Новые двигатели: Интернет магазин новых автомобильных двигателей

В России испытали новые двигатели для сверхлёгких ракет-носителей

Современный мотор: меньше, мощнее – но не вечно…

Если говорить о тенденциях современного мирового моторостроения, то двигатель внутреннего сгорания остается на лидирующих позициях, хотя справедливости ради надо отметить, что некие попытки «покуситься» на «святая святых» все же существуют – например, уже продается серийный электромобиль Tesla. Но поскольку нефтепромышленность сегодня является ключевой отраслью мировой экономики, доминирование двигателей внутреннего сгорания еще на многие десятилетия может остаться незыблемым.

Немного истории. Грустной…

Современные двигатели конструктивно практически мало изменились со времен «отцов-осно-вателей»: Николауса Августа Отто и Рудольфа Кристиана Карла Дизеля. Сегодня в ходу те же коленчатый вал, шатуны, поршни, цилиндры, клапаны, распределительный механизм.

Поэтому все новшества в двигателестроении опираются на новые материалы и технологии, в том числе связанные с электронным управлением.

Например, если еще 20 лет назад блок цилиндров почти повсеместно был сделан из чугуна, то сегодня чугунный блок встречается редко, плавно перейдя в разряд анахронизмов. В настоящее время блоки делают из алюминия, который и легче, и технологичнее. Сначала были проблемы с прочностью и жесткостью, но их постепенно решили.

Правда, полностью алюминиевые моторы действительно приживаются трудно – очень они чувствительны к смазке, охлаждению, зазорам. А вот алюминиевый блок с чугунными гильзами гораздо менее требователен в эксплуатации. Так что старый добрый чугун, который использовали Отто и Дизель, еще послужит…

Вообще надо отметить, что создание нового двигателя даже традиционной схемы – это процесс очень долгий. Вот и получается, что модельный ряд автомобилей меняется в среднем через четыре-пять лет, а мотор в нем нередко стоит от предыдущих моделей, а то и еще более ранних. И часто даже в новых двигателях используются узлы от старых – например, блок цилиндров. Так что двигатели «живут» долго – бензиновые в среднем 10-15 лет, а дизели легко «доживают» до 20 и даже 30 лет.

И еще. С сожалением приходится признать, что в России практически не было своих разработок двигателей – все бралось «оттуда», из-за границы. Причем часто даже то, что там отвергалось. Результат очевиден – сегодня передового двигателестроения у нас в стране просто не существует. Как и конструкторов для его возрождения.

Все началось с авиации… Авиадвигатель Rolls-Royce Merlin 40-х годов прошлого века с непосредственным впрыском

Успехи, неудачи и тенденции

В современном моторостроении существуют две основные тенденции: первая – сократить вредные выбросы, и вторая – снизить расход топлива. Это взаимосвязанные задачи: сокращая расход, мы автоматически снижаем выбросы.

Но если 10-15 лет назад «вредными выбросами» считались традиционные оксид углерода – СО, оксиды азота – NOx и углеводороды – СН, то сегодня в разряд основных перешел и углекислый газ СО2, создающий «парниковый эффект». И если учесть, что любое углеводородное топливо в конечном счете распадается на воду и углекислый газ – то уменьшить выбросы СО2 можно единственным путем: снижением расхода топлива.

Здесь надо принять во внимание и такой нюанс: КПД у двигателя внутреннего сгорания в целом лишь около 25-30%. Выходит, что только четверть бензина в ДВС тратится на движение – остальные три четверти просто вылетают в трубу. И греют окружающую среду. Поэтому инженеры-моторостроители борются за каждый «лишний» процент с помощью довольно сложных технических решений.

Верный способ – повысить удельные параметры двигателя: проще говоря, получить «одну лошадиную силу» с меньшего количества топлива. Например, одним из основных путей роста эффективности бензинового двигателя является повышение степени сжатия. При росте степени сжатия эффективность сгорания топлива в цилиндре повышается, а значит, возрастает коэффициент полезного действия (КПД) цикла – и двигателя в целом.

В частности, повышение основных параметров двигателей, в том числе путем увеличения степени сжатия, дают системы непосредственного впрыска бензина в цилиндр – впрыск сдвигает режимы детонации, убирает неравномерность подачи топлива и увеличивает наполнение цилиндров.

Когда мы еще были впереди планеты всей: форкамерно-факельное зажигание на Волге — прообраз современного послойного распределения заряда

На самом деле эта идея достаточно старая: непосредственный впрыск широко применялся на авиационных двигателях 40-х годов прошлого века. Инженерам требовалось добиться небывалой по тем временам удельной мощности 70 л.с. с 1 л рабочего объема двигателя при максимальных 2500-3000 об/мин. Сегодня это удельная мощность обычного автомобильного двигателя (хотя и при вдвое больших оборотах, так что авиационный уровень 70-летней давности все еще не превзойден современным автомобилестроением) – а тогда достичь их в авиации было возможно только с помощью непосредственного впрыска.

Но система подачи топлива была механической, т.е. сложной, дорогой и требовавшей постоянных регулировок, что было приемлемо в авиации, но никак не на автомобилях.

Форкамерно-факельный процесс
в двигателе Honda CVCC, такие
двигатели ставились на автомобили
Honda почти до конца 1980-х годов

Кроме того, механическое управление непосредственным впрыском было хорошо при низких оборотах, требовавшихся для тогдашних авиационных двигателей (воздушный винт все же!). А при их росте хотя бы до автомобильных 6000 об/мин механика уже не справлялась.

Собственно, «возвращение» к старой идее в 1990-2000-х годах стало возможным благодаря развитию электроники, позволившей реализовать управление непосредственным впрыском на высоких оборотах двигателя – с внедрением электронных компонентов появилась возможность управлять процессом горения, чего не было ранее.

Карбюратор, да и традиционные системы впрыска – так называемое внешнее смесеобразование, позволяли лишь смешать 15 кг воздуха с 1 кг топлива и подать смесь в цилиндры. И все. А вот электронное управление непосредственным впрыском в цилиндр дает возможность инженеру выбирать – когда вводить топливо, сколько вводить. И даже впрыскивать топливо за один цикл двигателя несколько раз.

Еще в 70-х годах ХХ века конструкторы для экономии топлива предложили использовать принцип «послойного» впрыска, реализованный в виде так называемого «форкамерно-факель-ного зажигания». Идея заключалась в том, что в специальной камере создается богатая смесь, которая при воспламенении от свечи создает факел, поджигающий бедную смесь, подаваемую непосредственно в цилиндр. Машины с такими двигателями (с аббревиатурой СТСС – Compound Vortex Controlled Combustion) разработала и длительное время производила японская Honda, и даже горьковский автозавод некоторое время выпускал «Волги» с форкамерными моторами. Но в итоге к середине 1980-х от этой идеи пришлось отказаться. Ведь приходилось готовить сразу две топливо-воздушных смеси: бедную, которой надо было много, и богатую, которой надо было мало. И подавать их раздельно – при этом в точные временные промежутки. А сложные карбюраторы (а тогда полноценного электронного управления еще не существовало) не прибавляли ни надежности, ни оптимизма по снижению себестоимости. Но основной удар был неожиданным – выяснилось, что помимо СО и СН оксиды азота тоже не слишком полезны. А здесь у «послойников» возникли новые проблемы…

Но всего через 10 лет, примерно к середине 1990-х годов, инженеры смогли вернуться к идее на новом уровне, чтобы с помощью электроники объединить в одном двигателе все три составляющие: непосредственный впрыск, управление процессом горения и послойное смесеобразование, что позволило поднять степень сжатия и выйти на новый уровень.

Первыми создали серийные автомобили с такими моторами в компании Mitsubishi – они имеют обозначение GDI (Gasoline Direct Injection – «система прямого впрыска бензина»). За ними последовали и другие производители. В этих двигателях нет отдельной форкамеры – форсунка впрыскивает бензин в цилиндр под очень высоким давлением. А камера сгорания имеет такую «хитрую» форму, что в зоне у свечи оказывается богатая смесь, а в остальном объеме – бедная.

Казалось бы, все прекрасно: степень сжатия высокая, смесь бедная, как следствие, вредные выбросы заметно снижены, а экономичность улучшена. Но опять начались проблемы с оксидами азота. Дело в том, что традиционные трехкомпонентные нейтрализаторы убирают из выхлопа СО, NOХ и СН только у смеси обычного состава (15 кг воздуха на 1 кг топлива). А вот с возросшими при бедных смесях объемами оксидов азота они уже не справляются. Так что пришлось разрабатывать новые дополнительные катализаторы. Работают они хорошо, хотя требуют специальной жидкости в качестве «топлива». Но хорошо только в том случае, если в бензине нет серы. А если есть – то быстро «умирают». Ведь бензин с полным отсутствием серы пока еще редкость даже в богатых странах…

Поэтому автопроизводители от идеи послойного впрыска вынуждены были отказаться, а проблему уже построенной инфраструктуры по производству этих двигателей (и уже немало потраченных денег) решили путем «перепрошивки» электронного управления впрыском.

Теперь впрыск топлива осуществляется не тогда, когда поршень находится вблизи верхней «мертвой точки», а раньше. И пока поршень проходит весь путь до ВМТ, смесь успевает перемешаться до практически гомогенной.

Так что «попытка № 2» внедрения послойного смесеобразования и управления горением тоже сорвалась. Когда будет третья попытка, неясно. Но то, что она будет – вполне предсказуемо. Ведь уже создано достаточно много таких двигателей, они работают, хотя их возможности пока не реализованы полностью.

Еще одно направление повышения эффективности ДВС – системы регулирования фаз газораспределения. Они получили распространение недавно, в начале 90-х годов ХХ века, но сегодня двигатель без регулирования фаз уже смотрится каким-то анахронизмом.

Логика таких систем понятна – для эффективной работы двигателя при малых оборотах время (продолжительность) и момент открытия впускных и выпускных клапанов должны быть одни, а с повышением оборотов – другие. И сегодня существует много систем, которые регулируют не только время открытия клапанов, но и величину этого открытия. Что делает ДВС эластичным, а автомобиль с ним – экологичным, экономичным и удобным.

Если подводить промежуточный итог, то можно сказать следующее: современный бензиновый ДВС – обязательно с регулируемыми фазами, а лучшие его образцы имеют непосредственный впрыск. Для повышения мощности двигателей нередко используется наддув, который увеличивает количество воздуха, поступающего в цилиндры, и удельную мощность. Существуют две схемы наддува: газотурбинный, когда турбину для привода компрессора раскручивают выхлопные газы, и приводной, когда компрессор приводится непосредственно от двигателя. Приводные компрессоры тоже разные: объемные, винтовые, волновые и т.д. Но большого распространения такие системы так и не получили, хотя известны давно – в отличие от регулирования фаз газораспределения, непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

Ванкель и другие

В принципе, возможны альтернативы старой конструкции, созданной во времена Отто и Дизеля. Но создать работающий двигатель, способный на равных конкурировать с привычной схемой по всем показателям, очень сложно. Двигатели Стирлинга, Баландина и многих других оригинальных схем и решений не получили распространения и оказались на грани забвения.

И хотя новые идеи витают в воздухе, реализовать даже лучшие из них весьма проблематично. Например, роторно-лопастной мотор Вигриянова, который изначально планировалось устанавливать в «прохоровский» «ё-мобиль», пока так и не создан. И для того чтобы (возможно!) довести его до серийного производства, потребуется, по прикидкам, как минимум, 10 лет и весьма неограниченное финансирование. Причем несколько из этих 10 лет надо будет потратить на подготовку специалистов, способных его довести. А поскольку с «неограниченным финансированием», кажется, наступили проблемы, этот двигатель, скорее всего, света так и не увидит…

Роторно-поршневой двигатель Ванкеля стал, пожалуй, единственным примером внедрения в серийное производство ДВС нетрадиционной конструкции. Хотя двигателю данной схемы уже добрых полвека, и за это время многие производители, выпускавшие такие моторы, давно «сошли с дистанции» (последним стал АвтоВАЗ), он и по сей день ставится на автомобили Mazda. Причем компания так долго занимается этим двигателем и добилась таких его показателей, что уже вряд ли кто сможет сделать хотя бы такой же – по цене, надежности и эффективности. И потому он вряд ли когда-нибудь станет массовым.

Ремонт ремонту рознь

Современные двигатели гораздо более надежны, чем те, которые производились, например, 20 лет назад. В них не надо ничего регулировать, что-то менять – они работают без поломок как минимум до окончания срока гарантии.

Но есть нюанс – сегодня срок службы всего автомобиля стал значительно меньше, чем был ранее. Прошли те времена, когда машину покупали «на всю жизнь». Сегодня сложилась тенденция: люди хотят ездить на новой модели машины. И потому автомобили меняются в среднем через 3-5 лет. Соответственно автопроизводителям не имеет смысла делать машину, которая без поломок прослужит 20 лет. Вот и получается, что автопарк обновляется значительно быстрее, чем два-три десятка лет назад.

Так что время двигателей-«миллионников» давно «кануло в Лету» – их просто невыгодно

делать. Да и зачем? Ресурс мотора рассчитывается с учетом возможного пробега автомобиля: в среднем можно говорить максимум о 150 тыс. км.

Процесс непосредственного впрыска уже широко распространился, но пока использовать
все его преимущества не удается

Очевидно, ремонт двигателя должен продлить ресурс – но не до бесконечности, а до конца срока службы автомобиля (который тоже закладывается относительно небольшим – не более 10 лет). К чему это приводит? К тому, что некоторые ремонтные процессы становятся просто ненужными, а ремонтное оборудование «отстает» от современных двигателей.

Например, на старых моторах уровень нагрузки составлял 50 л/с с 1 л объема, а на современных (с наддувом) – вдвое больше. При такой разнице удельных мощностей и нагрузок на детали «старое-доброе» уже не работает – нужны новые технологии. Сегодня многие работы стало просто невозможно сделать без современного оборудования – шлифовального, расточного, хонинговального. Оно не слишком хорошо окупается, поэтому многие предпочитают работать по старинке. Но не тут-то было…

Так, для новых моторов нередко используются шатуны с «ломаными» крышками. Традиционные конструкции крышек шатунов, изготовленных отдельно, а потом собранных, для современных высоконагруженных двигателей не подходят – неточно и совсем недешево. И при ремонте традиционных шатунов всегда есть опасность нарушения соосности, что ведет к катастрофическим последствиям для мотора, хотя традиционные шатуны ремонтируются легко. А вот «колотые» – не ремонтируются вообще.

Еще пример – коленчатый вал на старом тихоходном двигателе можно было наварить и прошлифовать. Сейчас это невозможно даже представить: усталостные трещины очень быстро приведут к разрушению всего двигателя. Кроме того, ручная работа с большим количеством операций стоит дорого. А коленчатый вал легкового мотора – деталь массовая, а значит, и недорогая. И делать двойную, а то и тройную работу, чтобы восстановить деталь, которая потом быстро выйдет из строя, по крайней мере, экономически неэффективно.

При этом надо помнить, что просто замена одной детали, вышедшей из строя, не решает проблемы поломки двигателя в целом: такая локальная замена обычно предполагает «гарантию только до ворот». Современный высоконагруженный двигатель – это сложный комплекс, а потому его ремонт должен быть комплексным, с заменой всего «по кругу», чтобы даже самый экономный автовладелец не возвращался через каждые 10-15 тыс. км для замены очередной детали. Вот почему качественно отремонтированный мотор стоит всего лишь на 25-30% меньше нового. Но насколько такой ремонт выгоднее замены для владельца?

Так что современная тенденция в ремонте проглядывается – замена вышедшего из строя узла постепенно побеждает. Причем ремонт «в гараже на коленке» уже не удается. Поэтому неудивительно, что в последние годы значительно возросли требования к квалификации ремонтников, ощутимо выросла стоимость ремонта, а сам процесс стал сводиться больше к замене деталей, нежели к их восстановлению.

Есть и другая тенденция, когда производитель не дает запчастей вообще – только двигатель в сборе. И ремонтникам остается только поменять весь двигатель, вместо того чтобы его ремонтировать. А зачем чинить, если двигатели непрерывно усложняются, а квалифицированная ручная работа дорожает еще быстрее?

И наконец, «контрактные» моторы…

В заключение отметим: модные сегодня «контрактные» моторы становятся похожи на пресловутый «МММ». Нет в мире такой страны-«донора», где бы существовало столько двигателей с большим остатком ресурса. А поскольку двигатели современных легковых автомобилей рассчитаны на конечный и весьма ограниченный пробег, то покупка такого мотора давно стала лотереей – в которой, как известно, выигрывает один из тысяч. В лучшем случае.

А остальным предлагается раз в 10-20 тыс км купить очередной «билет» – пока не будет выбран их «лимит» на ремонт или замену мотора на новый.

• Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Двигатель ящика LS7 | Small Block

Вы находитесь на сайте Chevrolet.com (США). Закройте это окно, чтобы остаться здесь, или выберите другую страну, чтобы увидеть транспортные средства и услуги, характерные для вашего местоположения.

КанадаДругое

Продолжать

Продукт снят с производства. Свяжитесь с дилером для получения информации о наличии.

ЛС7
ЛС7

• Найти дилера производительности

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ДЕЙСТВУЕТ С 01. 01.22 ПО 31.12.22.

Скидка 250 долларов США ^† при покупке трансмиссии Chevrolet Performance в течение 180 дней после покупки любого двигателя Chevrolet Performance Crate ^†

Информация о скидках

Скачать форму скидки

Информация о скидках

Скачать форму скидки

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ДЕЙСТВУЕТ С 01.01.22 ПО 31.12.22.

Скидка 250 долларов США ^† при покупке трансмиссии Chevrolet Performance в течение 180 дней после покупки любого двигателя Chevrolet Performance Crate.
Нажмите, чтобы узнать больше.

ДЕТАЛИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ.
Нажмите, чтобы узнать больше.

^{_{ПРЕДЛОЖЕНИЕ 65 ВНИМАНИЕ.
Нажмите, чтобы узнать больше.}}

ПРЕДЛОЖЕНИЕ 65 ВНИМАНИЕ.
Нажмите, чтобы узнать больше.

LS7, живая легенда

Обладая классическим рабочим объемом 427 кубических дюймов, 7,0-литровый двигатель LS7 мощностью 505 л. с. произвел впечатление на C6 Corvette Z06 и продолжил свое наследие в пятом поколении Camaro Z/28.

ЧАСТЬ № 19329246

505 л.с. при 6300 об/мин

470 фунтов на фут при 6300 об/мин

Живая легенда

В LS7 используется уникальная отливка блока цилиндров с запрессованными стальными гильзами цилиндров для установки больших отверстий цилиндров двигателя диаметром 4,125 дюйма – с растачиванием и хонингованием пластины днища для оптимизации геометрии отверстия.

Найти дилера

Система Connect & Cruise Powertrain

Connect & Cruise Crate Powertrain Systems предлагает заводские комбинации двигателя и трансмиссии, которые включают в себя специально откалиброванные контроллеры и жгуты проводов, предназначенные для модернизации старых автомобилей.

Посмотреть портфолио

Форма скидки

ПРЕИМУЩЕСТВА CHEVROLET PERFORMANCE

СИСТЕМА ТРАНСМИССИИ CONNECT & CRUISE CRATE

ДВИГАТЕЛЬ CHEVROLET PERFORMANCE (ТОЛЬКО ЗАПЧАСТИ)

Chevrolet Performance Conferficent (только часть)

Ограниченная гарантия, поддерживаемая Chevrolet

24 месяца/50 000 миль ^†

(E-Rod: 36 месяцев/50 000 миль)

24 месяца/50 000 миль ^†

(E-Rod: 36 месяцев/50 000 миль)

12 месяцев/неограниченное количество миль ^†

Разработан, спроектирован и протестирован в соответствии со строгими спецификациями по установке Chevrolet

Установочный комплект 9 входит в комплект для простоты0003

Комплексное решение с удобно подобранными двигателем, трансмиссией, преобразователем крутящего момента и контроллером трансмиссии в соответствии с вашими индивидуальными потребностями

Упрощенный процесс поиска деталей, устраняющий необходимость в независимом поиске совместимых компонентов

Настроено и откалибровано на заводе в соответствии с вашим уникальным приложением

Имеет право на скидку в размере 500 или 750 долларов США при отправке по почте ^{†  †} Подробную информацию см. на веб-сайте скидки

CONNECT & CRUISE CRATE POWERTRAIN SYSTEM

ПРЕИМУЩЕСТВА CHEVROLET PERFORMANCE

СИСТЕМА ТРАНСМИССИИ CONNECT & CRUISE CRATE

Ограниченная гарантия от Chevrolet

24 месяца/50 000 миль ^†

(E-Rod: 36 месяцев/50 000 миль)

Разработан, спроектирован и испытан в соответствии со строгими спецификациями Chevrolet

Установочный комплект включен для простоты установки

Комплексное решение с удобно подобранными двигателем, трансмиссией, гидротрансформатором и контроллером трансмиссии в соответствии с вашими индивидуальными потребностями

Упрощенный процесс поиска деталей, устраняющий необходимость в независимых источниках совместимых компонентов

Настроены и откалиброваны на заводе в соответствии с вашим уникальным приложением

Право на получение скидки в размере 500 или 750 долларов США по почте ^{†  †} Подробную информацию см. на веб-сайте скидки

ДВИГАТЕЛЬ CHEVROLET PERFORMANCE (ТОЛЬКО ЗАПЧАСТИ)

ПРЕИМУЩЕСТВА CHEVROLET PERFORMANCE

ДВИГАТЕЛЬ CHEVROLET PERFORMANCE (ТОЛЬКО ЗАПЧАСТИ)

Ограниченная гарантия от Chevrolet

24 месяца/50 000 миль ^†

(E-Rod: 36 месяцев/50 000 миль)

Разработан, спроектирован и испытан в соответствии со строгими спецификациями Chevrolet

Установочный комплект включен для простоты установки

Комплексное решение с удобно подобранными двигателем, трансмиссией, гидротрансформатором и контроллером трансмиссии в соответствии с вашими индивидуальными потребностями

Упрощенный процесс закупки деталей, устраняющий необходимость в независимых источниках совместимых компонентов

Заводская настройка и калибровка для вашего уникального применения

Право на получение скидки в размере 500 или 750 долларов США по почте ^{†  †} Подробную информацию см. на веб-сайте скидки

ТРАНСМИССИЯ CHEVROLET PERFORMANCE (ТОЛЬКО ЗАПЧАСТИ)

ПРЕИМУЩЕСТВА CHEVROLET PERFORMANCE

ТРАНСМИССИЯ CHEVROLET PERFORMANCE (ТОЛЬКО ЗАПЧАСТИ)

Ограниченная гарантия от Chevrolet

12 месяцев/неограниченное количество миль ^†

Разработан, спроектирован и испытан в соответствии со строгими спецификациями Chevrolet

Установочный комплект включен для простоты установки

Комплексное решение с удобно подобранными двигателем, трансмиссией, гидротрансформатором и контроллером трансмиссии в соответствии с вашими индивидуальными потребностями

Упрощенный процесс закупки деталей, устраняющий необходимость в независимых источниках совместимых компонентов

Настроены и откалиброваны на заводе в соответствии с вашим уникальным приложением

Имеет право на получение скидки в размере 500 или 750 долларов США по почте ^{†  †} Подробную информацию см. на веб-сайте скидок

^† Гарантия на детали и работу при установке дилером GM или квалифицированным независимым сервисным центром (ISC) или при продаже без рецепта и РЕМОНТе дилером GM или квалифицированным ISC. Запчасти только при ремонте или установке потребителем в недорожных условиях. Покрытие ограничено только дефектами материала и/или изготовления конкретной детали. Гарантия действительна, если все необходимые компоненты установлены на один автомобиль и приобретены по одному счету.

^†† Необходимо приобрести у участвующего дилера в США или авторизованного реселлера Chevrolet Performance. Предложение со скидкой недоступно с другими предложениями. Форма скидки и подробности доступны на сайте chevrolet.com/performance/offers. Форма скидки должна быть проштемпелевана до 31.01.23. Доставка дебетовой карты может занять от 6 до 8 недель. Предложение действует с 01.01.22 по 31.12.22.

Руководства по установке

Найдите все, от важных данных о возможностях вашего движка до того, как установить его в свою сборку.

Руководства по установке

Технические характеристики LS7

• Номер детали: 19329246
• Тип двигателя: LS-Series Small-Block V-8
• Рабочий объем (куб. дюйм): 427 (7,0 л)
• Диаметр x Ход (дюймы): 4,125 x 4,000 (104,8 x 101,6 мм)

Блок

• (P/N 12602689): Литой алюминий с крышками коренных подшипников из стали с шестью болтами
• Коленчатый вал (P/N 12611649): Кованая сталь
• Шатуны (P/N 12661677): Кованый титан
• Поршни: заэвтектический алюминий
• Тип распределительного вала (P/N 12638426): Гидравлический ролик
• Подъем распределительного вала (дюймы): впуск 0,593 / выпуск 0,588
• Длина распределительного вала (0,050 дюйма): 211° впуск / 230° выпуск
• Головки цилиндров (P/N 12578449): порты типа LS7 с ЧПУ; 70-кубовые камеры сгорания с ЧПУ
• Размер клапана (дюймы): 2.200 титановый впускной / 1.610 натриевый выпускной
• Степень сжатия: 11,0:1
• Коромысел: литье по выплавляемым моделям, роликовая цапфа
• Передаточное число коромысел: 1,8:1 (смещение, только впуск)
• Рекомендуемое топливо: насос премиум-класса
• Максимальная скорость вращения: 7000
• Неохотное колесо: 58X
• Сбалансированный: внутренний

Сравните двигатели LS

Mobil 1 теперь является официальным моторным маслом Chevrolet Performance.

Посмотреть таблицу заполнения двигателя

Принесите нам свой талант

Технические специалисты GM ASEP могут получить диплом всего за 2 года, положив начало успешной карьере в автомобильной промышленности. Программа направлена ​​на то, чтобы направлять вас на каждом этапе пути.

Учить больше

БЛОК

Посетите TheBLOCK.com, чтобы заглянуть за кулисы мира Chevrolet Performance с точки зрения энтузиаста.

Учить больше

Свяжитесь с Chevrolet Performance

Хотите узнать последние новости о Chevrolet Performance и многое другое? Свяжитесь с нами по электронной почте и в социальных сетях сегодня.

Зарегистрироваться

Принесите нам свой талант

Технические специалисты GM ASEP могут получить диплом всего за 2 года, положив начало успешной карьере в автомобильной промышленности. Программа направлена ​​на то, чтобы направлять вас на каждом этапе пути.

Учить больше

БЛОК

Посетите TheBLOCK.com, чтобы заглянуть за кулисы мира Chevrolet Performance с точки зрения энтузиаста.

Учить больше

Свяжитесь с Chevrolet Performance

Подключиться к Chevy Performance.

Зарегистрироваться

ПОСЕТИТЕ НАШИ БРЕНДЫ ДЛЯ ВАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ OE

Если в настоящем документе специально не указано иное, автомобили, оснащенные деталями Chevrolet Performance, влияющими на выбросы, могут не соответствовать законам и нормам США, Канады, штатов и провинций, касающихся выбросов автотранспортных средств. Эти детали разработаны и предназначены для использования в транспортных средствах, предназначенных исключительно для соревнований: в гонках или организованных соревнованиях на трассах, отделенных от общественных улиц или автомагистралей. Посетите сайт www.chevroletperformance.com/emissions для получения более подробной информации.

Двигатели и коробки передач на продажу

Найдите свою автомобильную деталь!

Тип детали:

Модель:

Варианты:

БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА

До 5 лет безлимитная гарантия Mile

Отличная поддержка клиентов

НЕТ ОРУЖИЕ ПРИЛОЖЕНИЯ 30 ДНЕЙ

СПОСОБДАНИЕ С специалистом (888) 412

Гарантия лучшей цены0017 цены конкурентов.

Car Part Planet — универсальный магазин, где можно найти все, что вам нужно для замены трансмиссии. Если вы ищете подержанный двигатель, восстановленный двигатель, подержанную трансмиссию, восстановленную трансмиссию или просто дружеский совет по поводу вашего проекта замены своими руками, мы обеспечим вас. Наша профессиональная команда закупает запчасти высочайшего качества по доступной цене для всех основных бензиновых и дизельных автомобилей американских, японских и многих других производителей.

В Car Part Planet у нас есть современные процессы, которые позволяют нам предлагать самые надежные подержанные и восстановленные двигатели и трансмиссии на рынке сегодня. Для наших бывших в употреблении двигателей и трансмиссий мы проводим проверку качества, которая включает базовые тесты, чтобы убедиться, что все в рабочем состоянии. Кроме того, мы используем новейшие процессы восстановления, которые позволяют производить трансмиссии более высокого качества, чем может предложить восстановленный двигатель или восстановленная трансмиссия. Наш процесс восстановления начинается с разборки и проверки, проводимой нашими квалифицированными специалистами. После первоначального осмотра после разборки наша команда механиков повторно обрабатывает и/или заменяет новым компонентом каждую деталь внутри двигателя или трансмиссии. Кроме того, наша опытная команда использует самую свежую информацию от автопроизводителей для исправления заводских дефектов, связанных с новыми двигателями и коробками передач, чтобы в конечном итоге сделать наши восстановленные силовые агрегаты более надежными, чем когда-либо прежде.

Наше строгое соблюдение контроля качества является одной из многих причин, по которым мы получаем так много рекомендаций и повторных заказов от наших многочисленных довольных клиентов. У нас есть двигатели для GM, Chevrolet, Dodge, Ford, Chrysler, Jeep, Nissan, Toyota, Honda и многих других. Мы также предлагаем коробки передач для всех тех же производителей автомобилей, таких как TorqueFlite, Allison, Ford C3, Ford C6, Ultradrive, Turbo-Hydramatic, Torqshift и многих других. Прежде чем установить какой-либо двигатель или трансмиссию, мы хотим убедиться, что они будут работать исправно и прослужат вам долгие годы. Наша команда высококвалифицированных механиков остается в курсе лучших отраслевых практик, и мы изучаем, что необходимо для модификации двигателей или трансмиссий в тех случаях, когда производитель сообщает о заводских дефектах. В большинстве случаев мы фактически проводим обратный инжиниринг двигателей или трансмиссий, чтобы привести их, по крайней мере, в соответствие со спецификацией производителя оригинального оборудования, если не превысить требования OEM.

Сколько раз вы искали «где я могу получить восстановленный двигатель рядом со мной» или «восстановленная трансмиссия рядом со мной?» только чтобы обнаружить, что ни то, ни другое нет в наличии на месте? Ну, вы можете прекратить поиски, потому что вы, вероятно, нашли место, где есть все, что вам нужно. Так же, как ваш дружелюбный местный механик не позволит вам покинуть место, не проверив безопасность любого сделанного ремонта или запчастей, установленных в вашем автомобиле. В Car Part Planet все восстановленные трансмиссии проходят испытания DYNO, а все восстановленные двигатели проходят испытания SIM.

Почему стоит выбрать Car Part Planet для наших бывших в употреблении и восстановленных двигателей или трансмиссий?

Наша передовая команда

Наша команда специализируется на производстве высококачественных подержанных трансмиссий и двигателей, а также восстановленных двигателей и трансмиссий для большинства марок и моделей грузовиков и автомобилей. Какие бы компоненты вам ни понадобились для ремонта или модернизации вашего автомобиля, наша передовая команда механиков, техников и персонала службы поддержки клиентов поможет вам подобрать двигатель или трансмиссию идеального качества для ваших нужд.

Персонал службы поддержки клиентов

Обладая более чем 20-летним опытом оказания поддержки нашим клиентам, наши представители обладают глубокими знаниями обо всех аспектах транспортных средств. Мы быстро поможем вам найти именно тот совместимый двигатель или коробку передач, которые вам нужны, и бесплатно доставим их по вашему коммерческому адресу. Наша команда обслуживания клиентов проходит обширное обучение, поэтому независимо от того, в чем заключается ваша проблема, мы можем ее решить.

Процесс замены

Car Part Planet является партнером самых известных производителей и переработчиков автозапчастей, а также ведущих переработчиков автомобилей и поставщиков автомобильных компаний. Перед тем, как продать какой-либо товар, наши специалисты по контролю качества проверяют, находится ли он в хорошем рабочем состоянии и подходит ли он для вашего будущего автомобильного проекта. Наш расширенный онлайн-каталог, который мы создали для поддержки клиентов Car Part Planet, поможет вам найти нужную деталь. Просто используя наш инструмент поиска, вы можете найти точную замену двигателя или трансмиссии для вашей поездки. Вы можете делать покупки в нашем умном каталоге 24 часа в сутки 7 дней в неделю, независимо от того, в каком часовом поясе вы находитесь, для поиска чего угодно, от трансмиссии до высокопроизводительной трансмиссии или полной замены двигателя, и все это по низким ценам.

Бесплатная доставка и эксклюзивная гарантия

Мы можем предложить отличные цены, потому что мы работаем более эффективно как интернет-магазин, поэтому мы предоставляем вам это преимущество с быстрой и бесплатной доставкой прямо на ваш коммерческий адрес, когда вы заказываете у нас. Вы заслуживаете надлежащего покрытия своих покупок в Car Part Planet, поэтому мы с гордостью предлагаем неограниченную гарантию на пробег до пяти лет, в зависимости от того, что вы покупаете. Позвоните нам сегодня, чтобы обсудить детали наших невыполненных гарантийных условий, или посетите нашу специальную страницу гарантии для получения полной информации.

Часто задаваемые вопросы

Плата за ядро ​​— это авансовый депозит, который мы вносим до тех пор, пока вы не вернете старый двигатель или сердечник трансмиссии. В Car Part Planet мы предлагаем 30-дневную политику отказа от основной платы, чтобы у вас было время заменить двигатель или трансмиссию. Мы бесплатно заберем ваше ядро. Просто дайте нам знать, что ядро ​​готово, и мы вышлем вам предоплаченную этикетку, а также драйвер, чтобы его забрать.

В восстановленном двигателе восстановлены только сломанные или изношенные детали. Перестроенный двигатель — это все равно, что заклеить проблему, а не решить ее. Напротив, в восстановленном двигателе от Car Part Planet ВСЕ внутренние компоненты заменены или переработаны в соответствии со стандартами OEM или лучше, чтобы устранить все дефекты производителя.

В восстановленной трансмиссии восстанавливаются только неисправные компоненты трансмиссии, а остальные очищаются и собираются обратно. В восстановленной трансмиссии каждая деталь заменена новой или полностью переработанной.

Подержанные двигатели и трансмиссии тестируются и проверяются, чтобы вы могли получить максимальную отдачу от затраченных средств. Тем не менее, подержанный двигатель или трансмиссия надежны настолько, насколько они эксплуатировались ранее. Наши бывшие в употреблении двигатели и трансмиссии отбираются вручную после тщательной проверки качества, что обеспечивает высочайшее качество.

Восстановленные двигатели и трансмиссии от Car Part Planet не похожи ни на какие другие. Качество наших компонентов превосходит качество наших конкурентов, и часто наши двигатели и трансмиссии служат дольше, чем новые двигатели и трансмиссии в ящиках.

В конечном счете, восстановленный двигатель или трансмиссия прослужат дольше, чем их бывшие в употреблении аналоги, в 9 случаях из 10. Однако лучшим вариантом является восстановленный двигатель или трансмиссия, поскольку они отремонтированы в соответствии со спецификациями производителя оригинального оборудования или превосходят их. перестроить.