытный вертолёт Ка-62 находится на испытаниях. Впереди у машины прохождение сертификации и подготовка к серийному производству, которые запланированы на 2020 год. В целом авиаконструкторам удалось создать именно ту модель, которая планировалась изначально.

Новый российский вертолет имеет низкие шумовые показатели, благодаря аэродинамическому корпусу и спрятанному в кольцевой канал рулевому винту.

Небольшая высота машины Ка-62 позволяет перевозить его в транспортных самолётах ИЛ-76. Все внедрённые идеи соответствуют современному авиастроению. У создателей присутствует убеждение, что спрос на многоцелевой вертолёт Ка-62 – непременно появится со стороны отечественных и зарубежных покупателей.

Совсем другая машина

Вертолет Ка-62 сохраняет концепцию Ка-60 — многоцелевого вертолета классической схемы с рулевым винтом в кольцевом канале. Машина имеет аналогичную Ка-60 схему планера. Широко используются полимерные композиционные материалы, транспортная кабина объемна, имеет широкие двери, удобные для выхода пассажиров и погрузки.

Однако конструктивно Ка-62 — это совершенно другая машина. От предшественника ее отличают стойкое к столкновению с птицами лобовое остекление, убирающееся в полете шасси, пятилопастный несущий винт (у Ка-60 четыре лопасти), силовая установка с двухканальным цифровым регулятором с полной ответственностью (FADEC). Впервые в мировом вертолетостроении на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием (СУОВО). Система обеспечивает автоматическое распределение электропитания и управление коммутацией бортовых потребителей с защитой от перегрузки. Еще одна новинка — интегрированный пилотажно-навигационный комплекс базового оборудования КБО-62 с открытой архитектурой, реализующий принцип «стеклянной кабины».

Ка-62 спроектирован с учетом международных требований к безопасности полетов. Машина может продолжать полет или совершить безопасную посадку даже с одним работающим двигателем. От травм пилота и пассажиров в случае жесткой посадки оберегает энергопоглощающая конструкция шасси и кресел. Ка-62 оборудован устойчивой к авариям топливной системой, а рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Снизить уровень шума удалось за счет специального расположения лопастей рулевого винта, а также придания законцовкам лопастей несущего винта особого аэродинамического профиля.

Вертолет Ка-62. Фото. История. Характеристики.

Фото: «Вертолеты России»

На МАКС-2019 впервые в летной программе авиасалона принял участие новейший многоцелевой вертолет Ка-62. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания перспективной машины, а запуск серийного производства запланирован на 2021 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.

Из военных в гражданские

История Ка-62 начинается в 1980-е годы, когда стало понятно, что сверхуспешный Ми-8 с его грузоподъемностью в 4 тонны нерентабельно использовать при перевозке меньших грузов. До этого с подобными задачами справлялся Ми-4, который к концу 1980-х годов устарел, и после его повсеместного списания ниша грузоперевозок массой около 2 тонн оставалась пустой. Тогда ОКБ Камова приступает к разработке нового армейского вертолета под маркировкой В-60.

Военные поставили задачу широко: кроме транспортировки грузов и людей новая машина должна быть адаптируема под нужды разведки, а также выполнять боевые функции. Первый макет будущего вертолета был создан в 1989 году. Для увеличения скорости полета ОКБ Камова впервые отказалось от традиционной для них соосной схемы. Рулевой винт был выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Машина получила название Ка-60. Разведывательная модификация была одобрена военными под названием Ка-60Р, также разрабатывалась палубная версия Ка-60К.

Ка-60 на авиасалоне МАКС-2001

Однако с приходом 1990-х финансирование проекта прекратилось, и разработки пришлось остановить. Часть разведывательно-боевых функций Ка-60 конструкторы отдают новой модели − ударному разведчику Ка-52. Чтобы охватить более широкий спектр рынка, принимается решение на основе военной модели сделать многоцелевой гражданский вертолет Ка-62. Его полноразмерный макет был показан на одном из первых авиакосмических салонов в Москве, но денег на дальнейшее развитие проекта не хватило.

Несколько слов о будущем вертолета

Планируется, что в будущем Ка-62 должен занять нишу между средними вертолетами типа Ми-8 и легкими машинами наподобие Ка-226 и «Ансат». Логика здесь проста и очевидна: Ми-8 с грузоподъемностью около 4 тонн часто перевозит грузы весом около 2 тонн, а это дорого и неэкономично.

Если говорить о гражданском применении нового российского вертолета, то его основными функциями будет перевозка 10-15 пассажиров на расстояние до 700 км, участие в поисковых и спасательных операциях, работа для нефтегазовой отрасли. Ка-62 способен выполнять полеты в любых погодных условиях и при обледенении. Его можно эксплуатировать с аэродромов, грунтовых площадок и нефтяных платформ. Вполне допускается возможность безангарного хранения машины.

Ка-62 имеет отличный уровень энерговооруженности, поэтому использовать его можно в самом широком диапазоне высот и температур. Последнее особенно важно, учитывая явную нацеленность Ка-62 на международные рынки. Руководство холдинга «Вертолеты России» особенно и не скрывает, что использование при постройке машины схемы широкой международной кооперации, необходимо в первую очередь для успешного экспортного продвижения Ка-62. Разработчики верят, что в будущем российский вертолет сможет успешно конкурировать с Augusta 189 и Augusta 139 – машинами сходного класса и характеристик.

Однако при этом вертолетостроители рассчитывают, что основными стартовыми заказчиками этой новейшей машины станут российские силовые структуры.

По международным стандартам

В 2010 году холдинг «Вертолеты России» возобновляет проект Ка-62 с некоторыми изменениями. Грузоподъемность вертолета увеличивается до 2,2 тонны в кабине и 2,5 тонны на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с., а на поставку редукторов и трансмиссии законтрактован австрийский производитель Zoerkler.

Тем не менее основные конструктивные особенности и характеристики, заложенные еще в военном прототипе, сохраняются и в Ка-62. Это по-прежнему многоцелевой вертолет, который может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. Лопастей основного винта стало пять − на одну больше, чем в Ка-60. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины.

Ка-62 на авиасалоне МАКС-2013

Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием. Система разработана концерном «Радиоэлектронные технологии» специально для этой модели и является сердцем электроснабжения всей электронной бортовой аппаратуры вертолета. Холдинг «Росэлектроника» оснащает Ка-62 современным бортовым оборудованием: комплексами связи нового поколения С-404 и интегрированными антенно-фидерными системами «Аист-62». Комплекс С-404 связывает пилотов с наземными пунктами управления по нескольким каналам и ведет постоянный прием сигналов на аварийной частоте, а система «Аист-62» отвечает за функционирование бортовой подсистемы связи.

Интегрированный пилотажно-навигационный комплекс КБО-62 обеспечивает решение широкого круга задач по навигации и пилотированию вертолета. С его помощью на Ка-62 реализуется принцип «стеклянной кабины», когда вся важная информация выводится на электронные экраны. Двухканальная электронно-цифровая система управления двигателем FADEC снижает нагрузку пилотов по слежению за работой двигателя до минимума и уменьшает расход топлива.

Современная кабина Ка-62 защищена стойким к ударам птиц органическим стеклом и оснащена двумя рабочими местами, при этом командир экипажа может вести управление с любого из них. Широкий фюзеляж в пассажирском исполнении позволяет разместить до 15 человек, при этом увеличенный шаг в компоновке сидений обеспечивает комфорт пассажирам. По обоим бортам вертолета размещены широкие дверные проемы.

Первый полет Ка-62 в 2021 году

Ка-62 спроектирован с учетом международных требований безопасности. В частности, вертолет может выполнять полет и посадку с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилотов и пассажиров на случай жесткой посадки повышена за счет энергопоглощающей конструкции шасси и кресел. Топливная система Ка-62 устойчива к повреждениям. Усовершенствованная аэродинамика вертолета и рулевой винт, спрятанный в кольцевой канал, сделали вертолет менее шумным.

История создания

Перспективный Российский вертолёт Ка-62 позиционируется как гражданский вариант военной машины Ка-60 в классе 6,5 тонн. Работы по этому проекту начались в тяжёлое для России время — в 90-е годы. Гражданская модификация сохранила все особенности конструктивной разработки военной модели, вплоть до силовой установки из двух двигателей РД-600.

После демонстрации на МАКС-1995 макета вертолёта в натуральную величину, из-за тяжёлого финансового положения в стране дальнейшая разработка проекта прекратилась. Только лишь спустя полтора десятка лет с начала разработки, новая конструкция машины в макетированном виде была показана на авиационной выставке HeliRussia 2012.

Turbomeca Ardiden 3G

Основная компоновочная схема вертолёта осталась незатронутой, изменения внесли в конструкцию шасси и отсека силовой установки, где были установлены вместо отечественных РД-600 французские двигатели Turbomeca Ardiden 3G с трансмиссией из Австрии фирмы Zoerkler. Испытания 2013 года показали необходимость доработок модели, военная модификация вертолёта в 2014 году должна была проходить пробные полёты.

Гражданская версия машины первый установочный полёт произвела 28 апреля 2021 года. Вечером этого дня вертолёт оторвался от земли и был опробован в режиме висения с изменениями профиля полёта по курсу и тангажу, после чего благополучно приземлился и зарулил на стоянку. Строительство новых машин Ка-62 будет развёрнуто на базе холдинга «Прогресс», где собирают саму конструкцию и устанавливают двигатели, а несущие и рулевые винты производят в ОАО «КумАПП».

Для разных целей и разных рынков

Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров, офшорных работ, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. Благодаря большой высоте практического потолка и высокой тяговооруженности двигателей Ка-62 также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах.

Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от -50 до +45 °С. Таким образом, ему уже открывается широкая дорога для экспорта по всему миру. Вертолет может эксплуатироваться на нефтяных вышках и неподготовленных грунтовых площадках. Еще одним преимуществом является возможность хранения вертолета вне ангара.

Ка-62 на МАКС-2019. Фото: Александр Уткин

Активная стадия реализации проекта началась в 2012 году с презентации макета вертолета обновленной конструкции на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia. До 2017 года, когда летный образец Ка-62 первый раз поднялся в небо, вертолет проходил испытания и доработки.

Серийное производство Ка-62, которое должно начаться в 2020 году, готовится на предприятии «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина в дальневосточном Арсеньеве. На данный момент здесь построено три опытных машины, которые предназначены для прохождения цикла летных испытаний. В планах – выпуск корпоративной модификации, рассчитанной на 9 пассажиров, а также полицейской, спасательной и офшорной версий.

Ка-62: вертолёт, который опередил время

Многоцелевой вертолет среднего класса Ка-62 © Роман Азанов/ТАСС © tass.ru

Среди новейших образцов авиатехники на МАКС-2021 — многоцелевой вертолет среднего класса Ка-62. Машину разработки конструкторского бюро «Камов» можно увидеть как на статической экспозиции, так и в летной программе авиасалона. Кроме того, в рамках МАКС-2021 был подписан первый контракт на данную машину — стартовым заказчиком партии из трех машин стала .

Первый испытательный полет Ка-62 совершил не так давно — 25 мая 2017 года на площадке Арсеньевской авиационной им. Н.И.Сазыкина (входит в холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех»). С тех пор машина проходит летные испытания, которые должны завершиться осенью 2021 года. В число основных сфер его применения входят перевозка пассажиров и транспортировка грузов, спасательные, медицинские и патрульные операции. Ка-62 может получить офшорную версию, а также использоваться в Арктике. Конструкторы заявляют, что проект задумывался для того, чтобы «создать новую многопрофильную, многофункциональную машину и заполнить пустующую нишу отечественных средних вертолетов». Ожидается, что новый вертолет станет достойным дополнением к гражданским версиям заслуженного и самого массового в мире вертолета Ми-8/17.

Накануне МАКС-2021 журналисты ТАСС побывали на авиационном заводе в Арсеньеве, где был изготовлен и проходит летные испытания вертолет Ка-62 и где уже налаживается его серийный выпуск.

«Этот вертолет, как это традиционно бывает в камовской школе, опередил свое время и имеет свои уникальные особенности и преимущества по многим параметрам.»

Андрей Семенов,

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиа им. Н.И. Сазыкина.

Долгая дорога в небо

История новой винтокрылой машины ведется с конца 1980-х годов, когда вертолет Ми-4 для грузоперевозок массой около 2 т устарел и ниша осталась пустой. В начале 90-х ОКБ Камова приступило к разработке нового армейского вертолета под маркировкой В-60, впоследствии получившего название Ка-60. Для увеличения скорости полета камовцы впервые взамен традиционной для них соосной схемы применили рулевой винт, который был выполнен в закрытом кольцевом канале.

Вертолет Ка-60 © Виталий Белоусов/ТАСС © tass.ru

Однако в 2010 году Министерство обороны приняло решение приостановить проект, и часть разведывательно-боевых функций Ка-60 отдали модели Ка-52 (известен как «Аллигатор»). Ставку было решено сделать на гражданскую версию этого вертолета — Ка-62.

Летчик-испытатель 1-го класса Наиль Азин летал на всех камовских машинах. На Ка-62 — с первых полетов. Общий налет — более трех тысяч часов, из них около двух тысяч — испытательные. «На Ка-62 — даже затрудняюсь ответить, часов двести есть, — признается он. — Во второй половине 2021 года началась очень интенсивная работа и полеты. Ка-62 — машина нового поколения, внутри все совершенно новое, осталось очень мало общего с Ка-60, разве что внешний вид схожий».

«Проект Ка-60 был приостановлен, однако в стратегии холдинга «Вертолеты России» предусмотрена совместная работа с Министерством обороны РФ по решению вопроса импортозамещения компонентов вертолета Ка-62. Совместно мы обсуждаем те миссии, которые он должен выполнять. Поэтому в перспективе он может быть использован в интересах Минобороны РФ.»

Андрей Семенов,

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиа им. Н.И. Сазыкина.

В 2010 году холдинг «Вертолеты России» возобновил проект в гражданском исполнении — Ка-62 хоть и сохранил ряд конструктивных особенностей от предшественника, но все же претерпел немало изменений. Грузоподъемность увеличилась до 2 т в кабине и 2,5 т на подвеске, в качестве двигателей стали использоваться французские Ardiden 3G мощностью 1680 л.с. Лопастей несущего винта стало пять — на одну больше, чем в Ка-60. Также на Ка-62 реализован принцип «стеклянной кабины», когда вся важная информация и показания приборов выводятся на экраны.

СПРАВКА

  • Летно-технические характеристики Ка-62
  • Максимальная взлетная масса — 6800 кг.
  • Дальность полета — 720 км.
  • Практический потолок — 6100 м.
  • Максимальная скорость — 310 км/ч.
  • Крейсерская скорость — 290 км/ч.
  • Экипаж — 2 чел.
  • Пассажировместимость — 15 чел.

Активная стадия реализации проекта началась в 2012 году с презентации макета вертолета обновленной конструкции на международной выставке вертолетной индустрии HeliRussia в Москве. В конце мая 2021 года Ка-62 совершил первый испытательный полет на площадке Арсеньевской авиакомпании.

© tass.ru

Первый опытный образец вертолета Ка-62 во время полета на испытательной станции Арсеньевской авиационной имени Н.И. Сазыкина, 2017 год

Серийное производство планировалось начать еще в 2021 году, однако при проведении предварительных испытаний на определенных скоростях возникла динамическая неустойчивость вертолета. «В результате необходимо было произвести существенную доработку вертолета — перенести часть оперения с киля на хвостовую балку. Это решение оказалось эффективным, и вертолет был динамически доведен до требуемых техническим заданием параметров», — рассказал ТАСС Дмитрий Бездетко, директор проекта Ка-62 Арсеньевской авиа.

По его словам, в ходе испытаний на этом вертолете удалось достичь скорости 315-316 км/ч. «На доработку оперения, которое обеспечило уверенное достижение такой скорости, ушло четыре месяца — от получения проекта конструкторской документации до испытаний. Были изготовлены новые детали, произведена технологическая отработка, машина была доработана и введена в строй», — объяснил он.

В рамках опытно-конструкторских работ «Прогрессом» было изготовлено пять фюзеляжей Ка-62, из них три являются летными. Один (опытный образец № 2) находится на предприятии, другие (№ 3 и № 4) — на территории Национального центра вертолетостроения «Миль и Камов» в Подмосковье.

© tass.ru

Сборка вертолета Ка-62 в агрегатно-сборочном цехе Арсеньевской авиационной имени Н.И. Сазыкина

«В настоящий момент проходят летные испытания, общее количество выполненных полетов — 210 из 365 запланированных. Лидерная машина № 2 имеет 240 часов налета. Сертификационные заводские испытания планируется завершить в сентябре 2021 года, тогда же перейдем на программу СКИ (сертификационные контрольные испытания)», — сказал Бездетко.

«Мы сейчас работаем над тем, чтобы получить в 2021 году сертификат типа и сертификат изготовителя гражданской вертолетной техники», — заявил технический директор «Прогресса».

Закален Приморьем

Как рассказал в интервью ТАСС первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиа им. Н.И. Сазыкина Андрей Семенов, Ка-62 имеет возможность автономного базирования и безангарного хранения. Также возможна эксплуатация с базовых аэродромов, нефтяных платформ, грунтовых площадок.

Особенностью вертолета является и применение в конструкции полимерных композиционных материалов (ПКМ) — стеклопластиков, углепластиков, органопластиков, а также высокопрочных современных алюминиевых, титановых сплавов и стали. «Объем конструкций из ПКМ на вертолете доведен до 60% по массе, благодаря чему увеличивается скорость, маневренность и грузоподъемность, а также снижается расход топлива», — говорит Семенов, добавляя, что сейчас весь мир движется в этом направлении и «мы здесь не отстаем от мирового вертолетостроения».

Конструкция Ка-62 рассчитана на применение в большом диапазоне климатических и географических условий при температурах от -50° до +45°С. «В июле в Приморском крае на улице температура +32° в тени, а на солнце если повесить термометр, будет доходить до +50°. Влажность порядка 80% — это считается нормой для летнего периода, зимой она, конечно, падает, — рассказывает Бездетко. — Зимой мы проводили испытания при -24°, запускались при -30° с утра. То есть опробовали достаточно сложные температурные режимы». Таким образом, Ка-62 готовится и для экспорта по всему миру, и эксплуатации в самых сложных климатических условиях.

© tass.ru

Еще одним преимуществом машины, по словам директора проекта, является впервые примененная в отечественном вертолетостроении схема с рулевым винтом в кольцевом канале. «Во-первых, это безопасность для персонала, для тех, кто обслуживает и эксплуатирует вертолет. Во-вторых, снижается шум, и винт в кольце улучшает управляемость, то есть создаваемый воздушный поток — более мощный, что позволяет лучше управлять вертолетом», — отмечает он.

Начальник цеха деталей и агрегатов из композитных материалов «Прогресса» Иван Терещенко рассказал, как предприятие, известное производством знаменитых боевых вертолетов Ка-52, осваивает выпуск новой для себя гражданской техники. «Больше 60% фюзеляжа состоит из деталей из композитных материалов, и эти детали довольно объемные, большие. То есть буквально из шести больших панелей собирается фюзеляж вертолета. В Ка-52 детали в среднем размером метр на метр, а Ка-62 — это семь метров длиной и два с половиной шириной, — отмечает он. — То есть сборка быстрее и проще осуществляется, меньше сочленений. Это и прочность вертолету придает, и вес уменьшает».

Что касается других нововведений при производстве Ка-62, то на заводе освоили новую оснастку. Если до сих пор работали на металлической (алюминиевой), то сейчас применяется композитная. «Вначале делается мастер-модель, полностью повторяющая контур вертолета. На нее выкладывается ткань, пропитывается методом инфузии, которая затем затвердевает. Мы ее сниманием, и получается такая „корка“, на которой уже выкладываем основную деталь. Очень удобно при ремонте, и если конструктивно что-то поменялось — намного быстрее, легче и дешевле можно внести коррективы, — говорит Терещенко. — Этот же метод мы применили, когда осваивали производство деталей для вертолета Ми-171А3 (вертолет изготавливается совместно с Улан-Удэнским авиазаводом и Казанским вертолетным заводом — прим. ТАСС). Мы делаем боковые панели (двери, люки), фонарь кабины. Полностью композитные материалы, которые ни на Ка-52, ни на Ка-62 не применяются, технологии немного другие».

© tass.ru

На МАКС-2021 Объединенная двигателестроительная корпорация представила двигатель-демонстратор ВК-1600 В для вертолета Ка-62. По планам, на «ОДК-Климов» будет произведена переборка двигателя и к концу третьего квартала 2021 года двигатель будет готов к первым испытаниям.

«Сейчас на этом вертолете ведется программа импортозамещения. В первую очередь предусматривается импортозамещение двигателей и трансмиссии. В планах есть оснащение вертолета Ка-62 двигателем ВК-1600 В по завершении опытно-конструкторских работ и сертификации данного двигателя. Согласно плану, его сертификация завершится в течение трех лет», — говорит технический директор «Прогресса» Семенов.

«Удалось победить вибрацию»

«В любых испытаниях есть свои сложности, я бы больше тревожился, если бы их не было, значит, они где-то там сидят и вылезут позже, — говорит летчик Азин. — На испытаниях мы доходили до 315 км/ч. Что касается максимальной высоты на сегодняшний день — это 2400 м, но очевидно, она будет увеличиваться в дальнейшем».

По его словам, машина нормально себя ведет на такой высоте и не требует кислородного оборудования для экипажа. «Недаром говорят, что несущая система — сердце вертолета, туда уходит большая часть затрат на разработку и испытания, и это проявляется на всех высотах и на всех скоростях», — добавляет он.

«За время, что работали с Ка-60, мы не сумели устранить высокочастотные вибрации, крайне неприятно ощущающиеся в кабине, — рассказывает летчик. — На Ка-62 сделали новый несущий винт, рулевой винт в кольце сделан по-другому, существенно отличается от того, что был на Ка-60. То, что нам удалось победить вибрацию, хорошо не только в плане комфорта. Вибрации связаны с ресурсом агрегатов, это сразу вылезает на стоимости летного часа».

Сборка рулевого винта в кольце вертолета Ка-62 © tass.ru

Сборка рулевого винта в кольце вертолета Ка-62

Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. «Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Безопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в кольце защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами», — говорит технический директор «Прогресса».

По данным разработчиков, на Ка-62 установлена система управления общевертолетным оборудованием нового поколения с целью обеспечения выполнения полетов в простых и сложных метеоусловиях и построения автоматического маневра захода на посадку, а также обеспечения связи, навигации и передачи данных.

Привлекательность и перспективы

По словам Семенова, Ка-62 привлекателен для эксплуатантов в первую очередь своими габаритами, грузоэффективностью, скоростью и экономичностью. «На местных авиалиниях, как показывает практика, большая часть заказов приходится на перевозку до 15 пассажиров или грузов массой до 2 т. Ка-62 идеально подходит для этих задачи — он не будет возить „воздух“, что положительно скажется на рентабельности эксплуатации».

Технический директор «Прогресса» также подчеркивает, что Ка-62 дешевле зарубежных аналогов, а его практическая дальность полета делает данный вертолет привлекательным для региональной авиации.

«Если мы посмотрим на карту нашей родины, то у нас есть развитая сеть автомобильных дорог лишь в западной ее части, но на Крайнем Севере и Дальнем Востоке тоже живут люди, там есть необходимость осуществлять медицинские перевозки, доставку грузов и перевозить людей. И вот здесь как раз все преимущества нашего Ка-62 приходятся как никогда кстати. Он занимает уникальную нишу, которая до этого пустовала, — вертолеты такого класса просто не производились в нашей стране со времен советского Ми-4.»

Андрей Семенов,

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиакомпании „Прогресс“ им. Н.И. Сазыкина.

„На сегодняшний день у нас имеется договоренность с администрацией Приморского края. Первые серийные вертолеты планируется передать для нужд внутрикраевой авиации для санитарных маршрутов, перевозок Приморья, — говорит Семенов. — В Ка-62 можно разместить двух лежачих больных вместе с медперсоналом в изолированном от кабины экипажа салоне, что очень важно при работе с инфекционными заболеваниями“.

© Юрий Смитюк/ТАСС © tass.ru

Также, по его словам, Ка-62 удобен для дальневосточных маршрутов по отдаленным населенным пунктам на севере региона, с учетом того, что в Приморье уже есть летные базы и пункт переподготовки летчиков на современных тренажерах. „Ка-62 очень нужен и для Дальнего Востока, и для всей страны. У нас огромные расстояния, не все населенные пункты можно оснастить аэропортами“, — говорит технический директор „Прогресса“.

«Если вы видели, как он летает, то могли обратить внимание, как легко, изящно и непринужденно он набирает высоту, как быстро разгоняется и как изящно он маневрирует на фигурах пилотажа, которые задает ему летчик. Поэтому здесь целый ряд характеристик, которыми мы можем гордиться и которые уже проверены на программах испытаний»

Андрей Семенов

первый заместитель управляющего директора — технический директор Арсеньевской авиа им. Н.И. Сазыкина

«Впереди много работы, всегда есть что улучшить. Но я считаю, что на данном этапе машина вполне состоялась, до серийного состояния мы ее уже практически довели», — признается летчик-испытатель Наиль Азин.

Ка-62 предназначен для перевозки пассажиров (в том числе VIP), офшорных работ, экстренной медицинской помощи, воздушных работ и наблюдения, транспортировки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, патрулирования и экологического мониторинга. «Благодаря высоте практического потолка более 6000 м также может осуществлять поисково-спасательные и эвакуационные работы в горных районах. Потенциальные заказчики вертолета — гражданские авиакомпании, осуществляющие региональные перевозки и офшорные работы, а также государственные и коммерческие структуры. Предполагаемый объем рынка до 2030 года для Ка-62 — 260 вертолетов, то есть 15 машин в год», — в завершение разговора отмечает Семенов.

«Ка-62 является универсальным вертолетом, способным выполнять широкий спектр задач. Он не только займет свободную нишу на отечественном рынке, но и будет продвигаться за рубеж, иностранные заказчики уже проявляют к нему большой интерес. С учетом планов по созданию офшорной модификации машины перспективными рынками для Ка-62 являются страны, ведущие работы на шельфе, в частности в Персидском заливе, Юго-Восточной Азии и Латинской Америке», — сообщили в авиационном кластере Ростеха.

Лётно-технические характеристики

  • Диаметр несущего винта — 13,8 м.
  • Длина с винтами — 13,46 м.
  • Высота — 4,8 м.
  • Вес пустого вертолёта — 4 т.
  • Максимальный взлётный вес — 6,5 т.
  • Двигатели — 2 х Turbomeca Ardinen3G.
  • Максимальная тяга на взлётном режиме — 2 х 1776 л.с.
  • Максимальная скорость — 308 км/час.
  • Скорость крейсерского режима — 290 км/час.
  • Динамический потолок — 5700 м.
  • Статический потолок — 3300 м.
  • Дальность полёта — 770 км.
  • Продолжительность полёта без дополнительных баков — 4,2 часа.
  • Количество пассажиров — 14 чел.
  • Масса груза внутри вертолёта — 2,2 т.
  • Вес груза на внешней подвеске — 2,7 т.
  • Экипаж — 2 чел.

Описание конструкции

Вертолет Ка-62 выполнен по нехарактерной для ОКБ Камова схеме с одним несущим и одним рулевым винтом. Рулевой винт расположен в вертикальном оперении (так называемый фенестрон). Вертолет имеет два газотурбинных двигателя и убирающееся трехопорное шасси.

В конструкции Ка-62 активно использованы композитные материалы, они составляют около 50% от массы всей конструкции.

Фюзеляж вертолет имеет форму с хорошими аэродинамическими характеристиками, его обшивка практически полностью состоит из композитных материалов. В передней части фюзеляжа находится двухместная кабина пилотов, за ней расположена грузопассажирская кабина, над которой находится силовая установка с трансмиссией и несущим винтом. В задней части вертолета находится хвостовая балка с оперением и рулевым винтом.

Кабина экипажа имеет значительную площадь остекления и обеспечивает отличный обзор для пилотов. Двери кабины открываются наружу вперед.

Среднюю часть фюзеляжа занимает грузопассажирская кабина, которая имеет размеры 3,3 х 1,75 х 1,3м, и большую раздвижную грузовую дверь.

На хвостовой балке расположен неуправляемый стабилизатор прямоугольной формы с концевыми шайбами. Рулевой винт находится в профилированном канале, расположенном в хвостовой балке. Над ним установлен вертикальный киль несимметричного профиля.

Шасси вертолета трехопорное, убирающееся с хвостовой опорой. Главные опоры шасси убираются вперед и вбок, а задняя опора – в хвостовую балку. Опоры шасси оснащены амортизаторами, которые способны значительно смягчать удар при аварийной посадке.

На опорах шасси можно установить баллонеты для посадки на воду.

Несущий винт с четырьмя лопастями, втулка имеет разъемный корпус, выполненный из стеклопластика. Лопасти винта цельнокомпозитные, оснащены противообледенительной системой.

Рулевой винт имеет жесткое крепление лопастей с осевыми шарнирами. Носовая часть каждой лопасти защищена титановой оконцовкой.

Силовая установка вертолета включает в себя два ГТД Turbomeca Ardiden 3G (взлетная мощность – 2 × 1776 л. с.). Двигатели расположены за валом несущего винта и закрыты общим обтекателем. Каждый из них оснащен двухканальной цифровой системой управления.

Топливная система вертолета состоит из четырех мягких баков, расположенных под полом грузопассажирской кабины. Их общая емкость – 1100 литров.

Трансмиссия состоит из двухступенчатого главного редуктора и одноступенчатого хвостового редуктора.

В состав гидросистемы входят две автономные подсистемы, одна из которых обеспечивает работу рулевых приводов, а вторая – систему уборки шасси.

Ка-62 оснащен современным навигационно-пилотажным комплексом. Все данные о работе систем вертолета и полетная информация выводится на жидкокристаллические мониторы, установленные в кабине пилотов.

Заказы

Говорить о коммерческом продвижении вертолета Ка-62 пока рано. Пока не завершен этап испытаний и сертификации, продажи машины невозможны. Однако определенный интерес среди потенциальных заказчиков к этому вертолету уже есть. Хотя, до сих пор не озвучена окончательная цена этой машины.

В 2012 году между холдингом «Вертолеты России» и компанией Atlas Táxi Aéreo из Бразилии были достигнуты предварительные договоренности относительно закупки семи Ка-62 в период с 2021 по 2020 год. Кроме того, соглашение содержало пункт о возможности последующего заказа еще семи вертолетов. Так как машина до сих пор не сертифицирована, то, вероятно, этот соглашение о намерениях так и осталось на бумаге.

Также в СМИ озвучивалась информация о желании Колумбии купить несколько Ка-62 для национальной нефтяной компании. Сделка должна была состояться в 2021 году.

Как «Вертолёты России» осваивали бюджет на проекте Ка-62

8 ноября текущего года гендиректор холдинга «Вертолёты России» Андрей Богинский удостоился чести рассказать Владимиру Путину о «достижениях», возглавляемого им холдинга. По мнению экспертов «Версии», многое из сказанного Богинским президенту, мягко говоря, сомнительно.


Сюжет: Коррупция, Авиакатастрофы и летные инциденты

Чего только стоит, обещанное появление после 2030 года вертолёта на электрической тяге.. Но в этой статье мы не будем подробно обсуждать, сказанное Богинским на встрече с президентом, мы расскажем читателю лишь то, что Андрей Иванович никогда бы не осмелился рассказать Владимиру Владимировичу.

История «новейшего» вертолёта

Давным-давно, а точнее в 1983 году, в СССР на Ухтомском вертолетном заводе (новому поколению это название уже ни о чём не говорит) или, проще говоря, в «ОКБ имени Н. И. Камова» начались работы по созданию многоцелевого военного вертолета В-60. Изначально он проектировался по традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов, но прозорливый генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев, понимая перспективу дальнейшего расширенного применения этого вертолёта, волевым решением перевел проект на «одновинтовые рельсы».

К концу 80-х многие детали фюзеляжа будущего Ка-60 были уже готовы и опробованы на опытном заводе ОКБ. Так, например, был склеен, на то время рекордный по площади (12 кв. м.), композитный силовой пол, создан рулевой винт типа «фенестрон» (под него в МАИ был придуман собственный алгоритм аэродинамического расчета) и многое другое. Сам вертолет по процентному содержанию композитных материалов в массе конструкции фюзеляжа был рекордным для мирового вертолетостроения того времени.


Ка-62
(Фото: Wikimedia Commons/Doomych)


С развалом СССР проект застопорился, и только, благодаря усилиям коллектива и непосредственно генконструктора, в 1997 году новый вертолет поднялся в воздух. Испытания шли тяжело. Для фирмы «Камов» одновинтовая схема была в новинку, и многие нюансы приходилось проходить, что называется, «с нуля». Были отработаны и исправлены многие детские болезни, но самая серьезная: повышенные вибрации на большинстве режимов полета – требовала существенных доработок либо замены несущей системы.

Наступил XXI век и основной заказчик вертолета (МО) стал понимать бесперспективность проекта по изначально заложенному в него предназначению (вертолет-целеуказатель в паре с Ка-50): электроника стала значительно легче и планируемый комплекс с Ка-60 удалось установить на Ка-52, который уже мог работать по целям как в одиночку, так и с группой таких же боевых «Аллигаторов».

Встал вопрос о рентабельности проекта и его дальнейшей окупаемости для государства. Конструкторы утверждали, что, в случае замены четырехлопастного несущего винта на пятилопастный, удастся уйти от вибраций, а сам вертолет заиграет новыми красками в гражданском применении. Тем более, перейдя в 80-х на классическую одновинтовую схему, Сергей Михеев явно хотел освоить жирный кусок брошенного «милевцами» гражданского рынка вертолёта Ми-4, списанного из ГА в середине 80-х. Уже на исходе 90-х годов на МАКСе начинает появляться перекрашенный Ка-60 с надписью на борту «Ка-62». Именно с таким цифровым обозначением генеральный конструктор позиционировал будущий гражданский вертолетный хит.

В 2010-м, во время одного из испытательных полетов, со второй опытной машиной Ка-60 «602» произошла авария. Система спасения при аварийном приземлении спасла жизни экипажа, но сам вертолет восстановлению не подлежал.

Новое – это хорошо забытое старое

Чего только стоит, обещанное появление после 2030 года вертолёта на электрической тяге

Пару лет проект находился в подвешенном состоянии, как и все другие проекты в модельной линейке, набирающей обороты мантуровской управляющей конструкции – «Вертолетах России» (ВР). Но в 2012-м планы наконец-то были свёрстаны, и началось проектирование Ка-62… с чистого листа. И, конечно, именно этот этап в истории Ка-62 следует рассмотреть поподробнее. Тут очень важна логика принятия такого решения.

Итак, что имела фирма «Камов» после аварии Ка-60 в 2010-м? Прежде всего, отказ МО от финансирования этого проекта. Это значит, что для спасения проекта был необходим новый источник финансирования. Помимо этого, в наличии имелась одна опытная машина Ка-60 «601» с некоторыми серьезными проблемами (прежде всего, повышенные вибрации), требующими работ по доводке вертолета: перепроектирование несущей системы. А также установка бортового оборудования, соответствующего сертификационным требованиям. С двигателями и трансмиссией всё более-менее нормально (хотя считалось, что двигатели перетяжелены).

Как бы поступил рачительный хозяин, экономящий средства налогоплательщиков? Получив небольшие инвестиции (понятно, что в условиях России это могли быть только бюджетные средства), пошел бы по пути скрупулезного доведения вертолета до серийного производства. Видимо именно этот путь выбрали еще оставшиеся, на тот момент, на фирме «Камов» старые настоящие инженеры-конструкторы, имеющие за спиной не один доведенный вертолет, но…

Явление «эффективных специалистов»

Если историю создания «новейшего» Ка-62 рассматривать с точки зрения известной схемы освоения бюджета с Ту-334 и Sukhoi Superjet 100, то всё идеально ложится на свои места.

Но тут в процесс вмешиваются «крайне эффективные» менеджеры мантуровского «разлива»: в это время происходит «исследование» всех проектов вертолетов «Миля» и «Камова» на предмет их перспективности и «рентабельности» по экономическим критериям, исходя из бухгалтерских соображений. ВР закрывают работы по созданию Ми-34, Ми-54, «Актай», которые требуют разных объёмов финансирования и соответственно обладают разной степенью готовности. Если Ми-34 был запущен в серию и требовал небольших вложений по грамотному продвижению на рынок, а «Актай» был готов в образе первой опытной машины накануне первого полета, то Ми-54 теплился в умах конструкторов на уровне деревянного макета и что из него выйдет зависело от конструкторов, а не от «эффективных» управленцев (по понятным причинам, наводнившие ВР новые вертолётные руководители практически ничего не понимали в конструкции вертолёта и, следовательно, неспособны были оценить реальность имеющихся проектов).

Как известно, уровень денежных вливаний в проект зависит от взлетной массы вертолета. И, если «Актай» и Ми-34 это 1200-1450 кг, а Ми-54 не более 4500 (много денег не освоишь), то Ка-62 – это уже 6500, а Ми-38 – более 15 тонн. Сами понимаете, тот еще кусок бюджетного пирога!

С Ми-38 всё ясно, он уже был в госпрограмме развития гражданской авиации до 2015 года и далее, а это значит, что финансирование обеспечено. Осталось впихнуть в эту же программу Ка-62, но не как модернизацию имеющегося Ка-60, а как создание абсолютно нового вертолета. А это значит, что проектировать его надо с нуля. Вам это не напоминает хорошо известную схему с Ту-334 и Sukhoi Superjet 100? А если напоминает, то тогда всё идеально ложится на свои места.

Специфика российского импортозамещения

Несмотря на наличие в холдинге предприятий способных спроектировать и производить всю трансмиссию и редуктора, «эффективные» менеджеры почему-то принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу, в Австрии.

Уже тогда стало известно о необходимости импортозамещения двигателей Ми-38: якобы, компания Pratt & Whitney Canada «отказала» нам в поставках испытанных с вертолетом двигателей PW-127T/S (странно только, почему эта же компания не сделала то же самое в отношении своих двигателей PW-207K используемых на «Ансате»?). Вообще-то, замена двигателей на Ми-38 требует отдельного изучения, т.к. эта история отбросила проект назад как минимум на 5 лет, пришлось перепроектировать часть главного редуктора, двигательный отсек и промежуточный редуктор. Не говоря уже о том, что на Ми-38 были установлены, не доведенные для вертолетного применения, «сырые» и более тяжелые двигатели ТВ7-117В, из-за которых вертолет, по мнению наших экспертов, потерял до тонны полезной нагрузки, приобретя кучу пока ещё невылеченных детских болезней. Есть версия, что это импортозамещение инициировано на Ми-38 не из-за внешнего воздействия в виде пресловутых санкций, а выдумано «эффективными» менеджерами, чтобы повозится с вертолётом подольше, в целях более масштабного освоения бюджетных средств.

Специфика российского экспортозамещения

Спроектировав и почти испытав Ка-62 с иностранными двигателями, руководители ВР стали заниматься импортозамещением.

Но вернёмся, к Ка-62. Так вот, зная всё это, руководство программы Ка-62 принимает решение установить на него иностранные двигатели. То есть эдакое экспортозамещение (импортозамещение наоборот). По мнению наших экспертов, решение по выбору двигателя Ardiden 3G попахивает преступной халатностью – не только политически (возможные ограничения), но и технически. Поясним, на Ка-60 стояли отечественные двигатели РД-600В с оборотами выходного вала на взлётном режиме 6000 об/мин. Новоявленные проектировщики Ка-62 выбрали, никогда до этого не примененявшиеся на вертолетах, двигатели с оборотами 21000 об/мин на выходе, т.е. в три с половиной раза больше, чем на Ка-60. Отсюда вытекает необходимость перепроектирования всей трансмиссии – главного редуктора, вала, хвостового редуктора.

Известно – чем больше передаточное отношение главного редуктора вертолета, тем он тяжелее. Забегая вперед, скажем, что конструкция Ка-62 получилась как минимум на 300 кг тяжелее своего прототипа (Ка-60) – 4200 против 3900 кг. И это при том, что на замене двигателей сэкономили целых 200 кг.

Тут нелишне напомнить, что, встречаясь с президентом, Андрей Богинский похвастался, что у холдинга есть целых два предприятия, которые занимаются проектированием основных агрегатов: «Кроме всего прочего, у нас есть два предприятия, которые входят в холдинг, занимаются проектированием, производством ответственных агрегатов. Это редуктор…» – приводит его слова официальный сайт Президента России.

Несмотря на наличие в холдинге предприятий (о которых говорил Богинский) способных спроектировать и производить всю трансмиссию и редуктора, «эффективные» менеджеры почему-то принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу в Австрии. Работы заказали компании «Zoerkler Gears GmbH & CoKG», которая специализировалась в основном на автомобильных компонентах трансмиссии. Поэтому совершенно неудивительно, что осенью 2018 года в срыве сроков сертификации Ка-62 Денис Мантуров обвинял австрийского поставщика. По словам министра, на которые ссылается «ТАСС», сроки сертификации вертолёта «…сдвигались по причине срыва испытаний редукторов со стороны австрийского поставщика этого компонента – компании «Zoerkler Gears GmbH & Co КG». Получается, что уже тогда, после относительного недолгого «руления» отраслью, ставленники Мантурова не смогли найти в России возможности по проектировке и производству редуктора? А теперь Богинский рассказывает Владимиру Путину, что холдинг умеет делать все эти агрегаты. Где логика?

А может быть через Австрию, таким образом, было удобно перебрасывать бюджетные деньги (вливания Минпромторга) на зарубежные счета? Ведь новый вертолёт – это более масштабное освоение бюджета, чем доведение уже готового (как и в случае с Sukhoi Superjet 100, там роль Австрии выполняла Италия). Подробный ответ на этот вопрос могут дать российские спецслужбы, но они пока молчат…

А дальше (что парадоксально), спроектировав и почти испытав Ка-62 с иностранными двигателями, руководители ВР стали заниматься импортозамещением. Сообщается, что уже спроектирован отечественный двигатель по своим характеристикам один в один совпадающий с «французом». И тут, невольно, возникает вопрос: а не используют ли «климовцы» (АО «Климов») в своем проекте ВК-1600В французские детали? А то, тот еще скандал получится: импортозамещение за счет импорта! Надо бы проверить эту версию компетентным органам.

Принимая во внимание вышеизложенное, становится понятно, почему на встрече с Президентом России Андрей Богинский ни слова не сказал о гордости холдинга – «новейшем» Ка-62, многострадальная сертификация которого ожидается в уже конце этого года. Но авторы «Версии» восполнили этот пробел, президент страны должен знать реальную ситуацию в отрасли, а не те «сказки», которые подчас ему докладывают перед телекамерами.

Камов Ка-62 — Вертолеты России | Авиационная фотография № 5653635

[
Середина
Большой
]