Пассажирские сверхзвуковые самолеты: Сверхзвуковой пассажирский самолет

Какой самолет взлетит вместо «Конкорда»

Гендиректор Boom Technology Блейк Шолль / Adrian DENNIS / AFP

В 2003 г. совершил свой последний рейс «Конкорд», и с тех пор пассажиров перевозят со скоростью меньше звука. Но Шолль планирует возродить сверхскоростные авиаперелеты. У его стартапа Boom Technology уже несколько заказов от авиакомпаний на сверхзвуковой пассажирский самолет Overture. В этом месяце очередной клиент, один из крупнейших в мире авиаперевозчиков – United Airlines, подписал меморандум о приобретении 15 лайнеров и опцион на покупку еще 35 машин. Сумма сделки не раскрывается.

Самолет Шолля будет летать со скоростью 1,7 маха (более 550 м/с, или более 2000 км/ч; число Маха – единица, означающая реальную скорость в потоке вещества, в частности в воздушной среде). То есть путь от Сан-Франциско до Токио займет не 10 с лишним часов, а приблизительно шесть, а от хаба United Airlines в штате Нью-Джерси до Лондона – 3,5 часа вместо шести с лишним. «Это значит, что вы можете уехать утром, устроить встречу после обеда или за ужином в Лондоне, а затем вернуться на вечерний рейс и прибыть в Нью-Йорк вовремя, чтобы уложить детей в постель в тот же день», – обещает Шолль в интервью сайту Pioneer.

С высоты 18 км пассажиры смогут увидеть кривизну земной поверхности и синеву бесконечного неба. Мест в самолете будет от 65 до 88 (в зависимости от того, насколько близко авиакомпания расположит кресла). Корпус Overture очень узкий, из-за этого в каждом ряду по одному креслу у каждого окна и проход между ними. Полок для багажа нет, чтобы салон был просторнее. Чемоданы кладутся в отсек под сиденьем. Чего еще нет – откидывающейся до состояния плоской кровати спинки кресла. Для полета через Атлантику оно не понадобится – вы выспитесь в лучшей в мире кровати, которая у вас дома, шутит Шолль.

Снова станут возможны трюки вроде проделанного в 1985 г. музыкантом Филом Коллинзом. Он выступил на концерте Live Aid в Великобритании, сел на «Конкорд» и в тот же день отыграл концерт в Америке. В принципе, можно будет прилететь в США на день раньше, чем вылетел из Европы.

В октябре 2020 г. Boom вывел из ангара готовый уменьшенный прототип лайнера под названием XB-1, рассчитанный на двух человек. Сейчас он проходит наземные испытания, а в конце этого – начале следующего года должен подняться в воздух. В 2022 г. должен быть заложен завод (пока не известно, где именно). Полноразмерный Overture будет готов взлететь в 2025 г., говорил Шолль журналу Pioneer: «Обычно реактивному самолету требуется около двух лет летных испытаний для сертификации.

Мы ожидаем, что для Overture потребуется больше четырех – просто потому, что он сложнее». Так что первый коммерческий рейс может состояться в 2029 г. Затем будут выпускаться более вместительные и быстрые модификации самолета. Конечная цель Boom, как сформулировал Шолль для CNN, – «перелет в любую точку мира за четыре часа за $100».

Первым делом – самолеты

Шолль с детства любил самолеты. Он рос в пригороде Цинциннати (Огайо), и родители часто возили его в местный аэропорт, чтобы посмотреть, как взлетают и приземляются «Цессны». Позже он получил лицензию частного пилота (не дает права коммерческих перевозок), а еще через три года – свидетельство на право полетов по приборам. Но ему в голову не приходило строить карьеру в авиации.

Еще будучи старшеклассником, Шолль основал стартап – веб-хостинг GlobalWave Internet – и занимался консалтингом в сфере программирования. Все оборудование стояло в его комнате в родительском доме. Через два года, в 1998 г., Шолль продал бизнес, так как уехал учиться в Университет Карнеги – Меллона (Пенсильвания). Он подрабатывал программистом в разных компаниях, а получив в 2001 г. диплом, устроился в малоизвестную фирму Amazon. Его родители были уверены, что это книжный магазин, и даже упрекнули: «Мы дали денег на диплом в области компьютерных наук. Что ты делаешь в книжном?!»

Шолль вскоре возглавил команду, которая занималась контекстной рекламой Amazon в сервисах Google. Ему было всего 24 года, а он отвечал за направление с годовым оборотом в $300 млн. Потом он переключился на социальные проекты – в частности, Amazon Friends. Шолль восхищается двумя людьми. Первый – Илон Маск, который «бросил вызов общепринятым представлениям во многих отраслях Tesla, Neuralink, SpaceX, The Boring Company – этот парень делает множество вещей, которые все считали невозможными. Причем делает все одновременно».

Второй кумир – Джефф Безос. «Одна из вещей, которая выделяет Джеффа среди гендиректоров, – он делает долгосрочные ставки, которые окупятся через семь или 10 лет. Его назовут сумасшедшим, но он все равно сделает это, – восхищался Шолль на страницах журнала The Objective Standard. – Например, Amazon Web Services сейчас многомиллиардный бизнес. А начался он с крошечного внутрикорпоративного проекта, который все, даже в самой компании, считали глупостью».

Шолля в 2006 г. позвал в свой стартап Pelago один из топ-менеджеров Amazon – Джефф Хольден. Шолль буквально пошел по его стопам: набравшись опыта, в 2010 г. основал собственный стартап Kima Labs, помогающий сторонним мобильным приложениям наладить онлайн-торговлю. Тем временем Хольден продал Pelago компании Groupon. А Шолль, в свою очередь, в 2012 г. продал той же Groupon свою Kima Labs и два года проработал там старшим директором.

СССР против США и Европы

Паровоз, спроектированный в 1829 г. английским инженером Джорджем Стефенсоном, назвали «Ракетой» из-за его невообразимой скорости – 29 миль (около 47 км) в час. Прошло не так много времени, и «Аполлон-10» достиг скорости 25 000 миль (40 000 км) в час. Даже без транспортных средств люди стали двигаться с умопомрачительной скоростью. Летчик-испытатель Джо Киттингер в 1960 г. стал первым человеком, перешедшим звуковой барьер во время прыжка с парашютом из стратосферы. Но с тех пор мир не разгоняется, а, наоборот, замедляется. На автомобили ставят мощные двигатели, но показать, на что они способны, мешают ограничения скорости на дорогах и средства контроля за их соблюдением. После окончания эксплуатации «Конкорда» мы летаем с той же скоростью, что и наши дедушки и бабушки 60 лет назад.
«Конкорд» был не первым серийным сверхзвуковым лайнером. На несколько месяцев раньше него, 31 декабря 1968 г., испытательный полет совершил советский Ту-144. Он должен был связать европейскую часть СССР с Дальним Востоком. Но на практике с ноября 1977 г. Ту-144 всего семь месяцев возил пассажиров по маршруту Москва – Алма-Ата и был снят с полетов из-за убыточности.
«Конкорд» находился в коммерческой эксплуатации с 1976 по 2003 г. Но и здесь дала сбой экономика проекта, особенно когда нефть в начале 2000-х начала дорожать. Билет на последние рейсы между Лондоном и Нью-Йорком стоил 4350 фунтов в одну сторону.
«Конкорд» в разгар холодной войны был создан не для того, чтобы открыть эру сверхзвуковых пассажирских полетов, а чтобы показать, что европейские технологии лучше советских, – рассказывал Шолль The Objective Standard. – Существовала конкурирующая советская сверхзвуковая программа – и была американская, отмененная конгрессом еще до того, как была реализована <…> Это та же история, что с «Аполлоном». Почему мы полетели на Луну? Это было: «Давайте покажем, что мы можем это и что наши ракеты лучше советских!» <…> Вы водружаете флаг, устраиваете праздник, а потом не знаете, что делать дальше, потому что у вас не было другой цели». Но Boom, по его словам, делает самолеты не ради престижа, а исключительно с целью коммерческой эксплуатации. Так что цены на билеты будут на уровне нынешних тарифов бизнес-класса, обещал Шолль TechCrunch: «Наша цель – сделать сверхзвуковые перелеты доступными для всех!»
О более дешевых современных технологиях. «Конкорд» и Ту-144 имеют узнаваемый силуэт благодаря опущенному вниз длинному узкому носу. Дело в том, что сверхзвуковому самолету не подойдет затупленный короткий нос обычного лайнера. Но из-за этого летчик не видит ВПП и садится вслепую. Пришлось делать механизм, который опускал нос при посадке и поднимал на высоте. Самолеты Boom экономят: у них нос неподвижен. А полосу летчик видит благодаря видеокамерам и экрану с высоким разрешением.

Власть предрассудков

«Мне очень хорошо платили в Groupon. С определенного момента все деньги, которые я откладывал, шли в фонд на мои мечты и хобби. Это был фонд под названием «Я когда-нибудь куплю самолет», – рассказывал Шолль (здесь и далее цитаты по The Objective Standard). – Самолет я так и не купил, зато у меня образовался первоначальный капитал для Boom». В 2014 г. Шолль захотел открыть новый стартап. Он написал список идей, отранжировав их по привлекательности: чем ему интересно заниматься. «Мне повезло, я все еще работаю над № 1 в этом списке», – заметил он.

Еще в 2007 г. Шолль настроил в Google уведомление, чтобы сразу узнать о появлении в продаже билетов на сверхзвуковой перелет. Но так и не дождался. Тогда он попытался понять, почему никого не интересует сверхзвуковая пассажирская авиация. Правда, решил, что, если за две недели не разберется, переключится на следующий стартап из своего списка. Но справился быстрее. «Я обнаружил, что в этой сфере царят устаревшие стереотипы, – говорил он. – Одной из проблем «Конкорда» был большой расход горючего, из-за чего цены на билеты подорожали [вслед за нефтью] Я задался вопросом: насколько нужно быть экономичнее «Конкорда», чтобы цены соответствовали современному бизнес-классу? Ответ можно рассчитать в таблице из трех строк с числами, которые есть в «Википедии». Для этого вам ничего не нужно знать о конструкции самолетов. Ответ – 30%. С учетом улучшившихся с тех пор технологий быстро стало ясно, что повышение топливной экономичности «Конкорда» на 30% – в пределах возможного».

Шоллю потребовались знания в самолетостроении, и весь первый год он учился: «Если учебник не помогал мне что-то понять, я выбрасывал его, брал другой и читал до тех пор, пока все не вставало в голове на место». Ходил на лекции по физике, на уроки по дизайну самолетов, встречался с профессионалами отрасли. В итоге Шолль начал понемногу разбираться в том, за что взялся. Но был еще один вопрос – денежный.

Первые деньги

С первыми инвестициями было очень сложно, вспоминал Шолль в разговоре с Pioneer. Все-таки его стартап создавал не программное обеспечение, которое могло начать приносить доход уже через месяц-два. Проект был рассчитан на годы. Шолль пошел к инвесторам, которые немало заработали на его прежнем стартапе – Kima Labs. Половина из них посмеялись, половина – дали денег. Он искал деньги везде, где только возможно, – любые: самый мелкий взнос составлял всего $500. К концу 2015 г. Boom собрал около $700 000, немалую часть из которых вложил сам Шолль. А потом его уговорили присоединиться к инкубатору Y Combinator.

В инкубаторе Шолль получил два важных совета. Первый: выйти из тени. Шолль организовал презентацию для СМИ, пусть и с картонными макетами. Второй совет – продать несколько самолетов – был, если точнее, ультиматумом: к Дню инвестора – 2016 в Y Combinator (т. е. через шесть недель) найти покупателя на будущий самолет. «Я не представлял, как десяток парней, которые клянутся, что делают сверхзвуковой самолет, что-то продадут авиакомпаниям», – признавался Шолль в интервью сайту Y Combinator. Чтобы договориться с United Airlines, Lufthansa или Air China, нужно было не восемь недель, а восемь лет, рассудил он. Оставалось два варианта. Либо договор о намерениях с каким-нибудь стартапом в области перевозок, либо попробовать уговорить авиакомпанию Virgin Atlantic – основавший ее Ричард Брэнсон присматривался когда-то к покупке списанного «Конкорда» и был, по мнению Шолля, достаточно сумасшедшим, чтобы поверить в идею Boom.

В консультативный совет Boom входил астронавт Марк Келли (на его счету четыре космических полета), который общался с Брэнсоном. А у одного из сотрудников был приятель в Virgin. К тому же за шесть недель до Дня инвестора Брэнсон запускал очередной космический корабль в пустыне Мохаве в США и запланировал небольшое торжество. Стартаперы буквально вломились на мероприятие: у них была договоренность о короткой встрече с Брэнсоном, но не было официального приглашения. За 15 минут Шолль с товарищами объяснили замысел и подарили Брэнсону маленький деревянный макет самолета, раскрашенный в цвета Virgin. «Мы вложили много сил и времени в эту тщательно сделанную маленькую модель, даже жаль было с нею расставаться», – признался Шолль Pioneer.

Решающей, по мнению Шолля, стала его фраза: «Послушайте, когда наши самолеты взлетят, вы же хотите, чтобы на них был ваш логотип? Если вы согласитесь в будущем купить самолеты, мы найдем деньги в другом месте. Ваши инвестиции сейчас нам не нужны».

Как напечатать самолет

Шолль говорил, что разработка Overture обойдется в $6 млрд, что впятеро дешевле, чем создание Boeing 787 Dreamliner. Boom немало экономит, используя современные технологии. Например, многие детали самолета напечатаны на 3D-принтере. Печатаются даже инструменты – такие как сверлильные блоки – это дешевле и экономит время на доставке. Если в самолете нельзя использовать напечатанную деталь (например, из-за недостаточной прочности), то ее можно напечатать для тестирования прототипа детали и, только убедившись, что все в порядке, заказывать ее у стороннего производителя. Бывают досадные просчеты в чертежах, когда на практике деталь не встает на место: мешают соседние детали. Или же встает, но во время работы механизма начинает цепляться за другую деталь. 
В блоге Boom приводится несколько примеров экономии с помощью 3D-печати. Воздуховод для отбора воздуха из компрессора, сделанный из алюминия, обошелся бы в $4000, и ждать его изготовления пришлось бы четыре недели. Для испытаний эту деталь напечатали за 14 часов за $150, потом заказали ее для настоящего самолета. А вот регулятор тормозного давления для передней стойки шасси можно печатать на 3D-принтере и для настоящего самолета. Так что вместо шести недель и $2000 он будет распечатываться за 9,5 часа и обойдется в $70.

День инвестора продолжался двое суток. По жребию Boom выступал во второй день, и это его спасло. За 24 часа до презентации у Boom был опцион о покупке их самолета от какого-то никому не известного стартапа. Шолль стал бы посмешищем, выйди он на сцену с таким документом. Но ночью пришло письмо от Брэнсона: «Вы можете сделать заявление, что Virgin купит ваши первые 10 самолетов». Шолль трижды перечитал письмо, прежде чем сказать о нем команде: вдруг он что-то не так понял, это казалось слишком хорошо, чтобы быть правдой. На сцене появился не просто стартап, а авиапроизводитель с контрактом от Virgin. Более того, Virgin согласилась производить и тестировать Boom авиакомпоненты на своих мощностях и пообещала консультации своих сотрудников. Следующим клиентом стала Japan Airlines, в 2017 г. инвестировавшая в Boom $10 млн и подписавшая декларацию о намерениях купить 20 самолетов. Кроме того, ее сотрудники помогают стартапу разобраться в тонкостях наземного обслуживания – уборке между рейсами, погрузке-выгрузке багажа, требованиях аэропортов к авиалайнерам. Среди инвесторов стартапа также Bessemer, Prime Movers Lab и American Express Ventures.

По данным WSJ, сейчас Boom привлек $270 млн инвестиций. В беседе с Pioneer Шолль оценивал, что стартапу понадобится около $750 млрд, чтобы решиться на IPO. Пока же привлеченных инвестиций было недостаточно, чтобы спроектировать самолет.

«Голливудская» премьера

Двигатель Шолль решил заказать у Rolls-Royce, но ее руководители хотели пообщаться с инвесторами, чтобы понять, жизнеспособен ли стартап. А инвесторы хотели пообщаться с производителем двигателей, чтобы узнать, что они думают о перспективах сверхзвуковой авиации. И тогда Шолль пошел на хитрость.

Boom потратил изрядные деньги, чтобы построить полноразмерный макет самолета из пенопласта и пластика, декорировать ангар, как будто для голливудской премьеры – с профессиональным светом, ковровыми дорожками, сценой, и пригласить гостей. Среди них были бывшие пилоты и инженеры «Конкорда», летчики-испытатели, космонавты, представители авиакомпаний, инвестировавшие в стартап венчурные капиталисты и потенциальные инвесторы, а также представители Rolls-Royce. Последних Шолль попросил: «Не могли бы вы объяснить инвесторам, почему вы согласились приехать сюда из Великобритании, что в нашем проекте интересного?» А инвесторов, в свою очередь, попросил объяснить людям из Rolls-Royce, почему они считают Boom выгодным вложением. В итоге стороны убеждали друг друга, что Boom – отличный проект. Кстати, сейчас на самолетах Boom установлены двигатели производства не Rolls-Royce, а General Electric.

Ложка дегтя

У противников сверхзвуковой авиации есть серьезные аргументы. Существует не так много маршрутов с достаточным потенциальным трафиком, чтобы оправдать эксплуатацию лайнера. На это Шолль возражает, что смартфоны тоже когда-то были роскошью для узкого круга богатых. Ограниченное количество маршрутов объясняется, в частности, тем, что на территории США введен запрет на полеты быстрее скорости звука для гражданской авиации из-за шума и звукового удара. Шолль считает это чисто политическим решением. Когда-то из гонки по созданию сверхзвукового самолета выбыл американский участник: Boeing не получил госфинансирования и закрыл проект. «Конкорд» был британско-французским самолетом. По мнению Шолля, американцы своими ограничениями отомстили европейцам: «Если бы дело было действительно в чрезмерном шуме от самолета, в США установили бы ограничение по уровню шума, а не по скорости» (цитата по The Objective Standard). В итоге «Конкорд» переходил на сверхзвуковую скорость над океаном, а над сушей тратил неоправданно много топлива, ведь его конструкция не предусматривала эффективного полета на дозвуковых скоростях.

Самолет Boom будет летать над сушей со скоростью 0,94 маха, обещает Шолль Pioneer: «Это самая высокая скорость, при которой вы не рискуете случайно перейти на сверхзвук при порыве ветра Самый быстрый коммерческий самолет летает со скоростью 0,85 маха, а обычный – 0,78 маха». Но это будет продолжаться недолго, уверен Шолль: «В мире, где вы можете добраться из Сан-Франциско в Токио быстрее, чем из Сан-Франциско в Вашингтон, конгрессмены из Калифорнии разберут FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) по кирпичику, но добьются изменения правил». Надо сказать, что FAA не без помощи лоббистов Boom уже смягчило некоторые ограничения, в том числе по испытаниям сверхзвуковых летательных аппаратов для гражданской авиации, и ведет публичный диалог о разрешении полетов быстрее 1 маха.

К тому же современные технологии позволяют самолету летать быстрее, сжигать меньше топлива, но при этом быть тише «Конкорда», уверял Шолль WSJ. По его словам, Overture будет производить шума не больше, чем обычный лайнер, в том числе благодаря тщательно просчитанной конфигурации корпуса. Даже переход на сверхзвук будет тише, чем у истребителей.

Еще один аргумент против Boom – экологические требования. По данным Еврокомиссии, самолеты выбрасывают около 2% всех парниковых газов. Обычный рейс из Нью-Йорка в Лондон приводит примерно к таким же выбросам, что и обогрев жилья на одного европейца в течение целого года. Сверхзвуковой полет – к еще большему уровню выбросов. Шолль парирует, что Overture с самого начала проектировался для работы на альтернативных видах топлива. А в интервью для сайта Aviav он обещал, что Overture сможет во время полета преобразовывать углекислый газ из атмосферы в жидкий углеводород, который можно превратить в авиационное топливо. Boom является первым производителем коммерческих самолетов, который взял на себя обязательства по программе летных испытаний с нейтральным содержанием углерода.

Еще один тревожный звонок: накануне того, как Boom и United Airlines объявили о сделке, гендиректор Boeing Дэвид Кэлхун тоже выступил с заявлением. Его компания решила отказаться от дальнейших инвестиций в разработку сверхзвукового лайнера, посчитав проект невыгодным. Из-за этого закрылся конкурент Boom – стартап Aerion Corp, успевший потратить $1 млрд на разработки. Один из его самолетов, как планировалось, должен был перевозить 50 пассажиров. Пока еще работает бостонская Spike Aerospace, но ее самолет рассчитан максимум на 18 человек.

За первые 10 лет после появления реактивной пассажирской авиации количество туристов на Гавайях увеличилось в 6 раз, размышляет Шолль. Он считает, что, когда на другую сторону Земли можно будет долететь за считанные часы, а не тратить полдня, количество путешествий станет расти лавинообразно. Компания рассчитывает обслуживать не менее 500 трансокеанских маршрутов по всему миру, сказано на ее сайте.

Сверхзвуковой пассажирский самолет ту 244. Сверхзвуковые пассажирские самолеты

Идея президента России Владимира Путина, вдохновленного полетом нового «Белого лебедя», о создании сверхзвукового самолета заставила задуматься не только сотрудников Казанского авиастроительного завода, но и многих других наблюдателей. Может ли ракетоносец вдохновить конструкторов на создание новых типов сверхзвуковых самолетов?

Самый большой и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет Ту-160, известный многим по прозвищу «Белый лебедь», на днях получил новую жизнь. Впервые за долгие годы Казанский авиастроительный завод представил общественности обновленный бомбардировщик Ту-160М, названный в честь первого главнокомандующего ВВС России Петра Дейнекина.

За первым полетом ракетоносца лично наблюдал Верховный главнокомандующий ВС РФ и президент России Владимир Путин. Глава государства был глубоко впечатлен полетом нового «Белого лебедя» и высоко оценил профессионализм выполнявших маневр летчиков, попросив отблагодарить пилотов еще до приземления воздушного судна. В эмоциях президента не было ничего удивительного, поскольку Путин и сам пилотировал ракетоносец Ту-160 еще в 2005 году.

По завершении полета президент высказал казанским авиаконструкторам предложение создать на основе нового Ту-160М версию пассажирского сверзвукового «Лебедя» для гражданской авиации.

Но для того чтобы понять, насколько реально воплотить в жизнь идею Владимира Путина, следует обратиться к истории российской авиации и вспомнить, какие шаги уже предпринимались авиаконструкторами в данном направлении.

Ту-144

Одним из самых больших успехов промышленности в истории России было создание самолета Ту-144. Он был изготовлен задолго до Ту-160 и стал первым в истории человечества сверхзвуковым пассажирским авиалайнером. К тому же Ту-144 и по сей день является одним из двух известных истории типов сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Авиалайнер был создан по заданию Совета Министров СССР, вышедшему 19 июля 1963 года. К первому сверхзвуковому пассажирскому самолету предъявлялись серьезные требования. Самолет должен был быть способным летать на крейсерской скорости от 2300 до 2700 км/ч на расстояние до 4500 километров, при этом перевозя на борту до 100 пассажиров.

Первый прототип самолета ОКБ Туполева создало в 1965 году. Уже через три года самолет впервые поднялся в небо, опередив на два месяца главного и единственного конкурента – знаменитого британско-французского «Конкорда».

Ту-144 имел ряд особенностей конструкции, которые даже внешне заметно отличали его от других самолетов. На его крыльях не было закрылков и предкрылков: самолет снижал скорость благодаря отклоняющейся носовой части фюзеляжа. Кроме того, на авиалайнере был установлен предок современных GPS-навигаторов – система ПИНО (Проекционный индикатор навигационной обстановки), проецировавшая необходимые координаты на экран с диафильма.

Однако ввиду слишком больших затрат на эксплуатацию и обслуживание авиалайнера Советский Союз отказался от дальнейшего производства Ту-144. К моменту отказа от производства всего сохранилось 16 самолетов, два из которых позже были уничтожены в результате печально известной катастрофы на международном авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 и в катастрофе над Егорьевском в 1978 году. На данный момент в мире в собранном виде осталось всего восемь самолетов, три из которых могут быть полностью восстановлены и готовы к дальнейшему использованию.

СПС-2 и Ту-244

Фото: Stahlkocher / wikimedia.org

Еще одним проектом, на который возлагали серьезные ожидания, стал СПС-2, которому позднее разработчик – ОКБ Туполева – дал многообещающее название Ту-244.

Первые сведения о работах над сверхзвуковым пассажирским авиалайнером второго поколения датируются приблизительно 1971 – 1973 годами прошлого века.

При разработке Ту-224 конструкторы учитывали как опыт создания и эксплуатация его предшественников – Ту-144 и «Конкорда», так и Ту-160, а также американских проектов сверхзвуковых самолетов.

По замыслу разработчиков СПС-2 новый авиалайнер должен был лишиться главной «визитной карточки» своего предшественника – отклоняемой вниз носовой части фюзеляжа. Кроме того, площадь остекления кабины пилотов должна была быть снижена до достаточного для обзора минимума. Для взлета и посадки самолета планировалось использовать систему оптико-электронного обзора.

Также проектируемый самолет должен был подниматься на высоту до 20 километров и умещать на борту около 300 пассажиров. Для достижения таких параметров необходимо было разительно увеличить его размеры по всем параметрам, что и планировалось сделать: с длиной фюзеляжа в почти 90 метров и размахом крыльев около 50 метров Ту-244 выглядел бы исполином на фоне любых имеющихся аналогов.

А вот максимальная скорость авиалайнера, по сравнению с предшественниками, практически оставалась прежней: скоростной предел СПС-2 не превышал 2500 км/ч. В противовес планировалось увеличить максимальное расстояние полета до порядка 9000 километров за счет снижения объемов потребления топлива.

Однако производство подобного сверхзвукового тяжеловеса в реалиях современного мира оказалось экономически нецелесообразным. Ввиду возросших требований к экологическим стандартам затраты на эксплуатацию подобного Ту-244 самолета на данный момент являются неподъемными как для самого авиастроителя, так и для экономики страны в целом.

Ту-344 и Ту-444

Эти самолеты разрабатывались ОКБ Туполева (позднее ОАО «Туполев», ныне – ПАО «Туполев») как ответ на растущий в мире спрос на быстрые и небольшие воздушные судна бизнес-класса. Так появились различные проекты СБС – сверхзвуковых бизнес-самолетов.

Подобные самолеты должны были обладать небольшими размерами и способностью перевозить около 10 пассажиров. Первый проект СБС от «Туполева» – Ту-344 – планировалось изготовить еще в 90-х годах прошлого века на базе военного сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3. Но его разработка обернулась провалом на начальных стадиях, поскольку для международных перелетов самолет также должен был соответствовать высоким требованиям в области , которым он не отвечал уже на первых этапах разработки проекта. Поэтому от дальнейших работ по созданию Ту-344 конструктор отказался.

Работы над проектом его последователя – Ту-444 – начались в начале 2000-х, его разработка дошла до стадии первых эскизов. Несмотря на то что проблемы в области экологии были решены, для реализации проекта требовалось привлечение больших финансовых инвестиций, но «Туполеву» не удалось найти заинтересованных в этом инвесторов.

С-21 (SSBJ)

Фото:Slangcamm / wikimedia.org

Единственным отечественным проектом по созданию сверхзвукового самолета для гражданской авиации, разработкой которого не занималось ОКБ Туполева, стал проект самолета С-21, также известного как Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Работу над этим проектом ОКБ Сухого начало в 80-х годах. В конструкторском бюро понимали, что спрос на крупные сверхзвуковые авиалайнеры со времен «Конкорда» и «Ту-144» упал и в перспективе будет только снижаться из соображений экономии. Поэтому конструкторы «Сухого» одними из первых пришли к идее создания сверхзвукового бизнес-самолета, рассчитанного на беспересадочные перелеты между мировыми столицами.

Но разработке С-21 помешал развал СССР, вместе с которым прекратилось государственное финансирование проекта.

После распада Советского Союза в «Сухом» долгие годы пытались привлечь к проекту частных инвесторов на территории России и за рубежом. Объем поступавших инвестиций позволили провести первые испытания двигателей для С-21 в 1993 году.

Но для завершения создания и старта серийного производства самолета, по заявлением являвшегося на тот момент главой «Сухого» Михаила Симонова, требовалось еще порядка одного миллиарда долларов США, однако новых инвесторов компании найти не удалось.

В самое ближайшее время, Россия вновь может вернуть в небо сверхзвуковые пассажирские авиалайнеры, и отличным подспорьем тому является продолжение работ по окончательному созданию разработанного ещё в советское время реактивного сверхзвукового самолёта Ту-244.

Согласно самым скромным официальным заявлениям, самолёт Ту-244 вероятней всего будет введён в эксплуатацию в 2025 году, то есть, буквально через 10 лет. Конечно, как ожидается, его внешний вид будет несколько отличаться от разработок советских авиастроителей, но в целом, воздушная машина останется таковой, как и было задумано.

Реактивный сверхзвуковой самолёт Ту-244 будет обладать 4 турбореактивными двигателями, позволяющими поднимать авиалайнер на высоту до 20 тысяч метров, что позволит существенно разгрузить используемые в данный момент направления. Однако, вместе с этим появляется необходимость в наличии длинной взлётно-посадочной полосы, но эта задача является вполне осуществимой, и относительно недорогой, тем более, что ряд аэропортов уже может принимать такие авиасудна.

Технические характеристики сверхзвукового авиалайнера также являются весьма современными, хотя работы проводились ещё в далёком 1971 году. Предположительная скорость самолёта должна достигать 2175 км/ч, однако не исключается возможность того, что она будет увеличена до 2500 км/ч. Предположительное число пассажиров, которое может быть размещено на борту авиалайнера составляет около 300 человек, что в принципе, соответствует современным тенденциям гражданской авиации. Реактивный сверхзвуковой самолёт Ту-244 будет иметь огромные размеры – длина его будет составлять порядка 88 метров, размах крыльев – 45 метров, а высота около 15 метров. Тем не менее, на текущий момент инженерами-авиастроителями решаются две весьма важные задачи, которые действительно сделают самолёт по-настоящему современным:

Увеличение дальности полёта, так как советские инженеры посчитали, что перелёт в 9200 километров будет оптимальным, но на деле же, это очень мало;

Снижение топливопотребления самолёта, так как напомним, именно ввиду этой причины, весь мир отказался от использования реактивных авиалайнеров.

Если первая проблема решается относительно легко, то вот вторая может иметь ряд трудностей. Тем не менее, работы по реализации данного проекта ведутся, и вполне возможно, что в самое ближайшее время, мы сможем увидеть сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-244 в небе.

Преимущества от использования реактивных сверхзвуковых авиалайнеров являются неоспоримыми:

Перелёты между регионами, государствами и материками станут максимально быстрыми и комфортными, так как пассажиры смогут долететь до точки своего назначения в три и более раз быстрее;

В виду большой вместимости самолёта, появится возможность несколько снизить стоимость самих авиаперелётов;

Увеличится простота обслуживания самолёта, так как один большой самолёт будет обслужить гораздо быстрее, чем два маленьких авиалайнера.

СВЕРХЗВУКОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ САМОЛЕТЫ

В ОКБ им. А.Н. Туполева ведутся разработки по сверхзвуковому пассажирскому самолету (СПС) второго поколения, которому присвоено наименование Ту-244.

Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ А.Н. Туполева в течение 30 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проекгов Ту-244 (Ту-244-400, Ту-244А-200, Ту-244Б-200 и другие), отличавшихся аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными.

Главным конструктором по теме СПС-2 является А.Л. Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И. Казаков.

Самолет Ту-244 воплощает собой схему «бесхвостки», отсутствием горизонтального оперения, самолет будет иметь четыре турбореактивных двигателя, размещенных по одному в раздельных мотогондолах.

Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.

Крыло Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху.

В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.

Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250- 320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м.

На самолете не предусматривается неотклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость ВПП обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.

Шасси состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144.

Проект СПС-2 Ту-244 проработан достаточно глубоко и в принципе может быть реализован. Но нужны деньги, и немалые.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-244А-200

Взлетная масса, кг 325 000

Масса пустого самолета, кг 172 000

Масса топлива, кг 160 000

Пассажировместимость, чел. 268

Крейсерская скорость, км/час М=2 Высота полета, м 18 000-20 000

Дальность полета, км 9200

Длина самолета, м 88

Высота самолета, м 15

Размах крыла, м 45

Площадь крыла, м2 965

Диаметр фюзеляжа, м 3,9

Потребная длинаВПП,м 3000

Сверхзвуковая авиация найдет свое место на пассажирских трассах. Сверхзвуковые воздушные корабли нового поколения будуг уже существенно отличаться от своих старших собратьев (Ту-144, «Конкорд») и по скоростям, и по высотам, и по конструкции, и по материалам.

Рождение пассажирского «сверхзвуковика», отвечающего всем современным международным стандартам и нормам, — задача не только конструктивно сложная, но и весьма дорогая.

17 марта 1996 г. на летно-испытательной базе ОКБ им. А.Н. Туполева в Жуковском состоялась торжественная выкатка модифицированного Ту-144ЛЛ. А 29 ноября 1996 года состоялся первый полет Ту-144ЛЛ. Его подняли в небо ведущий летчик-испытатель, шеф-пилот фирмы «Туполев» С.Г. Борисов и второй пилот, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Б.И. Веремей.

Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144 Л Л «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев. Для переделки в летающую лабораторию был выбран серийный Ту-144Д, на котором двигатели РД-36-51А заменены на двигатели НК-321 (модификации НК-32 стратегического сверхзвукового бомбардировщика Ту-160). Максимальная взлетная тяга — 4×21 000 кг. На самолете установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы, установили на борт большое количество контрольно-записывающей аппаратуры.

Согласно программе на сверхзвуковом Ту-144ЛЛ планировалось выполнить два наземных и шесть летных экспериментов. Всего 32 полета и все — на территории России.

После выполнения намеченной программы исследований в рамках создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения Ту-244 машина Ту-144ЛЛ оказалась невостребованной, и она была в 2001 году продана через Интернет-аукцион анонимному жителю Техаса (США) за 11 миллионов долларов. Ту-144 не впервые продается за границу. В октябре 2000 г. один такой самолет за полмиллиона долларов купил немецкий музей.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-144ЛЛ

Взлетная масса, кг 20 700

Масса пустого самолета, кг 96 810

Дальность полета, км 6500

Высота полета, м 18 800

Крейсерская скорость, км/час М = 2

Максимальная скорость, км/час М = 2,37

Скорость отрыва, км/час 370

Скорость захода на посадку, км/час 280

Запас топлива, кг 102 000

Экипаж (в экспериментальном варианте), чел. 7

Длина самолета, м 65,7

Размах крыла, м 28,9

Площадь крыла, м2 507

Высота самолета, м 12,6

Длина разбега, м 2225

Длина пробега, м 1310

Во второй половине 90-х годов на ОКБ им. А.Н. Туполева в инициативном порядке главный конструктор СПС (сверхзвуковые пассажирские самолеты) А.Л. Пухов подготовил техническое предложение по конверсии серийного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22МЗ в административный сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-344. Было им предложено несколько вариантов переделки базовой конструкции Ту-22МЗ. Предполагалось разместить в фюзеляже 10-12 и 24-30 пассажирских мест для деловых полетов. Ожидаемая дальность полета Ту-344 на дозвуковом режиме составляет 7700 км.

Наиболее перспективным видится проект сверхзвукового административного самолета Ту-444. Это, по сути, концепция СПС-2 в уменьшенном масштабе.

В ОАО «Туполев» сформирован облик сверхзвукового административного самолета Ту-444, который сможет доставлять 6-10 пассажиров на расстояние 7500 км.

Самолет. Ту-444 выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным свободнонесущим крылом с развитыми корневыми наплывами. Вертикальное оперение однокилевое, цельноповоротное.

На серийном Ту-444 планируется использование бесфорсажного турбореактивного двигателя АЛ-32М фирмы НПО «Сатурн».

Самолет будет оснащен полным комплексом систем и средств жизнеобеспечения пассажиров и экипажа в полете и аварийно-спасательным оборудованием.

На пути создания такого самолета стоят большие трудности, основные из которых связаны с экологией. Если самолет не будет удовлетворять требованиям И КАО по шуму на местности, то рынок для него будет чрезвычайно узок. Дело в том, что в этом случае самолету разрешат летать на сверхзвуке только над океаном. Над сушей сверхзвуковой административный самолет будет вынужден летать на дозвуковой скорости, ничем не отличаясь от современных самолетов бизнес-класса.

Серийное производство Ту-444 начнется после того, как будут найдены необходимые для этого средства.

Авиаконструкторы полагают, что у сверхзвуковых самолетов бизнес-класса большое будущее, даже несмотря на их высокую стоимость.

Несомненно, реализация этой программы станет настоящим связующим звеном между Ту-144 и перспективной сверхзвуковой гражданской авиацией.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СВЕРХЗВУКОВОГО АДМИНИСТРАТИВНОГО САМОЛЕТА ТУ-444

Максимальная взлетная масса, кг 41 000

Масса пустого самолета, кг 19 300 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1000

Максимальная масса топлива, кг 20 500 Крейсерская скорость:

Сверхзвуковая, км/час 2125

Дозвуковая, км/час 1050 Практическая дальность полета

с резервом топлива, км 7500

Количество пассажиров, чел. 6-10 Экипаж (пилоты + стюардессы), чел. 2 + 1

Количество двигателей 2

Стартовая тяга двигателя, кг 9700

Длина самолета, м 36

Размах крыла, м 16,2

Площадь крыла, м2 132

Высота самолета, м 6,51

По гребная длина В П П, м 1830

| |

Освоение неба долгие века было недостижимой мечтой для человечества. После того как просторы все-таки удалось покорить, летательные аппараты становились все совершеннее и выносливее. Существенным достижением на этом поприще стало изобретение сверхзвуковых военных и пассажирских самолетов. Одним из таких лайнеров стал Ту-244, особенности и характеристики которого рассмотрим далее. К сожалению, это проект не развился до серийного производства, как и большинство аналогичных разработок. В настоящее время изыскиваются средства для возобновления разработок данного проекта или подобных самолетов.

С чего все начиналось?

Стремительными шагами авиация начала развиваться после Второй мировой войны. Разрабатывались различные проекты летательных аппаратов с реактивными двигателями, которые должны были прийти на смену обычным силовым агрегатам. Важным моментом в создании сверхзвуковых лайнеров было не достижение скорости звука, а преодоление этого барьера, поскольку аэродинамические законы на подобных скоростях меняются.

Массово подобные технологии начали использоваться с пятидесятых годов прошлого века. Среди серийных модификаций можно отметить отечественные «МиГи», американские истребители North American, Delta Dagger, французские «Конкорды» и многие другие. В пассажирской авиации внедрение сверхзвуковых скоростей происходило намного медленнее. Ту-244 — самолет, который мог составить не просто конкуренцию в этой отрасли, а стать в ней мировым лидером.

Разработка и создание

Первые экспериментальные гражданские самолеты, способные преодолевать звуковой барьер, появились во второй половине шестидесятых годов 20 века. С тех пор и до настоящего времени в серийное производство было пущено всего лишь две модели: Ту-144 и французский «Конкорд». Лайнеры представляли собой типичные самолеты для сверхдальних перелетов. Эксплуатация этих машин перестала быть актуальной в две тысячи третьем году. Сейчас сверхзвуковые авиалайнеры для перевозки пассажиров не используются.

Были попытки создать новые модификации реактивных гражданских лайнеров, однако большинство из них остались в стадии разработки или вообще были закрыты. К таким долгосрочным проектам относится и сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244.

Он должен был сменить своего предшественника, обладать улучшенными характеристиками, заимствованными с прототипов — «Конкорда» и некоторых американских самолетов. В разработку проект полностью был взят конструкторским бюро Туполева, в 1973 году разрабатываемый лайнер получил наименование Ту-244.

Предназначение

Основной задачей разрабатываемого проекта стало создание реактивного сверхзвукового самолета, способного безопасно, быстро и на длительные дистанции перевозить пассажиров. При этом аппарат должен был значительно превосходить по всем параметрам обычные реактивные летательные корабли. Особую ставку конструкторы делали на скорость.

В остальных аспектах сверхзвуковые самолеты уступали своим собратьям. Во-первых, перевозки экономически не окупались. Во-вторых, безопасность полетов была ниже. Кстати, серийный выпуск и использование в гражданской авиации предшественника Ту-244 было прекращено именно по второй причине. Ту-144 за первый год эксплуатации потерпел несколько аварий, приведших к гибели экипажа. В новом проекте предполагалось устранить имеющие недочеты.

Ту-244 (самолет): характеристики технического плана

Окончательная модель рассматриваемого лайнера должна была иметь следующие тактико-технические показатели:

1. Экипаж, пилотирующий лайнер, включает в себя трех пилотов.
2. Вместимость пассажиров варьировалась от 250 до 300 человек.
3. Ориентировочная крейсерская скорость — 2175 километров в час, что вдвое превышает звуковой барьер.
4. Силовые установки — четыре мотора с турбинными вентиляторами.
5. Дальность перелета — от семи до девяти с половиной тысяч километров.
6. Показатель грузоподъемности — триста тонн.
7. Длина / высота — 88 / 15 метров.
8. Площадь рабочей поверхности — 965 кв. м.
9. Размах крыла — сорок пять метров.

Если сравнить показатель скорости, то проектируемый пассажирский самолет Ту-244, история создания которого довольно интересна, стал немного медленнее своих прямых конкурентов. Однако за счет этого конструкторы хотели увеличить вместимость и повысить экономическую выгоду от эксплуатации машины.

Дальнейшие перспективы

Разработка нового проекта, результатом которой должен был стать сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244, затянулась на долгие годы. В конструкцию вносилась масса изменений и доработок. Однако даже после развала СССР КБ Туполева продолжило работу в заданном направлении. В 1993 году были даже представлены подробные сведения о проекте.

Тем не менее экономический кризис девяностых отрицательно отразился и на этой сфере. Официального сообщения о закрытии разработок не было, активных действий тоже. Проект оказался на грани заморозки. К работе подключаются специалисты из США, переговоры с которыми велись уже давно. Для продолжения исследований два лайнера сто сорок четвертой серии были переоборудованы в летающие лаборатории.

Что дальше?

Сверхзвуковой Ту-244 (самолет, фото которого представлено ниже) неожиданно пропал из проектной документации как объект исследования. Она была принята в две тысячи двенадцатом году и предполагала, что первые сто единиц пассажирских авиалайнеров поступят в эксплуатацию не позже 2025 года. Такая чехарда с документацией вызвала ряд вопросов и кривотолков. Кроме того, из этой программы пропало еще несколько интересных и многообещающих разработок.

Подобная перспектива виделась в негативном плане. Факты свидетельствовали о том, что проект заморожен или закрыт полностью. Однако официального подтверждения или опровержения по этому поводу не последовало. Учитывая нестабильность экономики, можно сделать массу предположений в субъективной конфигурации, но факты говорят сами за себя.

Реалии дня сегодняшнего: Ту-244 (самолет)

История создания данного самолета была озвучена выше. А как обстоят дела ныне? Учитывая все сказанное, можно предположить, что рассматриваемый проект в настоящее время как минимум завис в воздухе, если не прикрыт совсем. Официальной подачи заявления о судьбе разработок, а также причинах сокращения и приостановления проекта нет. Вполне возможно, основная проблема заключается в недостаточном финансировании, его экономическом несоответствии или моральном устаревании. Как вариант, могут иметь место все эти три фактора в совокупности.

Не так давно (2014 год) в средствах массовой информации проскочила информация о возможном возобновлении проекта Ту-244. Однако официальной версии по этому вопросу снова так и не поступило. Ради объективности стоит отметить, что зарубежные разработки пассажирских сверхзвуковых лайнеров тоже далеки от завершения, многие из них закрыты или находятся под большим вопросом. Хочется верить, что эта грандиозная машина будет построена согласно всем современным нормам в ближайшем будущем.

Немного о предшественнике

Разработка ТУ-144 по решению Совета Министров Советского Союза началась в тысяча девятьсот шестьдесят девятом году. Строительство сверхзвукового гражданского самолета началось на ММЗ «Опыт». Расчетная дальность полета лайнера должна составить три с половиной тысячи километров. Для улучшения аэродинамики самолет получил измененную форму крыльев в плане и увеличенную их площадь.

Длина фюзеляжа выполнена с расчетом внутреннего размещения ста пятидесяти пассажиров. Две пары двигателей разместили под каждым крылом. Первый полет реактивный летательный аппарат совершил в 1971 году. Программа заводских испытаний предусмотрела около двухсот тридцати вылетов.

Сравнительные характеристики

Сверхзвуковой Ту-244 — самолет, размеры которого несколько весомее таковых у предшественника. Он имеет отличительные параметры и в других тактико-технических значениях. Для сравнения рассмотрим показатели лайнера Ту-144:

• состав экипажа — четыре человека;
• вместимость — полторы сотни пассажиров;
• длина / высота — 67 / 12,5 метра;
• тяга с форсажем — 17 500 кг/с;
• предельный вес — сто восемьдесят тонн;
• скорость крейсерская составляет 2 200 километров в час;
• практический потолок — восемнадцать тысяч метров;
• предельная дальность — шесть с половиной тысяч километров.

Основным внешним отличием нового самолета (Ту-244) от предшественника должно было стать изменение конструкции загнутой носовой части.

Кардинальной особенностью двести сорок четвертого проекта от своего прототипа под индексом «144» является отсутствие отклоняемого вниз носа. Остекление кабины выполнено в минимальном оснащении. Такое решение ориентировано на то, что во время полета будет обеспечиваться необходимая обзорность, а взлет и посадку, независимо от метеоусловий, контролирует блок оптики электронного обзора.

Стоит отметить, что современные требования экологического плана к гражданским авиалайнерам существенно препятствуют созданию сверхзвуковой машины рассматриваемого класса, поскольку её эксплуатация априори становится экономически ущербной. Были предприняты разработки по созданию сверхзвукового самолета бизнес-класса, способного преодолевать сверхзвуковой барьер. Однако проект Ту-444 также был приостановлен. Его преимущества над конкурентами — это относительная дешевизна по сравнению с лайнером Ту-244, а также решение технических вопросов, связанных с экологическими требованиями, предъявляемыми к современным самолетам. Для справки: рассматриваемый сверхзвуковой лайнер широкой публике был представлен во Франции (1993 г., авиасалон в Ле Бурже).

В заключение

Если бы все советские начинания в авиации были доработаны и реализованы, вполне возможно, что эта отрасль сделала бы огромный скачок вперед. Однако экономические, политические и прочие проблемы существенно тормозят этот процесс. Одним из самых ярких представителей в мире сверхзвуковой гражданской авиации должен был стать лайнер Ту-244. К сожалению, по ряду причин проект до сих пор находится в разработке или «подвешенном» состоянии. Хочется надеяться, что найдутся люди, которые профинансируют проект, а это в итоге приведет к созданию не только самого быстрого пассажирского самолета, но и транспорта будущего, отличающегося экономичностью, вместимостью и безопасностью.

Когда человечеству стало доступно небо, он стремился не только к высоте, но еще и к скорости, нужны были надежные, вместительные, качественные и скоростные летательные судна. Передовое изобретение человечества XX века стала разработка СПС. Об одном таком мы и поговорим ниже.

Самолет Ту-244 — советский сверхзвуковой гражданский самолет спроектированный для дальних перелетов, конструкторским бюро Туполева. Возможно, в скором времени российское авиапространство сможет нас порадовать тем, что вернет в пользование сверхзвуковые гражданские самолеты, ибо работы по нему ведутся по настоящее время.

Сверхзвуковой лайнер будет иметь четыре турбореактивных двигателя, подниматься на высоту в два десятка километров, что существенно разгрузит забытые временные рамки существующих рейсов. Понадобится длинная ВПП, но уже многие аэропорты отвечают этим требованиям.

Прорыв в авиации и переход с винтовых на реактивные самолеты возник во время Великой Отечественной войны. Проекты реактивных самолетов давали представление о развитии огромных скоростей, по сравнению с существующей авиацией.

Эти самолеты в дальнейшем нашли применение, как в военной индустрии, так и в пассажирской. Далее вопрос стоял лишь в увеличении скорости и преодолении звукового барьера. С первой задачей проблем не было, а вот как преодолеть законы аэродинамики на гигантских скоростях — это было сложнее. В 1947 г. Соединенные Штаты справились с этой задачей, и к середине XX века военная авиация стала переходить на сверхзвуковые самолеты.

По приказу Совета Министров Советского Союза, летом 1963г, была поставлена задача создать СПС, способный перемещаться на крейсерской скорости до 2,7 тысяч километров в час, с сотней пассажиров на борту. Через 3 года Ту-144 впервые увидел небо, опередив на пару месяцев своего конкурента, француза «Конкорда». Но советский лайнер не оправдал ожидания, т.к. требовал сверх затрат. В дело пошло проектирование Ту-244, самолета нового поколения.

Работы по этому лайнеру начались в 1971, изначально руководились непосредственно Туполевым и длились двадцать пять лет. За основу были взяты американские СПС, британско-французский «Конкорд» и наш Ту-144, которые, кстати сказать, вышли из эксплуатации в далеком 2003 г. Отчасти пригодился опыт создания Ту-160. Но вернемся к 1971 году. Через пару лет ОКБ показал проект Ту-244 (СПС-2) с несколькими вариациями, которые различались по характеристикам, конструкции, двигателями и аэродинамикой.

Задач перед СПС-2 стояло много. Необходим был конкурентноспособный пассажирский самолет, экономически выгодный, экологически подходящий, хотя на это не сильно обращали внимание в 60 гг., и при этом важен был пассажирский комфорт. Рассчитывалось, что из-за их скорости и частой эксплуатации, уменьшится авиапарк, и будут затраты только на топливо и техническое обслуживание. Авиатопливо, конечно, расходовалось бы больше, но из-за сокращения авиапарка, благодаря таким лайнерам, в целом бы получалось экономичнее.

Сравнив СПС-1 и СПС-2 — это колоссальная разница и в размерах, и в весовой категории, и в экономичности установок, аэродинамика вообще как «небо и земля». В самом конце 1976 г. было принято решение об уменьшении размеров самолета до 257 тонн, и только потом уже разрабатывать более крупные модели.
В 1985 году конструкторское бюро предложило делать Ту-244 с 4-е двигателями изменяемого цикла, которые бы позволили летать на разных режимах, что особенно актуально в густо населенных зонах.

Также был предложен проект с двигателями на жидком водороде.

В девяностых разразился кризис, который стал болезненной язвой для всех научных исследований и разработок. Официального сообщения о приостановке работ по созданию СПС-2 не было, но все говорило о замороженном состоянии этого проекта. До тех пор, пока к работе не подключились Соединенные Штаты. После длительных переговоров, чтобы продолжить исследования, было переоборудовано два лайнера на базе Ту-144Д в 1993 г. Из них были созданы две летающие лаборатории, которые появились в сотрудничестве с американцами, и ими же и финансировались. Работы по проекту СПС-2 продолжились.

Полная информация о СПС-2 была представлена на всеобщее обозрение в Ле Бурже в 1993 г., где было заявлено, что к 2025 году этот авиалайнер будет курсировать в воздушном пространстве. Их планировалось создать 100 штук.

Вообще, к разработке реактивных самолетов второго поколения в начале 90-х подключились ведущие страны мира (Япония, Италия, Великобритания, Франция, Соединенные Штаты, Германия), такие авиалайнеры нужны всем, а задача стояла рационализировать факторы по экологии и экономики авиалайнеров.

Этот «союз стран» назвали «Группа Восьми», куда вошли такие компании как «Бритиш Аэроспейс», «Аления», Объединение Японский авиационных корпораций, «Боинг», DASA («Дойче Аэроспейс Эрбас»), «Мак Доннел-Дуглас», собственно, АНТК имени Туполева и «Аэроспасьяль».

С АНТК Туполева плотно работали научно-отраслевые центры. Благодаря им, «плюс» наработки разных стран для СПС, позволило вести разработку СПС-2 «семимильными шагами».

Сейчас же пути лайнеростроения у разных стран начали расходиться. НАТО не нужна сверхзвуковая авиация, они больше заинтересованы в авиационно-океанском флоте. Обычные истребители же справятся с доставкой ракет и бомб с военных баз, которых везде уже очень много. Ну и некоторым странная невыгодна себестоимость таких пассажирских перевозок.

Но вернемся к нашим разработкам. Сейчас главный конструктор Ту-244 А.Л. Пухов, а за технические работы отвечает М. И. Казаков. Это огромное судно в 88 метров длинной, отвечает всем современным техническим требованиям, не смотря на то, что разработан почти полвека назад. Предположительная скорость — больше 2 тыс. км\ч, но уже работают над тем, чтобы увеличить этот показатель до 2,5 тыс. км\ч. В высоту оно 15 метров, а разместить в себе сможет три сотни человек.

На данный момент инженеры стараются решить две ключевые задачи. Первая — увеличить дальность полета, пока по техническим характеристикам он рассчитан на 9200 км. Вторая — как сделать так, чтобы он не «ел» так много топлива, потому как именно по этой причине весь мир не использует реактивные авиалайнеры.

С первой задачей справится легко, что касается второй, есть ряд сложностей, но наука не стоит на месте, поэтому однажды эти лайнеры все равно взлетят в высь.

Плюсы сверхзвуковых пассажирских лайнеров:

• быстрое перемещение между городами и государствами, минимум, раза в три быстрее;
• уменьшение стоимости билетов, за счет перевозки большого потока пассажиров за раз;
• легче, быстрее и проще тех. обслуживание одного большого судна, чем двух маленьких.

Отличия от Ту-144

И так, сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244:

• минимум стекла в кабине;
• лучшие аэродинамические характеристики;
• огромная скорость;
• нет отклоняемого носа;
• экономия силовых установок при увеличении размеров, что позволит перевозить большее количество пассажиров.

Эксплуатация Ту-244

Предполагалось, что в 2025 году самолеты начнут использоваться, но в программе авиационной промышленности нет никакого упоминания об этом.
Тем не менее, если он появится, то выглядеть визуально будет несколько иначе, чем при разработке в Советском Союзе, зато характеристики останутся практически такими, как и были задуманы.

СПС-2 не проходит по экологическим требованиям (шум, звуковой удар, вредные вещества и выбросы в атмосферу), которые ждут от самолета такого класса, это экономически невозможно. В современном мире вся идея Ту-244 была вложена в небольшой СПС-2 — Ту-444, работа над которым сейчас тоже уже не идет. Но он по сравнению с Ту-244 дешевле и экологичнее.

Фото

Конструкция

Трапецевидное крыло имело сложную деформацию снаружи и переменный профиль по длине. Управление и балансировка лежит на элеронах, по тангажу и крену, у кромки расположены механизированные носки, которые имеют свойство отклоняться. Крыло состоит из консоли, передней и средней частей. Там, где самая большая нагрузка на колесо, используется титан. Крыло имеет вертикальное оперение, а направление непосредственно связано с двухсекционным рулем.

Фюзеляж имеет три части, это хвостовой отсек, носовой, а также гермокабина. По диаметру фюзеляж может быть разный из-за различных компоновок, и это сказывается на количестве перевозимых пассажиров. Все логично, больше самолет — больше пассажиров, и больше места для багажного отсека.

Четверо пилотов с креслами, оснащенными системой катапультирования. Борт автоматизирован и имеет центральное программное управление.

Из-за того, что самолет лишился отклоняемого носа и фонаря, проблему видимости при полете решили остеклением кабины. А видимость при посадке и взлете в различных погодных условиях и времени суток, осуществляется при помощи системы оптико-электронного обзора.

Шасси частично убирается в крыло, а частично в фюзеляж, будут добавлены основные опоры для ВПП, для высоких нагрузок.

Технические характеристики

• Экипаж: три пилота.
• Вместимость: до трех сотен человек.
• Крейсерская скорость: 2175 км\ч.
• Силовые установки: 4 двигателя с турбинными вентиляторами.
• Дальность перелета: 9,5 тыс. километров.
• Грузоподъемность: 300 тонн.
• Длина / высота – 88 м/15 м.
• Площадь рабочей поверхности – 965 м 2
• Размах крыла – 45 м.

Вконтакте

эксперты оценили перспективу создания пассажирского авиалайнера на базе Ту-160

Гражданский сверхзвук: эксперты оценили перспективу создания пассажирского авиалайнера на базе Ту-160

Президент России Владимир Путин предложил разработать гражданский сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160. Военные эксперты и специалисты в авиаотрасли рассказали «Татар-информ» свою точку зрения на перспективы создания подобного самолета, о том, какую нишу на рынке он может занять и когда появится первый прототип.

Президент РФ Владимир Путин 25 января посетил филиал ПАО «Туполев» – Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова. Российскому лидеру продемонстрировали полет модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М, названного в честь первого главкома ВВС России Петра Дейнекина. 

«Это, по сути, совсем другой самолет, новая авионика и все, вы сами знаете. Это совсем другая машина, внешне выглядит так же, но двигатель, дальность полета, мощность — все другое. Это, конечно, большой успех этого коллектива, молодого и опытного», — отметил глава государства, обращаясь к коллективу завода. 

Впечатлившись полетом ракетоносца, Владимир Путин предложил создать гражданский сверхзвуковой самолет на базе Ту-160. 

«Надо подумать и о гражданской версии подобных самолетов», — сказал российский лидер. С учетом огромной страны России такие самолеты будут востребованы, отметил он.

В свою очередь, глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил Путину, что проект подобного сверхзвукового самолета уже разрабатывается. 

«Возможно воспроизведение Ту-160 в гражданской версии как бизнес-самолета»: эксперты о перспективах сверхзвукового авиалайнера 

Создание пассажирского лайнера на базе сверхзвукового Ту-160  требует много доработок, в частности в проектировании фюзеляжа под пассажирское отделение, считает доктор технических наук и проректор по научной деятельности КНИТУ-КАИ Сергей Михайлов.  

«Поскольку назначение машин будет абсолютно разное, предстоит сделать достаточно много доработок – в части конструктивно-силового проектирования центральной части фюзеляжа под пассажирское отделение. Безусловно, любая пассажирская машина, которая будет летать в международном пространстве, должна подчиняться требованиям ИКАО (ICAO – Международная организация гражданской авиации – прим. Т-и), а это требования по шуму и экологии, то есть выбросам. Следующий момент – топливно-экономическая эффективность по двигателям этого аппарата. Если эти вопросы – конструкторские, требования ИКАО и экономическая эффективность – будут решены, тогда возможно воспроизведение Ту-160 в гражданской версии как пассажирского бизнес-самолета», – отметил Сергей Михайлов. 

«Создание пассажирских вариантов на базе бомбардировщиков – дело не новое»

В истории авиации уже есть примеры, когда военные самолеты удавалось переделать в пассажирские лайнеры.

«Имеется по меньшей мере с десяток примеров создания таких специализированных пассажирских вариантов сугубо делового назначения,  – рассказал агентству главный редактор Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Сергей Комиссаров, — начиная со знаменитого полета Молотова на бомбардировщике ТБ-7 через океан, а также ЕР-2 особого назначения с пассажирской кабиной. К примеру, на базе Ту-95 был создан самолет на 20 человек с салонным вариантом».

Известными отечественными проектами конверсии бомбардировщиков в гражданские являются Ту-104 и Ту-114. 

Ту-104 – первый советский гражданский реактивный самолет и третий представитель этого класса в мире. Он проектировался на основе ранее производимого дальнего бомбардировщика Ту-116. Схема перехода к Ту-104 выполнялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Первый опытный полет он совершил 17 июня 1955 года, а годом позже – первый регулярный рейс. Самолет Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. 

 «Ту-104 был создан на базе бомбардировщика Ту-16 с новым фюзеляжем, и точно так же Ту-114 был на базе бомбардировщика Ту-95 с новым фюзеляжем. Но фактически это были новые самолеты, и достаточно успешные. Они сохранили крыло бомбардировщика, а фюзеляж имели  новый», – отметил Сергей Комиссаров.  

Самолет Ту-114 был создан на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 с турбовинтовыми двигателями. Машина была спроектирована в середине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро «Туполев». Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила в конце осени 57 года. Самолеты использовались для перелетов до 1976 года, пока не исчерпали свой эксплуатационный запас. 

В обоих случаях инженерам пришлось  переделывать фюзеляж – менять схему расположения крыла со «среднеплана» на «низкоплан» (в военных самолетах крыло располагается в середине фюзеляжа) и расширять его диаметр. Эксперты сошлись во мнении, что схожие работы потребуются и по конверсии Ту-160. 

Самолет может быть востребован на дальнемагистральных нерегулярных рейсах 

Руководитель Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень сообщил, что для принятия решения по реализации проекта предварительно должна быть проведена оценка его экономической эффективности. Потенциально можно предположить, что самолет на базе Ту-160 после модернизации и адаптации под перевозки пассажиров может быть востребован в коммерческой эксплуатации на единичных дальнемагистральных направлениях с низкой частотностью рейсов в связи с отсутствием массового платёжеспособного спроса на перевозки в ценовом диапазоне бизнес и первого класса.  Также Антон Корень отметил, что наиболее вероятен спрос на единичные экземпляры сверхзвуковых самолетов именно небольшой вместимости в VIP-компоновке в России. Мировой рынок оценивается в несколько десятков таких самолетов. Определяющей для оценки емкости рынка будет стоимость 1 самолета, отметил эксперт. 

По мнению главного редактора журнала «Национальная оборона» Игоря Коротченко, разработка пассажирского лайнера на базе Ту-160 требует серьезных исследований. 

«Это требует, прежде всего, серьезных экономических расчетов относительно того, как и в какой форме это может быть создано. Сам Ту-160 принципиально не может быть переоборудован в гражданский самолет, поэтому речь идет о том, чтобы на базе наработанных технологий спроектировать лайнер подобного класса. Речь может идти только о неких конструкторских работах в данной сфере. Возможно финансирование ученых, конструкторов для разработки неких концептов, изучение возможностей и так далее. Речь не идет о полномасштабном запуске такой программы. Она не подкреплена экономическими реалиями авиарынка», – отметил Коротченко. 

Какую нишу на рынке может занять сверхзвуковой пассажирский самолет 

Быстрые авиационные перевозки всегда востребованы. Не только массовые перевозки, к примеру, Dreamliner (Boeing 787 Dreamliner – реактивный пассажирский самолет  – прим. Т-и) на 350 пассажиров, но и скорость перемещения в пространстве очень важна, особенно для бизнес-делегаций. Они смогут себе позволить оплачивать несколько увеличенную стоимость билета, уверен проректор КНИТУ-КАИ по научной деятельности Сергей Михайлов. 

«Все упирается в доступность. Если говорить для нашего пассажира, то на первый план выходит его коммерческая доступность, то есть цена на билет. Если довести цену билета до приемлемой величины, то, конечно, сверхзвуковой самолет может оказаться полезным и привлекательным. Если сократить пребывание в воздухе с 8 до 4 часов, вы почувствуете разницу», — рассказал главный редактор Национального авиационного журнала «Крылья Родины» Сергей Комиссаров. 

Когда может появиться прототип пассажирского лайнера на базе Ту-160 

Проректор КНИТУ-КАИ по научной деятельности Сергей Михайлов: 

«Понадобится лет 10 как минимум. Лет через десять смогут, наверно, выпустить подобную машину. Это непростой процесс. Он конструктивно и технологически непрост и достаточно затратен. Такой самолет надо еще сертифицировать. Если военные машины требуют испытаний только в военных институтах и военной приемке, то гражданская машина должна быть обязательно сертифицирована».

Военный эксперт, председатель Общественного совета при Минобороны РФ и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко: 

«Это задача даже не ближайших 10-15 лет, а гораздо более отдаленной исторической перспективы. Но сам вопрос, конечно, интересен. Сегодня на рынке гражданских пассажирских перевозок могут выигрывать только те самолеты, которые являются конкурентоспособными. Пока для данного сегмента сверхзвуковых лайнеров конкурентная ниша в споре с традиционными лайнерами не совсем ясно представляется». 

Для нас главным является запуск линейки тех пассажирских самолетов, которые могут быть конкурентоспособными с существующими моделями Boeing и Airbus. Это реальность, это то, на что руководство страны обращает первоочередное внимание. А все то, что было сказано, –  это отдаленная перспектива, которую пока надо рассматривать и изучать, но речь не идет о полномасштабном финансировании работ, отметил Игорь Коротченко. 

Обогнавшие звук и время: почему не прижились советский Ту-144 и англо-французский Concorde 

В истории мировой авиации существовало два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера, оба появились в 1970-х годах: советский Ту-144 – детище конструкторского бюро «Туполев» – и британо-французский Concorde.  

Ту-144 стал первым сверхзвуковым самолетом в мире, который использовался для пассажирских перевозок. Опытный экземпляр Ту-144 совершил первый полет 31 декабря 1968 года. К слову, длился он 37 минут. 

Полет Ту-144 стал событием мирового значения и важным моментом в истории отечественной и мировой авиации – впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет, и это был самолет, произведенный в СССР, а его конкурент «Конкорд» ушел в полет только 2 марта 1969 года.

В июне 1969 года Ту-144 достиг скорости звука, а годом позднее превысил ее вдвое. Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. Всего же было построено 16 машин, еще одна так и не была достроена. 

В период с 1977 по 1978 год два Ту-144 выполнили 55 рейсов между Москвой и Алма-Атой, перевезя более 3 тыс. пассажиров. Однако 3 июня 1973-го во время демополета в Ле Бурже самолет развалился в воздухе, погибли 14 человек. После второй катастрофы опытного варианта самолета Ту-144Д в 1978 году близ Москвы руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144.  

Concorde потерпел одну катастрофу, но от эксплуатации самолета отказались по экономическим соображениям. Англо-французские самолеты были предназначены для трансатлантических перелетов по маршрутам в Нью-Йорк из Парижа и Лондона. Всего в 1965–1979 годах было построено 20 таких самолетов. В среднем расстояние между Парижем и Нью-Йорком самолет преодолевал за 3,5 часа. 

За все время эксплуатации Concorde произошла одна катастрофа. 25 июля 2000 года при взлете из Парижа машина Air France потерпела крушение из-за наличия на взлетной полосе постороннего предмета. Тогда авария унесла жизни 109 человек. Доверие к машине продолжало падать, как и спрос на рейсы из-за высокой стоимости билетов. 

26 ноября 2003 года заморская «железная птица» совершила свой финальный полет. Катастрофа Concorde  положила конец эре сверхзвуковой пассажирской авиации.

«Примеры Ту-144 и  «Конкорда» показали, что эти самолеты не являлись конкурентоспособными с точки зрения их эксплуатации в соответствующих авиакомпаниях у нас и за рубежом», – считает военный эксперт и главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.

Владимир Путин во время посещения Казанского авиационного завода также коснулся темы Ту-144 и причин свертывания сверхзвуковой гражданской авиации, имея в виду перспективы развития бизнес-версии самолета.

«Ту-144 почему сошел с производства – билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет», –  объяснил президент.

Оставляйте реакции

Почему это важно?

Расскажите друзьям

Комментарии
0

Нет комментариев

стартапов и НАСА работают над возвращением в небо пассажирских сверхзвуковых полетов — 60 минут

Если вам когда-либо приходилось терпеть бесконечный полет на тесном самолете, вы можете ухватиться за шанс добраться до места назначения вдвое быстрее. Кажется привлекательным перелет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес менее чем за три часа?

Последний коммерческий сверхзвуковой полет был почти 20 лет назад, да и то сверхскоростные полеты были только по очень ограниченным маршрутам. Большинство современных реактивных лайнеров на самом деле летают медленнее, чем 20 или 30 лет назад, в целях экономии топлива.

Но это может скоро измениться. До этого еще далеко, но, как мы впервые сообщили в ноябре прошлого года, частные начинающие компании — при большой поддержке НАСА — могут просто дать нам всем еще один шанс летать быстрее скорости звука.

Когда 24 октября 2003 года рейс 002 British Airways с ревом взлетел в небо над Нью-Йорком, все на борту — пассажиры и пилоты — знали, что что-то особенное подходит к концу.

ПИЛОТ: Наслаждайтесь моментом, так как вы последний человек в мире, как пассажиры, путешествующие со скоростью, вдвое превышающей скорость звука .

Сверхзвуковой «Конкорд», созданный совместными усилиями правительств Великобритании и Франции, совершал свой последний полет после почти 30 лет нахождения в воздухе из-за сочетания космических расходов и соображений безопасности после смертельной аварии в 2000 году. Даже люди, наблюдавшие за этим последним приземление в Лондоне было эмоциональным.

КИД (в слезах): Я просто люблю самолеты.

ВОПРОС: И больше не будет ничего похожего на Конкорд, не так ли?

КИД: Никогда.

Ну, вы знаете старую поговорку «никогда не говори никогда»?

Блейк Шолл: Сверхзвук возвращается. И на этот раз все будет иначе. Это… это осталось, чтобы остаться.

Блейк Шолл — основатель и генеральный директор Boom. Его дерзкая цель — построить новый сверхзвуковой авиалайнер с нуля.

Блейк Шолль

Билл Уитакер: Строила ли когда-нибудь частная компания… сверхзвуковой самолет—

Блейк Шолль: №

Билл Уитакер: —куда?

Блейк Шолл: Нет, нигде. Это были только правительства и военные.   

Boom — не единственная американская стартап-компания, участвующая в новых сверхзвуковых лотереях. Spike разрабатывает сверхскоростной бизнес-джет, а Hermeus стремится создать гиперзвуковой самолет, который будет летать в пять раз быстрее звука. Но Boom — единственный участник, который действительно построил самолет.

Билл Уитакер: Это все?

Самолет Бума

Блейк Шолль: Вот именно.

Билл Уитакер: Ух ты.

На данный момент Блейк Шолль и Бум построили этот одноместный испытательный самолет, который, как они надеются, полетит в этом году. Пассажирский самолет, который должен был следовать, называется Overture. Он существует только в художественных изображениях, но достаточно реален для того, чтобы одна из крупнейших авиакомпаний Америки смогла подняться на его борт.

Билл Уитакер: Так значит, «Увертюра» — это тот самый самолет, который недавно заказал «Юнайтед»?

Блейк Шолль: Верно. United только что заказала 15 самолетов Overture. Таким образом, на вооружение было поставлено больше «Увертюр», чем «Конкордов».

Билл Уитакер: Эта сделка с United похожа на печать одобрения?

Блейк Шолль: Я думаю, это очень убедительно. Знаете, когда вы в «Юнайтед», вы относитесь к этим вещам очень серьезно.

Достаточно серьезно, чтобы снять крутой рекламный ролик, который уже показывают на многих рейсах United Airlines.

В объявлении может быть сказано, что сверхзвук уже здесь, но это еще не так. Блейк Шолль — инженер-программист, начавший свою карьеру в Amazon, а не в аэрокосмической отрасли, но он настаивает на том, что у него все получится.

Блейк Шолль: Когда я смотрю на несколько десятилетий вперед, знаете, я хочу быть в любой точке мира за четыре часа за 100 баксов. Мы начнем не с этого. Но это конечная цель.

Билл Уитакер: «Конкорд» брал тысячи… тысячи долларов за рейс в один конец из Нью-Йорка в Лондон. Как вы сможете получить аналогичный опыт полета за 100 долларов?

Блейк Шолл: Продолжай повторять. И таким же образом — вы знаете, например, электромобили, когда они только появились, они были довольно дорогими. Но мы продолжали над ними работать. И цена снизилась. Они становились все лучше и лучше. И мы собираемся сделать то же самое со сверхзвуковыми реактивными самолетами. Мы продолжим над ними работать. Мы продолжим внедрять инновации.

Джон Островер: Эта индустрия нуждается в людях, мечтающих о большем. Это очень важно. Эта индустрия была построена на этом.

  Джон Островер

Джон Островер — главный редактор The Air Current, издания, которое отслеживает все разработки в области коммерческой авиации, в том числе Boom и Blake Scholl.

Билл Уитакер: Он признает, что это… то, что он предлагает, никогда раньше не делалось частной компанией. Но тем не менее, он убежден, что он может сделать это. Как вы думаете, он может?

Джон Островер: Я думаю, нельзя игнорировать препятствия, которые встретятся на пути к цели. И я думаю, что сумма денег, необходимая для того, чтобы это произошло, делает это очень маловероятным.

Билл Уитакер: Сколько денег потребуется?

Джон Островер: Вероятно, около 15 или 20 миллиардов долларов.

Островер говорит, что именно столько стоила Boeing разработка, постройка и сертификация нового дозвукового авиалайнера. И у них уже есть огромные производственные мощности, у Boom нет.

Блейк Шолл сказал нам, что он может построить Overture за 7-8 миллиардов долларов, но это намного больше, чем 300 миллионов долларов, которые он уже собрал. И деньги не единственная преграда. Boom и United пообещали, что их новый самолет будет работать на 100% устойчивом авиационном топливе, но его пока нет в количествах, которые им понадобятся. О, и еще кое-что…

Джон Островер: Для этого им понадобится двигатель.

Билл Уитакер: И у них еще нет двигателя—

Джон Островер: У них нет двигателя.

Блейк Шолль говорит, что двигатель находится в пути, от той же компании, которая построила сверхзвуковые двигатели для Конкорда.

Блейк Шолль: И мы работаем с Rolls Royce над заказным реактивным двигателем, который будет питать Overture.

Билл Уитакер: Вы работаете с Rolls Royce. Это… это не бывший… этого двигателя еще не существует.

Блейк Шолль: Это. .. это слегка измененный двигатель. И частью этого является работа Rolls Royce, где они как бы крутят некоторые дизайнерские ручки.

Блейк Шолл не отмахивается от скептиков, но приводит в пример Илона Маска и говорит, что не так давно никто не думал, что он может строить Тесла и многоразовые ракеты.

Билл Уитакер: Откуда такая страсть?

Блейк Шолль: Это потому, что мы перестали повышать скорость передвижения. Знаете, сегодняшние самолеты не быстрее тех, что были у нас, когда росли мои родители. И для этого нет веских причин. Это не должно быть. Мы можем это исправить.

Билл Уитакер: Когда вы ожидаете, что первые платные клиенты полетят на одном из ваших самолетов?

Блейк Шолл: К концу десятилетия.

Сверхзвуковой действительно имеет смысл только при полетах продолжительностью 4 или 5 часов и более. Но тысячи таких маршрутов недоступны для Boom. Причина в самом названии компании: звук звукового удара, создаваемого самолетом, преодолевающим звуковой барьер.

Первый взрыв произвел ракетоплан Чака Йегера X-1, когда он преодолел скорость один мах — около 660 миль в час — еще в 1947.

Билл Уитакер: Что такое звуковой удар? Что… что его порождает?

Майк Буонанно: Итак, когда самолет летит со скоростью, превышающей скорость звука, он создает помехи.

Майк Буонанно — ведущий инженер студии проектирования самолетов Skunk Works компании Lockheed Martin в Калифорнии. Дэйв Ричардсон — его босс.

Майк Буонанно и Дэйв Ричардсон

Дэвид Ричардсон: Многие из нас понимают след, создаваемый кораблем или лодкой. Итак, представьте себе след от скоростного катера или чего-то еще, когда все эти разные волны сливаются в одну большую волну.

Майк Буонанно: Эти отдельные помехи, созданные самолетом, они объединяются, чтобы произвести громкий двойной хлопок.

Федеральное авиационное управление проверило воздействие этого большого взрыва еще в 1964 году, в течение шести месяцев летая над Оклахома-Сити на военных сверхзвуковых самолетах. Исход? Разбитые кирпичи и потолки, расшатанные нервы и общественное возмущение.

Майк Буонанно: Было совершенно очевидно, что никто не станет терпеть такой громкий шум изо дня в день.

Результатом стал запрет гражданских сверхзвуковых полетов во всем мире, кроме как над открытой водой.

Майк Буонанно: И это в основном затормозило развитие коммерческих авиаперевозок с точки зрения скорости продвижения. До этого запрета каждое десятилетие авиаперевозки становились все быстрее и быстрее.

Запрет остается в силе и сегодня, поэтому, если Boom получит свою увертюру в воздухе, он сможет обслуживать только длинные трансокеанские маршруты, подобные тем, на которых летал Concorde.

Майк Буонанно: Так что, если вы хотите отправиться из Нью-Йорка в Нью-Йорк в Париж, это… хорошо. Но многие из нас хотят летать над землей. Здесь, в Лос-Анджелесе, почти везде, куда я хочу, полет на восток требует путешествия по суше. И это одна из больших проблем, которую мы пытаемся решить.

Буонано и Ричардсон и их команда Lockheed Martin получили заказ от НАСА на создание испытательного самолета, который может летать в два раза быстрее, чем современные авиалайнеры, не раздражая нервы и не разбивая окна.

Билл Уитакер: Ваша миссия состоит в том, чтобы избавиться от этого звукового удара?

Майк Буонанно: Верно. Весь смысл самолета в том, чтобы уменьшить звуковой удар.

Самолет называется Х-59. Так он будет выглядеть, когда совершит свой первый полет в конце этого года. На данный момент это выглядит как это внутри сборочного цеха Lockheed Martin.

Дэвид Ричардсон: Вы смотрите на кабину самолета, а переднего ветрового стекла нет. Это оно.

Каждая часть X-59 обтекаемая и гладкая, чтобы рассеивать звуковые волны и превращать громкий звуковой удар в более тихий «стук».

  Нильс Ларсон

Нильс Ларсон: Если вы посмотрите на него, он довольно гладкий. Я имею в виду, это похоже на дротик.

Нильс Ларсон — летчик-испытатель НАСА, чьей задачей будет доказать, что X-59 может заменить звуковой удар простым ударом. Позже в этом году он проведет несколько первых испытательных полетов, а затем первые звуковые испытания.

Нильс Ларсон: Это приближается к городу рядом с вами. Итак, наши исследователи будут работать с общественностью, и мы будем летать над разными городами и поселками, и они дадут нам обратную связь об этом ударе. Этот удар был слишком громким? Знаешь, ты вообще это слышал?

Билл Уитакер: То есть, если вы сможете летать над населенными пунктами и предоставить эти данные, то, возможно, FAA воспользуется этими данными, чтобы снять этот запрет?

Нильс Ларсон: Точно.

Билл Уитакер: Увидим ли мы в будущем сверхзвуковые самолеты, похожие на этот?

Нильс Ларсон: Очень на это надеюсь. И я думаю, что вы будете. Так что есть определенные вещи, которые вы бы увидели, если бы вы вошли в коммерческий, знаете, сверхзвуковой самолет здесь, вы знаете, через десять, 12 лет, и вы бы посмотрели на это, вы могли бы увидеть, знаете, некоторые ДНК, восходящая к X-59.

Ларсон провел нас к симулятору полета X-59 НАСА, и первое, что мы заметили, это то, что вместо отсутствующего лобового стекла есть экран телевизора.

Билл Уитакер: Для вас это работает так же хорошо, как…

Нильс Ларсон: Да, я думаю…

Билл Уитакер: —своими глазами?

Нильс Ларсон: Думаю, пока что да. О том, чтобы пройти через Mach One. Там мах один. Знаешь, понимаешь…

Билл Уитакер: Теперь мы переходим на сверхзвук.

Нильс Ларсон: Ага, теперь ты сверхзвуковой.

Ларсон дал мне очередь в кабину, но не для полета на сверхзвуке, а для посадки Х-59, что сложно, учитывая, что он имеет форму карандаша, у него нет лобового стекла, а я не пилот.

Нильс Ларсон: Подойди, немного проследи за ними. Так что отступите еще немного, еще немного. И просто держите его прямо здесь. Держи прямо там. Ну вот. Вы только что приземлились на X59. А в середине—

Билл Уитакер: Я приземлился—

Нильс Ларсон: — взлетно-посадочной полосы.

Билл Уитакер: —Я приземлился—

Нильс Ларсон:  —лучше, чем я. (СМЕХ) Подпишите его.

Нильс Ларсон начнет испытательный полет на настоящем X-59позже в этом году. И вскоре после этого он пролетит над нами. И если он будет достаточно тихим, будущие самолеты, которые будут следовать его дизайну, в конечном итоге смогут летать во многие места в два раза быстрее, чем мы можем добраться туда сейчас.

Билл Уитакер: Когда я смогу полететь из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на сверхзвуковом самолете—

Дэвид Ричардсон: Итак, есть… есть длинная череда вещей, которые должны произойти, начиная с X-59 . Но я думаю, что 2035 год — ваш ответ, если все пойдет так, как должно.

Билл Уитакер: Это то, что люди пытались решить на протяжении десятилетий. Ребята, вы решили эту проблему?

Майк Буонанно: Мы думаем, что да. Приятно видеть, как он строится. Но я думаю, что настоящий момент «ага» для меня наступит, когда я услышу первый форменный гул от X-59.

Билл Уитакер: Туп, тук.

Майк Буонанно: Туп, тук.

Дэвид Ричардсон: Мы не услышим этот БАМ. И когда мы слышим или не слышим этот звук, мы знаем, что сделали это.

Lockheed Martin и НАСА планируют первые испытательные полеты своего X-59 в этом году.

Со своей стороны, компания Boom выбрала место для завода, на котором собирается производить авиалайнер Overture: Гринсборо, Северная Каролина. Но у него все еще нет двигателя для Overture.

Продюсер: Рим Хартман. Ассоциированный продюсер Сара Кузмарова. Помощник по телерадиовещанию Эмилио Альмонте. Под редакцией Роберта Зимета.

Актуальные новости

В:
• НАСА

Сверхзвуковые реактивные самолеты Boom произведут революцию в авиаперевозках?

American Airlines стала последним перевозчиком, купившим мечту о сверхбыстрых путешествиях, заказав во вторник 20 самолетов Boom Supersonic.

Пятнадцать таких же самолетов, которые обещают сократить время полета, уже заказаны United Airlines в прошлом году, и компания Boom из Денвера сообщает, что у них уже есть заказы на 130 самолетов от таких компаний, как Japan Airlines и Virgin Atlantic.

Но самолетов еще даже не существует: ожидается, что первая модель Overture будет выпущена на заводе Boom в Северной Каролине в 2025 году, а к концу десятилетия самолет поступит в коммерческую эксплуатацию.

Обещание, которое несут новые самолеты, потенциально новаторское: реактивные самолеты спроектированы так, чтобы летать со скоростью, в два раза превышающей скорость самых быстрых современных коммерческих самолетов — со скоростью 1,7 Маха над водой — и перевозить лишь немногим меньше пассажиров — от 65 до 80.

American Airlines является последним перевозчиком, заказавшим комплект сверхзвуковых самолетов Boom, которые все еще находятся в стадии разработки.
Бум сверхзвуковой

Запуск Overture возобновит коммерческие сверхзвуковые трансатлантические путешествия почти через 20 лет после того, как франко-британский сверхзвуковой авиалайнер Concorde был остановлен и выведен из эксплуатации из-за завышенных цен на билеты, высокого расхода топлива и высоких эксплуатационных расходов, а также после катастрофы со смертельным исходом в аэропорту Шарля де Голля. аэропорт в Париже в июле 2000 года.

Жертвами крушения AF4590, когда самолет вскоре после взлета врезался в отель, были все 109 человек на борту самолета и четверо на земле. Инцидент не был связан со сверхзвуковым полетом.

Могут ли сверхзвуковые реактивные самолеты Boom преуспеть там, где потерпел неудачу Concorde?

Почему «Конкорд» так эффектно провалился? Эндрю Чарльтон, управляющий директор независимой консалтинговой компании Aviation Advocacy, поделился своими мыслями по этому поводу с Newsweek .

«Одна [причина] заключалась в том, что вы могли летать [сверхзвуковые самолеты] только в определенных ограниченных секторах», — сказал он. «Во-вторых, он был ужасно дорогим, сжигал много топлива и в него не помещалось много пассажиров».

Компания Boom извлекла уроки из провала Concorde, и компания заявляет, что ее Overture не вызовет таких проблем.

«В то время, когда был разработан Concorde, это было технологическое чудо», — сказал Бум Newsweek . «Мы гордимся тем, что опираемся на достижения талантливых инженеров, которые вдохновляют нас на то, чтобы сделать сверхзвуковые путешествия популярными».

Так чем же Overture будет отличаться от своего предшественника?

«Самолеты [Бума] многообещающи», — сказал Чарльтон. «Во-первых, с более новой технологией и изогнутой носовой частью самолет будет производить значительно меньший звуковой удар, чем сверхзвуковые самолеты Concorde, которые производили шум, который Британский консультативный совет по шуму назвал невыносимым в 2004 году».

«Новые функции снижения шума включают в себя обновление двигателя — без форсажной камеры — и автоматизированную систему шумоподавления, гарантирующую, что сверхзвуковой взлет будет не громче, чем у самых больших сегодняшних дозвуковых самолетов для аэропортов и близлежащих населенных пунктов», — сказал Бум Newsweek .

По данным компании, турбовентиляторные реактивные двигатели Overture будут летать на сверхзвуке без форсажной камеры, что означает, что самолет будет взлетать и летать намного тише, чем другие сверхзвуковые самолеты.

«Экологичность является одним из наших основных принципов, и это включает в себя шум. Overture будет иметь выходной шум, аналогичный сегодняшним дозвуковым дальнемагистральным самолетам. Overture будет соответствовать последним уровням шума, требуемым Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) для современных дозвуковых самолетов, а Boom предоставляет данные регулирующим органам для информирования будущих стандартов», — заявили в компании.0011 Newsweek .

Ожидается, что Boom’s Overture покроет намного больше маршрутов, чем сверхзвуковые реактивные самолеты Concorde.

«Одной из проблем Конкорда было то, что он мог летать только на сверхзвуке над водой, что серьезно ограничивало его полезность. Вы не могли летать, например, из Сингапура в Сидней, вы не могли летать из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, вы не могли лететь из Лондона в Гонконг».

Ожидается, что Boom’s Overture будет готов к 2025 году, а коммерческие рейсы начнутся к концу десятилетия.
Бум сверхзвуковой

Бум говорит, что у Overture не будет такой проблемы.

Компания заявила, что самолеты разрабатываются для полетов по более чем 600 маршрутам по всему миру «всего за половину времени», обещая, что «перелет из Майами в Лондон менее чем за пять часов и из Лос-Анджелеса в Гонолулу за три часа — это среди множества возможностей», которые предлагают самолеты.

«Они также утверждают, что вам не нужно беспокоиться об окружающей среде», — добавил Чарльтон.

«Overture — это первый сверхзвуковой самолет, с самого первого дня разработанный с упором на экологичность, — говорит Бум. «Мы оптимизируем самолет, чтобы он мог работать на 100-процентном экологичном авиационном топливе (SAF) и способствовать операциям с нулевым выбросом углерода».

Компания Boom заявила, что намерена достичь нулевого уровня выбросов углекислого газа к 2025 году, когда будет готова первая модель Overture, и добиться нулевого уровня выбросов парниковых газов к 2040 году. точная стоимость полетов на сверхзвуковых самолетах. Но, по словам Бума, компания разрабатывает Overture, чтобы «позволить авиакомпаниям предлагать тарифы, сравнимые с сегодняшним бизнес-классом».

«В конечном счете, тарифы зависят от наших авиакомпаний-партнеров. Мы разработали Overture таким образом, чтобы он был выгодным для авиакомпаний по тарифам, аналогичным бизнес-классу, и по сотням трансокеанских маршрутов», — сказал Бум 9.0011 Newsweek .

Изменит ли Увертюра Бума авиаперевозки, какими мы их знаем?

«На данный момент у нас есть только маркетинг и ничего более», — говорит Чарльтон.

«Во-первых, в настоящее время ни одному самолету на Земле не разрешено летать со скоростью 1,7 Маха, хотя я думаю, что это только вопрос времени.» Полеты на «Конкорде» имели максимальную скорость чуть более 2 Маха.

«Во-вторых, все имеющиеся в мире SAF (Sustainable Aviation Fuels) вместе взятые снабжают Lufthansa только четырьмя днями — так что Бум почему-то думает, что это имеет право стоять в очереди за имеющимися SAF», — добавил он.

«Во всем мире, особенно в Европе, авиакомпании получают мандаты на использование SAF. Таким образом, на рынке SAF будет огромное давление, которое, похоже, еще никто не продумал. Все просто беспечно полагают, что мы у нас будут SAF, которые мы хотим».

Бум сообщил Newsweek, что производство SAF будет быстро расти в течение семи лет до того, как первая Overture начнет перевозить пассажиров, и что компания работает с несколькими поставщиками SAF и исследовательскими группами, чтобы помочь еще больше ускорить масштабирование SAF перед первым Overture. пассажирские рейсы в 2029 году.

«Overture также является продуктом премиум-класса, и его экономика позволяет использовать SAF раньше, чем более экономичные дозвуковые авиалайнеры», — сказал Бум Newsweek .

Чарльтон также сказал, что у Boom’s Overture нет производителя двигателей, работающих над четырьмя двигателями, предназначенными для реактивных самолетов. «У них даже нет подписанного производителя двигателей», — сказал он. «Rolls-Royce провел некоторое время, работая с ними в плане разработки новых вещей, но теперь они ушли».

Компания Boom сообщила Newsweek , что ее отношения с Rolls-Royce остаются активными, поскольку обе компании «продолжают обсуждать будущее сверхзвуковых коммерческих полетов и дальнейшее техническое сотрудничество».

«Компания Rolls-Royce завершила свою последнюю работу с Boom по разработке текущей программы Overture. Сейчас Boom оценивает результаты работы Rolls-Royce, а также оценивает требования рынка и альтернативные варианты дизайна», — сказал Бум.

«Мы значительно улучшили конфигурацию Overture и подписали контракт с новыми поставщиками первого уровня, которые будут участвовать в программе. На международном авиасалоне в Фарнборо Boom объявила о новых и расширенных отношениях с поставщиками первого уровня с Collins Aerospace, Safran Landing Systems, и Итон».

Даже если бы эти открытые вопросы были решены, Чарльтон не думает, что новые самолеты произведут революцию в авиаперевозках в целом.

«Это будет вишенкой на торте», — сказал он. «Это не изменит авиацию в том виде, в каком мы ее знаем. Она нацелена на очень небольшой сектор рынка. Если бы каждый человек в мире выбрал сверхзвуковой самолет для салона бизнес-класса, это могло бы изменить авиацию, но я просто не думаю, что это что произойдет, потому что я думаю, что затраты станут слишком непомерно высокими».

Но скептицизм Чарльтона разделяют не многие в авиационной отрасли, особенно те, кто уже инвестирует в новые самолеты.

«Глядя в будущее, сверхзвуковые путешествия станут важной частью нашей способности предоставлять услуги нашим клиентам», — сказал Дерек Керр, финансовый директор American.

«Мы в восторге от того, как Boom будет формировать будущее путешествий как для нашей компании, так и для наших клиентов.»

В ответ на энтузиазм Керра Блейк Шолль, исполнительный директор Boom, сказал: «Мы гордимся тем, что делимся нашим видением более взаимосвязанного и устойчивого мира с American Airlines».

«Мы верим, что Overture может помочь American усилить свое конкурентное преимущество в сети, лояльности и общих предпочтениях авиакомпаний за счет изменяющих парадигму преимуществ сокращения вдвое времени в пути.»

Обновление, 22.08.22, 11:20 по восточноевропейскому времени: эта статья была обновлена, чтобы включить комментарии Boom Supersonic.

Boom Supersonic представляет новый дизайн сверхзвукового самолета Overture

(CNN) — Прошло почти 20 лет с тех пор, как Конкорд совершил последний полет.

Хотя с тех пор различные компании приступили к возрождению сверхзвуковых путешествий, нам еще только предстоит увидеть, как это осуществилось.

Тем не менее, стартап Boom Supersonic из Колорадо делает большие шаги вперед в своем стремлении снова сделать сверхзвуковые полеты реальностью.

Спустя почти два года после выпуска своего прототипа сверхзвукового демонстратора XB1 компания Boom представила принципиально новый дизайн своего долгожданного авиалайнера Overture, который будет летать со скоростью, вдвое превышающей скорость современных дозвуковых коммерческих самолетов, и, как ожидается, сможет перевозить своих первых пассажиров. в 2029 году.

Визуализации самолета, который разрабатывался в течение нескольких лет, были представлены на этой неделе во время пресс-конференции на авиасалоне в Фарнборо, британском авиасалоне.

Обновленный дизайн отличается не только дополнительным двигателем, но и контурным фюзеляжем и крыльями типа «чайка».

Изысканный дизайн

Визуализация переработанного сверхзвукового самолета Overture от Boom Supersonic.

Boom Supersonic

По словам Кэти Сэвитт, президента и главного коммерческого директора Boom Supersonic, усовершенствованная конструкция является результатом около 26 миллионов часов программного моделирования, пяти испытаний в аэродинамической трубе и 51 итерации конструкции.

«Нам действительно нужно было потратить время, чтобы научиться, повторить, пройтись по нашей прогулке», — говорит Сэвитт CNN Travel из Boom Chalet на авиашоу в Фарнборо.

«Нет ничего лучше, чем иметь реальный самолет, на котором можно учиться, в дополнение к симуляторам и вычислительным часам, которые, я думаю, привели к замечательному прорыву и замечательному самолету.»

Самолет, производство которого запланировано на 2024 год, будет летать над водой со скоростью 1,7 Маха, дальностью полета 4250 морских миль и вместимостью от 65 до 80 пассажиров, говорят в Boom.

В январе United Airlines разместила заказ на 15 сверхзвуковых самолетов, которые потенциально могут долететь из Нью-Йорка в Лондон всего за три с половиной часа.

Между тем, Japan Airlines инвестировала 10 миллионов долларов в Boom еще в 2017 году и имеет возможность приобрести до 20 самолетов.

Кроме того, авиационный стартап недавно объявил о партнерстве с американской военной технологической компанией Northrop Grumman для разработки военного варианта Overture.

Самолет с нулевым выбросом углерода

По словам команды Boom, Overture будет летать над водой со скоростью 1,7 Маха и дальностью полета 4250 морских миль

Boom Supersonic

Опасения по поводу шума, наряду с его воздействием на окружающую среду, сыграли значительную роль в гибели Concorde, и Boom делает все возможное, чтобы этот сверхзвуковой самолет был более устойчивым и тихим.

«Мы всегда стремились к тому, чтобы Overture стал первым самолетом с чистым листом, который был разработан и оптимизирован для работы на 100% экологичном авиационном топливе, — объясняет Савитт.

«И сегодня, по сравнению со временем Конкорда, мы можем использовать углеродные композитные материалы во всем нашем фюзеляже, на наших крыльях и на вертикальном оперении, что позволяет нам быть намного более аэродинамическими и намного более эффективными. Это помогает уменьшить сопротивление, которое расходует топливо, а также сделать самолет намного более экономичным».

Компания United уже пообещала использовать свой флот Overture на 100 % экологичном авиационном топливе (SAF).

По словам Сэвитта, введение четвертого двигателя в обновленную конструкцию самолета поможет значительно снизить шум, а в Overture будет использоваться первая в мире автоматизированная система шумоподавления.

«Мы действительно сосредоточились на том, чтобы наши взлеты и посадки были такими же тихими, если не более тихими, чем любой другой дальнемагистральный авиалайнер, вылетающий из любого аэропорта», — объясняет она. «И это то, чего мы смогли достичь.

«Мы не собираемся летать на сверхзвуке над землей, мы будем летать на сверхзвуке над водой. Так что этот «бум», так сказать, над открытым морем.

«Но мы по-прежнему летаем со скоростью 0,94 Маха над землей, и для нас было очень важно быть полезными для жителей аэропортов, реально устраняя шум.»

Сверхзвуковые разработки

United станет первой американской авиакомпанией, которая будет эксплуатировать самолет Overture.

Стрела Сверхзвуковая

В последние годы усилия по увеличению скорости пассажирских самолетов набирают обороты.

НАСА объединилось с производителем самолетов Lockheed Martin для разработки X-59, «бесшумного» экспериментального сверхзвукового самолета, для сбора данных, которые будут переданы регулирующим органам США и международным регулирующим органам, чтобы помочь определить новые звуковые правила для сверхзвуковых полетов. полет над землей.

Ранее в этом году производитель самолетов Bombardier подтвердил, что его тестовый самолет Global 7500 преодолел звуковой барьер во время демонстрационного полета в мае прошлого года, достигнув скорости более 1,015 Маха.

Еще в 2020 году авиационный стартап Aerion обнародовал планы по созданию коммерческого авиалайнера Aerion AS3 со скоростью 4+ Маха, но в следующем году компания из Флориды потерпела крах.

«В авиации не было гигантского скачка за последние десятилетия», — отметил основатель и генеральный директор Boom Блейк Шолль в своем заявлении в этом месяце, прежде чем объявить, что Overture «коренным образом изменит наши представления о расстоянии».

Теперь у Boom есть более 600 различных маршрутов по всему миру, запланированных для Overture.

Налаживание связей

«Мы действительно сосредоточены на объединении людей, — говорит Савитт. «В конечном итоге мы хотим, чтобы Overture была не только самой быстрой, но и самой надежной, и самой доступной машиной для всех, кто может летать на сверхзвуке.

лишь немногим удается это сделать.

Хотя Шолль ранее говорил, что долгосрочная цель Boom — в конечном итоге получить возможность доставлять пассажиров в любую точку мира за четыре часа за 100 долларов, можно с уверенностью предположить, что мы вряд ли увидим места в продаже по этой цене за 100 долларов. долго

Подчеркнув, что «это зависит от авиакомпаний, как они оценивают его», по оценке Savitt, рейс Overture первоначально будет стоить примерно на 25% больше, чем бизнес-класс, и примерно на 75% меньше, чем Concorde, который брал около 12 000 долларов за рейс. путешествие в девяностые.

Помимо скорости, безопасности и устойчивого развития, которые называют ее «фундаментальными принципами», компания уделяет большое внимание качеству обслуживания клиентов.

Пассажиры смогут переключаться между различными цифровыми возможностями во время полета и соответствующим образом настраивать окна во время путешествия.

Будут доступны различные режимы полета, в том числе режим производительности для тех, кто хочет сосредоточиться на работе, режим отдыха для пассажиров, желающих немного поспать, и режим исследования для тех, кто хочет уделить пристальное внимание своим маршрут в воздухе.

Революция в авиаперевозках?

Визуализация сверхзвукового авиалайнера Overture в ливрее United Airlines.

Boom Supersonic

Савитт говорит, что компания Boom встретилась с тысячами потенциальных пассажиров, чтобы лучше понять их потребности, и они обнаружили, что стремление к устойчивой скорости было значительно выше.

«Они хотят новых ощущений от полетов, — говорит Савитт. «Они не хотят тратить в два раза больше времени на перелет, особенно после пандемии».

Хотя предстоит еще долгий путь, прежде чем мы увидим, как самолет начнет выполнять пассажирские перевозки, испытания XB1 уже начались, и команда Boom «работает над тем, чтобы поднять его в воздух».

«Теперь мы очень близко», — добавляет Сэвитт.

Так может ли сверхзвук быть будущим путешествий, или это просто несбыточная мечта, которая никогда не осуществится?

До сих пор нет четкого ответа на этот вопрос как таковой, но успехи, достигнутые Boom, а также достижения высокой скорости летно-испытательного корабля Bombardier Global 7500 и участие НАСА, безусловно, являются захватывающими и обнадеживающими событиями.