Топливная система вертолёта Ми-8Т (стр. 1 из 4). На каком топливе летают вертолеты
Чем заправляют самолеты
Достаточно частый вопрос, который задают люди и в интернете и, по мере возможностей, в реальной жизни – на каком топливе летают самолеты? В этой статье мы, не углубляясь в тонкости, а просто для общего развития, рассмотрим, чем заправляют самолеты.
Бочки с авиатопливом
Турбореактивный двигатель авиалайнеров
Для начала нужно иметь представление, за счет чего вообще самолет поднимается в воздух и преодолевает огромные расстояния. Это происходит благодаря реактивной тяге. Если не углубляться в законы физики, то это сила отдачи струи газа, которая обеспечивает движение двигателя и объектов, которые к нему прилагаются. В нашем случае этим объектом выступает самолет с пассажирами. Газовая струя вытекает из сопла турбореактивного двигателя. Она отталкивается от воздуха и задает самолету движение с определенной скоростью. Чем сильнее отдача газа, тем большую скорость набирает авиалайнер.
Турбореактивный двигатель имеет следующие основные части:
- Компрессор. Турбины компрессора захватывают воздух, необходимый для реакций окисления.
- Камера сгорания. Сюда подается авиационное топливо и здесь же происходит его сгорание, которое сопровождается выделением большого количества тепловой энергии.
- Турбина. Сюда выводится горячий газ и направляется лопастями турбины в сопло турбореактивного двигателя.
- Реактивное сопло (выходное устройство)
В реактивном сопле проходит процесс получения реактивной тяги, за счет чего самолет разгоняется. Остановимся детальнее на том, каким топливом заправляют самолеты.
Перевозка авиатоплива по железной дороге
Авиационное топливо
Топливо для самолетов бывает двух видов – авиационный бензин и реактивное топливо (авиакеросин).
Авиабензины применяются для поршневых двигателей или же в качестве растворителя для технического обслуживания авиалайнеров. Такое горючее не сильно отличается от обычного автомобильного бензина, хотя имеет некоторые особенности, связанные со спецификой его применения.
Существует два вида авиационного бензина, которые отличаются некоторыми характеристиками, и одной из них является октановое число. Так как техника на поршневых двигателях все же сдает позиции, авиационный бензин также используется значительно реже.
Самым популярным топливом для авиалайнеров является авиационный керосин, который также называют реактивным топливом. Используется для аппаратов с турбореактивным двигателем.
Авиакеросин представляет собой дизельное топливо, полученное в ходе глубокой переработки нефти. Согласно с правилами эффективного использования турбореактивных двигателей, авиационный керосин должен быть максимально очищен от ароматических углеводородов и других примесей.
Авиационный керосин производится на нефтеперерабатывающих заводах. Согласно ГОСТу, выделяются авиакеросины для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Вы спросите, в чем же разница? Дело в том, что сверхзвуковой режим полета предполагает сильный разогрев топлива. И, если топливо мелкофракционное, оно начинает испаряться.
Сверхзвуковая авиация нуждается в «тяжелом» составе. К такому топливу относятся авиационные керосины Т-6 и Т-8В.
Для дозвуковой авиации подходит и мелкофракционное топливо. Однако чем больший процент топлива составляют легкие бензиновые фракции, тем на меньшую высоту полета оно рассчитано. К такому вида керосинов можно отнести керосин Т-2.
Керосин Т-1 является достаточно стабильным топливом, соответствующим международным стандартам качества. Авиационный керосин ТС-1 не совсем соответствует данным нормам за счет высокого процента серы в составе.
Мы рассмотрели, на чем летают самолеты. Теперь стоит уделить внимание не только авиатопливу, но и специальным добавкам, которые улучшают его качество.
Заправка самолета
Спецприсадки для авиационного топлива
К ним относятся следующие:
- Антистатическая присадка. Увеличивает электропроводность топлива и минимизирует накопление статического электричества, которое, в свою очередь, может привести к взрыву топливного бака.
- Противоизносная присадка. Необходима для увеличения срока эксплуатации автоматических механизмов в топливном отделе двигателя.
- Антиокислительная присадка. Понижает уровень окислительных процессов в топливе, за счет чего препятствует возникновению образованию смол.
- Антиводокристаллизационная присадка. Если в топливе присутствует хотя бы минимальный процент воды, на высоте в несколько километров она кристаллизуется. А мелкие кусочки льда могут сильно повредить двигатель, вплоть до его полного отказа. Присадка предотвращает подобные инциденты.
Мы рассмотрели, каким топливом заправляют самолеты, но еще не упомянули, как заправляют самолеты.
Заправка авиалайнеров
Самолеты заправляются в аэропортах при помощи специальной техники. Это слаженный процесс, в котором принимает участие группа людей на топливозаправщиках. Процедура проходит под контролем оператора заправочной станции. Перед заправкой авиакеросин проходит контроль качества.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Летающие тарелки, НЛО которые, на каком топливе могут летать? Понятно, что из области фантастики вопрос. +
водка, лсд, фен и тд итп
Антиматерия, ядерная реакция, сила мысли.. . Короче х. з. как и на чём. )))
с чего ты взял что там ваабче есть какое -то топливо? можт на дровах они рассекают?
70е -80е фантасты писали "водород" теперь всё бальше плазмы, анигиллятор материи.
Кошачьим духом заправляются!!! <img src="//content.foto.my.mail.ru/mail/ikru9/_answers/i-992.jpg" >
Может быть летают на какой-то элементарной частице, которую люди пока не обнаружили. Но скорее всего люди пока не доросли до понимания инопланетян, даже любые догадки бесполезны. По крайней мере мы наверняка не доросли до понимания тех инопланетян, которые нас посещают. Те формы жизни, которые могут посещать другие звёздные системы, однозначно значительно более развитые, чем мы. Потому что перемещаться быстро на такие огромные расстояния крайне проблематично. Даже если со скоростью света перемещаться, то на это уйдут года. Например, до ближайшей звезды свет от Солнца летит 4 года.
Когда появится четкая классификация НЛО по внешнему виду, описанию, и самое главное - будет твердо установлено что НЛО - это искусственный объект, тогда можно и поразмыслить на чем он летает. А так - как тут гадать, на основании чего можно считать что это летательный аппарат вообще, а не дивное явление природы?
Топливом служит простая материя и анти материя.
на солярке скорее всего
Ну почему обязательно топливо использовать. А, что если запрячь дармовую силу гравитации. К примеру, надо лететь курсом таким-то, для этого автоматика использует сколько-то процентов силы притяжения Земли, сколько-то Солнца и т. д. благо в космосе есть из чего выбирать.
Если время материально, то почему не использовать его в качестве топлива? Есть гипотеза, что летающие тарелки - это машины времени, на которых нас посещают наши потомки. Если им удалось покорить время, то все возможно. Вопрос- то из области фантастики...
Из того, что нам известно как примерно осуществить, лучшим источником энергии являются термоядерные реакции. Вариантов несколько: -чистый дейтерий -смесь дейтерия и трития -смесь дейтерия и лёгкого изотопа гелий-3 -смесь обычного водорода и бора Конкретное "топливо" будет зависить от уровня развития (получать энергию со смесью дейтерия и трития куда легче, чем со смесью водорода и бора) и доступности (на земле гелий-3 производится исключительно из трития, а по тому куда дороже его, однако на других планетах могут быть месторождения гелия-3). Самым эффективным источником энергии может оказаться миниатюрная чёрная дыра. Мы сбрасываем на неё абсолютно что угодно (т. е. тип "топлива" вообще не имеет значения) , а она, за счёт испарения, большую часть этой массы преобразует в энергию. Однако пока ещё не на 100% точно известно, испаряются ли дыры, и, если испаряются, это очень опасный источник энергии. Чтобы уменьшить мощность "реактора" на чёрной дыре надо УВЕЛИЧИТЬ подачу "топлива". Чтобы увеличить мощность, подачу "топлива" надо временно уменьшить (а потом увеличить выше, чем было исходно) . Если подача топлива неконтролируемо уменьшится (тем более остановится) , "реактор" взорвётся, при чём мощность взрыва будет фантастической. Плюс масса чёрной дыры должна быть не меньше сотен тонн, иначе мощность будет слишком высокой. Это снижает привлекательность чёрной дыры как преобразователя массы в энергию. Антиматерия, по всей видимости, не может служить эффективным источником энергии просто в силу её отсутствия. Пока нет оснований полагать, что где-либо во Вселенной есть достаточно высокая концентрация антиматерии. Получение же антиматерии искусственно требует заведомо большего количества энергии, чем получится при её анигиляции. Конечно, антиматерия при этом могла бы служить в качестве аккумулятора энергии, однако её хранение связано с огромным риском огромного взрыва.. . Соответственно, логичнее всего предположить, что инопланетяне используют в своих космических кораблях либо какое-нибудь (см. выше) термоядерное "топливо", либо что-то, что нам ещё неизвестно. Ну а что до НЛО (неопознаный летающий объект) , то они чаще всего летают на керосине или авиационном бензине, т. к. чаще всего являются самолётами либо вертолётами :-)
Летающие тарелки (схема -"несущее крыло" ) в 30-ые годы летали на керосине, в 43 (у немцев) , на бензине, в 50-ые у нас и американцев на керосине. Сейчас на водороде. Летать могут, управлять ими тяжело. Пока. А вопрос не из фантастики. Поройтесь в нете - много увидите. Тег - "безхвостки"
Помнишь знаменитую формулу Эйнштейна, энергия равна произведению массы, на скорость света в квадрате. Отсюда следует, что если они такие умные, то им все равно, что использовать в качестве топлива, пойдет любая материя. Такой подход, да же отражен в фантастике. Если вспомнишь, фильм " назад в будущее", то в первой части героям, для своей машины времени, требуется ядерное топливо, для прыжка во времени. То во второй части, порывшись в мусорке, он побросал в реактор банан, банку из под колы, и что то там еще, что оказалось вполне достаточно, для прыжка во времени. Вот это и называется высшей ступенью развития технической цивилизации, когда энергию, могут получить из любого вида материи, в огромных количествах. Взяли гуманоиды, с собой в полет ящик инопланетных бананов, а кожуру с них в топку реактора кидают, на этом и летят. Если да же электростатических сил заключенных в одном простом карандаше, хватит что бы сдвинуть с места миллиард миллиардов вагонов, а это еще более высокий уровень энергии.
на силе желания они летают, как в Атлантиде...
я конечно, не учоный и не физик, но догадываюсь что летают нло на ядерном реакторе. ядерный реактор это большая энергия, когда нло преземлялось на полях и когда улетали, было радиация на кукурузе и пшеницы. я думаю так, сделать ядерный двигатель и эту энергию, направить ну даже на сверх скорость, ядерный реактор выробатывает свет и преобразовать этот свет в нескомчаймою энергию и эту энергию поместить на сверх мощный двиготель и можем быстро летать как нло, вот так я думаю.
touch.otvet.mail.ru
Топливная система вертолёта Ми-8Т
1. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8Т
3. Основные технические данные топливной системы
5. Приборы контроля и арматура управления
7. Расчёт потребного количества топлива
9. Аварийные случаи полёта из-за отказов в топливной системе
1. Назначение, краткая характеристика вертолёта Ми-8ТОбщие сведения
Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты в труднодоступной местности, а также для проведения специальных авиационных работ в различных отраслях народного хозяйства.
По весовой категории вертолёт Ми-8Т относится к вертолётам 1 класса.
Вертолёт спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. На вертолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117АГ со взлётной мощностью 110 кВт каждый, что обеспечивает возможность посадки вертолёта при отказе одного из двигателей.
Вертолёт Ми-8Т предназначен для перевозки грузов массой до 4000 кг или 22 (24) служебных пассажиров. При необходимости переоборудуется в санитарный, перегоночный варианты и вариант с внешней подвеской грузов.
Вертолёт в санитарном варианте может перевозить 12 лежачих больных и сопровождающего мед. работника.
Вертолёт с внешней подвеской грузов перевозит крупногабаритные грузы массой до 3000 кг вне фюзеляжа.
Перегоночный вариант вертолёта необходим для выполнения полётов с увеличенной дальностью (от 620 до 1035 км), в этом случае в грузовую кабину вертолёта за счёт коммерческой нагрузки устанавливают один или два дополнительных топливных бака.
Существующие варианты вертолёта снабжены электролебёдкой, позволяющей с помощью бортовой стрелы поднимать (опускать) на борт вертолёта грузы массой до 150 кг, а также при наличии полиспаста затягивать в грузовую кабину грузы массой до 2600 кг.
Экипаж вертолёта состоит из двух пилотов и бортмеханика.
Лётные данные
Масса вертолёта:
Пустого 7 000 кг ± 0,5%
нормальная взлётная 11 100 кг
максимальная взлётная 12 000 кг
Скорость полёта:
максимальная при нормальной взлётной массе 250 км/ч
максимальная при максимальной взлётной массе 230 км/ч
минимальная при горизонтальном полёте 60 км/ч
крейсерская на высоте 500 метров 220 км/ч
экономическая 120 км/ч
Дальность полёта:
с заправкой 2160 кг 620 км
с заправкой 3445 кг 1 035 км
Высота полёта до 6 000 м
Топливная система предназначена для размещения необходимого количества топлива на борту вертолёта и бесперебойной подачи его к насосам регуляторам двигателей на всех режимах и высотах, а также для подачи топлива в керосиновый обогреватель КО-50.
Топливо на вертолёте размещается в расходном и двух основных подвесных баках. Расходный бак установлен в верхней части фюзеляжа за редукторным отсеком, а подвесные топливные баки крепятся с помощью трёх или четырёх стальных лент снаружи у бортов фюзеляжа.
Подвесные баки связаны между собой соединительными трубопроводами с перекрывными кранами, расположенными под полом кабины.
Для увеличения дальности и продолжительности полёта на вертолёт могут быть установлены в кабине центральной части фюзеляжа один или два дополнительных топливных бака. Они подключаются в общую топливную систему питания двигателей.
Подача топлива к двигателям производится из расходного бака двумя подкачивающими насосами ЭЦН-40. Из подвесных топливных баков топливо перекачивается в расходный бак насосами ЭЦН-75, по одному насосу в каждом баке. При установке на вертолёт двух дополнительных баков они соединяются между собой общим трубопроводом с перепускным краном.
Трубопровод от патрубка перепускного крана подсоединяется к переднему соединительному трубопроводу подвесных баков между двумя перекрывными кранами, расположенными в грузовом полу между шп. № 6 и 7 центральной части фюзеляжа. Из расходного бака топливо через перекрывные краны, фильтры тонкой и грубой очистки с помощью двух насосов ЭЦН-40, работающих одновременно подаётся в двигатели.
Принцип работы
Подача топлива к двигателям осуществляется из расходного топливного бака 16 подкачивающими центробежными насосами ЭНЦ-40 (22). Насосы забирают топливо из бака и под давлением 0,4 - 1,2 кгс/см2 подают его в магистраль питания двигателей через обратные клапаны 15 и 21, открытые пожарные краны 13 в блоки фильтров 9. Из фильтров топливо, очищенное от механических примесей, подается к насосам-регуляторам НР-40ВГ 7 двигателей. В случае засорения фильтра тонкой очистки топливо, пройдя фильтр грубой очистки, через перепускной клапан 3 блока фильтров поступает к насосу-регулятору НР-40ВГ без тонкой фильтрации.
mirznanii.com
Технические характеристики вертолетов Robinson
Когда специалисты предлагают потенциальному покупателю вертолеты компании Robinson, они акцентируют внимание на уникальных технических характеристиках этих воздушных судов. О каких параметрах идет речь и что они значат?
Какие параметры характеризуют вертолет?
Технические характеристики вертолетов объединяются в группы:
- Летные параметры. Они описывают эксплуатационные свойства и возможности воздушного судна.
- Технические параметры включают тип и особенности силовой установки, расход топлива и емкость бака.
- Эксплуатационные характеристики винтокрылой машины: габариты, масса и грузоподъемность.
Летные характеристики вертолетов Robinson
К летным характеристикам относятся крейсерская и максимальная скорости полета, дальность и длительность полета, практический и теоретический потолок, скороподъемность.
Крейсерской называют скорость, при которой достигается оптимальный режим работы двигателя. На крейсерской скорости минимизируется расход топлива и износ деталей двигателя. Показатель составляет:
- Для R22 — 177 км/ч.
- Для R44 Raven II — 215 км/ч.
- Для R66 — 231 км/ч.
При максимальной скорости двигатель работает на пределе возможностей, а расход топлива увеличивается. Показатель для моделей Robinson R22, R44 Raven II и R66 составляет 180, 240 и 259 км/ч соответственно.
Дальность полета — это максимальное расстояние, которое воздушное судно может преодолеть без посадки и дозаправки. Показатели для моделей R22, R44 Raven II и R66 составляют 463, 563 и 648 км соответственно.
Не путайте дальность и длительность полета. Вторая характеристика показывает, сколько времени винтокрылая машина может находиться в воздухе без дозаправки. Показатель составляет 2.2, 3.5 и 3 часа для моделей R22, R44 Raven II и R66 соответственно.
Скороподъемность — это показатель скорости набора высоты. Все модели вертолетов Robinson набирают высоту со скоростью 5 м/с или 304 м/мин.
Практический потолок — это максимальная высота, на которой возможно летать на вертолете на практике без избыточной нагрузки на двигатель. На практической высоте летательный аппарат сохраняет запас мощности для набора высоты со скоростью 0,5 метров в секунду. Теоретический потолок — это высота, на которой воздушное судно перестает подниматься при работе двигателя на всех оборотах.
Для всех моделей вертолетов Robinson практический потолок составляет 1500 метров, а теоретический достигает 4250 метров.
Robinson R66 с газотурбинным двигателем
Благодаря летным характеристикам воздушные суда Robinson занимают ведущие позиции в классе легких вертолетов. Они демонстрируют одну из самых высоких крейсерских скоростей на рынке. Также винтокрылые машины Robinson опережают основных конкурентов по показателю дальности полетов и уж точно превосходят всех конкурентов в вопросах ценообразования.
Технические параметры вертолетов Robinson
К техническим параметрам относятся тип и характеристики двигателя, расход топлива, емкость топливного бака.
На вертолетах Robinson устанавливается один двигатель. Типы R22 и R44 Raven II оснащаются поршневыми силовыми установками. На R66 устанавливается газотурбинный двигатель. Поршневые двигатели более тяжелые и габаритные, но они обеспечивают экономный расход топлива. Газотурбинный двигатель легче поршневого. Он обеспечивает высокую скорость полета, но потребляет больше горючего по сравнению с поршневым. Но нельзя забывать о том, что авиационный керосин, на котором работают газотурбинные двигатели, в разы дешевле в России авиационного бензина 100 LL, который предназначен для поршневых моторов.
Более мощные двигатели потребляют больше топлива, но тем не менее, они дешевле в эксплуатации. На практике они обеспечивают высокую скорость полета и грузоподъемность летательного аппарата.Robinson R22 оснащается двигателями Lycoming O-360 с четырьмя цилиндрами. Мощность агрегата составляет 180 л. с. Двигатель расходует около 34,5 л/ч.
Robinson R44 Raven II имеет двигатель Lycoming IO-540 с шестью цилиндрами. Его мощность ‒ 260 л/с, а расход топлива около 57 л/ч.
Robinson R66 оснащен газотурбинным двигателем Rolls-Royce RR300. Его мощность ‒ 300 л/с, а расход топлива достигает в среднем 87 л/ч.
Robinson R22 оснащается четырехцилиндровым бензиновым двигателем
Емкость штатного топливного бака модели R22 ‒ 72,6 л. Для моделей R44 Raven II и R66 этот показатель составляет 120 и 285 л соответственно.
Эксплуатационные характеристики воздушных судов Robinson
К эксплуатационным параметрам относятся габариты и масса вертолета, количество пассажирских мест, грузоподъемность.
Габариты и масса вертолетов Robinson указаны в таблице.
|
Параметр/Тип |
R22 |
R44 |
R66 |
|
Длина фюзеляжа |
6,57 м |
9,06 м |
9 м |
|
Ширина фюзеляжа |
1,11 м |
2,16 м* |
2,16 м * |
|
Высота фюзеляжа |
1,75 м |
3,27 м |
3,48 м |
|
Диаметр винта |
7,67 м |
10,04 м |
10,6 м |
|
Масса пустого вертолета |
320 кг |
720 кг |
580 кг |
|
Максимальный взлетный вес |
620 кг |
1089 кг |
1225 кг |
*Измеряется по ширине колеи шасси
Количество посадочных мест в моделях R22, R44 и R66 составляет 2, 4 и 5 соответственно. Воздушные суда обладают следующей грузоподъемностью:
- R22 — 230 кг.
- R44 Raven II — 380 кг.
- R66 — 580 кг.
Благодаря мощному газотурбинному двигателю вертолет Robinson R66 превосходит в грузоподъемности как другие типы вертолетов Robinson, так и многие винтокрылые машины такого же класса других производителей.
Оптимальные характеристики и привлекательная цена — конкурентное преимущество Robinson
Вертолеты Robinson более легкие и компактные по сравнению с аналогичными воздушными судами других производителей. Благодаря этому их можно комфортно использовать в городских условиях. Для хранения и эксплуатации винтокрылых машин американского производителя не нужны большие ангары и посадочные площадки.
Летные характеристики воздушных судов Robinson обеспечивают безопасность перевозки пассажиров и низкие эксплуатационные расходы. Вертолеты производителя считаются одними из самых безопасных в мире.
helico-russia.ru
На каком топливе летают самолёты?
на авиационном керосине. от обычного он отличается только степенью очистки--почище будет
насколько я знаю, То они летают на керосине. по крайней мере мне так говорили=)
Реактивные на авиационном керосине, а поршневые на авиационном бензине
дело керосином пахнет
А вы, наверное лётчиком представились?...
все самолеты летают на керасине
насколько я знаю - на авиационном бензине марки Б-70
touch.otvet.mail.ru
На каком топливе летают космические корабли?
На жидком и твердом ...а черт название забыл :(
Не симметричный триметилгидрозин. (или по другому - гептил)
Несимметри́чный диметилгидрази́н, триметил по определению несимметричен
В основном используют два типа ракетоносителей.... с жидким топливом, и твердотопливные.. . Жидкотопливные двигатели - позволяют регулировать тягу, уменшая или увеличивая подачу топлива в КС,... Твердотопливные - неуправляемые.. . тяга - не регулируется. Их используют только в разгонных модулях, при старте носителя.. . Твердотопливные - считаются во всем мире опасными, и большинство стран отказались от их использования, хотя америкосы до сих пор их используют при запуске шатлов.. . Гептиловые, и тетрагептиловые ускорители - являются сверхтоксичными, и от них тоже практически все отказались... В основном, сейчас используют керосиновые ( авиационный керосин) , ввиду их надежности, безопасности, и дешевизне...
Угу... авиационный керосин плюс окислитель азотная кислота, весьма опасно для здоровья...
Со времен Королева на керосине и жидком кислороде. Несимметричный диметилгидразин и азотка или азотный тетраоксид - это специфика быстрого старта военного назначения, когда криогенные жидкости хранить долго нельзя. . Хотя и на Протоне именно НДМГ и азотный тетраоксид используется - жутко вредно для всего. Штаты в ускорителях (первая ступень) используют твердые топлива способные гореть без доступа воздуха, выделяя при этом большое количество газов. Маршевый движок жидкий кислород и водород используют.
Вообще-то корабли летают по инерции, а разгоняются они ракетами у которых топливо - керосинн, а окислитель - жидкий кислород. <img src="//content.foto.my.mail.ru/mail/ytex1995/_answers/i-15.jpg" >
Современные на спец керосине, водороде, порохе (первые ступени) , гептил почти не используется из-за его страшной ядовитости, ну и плюс окислитель естественно кислород, перекись водорода и т. п.
По агрегатному состоянию топлива РД подразделяют на 1. жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) , например, жидкий кислород+керосин, жидкий водород+жидкий кислород 2. твердотопливные ракетные двигатели (РДТТ) , например на смеси порошков алюминия и перхлората аммония. Даже сплав сахара с калийной селитрой может использоваться как топливо, например, в самодельных ракетах. 3. РД на гибридном (комбинированном) топливе (РДГТ) , желеобразном (тиксотропном) , псевдосжиженном и газообразном (парогазовом) топливе. У ядерных РД (находятся в стадии изучения) можно получить удельный импульс, значительно превышающий импульс, развиваемый ХРД. Теплота, выделяющаяся в реакторах, идёт на нагрев рабочего тела. Повышение удельного импульса в десятки и сотни раз достигается с помощью электрических РД, в которых в кинетическую энергию реактивной струи переходит электрическая энергия. Теоретически РД предельных возможностей является фотонный (квантовый) РД, в котором реактивная струя образуется квантами излучения.
Сейчас на 95-м, раньше на соляре
touch.otvet.mail.ru
Авиационное топливо | АВИАЦИЯ, ПОНЯТНАЯ ВСЕМ.
Здравствуйте, друзья!
В одной из моих статей (о СУ-15-ом) в комментариях одна читательница написала, что я говорю о самолетах, как о живых существах. Ответил я, что так оно, видимо и есть, не в буквальном, конечно, смысле, но близко :-).
А теперь, продолжая эту полушутливую линию, скажу, что любое живое существо нужно вкусно и вволю кормить, дабы оно всегда было весело и здорово. Я вот, например, вкусно поесть очень люблю (хотя по мне этого не скажешь :-)) и от этого мое настроение зависит в немалой степени :-). Однако шутки шутками, но авиационное топливо – это своего рода пища для летательных аппаратов, и от его количества и качества напрямую зависит их работа. Так чем же кормят самолеты?
Нельзя сказать, что меню имеет особое разнообразие :-). Первое – это авиационный бензин. Он применяется в поршневых авиационных двигателях, то есть по сути дела в двигателях внутреннего сгорания и кардинально от автомобильного бензина не отличается. Конечно, определенные его характеристики имеют несколько другое значение, ведь авиационная специфика и более жесткие требования к качеству это предписывают. Автомобиль от плохого бензина в крайнем случае просто заглохнет и остановится, а у самолета в небе обочины не предусмотрено. Однако, например, на некоторых поршневых двигателях современной разработки с успехом применяется обычный 95-й автобензин. На данный момент в России выпускается два вида авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-92. Кроме того разработан ГОСТ на авиабензин Б-100/130 и Б-100/130 неэтилированный. Это сделано дабы обеспечить соответствие европейским бензинам 100 и 100LL. Ну и еще выпускают бензин Б-70. Но это просто растворитель. На нем не летают, зато фильтры он моет бесподобно. Помню это из собственного опыта :-).
ИЛ-14. Потребитель ранее выпускавшегося бензина Б-95/130. К сожалению, уже не летает.
Второй пункт меню :-)… Однако все же в современных условиях, употребляя термин «авиационное топливо», мы имеем ввиду авиационный керосин. По другому его еще называют реактивное топливо, и предназначено оно для использования в ТРД и его разновидностях. Именно его летающая по всему миру авиация съедает в огромных количествах. Еще в старшем школьном возрасте я прочитал где-то интересный факт и запомнил его на всю жизнь: по тем временам кто-то подсчитал, что одна летная смена всего полка ракетоносцев ТУ-22 по топливу равнялась месячному автотопливному бюджету Белорусской ССР. А таких смен минимум две в неделю. А таких полков… 🙂 Вот такие дела. С течением времени дефицит авиакеросина ощущается все больше. Однако полноценной замены ему пока нет, и он продолжает выпускаться.
Ракетоносец ТУ-22. Большой любитель керосина :-).
В России сейчас существует шесть видов авиационных керосинов. ТС-1 – это так называемое топливо сернистое. Вырабатывается из нефти с высоким содержанием серы, и является основным топливом для дозвуковой военной и гражданской авиации. Может также применяться на сверхзвуковой при небольшой длительности полета. Дело в том, что на длительном сверхзвуке происходит интенсивный разогрев обшивки самолета при трении об воздух и, соответственно, разогрев топлива. Кроме того на большой высоте давление в надтопливном пространстве топливных баков ощутимо падает. Если топливо состоит из достаточно легких фракций, то они могут начать испаряться, образуются паровые пробки в топливной системе, а это уже грозит остановкой двигателя. Поэтому для сверхзвуковой авиации специально существует более «тяжелое» топливо Т-6 (а также его заменитель Т-8В). Именно этим топливом заправлялись МИГ-25РБ в бытность мою на аэродроме Бжег (Польша), когда эти самолеты шли, как у нас тогда говорилось на разгон. А еще наши самолеты часто заправлялись топливом РТ (реактивное топливо). Это четвертый вид, выпускаемый в России. Это химически очень стабильное авиационное топливо, имеющее хорошие противоизносные свойства. А главное оно соответствует международным нормам и по отдельным показателям даже их превосходит. Это важно потому, что керосин ТС-1 во многом этим нормам не соответствует (в основном из-за большого количества серы).
МИГ-25РБ. Один из потребителей керосина Т-6.
Остались еще два вида. Это керосин Т-1. Это достаточно хороший керосин, единственным недостатком которого является довольно низкая термоокислительная стабильность. Это означает, что при нагревании на внутренних деталях двигателя остаются смолистые отложения, которые ощутимо сокращают ресурс двигателя. Это топливо производится мало в том числе и из-за недостатка сырья, которым являются дефицитные сорта нефти с очень небольшим содержанием серы. И последний вид – это керосин Т-2. Это достаточно легкое топливо, содержит до 40 процентов легких бензиновых фракций, а потому маловысотное. Оно является запасным по отношению к Т-1 и ТС-1.
На десерт :-)… Современное авиационное топливо, как, впрочем, и автобензин не обходится без спецприсадок, которые улучшают их эксплуатационные свойства. Существует их четыре вида:Антистатическая. Дело в том, что при движении больших потоков керосина по трубопроводам происходит интенсивное накопление статического электричества. Возможный разряд чреват взрывом. Поэтому добавляется спецприсадка, увеличивающая электропроводность топлива. Это присадка с интересным названием Сигбол. А самолет и топливозаправщик все равно при заправке заземляются :-).
Заправка с заземлением.
Противоизносная. Керосин, например, служит рабочим телом и, своего рода, смазкой в тонких механизмах топливной автоматики и его смазывающая способность очень важна. Здесь тоже применяется Сигбол.Антиокислительная. Эти присадки сильно понижают способность керосина к окислению и отложению смолистых образований, в том числе и при высоких температурах. Обычно это присадка Агидол-1.
Заправка ТУ-154М от аэродромного топливозаправщика.
Антиводокристаллизационная. Это очень важная присадка. Дело в том, что на высоте при длительном дозвуковом полете топливо охлаждается достаточно сильно. При полете более 5-6 часов на высотах выше 7000 метров вплоть до -45 градусов. И если в топливе есть хоть немного воды (0,002% хотя бы), то она замерзает и выпадает в виде мелких кристаллов, которые потом могут попасть на топливные фильтры тонкой очистки двигателя. Если кристаллов достаточно много, то фильтры просто забиваются и прекращается поступление топлива. Двигатель останавливается. Присадки эти достаточно надежны ( это так называемая жидкость «И», ТГФ, ТГФ-М, И-М) и практика их применения уже большая. Но тем не менее керосин проверяется перед каждой заправкой на наличие воды и посторонних примесей и перед каждым вылетом тоже берутся пробы, проверяются и хранятся до посадки самолета.
Таково авиационное топливо, применяемое сейчас в авиации. Оно, к сожалению, совсем не проявляет дружественности к окружающей среде.
Контроль не всегда помогает :-).
И сырья для его производства (нефти) становится все меньше, а само топливо дороже. И хоть ужесточается контроль за его расходом, его все равно не хватает.
Поэтому будущее его в долговременной перспективе туманно. Сейчас ведутся разработки новых видов авиационного топлива с привлечением синтетических материалов, криогеники (жидкий водород и жидкий метан). Но все это пока на уровне самых начальных экспериментов. Так что нам еще долго ощущать на летном поле аэропорта характерный запах выходящих газов из сопла двигателя…
Между прочим родной для меня запах :-)… Вопоминания волнующие и только хорошие… 🙂
P.S. А говорят авиационный керосин еще и целебными свойствами обладает :-). У нас в полку его пили некоторые от простуды. Я не пил :-). Но тему эту разовью в будущем…
Фотографии кликабельны.
No related posts.
avia-simply.ru
