Содержание
Toyota привезла в Россию корабль будущего
- Toyota привезла в Россию Energy Observer — первое в мире судно на водородных топливных элементах.
- Санкт-Петербург стал 41-й остановкой корабля в кругосветной экспедиции, организованной при поддержке Toyota.
- Energy Observer — это уникальная плавучая лаборатория, которая самостоятельно вырабатывает всю необходимую для своих нужд энергию, включая производство водорода посредством электролиза забортной воды.
- Партнерство Toyota и Energy Observer объединено единой миссией продвижения альтернативных источников энергии и направлено на совершенствование водородных технологий и расширение возможностей их применения.
- Toyota является глобальным первопроходцем в применении водородных технологий в автомобилях и выпустила первый серийный седан с двигателем на водородных топливных элементах — модель Mirai.
- Toyota лидирует в сфере производства автомобилей на альтернативных источниках энергии и планирует нарастить глобальный парк таких автомобилей в различных категориях до 5,5 миллиона единиц к 2025 году.
Toyota привезла в Россию первое в мире судно на водородных топливных элементах Energy Observer. 17 июня Energy Observer зашел в порт Санкт-Петербурга и совершил 41-ю остановку в рамках североевропейского этапа своего кругосветного путешествия.
Energy Observer — это уникальная плавучая лаборатория. Она полностью автономна и самостоятельно производит всю необходимую для своих нужд энергию. Energy Observer построен на базе спортивного катамарана и оснащен инновационной силовой установкой, использующей три источника энергии (солнце, ветер и гидрокинетику) и две технологии хранения энергии (аккумуляторные батареи и водородные топливные элементы). Производство водорода для топливных элементов, созданных с использованием передовых разработок Toyota, происходит прямо на борту посредством электролиза забортной воды. Общая площадь солнечных панелей — 170 квадратных метров.
В 2017 году при поддержке Toyota Energy Observer отправился в 6-летнее кругосветное путешествие, во время которого посетит 50 стран и сделает 101 остановку.
Экспедиция Energy Observer ставит перед собой сложную технологическую и научную задачу: протестировать в экстремальных условиях передовые технологии, которые создадут основу для энергетических сетей будущего и применение которых будет возможно на суше. Toyota рассматривает данный проект как уникальную возможность для дальнейшего совершенствования своих водородных технологий и укрепления лидирующих позиций компании в этой области.
Лидерство Toyota в водородных технологиях подкреплено 20-летним опытом в данной сфере. Toyota использует возможности водородных топливных элементов для обеспечения бесперебойного снабжения транспортных средств энергией как на суше, так и на море.
Так, в 2013 году Toyota представила публике первый в мире серийный седан с водородным двигателем Mirai. Этот инновационный автомобиль с бесшумным и экологичным двигателем не производит вредных выбросов в атмосферу: его выхлоп представляет собой чистую воду. Mirai олицетворяет одно из направлений мобильности будущего Toyota и с 2014 года продается в Японии, а с 2015 года — в США и Европе.
Продажи Mirai во всем мире стремительно растут: от 2000 автомобилей в 2016 году и 3000 в 2017-м году до планируемых 30 тысяч автомобилей в год начиная с 2020 года. В рамках совместного проекта с французскими энергетиками Mirai уже используется в качестве такси в Париже, к концу 2020 года водородный таксопарк в городе будет расширен до 600 автомобилей.
Toyota лидирует в использовании водородных технологий не только в легковых автомобилях, но также в тяжелых грузовиках, легком коммерческом транспорте, автобусах и вилочных погрузчиках. Эти и многие другие передовые экологически чистые решения в сфере мобильности будущего можно будет увидеть в действии в 2020 году на Олимпийских играх в Токио, на которых компания Toyota выступает в качестве глобального партнера по мобильности. К началу Игр в японскую столицу прибудет и водородный Energy Observer в рамках своего кругосветного путешествия.
Водородные технологии являются лишь одним из направлений экологически чистой мобильности будущего, которые развивает Toyota.
Компания занимает лидирующие позиции в мире и в сфере электрифицированных автомобилей, включая гибриды, подключаемые гибриды и аккумуляторные электромобили. Цель Toyota — к 2025 году произвести в общей сложности 5,5 млн транспортных средств на электрической тяге.
Там, где создают корабли будущего — Бизнес России
Современный корабль – сложнейшее инженерное сооружение, и от его замысла до ввода в состав флота проходят многие годы. Уже сейчас в Крыловском государственном научном центре формируют облик перспективных судов, которые спустят на воду через 50 и даже 100 лет. КГНЦ – один из крупнейших мировых исследовательских центров в области кораблестроения и проектирования. Его сотрудники занимаются научно-техническими разработками в судостроении, проводят испытания для военных структур и гражданских предприятий.
И боевые, и гражданские
За более чем 125 лет деятельности Крыловским центром накоплен уникальный опыт по созданию совершенных кораблей, судов и средств океанотехники.
В 1894 г., 8 марта начал свою работу Опытовый бассейн Морского ведомства – первое в России и шестое в мире исследовательское учреждение, призванное «определять посредством испытаний моделей кораблей мощность двигателей, потребную для достижения ими заданной скорости, и выявлять такую форму их корпусов, при которой эта мощность окажется наименьшей». Опытовый бассейн посетили император Александр III, члены императорской фамилии и высшие чины Морского ведомства. Эту дату принято считать днем основания Крыловского центра.
В течение десятилетий коллектив учреждения участвовал в создании подводных лодок, боевых надводных и авианесущих кораблей. На протяжении всей истории не забывали в Крыловском центре и о гражданских судах.
Сфера деятельности КГНЦ в судостроительной отрасли – это высокотехнологичный рынок научно-технической продукции и услуг военного, гражданского и двойного назначения. Крыловский научный центр разрабатывает стратегию развития отрасли, которая в значительной мере определяет политическую, транспортную, продовольственную и экономическую безопасность государства.
Центр обеспечивает научными разработками оборонные и гражданские программы в области кораблестроения и морской техники, плодотворно сотрудничает с предприятиями нефтегазовой сферы и тем самым вносит значимый вклад в освоение богатейших шельфовых углеводородных месторождений.
Крыловский центр активно развивает внешнеэкономическую деятельность, расширяет международное научно-техническое сотрудничество. Учреждение выполняет заказы ведущих судостроительных компаний Великобритании, Франции, Норвегии, США, Японии, Южной Кореи, Сингапура и еще более 20 стран.
Уникальные испытательные площадки
У Крыловского центра несколько основных направлений работы. Это фундаментальные исследования в области морской и речной техники, разработка и обоснование программ кораблестроения, разработка и экспертиза проектов морских и речных кораблей, судов и сооружений.
Специалисты проводят исследования в области гидродинамики, прочности, энергетики и электроэнергетических систем, физических полей, гидроакустики, занимаются проектированием электротехнического оборудования, гребных винтов, движительных комплексов, готовят проектные решения и ведут разработки по созданию платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе и т.
д.
Предмет настоящей гордости центра – его солидная экспериментальная база. Здесь сосредоточены уникальные экспериментальные средства, например, целый ряд специальных бассейнов: глубоководный, ледовый и циркуляционный, мореходный, маневренно-мореходный, мелководный. Сюда входят также ландшафтная аэродинамическая труба, комплекс кавитационных труб, большая аэродинамическая труба, эллинг ресурсных и статических испытаний, комплекс больших испытательных машин, тренажерный комплекс и т.д.
Профессионалы отрасли уверены: действующие сегодня в Крыловском центре уникальные (многие – в мировом масштабе) бассейны и стенды физического моделирования будут востребованы всегда. В сочетании со средствами имитационного моделирования они составляют единую инфраструктуру гибридного эксперимента.
Готовят кадры для отрасли
В КГНЦ успешно работает Учебно-образовательный центр. Среди его задач – подготовка кадров высшей квалификации, подготовка и переподготовка специалистов и предприятий Объединенной судостроительной корпорации в области современных методов кораблестроения, интеграция с профильными вузами, научно-исследовательскими учреждениями.
С 1947 г. в аспирантуре Крыловского центра ведется обучение по программам подготовки научно-педагогических кадров. Целая плеяда сотрудников учреждения стада основой кадрового потенциала судостроительной отрасли и корабельной науки. Это профессионалы, которые оставили глубокий след в истории развития мировой и отечественной науки и техники: А.Н. Крылов, И.Г. Бубнов, В.Л. Поздюнин, В.В. Новожилов, Ю.А. Шиманский, В.И. Першин, В.Н. Перегудов, Г.И. Зотиков, В.М. Пашин и другие.
Более 50 ученых Крыловского центра ведут активную преподавательскую деятельность в вузах Санкт-Петербурга, многие из них стали авторами уникальных учебников и учебных курсов.
Еще до завершения учебы студенты-старшекурсники, попавшие в поле зрения специалистов и научных сотрудников центра, начинают работать в КГНЦ, а получив диплом, нередко продолжают образование в аспирантуре. Кроме того, с лучшими студентами уже с первого курса заключаются договоры об обучении и о приеме на работу по окончании вузов.
Центр тесно взаимодействует с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом, Балтийским государственным техническим университетом («Военмех»), Санкт-Петербургским политехническим университетом, Санкт-Петербургским университетом аэрокосмического приборостроения и другими вузами. В высших учебных заведениях созданы базовые кафедры Крыловского центра.
Непременный атрибут – роботы
Крыловский центр выступает лидером науки судостроения, чье предназначение – это создание концепт-проектов, рождение новых идей. Выполняя эту сложнейшую, кропотливую работу, КГНЦ дает понимание того, как сегодняшняя наука видит корабли будущего.
Специалисты разрабатывают перспективные концепции кораблей нового поколения, предлагают изменения привычного облика техники. Так, согласно их прогнозам, непременными атрибутами кораблей различных классов станут средства робототехники – БПЛА и автономные необитаемые подводные аппараты.
Крыловский научный центр активно участвует в создании современных ледоколов, его знаменитая разработка – проект мощного ледокола «Лидер».
Среди приоритетных направлений развитие систем электродвижения судов и отдельных элементов этих систем. Серьезный прорыв в этой области связан с реализацией КГНЦ работ по созданию системы электродвижения атомного ледокола типа «Арктика». А сегодня сотрудники уже приступили к разработке системы электродвижения для атомного ледокола «Лидер».
Одно из недавних достижений центра – создание нескольких концепт-проектов для обновления скоростного пассажирского флота в России. В линейку входит проект, предназначенный для замены популярного судна на подводных крыльях «Метеор». «Сапсан» (так назвали концепт) представляет собой морской скоростной катамаран вместимостью 120–150 пассажиров.
С февраля 2020 г. КГНЦ возглавляет к. т. н. Олег Савченко, опытный профессионал и управленец, целеустремленный, энергичный руководитель. В 2022 г. генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» отмечает юбилей.
Редакция журнала «Деловая Россия» поздравляет Олега Владиславовича с днем рождения и желает ему больших творческих успехов, новых научных достижений, осуществления самых грандиозных замыслов! Здоровья, благополучия, удачи!
Источник данных и фото: официальный сайт ФГУП «Крыловский государственный научный центр», sudostroenie.
info
будущих моряков: какими будут корабли через 30 лет? | Выбросы парниковых газов
Следите за возвращением парусника.
После того, как в прошлом месяце было принято обязательство сократить выбросы парниковых газов от судоходства по крайней мере на 50% к 2050 году, начинается гонка за поиском новых технологий, которые могут озеленить 50 000 судов по всему миру. Энергия ветра является одним из обсуждаемых вариантов.
На международные перевозки приходится более 2% глобальных выбросов углекислого газа, примерно столько же, сколько и на самолеты. Но Парижское соглашение 2015 года о борьбе с изменением климата оставило контроль над выбросами судоходной отрасли Международной морской организации.
В то время как экологические группы приветствовали соглашение о резком и глубоком сокращении к 2050 году, они указали, что это далеко не соответствует техническим возможностям.
Отчет, опубликованный непосредственно перед встречей Международного транспортного форума (ITF), аналитического центра Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), показал, что отрасль может достичь декарбонизации до 95% уже к 2035 году.
используя «максимальное развертывание известных в настоящее время технологий».
Low- tech решения
Хорошая новость заключается в том, что простые в использовании низкотехнологичные решения могут принести много пользы. Maersk, крупнейшая в мире компания по контейнерным перевозкам, уже обнаружила, что может сократить потребление топлива на 30% просто за счет более медленного движения пара.
Из-за широкой доступности дешевого (и часто грязного) топлива доставка традиционно была расточительной. Большинство торговых судов сделаны из тяжелой стали, а не из более легкого алюминия, и не беспокоятся о очевидных мерах по энергосбережению, таких как покрытие корпуса с низким коэффициентом трения или рекуперация отработанного тепла.
Одни только более тонкие конструкции судов могут сократить потребление топлива и, следовательно, выбросы на 10-15% при малых скоростях и до 25% при высоких скоростях, сообщает МФТ.
Но замена существующего флота потребует времени. Средний возраст современного судоходного флота составляет 25 лет. Правила энергоэффективности для новых судов, введенные ИМО в 2013 году, полностью вступят в силу только с 2030 года, а это означает, что любой переход на тонкие суда не будет применяться к большинству судов в море до середины века или позже.
Однако, по данным МФТ, многое можно было бы сделать быстрее, модернизировав существующие суда технологиями, позволяющими сократить потребление топлива и, следовательно, выбросы. Вот только четыре:
Оснащение носовой части судов выпуклым удлинителем ниже ватерлинии снижает лобовое сопротивление в достаточной степени, чтобы сократить выбросы на 2-7%;
Технология, известная как воздушная смазка , , при которой сжатый воздух нагнетается под корпус для создания ковра из пузырьков, также снижает лобовое сопротивление и может сократить выбросы еще на 3%;
Замена одного гребного винта двумя, вращающимися в противоположных направлениях, восстанавливает энергию встречного потока и может повысить эффективность на 8-15%,
Очистка корпуса и покраска его покрытием с низким коэффициентом трения может обеспечить выигрыш до 5%.
Полностью новые корабли
Сочетание лучших конструкций и лучшего топлива позволит в будущем создать совершенно новые типы кораблей. И чертежи уже разрабатываются.
Экокорабль Водолей, грузовой корабль, разработанный японской компанией Eco Marine Power, приводится в движение фалангой жестких парусов и солнечных батарей. Эта же система могла бы питать нефтяные танкеры, круизные лайнеры и многое другое. Проектировщики признают, что это не устранит полностью потребность в обычном топливе: даже при больших батареях для хранения солнечной и ветровой энергии потребуется резервное копирование. Но это может сократить выбросы на 40 процентов.
Концептуальный дизайн Aquarius Eco Ship включает в себя инновационную солнечную и ветровую энергию. Фотография: предоставлено Eco Marine Power
Японская судоходная компания NYK хвастается тем, что ее проект 350-метрового контейнеровоза Super Eco Ship 2030 будет использовать СПГ для производства водорода для работы топливных элементов.
В сочетании с солнечными панелями, покрывающими весь корабль, и 4000 квадратных метров парусов, чтобы ловить ветер, эта комбинация может сократить выбросы на 70%. Или в качестве варианта с полным нулевым выбросом углерода инженеры скандинавской судоходной компании Wallenius Wilhelmsen предлагают легкое грузовое судно E/S Orcelle, предназначенное для перевозки до 10 000 автомобилей (мы верим, электрических) на восьми палубах.
Он будет питаться от электричества, половина которого поступает непосредственно от энергии ветра, солнца и волн, а другая половина — от преобразования части этой энергии в водород для питания топливных элементов. Компания заявляет, что корабль может быть спущен на воду к 2025 году.
Сегодняшние корабли во многих отношениях почти неотличимы от кораблей столетней давности. Но решение ИМО, наконец, заняться глобальной повесткой дня в области климата, выстрелило из стартового пистолета в том, что должно стать гонкой за создание нового стандарта для низкоуглеродного судоходства, который должен стать нормой всего через несколько десятилетий.
Отказ от обычного топлива
Некоторые из самых больших достижений потребуют отказа от обычного топлива на нефтяной основе, говорит Инициатива устойчивого судоходства, прогрессивная отраслевая группа имбиря, членами которой являются круизные линии и линии грузовых перевозок. Были предложены инновации, начиная от биотоплива и заканчивая сжиженным природным газом (СПГ), от ядерных реакторов до парусов, ловящих ветер, и от водорода до солнечных батарей.
У каждого есть свои преимущества и недостатки, и никто не вкладывает все свои деньги в одно решение. Биотопливо проблематично, потому что для его выращивания требуется земля, хотя специально созданные культуры, такие как водоросли, могут изменить ситуацию, говорит МФТ. В то время как электрические двигатели уже работают на некоторых коротких переправах, огромный вес и пространство, занимаемое батареями на океанских судах, делают их нежизнеспособными до тех пор, пока не произойдет прорыв в литий-ионных батареях.
Солнечная энергия может только дополнять другие источники энергии.
Одна из инноваций, которая уже находится в процессе реализации, — это переоборудование судов для работы на СПГ. В мире уже насчитывается более сотни судов, работающих на СПГ. MSC Cruises спустит на воду новое поколение гигантских круизных лайнеров с таким двигателем и вместимостью до 7000 пассажиров, начиная с 2022 года. парниковый газ метан на кораблях и в бункерах должен быть сведен к минимуму.
Viking Grace, работающий на СПГ, может похвастаться первым корабельным «роторным парусом». Фотография: Туукка Эрвасти/Lloyd’s Register
Первое круизное судно, работающее на СПГ, Viking Grace курсирует между Финляндией и Швецией. У этого судна есть еще одна претензия на славу. По состоянию на апрель этого года он также может похвастаться первым корабельным «роторным парусом», который использует силу ветра. Роторные паруса имеют большой вращающийся цилиндр на миделе. Ветер, ударяясь о ротор, создает вертикальную силу, которую можно использовать для приведения корабля в движение — явление, известное как эффект Магнуса.
Viking Line заявляет, что дополнительная мощность сократит выбросы CO 2 корабля на 900 метрических тонн (1000 тонн) в год.
Корабли, которые могут навсегда изменить моря
Загрузка
Великие идеи | Океаны
Корабли, которые могут навсегда изменить моря
Крис Баранюк, 19 сентября 2017 г.
Перевозка грузов через океаны жизненно важна для глобальной экономики, но корабли загрязняют нашу и без того загрязненную планету. Некоторые дизайнерские решения по исправлению этого звука прямо из научной фантастики.
Великие идеи
21 век постоянно бросает нам новые вызовы и ожидает, что мы адаптируемся к ним, но для каждой революционной мегатенденции существуют десятки гениальных решений. Следите за ними в специальной серии BBC Future «Великие идеи».
В прошлом месяце в Сан-Диего, штат Калифорния, инженер сел за свой компьютер и взялся за джойстик на столе перед собой.
Он не играл в видеоигру — он пилотировал огромный грузовой корабль в тысячах миль от побережья Шотландии.
Джойстик инженера был напрямую связан с этим судном через спутник, что позволяло ему точно управлять его движениями — полностью с помощью ручного дистанционного управления. Он внимательно наблюдал за изменением положения виртуального корабля на его экране. Между тем, на борту самого корабля другие рабочие, наблюдавшие за испытаниями, осматривали свое оборудование и чувствовали, как корабль качается и качается под их ногами. В ходе четырехчасового эксперимента, проведенного финской энергетической и технологической фирмой Wärtsilä, их коллега манипулировала им, объехав полмира.
Wärtsilä считает, что более умные суда будущего позволят судовладельцам более эффективно управлять движением своих судов, сократить расход топлива и снизить выбросы. Это амбициозная идея — решить грандиозную проблему 21-го века, в котором мы одновременно более неразрывно связаны в мировой торговле, но также сталкиваемся с изменением климата, которое может изменить погодные условия, уровень моря и серьезно повлиять на путь товаров, перемещающихся из пункта А в пункт назначения.
Б.
Что еще? Эти корабли могут быть свободны от капитана, и однажды ими смогут управлять не люди, а компьютеры с расстояния в несколько миль.
Грузовые корабли будущего смогут путешествовать по океанам без людей, а вместо этого управляться дистанционно, как видеоигра, на расстоянии 5000 миль (Фото: Wärtsilä) самый высокотехнологичный. Многие суда, пересекающие мировые океаны сегодня, представляют собой громоздкие, потребляющие дизельное топливо гиганты, которые принципиально не изменились за многие годы.
Сильно ли изменятся конструкции кораблей в ближайшем будущем? И собирается ли автоматизация, которую мы уже все чаще видим в дорожных транспортных средствах, также ударить по волнам?
Вот как может выглядеть грузовой корабль, дистанционно управляемый человеком, находящимся за полмира отсюда. Определенная степень автоматизации может сократить расходы на экипаж. (Фото: Wärtsilä)
Большой движущей силой обновления мировых кораблей является борьба с загрязнением окружающей среды.
Фактически, всего 15 крупнейших судов производят столько же выбросов серы, сколько все автомобили планеты вместе взятые. Но и крупные компании, конечно же, ищут пути максимизации своей прибыли.
Эксперимент Wärtsilä все еще далек от того, чтобы стать повседневной реальностью в области судоходства, признает глава отдела цифровых технологий Андреа Морганте. Но поскольку судовладельцы могут значительно сократить расходы, удалив человеческие экипажи со своих судов, он убежден, что у этого есть потенциал.
«Можно представить новые формы дистанционно управляемых буксиров для поддержки судов в гавани», — говорит он. Другим вариантом могут быть суда, которые перевозят грузы вокруг портов или вдоль береговой линии.
Фактически, одна фирма, уже работающая с другими над испытанием и развертыванием полностью автономных судов, которые делают подобные вещи без пилотов-людей, — это Kongsberg из Норвегии.
Два корабля находятся в разработке: Hrönn и YARA Birkeland. Контейнеровоз Birkeland длиной 80 метров (264 фута) также будет полностью электрическим, и его ввод в эксплуатацию запланирован на вторую половину 2018 года9.
0004
Питер Дью, директор автономии Kongsberg, превозносит точность датчиков на борту своих испытательных машин.
«Одна система может видеть пивную банку — вы не можете сказать, Heineken это или Carlsberg, но вы можете видеть пивную банку, приближающуюся [на воде]», — объясняет он. Он добавляет, что машинное обучение учит систему понимать, каких объектов важно избегать.
«Чайка — это не то, чего следует опасаться, но если у вас есть пловец, она распознает это и будет действовать соответственно».
В недавнем отчете Саутгемптонского университета говорится, что автономные корабли будут прибывать быстрее, чем ожидалось, из-за снижения технологических затрат и необходимости решить проблему нехватки рабочей силы в некоторых областях судоходства.
Но, как отмечает Дью, таким организациям, как Международная морская организация (ИМО), вероятно, потребуется несколько лет, чтобы разработать правила, позволяющие автономным судам работать в международных водах. Однако в национальных водах страны местные законы могут способствовать более быстрому внедрению таких систем, добавляет он.
Независимо от того, кто или что будет управлять кораблями будущего — человек или робот? — планируется изменить конструкцию массивных коммерческих судов, извергающих выбросы. И это еще один способ, которым эти жизненно важные виды транспорта могут уменьшить свое влияние на нашу планету.
Yara Birkeland, строительство которого должно быть завершено в следующем году, считается первым автономным судном в мире (Источник: Yara International)
Например, можно строить корабли из композитных материалов стекловолокно и пластик, что могло бы значительно снизить вес некоторых судов и тем самым снизить расход топлива и увеличить грузоподъемность.
Европейский союз недавно запустил проект Fibreship по разработке корпусов из композитных материалов для грузовых судов длиной более 50 метров (165 футов).
Для некоторых судов, в том числе пассажирских, это может быть полезно, говорит Фолькер Бертрам, профессор судостроения и руководитель проекта классификационного общества DNV GL.
Но он добавляет, что для более крупных судов, особенно для перевозки тяжелых грузов, сталь, вероятно, останется предпочтительным материалом.
«Если у вас есть нефтяной танкер и 90% веса нефтяного танкера составляет груз, нет особой мотивации строить его легким способом», — объясняет он.
В 21 веке океаны наводнены грузовыми судами, извергающими ископаемое топливо, что усугубляет изменение климата. Но корабли будущего могут ходить на солнце.
«Когда мы только начинали, было не так просто разместить солнечные [панели] на жестких парусах, но технология постоянно совершенствуется, а стоимость снижается», — объясняет Грег Аткинсон, директор и главный технический директор.
Он говорит, что любым кораблям, использующим Водолей, по-прежнему будет нужен двигатель и традиционный источник топлива, но для сокращения потребления ископаемого топлива можно дополнительно использовать ветер и солнце.
Из возобновляемых источников энергии, по его мнению, около 80% будет приходиться на воздействие ветра на паруса и еще 20% на солнечные панели.
Eco Marine надеется испытать свою систему в море на сухогрузе — крупном коммерческом судне, которое перевозит такие грузы, как железная руда, уголь или зерно.
«Это хорошие корабли-мишени [для этой технологии]», — объясняет Аткинсон. «Они идут относительно медленно и плывут в наиболее благоприятных для ветра районах».
В других странах мира есть и другие подобные системы, которые планируют разработать грузовой корабль с жесткими парусами, на этот раз автовоз, способный вместить до 2000 автомобилей.
Но такие конструкции сопряжены с дополнительными расходами и, конечно же, с риском. Жесткие паруса, конечно, могут быть опасны при сильном ветре, особенно если их нельзя легко сложить на палубу или под нее.
«Немного отрезвляюще видеть, что так много концепций было протолкнуто через множество публикаций, и мы видим относительно мало инсталляций», — отмечает Бертрам. Он отмечает, что цифровые технологии помогают проектировщикам судов более точно моделировать поведение их судов в различных морских условиях.