Космические аварии: Погибшие космонавты и аварии в космосе, реальные и мифические

Содержание

На волосок от смерти: Почти случившиеся космические катастрофы

Читать про произошедшие космические катастрофы, прямо скажем, печально. Очень жалко людей, а понимание, что старания конструкторов с резервированием важных систем, работа ЦУПа по контролю и управлению ситуацией, подготовка и героизм самих космонавтов — всё это не смогло предотвратить катастрофу, портит настроение. В этом смысле гораздо позитивнее катастрофы, которые могли произойти, но были предотвращены талантом конструкторов, трудом ЦУПа, решительными и умелыми действиями экипажей или простой удачей.

Восток-1

Да, это Гагарин, 1950 год. Memento mori.

Вряд ли удивительно, что происшествия, поставившие миссию на грань катастрофы, начались уже в первом полёте.
Отказ резервной системы схода с орбиты. Корабли «Восток» имели недублированную тормозную установку однократного включения. То есть, её отказ в единственной попытке запуска означал невозможность штатного возвращения. Поэтому в качестве резервной меры безопасности «Востоки» выводились на орбиты, с которых они примерно через неделю сошли бы сами, за счет пассивного торможения об атмосферу. И вот эта резервная система отказала. Для того, чтобы оказаться на нужной орбите, необходимо было выключить двигатели ракеты по достижении нужной скорости с очень высокой точностью. Сначала отказала система радиокоррекции, которая измеряла скорость ракеты по данным радиосвязи с наземными пунктами. Резервной стояла автономная система, которая допустила ошибку в ~25 м/с. И эти метры в секунду поднимали апогей на ~80 км и продлевали существование «Востока-1» на орбите с 5-7 дней до неприемлемых 15-20, на которые уже не хватало ресурсов системы жизнеобеспечения.
Отказ штатной системы разделения. Корабль «Восток» состоял из двух частей — спускаемого аппарата и агрегатного отсека, которые разделялись после торможения. Из-за залипания клапана горючее кончилось на 0,5-1 секунду раньше необходимого. Недобор тормозного импульса нарушил штатную логику разделения отсеков. Однако спустя 10 минут сработала резервная система, разделившая отсеки по срабатыванию термодатчиков, фиксирующих нагрев от начинающегося торможения об атмосферу. Если бы и эта система отказала, то спускаемый аппарат не смог бы занять правильную ориентацию на торможение в атмосфере из-за помех от болтающегося на кабелях агрегатного отсека. Впрочем, даже это не привело бы к серьезной опасности — кабели бы сгорели, агрегатный отсек отвалился, а спускаемый аппарат занял бы правильное положение самостоятельно, по принципу «ваньки-встаньки». Полный отказ системы разделения был на «Востоке-2» у Титова и закончился благополучно.
Но самые большие опасности начались уже в конце посадки. Некоторые несознательные люди сомневаются в героизме и высокой подготовке Гагарина из-за того, что он не управлял космическим кораблем в полёте. Действительно, система управления корабля «Восток» при штатной работе не подразумевала активного пилотирования. Но если бы Гагарин, уже спускаясь на парашюте, не действовал вовремя и правильно, несмотря на пережитый стресс космического полёта, «карусели» после торможения и задержки с разделением отсеков, то он бы с большой вероятностью погиб.
Отказ дыхательного клапана. После раскрытия парашюта отказался открываться дыхательный клапан скафандра (в некоторых источниках пишут, что его захлестнули ремни подвесной системы парашюта), через который в скафандр должен был поступать наружный воздух для дыхания космонавта. Гагарин заметил проблему и сумел освободить клапан (по другим данным, открыл скафандр не трогая клапан) и избежал гибели от удушья.
Риск утонуть. Через район посадки протекала Волга, и Гагарин вполне мог бы приводниться туда, если бы ничего не делал. В скафандре тяжело плыть, к тому же есть риск быть накрытым парашютом с практически верной смертью от удушья. Гагарин проходил парашютную подготовку, и, умело управляя стропами, совершил посадку в 1,5-2 км от реки, несмотря на помехи от самовольно раскрывшегося запасного парашюта.

Mercury-Redstone 4

Второй космический суборбитальный полёт США 21 июля 1961 года подходил к концу. Астронавт Гас Гриссом успешно приводнился и ждал вертолёта, который должен был поднять капсулу и доставить её на авианосец. В ожидании он записывал показания приборов, по инструкции снял предохранитель системы аварийного отстрела люка, а также снял шлем и расстегнул привязные ремни кресла (эта случайность наверняка спасла ему жизнь). Прошло примерно десять минут после посадки, вертолёт уже готовился подцепить капсулу для подъема, как раздался глухой взрыв. Это самовольно сработала система аварийного сброса люка. Капсулу стала заливать вода, Гриссом со всей возможной скоростью выбирается наружу. Пилоты вертолёта первым делом начинают спасать капсулу — они неоднократно работали с астронавтами и знают, что в скафандре можно плавать довольно долго без риска утонуть. Но Гриссом замечает, что ему все труднее удерживаться на воде — в спешке эвакуации из капсулы он забыл закрыть один из клапанов скафандра, через который скафандр теперь набирает воду! Клапан закрыт, но в скафандре уже много воды, Гриссом с трудом держится на плаву. Тем временем пилот вертолёта, успевший подцепить капсулу, понимает, что не может её вытащить — она стала слишком тяжелой от налившейся внутрь воды. Капсулу сбрасывают, но вертолёт не летит подбирать Гриссома. Наоборот, он разворачивается и уходит в сторону авианосца! Дело в том, что пилот видит на приборной панели сигнал «перегрев двигателя», что на этой модели вертолёта означает примерно пять минут полёта до отказа двигателя. Подбирать Гриссома в таких условиях нет смысла. В итоге, астронавта подбирает второй вертолёт, спустя несколько минут, которые, наверняка, показались Гриссому очень длинными. После того, как астронавта подняли на борт второго вертолёта, первым делом он надел на себя спасательный жилет. Последующее расследование показало, что наиболее вероятная причина самовольного срабатывания системы аварийного сброса люка — плохое крепление внешнего шнура активации. Систему аварийного сброса люка можно было активировать как изнутри, так и снаружи капсулы. Снаружи был установлен шнур, который крепился всего на одном винте. Плохое крепление могло привести к тому, что шнур освободился, а волнение на море могло создать случайный рывок шнура, который и активировал систему.

Видео происшествия

Mercury-Atlas 6

20 февраля 1962 года. Первый американский астронавт (Джон Гленн) вышел на орбиту Земли. По плану полёт должен был длиться семь витков. Но уже в начале второго витка телеметрия с борта корабля заставила сердца группы руководства полётами похолодеть: загоревшийся индикатор «сегмент 51» говорил о том, что посадочный амортизатор и тепловой щит не закреплены.

Это означало, что после торможения тепловой щит сойдет со своего места, а посадочный амортизатор развернется ещё в космосе. Тепловой щит не сможет защитить корабль от нагрева при вхождении в атмосферу, а астронавт обречен на гибель. ЦУП Мыса Канаверал, не называя причин своего беспокойства, спросил Гленна, не слышал ли он каких-либо необычных звуков. Гленн ответил, что не слышал. Команда ЦУПа разослала на станции связи требование к операторам следить за «сегментом 51» и стала искать способ справиться с проблемой. Единственное, что смогли придумать — заблокировать отстрел тормозных двигателей в программе спуска. Железные ленты, которыми тормозные двигатели крепились к кораблю, могли удержать тепловой щит в начале спуска, а когда они сгорят, щит уже будет удерживаться напором набегающего воздуха. На третьем витке, всё ещё не говоря Гленну о причинах такого решения, сообщили о том, что его полёт сократился до трех витков и рекомендовали не сбрасывать тормозные двигатели. Гленн попытался было переспросить о причине такого решения, но получил ответ «Не сейчас. Таково решение ЦУПа». Полёт прекратили после трех витков, посадка прошла штатно. Последующее расследование показало, что сигнал «сегмент 51» был ошибочным из-за неисправности датчика, реальной опасности не было.

Mercury-Atlas 7

Этот полёт стал первым, в котором астронавт сам создал себе опасные для жизни проблемы, с которыми героически справился. Дело в том, что баки топлива для систем ориентации «Меркурия» были очень маленькими, и, если не экономить топливо специально, то их хватило бы очень ненадолго. А астронавт Скотт Карпентер, работая по очень загруженной программе экспериментов и находясь в некомфортных условиях (температура в кабине из-за плохой работы системы терморегулирования достигала 42°), постоянно разворачивал корабль в разные стороны, не особо следя за расходом топлива. Уже на первом витке Карпентер потратил почти все топливо из бака автоматической ориентации, а, когда ЦУП попросил его переключиться на бак ручной ориентации, за второй виток потратил большую часть топлива и оттуда. В результате третий виток пришлось проводить в дрейфе, отключив автоматическую систему поддержания ориентации. Перед торможением, увлекшись фотографированием и «охотой за снежинками», Карпентер не обратил внимания на то, что капсула имела ошибку ориентации в 20° по тангажу и 27° по рысканию. Автоматика заблокировала торможение, Карпентер включил тормозные двигатели вручную. Из-за ошибки ориентации торможение произошло частично «вбок», что уменьшило суммарный тормозной импульс. Корабль перелетел точку посадки на 450 км. К тому же, Карпентер забыл отключить использование бака ручной ориентации, и топливо в нем кончилось сразу после окончания работы тормозных двигателей! У астронавта оставались считанные проценты топлива в баке автоматической ориентации. Если оно кончится — капсула потеряет ориентацию теплозащитным щитом вперед и сгорит. Карпентеру повезло — топливо кончилось на высоте 24 км, когда потеря ориентации уже была не страшна. Но перелет на четыре сотни километров означал, что корабли и самолёты, выделенные для поиска и эвакуации астронавта, находились в другом районе. Карпентера искали почти сорок минут, а, учитывая, что операция поиска происходила в прямом эфире, пресса уже начала спекуляции о том, что США понесли первую потерю в космической программе. Что любопытно, Карпентер, похоже, до конца жизни был уверен, что с честью вышел из сложной ситуации, не осознав, что сам её и создал.

Mercury-Atlas 9

Целью миссии был длительный космический полёт — целых 34 часа. Полёт проходил по программе до 19 витка (из плановых 22), на котором начали появляться технические проблемы. Сначала загорелся индикатор «0,05g», который при штатной работе сигнализировал о начале вхождения в атмосферу. Это была явная неисправность, потому что предметы в кабине оставались невесомы. Судя по всему, датчик работал неверно из-за короткого замыкания (у Купера были проблемы с разливами воды и мочи, жидкость могла замкнуть провода). Двадцатый виток ушел на борьбу с автоматом системы ориентации, который воспринял неверный сигнал «0,05g» как руководство к построению посадочной ориентации. Отказ автоматической программы спуска означал, что тормозить надо было вручную. Куперу зачитали с Земли модифицированную последовательность операций для ручного торможения. К тому же, на двадцатом витке отказал авиагоризонт — определять положение корабля стало возможно только визуально. На 21 витке был обнаружен рост парциального давления углекислого газа — отказал поглотитель. Спустя двадцать минут в кабине зазвучал сигнал тревоги — произошли сразу два коротких замыкания в системе автоматической ориентации. На 22, последнем, витке отказался включаться запасной инвертер автомата ориентации — пилотировать корабль при возвращении с орбиты можно было только вручную. Купер вручную сориентировал корабль на торможение по звездам и ночному Шанхаю и включил двигатели по команде с Земли. Астронавт вручную удерживал корабль на верном курсе, отслеживая работу тормозных двигателей по часам, вручную отстрелил блок тормозных двигателей, вручную же сориентировал корабль для торможения в плотных слоях атмосферы и вручную пилотировал корабль весь путь к Земле, выдерживая правильную ориентацию и парируя колебания. Несмотря на полностью ручное управление Купер умудрился приводниться с наименьшей ошибкой — всего в 1,8 км от расчетной точки.

Восход-2

Слева — Беляев, справа — Леонов

Богатым на смертельно опасные ситуации оказался полёт «Восхода-2».
Раздутие скафандра. Шлюзовая камера была спроектирована с минимальным зазором относительно скафандра Леонова — всего по 20 мм с каждого плеча. Тестирование в наземной барокамере прошло успешно. Но в ней нельзя было создать давление ниже условных 60 км. В реальном выходе в космос скафандр раздуло сильнее, чем ожидалось, и Леонов обнаружил, что не может попасть обратно в шлюзовую камеру. Пришлось рисковать — переводить скафандр в режим пониженного давления. Опасность была в том, что, в случае, если в крови Леонова ещё оставалось много азота, то такое решение вело к кессонной болезни, с риском потери сознания и смерти. Леонов помнил, что дышал чистым кислородом уже час, азота в крови должно было почти не остаться. Риск оправдался, «похудевший» скафандр влез в шлюзовую камеру. Нарушая следующий пункт инструкции, Леонов влез в шлюз головой вперед (так было легче влезть) и развернулся ногами вперед уже в шлюзовой камере. Вернувшись в корабль, Леонов пытался вытереть глаза и никак не мог — лицо было буквально залито потом.
Нарушение состава атмосферы. Во время выхода Леонова в открытый космос корабль не вращался. Это привело к тому, что люк обогревался Солнцем неравномерно. Неравномерный нагрев привел к неравномерному расширению люка, и, после закрытия, между люком и корпусом осталась небольшая щель. Небольшая утечка воздуха привела к тому, что система поддержания состава атмосферы начала подавать в кабину кислород. Кислорода становилось больше, атмосфера корабля стала крайне пожароопасной. Малейшая искра — и загорятся даже те материалы, которые не горят в обычном воздухе. Действия экипажа по исправлению ситуации — установка температуры и влажности на минимум и перекрытие крана подачи кислорода не исправляли положения. Проблема усугублялась тем, что повышенное парциальное давление кислорода привело к кислородному опьянению космонавтов. Спустя несколько часов от стресса и кислородного опьянения космонавты заснули. Спасла случайность — Леонов шлангом перебросил тумблер подачи воздуха из резервных баллонов, избыточное давление дожало люк, и атмосфера стала нормализовываться.
Отказ системы автоматической посадки. В нужный момент не включились тормозные двигатели. Впервые в истории советской космонавтики космонавтам пришлось выполнять ручную посадку. Дело осложнялось тем, что органы управления были размещены так же, как и на «Востоке», а сиденья экипажа — повернуты. Леонову пришлось держать Беляева за ноги, пока тот ориентировал корабль на торможение. Затем космонавты быстро заняли места в ложементах и запустили двигатели. Задержка из-за необходимости сесть в ложементы привела к ошибке относительно запланированного места посадки на ~80 км.
Последним приключением для экипажа «Восхода-2» стала холодная ночевка. Это не было смертельно опасно, но неприятностей доставило. Дело в том, что корабль приземлился в густом лесу, куда не могли сесть вертолеты. С вертолета сбросили теплые вещи и еду, достаточно быстро подошли спасатели, но космонавты покинули район посадки (ранняя весна, -25° С, снег, лес) только на третий день. А нездоровая секретность, окружавшая космическую программу СССР, привела к тому, что, пока космонавты сидели в тайге, пресса писала о том, что они отдыхают на даче обкома партии.

Фильм про Леонова

Научно-популярный сериал «Открытый космос». Про «Восход-2» с 45 минуты.

Gemini-6A

12 декабря 1965 года. К старту готовится корабль «Джемини-6» с экипажем в составе Уолтера Ширры и Томаса Стаффорда. Начинается отсчет последних десяти секунд перед стартом, начинают запускаться двигатели, но, вдруг, с каким-то необычным визгом, двигатели останавливаются:

По инструкции, астронавтам надо было катапультироваться. Но, во-первых, они не почувствовали какого-либо движения, что говорило о том, что ракета не собирается падать или взрываться. А во-вторых, им очень не хотелось катапультироваться. Даже не учитывая перенос миссии на восстановление корабля после катапультирования, очень мощная катапульта делала это мероприятие весьма рискованным. К тому же астронавты видели неудачное испытание катапульты с манекеном — совсем небольшая задержка в отстреле люка привела к тому, что кресло с манекеном вышибло люк самостоятельно. В некоторых источниках писали, что манекену при этом оторвало голову. Да, потом, наверняка, были и успешные испытания, но в любом случае, риск был велик. Рискнув не катапультироваться (а вдруг ракета все-таки бы взорвалась?), астронавты приняли верное решение.
Расследование показало, что причиной отмены старта стал кабель, отошедший от ракеты раньше времени. Параллельно по телеметрии было обнаружено падение тяги одного из двигателей. Двигатель перебрали и нашли забытую на входе в газогенератор пластиковую пробку. По иронии судьбы, отвалившийся кабель спас миссию — падение тяги одного из двигателей означало невозможность нормального старта, но если бы ракета хоть на сантиметр успела бы оторваться от стартового стола, её падение обратно однозначно означало взрыв ракеты-носителя, разрушение корабля и необходимость катапультироваться астронавтам (а если бы они катапультировались слишком поздно?).

Gemini-8

16 марта 1966 года. «Джемини-8» с экипажем в составе Нила Армстронга и Дэвида Скотта успешно проводит первую в истории стыковку в космосе. Но через 27 минут после неё соединенные «Джемини» и мишень «Аджена» начинают вращаться. Армстронг маневровыми двигателями гасит вращение, но, как только он прекращает управлять, вращение начинается снова. Подумав, что виновата «Аджена», экипаж производит аварийную расстыковку:

Однако вращение не только не останавливается, но начинает ещё быстрее ускоряться. Вращение становится опасным для жизни — от перегрузки экипаж может потерять сознание и умереть. Имея в запасе считанные секунды, Армстронг верно определяет причину аварии (нештатно работает какой-то из двигателей системы ориентации), отключает двигатели основной системы ориентации OAMS, включает посадочную систему ориентации RCS и гасит вращение уже ей. На стабилизацию корабля уходят долгие десять минут и бОльшая часть топлива системы RCS. Миссию пришлось досрочно прерывать, а посадку производить в резервном районе. Нештатный район посадки означал трехчасовое ожидание спасателей, и, вместо комфортного подъема на авианосец, Армстронгу и Скотту пришлось влезать на эсминец по штормтрапу. Но это были уже мелочи — миссия в целом оказалось успешной (стыковку-то успели произвести), а смертельно опасной ситуации удалось избежать.

А дальше?

Объем публикации означает деление на несколько частей — о почти случившихся катастрофах после 1966 года будет следующая часть. Ориентировочно через неделю — на следующей неделе я планирую провести интернет-трансляцию лекции «история космонавтики», которая будет в субботу 27 сентября, в 17:00 МСК.

Немного рассуждений

Об инструкциях. Любопытно, но, несмотря на то, что инструкции обычно пишут кровью, в этих историях мы видим не такое уж и редкое их нарушение. У Леонова была инструкция «всё докладывать». Но в то же время он четко понимал риск и необходимость своих действий: «возникла критическая ситуация, а советоваться с Землей было некогда. Пока бы я им доложил… пока бы они совещались…». Астронавты «Джемини-6» тоже имели веские причины нарушить инструкцию о катапультировании — они не чувствовали движения ракеты, риск падения и взрыва был невелик.
О самостоятельных действиях. В случае, когда времени нет, а решать надо, квалифицированный экипаж вполне может справиться с нештатной ситуацией — Леонов и Армстронг тому примером.
О важности риск-менеджмента. Большинство этих историй наглядно показывает, как полезно думать заранее о возможных авариях и принимать меры по обеспечению безопасности.
О ложных тревогах. Хорошо иметь в наличии достаточно информации, чтобы определить, настоящая тревога или ложная.

Список использованных источников

:
Кроме Википедии (там есть отличный список) использовались:

Черток Борис Евсеевич, «Ракеты и люди» в 4 книгах.

Каманин Николай Петрович, «Скрытый космос», дневники в 4 книгах.

«When We Left Earth», Discovery Channel, сериал, 2008.

Энциклопедия «Мировая пилотируемая космонавтика: История. Техника. Люди» под ред. Ю.М. Батурина.

Интересно? Подпишитесь на обновления. Почитайте другие посты серии «космические катастрофы и происшествия».

Метки: космические происшествия

Космические катастрофы: пять самых жутких стартов в истории

1 июля

При освоении космоса погибло много людей. Трагические инциденты происходили в обеих ведущих космических державах — как в Советском Союзе (позже в России), так и в США. В этой подборке мы собрали самые известные и крупные катастрофы, связанные с покорением космоса.

Фото: Wikipedia CommonsWikipedia Commons

«Аполлон-1», 1967 год

Wikipedia Commons

В феврале 1967 года при репетиции запуска корабля «Аполлон», который должен был позже стартовать к Луне, в космическом Центре имени Кеннеди (штат Флорида) произошел пожар. Возгорание началось, вероятно из-за искры или короткого замыкания, и огонь очень быстро распространился по космическому аппарату. Высокой пожароопасности способствовал тот факт, что НАСА решило использовать в корабле атмосферу, состоящую из чистого кислорода. Это давало преимущество в массе и упростило бы выход аппарата в открытый космос в том случае, если бы он состоялся.

В огне погибли три астронавта. После пожара директор департамента пилотируемых проектов НАСА был отстранен от должности, а полеты по программе «Аполлон» задержали на полтора года. Неудавшийся проект постфактум получил название «Аполлон-1».

«Союз-1», 1967 год

Космонавт Владимир Комаров, РИА Новости

В том же 1967 году произошла трагедия в советской космической отрасли. Речь идет об испытательном полете пилотируемого корабля «Союз-1» с космонавтом Владимиром Комаровым на борту. «Союз-1» стартовал с «Байконура» 23 апреля. После выхода корабля на орбиту начались неполадки — не раскрылась панель солнечных батарей, и полет было решено прекратить досрочно. В ходе приземления отказала парашютная система, из-за чего спускаемый аппарат ударился о землю и загорелся. Комаров погиб на месте.

«Союз-11», 1971 год

РИА Новости

Другая страшная история произошла с пилотируемым кораблем «Союз-11», который доставил первый экипаж на советскую орбитальную станцию «Салют-1». На борту «Союза-1» находились Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев.

Выход корабля на орбиту и стыковка со станцией прошли в плановом режиме. Однако на 11-й день пребывания на «Салюте-1» произошло возгорание, поэтому космонавты решили досрочно покинуть станцию. Добровольский, Волков и Пацаев совершили посадку в спускаемом аппарате, но после приземления были обнаружены мертвыми. Они погибли из-за резкого понижения давления.

В ходе расследования инцидента было установлено, что при разделении отсеков произошла резгерметизация — открылся вентиляционный клапан. Это и вызвало падение давления. Из-за выявленных недостатков в конструкции аппарата запуски кораблей «Союз» отложили более чем на два года.

«Челленджер», 1986 год

Wikipedia Commons

Катастрофа американского шаттла «Челленджер» произошла 28 января 1986 года. Космический аппарат взорвался через 73 секунды после старта с мыса «Канаверал». Астронавты пережили взрыв, но погибли, когда аппарат при падении ударился о воду в Атлантике. Жертвами инцидента стали все семь членов экипажа, включая астронавта-любителя Кристу Маколифф, напоминает издание Trashbox.

Полет «Челленджера» планировалось транслировать по телевидению, а Маколифф, которая раньше работала учительницей, должна была в прямом эфире провести пару уроков прямо из космоса.

Причиной инцидента стала разгерметизация в ускорителе, произошедшая из-за чрезмерного охлаждения уплотнительных колец. При низкой температуре они стали недостаточно эластичными. Герметичность нарушилась, что вызвало утечку раскаленных газов.

Инженеры предупреждали НАСА о том, что уплотнитель

может не выдержать температуру ниже плюс 11 градусов. Несмотря на это, старт проводился при 2 градусах ниже нуля.

В результате крушения «Челленджера» США понесли убытки в размере 8 млрд долларов.

«Колумбия», 2003 год

globallookpress.com

Другой американский шаттл — «Колумбия» — потерпел крушение 1 февраля 2003 года. Он сгорел, когда возвращался на Землю, при входе в плотные слои атмосферы. Вместе с кораблем погибли семь космонавтов, находившихся на борту.

Причиной аварии стало разрушение теплозащитного слоя на левой плоскости крыла челнока. Этот участок был поврежден 16 января, во время старта, когда на него упал кусок теплоизоляционного покрытия кислородного бака. В НАСА тогда посчитали, что эта поломка не приведет к серьезным последствия в ходе миссии.

После этого полеты шаттлов были приостановлены, а американских астронавтов доставляли на МКС российские корабли «Союз».

Наука и техника,Телевидение,Пожар во Владимире,СССР,Георгий Добровольский,Виктор Пацаев,Владимир Комаров,Владислав Волков,NASA,

США: Транспортная комиссия возглавляет расследование космических происшествий со смертельным исходом

NTSB будет ведущим агентством по расследованию этих инцидентов со смертельным исходом или травмами, независимо от того, находился ли человек на борту коммерческой космической ракеты-носителя или возвращаемого аппарата.

Reuters

Вашингтон, ОБНОВЛЕНО: 12 сентября 2022 г., 10:45 IST

FAA будет ведущим агентством по расследованию всех других коммерческих космических происшествий. (Фото: SpaceX)

Reuters : Поскольку все больше частных компаний запускают людей в космос, правительство США заявило в пятницу, что Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) возьмет на себя ведущую роль в расследовании будущих коммерческих космических аварий, в которых погиб человек. или серьезно ранен.

NTSB будет ведущим агентством по расследованию инцидентов со смертельным исходом или травмами, независимо от того, находился ли человек на борту коммерческой космической ракеты-носителя или возвращаемого аппарата, в соответствии с соглашением, подписанным NTSB с Федеральным управлением гражданской авиации (FAA).

ads

«Это соглашение отражает нашу общую цель — обеспечить безопасную, надежную и динамичную коммерческую космическую отрасль США», — сказал исполняющий обязанности администратора FAA Билли Нолен.

NTSB также возьмет на себя инициативу в случае повреждения имущества, не связанного с коммерческим космическим запуском или деятельностью по возвращению в атмосферу, или с местом запуска из-за обломков, которые, как можно разумно предположить, могут привести к смерти или серьезным травмам.

Читайте также | Будут ли спутники утилизированы сразу после использования в космосе?

FAA будет ведущим агентством по расследованию всех других коммерческих космических происшествий.

Последнее соглашение между двумя агентствами было подписано 22 года назад, сообщает NTSB.

В настоящее время NTSB изучает комментарии общественности к своему предложению от ноября 2021 года по кодификации процедур расследования коммерческих космических происшествий и инцидентов.

Согласно закону, NTSB, независимое федеральное агентство, расследует все авиакатастрофы со смертельным исходом и другие серьезные транспортные происшествия.

Председатель NTSB Дженнифер Хоменди сказала в интервью агентству Рейтер, что важно установить порядок следования до того, как произойдет крупный инцидент.

Читайте также | Утечки информации о ракете Artemis-1 засекречены: НАСА готовит третью попытку запуска

«Мы должны быть готовы… Вы не хотите ждать, пока произойдет что-то трагическое», — сказал Хоменди. «Если мы идем по истории, вопрос не в том, если ли, а в том, когда».

В прошлом месяце лидеры двухпартийных комитетов по транспорту и инфраструктуре представили закон, разъясняющий полномочия NTSB по расследованию несчастных случаев на коммерческом космическом транспорте.

На этой неделе Федеральная комиссия по связи предложила правила для решения растущей проблемы орбитального мусора, отметив, что «вышедшие из строя спутники, выброшенные ядра ракет и другой мусор теперь заполняют космическую среду, создавая проблемы для будущих миссий». По состоянию на 2021 год на орбите находилось более 4800 спутников.

Читайте также | Ученые обнаружили уникальный белок Maia, который может лечить бесплодие

Автор:

Сибу Кумар Трипати

Опубликовано:

12 сентября 2022 г.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в пространстве и времени — Аналитика

Может ли ГИС-анализ сделать наши дороги безопаснее?

Вероятно, вы проснулись сегодня не с мыслью, что потеряете любимого человека в автокатастрофе. К сожалению, до того, как этот день закончится, более 100 человек в Соединенных Штатах погибнут, а еще 6000 человек получат травмы или станут инвалидами, что является прямым результатом дорожно-транспортного происшествия (ASIRT, 2021; NSC, 2021).

Доктор Ликсин Хуанг, инженер по информационным технологиям II, работает аналитиком ГИС в округе Бревард, штат Флорида. Он знает, что автострады Флориды считаются одними из самых смертоносных в стране и что число дорожно-транспортных происшествий в округе Бревард растет.

Количество автомобильных аварий по годам в округе Бревард, штат Флорида

Расходы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями, ошеломляют. В дополнение к опустошению потерянных жизней, аварии на дорогах по всей стране оцениваются в 871 миллиард долларов в год. Подавляющее большинство таких несчастных случаев можно полностью предотвратить.

Ликсин надеется, что, определив, где и когда происходят аварии в округе Бревард, он сможет предотвратить некоторые из них. Его аналитический рабочий процесс описан ниже.

Какие данные нужны?

Ликсин получает данные об аварии из Центра GeoPlan Университета Флориды. Он включает место, дату и время каждого дорожно-транспортного происшествия в округе Бревард в период с 2010 по 2015 год. Каждое дорожно-транспортное происшествие показано оранжевой точкой на карте ниже. Обратите внимание, что трудно различить какую-либо закономерность только по расположению точек. Ликсин решает реструктурировать данные, чтобы изучить пространственно-временные тренды.

Дорожно-транспортные происшествия в округе Бревард, 2010–2015 гг.

Где увеличивается количество дорожно-транспортных происшествий?

Ликсин выполняет быстрый исследовательский анализ пространственно-временных закономерностей, чтобы подтвердить, что количество дорожно-транспортных происшествий в целом увеличивается, и что это увеличение является статистически значимым.

Количество сбоев каждый месяц, конечно, разное. Обнаружение статистически значимого увеличения количества аварий в период с 2010 по 2015 год указывает на то, что это увеличение является не только результатом случайных колебаний.

Из приведенной ниже карты пространственно-временных трендов Лисинь может определить основные проблемные области.

Пространственно-временные тренды дорожно-транспортных происшествий

Ярко-красные шестиугольники (Новая горячая точка) на
карта — это места со статистически значимым высоким уровнем аварий
значения за последние четыре месяца 2015 года. Темно-красные шестиугольники
(, Последовательная горячая точка) — это местоположения, которые
серия высоких значений аварийности только за последние пару лет.
Розовые и белые шестиугольники (, Спорадическая горячая точка) — это места с
периодические статистически значимые высокие значения аварийности.

Изучение тенденций в трех измерениях делает эти временные
узоры четче.

На 3D-карте справа внизу каждый шестиугольник становится столбцом сложенных контейнеров. Каждая ячейка представляет четырехмесячный период времени, причем самый последний период времени находится вверху столбца. Красные ячейки представляют собой статистически значимые пространственно-временные кластеры с высокими значениями частоты аварий. Синие ячейки представляют собой статистически значимые пространственно-временные кластеры с низкими значениями частоты аварий.

Пространственно-временные тренды дорожно-транспортных происшествий в 2D и 3D

Сосредоточившись на различных районах округа, Лисинь может
интерактивно исследовать тенденции дорожно-транспортных происшествий.

Обратите внимание, например, на трехмерную карту ниже, что
столбец с надписью «Новая горячая точка». Обозначается серым цветом
за все периоды времени, кроме верхнего (самый последний раз
период), который красный. Серая окраска указывает на то, что сбой
частота не является статистически значимой (она не выше или
ниже ожидаемого). Столбец с серым цветом для всех
более ранние периоды времени с красными заштрихованными ячейками для всех наиболее
последние периоды времени. Это определение последовательной горячей точки. Помеченный столбец имеет красные ячейки внизу и вверху столбца, разделенные серыми ячейками. Он значимый (красный), затем не значимый (серый), затем снова значимый. Это определение спорадической горячей точки.

Новые (1), последовательные (2) и спорадические (3) горячие точки

Ликсин готов?

Есть несколько важных проблем с этим быстрым исследовательским анализом тенденций дорожно-транспортных происшествий.

Пространственный анализ, используемый для оценки областей горячих и холодных точек, основан на евклидовом расстоянии, а не на реальной дорожной сети.
Анализ не учитывает важные временные циклы, такие как час пик рабочей недели.

Лисин усовершенствует свой анализ, чтобы решить обе эти проблемы.

Есть ли на дорожной сети точки с высокой аварийностью?

Две аварии, разделенные рекой или крупной автомагистралью, могут оказаться близко друг к другу по прямой (евклидово расстояние), но далеко друг от друга на дорожной сети с небольшим количеством мостов или подземных переходов. Поскольку анализ горячих точек ищет высокие частоты аварий, которые группируются близко друг к другу, необходимы точные измерения расстояния.

Lixin собирает все данные об авариях за период с 2010 по 2015 год на дорогах округа Бревард, чтобы отдельные сегменты дорожной сети получали подсчет, отражающий количество произошедших там аварий. Для каждого подсчета он вычисляет количество аварий на милю в год. Затем он связывает все частоты аварий на участках дорог, используя ограничения, наложенные реальной дорожной сетью. Когда он запускает анализ горячих точек, он теперь может видеть места в дорожной сети, где в пространстве сосредоточены высокие показатели аварийности. Красные участки дорожной сети ниже — это места со статистически значимым скоплением высокой частоты аварий.

Статистически значимые кластеры с высоким уровнем аварийности вдоль дорожной сети округа Бревард

На этой карте указаны некоторые конкретные целевые места, где можно оценить безопасность дорожного движения и принять меры по устранению последствий для предотвращения будущих аварий.

Когда самое опасное время для вождения?

Количество автомобильных аварий увеличивается с увеличением количества водителей на дороге. Ликсин решает искать циклические закономерности в данных об авариях. Он создает график, показывающий количество аварий по дням недели и по часам дня. Возникает несколько пиков, но самый сильный приходится на рабочую неделю с 15:00 до 20:00. и 17:00 (с 15 до 17 часов).

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий приходится на рабочую неделю с 15:00 до 17:00.

Где рабочая неделя, с 15:00 до 17:00 происходят сбои?

Лисинь задается вопросом, совпадают ли места дорожно-транспортных происшествий, связанных с поездками на работу во второй половине дня, с местами в другие дни и в другое время. Он сравнивает карту горячих точек аварий для всех происшествий с картой горячих точек аварий, произошедших между 15:00 и 17:00. С понедельника по пятницу. Есть некоторые различия в этих двух картах. Он замечает, например, что американская трасса 1 к северу от Флоридской государственной дороги 404 (Пинеда-Козуэй) не является горячей точкой с высоким уровнем аварийности в целом; однако это статистически значимая горячая точка в будние дни с 15:00 до 17:00.

Маршрут 1 США, расположенный к северу от Пинеда-Козуэй, является горячей точкой с высоким уровнем аварий в будние дни с 15:00 до 17:00.

Ликсин исследует аварии, произошедшие на трассе 1 США во время дневных поездок на работу, чтобы выяснить, есть ли какие-то закономерности. В нескольких авариях в этом районе участвовали рассеянные водители. Рекламные щиты или увеличенное количество штрафов за использование мобильных телефонов во время вождения могут помочь снизить количество аварий в этом месте.

Каковы тенденции в дни и часы пиковых аварий?

Затем Лисинь осматривает будние дни с 15:00 до 17:00. краш-тренды в пространстве и времени с помощью 3D-визуализации. Сопоставляя горячие точки аварий на участках дорог за каждый год, он может определить места, которые являются постоянными проблемными зонами во время дневных поездок на работу в течение рабочей недели. Нижний слой красных лент отражает «горячие точки» аварий в 2010 г. Верхний слой лент отражает «горячие точки» аварий в 2015 г. Более светлые красные ленты по-прежнему статистически значимы (сегменты дорог, где сосредоточено большое количество аварий), но они менее интенсивны, чем самые яркие. красные горячие точки ленты. Синяя стрелка на карте ниже указывает на красную стену. Это постоянная проблема дорожно-транспортных происшествий с понедельника по пятницу во время дневных поездок на работу.

Высокие тенденции аварийности между 2010 и 2015 годами

Чего добилась Ликсин?

Рабочий процесс Lixin ответил на следующие вопросы.

На каких перекрестках и дорогах в округе Бревард чаще всего происходят аварии?
Когда и где происходит большинство сбоев?
Как пространственное распределение аварийности во время дневных поездок на работу в рабочую неделю отличается от общей картины аварийности?
Какие перекрестки или проезжие части со временем становятся проблемными зонами для дорожно-транспортных происшествий?

Этот же рабочий процесс может быть расширен для ответа на дополнительные вопросы.