Содержание
Почему музейные корабли важны для будущего
В Музее Мирового океана хранятся самые большие экспонаты в мире — настоящие корабли. / Пресс-служба Музея Мирового океана
Светлана Геннадьевна, в музее накоплен, наверное, самый большой в стране опыт реставрации и музеефикации кораблей начиная со спасения научно-исследовательского судна «Витязь» в 1990 году. Насколько эта деятельность актуальна теперь, в новых условиях?
Светлана Сивкова: Именно в новых условиях это особенно важно. Неспроста в 2021-м стартовало Десятилетие наук об океане, неспроста прошлый год был объявлен в России Годом науки и технологий. Для нас сейчас наука — это все, это прорыв во всех главных отраслях — и в добыче ресурсов, и в экологии, и в технике.
Как нам жить, сохранить себя, сохранить планету — на эти основные вопросы выживания дадут ответы наука и техника. Это то, на что надо профессионально ориентировать нашу молодежь.
Заинтересовывая кораблями?
Светлана Сивкова: Конечно.
«Тот, кто может строить корабли, может все» — так говорил великий кораблестроитель академик Алексей Николаевич Крылов.
Ведь корабль — это сложнейший механизм. Это дом: в нем сотни разных систем, кабельных трасс, водопровод и канализация, воздуховоды, климат-контроль, вентиляция, быт, камбуз, машины, механика… Это государство: капитан в рейсе может женить, развести, похоронить, арестовать, отстреливаться… И все это уходит в океан на многие месяцы, с сотней, а то и тысячей человек на борту.
Сохранение кораблей — не менее сложное дело, чем их строительство. Эксплуатируют их в среднем 25-30 лет, а если корабль становится музеем, его жизнь значительно продлевается. Вот наш ледокол «Красин» — ему в этом году 105 лет, из них в Музее Мирового океана он двадцать лет, то есть пятую часть жизни.
В чем разница в содержании корабля, когда он в рейсах и когда встает на прикол как музейный объект?
Светлана Сивкова: Когда он живет активной жизнью, ходит в море, тогда главное — это обеспечение жизни людей и проведение научных исследований, выполнение военных и других задач.
А наша цель — сохранить судно в том виде, в каком оно есть, максимально долго. Содержать корабли-музеи — финансово очень затратно, морально и физически очень хлопотно. Вот стоят Королевские ворота — их вечером закрывают на ключ и уходят. А корабль так не оставишь ни на минуточку, на борту всегда вахтенные. Если шторм — все обеспокоены, на месте капитаны, руководство. Разное бывало: огромный трап «Витязя» скатывался за борт, причалы разворачивало.
Как-то из одного музея с Волги к нам приехали, хотели познакомиться с опытом сохранения кораблей. Но, кажется, этот вопрос они забыли навсегда после того, как наш зам по флоту Алексей Николаевич Шуткин рассказал про бесконечную работу по поддержанию температурно-влажностного режима на корабле, сохранности корпуса, оборудования и механизмов, про дипломы экипажа, безопасность посетителей… У нас ведь контролирующих органов много: Морской и Речной регистры, различные инспекции, которые следят за тем, чтобы мы выполняли все необходимые требования.
А для музейного корабля эти требования разве не отличаются?
Светлана Сивкова: В том-то и проблема, что нет. Такое понятие, как корабль-музей или судно-музей, только начинают разрабатывать. Сейчас этот сложный вопрос решается двумя министерствами — культуры и транспорта. Минкульт предлагает внести в закон о музеях понятие «музейный транспорт», в которое войдет и судно. А регистр и Минтранс мы просим сформулировать требования к кораблю-музею, они должны отличаться от предъявляемых к судам, которые ходят в море.
Но пока любой посторонний человек на борту — это пассажир, а не посетитель музея. И на него распространяются соответствующие требования: его нужно обеспечить спасательным жилетом, он должен приобрести страховку, пройти инструктаж…
Все ваши корабли сохранены в первозданном виде?
Светлана Сивкова: Мы стремимся к максимальной достоверности. Когда в 1990-х годах «Витязь» начали превращать в музей, меня убеждали: вы что, там трап вертикальный, кто же по нему подниматься будет, надо ставить 60 градусов.
Но это же будет уже другой корабль. Трап, который нужно изменить, проем, который нужно расширить из-за требований пожарной безопасности…
В подлодке Б-413 все сохраняется так, как во времена боевых дежурств. Фото: Пресс-служба Музея Мирового океана
А на подводной лодке ширина проходов — пробираешься, как таракан в будильнике, среди всех этих механизмов. Но мы гордимся тем, что она сохранена практически в оригинальном виде: вход в первом отсеке, выход в седьмом, и по всем отсекам идешь через люки. Именно эта подлинность важна, если мы говорим о подрастающем поколении, ориентируем его на морские профессии, в том числе на военно-морские.
Видела маму с сыном, он ее тянет на подлодку, она говорит: «Господи, ну каждый день ведь ходим!», а он ее все таскает. Пока мальчишки будут крутить вентили, приборы, смотреть в перископ, интересоваться, как устроена лодка, как погружается и поднимается, мы не пропадем. Потому что они станут инженерами, от которых теперь зависит, как будет жить страна.
Ключевой вопрос
Какие действующие корабли вы считаете достойными стать экспонатами?
Светлана Сивкова: Например, корабль-спасатель «Коммуна» — старейшее в мире действующее судно ВМФ, ему 106 лет, но оно еще работает на Черноморском флоте. «Коммуну» собрались списывать лет восемь назад, но мы обратили на нее внимание Межведомственной комиссии по морскому наследию, Ассоциации «Морское наследие». На ее докование выделили средства, и она служит и сейчас. Мы за этим кораблем присматриваем, чтобы он потом стал музеем. Ведь его крестила дочь Николая II, там даже стоит пианино, на котором она играла.
Думаю, необходимо сохранить научно-исследовательское судно «Академик Мстислав Келдыш». На его борту работали глубоководные аппараты — «Миры», на нем было сделано множество открытий, обследованы подлодки «Комсомолец» и «Курск», затонувший немецкий линкор «Бисмарк», с его помощью искали сокровища в Карибском море. И, в конце концов, на нем снимался фильм «Титаник».
Я уверена, что и парусники наши, «Седов» и «Крузенштерн», рано или поздно должны быть сохранены как музейные объекты. Наверное, так же, как и «Паллада» на Дальнем Востоке, «Херсонес» на юге. Не сейчас, конечно, — в будущем, а пока пусть ходят в море, чем дольше, тем лучше.
Корабли будущего | Суда в море
Надежные и эффективные системы сообщений, включающие в себя гражданскую авиацию, автомобильный, железнодорожный и морской транспорт, играют важную роль в развитии любого государства.
Морской транспорт нашей страны в последнее десятилетие превратился в одну из самых мощных и развитых отраслей промышленности. В строй вошли десятки необычных кораблей. Научно-технический прогресс в области металлургии и сварки, турбино- и дизелестроения, в автоматике и радиотехнике оказывает глубокое влияние на всю транспортную промышленность. При составлении перспективных планов судостроители внимательно изучают основные направления и тенденции развивающегося мирового флота.
Вместе с тем в зарубежной печати появляются и другие прогнозы, которые «предрекают» бесперспективное будущее транспортировке грузов морем, и особенно снижение пассажирских перевозок.
Поверить этому трудно. Весь ход развития судоходства и судостроения свидетельствует об обратном.
Сама специфика морского транспорта, таящиеся в нем возможности дальнейшего количественного и качественного роста характеристик судов очень велики. С ними, пожалуй, не могут соперничать ни самолеты, ни транспортные ракеты. Опыт показывает, что попытки решить транспортные задачи, руководствуясь лишь интересами сегодняшнего дня, без учета тех поправок, которые должны внести грядущие десятилетия, чреваты серьезными просчетами для развития всей отрасли в целом.
В кораблях будущего, несомненно, отразятся сдвиги в материальной, социальной, политической и духовной сферах, вызванные, в свою очередь, свершениями научно-технической революции, которая началась во второй половине XX века. Однако это нисколько не умаляет значения прогноза, не уменьшает необходимости заглянуть в будущее науки о судах и судовождении. Так же как для понимания прошлого необходимы серьезные исторические исследования, так и для проникновения в будущее, бесспорно, нужны серьезные прогностические исследования.
Давайте познакомимся с некоторыми прогнозами в развитии морского транспорта.
Скорость нынешных самолетов и автомобилей несравненно больше, чем любых обитателей неба и суши. И лишь в воде самыми быстрыми остаются рыбы. Максимальная скорость хода современного сухогруза равна примерно 40, а подводной лодки — 16 километров в час. Росту скорости судна мешает большое сопротивление, которое испытывает корпус при погружении в воду. Увеличить ее путем повышения мощности двигателя нельзя: он занял бы весь корабль, вытеснив с него и грузы, и сам экипаж. Однако киты свободно плавают со скоростью 40 километров в час, тунец — в два раза быстрее, рыба-меч без видимого усилия достигает 130 километров в час.
Человек с давних пор завидовал умению рыб быстро плавать. Ответ на многие вопросы судостроители, вероятно, найдут в природе. Форма головы кита более приспособлена для передвижения в воде, чем конфигурация носовой части современных судов. Испытания показали, что мощность двигателей корабля с носовой частью, сходной по очертаниям с головой кита, на 25 процентов меньше, а скорость и грузоподъемность такие же.
Силуэт корпуса американской подводной лодки «Скипджек» повторяет форму тела тунца. Конструкторам удалось достигнуть высокой обтекаемости корпуса и значительно повысить ее скорость и маневренность.
В прошлом рыбу изучали в основном как биологический или кулинарный объект. Лишь сравнительно недавно этот взгляд претерпел коренные изменения — на нее взглянули как на аппарат, приспособленный для плавания в воде. Цель этих исследований — создание новых кораблей.
Инженеров-кораблестроителей интересуют и кальмары. Они могут плавать со скоростью около 100 километров в час, нередко пролетая над волнами более 50 метров на высоте 7-10 метров. Наибольший интерес представляет «двигатель» кальмаров. Это — совершенная биологическая ракета, не имеющая себе равных в животном мире. Изучая строение обитателей морей, их движение и другие особенности, можно собрать немало ценных сведений, которые будут представлять большой интерес для судостроения. Для быстрых рыб природа создала эллипсоидальный силуэт, без резко выступающих частей.
С каждым годом все больше ценных качеств, присущих обитателям морей и океанов, будет браться на вооружение корабелами.
…И вот мы в порту недалекого будущего. У причалов стоят громадные океанские лайнеры. Они очень похожи своей формой на обтекаемые тела дельфинов, которые резвятся неподалеку в открытом море. Следует упомянуть проекты создания танкера и атомного судна для перевозки массовых грузов, водоизмещением соответственно 1 млн. и 215 тыс. тонн (скорость второго — около 100 км/час), грузового судна на воздушной подушке, способного пересечь Атлантический океан за 48 часов… Эти и ряд других работ направлены на то, чтобы заметно повысить конкурентноспособность морского судоходства, внести существенный вклад в удовлетворение быстрорастущего спроса на перевозки грузов.
Каким же типам судов отдается предпочтение в своде международных прогнозов?
Во-первых, танкерам. Во-вторых, судам для перевозки массовых грузов, их размеры в большей степени зависят от тех морских коммуникаций, на которых они будут эксплуатироваться: в отличие от танкеров они могут загружаться или разгружаться только в портах.
Совершенствование техники и технологии погрузки-выгрузки позволит устранить этот недостаток. Один из путей — транспортировка руд в полужидком, илообразном состоянии.
Если этот путь окажется экономически выгодным, то не возникнет никаких проблем в строительстве рудовозов водоизмещением 250 тыс. тонн. Недалек тот момент, когда в транспортировке массовых грузов доминирующее положение займут суда, водоизмещение которых составит 80 — 100 тыс. тонн… Широкое использование нового типа грузовых судов (контейнерных или лихтерных) открывает новую страницу в истории морского судоходства. Эксплуатация судов для перевозки лихтеров не связывается с обязательным заходом их в океанские порты. Они могут разгружаться в открытом море: к месту назначения лихтеры идут своим ходом.
Новые материалы, которые придут в судостроение, новые машины, приборы и оборудование, увеличение мощности силовых установок позволят увеличить скорость необычных кораблей. Скоростные грузовые, грузо-пассажирские и пассажирские линии протянутся с Тихого океана и с Балтики, с Баренцова и Черного морей к портам различных континентов.
За последние десятилетия в мире сделано больше научных открытий, чем за всю историю человечества. Масштабы современных научно-технических достижений, направленных на благо человека, поистине грандиозны. Уже в ближайшие годы исследования и эксперименты, которые проводятся сейчас в научных лабораториях и институтах, раздвинут границы применения морского транспорта, сделают доступными глубины Мирового океана, позволят использовать в качестве самого дешевого вида топлива энергию, заключенную в морской воде. То, что вчера еще казалось фантазией, входит в повседневную жизнь. И, быть может, то, что мы относим к фантастике, завтра станет достоянием наших дней.
«России нужны океанские корабли – крейсеры, фрегаты, авианосцы»
России нужен мощный, сбалансированный военно-морской флот, заявил на форуме «Армия-2021» президент России Владимир Путин. По словам главы государства, к 2027 году доля современных кораблей должна достигнуть 70%. «Газета.Ru» разбиралась, какие корабли сейчас строятся для ВМФ и какие пополнят его состав в 2022 году.
По распоряжению Путина, строительство кораблей для ВМФ России будет начато на трех верфях. Два корабля ближней морской зоны и четыре новые подводные лодки, в том числе два атомных ракетоносца, будут строиться на АО «Адмиралтейские верфи» в Петербурге, в Северодвинске на АО «Севмаш» и на ПАО «Амурский судостроительный завод» в Комсомольске-на-Амуре.
«Битва за Арктику». Что Москва и США не поделили на Севере
Еще в августе министр обороны Сергей Шойгу заявил об «усиленном развитии» военной…
02 января 19:27
Сейчас продолжается строительство подлодок с баллистическими ракетами проекта 955А «Борей-А», многоцелевых подлодок проекта 885М «Ясень-М» и проекта 636.3 «Варшавянка», многоцелевых корветов проектов 20380 (20385) типа «Стерегущий».
«Проблем в ВМФ хватает. Но принятая программа развития реализуется – и по корабельному составу, и главное – по новейшим видам вооружения. Это – безусловный позитив. Сегодня мы имеем тот флот, который способен обеспечивать безопасность непосредственно у побережья России – однозначно.
ВМФ сегодня отвечает актуальным угрозам. Хотелось бы, чтобы корабли строились быстрее и больше, но это вопрос экономических возможностей страны», – рассказал «Газете.Ru» командующий Тихоокеанским флотом в 2001–2007 годах, адмирал Виктор Федоров.
Ранее сообщалось, что на судостроительном заводе «Севмаш» завершаются работы по передаче двух атомных подводных лодок ВМФ России – в 2022 году его пополнят стратегический ракетоносец «Генералиссимус Суворов», шестой корабль проекта 955А «Борей-А» и третий, строящийся по модернизированному проекту 955А (09552), и ударная атомная подлодка «Красноярск», четвертый корабль проекта 885М «Ясень-М».
В августе министр обороны России Сергей Шойгу заявил, что до конца года Северный флот получит 238 единиц нового оружия. По его словам, «проводятся испытания новых кораблей, в том числе атомных подводных лодок «Князь Олег», «Новосибирск» и «Белгород», корабельного ракетного комплекса с гиперзвуковой крылатой ракетой «Циркон», который в скором времени поступит на вооружение ВМФ».
В октябре Минобороны сообщило о проведении первых двух испытательных пусков «Циркона» с подлодки проекта 885 «Северодвинск» – из надводного и подводного положений. Отмечалось, что
комплекс систем управления ракетным оружием подлодки и сама ракета отработали в штатном режиме без замечаний. По данным Минобороны, цели испытаний достигнуты – отработан и подтвержден подводный старт ракеты.
По мнению заместителя директора Института политического и военного анализа Александра Храмчихина, несмотря на развитие судостроительной отрасли, успешное выполнение планов по модернизации ВМФ России, он остается «самой проблемной областью по объективным причинам».
«Флот строится дольше всего и дороже всего. В России не очень хорошо обстоят дела с производственными судостроительными мощностями, именно в этой сфере мы много потеряли — крупные корабельные заводы остались на Украине. Сейчас выбывает из строя больше кораблей, чем строится, и это трудно компенсировать. Ситуация на разных флотах складывается разная», – сказал эксперт.
По словам Храмчихина, по сравнению с другими флотами, «Тихоокеанский флот (ТОФ) находится в бедственном положении».
«ТОФ – слишком большая операционная зона, и сегодняшнего состава сил не хватает, чтобы обеспечить полноценное решение задач, прежде всего, в дальней океанской зоне. Но это вопрос ближайшего будущего, когда на ТОФ поступят новые корабли дальней морской зоны, будут наращены и подводные силы. В прибрежной зоне ТОФ решает свои задачи, он способен обеспечить экономическую деятельность как рыбопромышленного комплекса, так и всех российских нефтегазовых предприятий этой экономической зоны», – отметил Федоров.
«Наконец мы дошли до того, что шведов побеждать можем»
В начале XVIII века шла Северная война между Россией и Швецией. В конце декабря 1701 года…
31 декабря 12:43
Ранее командующий ТОФ адмирал Сергей Авакянц рассказал в интервью газете «Красная звезда», что корветы «Совершенный», «Громкий» и «Герой Российской Федерации Алдар Цыденжапов» показали успехи в ракетных стрельбах зенитным ракетным комплексом «Редут» по ракетам-мишеням «Малахит» в акватории Японского моря.
Также морская пехота ТОФ одной из первых в ВМФ России освоила новейшие боевые машины пехоты БМП-3 флотской модификации.
«Недавно в состав Тихоокеанского флота вошла третья дизельная подводная лодка проекта 636.3 «Магадан». Ее мы ждем в родном пункте базирования в 2022 году, после совершения межфлотского перехода с Балтийского флота, где она сейчас находится. Также в 2022 году в состав флота войдет четвертая подлодка этого проекта – «Уфа». Совсем недавно во Владивостоке из транспортного дока был спущен на воду четвертый по счету для Тихоокеанского флота корвет проекта 20380 «Резкий», построенный на Амурском судостроительном заводе. На этом же заводе в августе этого года были заложены корветы проекта 20380 «Грозный» и корвет проекта 20385 «Буйный». В сентябре заложен шестой корвет проекта 20380 «Бравый» для ТОФ», – заявил Авакянц.
В настоящее время для ТОФ в Комсомольске-на-Амуре строятся четыре малых ракетных корабля проекта 22800 «Ржев», «Удомля», «Уссурийск» и «Павловск», планируется модернизировать большой противолодочный корабль «Адмирал Виноградов» проекта 1155.
Говоря о Черноморском флоте (ЧФ), военный эксперт Виктор Литовкин отметил важность его сегодняшнего усиления на фоне обострившейся военно-политической ситуации в регионе. В этом году США и их союзники по НАТО увеличили свою активность в Черном море.
По словам Литовкина, большой минус ВМФ в том, что «не строятся большие судостроительные заводы или их строительство идет медленно».
«России нужны заводы для крупнотоннажных кораблей, она не может владеть только прибрежным флотом. Ей нужно создавать океанские корабли – крейсеры, фрегаты, готовить почву для строительства авианосцев. Авианосцы нужны.
Пора определиться, какие именно – с ядерной силовой установкой или газотурбинной, с катапультой или трамплином», — сказал эксперт.
Литовкин подчеркнул, что ВМФ – это не только корабли. «Это и берег, и авиация, и системы ПВО и ПРО. ВМФ – это и базы в различных районах мирового океана. Это и мощный тыл, способный обеспечить флот всем необходимым. Когда ВМФ России будет развиваться как комплекс, тогда он будет непобедим», – считает Литовкин.
будущих моряков: какими будут корабли через 30 лет? | Выбросы парниковых газов
Следите за возвращением парусника.
После того, как в прошлом месяце было принято обязательство сократить выбросы парниковых газов от судоходства по крайней мере на 50% к 2050 году, начинается гонка за поиском новых технологий, которые могут озеленить 50 000 судов по всему миру. Энергия ветра является одним из обсуждаемых вариантов.
На международные перевозки приходится более 2% глобальных выбросов углекислого газа, примерно столько же, сколько и на самолеты. Но Парижское соглашение 2015 года о борьбе с изменением климата оставило контроль над выбросами судоходной отрасли Международной морской организации.
В то время как экологические группы приветствовали соглашение о резком и глубоком сокращении к 2050 году, они указали, что это далеко не соответствует техническим возможностям.
Отчет, опубликованный непосредственно перед встречей Международного транспортного форума (ITF), аналитического центра Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), показал, что отрасль может достичь декарбонизации до 95% уже к 2035 году.
используя «максимальное развертывание известных в настоящее время технологий».
Low- tech решения
Хорошая новость заключается в том, что простые в использовании низкотехнологичные решения могут принести много пользы. Maersk, крупнейшая в мире компания по контейнерным перевозкам, уже обнаружила, что может сократить потребление топлива на 30% просто за счет более медленного движения пара.
Из-за широкой доступности дешевого (и часто грязного) топлива доставка традиционно была расточительной. Большинство торговых судов сделаны из тяжелой стали, а не из более легкого алюминия, и не заботятся о очевидных мерах по энергосбережению, таких как покрытие корпуса с низким коэффициентом трения или рекуперация отработанного тепла.
Одни только более тонкие конструкции судов могут сократить потребление топлива и, следовательно, выбросы на 10-15% при малых скоростях и до 25% при высоких скоростях, сообщает МФТ. Но замена существующего флота потребует времени.
Средний возраст современного судоходного флота составляет 25 лет. Правила энергоэффективности для новых судов, введенные ИМО в 2013 году, полностью вступят в силу только с 2030 года, а это означает, что любой переход на тонкие суда не будет применяться к большинству судов в море до середины века или позже.
Однако, по данным МФТ, многое можно было бы сделать быстрее, модернизировав существующие суда технологиями, позволяющими сократить потребление топлива и, следовательно, выбросы. Вот только четыре:
Оснащение носовой части корабля выпуклым удлинителем ниже ватерлинии снижает лобовое сопротивление в достаточной степени, чтобы сократить выбросы на 2-7%;
Технология, известная как воздушная смазка , , при которой сжатый воздух нагнетается под корпус для создания ковра из пузырьков, также снижает лобовое сопротивление и может сократить выбросы еще на 3%;
Замена одного гребного винта двумя, вращающимися в противоположных направлениях, восстанавливает энергию встречного потока и может повысить эффективность на 8-15%,
Очистка корпуса и покраска его покрытием с низким коэффициентом трения может обеспечить выигрыш до 5%.
Полностью новые корабли
Сочетание лучших конструкций и лучшего топлива позволит в будущем создать совершенно новые типы кораблей. И чертежи уже составляются.
Экокорабль Водолей, грузовой корабль, разработанный японской компанией Eco Marine Power, приводится в движение фалангой жестких парусов и солнечных батарей. Эта же система могла бы питать нефтяные танкеры, круизные лайнеры и многое другое. Проектировщики признают, что это не устранит полностью потребность в обычном топливе: даже с большими батареями для хранения солнечной и ветровой энергии потребуется резервное копирование. Но это может сократить выбросы на 40 процентов.
Концептуальный дизайн Aquarius Eco Ship включает в себя инновационную солнечную и ветровую энергию. Фотография: предоставлено Eco Marine Power
Японская судоходная компания NYK хвастается тем, что ее проект 350-метрового контейнеровоза Super Eco Ship 2030 будет использовать СПГ для производства водорода для работы топливных элементов.
В сочетании с солнечными панелями, покрывающими весь корабль, и 4000 квадратных метров парусов, чтобы ловить ветер, эта комбинация может сократить выбросы на 70%. Или в качестве варианта с полным нулевым выбросом углерода инженеры скандинавской судоходной компании Wallenius Wilhelmsen предлагают легкое грузовое судно E/S Orcelle, предназначенное для перевозки до 10 000 автомобилей (мы верим, электрических) на восьми палубах.
Он будет питаться от электричества, половина которого поступает непосредственно от энергии ветра, солнца и волн, а другая половина — от преобразования части этой энергии в водород для питания топливных элементов. Компания заявляет, что корабль может быть спущен на воду к 2025 году.
Сегодняшние корабли во многих отношениях почти неотличимы от кораблей столетней давности. Но решение ИМО, наконец, заняться глобальной повесткой дня в области климата, выстрелило из стартового пистолета в том, что должно стать гонкой за создание нового стандарта для низкоуглеродного судоходства, который должен стать нормой всего через несколько десятилетий.
Отказ от обычного топлива
Некоторые из самых больших достижений потребуют отказа от обычного топлива на нефтяной основе, говорит Инициатива устойчивого судоходства, прогрессивная отраслевая группа имбиря, членами которой являются круизные линии и линии грузовых перевозок. Были предложены инновации, начиная от биотоплива и заканчивая сжиженным природным газом (СПГ), от ядерных реакторов до парусов, ловящих ветер, и от водорода до солнечных батарей.
У каждого есть свои преимущества и недостатки, и никто не вкладывает все свои деньги в одно решение. Биотопливо проблематично, потому что для его выращивания требуется земля, хотя специально созданные культуры, такие как водоросли, могут изменить ситуацию, говорит МФТ. В то время как электрические двигатели уже работают на некоторых коротких переправах, огромный вес и пространство, занимаемое батареями на океанских судах, делают их нежизнеспособными до тех пор, пока не произойдет прорыв в литий-ионных батареях.
Солнечная энергия может только дополнять другие источники энергии.
Одна из инноваций, которая уже находится в процессе реализации, — это переоборудование судов для работы на СПГ. В мире уже насчитывается более сотни судов, работающих на СПГ. MSC Cruises спустит на воду новое поколение гигантских круизных лайнеров с таким двигателем и вместимостью до 7000 пассажиров, начиная с 2022 года. парниковый газ метан на кораблях и в бункерах должен быть сведен к минимуму.
Viking Grace, работающий на СПГ, может похвастаться первым корабельным «роторным парусом». Фотография: Туукка Эрвасти/Lloyd’s Register
Первое круизное судно, работающее на СПГ, Viking Grace курсирует между Финляндией и Швецией. У этого судна есть еще одна претензия на славу. По состоянию на апрель этого года он также может похвастаться первым корабельным «роторным парусом», который использует силу ветра. Роторные паруса имеют большой вращающийся цилиндр на миделе. Ветер, ударяясь о ротор, создает вертикальную силу, которую можно использовать для приведения корабля в движение — явление, известное как эффект Магнуса.
Viking Line заявляет, что дополнительная мощность сократит выбросы CO 2 корабля на 900 метрических тонн (1000 тонн) в год.
Корабли, которые могут навсегда изменить моря
Загрузка
Великие идеи | Океаны
Корабли, которые могут навсегда изменить моря
Крис Баранюк, 19 сентября 2017 г.
Перевозка грузов через океаны жизненно важна для глобальной экономики, но корабли загрязняют нашу и без того загрязненную планету. Некоторые дизайнерские решения по исправлению этого звука прямо из научной фантастики.
Великие идеи
21 век постоянно бросает нам новые вызовы и ожидает, что мы адаптируемся к ним, но на каждую мегатенденцию, потрясающую мир, найдутся десятки гениальных решений. Следите за ними в специальной серии BBC Future «Великие идеи».
В прошлом месяце в Сан-Диего, штат Калифорния, инженер сел за свой компьютер и сжал джойстик на столе перед собой. Он не играл в видеоигру — он пилотировал огромный грузовой корабль в тысячах миль от побережья Шотландии.
Джойстик инженера был напрямую связан с этим судном через спутник, что позволяло ему точно управлять его движениями — полностью с помощью ручного дистанционного управления. Он внимательно наблюдал за изменением положения виртуального корабля на его экране. Между тем, на борту самого корабля другие рабочие, наблюдавшие за испытаниями, осматривали свое оборудование и чувствовали, как корабль качается и качается под их ногами. В ходе четырехчасового эксперимента, проведенного финской энергетической и технологической фирмой Wärtsilä, их коллега манипулировала им, объехав полмира.
Wärtsilä считает, что более умные суда будущего позволят судовладельцам более эффективно контролировать движение своих судов, сократить расход топлива и снизить выбросы. Это амбициозная идея — решить грандиозную проблему 21-го века, в котором мы одновременно более неразрывно связаны в мировой торговле, но также сталкиваемся с изменением климата, которое может изменить погодные условия, уровень моря и серьезно повлиять на путь товаров, перемещающихся из пункта А в пункт назначения.
Б.
Что еще? Эти корабли могут быть свободны от капитана, и однажды ими смогут управлять не люди, а компьютеры с расстояния в несколько миль.
Грузовые корабли будущего смогут путешествовать по океанам без людей, а вместо этого управляться дистанционно, как видеоигра, на расстоянии 5000 миль (Фото: Wärtsilä) самый высокотехнологичный. Многие суда, пересекающие мировые океаны сегодня, представляют собой громоздкие, потребляющие дизельное топливо гиганты, которые принципиально не изменились за многие годы.
Сильно ли изменятся конструкции кораблей в ближайшем будущем? И собирается ли автоматизация, которую мы уже все чаще видим в дорожных транспортных средствах, также ударить по волнам?
Вот как может выглядеть грузовой корабль, дистанционно управляемый человеком, находящимся за полмира отсюда. Определенная степень автоматизации может сократить расходы на экипаж. (Фото: Wärtsilä)
Большой движущей силой обновления мировых кораблей является борьба с загрязнением окружающей среды.
Фактически, всего 15 крупнейших судов производят столько же выбросов серы, сколько все автомобили планеты вместе взятые. Но и крупные компании, конечно же, ищут пути максимизации своей прибыли.
Эксперимент Wärtsilä все еще далек от того, чтобы стать повседневной реальностью в области судоходства, признает глава отдела цифровых технологий Андреа Морганте. Но поскольку судовладельцы могут значительно сократить расходы, удалив человеческие экипажи со своих судов, он убежден, что у этого есть потенциал.
«Можно представить новые формы дистанционно управляемых буксиров для поддержки судов в гавани», — говорит он. Другим вариантом могут быть суда, которые перевозят грузы вокруг портов или вдоль береговой линии.
Фактически, одна фирма, уже работающая с другими над испытанием и развертыванием полностью автономных судов, которые делают подобные вещи без пилотов-людей, — это Kongsberg из Норвегии.
Два корабля находятся в разработке: Hrönn и YARA Birkeland. Контейнеровоз Birkeland длиной 80 метров (264 фута) также будет полностью электрическим, и его ввод в эксплуатацию запланирован на вторую половину 2018 года9.
0004
Питер Дью, директор автономии Kongsberg, превозносит точность датчиков на борту своих испытательных машин.
«Одна система может видеть банку пива — вы не можете сказать, Heineken это или Carlsberg, но вы можете видеть банку пива, приближающуюся [на воде]», — объясняет он. Он добавляет, что машинное обучение учит систему понимать, каких объектов важно избегать.
«Чайка — это не то, чего следует опасаться, но если у вас есть пловец, она распознает это и будет действовать соответственно».
В недавнем отчете Саутгемптонского университета говорится, что автономные корабли будут прибывать быстрее, чем ожидалось, из-за снижения технологических затрат и необходимости решить проблему нехватки рабочей силы в некоторых областях судоходства.
Но, как отмечает Дью, таким организациям, как Международная морская организация (ИМО), вероятно, потребуется несколько лет, чтобы разработать правила, позволяющие автономным судам работать в международных водах. Однако в национальных водах страны местные законы могут способствовать более быстрому внедрению таких систем, добавляет он.
Независимо от того, кто или что будет управлять кораблями будущего — человек или робот? — планируется изменить конструкцию массивных коммерческих судов, извергающих выбросы. И это еще один способ, которым эти жизненно важные виды транспорта могут уменьшить свое влияние на нашу планету.
Yara Birkeland, строительство которого должно быть завершено в следующем году, считается первым в мире автономным транспортным судном (Источник: Yara International)
Можно, например, строить корабли из композитных материалов, например стекловолокно и пластик, что могло бы значительно снизить вес некоторых судов и тем самым снизить расход топлива и увеличить грузоподъемность.
Европейский союз недавно запустил проект Fibreship по разработке корпусов из композитных материалов для грузовых судов длиной более 50 метров (165 футов).
Для некоторых судов, в том числе пассажирских, это может быть полезно, говорит Фолькер Бертрам, профессор судостроения и руководитель проекта классификационного общества DNV GL.
Но он добавляет, что для более крупных судов, особенно для перевозки тяжелых грузов, сталь, вероятно, останется предпочтительным материалом.
«Если у вас есть нефтяной танкер и 90% веса нефтяного танкера составляет груз, нет особой мотивации строить его легким способом», — объясняет он.
В 21 веке океаны наводнены грузовыми судами, извергающими ископаемое топливо, что усугубляет изменение климата. Но корабли будущего могут ходить на солнце.
«Когда мы только начинали, было не так просто разместить солнечные [панели] на жестких парусах, но технология постоянно совершенствуется, а стоимость снижается», — объясняет Грег Аткинсон, директор и главный технический директор.
Он говорит, что любым кораблям, использующим Водолей, по-прежнему будет нужен двигатель и традиционный источник топлива, но для сокращения потребления ископаемого топлива можно дополнительно использовать ветер и солнце.
Из возобновляемых источников энергии, по его мнению, около 80% будет приходиться на воздействие ветра на паруса и еще 20% на солнечные панели.
Eco Marine надеется испытать свою систему в море на сухогрузе — крупном коммерческом корабле, который перевозит такие грузы, как железная руда, уголь или зерно.
«Это хорошие корабли-мишени [для этой технологии]», — объясняет Аткинсон. «Они идут относительно медленно и плывут в наиболее благоприятных для ветра районах».
В других странах мира есть и другие подобные системы, которые планируют разработать грузовой корабль с жесткими парусами, на этот раз автовоз, способный вместить до 2000 автомобилей.
Но такие конструкции сопряжены с дополнительными расходами и, конечно же, с риском. Жесткие паруса, конечно, могут быть опасны при сильном ветре, особенно если их нельзя легко сложить на палубу или под нее.
«Немного отрезвляюще видеть, что так много концепций было протолкнуто через множество публикаций, и мы видим относительно мало инсталляций», — отмечает Бертрам. Он отмечает, что цифровые технологии помогают проектировщикам судов более точно моделировать поведение их судов в различных морских условиях.
По его мнению, в результате этой работы может быть достигнута экономия энергии на несколько процентов.
Такие технологии, как 3D-печать, вероятно, изменят способ производства некоторых компонентов корабля. Недавно консорциум судоходных компаний в Роттердаме, Нидерланды, выпустил прототип пропеллера, напечатанный на 3D-принтере.
Конечно, если деталь сломается в море и потребует замены, ее 3D-печать на борту может стать привлекательной перспективой для владельцев некоторых из крупнейших в мире кораблей.
Эти корабли будущего — корабли-монстры, летающие за полмира как игрушки, построенные из футуристических материалов, которые сокращают выбросы и потенциально работающие от Солнца, — это морские чудовища, которые могут навсегда изменить облик земных океанов.
—
Круизные лайнеры будущего
Пятьдесят лет назад никто не думал, что круизные лайнеры превратятся в гигантов высотой 1200 футов, способных перевозить 5000 пассажиров.
И хотя мы воодушевлены инновациями на новых кораблях, таких как Quantum of the Seas , трудно не задаться вопросом, насколько кардинально другие круизные лайнеры будут выглядеть через 50 лет.
Томас Фаддегон
Cruiseline.com
С возбужденным любопытством мы обыскали Интернет в поисках самого безумного концепт-арта круизного лайнера, который только смогли найти. Некоторые конструкции правдоподобны; до других далеко, а некоторые граничат с абсурдом, но все они заставляют нас с нетерпением ждать круиза в 2060 году.
1. Гладкий и сексуальный
Мы не уверены, что это круизный лайнер или мега-яхта, но мы точно хотим на нем поплавать. На открытой палубе может быть не так много места, но этот корабль выглядит так, будто перемещается между портами так быстро, что вы можете заснуть на Косумеле и проснуться на Сент-Томасе.
2.
Плавучий остров
Не можете выбрать между круизом и островным курортом? С Tropical Island Paradise от Yacht Island Design вы можете получить и то, и другое. Палуба у пляжа довольно маленькая, но хижины и пальмы выглядят стильно. И невозможно не быть в восторге от пейзажного бассейна на носу.
3. Город
Думаете, концепция Центрального парка Royal Caribbean впечатляет? Этот плавучий город, получивший название «Атлантида II», выглядит так, будто пытается соперничать по размеру с самим Центральным парком. Открытое пространство явно не является проблемой для этой конструкции, поскольку корабль выглядит как одна массивная палуба плавучего бассейна.
4. Плавник акулы
— Фото Жака Ружери Всегда есть что сказать о великолепных видах с балкона, но как здорово было бы выглянуть в иллюминатор и увидеть коралловый риф или косяк рыб? Что делает эту конструкцию маловероятной, так это то, что порты назначения должны быть полностью перепроектированы для размещения корабля, который простирается так далеко под водой. На данный момент дизайнер Жак Ружери намеревается сделать «SeaOrbiter» исследовательской лабораторией, но мы, крейсеры, будем держать пальцы скрещенными, чтобы получить коммерческую версию.
5. Подводная лодка
Хорошо, возможно, он не обязательно предназначен для плавания под водой, но нам нравится перспектива прокатиться на частной лодке в морские дни. Как бы странно ни выглядел этот «корабль», некоторые его черты уже существуют: носовая часть выглядит как одна гигантская смотровая площадка, как салон Two70 Quantum of the Seas, а некоторые линии — например, Seabourn Cruise Line и Paul Gauguin Cruises — уже имеют воду.
спортивные площадки для байдарок, гидроциклов и водных лыж.
6. Небоскреб
Это может выглядеть как морская версия безвкусного курорта в Вегасе, но мы не стыдимся признаться, что забронируем первое доступное плавание. Наша самая большая жалоба? Ограниченное открытое пространство означает, что на этих кораблях не будет самых впечатляющих плавучих палуб.
7. Подкова
Эта конструкция не выглядит очень гидродинамичной — или эстетически привлекательной, если на то пошло — но если бы им удалось сделать ее плавучей, у этого «корабля» был бы самый большой бассейн в крейсерском плавании, а также катер в кормовой части.
8. Бумеранг
— Фото Кена Олтейуса С местом для трех больших кораблей и 5 миллионами квадратных футов магазинов, ресторанов и развлечений этот гибрид терминала и курорта может стать новым частным островом круизной индустрии. Дизайнер Кен Олтеиус придумал плавучий судовой терминал как серию устойчивых водных сооружений и покрыл терминал фотогальваническими элементами, чтобы дать конструкции собственное электропитание.
9. Lilypad
Думаете, корабль с 5000 пассажиров похож на плавучий город? Как насчет одного с 50 000? Зеленый архитектор Винсент Каллебаут разработал Lilypad как решение проблемы глобального потепления и повышения уровня моря. Кажется, что каждый свободный дюйм корабля, включая стены, покрыт зеленью, что дало ему прозвище «плавучий экополис». Это не круизный лайнер как таковой, так как он будет свободно плавать по течениям океана, но для стойких крейсеров это будет прекрасная возможность воплотить в жизнь свою мечту о жизни в открытом море.